Graf Zeppelin

A Graf Zeppelin a vízrebocsátás után.

Mikor 1918 őszén végetért az első világháború, alig akadt olyan tengerészeti szakértő, aki előre látta volna, milyen fölindulásszerű változásokat fog okozni a közeljövőben a háború végén megjelent új hadihajótípus, a repülőgép-anyahajó. A repülőgépek a háború négy éve alatt óriási fejlődésen mentek keresztül. A háború elején alig voltak többek, mint drótból és vászonból összetákolt repülő biciklik, a háború végén pedig már megjelentek a nehézbombázók, és az egyfedelű vadászgépek. A tengerészet berkein belül is igyekeztek hasznosítani az új eszközt. A háború elején még csak felderítésre-másra nem is voltak még alkalmasak-, pár év múlva viszont megnövekedett teljesítményük okán már kezdtek támadó fegyverként tekinteni a repülőgépre. A brit flotta légiereje hajtott is végre néhány jövőbemutató támadást német parti létesítmények, és őrhajók ellen. Már a kikötőikben horgonyzó német csatahajók elleni légitámadásokat tervezték, mikor a háború végetért.

Úttörő szerepe ellenére a brit flotta a háború után visszatért a konzervatív elképzelésekhez, melyek a csatahajókat tekintették a flotta gerincének. Az anyahajókról úgy vélték, hasznos kisegítő egységek lehetnek, melyek kísérik és védik a csatahajókat, felderítik célpontjaikat, és irányítják az ágyútüzet. Más országokban még ennyi jelentőséget sem tulajdonítottak ezeknek a ha jóknak. Kivétel volt a két nagy rivális hadiflotta, a japán és az amerikai.

A japán hadiflotta keményvonalas tisztjei nemzeti csapásnak tekintették a washingtoni flottaegyezményt, amely Japán számára "csak" 75%-nyi hajóteret engedélyezett az Egyesült Államok flottájához képest. Úgy vélték Japán ezzel végzetes hátrányba került, és kétségbeesetten keresték azt a fegyvert, melynek segítségével semlegesíteni tudják az amerikai fölényt a csatahajók terén. Végül-jó érzékkel-az anyahajókban vélték megtalálni ezt. A Csendes óceán túlsó partján az amerikai tisztek is aggódva hajoltak a térképek fölé. Jól látták , hogy egy esetleges háború során az amerikai flottának a megerősített csendes óceáni japán szigetek egész során kellene átvágnia, hogy elérjék a japán anyaországot. Az admirálisok nem voltak elragadtatva az ötlettől, hogy drága és féltett csatahajóikkal parti erődítményeket támadjanak. (Régi mumusa volt ez minden haditengerészetnek.) Ezt a félelmüket használták ki a flotta azon tisztjei, akik az anyahajóban látták a jövő fegyverét. Tudták, ha nyíltan támadnák a csatahajó felsőbbrendűségét hirdető hivatalos koncepciót, az a karrierjükbe kerülne, mint annak idején Billy Mitchellnek. Így aztán arra hivatkozva igyekeztek támogatást szerezni az anyahajóflottának, hogy az anyahajó bázisú repülőgépek kiválóan megfelelnek a partvédő ütegek elhallgattatására, és a partról felszálló felderítő és támadó repülőgépek semlegesítésére is. Ez az elképzelés hivatalosan nem kérdőjelezte meg a csatahajók elsőbbségét, így aztán a flotta konzervatív tisztjei számára is elfogadhatónak tűnt. Az anyahajók fejlődése tehát az Egyesült Államokban sem torpant meg.


Ebből a fejlődésből a német hadiflotta ki volt zárva. A versaillesi békeszerződés nemcsak az anyahajók építését tiltotta meg Németországnak, hanem egyáltalán semmilyen harci repülőgép birtoklását nem engedélyezte. Mindazonáltal a szemüket nyitva tartó német tengerésztisztek hamar felismerték az anyahajók jelentőségét, és figyelemmel kísérték a más flottáknál zajló fejlesztéseket. A vágyak és képzelődések akkor kezdtek először konkrét formát ölteni, mikor 1933 végén a tengerészet tervezési osztálya elrendelte az előkészületeket egy anyahajó tanulmányterveinek elkészítésére. A flotta vezetősége által a tervezők számára az új hajóval kapcsolatban felállított követelmények azonban eléggé meglepőek voltak. A flotta vezetősége egy 20.000 tonnás hajót képzelt el, melynek sebessége, páncélzata és a belső védelme nagyjából megegyezik egy könnyűcirkálóéval, 50-60 repülőgépet tud szállítani, erős légvédelmi fegyverzettel, és emellett még 8 darab 20,3 cm-es löveggel van felszerelve, vagyis egy szabványos nehézcirkáló tüzérségével rendelkezik. Ezek az adatok, és a későbbi történések arra utalnak, hogy a németek teljes tévedésben voltak az anyahajók harci alkalmazásának tekintetében. (Igaz, ezzel nem álltak egyedül. ) Úgy képzelték, anyahajóik afféle magányos portyázóként fognak működni, és repülőgépeik főleg az ellenséges kereskedelmi hajók felderítésére szolgálnak majd, melyeket aztán a gyors anyahajó utolér, és ágyúival elsüllyeszt. Utólag ez elég bizarr ötletnek tűnik, akkoriban azonban szinte minden haditengerészet bizonytalan volt abban, pontosan milyen módon fogják majd használni egy eljövendő háború során anyahajóikat. Amikor például a washingtoni flottaegyezmény után számos félig kész csatahajót anyahajóvá alakítottak át, ezt rendszerint azzal a hátsó szándékkal tették, hogy az így megmentett csatahajótestet, a könnyen elbontható repülőfedélzet eltávolítása után, egy esetleges háború kitörésekor gyorsan befejezzék, és csatahajóként állítsák szolgálatba.

A hajót átvontatják a hajógyár mólójához, hogy befejezzék felszerelését.

A német elképzelés megfelelt a Kriegsmarine első világháborús tapasztalatok alapján kialakított hivatalos koncepciójának, mely a haditengerészet elsődleges feladatát az ellenséges kereskedelmi egységek elleni portyázó hadviselésben látta. Persze nem mindenki értett egyet ezzel a koncepcióval, többek között például a tanulmányterv elkészítésével megbízott mérnökök vezetője, a fiatal, mindössze 36 éves hajómérnök, Wilhelm Hadeler sem. Hadeler dolga nem volt egyszerű. A németeknek semmilyen tapasztalatuk sem volt az anyahajókkal kapcsolatban, a más haditengerészetek hasonló hajóiról rendelkezésükre álló adatok pedig természetesen elég korlátozottak voltak. Nem sok segítséget kaptak a Luftwaffétól sem, amely még arra sem volt képes, hogy közölje a szállítandó repülőgépek méreteit, hogy meghatározhassák, egyáltalán milyen méretű hangárakra és liftekre van is szükség. A tanulmányterv alapjául elvileg a brit Courageus osztály hajói szolgáltak, a 14 hónap alatt elkészült tervek azonban végül szinte semmiben nem hasonlítottak a brit hajókra.

A tervezőgárda a kitűzött követelményeket általában sikeresen teljesítette. Az elkészült tervek egy nagyon modern kialakítású, 23.000 tonnás hajót eredményeztek, 35 csomó körüli tervezett sebességgel. A német mérnökök nem azt a megoldást alkalmazták, hogy egy csatahajó, vagy cirkáló jellegű hajótest tetejére ráraknak egy repülő, és egy hangárfedélzetet, hanem ezek itt eleve a hajótest részét képezték, akárcsak az Ark Royal utáni angol anyahajóknál. A repülőgépek indítását két katapulttal kívánták megoldani, ami akkoriban nem volt elterjedt megoldás. (Az anyahajók általában egyszerűen csak széllel szembe álltak, teljes sebességre kapcsoltak, a repülőgépek pedig felszálltak, ahogy tudtak.) Az ágyúk kaliberét sikerült 15 cm-re lealkudni. Tulajdonképpen az egész projekt fő célja a tapasztalatszerzés volt, és senki nem gondolta, hogy az elkészült terveknek belátható időn belül gyakorlati jelentősége lesz.

Azonban már néhány hónappal később, 1935 június 18-án megnyílt az út a német anyahajó előtt. Ezen a napon írták alá az angol-német tengerészeti egyezményt, amely hatályon kívül helyezte a versaillesi békeszerződés rendelkezéseit, és Németország számára engedélyezte egy, az angol flotta hajóterének 35%-át kitevő flotta kiépítését. A 35%-os limit minden hajóosztályra vonatkozott, így az anyahajók terén a németek számára összesen 38.500 tonna hajótér volt engedélyezve. Ez lehetővé tette két 19.250 tonnás egység megépítését.

A tengerészet tervezőirodájában azonnal újrakezdődött a lázas tevékenység. A tanulmányterveket elővéve megállapították, hogy nem okoz nehézséget azok hozzáigazítása a 19.250 tonnás vízkiszorításhoz. (Ez a kiigazítás persze csak papíron történt meg, valójában maradt a 23.000 tonnás konstrukció. A németek sosem csináltak maguknak gondot az engedélyezett vízkiszorítások túllépéséből.) Azonban eddig mégiscsak egy vázlatos tanulmánytervről volt szó, amely lehetővé tette a tervezőknek, hogy az egyszerűség kedvéért számos problémán átlépjenek, nyitva hagyva azok megoldását. Most viszont egy komplett, megvalósítandó tervdokumentációt kellett elkészíteniük. A munkát tehát újra kezdték. Hogy mégis legyen valamilyen összehasonlítási alapjuk, a németek a tervezőiroda egyik munkatársát Angliába küldték, ahol a Royal Navy éppen afféle nyílt napokat tartott, mikor is a flotta kijelölt hajóit, köztük a Furious anyahajót, a civil érdeklődők szabadon megtekinthették. Gondolom, mindenki elképzelheti, ebből a látogatásból mennyi használható információt szereztek… Gyümölcsözőbbnek bizonyult a japánokkal való együttműködés. 1935 végén egy háromfős német küldöttség érkezett Japánba, ahol megtekinthették az anyahajó flotta zászlóshajóját, az Akagit. Az általában bizalmatlan és titkolódzó japánok szokatlan módon még a hajó tervrajzait is a németek rendelkezésére bocsátották. A német mérnökök azonban ezúttal sem másoltak. A japánoktól, néhány jelentéktelen részlettől eltekintve, végül csak a harmadik, a fedélzet közepén elhelyezett liftet vették át. A japán látogatás legnagyobb eredménye végülis csak az volt, hogy megbizonyosodtak róla, jó úton járnak.

1935 végén a tervek tulajdonképpen elkészültek. A végeredmény lényegében az előzetes tanulmánytervek módosított változata volt. A legszembetűnőbb különbség az volt, hogy a felszállófedélzetet meghosszabbították, és az immár a hajó egész hosszára kiterjedt. A 15 cm-es lövegkaliber maradt, viszont a parancsnokság igényei alapján a lövegek számát megduplázták, így az anyahajóra 16 db löveg került! Ez nyilvánvalóvá teszi, hogy a németek még ekkor sem jöttek rá , hogy az anyahajó fegyverzete egyszerűen csak maga a repülőgép.

Az első-"A" jelű-anyahajó megépítése az 1936-os költségvetési tervbe került bele, a másodiké az 1938-asba. A Deutsche Werke kieli hajógyárával már 1935 november 16-án megkötötték a szerződést az anyahajó megépítéséről. Azonban ekkoriban a hajógyár teljes kapacitása le volt kötve. Számos kisebb hajó mellett itt épült a Gneisenau, és a Blücher is. A német flotta számára azonban korántsem volt sürgős az építkezés. A hivatalos fontossági sorrendben az anyahajók az utolsó helyet foglalták el -csatahajók, tengeralattjárók, rombolók, cirkálók, anyahajók-, így az első német anyahajó építésének ügye ráérős nyugalommal haladt előre. A gerincfektetésre végül csak 1936 december 28-án került sor az egyes számú sólyán, melyről 20 nappal korábban bocsátották vízre a Gneisenaut. A második-"B" jelű-anyahajó megépítésére a kieli Friedrich Krupp Germania hajógyárral kötöttek szerződést, a gerincfektetésre azonban csak 1938 második felében került sor. Az amúgy sem feszített tempójú építkezést még szándékosan lassították is, abból a célból, hogy az építés során majd felhasználhassák a Graf Zeppelinnel szerzett tapasztalatokat. A vízrebocsátást 1940 július elsejére tervezték. (Ez a hajó a háború után rendszerint Peter Strasser néven szerepel az irodalomban. Azonban a hajó nevére vonatkozólag hivatalos döntés nem született , így minden ilyen elnevezés csupán találgatáson alapszik.) Két másik anyahajó építése 1941 áprilisában kezdődött volna.

A vízrebocsátás.

A Graf Zeppelin építése sem éppen szélvészgyorsan haladt előre, de a gerincfektetés után két évvel, 1938 december 8-án végül sor került a vízrebocsátásra. A hajó keresztanyja a névadó leánya, Hella von Brandenstein-Zeppelin volt. Az ilyen nagy hajók vízrebocsátásakor szokásos nagyszabású ünnepségen részt vett Hitler, és még Göring is, aki hirtelen elkezdett érdeklődni a tengerészeti repülés iránt. (Ez később elég sok gondot okozott a Kriegsmarine-nak. )Aztán alkonyatkor az ünnepség végetért, a tömeg szétszéledt, a kieli kikötő sötét vizén pedig ott ringatózott a világ egyik legkorszerűbb repülőgép-anyahajója.

A hajótest.

A Graf Zeppelin a klasszikus elrendezés szerint épült. A felépítmények a fedélzet jobb oldalán, egy szigetbe lettek összevonva. Hogy az így keletkezett súlyponteltolódást kiegyenlítsék, a hangár, és a repülőfedélzetet a hajó hossztengelyéhez képest balfelé 8 méterrel kitolták. A hajó orra eredetileg függőleges volt, mint a többi német hadihajóé, de ezt 1940-ben átépítették egy úgynevezett atlanti orra, hogy növeljék a hajó tengerállóságát. Az új hajóorr 5,2 méterrel növelte meg a hajó hosszát. A hajóorr a vízvonal alatt egy dudorban, az úgynevezett Taylor körtében végződött, amellyel a súrlódási ellenállást kívánták csökkenteni. A kétemeletes hangárok, és a repülőfedélzet eleve a hajótest részét képezte, nem pedig felépítményként épült rá. A hajótest bordázata egészen a repülőfedélzetig ért, ami nagymértékben megnövelte a hajótest szilárdságát, és ellenálló képességét, ugyanakkor emiatt, valamint a középre helyezett liftek miatt a hajó méreteihez képest viszonylag kevés repülőgépet szállíthatott,A fellobogózott Graf Zeppelin közvetlenül a vízrebocsátás után. összesen 40-et. (Körülbelül annyit, mint a hasonló elvek szerint épült angol anyahajók. ) Maga a hajótest 19 vízzáró rekeszre volt osztva, páncélzata pedig az anyahajók között kimondottan erősnek számított, nagyjából megfelelt egy modern könnyűcirkálóénak. Az oldalpáncélzat a hajó középső részén elérte a 100 mm vastagságot, a taton és elöl 60-80 mm, az orr részen pedig 25 mm volt. A páncélfedélzet a hajó teljes hosszát fedte, 40-60 mm vastagságban. Ezen felül még a repülőfedélzet is 20 mm vastag páncélborítást kapott (a lifteknél 45 mm). A torpedóvédő válaszfalak 20 mm vastagok voltak. A hajótest védelmét keresztirányú páncélozott válaszfalakkal is megerősítették. Ezek közül a 21-ik, 25-ik, 56-ik és 176-ik bordánál beépített válaszfalak páncélzata 60 mm volt, a 10-ik és a 218-ik bordánál 80 mm. A parancsnoki híd maximális páncélvastagsága 150 mm, a térképszobáé, és a tüzérségi ellenőrző harcállásponté 17 mm, a légelhárító harcállásponté 14 mm, a kábelaknáké és a lőszerraktáraké 12 mm. A páncélzat anyaga az akkoriban újnak számító, és a német flottában széles körben alkalmazott Wh (Wotan hart) és Ww (Wotan weich) ötvözet volt.

A hajtóművek.

Ahhoz, hogy a hajótól megkövetelt magas sebességet elérjék, egy 200.000 Le-t leadó rendszer megépítésére volt szükség. Ilyen teljesítményű gépeket addig Európában még egyetlen hajóba sem építettek be. Hogy elérjék ezt a teljesítményt, a tervezők szakítottak a német hadihajóknál addig általános háromcsavaros elrendezéssel, és a Graf Zeppelint négy darab, egyenként 50.000 LE leadására képes Brown, Boveri&Co. turbinával szerelték volna fel. A meghajtáshoz szükséges gőzt 16 darab vízcsöves La Mont kazán fejlesztette volna, melyek a túlhevített gőznek 450 fokos üzemi hőmérsékletet, és 75 atmoszférás üzemi nyomást adtak. A 16 kazánt négy kazánházban helyezték el. A négy turbina közül a két elülső egymás mellett helyezkedett el ugyanabban a gépházban, a két hátsó turbina pedig külön gépházakban egymás mögött. A turbinák maximális teljesítmény leadásakor percenként 300-as fordulatszámmal hajtották volna a négy darab, 4,4 méter átmérőjű, négylapátos hajócsavart, ami a tervek szerint 34,5 csomós sebesség elérését biztosította volna. A súly/teljesítmény arányszám a teljes rendszernél 19,25 kg/Le volt, 3850 tonnás gépsúllyal számolva.

Mint minden nagy hajó, a Graf Zeppelin is szinte kormányozhatatlan volt egy bizonyos sebesség alatt. (Ebben az esetben ez 8 csomó volt.) A Graf Zeppelinnél ez különösen veszélyes volt, hiszen a magas építésű hajó oldala a vízvonal felett mintegy 4500 m2 felületű volt, ami nagyjából megfelel egy teljes vitorlázatú háromárbocos összvitorla felületének. Erős szélben tehát a hajó könnyen bajba kerülhetett kikötéskor, vagy a kieli csatornán való áthaladáskor. Hogy ezt kiküszöböljék, a német mérnökök zseniális megoldással éltek. A hajó orrába két, akkoriban újdonságnak számító Voith-Schneider hajtóművet szereltek be. Ezeket a huszas években fejlesztette ki a Voith művek, Ernst Schneider osztrák mérnök ötlete alapján. Lényegében ezek függőlegesen elhelyezett hajócsavarok, melyeket a Graf Zeppelinen a hajótest belsejébe süllyesztettek, és onnan szükség esetén kitoltak. Teljesítményük mindössze 450 LE volt, azonban ez elégséges lett volna ahhoz, hogy a hajót szélirányban tartsák vele, sőt, a számítások szerint nyugodt vízen, szélcsendben a hajó csak a Voith-Schneider hajtóművekkel is képes lett volna 4,5 csomó sebességgel haladni.

Egy szép, éles kép a hajó tatjáról.A két kormánylapát kiáll a vízből.

A hatalmas hajó számára szükséges energiát négy generátoregység biztosította. Ezek öt 475 Le-ős dízelgenerátorból, öt 625 Le-ős és egy 315 Le-ős turbógenerátorból álltak, egy hozzájuk kapcsolt 200kVA-es váltóáramú generátorral. 220V feszültség mellett az összteljesítmény 4280kW volt.

A fegyverzet.

A Graf Zeppelinre beépítendő tüzérségi fegyverzet a kezdetektől fogva komoly viták tárgya volt. A terveket megrendelő Kriegsmarine vezérkara 8 db 203 mm-es löveg beépítését tervezte, amit a tervezőmérnökök ugyanennyi 150 mm-esre módosítottak, bár jobban szerették volna, ha egyáltalán nem építenek be a 105 mm-es légvédelmi ágyúknál nagyobb kalibert. Amikor azonban sor került a végleges tervek elkészítésére, a vezérkar ismét közbeavatkozott, és megduplázta a beépítendő lövegek számát! Mindezt azon téves koncepció alapján, mely szerint az önállóan tevékenykedő anyahajónak szüksége van arra, hogy megvédje önmagát egy cirkáló, vagy romboló támadásával szemben. A 30-as évek végén azért ez már túlhaladott elképzelés volt, a német haditengerészet azonban még évekig kitartott mellette. Vagyis ismét az a helyzet állt elő, hogy a kiváló és világszínvonalú német ipar egy kiváló és világszínvonalú fegyvert állított elő, amit aztán a legrosszabb porosz hagyományokon nevelkedett fantáziátlan, és begyöpösödött tisztek képtelenek voltak ésszerűen felhasználni. (Gondoljunk csak a Bismarckra. Micsoda eszement ötlet megépíteni a világ legnagyobb csatahajóját, és aztán gyakorlatilag kíséret nélkül kiküldeni az Atlanti óceánra, hogy ott kereskedelmi hajókat hajkurásszon!)

Az 1939-es állapotok szerint tehát a Graf Zeppelin fegyverzete 16 darab 150 mm-es, 55 kaliberhosszúságú löveget tartalmazott, melyeket kettesével építettek be a hajó orrán és tatján kialakított 8 kazamatába. Minden ágyú 115 lövedékkel volt ellátva. Ezen felül a felépítmények elé és mögé 12 db 105 mm-es iker légvédelmi ágyút építettek be, lövegenként 400 lövedékkel ellátva. A tervekben eredetileg csak tíz darab ilyen ágyú elhelyezése szerepelt, építés közben azonban bővítették a fegyverzetet egy további, a felépítmény elé beépített ikerlöveggel. A légvédelmi fegyverzethez tartozott még 11 darab 37 mm-es iker légvédelmi gépágyú, valamint 7 darab 20 mm-es légvédelmi gépágyú. A gépágyúk csövenként 2000 lövedékkel voltak ellátva.

Tűzvezető és navigációs rendszerek.

A tüzérség a működéséhez szüksége adatokat a felépítményen elhelyezkedő elülső, fő tüzérségi irányító harcálláspontról, vagy pedig a hátsó, tartalék irányító posztról kapta volna. A távolságméréshez egy védőburkolat nélküli, 6 méter fesztávolságú kombinált távolságmérőt és irányjelzőt használtak volna. A 105 mm-es légvédelmi ágyúk működtetéséhez négy darab SL-6 típusú légvédelmi irányító központ szolgált, melyek közül három 4 méteres távolságmérővel volt felszerelve, a negyedik pedig 5 méteressel. A légvédelmi gépágyúk 1,25 méteres, hordozható elektromos távolságmérőt használtak volna. A célok megvilágítására négy darab 1,5 méter átmérőjű reflektor szolgált, ezeket a kémény, és a főárboc körüli konzolokra szándékozták szerelni. A hajót már 1937-ben fel akarták szerelni rádiólokátorral, de sokáig nem tudták eldönteni, hová is helyezzék azt. Végül az 1942-es tervmódosítás során a megerősített főárboc tetejére kerülő repülőgép irányító harcállásponton jelölték ki a helyét. A tengeralattjárók felderítésére a hajóorrban elhelyezett lehallgató rendszer szolgált.

A repülőgépek.

Az anyahajó tervezése idején a német repülőipar annyira túlterhelt volt a rohamos tempóban növekvő Luftwaffe egyre nagyobb igényeinek kielégítésével, hogy nyilvánvalónak tűnt, nem lesz lehetőség rá, hogy kizárólag csak az anyahajók részére tervezzenek és gyártsanak kis példányszámban, speciális gépeket. Ezért a már meglevő típusok átalakításával kívánták kielégíteni a tengerészet igényeit. A változtatások elsősorban a futóművek és a törzs megerősítésére, valamint a fékezőhorog, és a felhajtható szárnyak beépítésére vonatkoztak. Az első ilyen kísérlet az Arado-68 utódjának számító Arado-197 kifejlesztése volt. A kétfedelű gép tesztpéldánya 1938-ra elkészült, de a csak 400 km/h elérésére képes gép ekkorra már nyilvánvalóan elavult, és helyette inkább az akkor vadonatújnak számító, nagy teljesítményű Me-109E vadászra terelődött a figyelem. Ennek módosított változata 1939-ben készült el Me-109T jelzéssel. A Me-109T katapultpróbán. A gép fékezőhorgot kapott, és szárnyfesztávolságát mintegy fél méterrel megnövelték. A típusból több tucatot is legyártottak, és Me-109T-2 jelzéssel a szárazföldi harcokban vetették be őket. 1944 végére valamennyi példányuk elpusztult. Zuhanóbombázóként a Ju-87B-t kívánták alkalmazni, melynek tengerészeti változata a Ju-87C jelzést kapta. A gépet felszerelték fékezőhoroggal, és kézzel felhajtható szárnyakkal. A végleges változatnál a szárnyak felhajtása már gombnyomásra, egy elektromos szerkezet által történt volna. Ebből a típusból ötöt le is gyártottak, és a travemündei kísérleti intézetben le is teszteltek. A gépek résztvettek a lengyelországi hadjáratban is, földi bázisokról felszállva. Később különféle kísérleti programokhoz használták fel őket. A többfeladatú harci gépek, melyeket felderítésre és torpedóvetésre használtak volna, tervezésére a Fieseler és az Arado cégeket bízták meg. Az elkészült gépek közül végül a Fieseler-167 kétfedelűre esett a választás.A Fi-167. Akár az angol Swordfish, a Reinhold Möwes tervezte gép is elavult konstrukciónak tűnt, azonban angol társához hasonlóan kiváló repülési tulajdonságokkal bírt. A rendkívül egyszerű, könnyen kezelhető gép kis túlzással szinte függőlegesen is képes volt leszállni. A két prototípus után elkészült az első széria 12 darab gépe is, de az anyahajó építésének leállításával a repülőgép gyártása is abbamaradt. Az elkészült gépekből hármat kísérleti példánynak használtak, a többit a partvédelem kapta meg, és Hollandiában használták őket 1943-ig, mikor is eladták őket Romániának. A háború során a gép valamennyi példánya megsemmisült. 1942-ben ugyan a Messerschmitt művekben készültek további tervek egy anyahajó bázisú vadászgép létrehozására, a Me-155 jelű repülőgép azonban még a prototípus megépítéséig sem jutott el.

A Kriegsmarine parancsnokságának végig komoly gondot okozott Göring és a Luftwaffe hozzáállása. A saját magával elfoglalt Luftwaffe eleinte teljes érdektelenséget tanúsított a tengerészeti légierő iránt. A Ju-87C felhajtott szárnyakkal. Később azonban ezt Göring megpróbálta - sikeresen - saját hatáskörébe vonni. A birodalmi marsall emlékezetes kijelentése szerint: "Minden, ami repül, az enyém!" Ez kiváltotta az önálló haditengerészeti légierő létrehozására törekvő Kriegsmarine ellenállását, tovább mérgesítve ezzel a barátinak amúgy sem nevezhető viszonyt a tengerészet és a légierő között. Az ellenségeskedés mindvégig megmaradt, és részben ennek is köszönhető, hogy a Graf Zeppelin fedélzetére soha nem került egyetlen repülőgép sem.

A repülőgépek üzemeltetése.

Más nemzetek korabeli anyahajóival szemben a Graf Zeppelinről nemcsak egyszerűen nekifutással indultak a gépek, hanem katapultálták volna őket. Ebből a célból két 23,5 méter hosszú katapultpályát építettek be a felszállófedélzet elejére. A számítások szerint ezek egy fedélzeti repülőszázad nyolc gépét képesek voltak három és fél perc alatt a levegőbe emelni. A K-252 katapultok sűrített levegő tartályai egy feltöltéssel négy kilövést tettek lehetővé. A repülőgépet kilövéskor egy szánkóhoz erősítették, melyet a kilövés után egy eredeti, bár meglehetősen bonyolult eljárással térítettek vissza a kilövő helyzetbe. Mikor a kilövés végén a szánkó a katapultpálya végére ért, oldalt legördült a repülőfedélzetről, és az egy szinttel lejjebb beépített sínpályán visszagurult az indítóállás alá, ahonnan egy lifttel újra az indítóállásba emelték. Leszálláskor a repülőgépeket négy fékezőkábel állította volna meg. Ezeket a fedélzet végétől 5 méterre kijelölt zéró ponttól számítva 23,5; 44,5; 54,2 és 66 méterre helyezték el. Hogy a fedélzeten álló gépeket védjék az erős széltől, a repülőfedélzet mindkét oldalán két-két 13,5 méter hosszú, és 3,75 méter magas, bevonható szélvédő pajzsot helyeztek el. A Graf Zeppelinen két hangárfedélzet volt, melyeket három lift kötött össze a repülőfedélzettel. Mindkét hangár körülbelül 6,5 méter magas, és 15,5 méter széles volt. A felső hangárfedélzet hosszúsága mintegy 185, az alsóé 170 méter volt. A repülőgépek üzemanyag ellátmánya 150-200 tonna lett volna.

A hajó pályafutása.

Vízrebocsátása után a hajót átvontatták a Deutsche Werke kikötőjébe, ahol tovább folytatódtak rajta a munkálatok. A hajó építése a tervezett tempóban haladt, és a háború kitörésekor már 85 %-os készültségi állapotban volt. A hajtóműveket már beépítették, a kazánok és a segédgépek is elkészültek, bár még nem voltak beszerelve. A 15 cm-es ágyúk is a helyükre kerültek, bár a tűzvezető rendszer még hiányzott. Úgy látszott, a hajó 1940 végére elkészülhet, és elkezdhetik a próbautakat. Azonban, elsősorban mivel a tengeralattjáró építés növekvő szükségletei elszívták az anyagi erőforrásokat a Graf Zeppelin elől, az építkezés tempója nemsokára lassulni kezdett, majd 1940 tavaszára gyakorlatilag le is állt. A 15 cm-es ágyúkat leszerelték, és a partvédelemnek adták át, akik Norvégiába szállították azokat. A légvédelmi gépágyúk szintén máshová kerültek, a tűzvezető rendszereket pedig egy 1939-es szerződés alapján a Szovjetuniónak szállították le. Végül 1940 április 29-én a tengerészet parancsnoka, Raeder tengernagy maga javasolta az építkezés leállítását. Általában úgy vélik, a repülőgépek hiánya miatt született a döntés, pedig ekkor már tucatnyi Fi-167-es és Me-109T készült el, és legyártották a JU-87C első darabjait is. Valójában a döntés indoklásában az szerepelt, hogy mégha sikerülne is az év végéig szolgálatba állítani a hajót, az a tüzérség hiánya miatt nem volna használható! Azért 1940 közepén ez már egy megdöbbentő kijelentés, és arról tanúskodik, hogy a németek egyszerűen semmit sem értettek meg a modern tengeri hadviselésből, és kizárólag csak a kereskedelmi hajók elleni, úgynevezett portyázó hadviselést erőltették. Az, hogy ilyen könnyedén lemondtak a már csaknem teljesen kész anyahajójukról, ugyanolyan elképesztően ostoba döntés volt, mint az, hogy 1940-ben hosszú időre leállították a sugárhajtású repülőgépek fejlesztését, vagy hogy egészen a háború végéig ragaszkodtak a VII-es és IX-es típusú tengeralattjárók gyártásához, holott az új, XXI-es típus tervei már 1943-ban elkészültek.

A Graf Zeppelin a stettini kikötőben, már az új hajóorral.A döntéssel megkezdődött a Graf Zeppelin ide-oda tologatása a Balti tengeren. 1940 július 6-án a hajót Gotenhafenbe (Gdansk) vontatták, mivel az a szaporodó angol légitámadások hatósugarán kívül feküdt. Aztán 1941 kora nyarán, a Szovjetunió megtámadása előtt, az úszó faraktárként működő hajót átvontatták Stettinbe, ezúttal a várható szovjet légitámadások veszélye miatt. Miután a front eltávolodott a térségtől, és a várt légitámadások sem következtek be, a hajót ismét vontatókötélre fogták, és egy rövid swinemündei kitérő után novemberben visszavontatták Gotenhafenba, és hosszú időn át ott is maradt.

"B" jelű testvérhajója, az állítólagos Peter Strasser, még rosszabbul járt. Építését 1939 szeptember 19-én leállították, a már elkészült részeket pedig 1940 tavaszától egy esseni cég lebontotta. Anyagát más hajók építésénél hasznosították.


A hajót kivontatják a kieli kikötőből, miután 1943 elején végleg abbahagyták építését. 1942 tavaszára a tengeri háború érezhetően gyökeresen új fordulatot vett. A Taranto elleni angol légitámadás, Pearl Harbour és a japán anyahajók sikerei, és nem utolsósorban a Bismarck elsüllyesztése nyilvánvalóvá tette mindenki számára, hogy a tengerek új ura a repülőgép anyahajó. Ezt már a németek is észre kellett, hogy vegyék. 1942 április 16-án tanácskozásra került sor Hitler főhadiszállásán, melyen döntés született a Graf Zeppelin építésének folytatásáról. A tervek szerint 1943 közepére üzemképessé tették volna a két belső hajócsavart hajtó gépeket, ami 25-26 csomó elérését tette volna lehetővé. Az eredeti tervek több szempontból elavultak, ezért azokat módosítani kellett. Szükség volt egy erősebb katapultra, a kéményt pedig meg kellett magasítani, hogy a füst ne zavarja az új, erősebb főárboc tetejére helyezett repülőgép irányító harcálláspontot. Az irányító és ellenőrző állások szilánkálló burkolatot kaptak, és a hajóra radarberendezést szereltek volna fel, az egycsövű 20 mm-es gépágyúkat pedig négycsövűekre cserélték volna. Mindez jelentős súlytöbbletet jelentett, amit azzal kívántak ellensúlyozni, hogy a hajó oldalaira úgynevezett torpedóvédő dudorokat szereltek fel a lengéscsillapító bordák fölé. Ezek legnagyobb szélessége 2,4 méter volt. Szintén a súlykiegyenlítés végett a bal oldali dudor a normál ST 52 hajóépítő acélból készült, a jobboldali viszont vékonyabb, 18 mm-es acélból . Ezek jobb védelmet biztosítottak a hajótestnek a torpedók, és az aknák ellen, mivel a robbanás középpontját távolabbra tolták a hajótesttől, amellett olajtartályként is működtek, így nőtt a hajótávolság. A megnövekedett súly, és ellenállás némileg csökkentette a hajó sebességét, de az a számítások szerint így is elérte volna a 33,8 csomót. A hajóra 28 JU-87C zuhanóbombázót, és 12 Me-109T vadászgépet telepítettek volna. A torpedóvető gépekről lemondtak, mivel Hitler szerint azokra nem volt szükség… Az anyahajó szolgálatba állítására így 1944 elején látszott lehetőség. Egy ritka kép a felépítményről és repülőfedélzetről.

A munkák tehát ismét elkezdődtek, de korántsem lázas sietséggel. Mindenekelőtt a Deusche Werke gotenhafeni üzemében légvédelmi fegyverzettel, és négy fényszóróval látták el a hajót, hogy az meg tudja védeni magát egy esetleges légitámadással szemben. A három vontatóhajó által vontatott anyahajó végül csak november 30-án hagyta el a gotenhafeni kikötőt, három aknarakó, és hat őrnaszád kíséretében. A konvoj december ötödikén érkezett meg Kielbe, ahol a Graf Zeppelint rögtön dokkolták is az egyik 40.000 tonnás úszódokkba. A munkák ezúttal rögtön megkezdődtek, a dudorok beépítésével, és a két belső hajócsavart meghajtó gépek szerelésével. Tovább folytatták a felépítmény építését is. Végül azonban az elképzelésekből semmi nem valósult meg. Hitler 1943 január 30-án, a felszíni flotta egy újabb szánalmas kudarca után, elrendelte minden nagy hadihajó leszerelését, illetve építésének abbahagyását. A parancs február másodikán ért el a Graf Zeppelinre. Ezután az egyetlen munka, amit még a hajón elvégeztek az volt, hogy felszerelték a víztelenítő gőzszivattyúkat. Április 21-én aztán a Graf Zeppelin már ismét a vontatókötél végén volt, és két nappal később bevontatták Stettinbe, ahol a Mönnén, az Odera egyik mellékágán horgonyozták le, mindössze félméternyi vízzel a hajógerinc alatt. Használható berendezéseit leszerelték, és a hajót kezdte elfelejteni mindenki. Ezután már csak kétszer volt hivatalos megbeszélés tárgya. 1943 őszén a legnagyobb komolysággal tárgyalták meg azt az ötletet, hogy a nagy sebességű hajót blokádtörő hajóként állítsák szolgálatba, amivel gumit szándékoztak volna szállítani Japánból - no comment… -, 1944 nyarán pedig a hajó tiszti szállássá való átalakításának a gondolata vetődött fel. Egyik elképzelés megvalósítására sem került sor.

A vég.

1945 áprilisában a szovjet hadsereg elérte Stettin térségét, és ezzel a Graf Zeppelin sorsa is megpecsételődött. A sekély vízben horgonyzó hajót elsüllyeszteni nem tudták, de mindent elkövettek, hogy ne kerüljön használható állapotban az ellenség kezére. Ezért a parancsnokság egy tízfős kommandót küldött a hajóra, a feladat végrehajtásának irányításával pedig Wolfgang Kahler kapitányt bízták meg. Először is kinyitották a hajó víztelenítő szivattyúinak szelepeit, s a beáramló víztől a Graf Zeppelin megfeneklett. Ezután vízibombákat helyeztek el a géptermekben, és a lifteknél. Mikor április 25-én a szovjetek benyomultak Stettinbe, Kahler kiadta a parancsot a robbantásra. Este 6 órakor ezt végre is hajtották. Kahler a stettini Vulkan hajógyár darujára felmászva ellenőrizte a parancs végrehajtását. Messziről is jól látható volt az anyahajó kéményéből felszálló sűrű, fekete füstfelhő, ami jelezte a töltetek felrobbanását.

A szovjet haditengerészet mentőalakulatai 1946 márciusáig dolgoztak, mire sikerült az anyahajót ismét úszóképessé tenni, és Swinemündébe vontatni. A hajót ezután telepakolták az úgynevezett hadizsákmánnyal - magyarul: a szajréval - és 1947 augusztus 14-én kivontatták a kikötőből, majd eltűntek az északi láthatáron. Hogy ezután pontosan mi történt, máig tisztázatlan. A süllyedő Graf Zeppelin.Közvetlenül ezután az a hír terjedt el, és hivatalosan is ez volt az álláspont, hogy vontatás közben a hajó aknára futott, és elsüllyedt. A másik, nem hivatalos verzió szerint az oroszok annyira telepakolták a hangár és repülőfedélzetet zsákmányolt anyaggal - ez különben a hajóról készült utolsó képeken is látszik -, hogy a súlyponteltolódás miatt az anyahajó egy viharban egyszerűen felborult. Ezen kívül számos más változat is létezik az anyahajó további sorsát illetőleg. A legutóbbi, de az oroszokat ismerve korántsem biztos, hogy utolsó, hivatalos változat szerint az anyahajó elérte Leningrád kikötőjét, ahol IA-101 jelzéssel a "C" csoportba sorolták, vagyis a javíthatatlan hajók közé. Ezután használható részeit kiszerelték, majd az üres hajótestet célhajóként használták, melyen, a kezdődő hidegháború szellemének megfelelően, az amerikai anyahajók elleni leendő harceljárásokat, és az akkoriban alkalmazott fegyverek hatékonyságát tesztelték. Ha minden igaz, a Graf Zeppelin rendkívül jól szerepelt, bizonyítva a germán acél minőségét. A hajó fedélzetein több helyen is lőszert helyeztek el, hogy imitálják a belső robbanásokat, majd 1947 augusztus 16-án, Swinemünde közelében megkezdték a tesztelést, melynek során a hajó tizenkét bombatalálatot - köztük két 1000 kg-osat -, és négy 180 mm-es gránáttalálatot élt túl, nem számítva hat, töltet nélküli gyakorlóbombát. Az anyahajót végül a gyakorlatot megfigyelő Szlavnij romboló, és az OE-503 torpedónaszád két torpedója küldte hullámsírba. Az utolsó találat után 23 perccel a Graf Zeppelin elmerült. Ha igaz…(A bal oldali, igen rossz minőségű kép állítólag a Graf Zeppelin süllyedéséről készült.)

Ami biztos, az az, hogy a hajó roncsait a közelmúltban, teljesen véletlenül találta meg egy olajkutató cég a Balti tengerben, Wladislawowótól harminc mérfölddel északra, 80 méteres mélységben. Elsüllyedésének pontos okát valószínűleg majd későbbi merülések fogják kideríteni.


Adatok.

- 1939 1943
Üres vízkiszorítás 23.140 tonna -
Normál vízkiszorítás 23.200 tonna 24.500 tonna
Teljes vízkiszorítás 29.720 tonna 33.550 tonna
Hosszúság a vízvonalnál 250 méter -
Teljes hosszúság 257,30méter 262,50 méter
Szélesség a vízvonalnál 27 méter 31,50 méter
Teljes merülés 7,60 méter 8,50 méter
Oldalmagasság 22,50 méter -
Repülőfedélzet hosszúsága 244 méter -
Repülőfedélzet legnagyobb szélessége 30 méter -
Repülőfedélzet magassága a vízvonaltól mérve 15,60 méter -
Gépek teljesítménye 200.000 LE -
Tervezett sebesség 35 csomó 33,8 csomó
Legnagyobb üzemanyag készlet 5.187 m3 6.740 m3
Hatótávolság 8.000 mérföld/19 csomó
Legénység 1720 fő+317 fő repülő személyzet

Berendezések súlyelosztása 29.720 tonna teljes vízkiszorítás alapján számolva.

Hajótest 15.540 tonna 52,3 %
Gépek 3.805 tonna 12,8 %
Segédgépek 1300 tonna 4, 4 %
Fegyverzet 1515 tonna 5, 1 %
Repülőgépek (üzemanyaggal) 600 tonna 2 %
Felszerelés 800 tonna 2, 7 %
Tápvíz készlet 565 tonna 1, 9 %
Ivóvíz 650 tonna 2, 2 %
Összes olajkészlet 4.945 tonna 16, 6 %
Összesen: 29.720 tonna 100 %

Egy egész német anyahajó flotta…

Sokáig tartott, de 1942-re a német haditengerészet vezetői is felismerték az anyahajók jelentőségét. Míg korábban ezeket a hajókat szinte feleslegesnek tartották, most hirtelen átestek a ló másik oldalára, és a Tirpitz kivételével szinte minden nagy hajójuk anyahajóvá történő átalakítását tervbe vették. Az alaposabb vizsgálatok már kijózanítóan hatottak, és megállapították, erre a célra legfeljebb csak a félkész Seydlitz nehézcirkáló, és három utasszállító hajó, az Europa, a Potsdam, és a Gneisenau alkalmasak. Hitler 1942 májusában jóváhagyta a hajók átépítésére vonatkozó terveket. Augusztus végén egy további hajó, a lorienti hajógyárban álló, befejezetlen francia cirkáló, a De Grasse átépítését is tervbe vették.

Az előkészítő munkák rögtön elkezdődtek, és rögtön ki is derült, hogy jócskán alábecsülték az átépítés során felmerülő nehézségeket. Ezek főleg stabilitási problémákból, a hajók belső felosztásának elégtelenségéből, szerkezeti gyengeségükből, és egyáltalán abból fakadtak, hogy eredetileg egészen más célokra tervezték őket. Az átépítések pedig tovább növelték a hajók súlyát, és csökkentették általában amúgy sem túl nagy sebességüket. Az Europa a Blohm&Voss hamburgi hajógyárában került volna átépítésre, de a tervet még a munkák tényleges megkezdése előtt törölték. Az ok a hajó gyenge stabilitása, szerkezeti gyengesége, és magas tüzelőanyag fogyasztás volt. Emellett a hatalmas, 56.500 tonnás, csaknem 300 méter hosszú hajón a tervezők mindössze 42 db repülőgépet tudtak elhelyezni. Gyakorlatilag ugyanezen problémák miatt 1942 november 25-én a Gneisenaun is leállították a munkálatokat, így csak a Potsdam maradt. A hajón a tényleges munkák decemberben kezdődtek meg a kieli hajógyárban, de január végén a felszíni flotta felszámolását elrendelő Führer parancs véget vetett a Potsdam, és a Seydlitz átépítésének is. A De Grasse átépítésére vonatkozó tervek ki sem kerültek a tervezőirodákból, mert hamar nyilvánvaló lett, hogy a hajó átépítésének munka és anyagköltségei túl magasak lennének, nem is beszélve arról, hogy a francia partokon állandóan ki lettek volna téve az ellenséges légitámadásoknak, így a munkák sikeres befejezésének esélye gyakorlatilag nulla volt. 1943 után pedig a német haditengerészetnek már semmilyen anyahajó megépítésére nem volt reális lehetősége.

Talán érdemes még megemlíteni, hogy 1943 szeptemberében a németeknek váratlanul az ölükbe pottyant egy gyakorlatilag teljesen kész anyahajó, melynek már csak a próbajáratokat kellett volna elvégeznie. Ez volt az olasz Aquila, melyet az olasz fegyverletétel után Olaszországot megszálló német csapatok Genova kikötőjéban foglaltak le. Az olaszokat sokszor lenézik -és sokszor nem egészen alaptalanul-, de ebben az esetben jobban megoldották a feladatot, mint a németek. Az Aquilát a Roma nevű utasszállítóból építették át, úgy, hogy az eredeti hajóból szinte alig maradt meg valami. A hajó orr és tat részét teljesen átépítették, torpedók elleni védőövet -dudor- kapott, és a teljes gépi berendezését lecserélték. A katapultokat és a repülőgép lifteket a németek szállították. A 23.350 tonnás hajó a tervek szerint 30 csomós sebességre lett volna képes, és 51 repülőgépet szállított volna. Az anyahajó már a próbajáratokra készült, amikor a németek kezére került. Az eddigiek alapján talán nem meglepő, hogy végül ezzel a hajóval sem tudtak kezdeni semmit.Valószínű, hogy ez az egyetlen hajó már nem tudott volna változtatni semmit a Földközi tengeren kialakult erőviszonyokon, de így is nehezen érthető az az érdektelenség, amit a németek ezúttal is tanúsítottak az anyahajók iránt. Az Aquila végül, bár többször megpróbálták elsüllyeszteni, túlélte a háborút, és 1946-ban visszaadták Olaszországnak. A háború utáni, csődben levő olasz gazdaság azonban nem volt abban a helyzetben, hogy az Aquila felszereléséhez és üzemeltetéséhez szükséges anyagi eszközöket elő tudja teremteni, bármennyire is szerette volna ezt a haditengerészet. Az anyahajót végül 1951-ben lebontották.


Anyahajó? Anyahajó!

Attól tartok, tanácsos lesz néhány sorban megvilágítanom, miért az anyahajó, nem pedig a "helyes és szakszerű" hordozó szót használom. Az utóbbi időkben sajnálatos módon elterjedt nézet szerint: "... a magyar nyelvű irodalomban -a szakirodalomban is- a repülőgép-anyahajó terminológiát az 1940-es években meghonosodott rossz fordítások nyomán helytelenül használják." (Hadihajók, 1984) Ennek az állításnak a valósághoz semmi köze sincs. Sokak számára nyilván újdonságot mondok, de a magyar nyelvnek vannak saját kifejezései is, melyek nem más nyelvekből való fordítás útján kerültek be a szókincsbe. Ilyen kifejezés a repülőgép-anyahajó is. Az anyahajó (mutterschiff) szó eredetileg a kisebb hadihajók –torpedónaszádok, tengeralattjárók- ellátóhajóját jelentette. Hosszabb bevetéseken ezek látták el őket üzemanyaggal, lőszerrel, élelmiszerrel, pótalkatrészekkel, váltószemélyzettel, stb. Amikor a múlt század húszas éveiben megjelent a tengereken az új hajótípus, az akkori szakértők, a mai „szakértőkkel” ellentétben, nem szótár után kapkodtak, hanem egyszerűen és ésszerűen úgy okoskodtak, hogy ezek a hajók rendeltetésüket tekintve a repülőgépek anyahajói, vagyis: repülőgép-anyahajók. (A legrégebbi könyv, melyben ezt a kifejezést megtaláltam, 1928-as évjáratú.) A repülőgép-anyahajó kifejezés tehát önálló szóalkotásból, és nem fordításból született. (Ami nyilván úgy volt lehetséges, hogy akkortájt voltak még emberek Magyarországon, akik képesek voltak önállóan gondolkozni.) A repülőgép-anyahajó kifejezést használták a Katonai Értelmező Szótárban éppúgy, mint a Magyar Nyelv Értelmező Kéziszótárában. És mindenhol máshol.
Semmi értelmét nem látom annak, hogy ezt a jól bevált, a nyelvben gyökeret vert szót kiszorítsuk a használatból, pusztán csak azért, mert más nemzetek ezt a hajótípust másként hívják. Mi közünk hozzá? A lengyelek is vidáman használják a "pancernik", azaz páncélos szavukat, és láthatólag cseppet sem zavarja őket, hogy máshol ezt a hajótípust csatahajónak (battleship, schlachtschiff) hívják. Miért kell mindig mindenben másokat utánoznunk? Arról nem is beszélve, hogy az anyahajó szó szerintem sokkal találóbb és kifejezőbb, mint a meglehetősen idétlen és semmitmondó hordozó.


Néhány érdekes új kép.

Az interneten keresgélve véletlenül rábukkantam néhány orosz weblapra, ahol nagy meglepetésemre eddig -általam- soha nem látott képeket találtam a Graf Zeppelinről. A képek hitelesnek tűnnek, és igazolják azt az orosz verziót, mely szerint az anyahajót egy lőgyakorlaton, célhajóként süllyesztették el. Sajnálatos módon boldogult fiatalkoromban módszeresen elszabotáltam az orosz órákat, így a szövegből úgy nagyjából semmit nem értek. (Az ember előbb-utóbb mindig megfizet a bűneiért.) Ha valaki lefordítaná őket, azt örömmel venném. A képek azért így is sokat mondanak, mégha nem is a legjobb minőségűek.

Két kép a hajó építéséről.
A Graf Zeppelin, az építés korai szakaszában.
A hajógyár mólójánál.
A Graf Zeppelin, orosz hadifogságban. Baloldalon, a fedélzeten jól láthatók a leszerelt hajócsavarok.
Az oroszok legnagyobb hadizsákmánya.
A Graf Zeppelin fedélzete 1945 nyarán. Jól láthatók a hajó sérülései
Az egyik, helyéről kirobbantott lift, és ha jól látom, jobbra lent éppen egy bomba csapódik be.
A bombázás.
Bombarobbanások, és a hajó süllyedése.

Vissza.