Viribus Unitis

Az 1866-os lissai csata hatalmas pofon volt az újonnan kiépített, korszerű hajókból álló, magát erősnek és ütőképesnek tudó olasz flottának. Az ütközet ennél nagyobb csapást már csak a győztesek számára jelentett. Az államvezetésben ülő osztrák bürokraták úgy értelmezték a győzelmet, rátermett vezetéssel a flotta képes legyőzni ellenfeleit, különösebb fejlesztésekre tehát a továbbiakban nincs szükség. Rögtön a háború befejezése után a hajók többségét leszerelték, az altengernaggyá kinevezett Tegetthoffot pedig diplomáciai feladatokkal bízták meg, azzal az indoklással, miszerint magas rangjához méltatlan volna, hogy mindössze néhány kikötőben álló hajó felett parancsnokoljon. Tegetthoffnak azért még volt annyi befolyása és tekintélye, hogy sikerült elérnie a már megkezdett fejlesztések és hajóépítések befejezését, ám 1871-ben bekövetkezett korai halála után a flotta (ekkor már osztrák-magyar) évtizedekre tetszhalott állapotba süllyedt.
Az igazi csapás persze nem is annyira Lissánál érte az osztrák flottát, hanem két évvel korábban, mikor a becsvágyó Miksa főherceg elfogadta a számára felkínált mexikói trónt, és távozott a flotta éléről. A befolyásos pártfogó nélkül maradt hajóhadnak természetesen így esélye sem maradt a költségvetési pénzekért vívott harcban. A szárazföldi hadsereg, melyben csak úgy nyüzsögtek a főhercegek, mindent vitt. Nagy tudású szakértők sora elemezte, minek köszönhető az, hogy a század végén a flotta mégis újra látványos fejlődésnek indult. Szerénységem azonban meg van győződve arról, hogy az igazi ok nem a külpolitikai helyzet változásaiban, a hazai ipar érdekeiben, és legkevésbé a flottabarát közvélemény nyomásában keresendő, hanem egyszerűen csak abban, hogy a flotta körül ismét feltűnt egy befolyásos főherceg, méghozzá maga a trónörökös, Ferenc Ferdinánd. Így mentek a dolgok akkoriban. (És a Monarchia egyetlen túlélő államában, Magyarországban ma is így mennek. Bármit is akarsz kezdeni, az ügyedben intézkedő hivatalnokokat csak egy dolog fogja igazán érdekelni: Ki az a Nagy Ember, aki a hátad mögött áll?)
A hosszú pangás után az első életjeleket akkor adta magáról a flotta, mikor 1883-ban a lissai csata hőse, Maximilian Daublebsky Freiherr von Sterneck zu Ehrenstein került a főparancsnoki székbe. Igazi áttörést Sterneck sem tudott végbevinni, de nagy nehezen sikerült mégis kicsikarnia annyi pénzt, hogy két új páncélos, majd 1891-ben egy páncélos cirkáló építésébe foghattak. Ezek a hajók azonban labdába sem rúghattak a rivális tengerészetek hajóival szemben. A két páncélos, a Rudolf és a Stephanie, feleakkorák voltak, mint az olaszok hasonló egységei, a Maria Theresia páncélos cirkáló pedig inkább diplomáciai küldetések, nem pedig harci feladatok végrehajtására készült. A válságos helyzetből Sterneck úgy próbált kitörni, hogy a nagy egységek helyett inkább a kisebb, és olcsóbb torpedónaszádok építésére helyezte a hangsúlyt. Ezzel Sterneck a francia Jeane Ecole irányzat követőjévé szegődött. Hogy valódi meggyőződésből, vagy kényszerből, az erősen kérdéses, de az adott helyzetben más választása aligha lehetett.
A francia Theophile Aube tengernagy nevéhez fűződő Jeune Ecole az a nézetet vallotta, hogy a nagy csatahajók helyett inkább a kisebb, és sokkal olcsóbb torpedónaszádokra, tengeralattjárókra, cirkálókra kell helyezni a hangsúlyt, s ezek tömeges bevetése képes leküzdeni a nagy páncélos hajókat. Az elmélet gyakorlati kipróbálására szerencsére sosem került sor, ugyanis minden valószínűség szerint csődöt mondott volna. A csatahajók és kísérő hajóik tüzérsége szinte biztosan lemészárolta volna a nappal támadó naszádokat, egy éjszakai támadást pedig, amely az egyedüli esélyt jelentette volna a sikerre, abban a korban, radar és rádió nélkül lehetetlen lett volna összehangolni. Ezt bizonyítja az 1887-es nagy hadgyakorlat, melyen a franciák kipróbálták az új taktikát. Az eredmény csúfos kudarc lett, a torpedónaszádok fele még arra sem volt képes, hogy egyáltalán elérje a bevetési körletet. A század végén Aube elképzelése lassan háttérbe szorult, és helyette az új próféta, az amerikai Mahan, és az ő birodalomépítő flottái jöttek divatba. A Jeune Ecole azonban tulajdonképpen továbbélt a két világháború német tengeralattjárós stratégiájában, és a XX. század közepére előkerültek azok az olcsó, kis méretű harceszközök is, melyek tömeges bevetésével tényleg sikerült leküzdeni a nagy csatahajókat: a repülőgépek.
1893-ra Sternecknek sikerült annyi pénzt összekalapoznia, hogy elkezdhették a Monarch osztály három hajójának az építését is. Ezek hivatalosan partvédő páncélosként lettek nyilvántartva, mert a költségvetésből csak ilyen típusú hajókra sikerült támogatást szerezni, némi jóindulattal azonban tekinthetjük ezeket a hajókat kis méretű sorhajóknak is. Alapvetően jól sikerült konstrukciók voltak, azonban kis méretük, és ebből adódóan gyenge tüzérségük miatt ezek sem voltak egyenrangú ellenfelei a korabeli sorhajóknak. (A partvédő páncélos számomra az egyik legrejtélyesebb hajótípus. Elképzelni sem tudom, ezekkel a XIX. század második felében oly népszerű hajókkal mitől akarták megvédeni a partot? Gyenge tüzérségük és kis méreteik miatt legfeljebb cirkálókkal szállhattak volna szembe, de ezek lassúságuk miatt egykettőre faképnél hagyták volna őket. Nyilván nem véletlenül hívták ezeket a hajókat a rajtuk szolgáló tengerészek „parttal védett páncélosoknak”.)
A Monarchia haditengerészete igazából csak a XIX. század utolsó éveiben kezdett felébredni hosszú Csipkerózsika álmából. Ezt általában a Monarchiát fenyegető francia-orosz közeledésnek tudják be, de szerintem az ok ennél egyszerűbb. Apja halála után, 1896 májusában, Ferenc Ferdinánd hivatalosan is a birodalom trónörököse lett. Trónörökösként pedig már rendelkezett azzal az érdekérvényesítő képességgel, amelyet a flotta Miksa főherceg 1864-es távozása óta nélkülözött. Már Sterneck halála után, az új főparancsnok, Hermann von Spaun idejében, 1898-ban kezdték el a Habsburg osztály három sorhajójának építését, és ezeket hamarosan, 1901-ben követte az Erzherzog osztály első hajójának a gerincfektetése. Gyenge tüzérségük ellenére ezek voltak a Monarchia első sorhajói, melyeket már egy lapon lehetett említeni a hasonló kategóriájú külföldi egységekkel. A flotta ettől kezdve –az 1904-es, gyorsan leküzdött megtorpanástól eltekintve- egyre látványosabb, és egyre gyorsabb tempójú fejlődésnek indult. A Radetzky osztály 1907-1911 között megépített három sorhajója már bármelyik korabeli sorhajóval egyenértékű volt, a fő riválisnak számító olasz haditengerészet hajót pedig felül is múlták. Lendületet vett a kisebb hajók, cirkálók, rombolók, torpedónaszádok építése is. A flotta költségvetése egy évtized alatt az ötszörösére nőtt. Ezekkel a fejlesztésekkel azonban a Monarchia egy olyan versenybe szállt be, melyből nem lehetett kiszállni. A század első évtizedének végére világossá vált, ha újonnan megszerzett tengeri pozícióit meg kívánja tartani, és nem akarja lenullázni mindazt, amit addig elért, a Monarchiának meg kell építenie a maga dreadnoughtjait.

A Prinz Eugen hátsó lövegtornyai.

A dreadnought láz.

1906 február 10-én, a portsmouthi Royal Dockyard hajógyárban vízre bocsátották a brit hajóhad legújabb hajóját, melyet a Dreadnought névre kereszteltek. A név régies angolsággal kb. annyit jelent: Ne félj semmitől. Egyesek szerint ez a név Sir John Fisher családi jelszavából ered, ennek azonban némileg ellentmond az, hogy a Dreadnought hagyományos hajónév volt az angol flottában. (Az első ilyen névre keresztelt hadihajót 1573-ban bocsátották vízre.) Az eseményt a szokásosnál nagyobb felhajtás övezte, az ünnepségen részt vett az uralkodó, VII. Edward is. Ennek oka hamar nyilvánvalóvá vált. Nem egy szokásos sorhajóról volt szó, a Dreadnought valami teljesen új kategóriát képviselt. Nem csupán méretei voltak minden addiginál nagyobbak, fedélzetén az addig megszokott négy helyett tíz 30,5 cm-es nehézlöveget helyeztek el öt lövegtoronyban, s dugattyús gőzgépek helyett turbinák hajtották a hajót, az addig a cirkálóktól megszokott 21 csomós sebességgel.
Ahhoz képest, hogy a csupa nagy ágyúval felszerelt hajó ötlete már régóta a levegőben lógott, és a Dreadnought-al egy időben már az Egyesült Államokban és Japánban is épültek az ebbe a kategóriába tartozó első hajók, a britek új hadihajója mégis váratlanul érte a többi haditengerészetet, különösen a konkurens németeket. A Dreadnought akkora újdonság volt, hogy, a korábbi hajóktól megkülönböztetendő, az ebbe az osztályba tartozó hadihajókat sokáig a névadó hajó után egyszerűen csak dreadnoughtoknak nevezték. (Isteni áldásként a magukat tengerészeti szakértőnek kikiáltó, botcsinálta magyar nyelvészeknek, akik így vég nélkül vitázhatnak egyebek közt arról a roppant fontos és érdekfeszítő kérdésről is, hogy pontosan és egzaktul hogyan lehet meghatározni, mely hajókat nevezünk dreadnoughtoknak, és melyeket csatahajóknak. Üdvös munkájukhoz további sok sikert kívánok!) Korábban a legtöbb haditengerészetnél –így az osztrák-magyarnál is- már születtek elképzelések hasonló hajók megépítésére, az admiralitások azonban ódzkodtak az új típus gondolatától. Egyrészt nem tartották jó ötletnek, hogy a drága nehézlövegekből ilyen sokat összpontosítanak egyetlen hajó fedélzetére, másrészt pedig elterjedt volt az a felfogás, amely a legnagyobb tűzerőt éppen a Dreadnoughtról száműzött közepes lövegeknek tulajdonította. Nem kis bátorságra volt tehát szükség ahhoz, hogy az árral szembemenve valaki végre rászánja magát, hogy vállalja az új típusú hadihajó megépítésével járó nagy kockázatot.
A Dreadnought atyjának Sir John Fishert szokás tekinteni, aki új hajójának első vázlatterveit már a századforduló körül elkészítette, akkor még 25,4 cm-es tervezett tüzérséggel. Mikor Fisher 1904-ben az admiralitás első lordja lett, végre alkalma nyílt elképzelésének megvalósítására. A tőle megszokott módon legázolta a terv ellenzőit, és rendkívüli iramban hajtva a kivitelezőket, rekordidő, alig egy év leforgása alatt megépíttette hajóját. (Fishert általában csak a Dreadnought kapcsán emlegetjük, pedig legalább ennyire fontos volt az, hogy nagyszabású leépítéseket, átszervezéseket és korszerűsítéseket hajtott végre a Royal Navy-ben, mai kifejezéssel élve racionalizálva annak szervezetét és működését.) Fisher úgy gondolta, hogy az új hajó –és az őt követő többi dreadnought- megkérdőjelezhetetlenné teszi a brit tengeri hatalmat. A Dreadnought elsősorban a németek számára szóló üzenet volt, és kezdetben el is érte célját. Azonban az első sokkhatásból felocsúdva Tirpitz rájött arra, amire Fisher nem gondolt. A Dreadnought lenullázta az összes régi sorhajót. A briteket is. Míg eddig az angolok behozhatatlannak tűnő, csaknem kétszeres fölénnyel vezették a flottaversenyt, most a németekkel szembeni előnyük a hajók számában kifejezve mindösszesen 1, azaz egy hajóra csökkent. Tirpitz azonnal sutba dobta korábbi terveit, és a rá jellemző szívósággal és erőszakossággal kiverekedte a költségvetési támogatást az új hajóépítő programhoz. A Dreadnought tehát nemhogy véget vetett volna a flottaépítő versenynek, hanem minden korábbinál nagyobb mértékben felpörgette azt.
A japánok már öt hónappal a Dreadnought gerincfektetése előtt elkezdték a Satsuma építését, amely a tervek szerint szintén csak 30,5-es ágyúkkal lett volna felszerelve. Az építés azonban elhúzódott, ráadásul pénzügyi nehézségek miatt nem tudtak elegendő 30,5 cm-es ágyút beszerezni. A csak 1909-ben szolgálatba állított csatahajó végül négy 305 mm-es, és 12 db 254 mm-es ágyút kapott. Az amerikaiak 1906-ban álltak neki a 8 db 30,5 cm-es ágyúval felszerelt, két South Carolina osztályú hajónak. (Ezek tervei is hamarabb elkészültek, mint a Dreadnoughté.) A nagyhatalmak után az egymással rivalizáló középhatalmak tengerészeteit is elérte a dreadnought láz. A folyton egymást figyelő olasz és osztrák-magyar haditengerészet 1909-ben csaknem egy időben kezdte meg ilyen típusú hajóinak építését. Erre természetesen a franciáknak is lépniük kellett, s 1910-ben ők is lefektették a Courbet gerincét. Az oroszok is nekiálltak dreadnoughtokat építeni, mire a törökök is megrendeltek az angol gyáraktól két ilyen hajót. Az új hajókra a konkurencia is új hajókkal válaszolt, s erre válaszként természetesen még nagyobb, és erősebb hajókat kellett építeni, amire a konkurencia is még nagyobb és erősebb hajókat épített, és így tovább. A folyamat öngerjesztővé vált, és csak a háború vetett véget neki.
A dreadnought rövidesen szinte kultusztárggyá vált. A hajók felkerültek a képeslapokra és a falvédőkre, a hazafias dalok szövegeibe és a címerekbe. Németországban az új csatahajók vízrebocsátása állami ünnepnek számított. A középhatalmak után következtek a kisebb tengerészetek is. Először Argentína rendelt két dreadnoughtot, mire Brazília és Chile is megrendelt kettőt-kettőt. Dreadnoughtok beszerzését tervezte szinte minden, tengerészettel rendelkező ország, Hollandiától kezdve Görögországon át Kínáig.
Hogy mi szükségük volt rá? Semmi. A csatahajó kultikus tárggyá vált, melyet minden, magát valamirevalónak tartó államnak birtokolnia kellett. Valahogy úgy, mint manapság a nagyteljesítményű, sugárhajtású vadászgépeket. Magyarországnak feltétlenül be kellett szereznie néhány Gripent, merthogy ezek nélkül ugye katonai szempontból állítólag nem számítunk. Meg mert a szomszédoknak is vannak hasonló repülőik. Háború esetén ennek az alig tucatnyi gépnek persze semmi hasznát nem vesszük -60-80 gép esetén természetesen más volna a helyzet-, viszont beszerzésük és fenntartásuk horribilis költségei felemésztik a katonai költségvetés nagy részét. Pontosan ez volt a dreadnoughtokkal is a helyzet. Elterjedésük nem a tényleges katonai szükségleteknek, hanem presztízs okoknak, és a divatnak volt köszönhető, s ugyanezt lehet elmondani az eltűnésükről is. Egyszerűen kimentek a divatból, akár a cilinder. Ha a második világháború után volt hasznavehetetlen hajó a flották kötelékében, hát a cirkáló volt az. Azonban magasról lehet a legnagyobbat esni, s nem a cirkálók, hanem a pár évvel korábban még egyeduralkodónak számító csatahajók tűntek el a süllyesztőben. Hogy védtelenek a repülőgépekkel szemben? Ezt minden más hajótípusról is el lehet mondani. A második világháború tanulsága egyszerűen csak az kellett volna, hogy legyen, hogy csatahajókat megfelelő légifedezet nélkül nem szabad bevetni. És semmilyen más hajót sem. Akadtak teoretikusok, akik a tankokról is azt állították, hogy a repülőgépek korában elavultak és feleslegesek. Ennek ellenére a tankok a mai napig tevékenykednek a harcmezőkön, megfelelő légifedezet mellett természetesen. A csatahajók is ugyanígy használhatóak lennének szárazföldi és tengeri célok ellen. Légi célok ellen nem, dehát nem is arra valók. Hogy mennyire a divatnak volt köszönhető az eltűnésük, azt bizonyítja az is, hogy a második világháború után azok a törpeállamok és banánköztársaságok, melyek korábban leamortizálták a költségvetésüket csatahajóik beszerzésével, most gyorsan megszabadultak ezektől a hajóktól, és helyettük –új idők új szeleit érezve- repülőgép-anyahajókat igyekeztek beszerezni, melyekre egyébként éppúgy nem volt az égvilágon semmi szükségük, mint korábban a dreadnoughtokra.


A tervezés.

A Radetzky osztály három hajója nem kis meglepetést okozott az olaszok számára, akik már hozzá voltak szokva ahhoz, hogy az osztrák flotta mindig mögöttük kullog egy lépéssel. Most három olyan hadihajót állítottak szolgálatba, amelyekhez foghatóval az olasz haditengerészet, mely csaknem egy évtizedet pazarolt el páncélos cirkálók építésére, nem rendelkezett. Saját, dreadnought típusú hajóik tervezési munkálatait ugyan már 1906-ban elkezdték, de azok megépítésére a szűkös költségvetési keretek miatt nem jutott pénz. A Radetzky osztály építésének híre aztán 1908-ban megnyitotta a kasszát. A megépítendő első olasz dreadnought vízkiszorítását 16.000 tonnáról 19.000 tonnára növelték, és a tűzerő növelése érdekében az eredetileg tervezett ikerlövegtornyok helyett –a világon először- három ágyús lövegtornyokat építettek be a hajóra. A kezdetben tervezett két hajó helyett pedig négy dreadnought megépítéséről született döntés. Az első hajó, a későbbi Dante Alighieri építését 1909 júliusában kezdték meg.
Az osztrák oldal, tőle szokatlan módon, gyorsan reagált. Az akkori főparancsnok, Rudolf von Montecuccoli Polinago degli Erri, aki alig fél évvel korábban még lesöpörte az asztalról a műszaki bizottság vezetőjének, Ziegler sorhajókapitánynak, és a haditengerészet vezető tervezőjének, Siegfried Poppernek a javaslatát, hogy a Radetzky osztályú hajókat 8 db 30,5 cm-es ágyúkkal szereljék fel, már 1906 nyarán kijelentette, hogy a flottát 20.000 tonnás csatahajókkal kell ellátni. Még abban az évben megkezdte a puhatolózást a politikusoknál, támogatnának e egy ilyen programot. Miután kedvező válaszokat kapott, 1908 februárjában egy memorandumot intézett az uralkodóhoz, és a két parlamenthez, melyben az olasz hajóépítő programra hivatkozva sürgette négy 18-19.000 tonnás csatahajó megépítését. Ugyanekkor a modern gondolkodású Montecuccoli megkezdte a közvélemény megpuhítását is, s propaganda hadjáratot indított az újságokban, bizonygatva az új dreadnoughtok építésének szükségességét.
Az első hivatalos megbeszélést az új csatahajókról 1908 május 07-én tartották, a hivatalos tervpályázatot pedig 1908 július 06-án írták ki. A leendő csatahajók a kiírás szerint a következő paraméterekkel kellett, hogy rendelkezzenek: vízkiszorítás maximum 20.000 tonna, fegyverzet 8 db, a hajó középvonalában elhelyezett 30,5 cm-es löveg, 19 és 10 cm-es közepes és könnyű tüzérség, páncélzat a vízvonalon 230 mm, a tornyoknál 250 mm. A tervpályázatban való részvételre később felkérték a trieszti Stabilimento Tecnico Triestinót (STT), ahol a tengerészet 1907-ben nyugdíjba vonult tervező főmérnöke, Siegfried Popper is dolgozott, és a magyar Danubius hajógyárat is. (A Danubius különben visszautasította a felkérést.) Sokak szerint egyébként az egész pályázat csak arra szolgált, hogy a haditengerészet főhajómérnöki posztjáról néhány hónappal korábban távozott Popper kaphassa a megbízást. Ezt valószínűsíti az is, hogy a Popper tervei alapján készülő hajók építését már azelőtt megkezdték, mielőtt még a végleges tervpályázat határideje egyáltalán lejárt volna.
A következő év tavaszára a tengerészet műszaki bizottsága elkészítette a maga tervezetét, és Popperéktől is érkezett hét tervvázlat. Ezek figyelembevételével később további három tervezet született. Az utóbbiak között, a VIII. számú tervezetben szerepeltek először a hármas lövegtornyok. Ezek gondolata valószínűleg ez év januárjában merült fel először a tervezők fejében, ugyanis ekkor derült ki, hogy az olaszok ilyen tornyokkal kívánják felszerelni új csatahajóikat. A tengerészeti osztály 1909 tavaszán engedélyt kapott arra, hogy megtekinthessék a németek legújabb csatahajó terveit. Ezzel a feladattal Montecuccoli titkárát, Alfred von Koudelka fregattkapitányt küldték Berlinbe. Koudelkát személyesen Tirpitz fogadta, és még közeli szövetségesek között is meglepő nyíltsággal ismertette vele a német terveket, illetve véleményezte a Koudelka által Berlinbe vitt osztrák csatahajóterveket. Tirpitz főleg az osztrák terveken szereplő vékony övpáncélzatot és elégtelen torpedóvédelmet kifogásolta. Koudelka részletes és terjedelmes jelentéssel tért haza, amit azonban érthetetlen okokból teljesen figyelmen kívül hagytak.
1909 június 09-én kiírták a végleges tervpályázatot, a módosított feltételekkel. A tervezett vízkiszorítást 20.500 tonnára növelték, fegyverzetként pedig a 45-ös kaliberhosszúságú 30,5-es lövegeket írták elő, a lövegek számának meghatározása nélkül. (Az 50-es kaliberhosszúságú lövegek konstrukciós hibáik miatt nem váltak be.) Melléktüzérségként 15 és 7 cm-es ágyúkat irányoztak elő, az övpáncélzat vastagságát pedig 280 mm-re növelték. Hajtóműként már gőzturbinás megoldást terveztek, kisegítő olajtüzeléssel ellátott kazánokkal. Popper már néhány héttel később újabb hat tervvázlatot nyújtott be. Ezek közül került végül kiválasztásra az „F” jelű terv, amely négy hármas lövegtoronnyal, és 280 mm-es övpáncélzattal rendelkezett. Popperen kívül még két mérnök, Franz Pitzinger és Theodor Novotny nyújtotta be saját csatahajótervét 1910 tavaszán, az eredeti pályázat határidejének lejártakor. Ekkor azonban már teljes gőzzel folyt a Popper féle tervek részletes kidolgozása, sőt, előző év novemberében már meg is kötötték az STT-vel a szerződést két hajó megépítésére. Pitzinger és Novotny tervei az irattár mélyére kerültek, kárpótlásként viszont pénzjutalomban részesültek.
Montecuccoli erőltetett tempót diktált a tervezőknek, mivel az építés megkezdését 1910 tavaszára tervezték. A sietségnek igazából nem volt komoly oka, egyszerűen csak a két tengerészet –az olasz és az osztrák-magyar- közti gyerekes vetélkedés miatt volt olyan fontos, hogy az osztrák-magyar dreadnought épüljön meg elsőnek. (Látszólag nagy és komoly döntések mögött gyakran bújnak meg ilyen infantilis indítékok.) Az építést végül úgy kezdték meg 1910 nyarán, hogy a teljes tervdokumentáció még el sem készült.

Pénz, pénz, pénz…

Montecuccoli híres őse állapította meg, hogy a háborúhoz három dolog kell: pénz, pénz, és pénz. (A mondás igazából ennél jóval régebbi.) A kijelentés igazságával az utód is számos alkalommal szembesülhetett pályafutása során, de leginkább valószínűleg a Viribus Unitis osztályú hajók épülésekor. (A hajók megépítésére szánt pénzek megszerzése körüli hercehurca eléggé ismert, ezért itt csak röviden ismertetem.)
Montecuccoli először az állandóan akadékoskodó magyarok véleményére volt kíváncsi. Ezért már a tervezési munkák megkezdése előtt, 1906 őszén megbízta Koudelkát, nem hivatalos formában érdeklődje meg, a magyar kormány támogatná e az ekkor még csak három hajóra tervezett új csatahajóosztály megépítését. A válasz nem volt elutasító, de a miniszterelnök, Wekerle Sándor, azt a feltételt szabta, hogy a hajók költségvetésének harmadát Magyarországon költsék el. Kossuth Ferenc, a kereskedelemügyi miniszter ehhez még hozzátette, hogy az egyik csatahajót a Danubius fiumei magyar hajógyárában kell megépíteni. (Szerettem volna látni Koudelka arcát, mikor ezt hallotta...) Montecuccolinak leesett az álla, mikor értesült a magyar követelésekről, de aztán Koudelka rájött a megoldásra. Három helyett négyre növelték a tervezett új csatahajók számát, arra gondolva, hogy a Triesztben épülő három hajó biztosan meg fog épülni, a magyarok pedig építgessék csak Fiuméban a saját csatahajójukat, ahogy nekik tetszik. Ha netán elkészülnek vele, az nyereség a flottának, ha pedig belebuknak az építésbe, az eredetileg tervezett három hajó akkor is meglesz.
A Viribus Unitis építés közben. A képen a középfedélzet páncélzata látható.Mire azonban eljutottak odáig, hogy megkezdhették a hajók építését, a helyzet kedvezőtlen fordulatot vett. Bosznia-Hercegovina annektálása hatalmas összegeket emésztett fel, s tovább bonyolította a helyzetet a magyar kormányválság. A Wekerle kormány ugyanis 1909-ben megbukott, s a következő évre kitűzött választásokig nem volt a magyar oldalon olyan kompetens tárgyalófél, akivel tárgyalni lehetett volna a tengerészeti költségvetésről. A közös minisztertanács 1909 szeptemberében napirendre tűzte a kérdést, s szükségesnek tartotta az új hajók megépítését, melyeknek költségét hitelből kívánták fedezni. A magyar kormányválság miatt azonban a parlamenti delegációk nem tudtak felállni, s így a hitelt sem lehetett megszavazni. További fejfájást okozott Montecuccolinak az, hogy magyarok változatlanul ragaszkodtak ahhoz, hogy az egyik csatahajó a Danubius hajógyárában épüljön meg. A Danubius pedig köszönte szépen, de nem kért a megtiszteltetésből. Fiumei hajógyára semmilyen szempontból nem felelt meg a követelményeknek –rombolónál nagyobb hajót addig még nem is építettek-, a szükséges nagy szabású fejlesztésekre pedig a cégnek nem volt pénze. Montecuccolinak, és mindenesének, Koudelkának, ismét meg kellett kezdenie a talpalást a minisztériumokban, hogy kijárják a Danubius részére a szükséges támogatást. Hosszú és zűrzavaros tárgyalások után végül a magyar kormány vállalta a fiumei gyár kiépítését, de ezért, és a tengerészetnek nyújtandó hitel megszavazásáért cserébe azt kérték, a tengerészet garantálja hat évre a gyár dolgozóinak foglalkoztatását, és a tengerészet költségvetésének 36,4 %-át Magyarországon költsék el. Miután a flotta vállalta a feltételeket -mi mást tehettek-, a magyar delegáció megszavazta a hajók építésére szánt rendkívüli hitelt. Ez azonban csak 1911 február 28-án történt meg. Az új dreadnoughtok építése nem várhatott ilyen sokáig. Montecuccoli, a Monarchia vezérkari főnökének, Franz Conrad von Hoetzendorfnak a javaslatára, már 1909 nyarán azt tanácsolta az STT-nek, saját szakállukra kezdjék meg két hajó építését, és ha a parlamenti delegációk megszavazzák a hitelt, utólag megtérítik a gyár költségeit. Ha pedig nem, a két hajót eladják külföldre. Az STT nehéz helyzetben volt, és nem nagyon volt más választása, mint hogy elfogadja ezt a példa nélkül álló, bizarr javaslatot. Ha nem így tesz, megrendelések nélkül marad, akkor pedig elbocsáthatja dolgozóit és becsukhatja a kapuit. Ahhoz viszont, hogy elkezdjék az építést, szükség volt a két legnagyobb beszállító, az ágyúkat gyártó Skoda, és a páncéllemezeket készítő Witkowitz művek közreműködésére is. Hogy őket is meggyőzzék arról, saját kockázatukra vállalják az építés megkezdését, a cégek főrészvényesének, Albert Rothschild bárónak a beleegyezését kellett elnyerni, aki a pénzügyi fedezetet biztosította. Rothschildot októberre sikerült meggyőzni, s november 29-én a tengerészet megkötötte a szerződést az STT-vel a IV.-es, és az V.-ös számú csatahajó –a későbbi Viribus Unitis és a Tegetthoff- megépítésére. Anélkül tehát, hogy ehhez a parlamenti jóváhagyást megkapták volna. Ugyanakkor azonban Montecuccoli nem egészen csak a saját szakállára hozta meg döntéseit, egyeztetett a vezérkari főnökkel, a trónörökössel, és a császárral is. Valószínűleg az ügyben tanúsított határozott fellépése és merészsége is hozzájárult ahhoz, hogy Ferenc József 1911 április 11-én az Aranygyapjas-rend lovagjává ütötte. Akciójával az amúgy is népszerű Montecuccoli nagy tekintélyt szerzett magának, s az eset jót tett a trónörökös népszerűségének is. Egyedül az örökös kerékkötők, a magyarok elégedetlenkedtek. Az, hogy a tengerészet a parlamenteken átnyúlva, nagyrészt a magyarellenes trónörökös támogatására építve harcolta ki új hajóit, annyira felbosszantotta Wekerlét, hogy a következő, Monarch osztályú dreadnoughtok építésére az 1914-15-ös költségvetésben semmilyen összeget nem hagyott jóvá.

A feldíszített hajótest, előtte a díszemelvény, nem sokkal a vízrebocsátás előtt.

Az építés.

A négytagúra tervezett új csatahajóosztály első két egységének az építését 1910 tavaszán kezdték meg előkészíteni. A szerződésben az STT a két hajó megépítését 30 és 36 hónapos határidővel vállalta. Erről az eleve optimistán megállapított határidőről rögtön a kezdeteknél kiderült, hogy aligha lehetséges betartani. A tervek ugyanis csak az őszre készültek el teljesen, addig az építkezés meglehetősen vontatott tempóban zajlott, mivel a megfelelő tervek hiányában a beszállítók nem tudták legyártani a szükséges alkatrészeket.
A IV. számú csatahajó (Objekt 427) gerincfektetésére végül csak 1910 július 24-én, az V. számúéra (Objekt 428) szeptember 24-én került sor. A kapkodás az egész projektre rányomta a bélyegét, ám az építkezés a kezdeti nehézségek elmúltával jó tempóban haladt, annak ellenére, hogy még építés közben is többször módosították a hajó terveit. Közben a parlamentek végre megszavazták a rendkívüli hitelt, így a haditengerészet végre hivatalosan is megköthette a hajógyárral a szerződést a már javában épülő két hajóra, illetve az osztály másik két tagjára. A VII. számú csatahajóra, a későbbi Szent Istvánra vonatkozó szerződést a Danubiussal kötötték meg, 1911 április 20-án, a másik három hajóra az STT-vel, április 24-én. Az elkészülés határidejét a IV. számú csatahajó esetében 1912 július 01-ben, az V.-nél 1913 január 01-ben, a VI.-nál 1914 január 01-ben, a Danubius fiumei hajógyárában készülő VII. számú csatahajónál pedig 1914 július 10-ben állapították meg.
Közben elkezdődött a leendő csatahajók elnevezése körüli huzavona is. A tengerészeti osztály 1911 március 08-án jelentette be, hogy az új hajóknak a Tegetthoff, a Don Juan, a Prinz Eugen, és a Hunyadi neveket kívánják adni. A trónörökös, ahogy az várható volt, nem értett egyet a negyedik hajó elnevezésével. (A negyedik hajó nevére a további alternatívák a Corvin Mátyás, a Szent István, és az Erzsébet királyné nevek voltak.) Ferenc Ferdinánd a hajónak a Laudon nevet szerette volna adni. Némileg váratlanul, a tengerészeti kérdések iránt a legcsekélyebb érdeklődést sem mutató Ferenc József is beleszólt a vitába, és közölte, az első hajónak, személyes jelmondata után, a Viribus Unitis (Egyesült erővel) nevet kívánja adni. Az uralkodói kérés természetesen olyan parancs volt, melynek végrehajtása alól még a trónörökös sem tudott kibújni. A Tegetthoff így a második hajó neve lett, a harmadik egységet pedig a Prinz Eugen névre keresztelték. Szokatlan módon a hajóosztályt mégis a második hajóról nevezték el, talán mert ezzel is a trónörökös kedvében akartak járni. A Danubiusnál épülő „magyar” csatahajó neve körüli civakodás tovább tartott egészen 1913 nyaráig, mikoris az uralkodó megint közbelépett, és a hajónak a Szent István nevet adta.
A IV. számú csatahajó vízrebocsátására 1911 június 24-én került sor. A ceremónián a trónörökös is részt vett. A hajó, az uralkodói akaratnak megfelelően, a Viribus Unitis nevet kapta. A hajótestet ezután átvontatták a hajógyári mólóhoz, ahol felszerelték rá a páncéllemezeket, beemelték a gépeket, és a kazánokat, beszerelték a lövegeket és lövegtornyokat. A Viribus Unitis 1912 szeptemberében került olyan készültségi állapotba, hogy meg lehetett tartani a próbajáratokat. Ezek során a csatahajó -fél készletekkel és 900 tonna tüzelőanyaggal ellátva- 20,76 csomós maximális sebességet ért el, 27.383 LE leadott teljesítmény mellett. A haditengerészet hivatalosan 1912 december 05-én vette át a Viribus Unitist. A hajó első parancsnoka Anton Willenik sorhajókapitány lett.
A vízrebocsátás.A Viribus Unitis tehát, a gerincfektetéstől a hivatalos átadásig számítva, 29 hónap alatt készült el. Ez ugyan kevesebb, mint a gyár által vállalt 30 hónap, azonban ezt a 30 hónapot eredetileg a szerződés aláírásától, azaz 1909 november 29-től számították. Ez alapján lett volna az átadási határidő 1912 július 01. A csúszás nem a gyár hibája, hanem a nem megfelelő előkészítés és a tervezésben is megmutatkozó kapkodás miatt következett be. Az STT így is remek teljesítményt nyújtott. Egy ekkora hajó építése máshol is legalább ennyi időt szokott igénybe venni, és a teljesítmény még elismerésre méltóbb, ha figyelembe vesszük, hogy ez volt az osztrák gyárakban épített első dreadnought. Az építkezés gyorsaságának köszönhetően a Viribus Unitis lett az első, háromágyús lövegtornyokkal szolgálatba állított hajó. Bár a hasonló lövegtornyokkal felszerelt olasz és orosz hajók tervei hamarabb elkészültek, és építésüket is korábban megkezdték, ezek mégis csak 1913-ban, illetve 1915-ben álltak szolgálatba.
A hajó teljes költsége 60,1 millió korona volt. Ez viszont elfogadhatatlanul magas összeg. A korabeli árfolyamok alapján átszámítva ez mintegy 2,5 millió angol fontnak felel meg. Összehasonlításképpen: a Dreadnought 1,8 millió fontba került, a Viribus Unitisnál jóval nagyobb és erősebb, második generációs Iron Duke pedig nem egészen 2 millió fontba. A Viribus Unitis ára nagyjából megfelel a harmadik generációs, 38 cm-es lövegekkel felszerelt angol R osztályú csatahajók (Revenge, Royal Oak, stb.) árának. A hatalmas költségek nagyrészt annak voltak köszönhetők, hogy a hazai ipar jóval magasabb önköltséggel állította elő a szükséges anyagokat, mint a külföldi. A páncéllemezeket szállító Witkowitz művek például csaknem 20 %-al drágábban állította elő a páncéllemezeket, mint az angol gyárak. Azonban a haditengerészet politikai és gazdasági okokból kénytelen volt a hazai iparnak leadni a rendeléseket, márcsak azért is, mert a hajóépítő program szükségességét részben azzal indokolták a közvélemény előtt, hogy az fejleszti a hazai ipart, és munkahelyeket teremt, illetve tart fent.


Egy érdekes kép. A hajó az úszódokkban.

A hajó.

A Viribus Unitis osztályú csatahajók gyakorlatilag a korábbi, Radetzky osztályú hajók növelt változatai voltak. Szerkezetüket, felépítésüket általában ezek megismétlésének tekintik. Nyilván a tervezők rendelkezésére álló szűkös idő a magyarázata, hogy nem próbálkoztak új ötletekkel, hanem a már bevált megoldásokhoz nyúltak vissza. Önmagában ez a tény nem is jelentett problémát, nagyobb zavart okoztak a haditengerészet vezetésének az új hajókkal szemben támasztott átgondolatlan és túlzó elvárásai. Az épülő olasz dreadnoughtok 12 db 30,5 cm-es löveggel készültek, Montecuccoli pedig ragaszkodott ahhoz, hogy saját hajói sem lehetnek gyengébbek. Ugyanekkor viszont a vízkiszorítás felső határát 20.000 tonnában állapította meg, és a későbbiekben is csak ezer tonna súlynövekedést volt hajlandó engedélyezni, annak ellenére, hogy a tervezők többször figyelmeztették arra, hogy a tervezett tüzérséghez egy legalább 2000 tonnával nagyobb hajótest volna ideális. Talán az késztette a 20.000 tonnához való ragaszkodásra, hogy a haditengerészet legnagyobb úszódokkjának 20.500 tonna volt a maximális befogadóképessége, vagy talán úgy vélte, ennél nagyobb hajó megépítését nem tudja elfogadtatni a parlamentekkel. Akárhogy is történt, a Viribus Unitis osztályú hajók majd minden problémája ebből az alacsony vízkiszorításból, és a tervezésre szánt idő rövidségéből ered. Ahhoz ugyanis, hogy a tervezett tüzérséget, és a szükséges páncélzatot beépíthessék, valahol súlyt kellett megtakarítani a hajótesten. Az eredetileg tervezett háromlábú (tripód) árbocokat például a súlycsökkentés véget cserélték le a hagyományos megoldású változatra. Az ilyen apróságok persze nem sokat számítottak a tonnákért vívott harcban, s érdemleges súlycsökkentést csak úgy tudtak elérni, hogy a hajótest szerkezetét és belső válaszfalakat a lehető leggyengébbre és legvékonyabbra méretezték. A legtöbb belső válaszfal mindössze 5-6 mm vastag volt. Felmerült a lehetőség, hogy az erősebb válaszfalak beépítése érdekében az övpáncél vastagságát 260 mm-re csökkentik, de Montecuccoli ebbe nem egyezett bele. Végül a válaszfalak problémáját úgy próbálták valamelyest orvosolni, hogy elrendelték a legjobb minőségű anyagok használatát. Ez az intézkedés persze inkább csak afféle pótcselekvés volt. Később már a próbajáratok során is észlelték a terhelést nem bíró, gyenge válaszfalak, és a bordák deformálódását. Úgyszintén a próbajáratok során derült ki egy másik konstrukciós hiba, a hajó orrnehéznek bizonyult, s az orr merülése mintegy 10 cm-el volt nagyobb, mint a taté.
A hajótestet 19 vízmentes válaszfallal 20 rekeszre osztották, ami elvben jó ellenállóképességet adott a hajónak. A fedélzet a csatahajó egész hosszában egy síkban húzódott, az emelt orrfedélzet, mely szinte minden korabeli csatahajó jellegzetessége volt, szintén a súlymegtakarítás áldozata lett. Bár a hajó magas építésű volt, az emelt orrfedélzet hiánya miatt a víz nagy sebességnél rendszeresen elárasztotta az orrfedélzetet. A masszív, zömök hajó szélesség/hosszúság aránya 1/5,5 volt, ami stabil, imbolygásra kevéssé hajlamos hajótestet eredményezett, aminek főleg az ágyúk célzása szempontjából volt jelentősége. A hajó orrába beépített döfőorr szintén minden korabeli csatahajó jellegzetes vonása volt. A messzehordó nehéztüzérség korában ugyan már semmi hasznát nem vették, és csak állandó baleseti forrást jelentett, de a tradíciók nehezen tűnnek el egy olyan konzervatív intézményből, mint a haditengerészet. A Viribus Unitisra is felkerült a döfőorr, annak ellenére, hogy ez csökkentette a hajó sebességét, és nem volt jó hatással a kormányozhatóságra sem.

A Viribus Unitis és a rivális csatahajók főbb adatai.

- Viribus Unitis Courbet Giulio Cesare Imperatrica Marija
Teljes vízkiszorítás 21.595 tonna 25.850 tonna 25.086 tonna 23.413 tonna
Standard vízkiszorítás 19.698 tonna 22.189 tonna 22.912 tonna 22.600 tonna
Hosszúság 151,4 méter 166 méter 168,9 méter 168 méter
Szélesség 27,33 méter 27,9 méter 28 méter 27,36 méter
Merülés 8,85 méter 8,8 méter 9,4 méter 8,35 méter
Hajtóművek 12 db Yarrow kazán
2 db Parsons turbina
24 db Niclausse kazán
4 db Parsons turbina
20 db Blechinden és Babcock-Wilcox kazán
4 db Parsons turbina
20 db Yarrow kazán
4 db Parsons turbina
Teljesítmény 27.383 LE 28.000 LE 30.700 LE 27.000 LE
Max. sebesség 20,76 csomó 21,7 csomó 21,6 csomó 21 csomó
Hatótávolság 4.200 mérföld/10 csomó 4.200 mérföld/10 csomó 4.800 mérföld/10 csomó 1.400 mérföld/12 csomó
Fegyverzet 12 db L/45 305 mm-es löveg
12 db L/50 150 mm-es löveg
18 db L/50 66 mm-es löveg
4 db 533 mm-es torpedóvető cső
12 db L/45 305 mm-es löveg
22 db L/55 139 mm-es löveg
4 db 47 mm-es löveg
4 db 450 mm-es torpedóvető cső
13 db L/46 305 mm-es löveg
18 db L/50 120 mm-es löveg
16 db L/50 76 mm-es löveg
6 db L/40 76 mm-es löveg
3 db 450 mm-es torpedóvető cső
12 db L/52 305 mm-es löveg
20 db L/55 130 mm-es löveg
4 db 75 mm-es löveg
4 db 457 mm-es torpedóvető cső
Páncélzat Öv: 170-280 mm
Fedélzet: 30-48 mm
Híd: 150-280 mm
Lövegtornyok: 60-280 mm
Öv: 178-262 mm
Fedélzet: 30-50 mm
Híd: 115-300 mm
Lövegtornyok: 72-300 mm
Öv: 130-249 mm
Fedélzet: 12,7-41 mm
Híd: 100-280 mm
Lövegtornyok: 84-280 mm
Öv: 100-262 mm
Fedélzet: 12-50 mm
Híd: 100-300 mm
Lövegtornyok: 125-250 mm
Legénység 1087 fő 1085 fő 1232 fő 1190 fő

A Viribus Unitis, egyik első próbaútján.

A hajtóművek.

A tengerészet műszaki bizottságának első tervvázlatai alapján az új csatahajók gőzgépekkel lettek volna felszerelve, mivel az akkor még újdonságnak számító gőzturbinák beépítését túl kockázatosnak tartották. Ez az álláspont hamar módosult, és a tervpályázat kiírásakor már turbinás meghajtást írtak elő az új egységek számára. Az STT éppen ekkoriban vásárolta meg az angol Parsons turbinák licencét, és természetesen ezeket építették be az új csatahajókba is. Általában azt írják, a Viribus Unitis osztályú hajók –a Szent István kivételével- négy Parsons turbinával voltak felszerelve. Ez az állítás egy egyszerű tévedésen alapszik, ugyanis a hajókon csak két turbina volt elhelyezve, de ezek magas és alacsony nyomású fokozata külön csavartengelyt hajtott meg. A magasnyomású fokozatok hajtották a külső, az alacsony nyomású fokozatok pedig a belső csavarokat. (A Szent Istvánt kivéve, melynek AEG turbinái egy csavartengelyre dolgoztak.) Ezek összesen maximum 27.383 LE teljesítményt voltak képesek leadni, mellyel teljesítménynél 300 fordulat/perc fordulatszámmal hajtották meg a négy angol gyártású, mangánbronz ötvözetből készült 2,75 méter átmérőjű hajócsavart. (A Szent Istvánt két, 4 méter átmérőjű hajócsavar hajtotta.) A testvérhajók esetében a gépek teljesítménye kis mértékben ettől eltérő volt. A Tegetthoff 25.638 LE, a Prinz Eugen 27.183 LE, az AEG turbinákkal felszerelt Szent István pedig 26.400 LE teljesítményre volt képes.
A Viribus Unitis, a Tegetthoff és a Prinz Eugen 12 darab, kisegítő olajtüzeléssel ellátott, széntüzelésű Yarrow kazánnal volt felszerelve, a Szent István ugyanennyi Babcock-Wilkox kazánnal. Utóbbiak jobbnak bizonyultak. A tervezők ugyanis alábecsülték a Parsons turbinák gőzfogyasztását, és a kazánok kapacitása a gyakorlatban kevésnek bizonyult. A tervezett 7 kg/LE helyett a tényleges gőzfogyasztás 8 kg/LE volt, azaz teljes terhelésnél a turbinák óránként 200 tonna gőzt nyeltek el, míg a kazánok óránkénti gőztermelése csak 171 tonna volt. Ez azzal a következménnyel járt, hogy a kazánok teljes sebességnél csupán két órán át győzték a mohó turbinák ellátását, utána esni kezdett a gőznyomás. (A Yarrow kazánok 18,5 att üzemi myomáson dolgoztak.) A Szent Istvánnak nem voltak ilyen problémái, jobb hatásfokon dolgozó kazánjai könnyedén ellátták a turbinákat teljes sebességnél is, akár az eredetileg előírt nyolc órán át. A hajók gépeinek összsúlya 1500 tonna volt, a fajlagos teljesítmény tehát 17,3-18 LE/tonna. Ez jobb, mint a Radetzky osztályú hajóké (15,4-16,1 LE/tonna), érdekes módon az utóbbiak mégis gyorsabbak voltak. (A Zrínyi elérte a 20,97 csomós sebességet.) A hajó üzemanyagkészlete 900 tonna, illetve maximálisan 1871,4 tonna szénből -vagy 1536,3 tonna brikettből-, és 162,64 tonna olajból állt. Hatótávolsága 10 csomós sebességnél 4.200 tengeri mérföld volt.

A páncélzat.

A hajó kis méretei és vízkiszorítása számos kedvezőtlen kompromisszumra kényszerítette a tervezőket, egyvalamin azonban biztosan nem spóroltak: a páncélzaton. Az eredeti elképzelések szerint a hajók a Radetzky osztályéval megegyező, 230 mm-es övpáncélt kaptak volna, de már a tervezés korai szakaszában kiderült, hogy az új követelményeknek ez már nem felel meg, így a vastagságot 280 mm-re növelték. Ez ugyan valamivel még mindig kevesebb volt, mint az új német és angol csatahajók páncélvastagsága, de a fő vetélytársaknak, és lehetséges ellenfeleknek számító francia és olasz hajókénál (275 és 250 mm) erősebb volt.
A hajók részére készült páncéllemezeket hagyományosan a Witkowitz művek szállította. A cseh Witkowitz gyár 1893-ban tört be a hadihajóépítés területére. Ez év novemberében, hogy kiválasszák a készülő Monarch osztályú hajók számára a legjobb páncéllemezeket, a haditengerészet összehasonlító próbalövészetet tartott, melyre öt acélgyár (Dillingen, Vickers, Cammel, Krupp, Witkowitz) küldte el kipróbálásra legjobb páncéllemezeit. A lövészet meglepő eredménnyel zárult. A legjobbnak ugyan az angol Vickers lemezek bizonyultak, de szoros versenyben, alig lemaradva, a Witkowitz lemezek lettek a másodikak, megelőzve még a nagynevű Krupp gyár termékét is. Az eredmények alapján a Witkowitz kapta a megrendelést. (A Vickerssel szemben a hazai ipar támogatásának célja billentette az ő javukra a mérleg serpenyőjét. Ami persze kevés lett volna a megrendeléshez, ha páncéllemezeik nem ilyen kiváló minőségűek.) Ez a megrendelés nemcsak a Witkowitz művek, hanem a Monarchia egész nehézipara számára fordulópontot jelentett. A beinduló flottafejlesztés, és a hazai nehézipar fellendülése jól követhetően összefüggött egymással.
A Viribus Unitis osztályú csatahajók páncélzatát háromféle páncéllemezből építették fel. A hajótest és a lövegtornyok páncélzata nagyrészt a különlegesen edzett felületű KC (Krupp-Cementit-Stahl) lemezekből állt. Ezek felületét egy hőkezelési eljárással rendkívül keményre edzették, míg az alatta levő rétegek viszonylag lágyak maradtak. A KC lemezek szakítószilárdsága 55 kg/mm2, szakadást megelőző nyúló alakváltozásuk mértéke pedig 8% volt. A korabeli technológiával csak 100 mm-nél vastagabb lemezeket tudtak cementálni, az ennél vékonyabb páncélzatnál tehát a hőkezelés nélküli K (Krupp-Stahl) homogén páncéllemezeket használták. A fedélzetek és a torpedóvédő válaszfal védelmére az úgynevezett SP (Spezialstahl) lemezeket használták. Ez utóbbiak a Siemens-Martin cég gyártási technológiájával készültek, és megjelölésükre is sok helyen az SM jelzést használják. Ezek lágy és rugalmas lemezek voltak, melyek fő feladata nem a becsapódó lövedékek megállítása, hanem a robbanások keltette lökéshullámok felfogása és elnyelése volt. Az SP lemezek szakítószilárdsága 63 kg/mm2 volt, a szakadást megelőző nyúló alakváltozásuk mértéke pedig elérte a 15-20 %-os értéket is. A hajó páncélzatának összsúlya elérte a 7.500 tonnát.

Övpáncélzat.

A Viribus Unitis oldalpáncélzata kimondottan erős és jól felépített volt, s csaknem a hajó egész hosszára kiterjedt. A korban szokásos módon a páncéllemezeket egy 80 mm vastag teakfa alapra rögzítették, amely rugalmas alapot biztosított a páncélnak, s segített a robbanások energiájának elnyelésében. A 280 mm vastag fő páncélöv nagyjából az "A" és "D" tornyok között húzódott a hajó vízvonalán, s vastagsága az öv alján, a vízvonal alatt 170 mm-re csökkent. A fő páncélöv felett a hajó oldala, egészen a fedélzetig, 180 mm vastag KC lemezekkel volt védve. A hajó orr részét a vízvonalon 150mm, efelett, az ütegfedélzet szintjéig, 110 mm-es KC lemezek fedték. A döfőorr szintén 110 mm-es lemezekkel volt borítva. A hajó tat része 150 mm vastag KC lemezekből készült páncélozást kapott, de csak a vízvonalon, nagyjából a középfedélzet (Mitteldeck), és a fedélköz (Zwischendeck) között. A hajó belsejében a citadellapáncélzat lezárásaként az "A" lövegtorony előtti, és a "D" lövegtorony mögötti keresztválaszfalak kaptak 160-180 mm-vastagságú, KC lemezekből készült páncélzatot.

Fedélzeti páncél.

A fedélzetek páncélozása erős, összetett, és talán kissé túlzottan is tagolt volt. A 80 mm vastag, teakfából készült fedélzeti palánkozás alatt a főfedélzet a hajó középső részén, a "B" és "C" lövegtornyok között 30 mm (2x15 mm) vastag páncélborítást kapott. Ez alatt, az ütegfedélzeten, a hajó orr része, valamint a tat rész a "D" lövegtoronyig kapott egy szintén 30 mm-es vastag páncélozást. Egy újabb szinttel lejjebb, a középfedélzeten, a lőszerraktárak és a gépházak felett húzódott egy újabb, 36 mm (2x18 mm) vastag páncélfedélzet. Ennek az úgynevezett teknősfedélzetnek a döntött szélei vastagabb, 48 mm-es (18+30 mm) páncélzatot kaptak. Végül ezek alatt, a fedélközben, a hajó orr és tat részének a citadellapáncélzaton kívüleső része kapott egy 42 mm vastag páncélzatot. Valamennyi fedélzeti páncél SP lemezekből készült.

Lövegtornyok, parancsnoki hidak.

A Skoda művek pilseni gyárában gyártott, meglehetősen bonyolult formájú hármas lövegtornyok érdekes módon oldalt erősebb páncélzatot kaptak, mint szemből. A 280 mm vastag KC oldallemezekkel szemben a homloklemez mindössze 200 mm vastag volt. Az oldalak és a tetőlemez közötti ferde síkok 150 mm vastag KC lemezekkel voltak fedve, a tetőlemezek azonban mindössze 60 mm vastag K lemezekből készültek. Ez harci körülmények között valószínűleg gyengének bizonyult volna. A barbetták 280 mm vastag KC lemezekből készültek, ez a vastagság az alsó fedélzeteken 260-180 mm-re csökkent.
A parancsnoki híd 150-280 mm vastag KC lemezekkel volt védve, a tetőt 60 mm (2x30 mm) vastag SP lemezek fedték. A hidat, és a hajó belsejében, a vízvonal alatt elhelyezkedő központi irányítóállást egy 150 mm vastag KC lemezekből készült akna kötötte össze egymással. A hátsó parancsnoki híd, némileg szokatlan módon, ugyanolyan vastag páncélzatot kapott, mint az első híd. Az oldala 250 mm-es KC lemezekből készült, a tetőt pedig 50 mm vastag SP lemezek fedték. A hidat, és az alatta levő tájolóközpontot egy 120 mm-es KC lemezekből készült akna kötötte össze.
A 15 cm-es lövegeknek a hajó két oldalán elhelyezett tűzvezető harcálláspontjai oldalt 180 mm vastag KC lemezekből, a tetőn 40 mm vastag SP lemezekből készültek.

Torpedóvédelem.

A Viribus Unitis osztályú hajól védelmének legtöbbet vitatott pontja a hajók vízvonal alatti védelme. Miután az osztály két hajója torpedó, illetve aknarobbanás miatt veszett oda, általában az az általános vélemény, hogy a hajók torpedóvédelme az átlagosnál gyengébb és rosszabbul felépített volt. Jómagam ezzel az állásponttal nem egészen értek egyet, s különvéleményemet kicsit lejjebb, egy külön fejezetben fejtem majd ki.
Mint a hajó oly sok más szerkezeti eleme, a vízvonal alatti védelem is nagyjából a Radetzky osztályon alkalmazott megoldás megismétlése volt. A 84-es hátsó, és a 80-as első borda között, tehát nagyjából a lánckamrák, és a kézi kormány terme között húzódó torpedóvédő válaszfal 50 mm (2x25 mm) vastag SP lemezekből volt felépítve. (Tehát nemcsak a gépházakat védte, amint azt sok helyen olvasni lehet!) Ez -elvileg- megfelelő védelmet kellett volna, hogy nyújtson a torpedók ellen. Azonban ez a válaszfal alig 2,45 méterre húzódott a hajó külső burkolatától, s ez a távolság elégtelennek bizonyult. Ráadásul a válaszfal elhelyezésének módja sem volt a legszerencsésebb. Ezeket már a tervezés során is tudni lehetett -ha máshonnan nem, hát Tirpitz figyelmeztetéséből- azonban, máig ismeretlen okokból, nem változtattak rajtuk. A válaszfallal párhuzamosan helyezkedtek el a széntárolók, illetve a 15 cm-es lőszerraktárak. Az ezeket, és a géptermeket elválasztó hosszanti válaszfal 9 mm vastag acélból készült.
A hajótest alján a kettős hajófenék 10-16 mm vastag acéllemezekből készült, mélysége 1220 mm volt. Ebben kaptak helyet az olajtartályok, és az ellenárasztás céljára szolgáló trimmtartályok. Kevés figyelemre méltatják a vízvonal alatti védelem egy másik elemét, az úgynevezett páncélozott aknafeneket, melyet sok helyen összekevernek a torpedóvédő válaszfallal. A páncélozott aknafenék a kettős fenék belső részének 50 mm-es (2x25 mm) páncélborítását jelentette, a gépházak és a lőszerraktárak alatti részen. Ez a hajó alatt robbanó aknák elleni védelmet biztosította volna. Tulajdonképpen a torpedóvédelemnél kell megemlíteni a hajó angol gyártmányú torpedóvédő hálóit is. Ezeket csak a kikötőben használták, a hálótartó rudakra felfüggesztve, egyébként a hajó oldalán, feltekerve tárolták. Ilyen hálókkal csaknem valamennyi, korabeli csatahajót felszerelték, ám később nem bizonyultak elég hatékonynak, ráadásul kezelésük is elég körülményes és időigényes volt. Idővel aztán lassan le is kerültek a hajókról. A Viribus Unitisról 1917-ben szerelték le őket. Az osztály negyedik hajója, a Szent István, pedig már eleve torpedóvédő hálók nélkül épült.

Talán érdemes még ennél a résznél megemlíteni egy másik elemet, melynek abban a korban nagy szerepet tulajdonítottak a hajók védelmében. A széntárolókról van szó, melyekre afféle másodlagos páncélzatként tekintettek. Az ezekben tárolt szénről úgy vélték, csillapítja a becsapódó lövedékek robbanásának erejét. A Viribus Unitison a széntárolók a hajó vízvonalánál, a középfedélzet szélén, illetve a torpedóvédő válaszfalak, valamint a kazán és gépházak közötti, hosszanti rekeszekben kaptak helyet. A szén tompító hatásával kapcsolatos elképzelések ugyan nem voltak alaptalanok, de később kiderült, hogy a hátrányai ennél jóval nagyobbak. A vízvonal felett tárolt szén esetében a becsapódó lövedékek szénport szórtak szét a fedélzeteken, ami nagy mértékben növelte a hajón kiütő tüzek erejét és kiterjedését. A vízvonal alatt tárolt szén pedig, ha a hajó léket kapott, szivacsként szívta magába a vizet, jókora súlytöbbletet halmozva fel a léket kapott oldalon. A vízvonal felett tárolt szén ráadásul nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy a korabeli csatahajók, így a Viribus Unitis súlypontja is előnytelenül magasra került. Az olajtüzelés későbbi elterjedését nyilván ezek a problémák is elősegítették.

A Prinz Eugen lövegei.

A fegyverzet.

A Viribus Unitis osztályú hajókra az eredeti elképzelések szerint 8 db, 30,5 cm-es, ikerlövegtornyokban elhelyezett löveget szereltek volna fel. A készülőfélben levő, 12 ágyúval felszerelt olasz dreadnoughtokról érkező hírek hatására a lövegek számát előbb tízre, majd, Montecuccoli nyomására, tizenkettőre emelték. Úgyszintén olasz hatásra, és Montecuccoli sugallatára döntöttek a három ágyúval felszerelt lövegtornyok alkalmazása mellett. A fegyverzetet szállító Skoda műveket nem érte teljesen váratlanul a hármas lövegtornyok megtervezésére vonatkozó felkérés, mivel ekkor már -orosz felkérésre- dolgoztak egy hasonló projekten. Az oroszok szintén az olasz tervek hatására szerelték fel hajóikat a hármas tornyokkal (melyeket végül mégsem a Skoda gyártott le), sőt még a tornyok eredeti, úgynevezett Cuniberti elrendezését is átvették. A Monarchia tervezői viszont az először az amerikai South Carolina osztályú osztályú csatahajókon megjelenő, úgynevezett "superimposed", vagy "superfiring" elrendezést vették át. (Melyet magyarra a meglehetősen esetlen "szupertüzelő" szóval szoktak lefordítani. Amúgy a "superimpose" jelentése: rátesz, fölé tesz.) A hajó orr és tat részén, egymás mögött, illetve felett elhelyezkedő lövegtornyok bizonyultak később a legjobb megoldásnak a lövegek elhelyezésére. Önmagában véve tehát sem a hármas lövegtornyok, sem a "superimposed" elrendezés nem osztrák-magyar találmány, a két újdonság kombinációja azonban új, és kezdeményező lépés volt, melyet mindenképpen a Monarchia flottavezetésének javára kell írni.
A háromágyús lövegtornyok tervezésekor a legnagyobb problémát, a szűkös hely miatt, a középső löveg lőszerellátásának a megoldása jelentette. Végül ezt a kérdést is sikerült megoldani, és a végeredmény egy megbízható, komolyabb hibák nélkül működő lövegtorony konstrukció lett. (Ellentétben olasz megfelelőikkel.) A Skoda tehát jó munkát végzett, bár a konstrukciónak volt néhány gyenge pontja. Elsősorban a lövegtorony tető gyenge páncélozása, másrészt pedig a rossz szellőzés. Súlyproblémák is adódtak, eredetileg ugyanis a gyár 629 tonnában adta meg a tornyok tervezett súlyát, végül azonban az elkészült lövegtornyok 682-692 tonnát nyomtak. Ez a súlytöbblet is hozzáadódott a hajók amúgyis meglevő súlypontproblémájához. Egy lövegtorony kezelőszemélyzete 91 főből állt.

Az ágyúk.

A csatahajók fő fegyverzetének eredetileg a Radetzky osztályon is használt, 45 kaliberhosszúságú 305 mm-es lövegek továbbfejlesztett, 50 kaliberhosszúságú változata volt kiválasztva. Azonban, a jól sikerült L/45 lövegekkel ellentétben, az L/50 változat számos konstrukciós hibával küszködött, és igazából sosem sikerült belőle használható fegyvert faragni. A tengerészet tehát lemondott ezek alkalmazásáról, és helyettük inkább a jól bevált, megbízhatóan működő L/45 ágyúkat telepítette a Viribus Unitis osztályú hajókra is. (Tehát nem a súlycsökkentés végett választották a kisebb kaliberhosszúságú lövegeket, mint azt néhol olvasni lehet.) A két löveg hatótávolsága és páncélátütő képessége közti különbség amúgy sem volt túl jelentős. 5000 méteres lőtávolságon például az L/50-es ágyú páncélátütési képessége mindössze 30 mm-el volt nagyobb, mint az L/45-ösé, és a lőtávolság növekedésével ez a különbség tovább csökkent.
Talán érdemes megjegyezni, hogy a Skoda ágyúk alighanem jobbak voltak a német hajók Krupp lövegeinél is. Utóbbiakkal elég sok probléma adódott, ráadásul a kis csőemelkedési szög (13,5 fok) miatt maximális lőtávolságuk mindössze 16.200 méter volt. Csak 1915-ben hajtottak végre olyan módosításokat a lövegtornyokon, miáltal a csőemelkedési szög 16 fokra, a maximális lőtáv pedig 20.500 méterre növekedett.

A Skoda gyártmányú 305 mm-es L/45 K 10 lövegek főbb adatai:

Csőhossz: 13,725 méter
Cső tömege: 54,3 tonna
Cső emelkedési tartománya: -4/+20fok
Vízszintes irányzási szög: 280 fok
Toronyforgatási sebesség: 3 fok/sec
Ágyúcsövek emelési sebessége: 2,5 fok/sec

A huzagolt lövegcsőben 92 db jobbra forduló, 3,5 mm széles, 6,9 mm menetemelkedésű huzag volt. A huzagolás a cső hosszából 10,606 méterre terjedt ki. A závárzat ékzáras, nem pedig az általánosan elterjedt csavarzáras rendszerű volt.
Az ágyúk lőszerjavadalmazása csövenként 76 db lövedék volt, páncél és repeszgránátokból. A páncéltörő lövedék súlya 450 kg, hossza 1036 mm, a robbanótöltet tömege 24 kg volt. A repeszgránát tömege szintén 450 kg, hossza 1229 mm, a robbanótöltet tömege 26,7 kg. A lövedék torkolati sebessége 800 m/sec, a maximális lőtávolság 20 fokos csőemelkedésnél mintegy 20 km volt. Számos helyen maximális lőtávolságként 18,500 méter szerepel, és ez az adat is helyes. 1914 tavaszán ugyanis a pontosabb célzás érdekében az egy lövegtornyon belüli csöveket egymáshoz rögzítették. Ez némileg csökkentette a lőtávolságot, ettől fogva érvényes a 18,5 km-es adat. Az ágyúkból elvileg 40 másodpercenként lehetett egy lövést leadni.
Az ágyúk egy másik érdekessége, hogy a világon egyedüliként, kivetőtöltetként nem az úgynevezett zsáktöltényt, hanem hüvelytöltényt használtak. A sárgarézből készült, 1400 mm hosszú, 8,3 mm falvastagságú töltényhüvely önsúlya 69,3 kg volt. Lőportöltetként az 1897 M csöves lőport használták. A teljes töltet tömege 138,6 kg, a résztöltet tömege 69 kg. A töltényhüvelyes megoldás is mutatja, hogy a Viribus Unitis osztályú hajók számos, nemzetközi viszonylatban is érdekes technológiai újdonsággal rendelkeztek.

A 305 mm-es lövedékek páncélátütő képessége:

5000 méteren, 2,43 fokos csőemelkedésnél, 3,11 fokos becsapódási szögnél, 7,3 sec repülési idővel: 433 mm.
10.000 méteren, 7,02 fokos csőemelkedésnél, 10,32 fokos becsapódási szögnél, 17,5 sec repülési idővel: 202 mm.
15.000 méteren, 13,5 fokos csőemelkedésnél, 23,57 fokos becsapódási szögnél, 31,6 sec repülési idővel: 143 mm.

Egy teljes, 305 mm-es oldalsortűz tömege 5,42 tonna volt. Ez nagyon jó adat, köszönhetően a lövegtornyok szerencsés elhelyezésének, és a lövedékek viszonylag nagy tömegének. Ennél jobb értéket csak a 13 ágyúval felszerelt olasz drednoughtok produkáltak (5,87 tonna), az orosz hajók oldalsortüze alig valamivel volt nehezebb (5,65 tonna), míg a francia, angol és német hajók a rosszabb toronyelrendezésnek, és a kisebb súlyú lövedékeknek köszönhetően jóval kisebb tömegű oldalsortüzeket tudtak csak leadni. (Courbet osztály: 4,32 tonna, Bellerophon osztály: 3,12 tonna, Kaiser osztály: 4,15 tonna) Az olasz, valamint a -legalábbis papíron- nagyon jó paraméterekkel rendelkező francia és orosz lövegek 24-26 km-es lőtávolsága viszont felülmúlta az osztrák-magyar ágyúkét. Miután azonban a gyakorlatban még jó látási viszonyok mellett sem nagyon tudtak 20 km-nél távolabbra pontosan célozni, ennek inkább csak elméleti jelentősége volt.

A Prinz Eugen első lövegtornyai.

A 15 cm L/50 K10 Skoda ágyúk adatai:

Csőhossz: 7,50 méter
Cső tömege: 6,085 tonna
Cső emelkedési tartománya: -6/+15 fok
Vízszintes irányzási szög: 120 fok
Lövedék tömege: 45,5 kg
Torkolati sebesség: 880 m/sec
Lőtávolság: 15.000 méter
Lőszerjavadalmazás: csövenként 180 db
Tűzgyorsaság: 6 lövés/perc
Kivetőtöltet tömege: 16,85 kg

A 15 cm-es lövegeket a szokásos módon, a hajó oldalán, a fedélzet alatti kazamatákban, egyesével helyezték el. Ez az elrendezés tulajdonképpen a régi vitorlás sorhajóktól maradt vissza, és meglehetősen idejétmúlt volt már. A tervezők azonban még sokáig kitartottak mellette, annak ellenére, hogy már a dreadnoughtok előtt is építettek olyan hajókat, melyeknek a közepes tüzérségét is lövegtornyokban helyezték el. (Például az orosz Borogyinó osztályú hajókon.) A Viribus Unitison a kazamatákat 180 mm vastag páncél védte, belül pedig 18 mm vastag válaszfalak választották el az ágyúkat egymástól, illetve a hajó belsejétől. A kazamaták egyben legénységi körletként is szolgáltak, a kezelőszemélyzet -akár a régi sorhajókon- itt, az ágyúk mellett étkezett, és aludt. A Viribus Unitis kazamatáinak, akárcsak a lövegtornyoknak, egyik fő konstrukciós hibája a nem megfelelő szellőzés volt. Azonban a lövegek elrendezése még így is jobban sikerült, mint a fő konkurensnek számító francia és olasz hajókon, ahol a közepes tüzérség ágyúi túl közel kerültek egymáshoz, és nem is szeparálták el őket megfelelően.
Az első világháború későbbi csatáiban aztán kiderült, hogy az elavult kazamatás elrendezés a csatahajók egyik leginkább sebezhető pontja. A lifteken érkező lőszert targoncákon szállították az ágyúkhoz, ami rendszerint azzal a következménnyel járt, hogy az ágyúk közelében sok lőszert halmoztak fel. Az ide becsapódó nehézlövedékek, melyek a páncélövnek a kazamatákat védő vékonyabbik, felső részét könnyedén áttörték, rendre komoly lőszerrobbanásokat és tüzeket okoztak. Ezt főleg az angoloknak volt módjuk megtapasztalni a skagerraki csatában, s a csata után tervezett hajóiknál már tornyokban helyezték el a közepes tüzérséget is. Ezt a megoldást aztán az első világháború után minden haditengerészet átvette.

A 15 cm-es lövegek. A hajó oldalán a feltekert torpedóvédő háló.

A 7 cm L/50 K10 és K16 ágyúk adatai:

Csőhossz: 3,3 méter
Cső tömege: 2,03 tonna (állvánnyal együtt)
Cső emelkedési tartománya: -10/+20 fok, illetve a légvédelmi ágyúknál -5/+90 fok
Lövedék tömege: 4,5 kg
Torkolati sebesség: 830 méter/sec
Lőtávolság: 9.140 méter, illetve a légvédelmi ágyúknál 6.100 méter
Lőszerjavadalmazás: csövenként 200 db
Tűzgyorsaság: 20 lövés/perc
Kivetőtöltet tömege: 1,6 kg

A légvédelmi célokra szolgáló ágyúkat a korabeli terminológia ballonelhárító lövegeknek nevezte, mivel a Viribus Unitis szolgálatba állításakor még kevesen látták előre, hogy a levegőből érkező igazi fenyegetést nem a léghajók, hanem a repülőgépek fogják jelenteni. Ezeket az ágyúkat a "B" és a "C" lövegtorony tetején állították fel, a torpedónaszádok ellen szánt lövegeket pedig a főfedélzeten. Az ágyúk kalibere valójában 66 mm volt, de valahogy annyira rajtuk ragadt a 7 cm-es jelölés, hogy még a szakirodalomban is ezt használják.

Mindezeken kívül a hajó rendszerint vitt magával még két 47 mm-es, és két 66 mm-es kerekes ágyút, valamint két 8 mm-es golyószórót. Ezek természetesen nem a hajó fegyverzetéhez tartoztak, hanem az esetlegesen partra szálló különítmények fegyverzetét képezték volna. A balkáni válságok idején a Monarchia hadihajói sok olyan küldetésben vettek részt, mikor tengerészkülönítményeket kellett partra tenniük rendfenntartási céllal, illetve a Monarchia polgárainak és kereskedelmi kirendeltségeinek védelmében.

Torpedók.

A hajókra a korban elterjedt módon négy, 533 mm-es torpedóvető csövet is beépítettek a vízvonal alatt, 3 méter mélységben. Ez már akkoriban is idejétmúlt anakronizmus volt, a gyakorlatban a csatahajók semmi hasznát nem vették a viszonylag kis hatótávolságú torpedóknak, ráadásul ezek a hajó vízvonal alatti részének egyik sebezhető pontját jelentették. Mindezek ellenére a hajótervezők egészen a harmincas évekig nem tudtak lemondani a torpedóvető csövek beépítéséről. A Viribus Unitison nagyjából a parancsnoki híd alatt építették be a két oldalsó torpedóvető csövet, melyek a hajó hossztengelyével 63 fokos szöget zártak be, valamint a szokásos módon egy-egy csövet helyeztek el a hajó orrán, a döfőorrban, illetve tatján, a kormánylapátok felett. A hajó 12 db éles, és 2 db gyakorló torpedót vitt magával. Az 533 mm átmérőjű torpedó hossza 6,25 méter, hatótávolsága 29,56 csomós sebességnél 7.000 méter volt. A robbanótöltet súlya 120 kg. A torpedók irányzása és kilövése a parancsnoki hídról történt, a torpedótermekben csak a csövek újratöltését végezték.

Tűzvezetés.

A lövegek tűzvezetését eredetileg két darab, a parancsnoki tornyokban felszerelt, 3,65 méteres Barr&Stroud távmérővel, valamint hat darab, a 30,5-es lövegtornyokban és a 15 cm-es lövegek tűzvezető állásaiban beépített 2,74 méteres Barr&Stroud távmérővel oldották meg. 1917-től a hajókat a német haditengerészet által is használt Petravic féle tűzvezető készülékekkel látták el.
Kevéssé ismert, de az osztrák-magyar haditengerészet 1914 tavaszán 144.000 koronáért megvásárolta az akkor alighanem a világon legkorszerűbb -és az angol flotta által elutasított- Pollen féle tűzvezető készüléket. Közvetlenül a háború kitörése előtt a megrendelt készülékek még elhagyták az angol kikötőket, de rendeltetési helyükre már sajnos nem érkeztek meg.


A Viribus Unitis és az Inflexible Máltán, 1914 májusában.

A hajó története.

Hát ez egy rövid fejezet lesz. Ami egyben az oszrák-magyar haditengerészet háborús tevékenységének a kritikája is, de ezt részletesebben is kifejtem kicsit lejjebb.
Az 1912 végén szolgálatba állított, és a flotta zászlóshajójává kinevezett Viribus Unitis a következő évet az Adrián töltötte, s közben befejezték felszerelését és a legénység kiképzését. Az Adriai tengert 1914 tavaszán hagyta el először –és mint később kiderült, utoljára-, mikor a Tegetthoff, a Zrínyi és a Monarch kíséretében április-május során körutat tett a Földközi tenger keleti medencéjében. A hajóraj látogatást tett többek között Durazzo, Szmirna, Famagusta, Bejrut, Port Said, Alexandria, Málta kikötőjében is. Máltán készült a fenti kép is, melyen a Viribus Unitis a brit Inflexible csatacirkáló társaságában látható.
Előszeretettel tartózkodott a hajón Ferenc Ferdinánd is. 1914 júniusában a trónörökös a Viribus Unitissal utazott Triesztből Sebenicóba, ahonnan elindult a végzetes szarajevói szemlére. A csatahajó mellett álló Dalmat yacht, fedélzetén Ferenc Ferdinánd, és felesége koporsója.Néhány nap múlva aztán holtteste is a Viribus Unitis fedélzetén tért vissza Triesztbe. (A jobb oldali, Ploce kikötőjében készült képen a Viribus Unitis oldalánál álló Dalmat yacht fedélzete látható, rajta pedig Ferenc Ferdinándnak, és feleségének koporsója, a csatahajó fedélzetére történő átszállításuk előtt.)
A háború alatt a Viribus Unitis –a többi osztrák-magyar csatahajóhoz hasonlóan- gyakorlatilag nem csinált semmit. Egyetlen tényleges harci bevetésére 1915 május 23-án került sor, mikor a többi csatahajóval együtt az anconai olasz kikötőt támadták. A támadás előtt a flotta főparancsnoka, Haus tengernagy, átszállt az öreg Habsburg sorhajóra, mivel nem akarta élen haladó zászlóshajóként kockáztatni az értékes új dreadnoughtot. Az óvatosság egyébként felesleges volt, az olaszokat teljesen váratlanul és készületlenül érte a támadás. A következő három évet a Viribus Unitis ismét teljes tétlenségben töltötte a polai kikötőben. A következő kifutásra csak 1918 júniusában került sor, mikor az új főparancsnok, Horthy Miklós ellentengernagy, az otrantói tengerzár ellen akart támadást indítani. A Horthy parancsnoksága alatt álló csatahajó-kötelék (a Viribus Unitis és a Prinz Eugen) azonban csak a Dubrovniktól északra fekvő Slano városáig jutott el. Itt értesültek a mögöttük haladó kötelékben levő Szent István elsüllyesztéséről, mire Horthy lefújta az akciót, s a hajók visszatértek Polába, ahonnan a Viribus Unitis többé már nem is futott ki.
1918 októberében nemcsak a háború, hanem az Osztrák-Magyar Monarchia is az utolsó napjait élte. Október hatodikán Zágrábban megalakult a Szlovén-Horvát-Szerb Nemzeti Tanács (szerbek alatt a horvátországi szerbeket kell érteni) amely 29-én kinyilvánította függetlenségét Ausztriától és Magyarországtól. I. Károly császár, miután elvesztette a tengerpartot, nem tehetett mást, minthogy rendeletileg az új államnak adta át a teljes hadi és kereskedelmi flottát. Október 31-én sor került a hivatalos átadásra, s a hajókon bevonták a piros-fehér-piros lobogókat. Az árbocokra felhúzták a horvát zászlót, s a hajókon maradt szláv nemzetiségű tengerészek ünneplésbe fogtak. Ugyanezen a napon került sor a fegyverszüneti szerződés aláírására az antant hatalmakkal, köztük Olaszországgal. Másnap hajnalban a Viribus Unitis csónakja két olaszt húzott ki a kikötő vizéből. A hajó fedélzetére vitték őket, ahol azok megrökönyödve vették tudomásul, hogy a háború végetért, és a Viribus Unitis többé nem a Monarchia, hanem egy semleges állam hadihajója. Ekkor elárulták, mit is keresnek a kikötőben.
A két olasz Raffaele Rosetti tengerészmérnök, és Raffaele Paolucci tengerészorvos volt, az olasz flotta tisztjei. A két tiszt előző nap indult útnak a MAS-95 fedélzetén Velencéből. A torpedónaszád egy különös, eddig még nem látott harceszközt vontatott maga után. Ez tulajdonképpen egy zsákmányolt német torpedó volt, némileg átalakítva. A torpedó az orrában robbanófej helyett két, henger alakú, egyenként 150 kg TNT robbanótöltetet tartalmazó aknát szállított. Néhány kilométerre a polai kikötőtől a MAS megállt, a két olasz tiszt átszállt a Mignatta (Pióca) névre keresztelt úszóalkalmatosságra, s elindultak a kikötő bejárata felé. Hajnali három körül sikerült átvergődniük a kikötő bejáratát őrző sodronyzáron -a zár őrszemélyzete csatlakozott az általános ünnepléshez-, s bejutottak az öbölbe. Ott horgonyzott előttük a teljes osztrák-magyar hadiflotta. Kiválasztották a Viribus Unitist, s alája úszva, nagyjából a hátsó kazánháznál elhelyezték rajta az egyik aknát. Az időzítőt 06.30-ra állították be. Ekkor fedezték fel őket a csatahajó fedélzetéről. Rosetti és Paolucci ekkor a torpedót a rászerelt és kiélesített robbanótöltettel elindították az öböl belseje felé, ők pedig megpróbáltak kiúszni a partra, hogy gyalog jussanak ki a kikötőből. (Torpedójuk egyébként elkerülte a csatahajókat, s a Lloyd társaság Wien nevű gőzösét süllyesztette el.) Azonban a Viribus Unitis csónakja hamar kihalászta őket. A robbanás kis késéssel, 6 óra 44 perckor következett be. A Viribus Unitis pánikba esett legénysége meg sem kísérelte a mentést, s csak menekülni igyekezett.A süllyedő Viribus Unitis. A hajó gyorsan az oldalára dőlt, majd felborult, és a kikötőbe sereglett polaiak szeme láttára elmerült az öböl közepén. A halálos áldozatok számát az általam ismert források 300-400 főre teszik, de ha figyelembe vesszük, hogy a hajó a part közvetlen közelében süllyedt el, csökkentett létszámú legénység volt rajta, és elhagyására a parancsot már jóval a robbanás előtt kiadták, ez a szám nagyon eltúlzottnak tűnik. Az újonnan megalakult szlovén-horvát-szerb flotta alig 12 órával azelőtt kinevezett parancsnoka, Janko Vukovich de Podkapelski ellentengernagy, hősies, de teljesen felesleges és értelmetlen gesztusként a hajón maradt, és azzal együtt süllyedt el. A két olasz tisztnek a zűrzavarban sikerült kereket oldania, és néhány nap múlva szerencsésen visszatértek Olaszországba, ahol hősként fogadták őket. Kitüntetést, és magas pénzjutalmat kaptak.
Máig tart a vita, vajon mi volt Rosetti és Paolucci küldetésének igazi célja? Mikor elindultak Velencéből, már mindenki tudta, hogy a háborúból legfeljebb csak órák vannak hátra. Az olasz haditengerészet egyszerűen csak egy frappáns csattanóval akarta lezárni a háborút, vagy pedig már eleve az új rivális, a horvát flotta erejét akarták meggyengíteni? A két olasz tiszt, látva, hogy a kikötőben teljes díszkivilágításban, minden biztonsági intézkedést mellőzve állnak a hadihajók, nem jött volna rá, mi történt? A kérdés egyelőre megválaszolatlan. Ugyanilyen talányos az is, hogyan is zajlott le valójában az olasz diverzánsakció. Gyakorlatilag nincs két olyan forrás, amely ugyanúgy írná le az eseményeket.
A tengerpart lakossága, és a hajók szláv nemzetiségű legénysége mindenestre korán kezdett el ünnepelni. A győztes antant hatalmak később gyakorlatilag a teljes hadiflottát elvették az új szláv államtól, és a dalmát tengerpart valamennyi fontosabb kikötőjét Olaszországnak adták. Polát a Viribus Unitis elsüllyesztése után négy nappal már megszállták az olasz csapatok. A kikötő közepén fekvő hajóroncs akadályozta a hajóforgalmat, ezért azt el kellett távolítani onnan. 1919 során olasz búvárok felmérték a roncs helyzetét és állapotát. A csatahajó sekély vízben fekvő roncsait meglepően jó állapotban találták meg, ezért egy ideig komolyan foglalkoztak az ötlettel, hogy azt kiemelése után felújítják, és az olasz flottában újra szolgálatba állítják. Rövidesen azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a többi nagyhatalom nem fog hozzájárulni az olasz flotta ilyen kibővítéséhez, így aztán a Viribus Unitist a víz alatt robbantásokkal szétdarabolták, részenként kiemelték és lebontották. A bontási munkák egészen a ’30-as évekig eltartottak. A hajó néhány darabja, mint például egy horgony és az orr egy része, olasz múzeumokba került, számos roncsdarab pedig máig a polai öböl fenekén fekszik.
A Viribus Unitis testvérhajói sem jártak jobban. A Szent Istvánt, mint az közismert, két olasz naszád torpedói süllyesztették el Premuda szigetétől nyugatra. A roncs máig ott fekszik, 66 méteres mélységben. A Tegethoff az olasz flottához került, ahol hadizsákmányként Velence kikötőjében állították ki. A washingtoni tengerészeti egyezmény azonban nem tette lehetővé az olaszok számára a hajó szolgálatban tartását, így azt 1924-ben lebontották. A Prinz Eugen a francia flottához került, ahol ágyúit leszerelték, a hajót pedig Toulon előtt egy lőgyakorlaton a francia csatahajók süllyesztették el, 1922 június 28-án. A roncs ma is ott fekszik, ám mivel elsüllyedésének helye máig katonai övezetnek számít, nem engedélyeznek hozzá merüléseket. Leszerelt ágyúit az Arsenalban őrizték, majd a második világháború során a németek az Atlanti fal erődítményeibe építették be azokat.

A Mignatta rajza.

Instabilitás? Gyenge torpedóvédelem?

A történelemben, és természetesen a hadtörténetben is, számtalan szívós és kiirthatatlannak látszó előítélet, és szakmai közhely tartja magát. Pihenésképpen kicsit elkalandozva a hajózás területétől, itt van példának a mohácsi csata. Mai napig azt olvassuk szinte minden történelemkönyvben, hogy a törökök egykettőre legázolták a magyarokat, s a csata alig másfél óra alatt végetért. Mindezt a csatában résztvevő Brodarics kancellár emlékirataira alapozva írják. Mikor az első magyar harcvonal támadása kifulladt, a törökök pedig ellentámadásba kezdtek, s összecsaptak a második magyar harcrenddel, Brodaricsnak, sok társával együtt, inába szállt a bátorsága –végülis civil volt, nem katona-, s elmenekült a csatatérről. Utóbb aztán úgy vélekedett, azzal, hogy ő elfutott, a csata véget is ért. Ezt a nézetet osztja szinte minden mai történész is. Egyszerűen eszükbe sem jut, hogy más forrásokban is kutakodjanak, például hogy elolvassák Szulejmán hadinaplóját, melyben teljesen egyértelműen és világosan le van írva, hogy a csata délután fél négy körül kezdődött, és valamivel sötétedés után, tehát nagyjából este tíz óra felé ért véget. Perjés Géza már jó harminc évvel ezelőtt felhívta erre a figyelmet, de hiába. Ötszáz éves, megkövült tévedéseket szinte lehetetlen eloszlatni. Ugyanilyen buzgón mondják fel a jól betanult leckét a Tegetthoff osztályú csatahajókról is a történészek, anélkül, hogy vennék a fáradtságot egy kis önálló gondolkodásra. A rossz stabilitásról és gyenge torpedóvédelemről szóló kanonizált szövegeket azt hiszem mindenki jól ismeri, aki érdeklődik az osztályba tartozó hajók után.
Rögtön előrebocsátanám, nem vagyok hajózási szakértő, s nem ismerem az idevágó szabványokat, és a más hajókra vonatkozó adatokat. Laikusként viszont azt kell, hogy mondjam, az az 56 fokos dőlésszög, melyet elérve ezek a hajók felborultak, számomra egyáltalán nem tűnik rossz értéknek. Sok jelentősége különben sem lehet annak, egy hajó 56 fokos dőlésnél borul e fel, vagy mondjuk 60 foknál. Ha egy csatahajó 50 fokra megdől, az már tuti, hogy többet nem fog kikötőbe érni. Akkoriban se nagyon gondolhatták ezt másként, mivel a korabeli szabályzatok azt ajánlották a kapitányoknak, ha hajójuk 22 foknál jobban megdől, és a dőlést nem lehet korrigálni, hagyják el a hajót. (Az Audacioust is elhagyta a legénysége, még mielőtt a dőlés elérte volna a 30 fokot, a második világháborúban a Yorktown anyahajó elhagyására pedig 26 fokos dőlésnél adták ki a parancsot.) Egyébként szinte valamennyi korabeli csatahajó hasonló stabilitási problémákkal küszködött, de ezeket sem valamiféle minden dreadnoughtra jellemző konstrukciós hiba okozta, hanem alapvetően csak az, hogy a széntárolókat igen magasan helyezték el. Ha megnézzük a korabeli csatahajók tervrajzait, láthatjuk, hogy a szén nagy részét a vízvonal felett tárolták. Részben azért, mert nem volt máshol hely, részben pedig azért, mert úgy gondolták, a szén plusz védelmet ad a becsapódó gránátokkal szemben. A szén miatt magasra került súlypont aztán ütközetben rendszerint még jobban eltolódott, ugyanis ilyenkor a fűtők természetesen azt a készletet használták el, ami ott volt a kezük ügyében, azaz a vízvonal alatti tárolókat ürítették ki, míg a páncélfedélzet felettiek tele maradtak. A Viribus Unitis esetében ehhez még nyilván hozzáadódtak a hajó nagyságához képest kissé túlméretezett nehéztüzérség magasan elhelyezett lövegtornyai is, de ez sem volt valami különlegesen egyedi dolog, a tizes években már minden csatahajó ilyen "superimposed" elrendezeséssel épült. A stabilitáson tehát ez sem ronthatott olyan sokat. Az állítólagos instabilitás bizonyítékaként szokták felhozni még azt is, hogy az osztály mindkét elsüllyedt egysége felborulva süllyedt el. De majdnem minden csatahajó felborult süllyedés közben! Részben a már említett, magasan elhelyezett szénraktárak és lövegtornyok miatt, részben pedig egyszerűen a hadihajókra jellemző belső rekeszelés sajátosságai miatt. A kereskedelmi hajókon rendszerint csak keresztválaszfalak vannak beépítve, így ha a hajó léket kap, a sérülés helyének megfelelően vagy az orr, vagy a tatrész telik meg vízzel, és süllyedéskor általában ez az elárasztott orr vagy tatrész húzza le a hajót. (Iskolapéldája ennek például a Titanic.) A hadihajókon beépített hosszirányú válaszfalak miatt viszont egy csatahajón a sérülés helyének megfelelően a hajó jobb, vagy bal oldali rekeszei telnek meg vízzel, s ha egy csatahajó elsüllyed, rendszerint úgy süllyed el, hogy a sérült oldalával beleborul a vízbe. Az egyetlen csatahajó, amelyről úgy tudom, nem borult fel süllyedés közben, a Prince of Wales. (Nem számítva persze a felrobbant, és kettétört hajókat, mint például az Invincible, vagy a Hood.) A sokat dicsért német csatahajók Scapa Flownál szintén felborultak süllyedéskor -ugyanúgy, mint egy világháborúval később a Bismarck és a Tirpitz is-, sőt, a Cuniberti elrendezésben, tehát az alacsony súlypont miatt a főfedélzeten elhelyezett lövegtornyokkal épült orosz Imperatrica Marija, és Imperatrica Jekaterina Velikija csatahajók is felborulva süllyedtek el.
Az állítólag különösen nagy instabilitás egy újabb bizonyítékának tekintik a hajók teljes sebességnél és teljesen kitérített kormánylapátokkal végrahajtott fordulása közben tapasztalt erős dőlést is. Nem ismerem az erre vonatkozó adatokat, milyen dőléseket mértek más hajóknál, de az ilyen manővernél minden hajó erősen megdől. Az osztály első három hajójánál mért 8-11 fokos dőlések nem tűnnek olyan rettenetesnek, bár meglehet, nagyobb az átlagosnál. A Szent István közel 20 fokos dőlése viszont valóban borzalmas, de ez csak erre a hajóra volt jellemző. Oka is ismert, a rosszul tervezett tengelynadrágok. Egyébként önmagában véve ez nem tette labilisabbá a hajót, csak fordulómanővernél jelentkeztek a káros következmények.

Az instabilitás és a borulékonyság kérdése szervesen kapcsolódik a torpedóvédő válaszfalak problémájához. Kivétel nélkül minden forrás a Viribus Unitis és testvérhajói elégtelen torpedóvédelmét emlegeti. Először akkor vált nekem gyanússá a dolog, amikor felfigyeltem rá, hogy ezek az írások úgyszintén kivétel nélkül mind a német dreadnoughtokat hozzák fel ellenpéldaként. Úgy gondoltam, érdemes lenne utánanézni, vajon a többi, nem német dreadnought milyen torpedóvédelemmel épült?
És akkor most jöjjön az, ami még nem volt! Hasonlítsuk össze a Viribus Unitist a többi, első generációs, nem német dreadnoughttal! Az alábbi képen néhány első generációs dreadnought bordametszete látható, baloldalt a főbordánál, jobboldalt az első lövegtornyoknál. Felül látható a Viribus Unitis, alatta a névadó Dreadnought, majd a francia Courbet, az olasz Giulio Cesare, és végül az orosz Imperatrica Marija.

Miután a rajzok többnyire meglehetősen gyenge minőségűek, talán nem árt, ha röviden összefoglalom, mit is láthatunk rajtuk. Az első rajz nyilván ismerős, a Viribus Unitis bordametszete. Mint már volt róla szó, egy erős, összesen 50 mm vastag, de nem túl szerencsés elrendezésű válaszfal húzódik a hajó külső burkolatától 2,45 méterre, majd egy 9 mm-es válaszfal után a széntárolók, valamint a 15 és 7 cm-es lőszerraktárak következnek, és ezeket, a páncélozott válaszfaltól körülbelül három méterre egy újabb, 9 mm-es válaszfal választotta el a gép és kazánházaktól. Ez lenne az a nagyon gyenge torpedóvédelem. Nézzük akkor a többit. A típus első darabjánál, a Dreadnoughtnál a hajó oldalától alig több, mint két méterre helyeztek el egy 6 mm vastag válaszfalat, majd ettől további három méterre egy 9 mm-es válaszfalat találunk. (A méretek körülbelüli adatok, ezeket a hajók szélességének ismeretében a rajzok alapján számítgattam ki.) A kettő között voltak a széntárolók. Páncélozásnak nyoma sincs. A Courbet-nál nem bonyolították ennyire túl a dolgot. A hajó külső lemezeitől mintegy 4,5 méterre elhelyeztek egy 6-8 mm vastag válaszfalat. Ennyi. Tanulságos megnézni azt is, milyen vízvonal alatti védelmet biztosítottak a Courbet lőszerraktárai számára. Hihetetlen, de igaz! A rendkívül fontos és sebezhető lőszerraktáraknál a francia csatahajó a szimpla duplafenéken kívül semmilyen torpedóvédelmet nem kapott! (És ez a következő, Provance osztályú hajóknál is így volt.) A Giulio Cesare esetében csak egy főborda metszetrajzot találtam, de ez is tanulságos. Ez az egyetlen hajó, a Viribus Unitison kívül, amely rendelkezik páncélozott torpedóvédő válaszfallal. Ez viszont mindössze 22 mm vastag, és a hajó külső burkolatától legfeljebb 2,5 méterre volt elhelyezve, a borda görbületét követve. Ettől a válaszfaltól alig másfél méterre húzódott egy újabb, 8-12 mm vastag acélból készült válaszfal. Nem csináltak maguknak nagy gondot a torpedóvédelemből az oroszok sem. Az Imperatrica Marija vízvonal alatti védelmét mindösszesen egy, a hajótest külső oldalától 3,8 méterre elhelyezett, 5-9 mm vastag válaszfal szolgáltatta. A Viribus Unitis 50 mm vastag páncélozott aknafeneke úgyszintén egyedülálló, egyetlen más hajón sem találunk hasonlót. Minden más tengerészetnél megelégedtek a szokványos dupla, illetve az olasz hajóknál a tripla fenékkel.
Ha átnézzük ezeket a rajzokat, és kicsit elgondolkozunk rajtuk, szokatlan következtetésre juthatunk. A Tegetthoff osztályú csatahajók vízvonal alatti védelme nemhogy gyenge nem volt, hanem a legerősebbnek számított az első generációs dreadnoughtok között!
Rögtön hozzá kell persze tenni, hogy később még ez a viszonylag "erős" védelem is elégtelennek bizonyult a torpedókkal szemben, de akkor mit mondjunk a többi hajóról? A vízvonal alatti részek védelmét senki nem vette komolyan, dacára az orosz-japán háború tanulságainak. Ahogy egy brit tengerészeti szakkönyv írta, nem sokkal az első világháború előtt: "... a háborús tapasztalatok azt mutatják, hogy a víz alatti részek kedvezőtlen célpontot nyújtanak, ezeken megfelelő találatot elérni nehéz." A tengeri csatát minden szakértő nehéztüzérségi párbajnak tekintette. Egyedül a németek voltak azok, akik nemcsak lőgyakorlatokat tartottak, hanem alapos és kiterjedt víz alatti robbantási kísérleteket is folytattak, s ezek tanulságait olyan fontosnak tartották, hogy már legelső dreadnoughtjaikat is ezek figyelembevételével építették meg. Arra a következtetésre jutottak, a torpedóválaszfalat a hajótest oldalától legalább négy méter távolságra kell beépíteni, és mintegy 30-50 mm vastag páncélzattal kell ellátni. A keresztválaszfalakat pedig a vízvonal alatt nem szabad ajtókkal gyengíteni. Mindezeket Tirpitz közölte a Berlinbe látogató Koudelkával is, de az osztrák mérnökök nem vették figyelembe javaslatait, azokat csak a következő, Franz Pitzinger által tervezett csatahajóosztály építésénél használták volna fel. Igazából elég érthetetlen, miért mellőzték a német javaslatokat, hiszen a tervezőmunkák ekkor még csak kezdeti stádiumban voltak, könnyen lehetett volna módosítani a terveken. Amennyire magamfajta laikus meg tudja ítélni, annyit kellett volna csak tenni, hogy szénraktárakat a belső terektől elválasztó, 9 mm vastag válaszfalak helyére kellett volna a páncélozott válaszfalat állítani.
A történészek, bár ezt persze soha nem fogják elismerni, nagyon sok esetben kész prekoncepcióval dolgoznak, és kutatásaikat eleve úgy irányítják, hogy azok aztán ezeket a prekoncepciókat igazolják. (Vagyis úgy kezdik el a kutatást, hogy már előre tudják, milyen eredménnyel kell annak járnia. Ez a tudomány más területein is bevett gyakorlat.) Így van ez a Tegetthoff osztályú hajók esetén is. Minden szakértő, aki írni akar ezekről a hajókról, már eleve úgy veszi a tollat a kezébe, hogy "tudja", a Tegetthoffnak és testvérhajóinak gyenge volt a torpedóvédelme, és rossz volt a stabilitása. Bevallom, én is úgy álltam neki ennek az írásnak -anélkül, hogy szakértőnek kívánnám minősíteni magamat-, hogy biztos voltam benne, a végén majd olyasféle következtetést fogok levonni, miszerint ezeket a gyengén sikerült hajókat nem tényleges harci feladatok ellátására, hanem a nagyhatalmi presztízs mutogatására építették. Mindezt pedig az osztrák admirálisok is jól tudták, s részben ezért is voltak annyira inaktívak a háborúban. Azonban átnyálazva a fellelhető írásokat, átgondolva a rendelkezésre álló adatokat, én végül mégis arra az eretnek kijelentésre ragadtatnám magam, hogy minden gyengeségük ellenére a Tegetthoff osztály az első generációs dreadnoughtok egyik legjobban sikerült típusa volt! (Hangsúlyoznám, csak az első generációs dreadnoughtokról van szó!) Látszólag ennek azért ellentmond az az aprócska tény, hogy az osztály két hajója is elsüllyedt, és mindkettő vízvonal alatti fegyverektől. Gyorsan nézzük át, hogy is történt a két katasztrófa.
A Szent István két torpedót kapott a gép és kazánházak magasságában. A hajó ezután két és fél órán át tartotta magát, mintegy 35 fokra megdőlve! Nagyon jellemző ez egy szélsőségesen instabil hajóra? A borulás akkor következett be, amikor átszakadtak a kazánházak közti válaszfalak, és az első kazánház is megtelt vízzel. Ilyen sérülést viszont egyetlen más hajó sem bírt volna ki! Senki, aki veszi magának a fáradtságot egy kis önálló gondolkozásra, nem merészelné a kazánházakat ért torpedótalálatokat ártalmatlannak minősíteni, ahogy ezt a Szent István esetében mégis megteszik! A hajót ért sérülés nagyon súlyos volt, ráadásul az utóbbi kutatások alapján úgy tűnik, a csatahajót nem kettő, hanem négy torpedó találta el. Ezek közül kettő ugyan nem robbant fel, de a csatahajónak nekivágódó tonnányi fémtömegek így is nagy lyukakat szakítottak a vízvonal alatt a hajó oldalába. Ezek önmagukban nem voltak veszélyesek, de a rajtuk keresztül beszívárgó víztömeg nyilván hozzájárult a Szent István pusztulásához. Ha a torpedók csak néhány méterrel odébb csapódnak be, vagy ha a Tegetthoff és a kísérő hajók nem esnek pánikba, és nem kezdenek el mindenféle nem létező tengeralattjárókat és torpedónaszádokat üldözni, illetve előlük menekülni, hanem azonnal vontatókötélre veszik a sérült hajót, talán sikerülhetett volna azt a mindössze 9 mérföldre fekvő Premuda szigeténél partra futtatni. Ebben az esetben valószínűleg ma minden szakértő a Tegetthoff osztályú hajók erős torpedóvédelmének a dicséretét zengené.
A Viribus Unitis esetében szintén a gépházak és a kazánházak alatt robbant egy akna. A hajó kazánjai nem voltak felfűtve, a szivattyúk nem működtek. Még nagyobb baj volt az, hogy előző nap a hajóról távozott a legénység nagyobbik, nem szláv nemzetiségű része, köztük szinte valamennyi tiszt és altiszt. Nem volt, aki a mentést irányítsa, a pánikba esett, és az előző napi ünnepségek miatt nagyrészt meglehetősen illuminált állapotban levő legénység a korabeli visszaemlékezések szerint csak fejvesztve rohangált fel-alá a hajón, s meg sem kísérelte a csatahajó mentését. Még a vízzáró ajtókat sem zárták be. Ilyen körülmények között a Viribus Unitis pusztulása is elkerülhetetlen volt. Szeretnék itt emlékeztetni a Viribus Unitisnál jóval nagyobb, második generációs Audacious esetére, mely alatt szintén akna robbant, és szintén a gépházak alatt. A brit csatahajó menetben volt, teljes készültségben. A mentési munkákat a közelben tartózkodó hajók segítségével azonnal megkezdték, a csatahajó pár órával később mégis elsüllyedt. A rossz konstrukció következménye, hogy a Szent István két torpedótól elsüllyedt? A másfélszer nagyobb, harmadik generációs Barham és Royal Oak 3-3 torpedótalálattól úgy süllyedtek el, mint a nyeletlen fejsze. A már megerősített torpedóvédelmű olasz Conte di Cavour egyetlen légitorpedótól süllyedt a tarantói öböl iszapjába. És lehetne még hosszan sorolni a példákat, melyek szerintem nyilvánvalóvá teszik, a Viribus Unitis és testvérhajói semmivel sem voltak rosszabb konstrukciók, mint a konkurens csatahajók.
Egy újabb, gyakran emlegetett állítólagos hiányosság a gyenge belső válaszfalak problémája. Ezeket valóban valamivel gyengébbre méretezték a szokásosnál, de vegyük már észre, ezt ezért tették, hogy az így felszabaduló súlyt a hajó páncélzatának megerősítésére fordítsák. A gyengébb belső válaszfalak erősebb külső páncélzatot tettek lehetővé, amely legalább egyenrangú volt a francia csatahajók páncélzatával, és jóval erősebb volt az olasz hajókénál. A gyenge válaszfalak bizonyítékaként emlegetik a Szent István kazánházai közti válaszfalat, melynek átszakadása okozta végül a hajó pusztulását. Ez megint igaz, csak azt felejtik el hozzátenni, hogy ezt a válaszfalat az első torpedó robbanása eleve megrongálta, amellett a hajó dőlése, és az elárasztott második kazánház felől ránehezedő nyomás miatt olyan óriási terhelésnek volt kitéve, aminek valószínűleg egy erősebb válaszfal sem tudott volna sokáig ellenállni. Sűrűn emlegetik azt is, hogy a sérült és nyomás alatt álló válaszfal szegecsei egymás után estek ki, amit a gyenge kivitelezés újabb bizonyítékának tekintenek. Itt Erwin F. Siechét érdemes idézni, aki jól érezhető iróniával jegyzi meg: "A szerző ugyan még sohasem volt süllyedő hajón, hogy megmondhassa, szoktak e a szegecsek ilyenkor kipattanni vagy nem, de talán nem olyan különös, ha igen."
A hajók viszonylag kis mérete szintén nem volt olyan egyedülálló, mint ahogy általában gondolják. A Viribus Unitis vízkiszorítása majdnem pontosan akkora volt, mint a Dreadnoughté, vagy az olasz Dante Alighierié, az amerikai South Carolina, vagy a világháborúban olyan jól szereplő német Nassau osztályú csatahajók pedig még a Tegetthoff osztályú hajóknál is kisebbek voltak. (Hogy az Espana osztályú spanyol "mini dreadnoughtokat" ne is említsük.)
Van a Tegetthoff osztálynak még egy olyan paramétere, amit gyakran emlegetnek elmarasztalóan. Ez a hajók állítólag nagyon kicsi hatótávolsága. Ha megfeszülök se fogom soha megérteni, miért állandóan az óceánokra tervezett angol és német hajókkal hasonlítgatják össze a Viribus Unitist, nem pedig a hasonló módon beltengerekre készült francia, olasz és orosz egységekkel. Ha ez utóbbiakat vesszük figyelembe, ismét csak azt mondhatjuk, az osztrák-magyar hajók nem voltak náluk rosszabbak. A Viribus Unitis hatótávolsága 4200 mérföld volt, pontosan ugyanannyi, mint a francia Courbet osztályú hajóknak. Az olasz csatahajók hatótávolsága valamivel több, 4800 mérföld, az orosz Gangut osztályúaké pedig 5000 mérföld. De például a kimondottan csak a Fekete-tengerre tervezett Imperatrica Marija hatótávolsága mindössze 1200 mérföld volt.
Összességében véve tehát a legkevesebb, amit a Viribus Unitisról el lehet mondani, az az, hogy a siker reményében vehette volna fel a harcot bármelyik, első generációs dreadnoughttal. Persze mint minden más csatahajónak, a Viribus Unitisnak is voltak hiányosságai. Itt főleg a hajótest viszonylag gyenge belső szerkezetét lehet megemlíteni, valamint azt, hogy a rosszul kiszámított gőzfogyasztás miatt a hajók mindössze két órán át voltak képesek teljes sebességgel haladni. (A Szent Istvánt kivéve.) Ugyanakkor viszont pozitívumként lehet megemlíteni az erős páncélzatot, a nagyon jól elrendezett nehéztüzérséget, a kiváló 30,5-es lövegeket, a széles és stabil hajótestet. Figyelembe véve azt, hogy ez volt az első ilyen típusú hajó, melyet a Monarchia megépített, azt kell mondani, az osztrák konstruktőrök kiváló munkát végeztek.

A Tegetthoff osztályú hajókkal kapcsolatban valószínűleg sok vitatott kérdést eldöntene, ha mód nyílna átvizsgálni a Prinz Eugen roncsait. A Prinz Eugenen a franciák a háború után víz alatti robbantási kísérleteket végeztek, majd a hajót egy lőgyakorlaton a francia csatahajók nehéztüzérsége süllyesztette el. A franciák nyilván ezeknek a robbantási kísérleteknek, és a lőgyakorlatoknak az eredményeit is feljegyezték, de tudtommal még senki nem vette a fáradtságot, hogy ezeket az iratokat megkeresse, és tanulmányozza. Pedig ez, és a hajóroncs sérüléseinek vizsgálata biztosan sok kérdésre választ adna.


A dicsőséges osztrák-magyar flotta.

Nem tudnám már megmondani, mikor és melyik írásban jelent meg először az a mondat, amelyet azóta gyakorlatilag minden, a Monarchia flottájával foglalkozó magyar nyelvű írásban nagy büszkén megismételnek. Ez a mondat valahogy így hangzik: „Az osztrák-magyar flottát fennállása alatt soha nem győzték le.” Vagy a másik verzió szerint: „… soha nem szenvedett vereséget.” Ha pusztán a kijelentés valóságtartalmát nézzük, ez a mondat igaz. Engem azonban mégis arra emlékeztet, mint amikor az impotens azzal dicsekszik, ő milyen erényes, önmegtartóztató életet él. Az osztrák-magyar flottát (Élt 1867-1918) valóban soha nem győzték le, és nem is szenvedett vereséget, de nem azért, mert minden csatáját megnyerte, hanem azért, mert soha semmilyen csatába nem bocsátkozott. Így persze könnyű. Ugyanezek a szerzők hajlamosak arra is, hogy Haus tengernagyot szinte az egekig magasztalják bölcs megfontoltsága, óvatossága, ravaszsága és egyéb erényei miatt, mely erényeknek azzal adta volna tanúbizonyságát, hogy a rábízott flottával -amely persze sokkal inkább volt osztrák, mint magyar- nem csinált a háborúban az égvilágon semmit. Haus magatartását lehet éppen óvatosságnak is minősíteni, de ami azt illeti, nekem más jelzők jutnak eszembe róla. Egyetlen, az első világháborúban részt vett flottát sem lehet túlzott hiperaktivitással vádolni, de az osztrák-magyar flotta alighanem beállította a semmittevés világrekordját. Én legalábbis nem tudok róla, hogy akadt volna még egy hadiflotta, amely a háború alatt nemhogy harci bevetésre, de még gyakorlatra sem futott ki a nyílt tengerre. Azt hiszem, Csonkaréti Károly rajongói már hörögnek, és az asztalt csapkodva olyan szitokszavakat kiabálnak, mint „Ancona”, meg „Otrantó”, úgyhogy valamivel indokolnom kéne véleményemet.
Rögtön az elején tisztázni kell, mit is értek azon, hogy hajóhad. Természetesen a csatahajókat és a sorhajókat, mint akkoriban mindenki más. Eszemben sincs, hogy egy percre is kétségbevonjam, a gyorscirkálók, rombolók, torpedónaszádok, tengeralattjárók bátran harcoltak, és aktívan tevékenykedtek a háború egész ideje alatt. Hatékonyságuk viszont elég alacsony szinten állt. A háború alatt a Monarchia tengeralattjárói összesen 117 hajót süllyesztettek el, összesen 220.121 tonnával. Szép szám. Ugyanekkor viszont a földközi tengeren tevékenykedő német tengeralattjárósok legsikeresebbike, Lothar von Arnauld de la Periere, tevékenységének két és fél éve alatt összesen 191 hajót süllyesztett el, 446.708 tonnával. Azaz ő egyedül több mint kétszer annyit, mint az összes osztrák-magyar tengeralattjáró a háború egész ideje alatt. Úgy vélem ez jól példázza a Monarchia flottájának hatékonyságát. Ami pedig az otrantói csatát illeti, ennek valódi jelentőségét némileg megvilágítja, hogy Horthy -akiről egyébként a kortársak még azt írták, nem annyira a csataterek, hanem sokkal inkább a szalonok és tiszti kaszinók oroszlánja- akkor csupán egy másodosztályú katonai érdemkeresztet kapott érte. A Mária Terézia rendet csak 1921-ben kapta meg, mit tesz isten, "véletlenül" pont akkor, amikor kormányzóvá választották. A maga idejében nem sok visszhangot kiváltott otrantói ütközet is ekkor kezdte meg karrierjét, és emelkedett végül skagerraki magaslatokra. (Egyébként a Monarchia flottájának volt egy olyan alakulata, amely a háború egész időtartama alatt nemcsak bátran, hanem valóban nagyon hatékonyan és eredményesen harcolt. Ez volt a dunai flottilla, melynek monitorjai sajnos észrevétlenül tűnnek el a nagy csatahajók árnyékában.)
Egy 305 mm-es lövedék, a hozzá tartozó töltényhüvellyel az egyik olasz múzeumban.Kétségbevonhatatlan a flotta állományának képzettsége, bátorsága, és jó harci morálja is. (Legalábbis a háború első felében.) Azonban a flotta aktív részét jelentő kis hajók nagyrészt a saját, partmenti hajózás biztosítását látták el, az ellenséges partok elleni támadásaik pedig, gyenge fegyverzetük miatt, igencsak korlátozott eredménnyel jártak. Én legalábbis nem hinném, hogy az olasz államot nagyon megrendítette az, mikor a Novara szétlőtt egy használaton kívüli, üres csendőrlaktanyát Porto Corsini mellett, és biztos vagyok benne, hogy Péter, szerb királynak se voltak amiatt álmatlan éjszakái, hogy az osztrák-magyar hajók és tengeralattjárók nagy pusztítást vittek végbe a montenegrói halászbárkák között. Persze más lett volna a helyzet, ha a Monarchia flottája módszeresen végigpusztítja az adriai olasz tengerpartot, kihasználva azt, hogy ezen a tengerparton az olaszoknak nem voltak olyan kikötőik, ahol dreadnoughtjaikat állomásoztatni tudták volna, tehát a távoli tarantói bázisról kellett volna reagálniuk, ami elég időt adott volna az osztrák hajóknak arra, hogy a támadások után kereket oldjanak. Péter király se aludt volna olyan nyugodtan, ha Haus nem a legócskább hajókat, az Aspern osztályú cirkálókat és a Monarch osztályú partvédőket küldi délre, hanem a flotta főerejével veszi zár alá a montenegrói partokat, kihasználva azt, hogy a franciák legközelebbi bázisa ekkoriban a máltai kikötő volt. Onnan pedig aligha tudták volna fenntartani csatahajóik folyamatos jelenlétét a Dél-Adrián, míg az osztrák-magyar hajók nyugodtan operálhattak volna a Montenegró tőszomszédságában levő cattarói öbölből, még úgy is, hogy a Lovcen szerb kézen volt. A Szerbia ellen indított második osztrák-magyar támadás során, 1914 őszén Szerbia hajszálnyira állt az összeomlástól. Egy erős osztrák-magyar tengerzár a montenegrói partok előtt, amely megakadályozza a francia utánpótlás érkezését, illetve amely a francia csatahajók távozása után elpusztítja ezt a kikötőkben lerakott utánpótlást, melyet a rossz úthálózat miatt csak lassan tudtak továbbítani, talán megadta volna Szerbiának azt a kis lökést, amely hiányzott a bukásához. De semmi ilyesmi nem történt, a franciák gyakorlatilag teljesen zavartalanul szállíthatták a hadianyagot a szerbeknek. Az olasz fronton harcoló csapatoknak nyújtott flottatámogatás -netán egy partaszálló hadművelettel kombinálva- pedig talán elmélyíthette volna annyira a caporettói áttörés sikerét, ami fegyverszünetre késztette volna az olaszokat. Csupa volna, meg talán. A kibicnek persze könnyű, és utólag mindenki a bölcsesség valóságos tárháza, de én itt a fenti ötletbörzével csak arra szerettem volna utalni, ha a Monarchia flottája harcolni akart volna, találhatott volna célpontokat bőven. Általában ugyanis azzal mentegetik a flotta tétlenségét, hogy az olaszok és a franciák nem küldtek be csatahajókat az Adriára, így nem volt kivel megütközni. Szó, ami szó, az olaszok tényleg nem törték magukat egy nagy flottaütközet után, s dreadnoughtjaik, ha jól tudom, soha nem jelentek meg az Adrián. Az izgága franciák viszont a háború első néhány hónapjában mindent elkövettek, hogy valahogyan kicsalogassák, és ütközetre kényszerítsék a Monarchia flottáját. A franciák végül nem is azért hagyták el az Adriát, mert elvesztettek egy öreg páncélos cirkálót, és megsérült az egyik dreadnoughtjuk, hanem mert rájöttek, hogy ezek az áldozatok hiábavalóak. A Monarchia csatahajói rendíthetetlenül álltak a kikötőben, és láthatólag eszük ágában sem volt, hogy elhagyják azt. Pedig ekkor még nem szenvedtek hiányt sem szénben, sem lőszerben, ráadásul a két francia dreadnoughttal szemben hármat tudtak volna felvonultatni. Igaz, egyéb hajókban akkora volt a francia fölény, hogy valószínűleg egy ilyen csata nem sült volna el jól az osztrákok számára. Bár a történelem során arattak már győzelmet ilyen túlerő ellen, de az osztrák-magyar flottában valahogy csak nem akart feltűnni az az új Tegetthoff, aki képes lett volna egy ilyen bravúrra.
Az pedig, hogy az osztrák-magyar csatahajóknak olyan kicsi volt a hatósugaruk, hogy nem hagyhatták el az Adriát, egész egyszerűen hazugság, amit azért találtak ki, hogy ezzel is mentegessék a flotta tehetetlenségét. De ha flottaütközetet nem is vállaltak, ami azért valamennyire érthető, más feladatot csak találtak volna maguknak, ha keresnek! De nem kerestek. Összefoglalnám, mit tettek az osztrák-magyar dreadnoughtok a háború alatt. Rövid lesz.
A jobb sorsra érdemes derék, öreg Haus tengernagy.1914 augusztus 07-én a hajóhad azzal a céllal futott ki Polából, hogy elterelje a figyelmet a Földközi-tengeren sarokba szorított német hajókról. A Monarchia ekkor még nem állt hadban sem Franciaországgal, sem Angliával, de a kutyaszorítóban levő németeknek mégis három napig kellett könyörögniük, mire végre Haus nagy nehezen rászánta magát, hogy elhagyja szeretett Poláját. Sokáig éppen nem maradt távol, mert értesülve róla, hogy a német hajók eljutottak az Égei tengerre, még aznap este visszafordult a kikötőbe. (Hausnak ezt a magatartását minősítik egyesek „bölcs megfontoltságnak”.) Az elkésett akciónak egyébként végül semmi köze nem volt a németek sikeres meneküléséhez, azt az angol Troubridge tengernagy tétovasága tette lehetővé. Haus-al ellentétben Troubridge nem kapott dicséretet a "megfontoltságáért". Leváltották, és hadbíróság elé állították, amely ugyan felmentette, de felelős beosztást soha többet nem kapott a Royal Navyben. Az osztrák-magyar csatahajók következő kifutására röpke tíz hónappal később került sor, az Ancona elleni támadáskor, melyet meglehetős nagyvonalúsággal mint az olasz partok elleni támadást szoknak emlegetni. Jól megtervezett és kivitelezett, eredményes akció volt, egyetlen súlyos hibát lehet találni benne: nem követte több. Haus ismét gyorsan visszatért Polába, és életében többet ki sem mozdult onnan. Utódja, Njegovan tengernagy sem. Igaz, ekkorra már a flotta elvesztett minden olyan előnyt, amit a háború elején még kihasználhatott volna. Elfogyott a szén és a harci kedv egyaránt. Az újonnan szolgálatba állított francia és olasz csatahajók pedig ekkor már valóban elsöprő fölényben voltak. A flotta következő kifutására, melyre Ancona után alig több, mint három évet kellett várni, már csak azért került sor, mert az új parancsnok, Horthy ellentengernagy, azt remélte, az otrantói szoros környékén elkaphat néhány óvatlan ellenséges cirkálót. A csúfos kudarc részletei gondolom mindenki előtt ismeretesek. A sorhajók annyival voltak aktívabbak, hogy a Radetzky részt vett a Cattaró környékén felállított francia ütegek szétlövésében. Ezeken felül az osztrák-magyar csatahajók nem csináltak semmit a háború négy éve alatt. A flotta mégcsak gyakorlatra sem futott ki a tengerre. A korábbi, és későbbi tengeri háborúkhoz képest az első világháború során majd minden flotta szokatlanul passzív magatartást tanúsított, és az osztrák-magyar flotta még ezekhez képest is feltűnően tehetetlennek bizonyult. De mi volt ennek az oka?
Általában azt szokták említeni, az új hajótípus, a dreadnought, még kipróbálatlan volt, senki nem tudta, hogyan kell majd használni, és egyáltalán hogyan fog majd viselkedni a csatában. Nos, én úgy vélem, általában minden hadihajót ugyanúgy kell használni: lőni kell vele az ellenségre. A dreadnought annyiban volt más, mint a korábbi sorhajók, hogy több ágyú volt rajta, és pár csomóval gyorsabb volt. Alapvetően azonban ugyanúgy kellett használni, és ugyanúgy kellett vele manőverezni, mint azokkal. A csuzimai és a skagerraki csatában használt taktikai eljárások között nem volt semmilyen nagy különbség. A csatahajóknak egyetlen komolyabb, óvatosságra késztető hiányossága volt. Az új típusú, turbinás hajtóművek kezdetben számos gyermekbetegséggel küszködtek, s a dreadnoughtok hajtóműrendszerének állandó meghibásodásai napirenden voltak minden flottában. Azonban a sorhajó és a csatahajó közti igazi különbség –melyet valahogy nem igazán akarnak észrevenni- a kétféle hajó árában mutatkozott meg. A csatahajó rettenetesen drága volt, és ennek megfelelően kevés is volt belőlük. Míg a napóleoni háborúk idején a Royal Navy mintegy 110 sorhajót tudott csatasorba állítani, az első világháború kitörésekor mindössze 21 csatahajóval rendelkezett. A briteknek ezekkel kellett volna fenntartani az egész világra kiterjedő tengeri hatalmukat. Nem csoda, hogy nagyon vigyáztak rájuk, és mikor német tengeralattjárók tűntek fel Scapa Flow környékén, inkább védtelenül hagyták az egész keleti partot, és áttelepítették a flottát az észak-ír kikötőkbe, amíg Scapa Flowt kellően meg nem erősítették. Hasonló volt a többi tengerészet hozzáállása is. A minden szempontból drága dreadnoughtokat féltve őrizték egy nagy, döntő csata esetére, de arra senki nem volt hajlandó, hogy kezdeményezze ezt a döntő csatát, s mindenki a másik flottától várta, hogy megtegye az első lépést. Az angolok arra vártak, hogy a németek támadjanak, a németek meg arra, hogy az angolok törjenek be a helgolandi öbölbe.
A passzivitás másik oka szerintem az emberi tényező. Az első világháború kitörésekor Haus tengernagy 63 éves volt. A francia földközi tengeri flotta parancsnoka, De Lapeyrere 62 éves, csakúgy, mint az angol Callaghan, akit a háború kitörésekor leváltott a "fiatal", 55 éves Jellicoe. Az orosz fekete tengeri flotta parancsnoka, Ebergard altengernagy 58 éves, a német Ingenohl pedig 57 éves volt 1914-ben. A német tengerészeti miniszter, Tirpitz, a 65-ik, az angol Admiralitás első lordja, Fisher pedig a 73-ik évét taposta. De nem pusztán az életkor volt itt a probléma. Howe 68 éves volt, mikor a dicsőséges június elsején legyőzte a franciákat. De Ruyter és Duquesne szintén hatvanon túl aratták legnagyobb sikereiket. Azonban ők szinte egész életüket hajók fedélzetén, harcban töltötték, míg az első világháború kitörésekor már csaknem ötven év telt el az utolsó, európai vizeken megvívott tengeri csata (Lissa, 1866) óta. Az első világháborús flották parancsnokai jólétben és nyugalomban megöregedett, nyugdíjkorhatár környékén álló öregurak voltak, akik legnagyobb sikereiket, melyek alkalmassá tették őket az általuk betöltött magas posztra, nem hajóik parancsnoki hídján, hanem irodáik íróasztalai mögött érték el. Az egyetlen Ebergardon kívül, aki részt vett az orosz-japán háború tengeri harcaiban –talán ezért is volt a fekete tengeri orosz flotta az egyik legaktívabb-, senki semmilyen harci tapasztalattal nem rendelkezett. Ez nyilván nagymértékben magyarázhatja az általuk tanúsított óvatosságot, és passzív magatartást. Hogy aztán közülük miért pont az a Haus bizonyult a legtétlenebbnek, aki nem sokkal a háború kitörése előtt még azzal töltötte szabadidejét, hogy egy Málta elleni támadás terveit készítgette, az olyan kérdés, melynek megválaszolására az én hézagos ismereteim nem elégségesek. Magatartásának következményeit azonban én is meg tudom állapítani. Haus bölcs megfontoltsága, óvatossága, gyávasága –válasszon ki-ki ízlése szerint- végső soron csupán azzal a pozitív eredménnyel járt, hogy a háború utáni időkre munkát adott az olasz hajóbontó üzemeknek.


Vissza.