A nagy kaliberű hajóágyúk után pihenésként tegyünk most egy kis kitérőt a repülés területére. Fiatalabb koromban egy ideig intenzíven érdeklődtem a repülés iránt is, természetesen főleg annak tengerészeti vonatkozásában. Az anyahajók valahogy ennek ellenére sem igazán lopták be magukat a szívembe annyira mint a csatahajók, és alapvetően egyetértek azzal a jellemzéssel, amit valahol olvastam róluk: „báj nélküli úszó csűrök”. Csupán a második világháborús angol anyahajók azok, melyeket küllemre is mindig megnyerőnek találtam. A formatervezésben mindig jeleskedő britek áramvonalas kialakítású, erkélyekkel és galériákkal tagolt hajótestű anyahajói megjelenésüket tekintve is kimondottan szép hajók (különösen a tarka mediterrán festéssel), és ezek közül is alighanem az Illustrious osztály egységei a legimpozánsabbak. Ezért is választottam ezen értekezésem tárgyának az osztály második, legsikeresebb egységét, a Victorioust.


Victorious

A Victorious 1965 januárjában.

Prelúdium.

1905 május 27-én az orosz Balti flotta hajói szinte az utolsó szálig a Csúzima-szoros fenekére süllyedtek, vagy hadizsákmányként japán kézre kerültek. A Balti-tengeren néhány kiöregedett partvédő páncéloson kívül csak egyetlen modern csatahajó, a Szlava maradt meg az oroszoknak, amely szerencséjére túl későn készült el ahhoz, hogy útba lehessen indítani a Távol-Kelet felé. A Balti flotta pusztulása, a vereségnek a háború kimenetelére gyakorolt katasztrofális hatásán kívül is, kínos helyzetbe hozta az oroszokat, a Balti-tenger partján fekvő főváros, Szentpétervár, ugyanis így szinte védtelen maradt egy esetleges tenger felől érkező támadással szemben. A háborús vereség után az ország ráadásul olyan nehéz belpolitikai és gazdasági helyzetbe került, hogy nem lehetett számítani a flotta gyors újjáépítésére. Az új flottaépítő program végül csak két évvel később indult be, de a híresen lassú orosz hajógyáraknak köszönhetően az új, modern csatahajók már csak az első világháború kitörése után állhattak szolgálatba.
A rendelkezésükre álló erőket felmérve az oroszok végül úgy döntöttek, a Finn-öbölbe behatoló, és a főváros felé tartó ellenséges flottát az öböl elaknásításával, illetve az öböl két partján, valamint a Szentpétervár előtt fekvő Kronstadt szigetén levő parti erődök ágyúival tartóztatják fel. A hatékony védelemhez létfontosságú volt az alapos és precíz felderítés, az ellenséges flotta mozgásának és útirányának pontos előrejelzése. A felderítésre alkalmas könnyűcirkálók azonban nagyrészt szintén odavesztek a Távol-Keleten. Ebben a helyzetben nem volt meglepő, hogy az orosz haditengerészet rövidesen élénk érdeklődést kezdett el tanúsítani az új találmány, a repülőgép iránt.
A Wright testvérek és az őket követő úttörők első repülőgépei még úgyszólván semmilyen gyakorlati alkalmazhatósággal nem rendelkeztek, és nagy teljesítmény volt tőlük, hogy egyáltalán a pilótát elbírták, ám Blériot 1909-es repülése már jelezte az értők számára, hogy nagy dolgok vannak készülőben. Az újító szellemmel megáldott orosz tengerésztisztek és mérnökök is felfigyeltek az új eszközre, amely kiváló és olcsó megoldásnak tűnt arra, hogy egy nagy hatótávolságú megfigyelőláncot hozzanak létre belőlük. A nagy hatótávolsággal viszont gondok voltak, ugyanis a korabeli repülőgépek hatósugara aligha lett volna elegendő arra, hogy messze be tudjanak repülni velük a tenger fölé. A problémára azonban volt megoldás, ami olyan egyszerű és magától értetődő volt, hogy csak egy zseninek juthatott eszébe. Egy gyors hajóra egy teljesen sima fedélzetet kellett építeni, amelyről fel, illetve amelyre le tudnak szállni a repülőgépek. Ez volt az az ötlet, melynek megvalósítását az orosz hajómérnök, L. M. Macievics, 1909 október 23-án (!) keltezett előterjesztésében a Balti flotta vezetésének javasolta. Fél évvel később hasonló ötlettel állt elő a Fekete-tengeri orosz flotta egyik tisztje, M. Kanokotin is. (Macievics és Kanokotin jól ismerték egymást, valószínűsíthető tehát, hogy nem egymástól függetlenül dolgoztak.)
Aligha van a haditengerészetek történetében még egy olyan –íróasztalon maradt- elképzelés, amely ennyire megelőzte volna a korát, és ilyen mértékben előre jelezte volna a későbbi fejlődés irányát, mint ez. Macievics és Kanokotin tervei egész egyszerűen zseniálisak, és a későbbi repülőgép-anyahajók úgyszólván minden jellegzetes ismertetőjele megtalálható rajtuk. Macievics 1910-ben, egy légibaleset következtében meghalt, így a leendő repülőgép-anyahajó megvalósítására vonatkozó konkrét tervek kidolgozása Kanokotin nevéhez fűződik.
Kanokotin először, kísérleti jelleggel, a kiöregedett Admiral Lazarev partvédő páncélost kívánta átépíteni. A hajó felépítményeit lebontva a fedélzet fölé egy a hajó teljes hosszában végighúzódó repülőfedélzetet építettek volna. A repülőfedélzetet teljesen simára tervezték, még a parancsnoki híd is a fedélzet alá került volna. A kéményeket a hajó két oldalán szándékoztak kivezetni. A leendő anyahajó a tervek szerint tíz repülőgépet szállíthatott, melyeket a repülőfedélzet alatti hangárakban, szétszedve helyeztek el, és két felvonóval emeltek volna a repülőfedélzetre. A leszálló gépeket a fedélzeten keresztbe kifeszített kötelekkel akarták lefékezni, és Macievics még azon is gondolkozott, hogy a felszállást egy villamos csörlővel -lényegében katapulttal- kellene megkönnyíteni. A két tiszt még a hajó gyakorlati alkalmazásának a módját is kidolgozta. A rádióval felszerelt repülőgépeket az anyahajónak a széllel szembefordulva kellett indítania, és azok a felderítésen és futárszolgálaton kívül segítették volna a flotta navigációját, illetve a hajók tűzvezetését is. Az orosz tisztek tehát 1910-re megoldották a későbbi repülőgép-anyahajók legtöbb technikai problémáját, és nagy vonalakban kidolgozták azok felhasználásának módját is. A továbbiakban nyilván még számos nehézséggel szembesültek volna, ám mivel már a kezdetek kezdetén a később helyesnek bizonyuló úton haladtak, tevékenységük nyomán jó esély volt arra, hogy még az első világháború alatt megjelenjenek a klasszikusnak tekinthető repülőgép-anyahajók.
Az orosz történelem ismeretében persze nem meglepő, hogy a tervekből végül semmi nem valósult meg. Természetesen nem azért, mert az orosz államhivatalokba beépült gonosz külföldi ügynökök elszabotálták a terv megvalósítását (ahogy az oroszok azóta is gondolják), hanem kisebb részben az orosz vezérkarra is különösen jellemző kicsinyes intrikák, nagyobb részben pedig egyszerűen csak a hidroplánok megjelenése miatt. A vezérkari nagykutyák úgy okoskodtak, minek súlyos pénzeket költeni egy drága repülőgép-anyahajó megépítésére, ha az új vizirepülőgépek magáról a vízfelületről is képesek startolni és oda leszállni, ráadásul hatótávolságuk is jóval nagyobb, mint szárazföldi társaiké, s le tudják fedni az orosz érdekeltségekhez tartozó szűk beltengereket. Alapvetően tehát financiális megfontolások okozták az első orosz anyahajó vesztét, valamint az, hogy a projekt motorját, Kanokotint, áthelyezték a Távol-Keletre, az Amuri flottához. Az új hajótípus megalkotásának dicsősége így aztán végül a briteknek jutott. Miután azonban ők nem rendelkeztek egy olyan zsenivel, akinek a fejéből készen pattant volna ki az anyahajók ötlete, az angoloknak, akik az orosz tervekről mit sem tudtak, hosszú és rögös utat kellett végigjárniuk, mire végre sikerült megalkotniuk a tengerek új királynőjét.

A Furious első átépítése után, 1917 őszén.

Az anyahajók evolúciója.

Macievics és Kanokotin messze megelőzték korukat, ám igazából még így sem ők voltak az elsők, akiknek a repülőfedélzettel ellátott hajó ötlete az eszébe jutott. Egy francia mérnök, Clement Ader, már 1895-ben (!) felvetette ezt az ötletet a francia Tengerészeti Minisztériumnak írt jelentésében. 1895-ben azonban nemcsak a repülőgép-anyahajók, hanem egyáltalán maga a repülés is még a sci-fi kategóriába tartozott, Ader elképzelése tehát legfeljebb csak néhány elnéző mosolyt válthatott ki az illetékesekből, mielőtt az irattár és a feledés mélyére került volna.
1910 körül azonban a repülés már nagyon is valóságos volt, s az új eszközökben számos katonai szakértő látott fantáziát. A haditengerészetek is nagy reményeket fűztek a légi felderítéshez, s minden ország komoly kutatásokat végzett a repülőgépek ilyen célú felhasználhatósága céljából. A Mediterráneum térségében érdekelt országok elégedettek voltak a szárazföldi bázisú repülőgépekkel és a hidroplánokkal, s úgy vélték, a partokon és szigeteken kiépített támaszpontokról üzemelve ezek a gépek teljes mértékben le tudják fedni a Földközi-tenger területét. A németek a léghajókra tettek, s nagy energiát fektettek a Zeppelinek fejlesztésébe. A Kaiserliche Marine teljes mértékben elégedett volt ezekkel az eszközökkel, melyek hatótávolsága és szolgálati magassága messze felülmúlta az akkori repülőgépekét, s sebességben sem nagyon maradtak el tőlük. Az angolok kezdetben szintén a léghajókkal próbálkoztak, néhány, tragédiával végződő baleset azonban meglehetősen kiábrándítóan hatott rájuk, és figyelmük rövidesen inkább a repülőgépek felé fordult.
A britek ezúttal sem törekedtek az eredetiségre, és lényegében a korábbi amerikai kísérleteket utánozták. Az amerikai Eugene Burton Ely 1910 novemberi, a Birmingham cirkálóról végrehajtott felszállását lemásolva az angolok szintén felszállórámpát építettek egyik hadihajójuk, az Africa sorhajó orrára, és 1912 január tizedikén, a Charles Samson hadnagy vezette Short Brothers -féle hidroplánnal ők is végrehajtották első felszállásukat egy hadihajó fedélzetéről. Ez év májusában ismét megpróbálták a felszállást, ezúttal a Hibernia sorhajót használva a kísérlethez. A Hibernia azonban nem a kikötőben állt, hanem teljes sebességgel haladt a nyílt tengeren, amikor május másodikán a Samson hadnagy vezette Short S27 hidroplán elstartolt a hajó orráról, majd a sikeres felszállás után megtett egy kört, és leszállt a vízre a hajó mellett, ahonnan daruval visszaemelték a fedélzetre. A sikeres kísérlet aztán évekre meghatározta a brit anyahajó fejlesztések fő irányát.
A többi ország haditengerészetéhez hasonlóan a Royal Navy is a hidroplánokat tekintette a flotta számára legmegfelelőbb repülőeszközöknek, s a rövidesen szolgálatba álló, többnyire kereskedelmi hajókból átépített hidroplán-anyahajók ezeket a gépeket szállították a fedélzetükön kialakított hangárakban. A repülőket a vízről, vagy a hajók fedélzetén kiépített felszállórámpákról indították, majd feladatukat teljesítve azok a hajó mellett, a vízre szálltak le, ahonnan darukkal emelték vissza őket a fedélzetre.
A hidroplán-anyahajók hasznos és sikeres eszközöknek bizonyultak. Nemcsak a felderítés és a tűzvezetés terén bizonyultak rendkívül hasznosnak, hanem egyre inkább kezdték felismerni támadó harceszközként való alkalmazhatóságukat is. Az angol Ben My Chree anyahajó hidroplánjai már 1915 augusztusában sikeres torpedótámadásokat hajtottak végre a Márvány-tengeren hajózó török kereskedelmi hajók ellen. A haditengerészet hidroplánjai eredményesen tevékenykedtek a tengeralattjárók ellen is. Ugyanakkor viszont a gyakorlati alkalmazás során világossá vált az úszótalpas repülőgépek számos hiányossága is. Éppen a nagy úszótalpak miatt ezek a gépek jóval lassabbak és nehézkesebbek voltak, mint a kerekes szárazföldi repülőgépek. Lassúságuk és rossz emelkedőképességük miatt még a Zeppelinek ellen sem voltak hatékonyak. Még súlyosabb probléma volt a gépek nehézkes üzemeltethetősége. A leszállás után az őket hordozó hajónak természetesen meg kellett állnia ahhoz, hogy a daruk ismét a fedélzetre emeljék a gépeket, és ez a művelet nemcsak a mozdulatlan anyahajót tette sebezhetővé, hanem jelentős időveszteséggel is járt. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ezzel a módszerrel a hidroplán-anyahajók nem képesek lépést tartani a flottával, és biztosítani annak légifedezetét. Nem is beszélve arról, hogy már egy közepes erősségű hullámzás esetén is lehetetlenné vált a hidroplánok indítása és fogadása, márpedig az észak-atlanti térségben nem nagyon lehetett a jó időre alapozni.
A probléma akkor vált akuttá, amikor az Admiralitás lordjai 1917 elején ismét felmelegítették egyik régi mániájukat, vagyis hogy a Royal Navy Balti-tengere való behatolásával elvágják a németeket a skandináv államokkal összekötő, a németek számára létfontosságú kereskedelmi útvonalakat, és ugyanakkor ezzel megteremtsék maguknak a közvetlen összeköttetést Oroszországgal. A német partok közelében azonban a hajók a szárazföldi támaszpontokról felszálló ellenséges repülőgépek támadásainak lettek volna kitéve, melyekkel szemben valahogy légifedezetet kellett biztosítani a hajóknak. A nehézkes brit hidroplánok viszont nyilvánvalóan könnyű zsákmányai lettek volna a német vadászgépeknek. Ezért aztán végül úgy döntöttek, a közvetlenül a befejezés előtt álló Furious csatacirkálót repülőgépek fel és leszállására alkalmas fedélzettel látják el, melyről szárazföldi, kerekes vadászgépeket is tudnak üzemeltetni. A derék britek azonban még ekkor sem jutottak el odáig, hogy a hajóra az egész hosszára kiterjedő repülőfedélzetet építsenek. Nem mintha az ötlet nem jutott volna eszükbe, csak éppen úgy vélték, a tüzérség hiánya védtelenné teszi a hajókat, ezért ragaszkodtak ahhoz, hogy a leendő repülőgép-anyahajók erős, önvédelemre alkalmas tüzérséggel is rendelkezzenek. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a Furious megtartotta hátsó lövegtornyát és teljes másodlagos tüzérségét, s csak az elülső lövegtornyot „áldozták fel” a hajó orrára épített repülőfedélzet kedvéért. A csatacirkáló orrára egy 87 méter hosszú repülőfedélzetet építettek, mely alatt egy hangárban tárolták a hajó négy hidroplánját és hat Sopwith Pup vadászgépét, melyeket egy felvonóval szállítottak fel a fedélzetre. Az érdekesség az, hogy ez a felszálló fedélzet egyben leszállófedélzet is lett volna, ugyanis a tervek szerint a visszatérő repülőgépek le is szálltak volna ide! A leszállás azonban a gyakorlatban kivitelezhetetlen akrobatamutatványnak bizonyult. A 13 leszállási kísérletből mindössze három járt sikerrel, és amikor 1917 augusztusában a Furious repülőparancsnoka, Ernest Dunning, életét vesztette egy leszállás során, végképp felhagytak a próbálkozásokkal.
Belátva az orrfedélzetre való leszállás kivitelezhetetlenségét, a tengernagyok fájó szívvel lemondtak a Furious hátsó lövegtornyáról is, és novemberben visszarendelték a volt csatacirkálót a hajógyárba. Miután a hajónak amputálták a hátsó lövegtornyát is, a tatfedélzetre egy 92 méteres leszállófedélzet került. Hasonló stílusban alakítottak át egy másik hajót, a vadonatúj Vindictive (ex-Cawendish) cirkálót is. Az újabb átépítés befejeztével a Furious 1918 márciusában állt ismét szolgálatba. A tatfedélzeten megjelentek az amerikaiaktól átvett fékezőkötelek, illetve a repülőgépek farkán az ezek elkapására szolgáló fékezőhorgok. A kötelek végére homokzsákokat erősítettek, és leszálláskor maguk után húzva ezek nyelték volna el a gépek mozgási energiáját. Általános meglepetésre azonban a leszállófedélzet, melyhez olyan nagy reményeket fűztek, nem működött. Egyetlen leszállási kísérlet sem sikerült, minden próbálkozás a leszálló gépek –részleges vagy teljes- összetörésével végződött! A tonderni Zeppelin támaszpont elleni nevezetes támadás után például a hajó hét repülőgépéből öt összetört a leszállás során, a másik kettő pedig meg sem próbálkozott a Furiouson való leszállással, hanem inkább a semleges Dániában landolt. Eltartott egy jó darabig, mire rájöttek, a problémát a hajó felépítménye okozza, melyet meghagytak középen, a fel és leszállófedélzet között. A magas parancsnoki torony és a kémény által keltett légörvények voltak azok, amik lehetetlenné tették a leszállást a hajó tatjára. Minderre épp időben jöttek rá ahhoz, hogy a Royal Navy már javában épülő harmadik repülőgép-anyahajóján megtegyék a szükséges módosításokat.

A zebracsíkosra festett Argus a harmincas években.

Az eredetileg Conte Rosso néven épülő személyszállító hajó Olaszországnak készült volna, ám a háború kitörésekor építését leállították. 1916-ban az angolok a félkész hajótestet megvásárolták, és anyahajóként építették tovább. Kezdetben ennél a hajónál is külön repülőfedélzetet akartak építeni az orra és a tatra, ám a Furious-al szerzett tapasztalatok nyomán menet közben végül úgy döntöttek, a két fedélzetet egybeolvasztják, és a hajó teljes hosszában kiépítik. A végül Argus néven, 1918 októberében szolgálatba állított, 173 méter hosszú, 20 ezer tonnás hajó lényegében az első, mai értelemben vett repülőgép-anyahajónak tekinthető. A hajó teljes hosszában végighúzódó, sima repülőfedélzetet nem szakították meg felépítmények, még a kémények füstjét is a hajótest két oldalán vezették ki. A fékezőrendszernél a homokzsákokat egy rugós fékrendszer váltotta fel. A hajó legnagyobb hátránya viszonylag alacsony sebessége volt, mely nem tette lehetővé számára, hogy a flotta gyors egységeivel egy kötelékben tevékenykedjen. Az Argus legnagyobb sebessége ugyanis alig 20 csomó volt, amivel aligha tudott volna lépést tartani a cirkálókkal, rombolókkal, csatacirkálókkal. Erre azonban már nem is volt szükség, nem sokkal az Argus szolgálatba állítása után ugyanis az első világháború végetért. Az Argus és a Furious a következő években afféle kísérleti nyúlként tevékenykedtek -a sikerületlen Vindictive-et 1924-ben visszaalakították cirkálóvá-, s a hajókon a repülőgépek fedélzeti üzemeltetésénél fellépő problémák megoldásait, illetve az anyahajók gyakorlati alkalmazásának új módszereit igyekeztek kikísérletezni.
Megoldásra váró problémából pedig volt éppen elég. A repülőgépek indítása és fogadása, a meglehetősen tűzveszélyes üzemű gépek és hangáraik megfelelő tűzvédelmének biztosítása, a repülőfedélzeteken és a hangárakban folyó munkák összehangolása, és így tovább. Az addig használt repülőgépekről is kiderült, hogy az anyahajókon való üzemelésre nem igazán megfelelőek. Az indítás és a leszállás egyaránt sokkal jobban igénybe vette a gépeket, mintha a szárazföldi repülőterekről üzemeltek volna. Különösen a leszállást követő hirtelen fékezés volt az, ami igen nagy mértékű szerkezeti terheléssel járt. Gyengék voltak az akkoriban használatos motorok is. Ezek általában annyira túlmelegedtek, hogy a biztonságos leszállás érdekében a visszatérő gépeknek landolás előtt alacsony magasságban, a víz felett tenniük kellett néhány kört az anyahajó körül, hogy a motor valamelyest lehűljön. Hamar nyilvánvalóvá vált, az anyahajókról való üzemelésre speciális, a szárazföldi gépektől eltérő konstrukciójú repülőgépeket kell tervezni.
Magának az anyahajónak a szerkezeti megoldásai és általános felépítése is vita tárgyát képezte. A tisztek egy jó kilátást biztosító parancsnoki torony megépítését követelték a fedélzetre, melynek pedig az addigi elképzelések szerint teljesen simának kellett volna lennie. Ezt a későbbi hajókon végül úgy oldották meg, hogy a parancsnoki hidat a fedélzet szélén, rendszerint a jobb oldalon, építették be. Nehezen megoldható probléma volt a kazánok füstelvezetése is. A Furious középen meghagyott kéménye nyilvánvalóan nem volt egy szerencsés megoldás, de nem igazán váltak be az Argus oldalt kivezetett füstcsövei sem. A szakértők két megoldást tartottak kivitelezhetőnek. Az egyik szerint az Arguson használt oldalsó füstelvezetést tökéletesítették volna tovább, a másik szerint viszont a füstöt a hagyományos módon, a fedélzeten elhelyezett kéményen kellett elvezetni, csak éppen ezt a kéményt nem a hajó közepén, hanem a parancsnoki híd mögött, a hajó szélén kellett beépíteni. Hogy eldöntsék melyik megoldás a célravezetőbb, az Admiralitás úgy döntött, mindkét rendszert kipróbálják egy-egy hajón. A tökéletesített oldalsó füstelvezetést az immár harmadszor átalakított Furiouson próbálták ki, melyet 1921 és 1925 között teljesen átépítettek. A hajó végre egységes fel és leszálló pályát kapott, mely a hajó hosszának kétharmadára terjedt ki. A füstöt a kazánoktól egy hosszú csőrendszeren hátravezették, majd a hajó tatján, a repülőfedélzet alatt, kétoldalt engedték ki. Ha a hajó éppen a visszatérő repülőgépeket fogadta, a füstöt elterelték, és a hangárfedélzet alatti nyílásokon vezették ki.
Az Eagle. A fedélzet szélén elhelyezett parancsnoki hídba, azaz a szigetbe beépített kéményt a legújabb anyahajón, az Eagle-en próbálták ki. A hajó eredetileg Almirante Cochrane néven, csatahajóként épült Chile számára, ám a háború kitörésekor építését leállították. Mikor 1917 vége felé nyilvánvalóvá vált, hogy a Furious akkori állapotában inkább csak kísérleti hajónak megfelelő, nem pedig harci egységnek, az Argus pedig túl lassú lesz ahhoz, hogy a flotta gyors felderítő hajóival lépést tudjon tartani, a flotta admirálisai alternatív megoldásokat kezdtek el keresni. Így terelődött a figyelem az Elswick on Tyne-i Armstrong hajógyárban félkészen veszteglő hajóra. A csatahajó teste már szinte teljesen készen volt, kazánjait is beépítették, anyahajóként való befejezése tehát gyorsan kivitelezhetőnek tűnt. Az addigi tapasztalatok alapján a hajóra, az Argushoz hasonlóan, egy, a fedélzet teljes hosszában végighúzódó repülőfedélzetet terveztek. A felépítmény viszont nagymértékben eltért volna minden addigi megoldástól. Az eredeti elképzelés szerint ugyanis a hajó „sziget” mintájú, azaz a fedélzet szélén elhelyezett felépítményt kapott volna, csakhogy a hajó mindkét oldalára egyet-egyet, és ráadásul ezt a két felépítményt egy, a fedélzet felett hét méter magasan elhelyezett híd kötötte volna össze! A Furious második átépítése után szerzett tapasztalatok azonban megmutatták az elképzelés életképtelenségét, és a végső terveken végül csak a jobb oldali szigetet hagyták meg, s ide építették be a kéményt is. Az Eagle névre átkeresztelt Almirante Cochrane átépítése 1918 február 28-án kezdődött el, és a projektet kiemelt fontosságúnak (highest priority) minősítették. Ennek megfelelően az építkezés rohamtempóban haladt előre, és a hajó már csaknem készen volt, mikor 1918 novemberében, tulajdonképpen mindenki számára váratlanul, a háború végetért. Az építkezést szinte azonnal leállították, és a következő hónapok során az Eagle további sorsa teljesen bizonytalanná vált. Egy ideig még azzal az ötlettel is foglalkoztak, hogy a hajót visszaalakítják csatahajóvá, és visszaadják Chilének. Ezt az ötletet végül is csak azért vetették el, mert az oda-vissza átalakítások túl sokba kerültek volna, és a chileiek nyilván nem állták volna ennek költségeit.
A munkák végül 1919 végén újra beindultak a hajón, ám a háború után hirtelen szűkössé váló költségvetés következtében olyan csigalassúsággal haladtak előre, hogy az Eagle végül csak 1923 végén állhatott szolgálatba. Hamar kiderült, hogy az Eagle hagyományos kéménye sokkal egyszerűbb, praktikusabb és hatékonyabb, mint a Furious agyonbonyolított füstelvezetése. Bevált a „sziget” mintájú felépítmény is. Az Eagle mintájára építették meg a következő, Hermes névre keresztelt angol anyahajót is –amely az Eagle építésének lassúsága miatt végül előbb készült el, mint maga az Eagle-, és a Furious két testvérhajója, a washingtoni flottaszerződés után anyahajóvá átalakított Glorious és Courageous is hasonló mintájú felépítményeket kapott, csakúgy, mint a később utánuk következő összes többi anyahajó.
Ugyanebben az időben hasonló evolúciót jártak be a több haditengerészet anyahajói is, és végül valamennyien az angol mintánál kötöttek ki, a hajó teljes hosszára kiterjedő repülőfedélzetnél, az alatta elhelyezkedő egy, vagy két hangárfedélzetnél, és a fedélzet jobb szélén elhelyezett „sziget” mintájú felépítménynél. (Csak a japánok maradtak meg az oldalsó füstelvezetésnél.) A technikai részletek tehát lassan tisztázódtak, most már csak azt kellett eldönteni, tulajdonképpen hogyan, és mire is használják ezeket a hajókat?


A Victorious 1942-ben.

A két háború között.

Az eredeti elképzelések szerint az anyahajók a flotta előőrsében, a felderítő hajók közt foglaltak volna helyet, ezért is követelt Beatty egy gyors anyahajót a Royal Navy számára. Előretolt felderítő hajóként az anyahajó a feltételezések szerint ki lett volna téve a hasonló célokat szolgáló ellenséges felderítő cirkálók támadásának, ezért úgy gondolták, megfelelő erősségű tüzérséggel is rendelkeznie kell, hogy ezeket a támadásokat vissza tudja verni. Az Eagle-el szemben támasztott eredeti követelmények egyike például az volt, hogy a hajó tűzereje múlja felül a német könnyűcirkálókét, az anyahajót ezért 12 darab 15 cm-es ágyúval is fel akarták szerelni.
A haditengerészeti vezérkarok részéről egyáltalán nem vallott maradiságra a repülőgépek jövendő szerepének ilyetén megítélése. Az anyahajók fedélzetéről indítható korabeli repülőgépek ugyanis valóban nem nagyon voltak képesek a felderítésen kívül más feladat hatékony végrehajtására. Azok a bombák, amelyekkel a Furious gépei 1918 nyarán felgyújtották a tonderni Zeppelin hangárakat, semmilyen nagyobb hadihajó ellen nem lettek volna hatásosak. A meglehetősen mérsékelt károkat okozó tonderni támadást utólag jövőbemutatónak szokás titulálni, ám akkoriban a szakértők nyilván még jól emlékeztek rá, hogy ezt a sikeres támadást kilenc sikertelen előzte meg, ami alighanem nagymértékben mérsékelte elragadtatásukat. A leselejtezett hadihajókon a háború után végrehajtott amerikai bombázási kísérletek, és az Ostfriesland elsüllyesztése pedig egyáltalán nem rendítették meg a haditengerészeti stratégákat. A sajtó óriási cirkuszt csapott az esemény körül -végülis ezért rendezték meg az egészet-, és főcímekben kürtölték világgá a csatahajók korszakának végét, de az igazság az, hogy Mitchell szárazföldi (!) bombázói két teljes napon át szinte folyamatosan, ingajáratban bombázták a lehorgonyzott Ostfrieslandot, mire az végül nagy nehezen hajlandónak mutatkozott elsüllyedni. A mozdulatlan ex-német hajónak természetesen semmilyen légvédelme nem volt, és nem működött rajta semmilyen kárelhárítás. Ezen körülmények ismeretében teljesen valószínűtlennek tűnt, hogy valós, harctéri viszonyok között Mitchell bombázói bármilyen kárt tudtak volna okozni egy ereje teljében levő csatahajóban. Az anyahajókon üzemeltetett korabeli repülőgépek pedig nemhogy felszállni nem tudtak volna azokkal a 907 kg-os bombákkal, amelyek végül végeztek a német csatahajóval, hanem egyáltalán el sem bírták volna azokat. A tengerésztisztek nem is tekintették másnak az esetet, mint ami valójában volt, azaz egy drága médiacirkusznak. A háború során a gyakorlatban a repülőgép-anyahajókról felszálló gépek tengeralattjáróknál és kis naszádoknál nagyobb hajókat nem süllyesztettek el.
Alig néhányan voltak, akik valahogy mégis megsejtették a jövőt, és úgy gondolták, a repülőgépek megjelenése valóban véget vetett a csatahajók egyeduralmának a tengereken. Ezen látnokok közé tartozott az öreg Percy Scott, aki két évtizeddel korábban még a csatahajók tűzvezetésének megreformálásával és tökéletesítésével szerzett hírnevet magának. Scott most kijelentette, az új nehézbombák bármilyen csatahajót képesek kirobbantani a vízből. Viszont hogy hogyan lehet célba juttatni ezeket a bombákat, arra Scott sem tudott válaszolni, és ami azt illeti, utána se senki, még vagy két évtizedig. Nem csoda, hogy a tengerésztisztek nagy többsége úgy gondolta, a csatahajók védőkísérete, légi fedezete, meg a fedélzeten telepített légvédelmi ágyúk biztos védelmet jelentenek az ellenséges repülőgépek ellen. És ha minden kötél szakad, a hajók megerősített fedélzeti páncélzata képes lesz ellenállni a repülőgépek bombáinak. Minden bizonnyal igazuk is volt. Egészen a német siklóbombák megjelenéséig nem volt igazán reális esély arra, hogy pusztán bombákkal el lehessen pusztítani egy korszerű csatahajót.
Amint az később kiderült, a csatahajók számára a valóban halálos fenyegetést nem is a bombák, hanem a torpedók jelentették. Ezt a veszélyt kezdetben a tengerésztisztek szintén hajlamosak voltak elbagatellizálni, bár az első torpedóvető repülőgépek, a Sopwith Cuckoo-k, már 1918-ban megjelentek az angol anyahajók fedélzetén. Az angol flotta pedig, Sir Murray Fraser Sueter Commodore ötletéből kiindulva, már 1917 óta tervezte a kikötőkben horgonyzó német csatahajók elleni torpedótámadásokat, melyeket 100-120 Cuckoo hajtott volna végre. Már nagyban folytak az előkészítő gyakorlatok, amikor a háború véget ért, így az 1919-re tervezett támadásból nem lett semmi. Mindezek ellenére nem igazán vették komolyan azt a lehetőséget, hogy a torpedóvető repülőgépek nemcsak a kikötőkben álló hajók elleni meglepetésszerű támadásokra, hanem a nyílt tengeren manőverező hadihajók elleni akciókra is alkalmasak lehetnének. Ahhoz ugyanis, hogy eredményesen támadják célpontjukat, a lassú torpedóvető repülőgépeknek kis magasságon, egyenes vonalban kellett megközelíteniük azt, miközben potya célpontjává váltak a légvédelmi ágyúknak és az ellenséges repülőgépeknek. Amellett a csatahajók hívei biztosak voltak abban is, hogy nagy sebességgel manőverezve ki tudják kerülni a viszonylag lassú torpedókat. A második világháború harcaiban aztán a torpedóvető gépek rendszerint valóban jókora veszteségeket szenvedtek, ám ennek ellenére többnyire mégis sikerült kellő számú torpedót célba juttatniuk. A torpedók ugyanis időközben sokat fejlődtek, nemcsak sebességben, hanem pusztító erőben is. A várakozásokkal ellentétben pedig a csatahajók nem voltak képesek kimanőverezni a torpedókat, azokat ugyanis nem úgy használták, ahogy korábban a csatahajók kapitányai elképzelték, hanem egyszerre több irányból támadva dobták le őket, és a hajók képtelenek voltak kikerülni a minden irányból érkező torpedókat.

Utántöltés a tengeren, a hatvanas évek elején.

A húszas évek végére már mind a repülőgépek, mind pedig azok fegyverzete eléggé fejlett volt ahhoz, hogy a siker esélyével vegyék fel a harcot akár a nyílt tengeren is a felszíni hadihajókkal. A rugalmasabb gondolkozású tengerésztisztek eddigre már rájöttek, hogy az új, korszerű repülőgépek már nemcsak a kikötőkben horgonyzó hajók elleni meglepetésszerű támadásokra alkalmasak, hanem komoly csapásmérő erőt jelenthetnek egy nyílttengeri ütközetben is. Világossá vált, hogy az anyahajó fegyverzete maga a repülőgép, és szükségtelen a hajókat telerakni 15-20 cm-es ágyúkkal. A repülőgépek többé már nem pusztán csak felderítést végeztek a tüzérség számára, hanem maguk vették át a tüzérség szerepét.
A haditengerészeti vezérkarok azonban többnyire nem ismerték fel az időközben bekövetkezett változások jelentőségét, és továbbra is ragaszkodtak a tíz évvel korábbi, akkoriban még helyes harcászati doktrínákhoz. Ezek szerint a klasszikus elképzelések szerint az anyahajó a flotta fő ütőerejét jelentő csatahajók kisegítő egységeként tevékenykedett. A flotta előtt haladva felderítő szerepet játszott, ütközetekben pedig a csatahajók tűzvezetésének pontosítása, illetve a menekülő ellenséges hajók üldözése lett volna a feladata. Lényegében tehát a vitorlás korszak fregattjainak szerepét szánták nekik, s az ütközetben elfoglalt helyük is megegyezett azokéval, vagyis az ütközetben a csatasor támadásnak ki nem tett oldalán kellett volna helyet foglalniuk.
Az anyahajók szerepének megítélésében érdekes módon éppen az azok kifejlesztésében úttörő szerepet játszó Royal Navy bizonyult az egyik legkonzervatívabbnak. Ez nem annyira a brit vaskalaposságnak, hanem inkább az első világháborút követő angol pénzügyi válságnak volt köszönhető. A háborúban Nagy-Britannia gyakorlatilag csődbe ment, és a következő két évtizedben a flotta és a hadsereg költségvetését a pénzügyminisztérium írta meg, és lényegében ott döntötték el azt is, mekkora fejlesztéseket engedhet meg magának a két fegyvernem. A felettébb szűkre szabott büdzsé a washingtoni flottaszerződés után a korábbi méretének töredékére zsugorodott Royal Navy fenntartására is alig volt elegendő, s az admirálisok ahol tudtak, spóroltak. Valamennyire érthető módon a pénzt inkább a fő csapásmérő erőnek tekintett csatahajók fenntartására és korszerűsítésére fordították, melyek mellett a másodlagos fontosságúnak tekintett anyahajók mostohagyereknek számítottak. (A britek úgyszintén elhanyagolták a tengeralattjárókat is. A harmincas években egy ideig teljesen komolyan foglalkoztak azzal a javaslattal is, hogy leselejtezik valamennyi tengeralattjárót, mivel azoknak a modern tengeri hadviselésben –az admirálisok szerint- már semmilyen szerepük sincs.) Költségkímélési okokból közvetlenül a háború után felszámolták az önálló haditengerészeti légierőt, és a flotta repülőgépei az ekkor megalakuló RAF állományába kerültek. Ezzel nagyjából ugyanolyan helyzet állt elő a Royal Navynél, mint később a németeknél, amikor Göring és a Luftwaffe rátenyerelt a Kriegsmarine légierejére. Az, hogy a hajók és a rajtuk állomásozó repülőgépek két különböző fegyvernemhez tartoztak, meglehetősen sok szervezeti nehézséget okozott, ráadásul a RAF nyilván másodlagos jelentőségűnek tekintette a haditengerészeti légierő fejlesztését.
Ha nem is gyökeresen, de azért nagymértékben más volt a helyzet két másik haditengerészetnél, az amerikainál és a japánnál. Az amerikai haditengerészet hivatalos álláspontja szerint ugyan a flotta fő ütőerejének itt is a csatahajókat tekintették, ám az anyahajók híveinek egyre növekvő tábora hamarosan megtalálta a kiskaput, amelyen keresztül az új hajóosztály fejlesztése töretlen tempóban folytatódhatott tovább. Az amerikai anyahajók a bonyolult Csendes-óceáni helyzetnek köszönhették kiváltságos helyzetüket. Japán az Egyesült Államok egyik lehetséges fő ellenfelének számított (míg a másik potenciális ellenfélnek ekkoriban Angliát tekintették), ami egy esetleges háború esetén meglehetősen komplex stratégiai helyzetet teremtett volna a Csendes-óceánon. A térségben az amerikaiak fő támaszpontja a Fülöp-szigetek volt, amelyeket viszont japán kézen fekvő szigetcsoportok vettek körbe. Háború esetén a Fülöp-szigetek ellátását, illetve védelmét csak úgy tudták volna megoldani, hogy a flottának át kellett volna hajóznia a jól megerősített és repülőgépekkel bőségesen ellátott japán támaszpontok között. Ezeknek a támaszpontoknak a semlegesítése a hagyományos elképzelések szerint a felszíni hadihajók tüzérségének feladata lett volna, ám a történelmi tapasztalatok, például az akkoriban még frissnek számító Gallipoli élmény, rávilágítottak, hogy egy ilyen feladat, mégha sikerrel jár is, súlyos kockázatot jelent a felszíni hadihajók számára, és komoly veszteségekkel kell számolni. Erre hivatkoztak az anyahajók pátfogói, amikor azt állították, a szigeteken telepített japán repülőgépek és parti erődök semlegesítése az anyahajók repülőgépeivel is megoldható, anélkül, hogy a drága csatahajókat feleslegesen kockáztatnák. Az elképzelések szerint a csatahajók útját az amerikai anyahajók japán szigetek elleni előkészítő támadásai söpörnék tisztára. Ebből a célból támadó csoportokat hoztak létre, melyek anyahajókból, és őket kísérő felszíni hadihajókból, cirkálókból és rombolókból álltak. Megszületett az anyahajó hadműveleti csoport.
Az első igazi anyahajó, a Hermes. A húszas évek végétől kezdve ezek az alkalmi hadműveleti csoportok meglepő eredményeket produkáltak a hadgyakorlatok alkalmával. Először a Langley repülőgépei hökkentették meg az admirálisokat, amikor 1928-ban egy meglepetésszerű hajnali „támadást” intéztek Pearl Harbour ellen. A következő évben a Saratoga tette ugyanezt a Panama-csatorna ellen, majd 1932-ben ismét Pearl Harbour vált az anyahajók „áldozatává”. Ezek a támadások aztán a következő években többször megismétlődtek, és rendszerint mindig sikerrel jártak. Az amerikai tengernagyok elégedetten veregették a pilótáik vállát, ám eszükbe sem jutott, hogy ezeket a támadásokat esetleg élesben is el kell majd szenvedniük. Fel sem merült bennük ugyanis, hogy a japánok is képesek lehetnének ilyesmire.
Pedig japán oldalon szintén nagy volt a készülődés. Mivel a japán vezetők számára hamar nyilvánvalóvá vált, hogy kisebb ipari kapacitásuk, no meg persze a washingtoni flottaszerződés miatt nem lesznek képesek az amerikai flottával szemben számbeli fölényt, vagy akárcsak egyensúlyt elérni, a hangsúlyt a mennyiségről a minőségre igyekeztek áthelyezni, valamint új harceljárásokat és harceszközöket igyekeztek kifejleszteni, melyekkel elképzelésük szerint kiegyenlíthették volna az amerikaiak számbeli fölényét. A minőségi fölényt elsősorban az új „szupercsatahajók” megépítésével igyekeztek megvalósítani, valamint nagy fontosságot tulajdonítottak annak is, hogy a legénység képzettségében és harci szellemében felülmúlja az ellenséget. Ami pedig az új harceszközöket illeti, nagy reményeket fűztek az új, gyors és nagy hatótávolságú torpedókhoz, valamint a repülőgép anyahajókhoz.
Az első japán anyahajó, a Hosho, 1922-ben állt szolgálatba, egy évvel az építéséhez mintaként szolgáló angol Hermes előtt, köszönhetően annak, hogy a háború utáni pénzügyi nehézségek miatt az angol anyahajó építése az utolsó fázisban igencsak lelassult. A washingtoni flottaszerződés után befejezetlenül maradt nagy csatahajók közül kettőt, az Akagit és a Kagát, anyahajónak alakítottak át, majd a harmincas évek második felében megépítették a Soryu és Shokaku osztály hajóit, melyek alighanem a korszak legütőképesebb anyahajói voltak.
A japánok igen nagy gondot fordítottak a repülőgépek minőségére és a személyzet képzettségére, s ebből a célból nem sajnálták sem a pénzt, sem az időt, sem az embereket. Ezen a téren akkoriban senki nem versenyezhetett velük. A japán anyahajókról felszálló gépek 1931-től kezdve folyamatosan részt vettek a mandzsúriai, majd a kínai harcokban, melyek során a pilóták jelentős harctéri tapasztalatokra tettek szert, ami aztán később nagy előnyt jelentett számukra a háború kezdeti szakaszában. Ugyanebben az évben az anyahajókat önálló hadtestekbe, a Koku Sentai-okba, szervezték, melyeket rendszerint két-két anyahajóból és a melléjük rendelt kísérő hajókból állítottak össze. 1941 novemberében, az ekkor már öt Koku Sentaiból, megalakították az önálló repülőgép-anyahajó flottát, a Koku Kantait. A Japán Császári Haditengerészet láthatólag a világon elsőként, és akkoriban egyedüliként, a harmincas évekre már felismerte az anyahajók jelentőségét és későbbi alkalmazásuknak a megfelelő módját, ami a későbbiek során jelentős helyzeti előnyhöz juttatta őket.
A derék britek ezzel szemben kénytelenek voltak szorosra húzni a nadrágszíjat, és elsősorban a kevésbé fontosnak tekintett területeken igyekeztek spórolni. A Királyi Haditengerészet Légi Szolgálatának (Royal Naval Air Service) megszüntetése után az alakulatban szolgáló repülőtisztek átkerültek a RAF-hoz, és ezzel kikerültek a haditengerészet kötelékéből. Következésképpen a Royal Navy elvesztette a haditengerészeti repülés iránt elkötelezett tisztek többségét. Ennek következménye persze az lett, hogy a haditengerészetnél ismét meghatározó többségbe kerültek a nagy hajóágyúk hívei, és az anyahajókra továbbra is afféle másodrangú kisegítő egységekként tekintettek. Az anyahajókon való szolgálat a tengerésztisztek többsége számára ugyanolyan megvetendő tevékenységnek számított, mint a tengeralattjárós szolgálat. Az angolok anyahajóikat a csatasorba kívánták beállítani, hogy aztán ott a csatahajók számára végezzenek felderítést, és biztosítsák a tűzvezetést. Emellett alkalmazásukat elsősorban a beltengereken, főleg az Északi-tengeren és a Földközi-tengeren képzelték el, ahol a hajóknak a szárazföldi bombázók hatósugarán belül kellett volna tevékenykedniük. Ezekből a megfontolásokból látták el későbbi anyahajóikat erős páncélzattal is.
De nemcsak az előzetes stratégiai elképzelések, hanem a hajók és a rajtuk szolgáló repülőgépek színvonala is messze elmaradt az amerikai vagy a japán eszközökétől. A háború kitörésekor egyedül az Ark Royal számított korszerű és ütőképes brit anyahajónak, ám a fedélzetén szolgáló Swordfish és Skua gépek a legnagyobb jóindulattal sem voltak a repüléstechnika csúcsának tekinthetők, és minden szempontból mesze elmaradtak az amerikai és japán anyahajókon velük egy időben alkalmazott repülőgépektől. Az angol haditengerészeti repülőtechnika elmaradottsága főleg annak volt köszönhető, hogy a haditengerészeti repülés korábban a RAF hatáskörébe tartozott, s hosszú, „véres” harcok után csak 1937-ben sikerült azt a Royal Navynek visszaszereznie. A szintén szűkös költségvetéssel rendelkező RAF pedig értelemszerűen a szárazföldi repülőeszközökre fordította a figyelmét, és elhanyagolta a haditengerészeti repülést.

A Victorious pályafutása végén, 1966-ban, a szingapúri kikötőben.

Az előzmények.

Minden nehézség és akadály ellenére 1930-ra már a Royal Navy vezetőben is megérlelődött az elhatározás, hogy az addigi anyahajókkal megszerzett tapasztalatokat ideje a gyakorlatban is kamatoztatni. Döntés született egy új anyahajó megépítéséről, melyet a korábbi hajókkal az elmúlt évtizedben szerzett tapasztalatok alapján terveztek meg, és melyet a legújabb és legmodernebb eszközökkel kívántak felszerelni. Az ekkoriban beinduló német flottafejlesztés és a japán flotta bővítésének hatására végül a vonakodó pénzügyminisztérium is rábólintott a tervekre, és az 1934-es költségvetési év keretei közé beillesztették a flotta új anyahajójának építési költségeit is. A Tervezési Osztály főnöke, Sir Arthur Johns által vezetett mérnökcsoport 1934 novemberére készült el a tervekkel, melyek valóban egyesítettek magukban minden, addig kikísérletezett újítást, és a korszak legmodernebb anyahajóját eredményezték. Az Ark Royal névre keresztelt hajó építését végül 1935 szeptemberében kezdték meg, és az 1937 április 13-ai vízrebocsátás után másfél évvel, 1938 december 16-án állították azt szolgálatba.
A mérnökök egyik legfőbb törekvése a fel és leszállás hosszának csökkentése volt, melyet új fékező-berendezésekkel, és a szintén újdonságnak számító katapultokkal oldottak meg. A repülőgépeket a két hangárfedélzetről három lift szállította a repülőfedélzetre, mely a hajó tatja mögé messze túlnyúlva 36 méterrel volt hosszabba hajógerincnél. A hangárakban az eredeti tervek szerint 72 repülőgépet tudtak volna elhelyezni, ám mire az anyahajó szolgálatba állítása megtörtént, az akkor használatban levő új repülőgépek mérete már jócskán meghaladta a tervezés idején használtakét, így a gyakorlatban az új hajó rendszerint legfeljebb 50-60 repülőgépet tudott csak magával vinni. (De többnyire még ezt a kapacitását sem használták ki.) Eddigre már a Royal Navy szakértői is eljutottak odáig, hogy felismerték, az anyahajók számára a legfőbb fenyegetést nem az ellenséges cirkálók lövegei, hanem az ellenséges repülőgépek jelentik. A korábbiaktól eltérően az Ark Royalt így nem szerelték fel 15-20 cm-es cirkálólövegekkel, hanem csak kisebb kaliberű légvédelmi ágyúkkal. A 114 mm-es lövegeket az eredeti elgondolásokkal ellentétben ezért nem a hajó oldalán levő kazamatákban, hanem a repülőfedélzet szélein beépített lövegtornyokban helyezték el, lényegesen javítva ezzel azok kilövési szögét. A fedélzet felett átlőve ezek az ágyúk minden irányban tudtak tüzelni. Ennél is nagyobb újítás volt, hogy a hangárakat szerves egységbe forrasztották a hajótesttel. A korábbi gyakorlat szerint ugyanis a hangárak és a repülőfedélzet lényegében maguk is csak felépítmények voltak a hajótesten. Mivel addig az volt a jellemző, hogy eredetileg más feladatra épülő hajókat alakítottak át anyahajóvá, ezt többnyire szó szerint is kell érteni. A klasszikus csatahajó vagy cirkálótestre utólag építették rá ezeket, és a hajó főfedélzete így mélyen a repülőfedélzet alatt, a hajó belsejében helyezkedett el. Ezt a gyakorlatot a későbbiekben is folytatták, s az anyahajók legtöbb esetben úgy épültek, hogy fogták a korábbi cirkálók, vagy éppen tankhajók terveit, ezek alapján megtervezték a hajótestet, és erre aztán rápakolták a hangárakat és a repülőfedélzetet. Az Ark Royalnál viszont a hajó főfedélzete a repülőfedélzet volt, és a hajó bordázata megszakítás nélkül egészen idáig nyúlt fel. Így a hangárak és a hajótest kompakt egységet képeztek, igaz, ennek a hangárak méretének a csökkenésével fizették meg az árát.
Az új anyahajó vízkiszorítása körül voltak gondok. A washingtoni flottaszerződés eredetileg ugyan 27 ezer tonnás maximális vízkiszorítást engedélyezett az anyahajók részére, ám az angolok elszántan harcoltak ennek lejjebb szorításáért. A derék britek persze nem annyira mindent elsöprő békevágyuk miatt igyekeztek újabb és újabb korlátozásokat életbe léptetni, hanem alapvetően csak saját lepusztult gazdaságuk és iparuk miatt. Az első világháborúba belerokkant angol ipar képtelen lett volna állni a versenyt a többi nagyhatalommal a nagy hadihajók építésében, ezért az angolok minden egyes konferencián új és még újabb javaslatokkal álltak elő a csatahajók és anyahajók méreteinek, illetve a lövegek kaliberének csökkentése érdekében. Javaslataik azonban rendszerint nem arattak nagy sikert a konkurenciánál. Az 1927-es genovai konferencián például javasolták az anyahajók részére engedélyezett maximális vízkiszorítás 23 ezer tonnára csökkentését, ám a többi tengerészet egyhangúan elvetette az ötletet, csakúgy, mint a két évvel későbbi, 25 ezer tonnás angol javaslatot. A britek csak az 1936-os második londoni tengerészeti konferencián tudtak –nem túl hosszú életű- sikert elérni, mikor az aláíró hatalmak egyebek között megállapodtak az anyahajók részére engedélyezett vízkiszorítás 23 ezer tonnára való csökkentésében is.
Az Ark Royal építése idején ugyan még a 27 ezer tonnás limit volt életben, ám a britek egyrészt szerettek volna elöl járni a jó példával az önkéntes fegyverzetkorlátozás terén, másrészt pedig igazodniuk kellett a gibraltári és máltai dokkok méretéhez. Az anyahajó vízkiszorítását így végül 22 ezer tonnában állapították meg. A súlymegtakarítás végett lemondtak a páncélozott repülőfedélzet ötletéről, és a vízvonalon is igyekeztek minél kisebbre fogni a páncéllal védett terület nagyságát. A súlymegtakarítás célját szolgálta egy másik újdonság, a villanyhegesztés bevezetése is. A hajótest 65 %-a ezzel készült, s a szegecselés mellőzésével több mint 500 tonna súlyt spóroltak meg.

Az anyahajó-építés egyik mérföldköve. Az Ark Royal és Swordfishei.
A jól sikerült tervek meghozták a kedvet további hajók építésére is. Az 1936-os évben két másik anyahajó építését irányozták elő, majd a következő évben további kettőt. Ezek a hajók az Ark Royal terveinek továbbfejlesztésén alapultak, s kihasználva a londoni konferencia által engedélyezett limitet, valamelyest növelték a vízkiszorításukat, 23 ezer tonnára. Ezúttal azonban nem kívántak lemondani a páncélozott repülőfedélzetről, mivel az előzetes elképzelések szerint ezeknek a hajóknak főleg az európai vizeken, elsősorban az Északi és a Földközi-tengeren kellett tevékenykedniük, a szárazföldi bombázók hatósugarán belül. Az elvárások szerint a hajók páncélzatának ellent kellett állnia a 250 kg-os bombák találatainak, illetve a feltételezett ellenséges rombolók 120 mm-es lövegeinek. A páncélzat által okozott többletsúlyt persze valahol máshol kellett megtakarítani. Hogy a súlynövekedést kiegyenlítsék, ezek a hajók az Ark Royallal ellentétben csupán egy hangárfedélzetet kaptak, s ennek megfelelően aztán az általuk szállított repülőgépek száma is a felére csökkent, 72-ről 36-ra. Az egyéb hátrányok mellett ez diplomáciai szempontból is gondokat okozott az Admiralitásnak. Az angolok ugyanis szerették volna legalább egy darabig titokban tartani, hogy anyahajóikat erős páncélzattal látják el, ám a flottaszerződések értelmében a megépíteni szándékozott hajók főbb paramétereit a gerincfektetés előtt legalább négy hónappal közölni kellett a többi, a szerződést aláíró nagyhatalommal. Az anyahajók esetében a páncélzatra vonatkozó adatok ugyan nem tartoztak ezek közé a paraméterek közé, ám a vízkiszorítás, illetve a hajó által szállított repülőgépek száma igen. Márpedig az Ark Royalhoz képest nagyobb vízkiszorítás, ám ugyanakkor kevesebb repülőgép meglehetősen árulkodó volt. Finom angol úriemberhez méltatlan lett volna a direkt hazugság, ezért a Lordok végül úgy döntöttek, a vonatkozó rendelkezéseket egyszerűen úgy értelmezik, hogy abba beletartozik minden, a hajón szállítható repülőgép. Így aztán a repülőgépek számába beleszámították a fedélzeten szállítható repülőgépeket is, és ezt az Ark Royaléval megegyező adatot közölték a többi tengerészettel is.


Tervezés és építés.

Az új anyahajók születése főleg az akkori Harmadik Tengeri Lordnak (Third Sea Lord -bár akkoriban ezt a posztot inkább már Controller of the Navy-nek nevezték-, főleg a Royal Navy logisztikai irányításával foglalkozott), Henderson ellentengernagynak, a Furious korábbi parancsnokának volt köszönhető. Henderson nem érezte szükségét annak, hogy megvárja az Admiralitás hivatalos kiírását az új hajók tervezésére, hanem 1936 januárjában a saját kezdeményezésére megbízta az új anyahajók terveinek elkészítésével William Forbest, aki az Ark Royal tervezési munkálatait is felügyelte. A tervezőmunka irányítása ugyan hivatalosan a Tervezési Osztály vezetőjének, Sir Arthur Johnsnak a feladata lett volna, ám ő betegsége miatt már nem tudta vállalni a feladatot. Az új anyahajók terveit így aztán Henderson, valamint Forbes mérnökcsapata közösen dolgozták ki.
Henderson azt sem várta meg, hogy az Admiralitás közölje, milyen elvárásoknak kell megfelelniük az új hajóknak, hanem maga állította fel az anyahajókkal szemben támasztott követelményeket. Elgondolása szerint az új hajóknak lényegesen erősebb védettséggel kellett rendelkezniük, mint az Ark Royalnak. Oldalpáncélzatuk megegyező erősségű kellett, hogy legyen egy szabványos könnyűcirkálóéval, míg a páncélozott repülőfedélzetnek ellent kellett állnia egy 250 kg-os bomba közvetlen találatának. Ilyen elvárásokat korábban egyetlen anyahajóval szemben sem támasztottak, mivel az erős páncélzat okozta többletsúlyt összeegyeztethetetlennek találták a vízkiszorításra vonatkozó megszorításokkal. Hogy végülis az előírt súlyhatárokon belül maradjanak, a páncélozott hangárak méreteit természetesen a minimumra kellett csökkenteni, ami értelemszerűen együtt járt a hajó által szállítható repülőgépek számának nagymértékű csökkenésével. Ez persze számos vitát váltott ki, melyben aztán végül azok diadalmaskodtak, akik a páncélvédettséggel szemben inkább a jó sok repülőgép mellett kardoskodtak. A sorozat utolsó tagján, az Indomitable-en, a fő hangár alá a tatrészen beszorítottak még egy második hangárfedélzetet is, amely azonban csak a felső hangár hosszának a felére terjedt ki, míg a később hasonló tervek alapján épülő Implacable és Indefatigable már ismét két teljes hangárfedélzetet kapott. (Az amerikaiakra később nagy hatást gyakorolt az Illustrious esete, amely 1941 január 10-én nyolc bombatalálatot kapott, majd néhány nappal később, miközben a hajót Máltán javították, újabb két találat érte. A tíz találatból hét 500 kg-os volt. A hajó ennek ellenére nemcsak a felszínen maradt, hanem még mozgásképességét is megőrizte, és alig két hónap alatt sikerült kijavítani. A javításokat az Egyesült Államokban végezték, ahol az amerikaiak alaposan áttanulmányozták a hajót, és később épült anyahajóikon annak számos szerkezeti megoldását átvették, így a páncélozott repülőfedélzetet is.)
Az erős védettség mellett a hajónak természetesen gyorsnak is kellett lennie, sebességének az előzetes elvárások szerint meg kellett felelnie egy cirkáló sebességének. A vízvonal alatti torpedóvédelem megegyezett az Ark Royaléval, s a –később túl optimistának bizonyuló- számítások szerint képes volt ellenállni 340 kg TNT robbanásának is. Az Ark Royalon használt 114 mm-es légvédelmi ágyúk helyett szerették volna a lényegesen nagyobb tűzerejű, a King George V. osztályú csatahajókhoz kifejlesztett, vadonatúj 132 mm-es ágyúkkal felszerelni a hajókat, ám végül elvetették ezt az ötletet, mivel az anyahajókhoz a csatahajókon használtaktól teljesen eltérő, új lövegtornyokat kellett volna tervezni.
Forbes és csapata, akik egyébként még javában dolgoztak a már épülő Ark Royal tervein is, 1936 február végén készültek el az első tervvázlatokkal, melyeket aztán még számos másik követett, mire nyár közepére elkészültek a véglegesnek szánt vázlattervekkel. Június végén ezeket jóváhagyásra benyújtották az Admiralitásnak, mely meglepően gyorsan, egy hónapon belül elfogadta azokat. A terveken már csupán néhány kisebb korrekciót hajtottak végre, így például kismértékben megnövelték a hangárak szélességét, illetve az övpáncél hosszúságát. Az így keletkezett súlytöbbletet a hajó lőszerkészleteinek csökkentésével kompenzálták.
A két első hajó megépítésére, melyeket aztán a következő évben másik kettő követett, a legkedvezőbb árajánlatot tevő Vickers-Armstrong cég kapott megbízást. A hajók megépítésére kötött szerződést 1937 január 13-án írták alá a Vickers, illetve az Admiralitás képviselői. Az Ilustrious a cég barrowi, a Victorious pedig a Newcastle-Upon-Tyne-i üzemében épült. A hajók tervezett építési idejét 39 hónapban állapították meg. Építési költségük darabonként összesen 4,05 millió fontot tett ki.
A Victorious gerincfektetésére 1937 május 04-én került sor. Különböző okok –például a páncéllemezek hiánya- miatt az építés számos késedelmet szenvedett, így a vízrebocsátásra és az ünnepélyes keresztelőre végül csak fél évvel az Illustrious vízrebocsátása után, 1939 szeptember 14-én került sor, mindössze egy hónappal megelőzve a második turnusban épülő első anyahajó, a Formidable vízrebocsátását. A Victorious keresztanyja az akkori védelmi miniszter, Sir Thomas Inskip felesége volt.
A páncélozott repülőfedélzetű anyahajók atyja, Henderson ellentengernagy, azonban már nem érhette meg kedvenc hajóinak szolgálatba állítását, ugyanis 1939 május másodikán elhunyt.

A Victorious a Földközi-tengeren. A háttérben az Argus.

A Victorious és néhány korabeli anyahajó főbb adatai.

-
Victorious *
Yorktown
Shokaku
Gerincfektetés:
1937. 05. 04.
1934. 05. 21.
1937. 12. 12.
Vízre bocsátás:
1939. 09. 14.
1936. 04. 04.
1939. 06. 01.
Szolgálatba állítás:
1941. 05. 15.
1937. 09. 30.
1941. 08. 08.
Vízkiszorítás:
- Standard:
- Teljes terheléssel:

23.000 tonna
28.619 (35.500) tonna

19.900 tonna
25.500 tonna

25.675 tonna
29.800 tonna
Méretek:
-Hosszúság:
- Szélessség:
-Merülés:

228,2 (238) m
29,23 (31,5) m
8,93 (9,44) m

246,7 m
29,11 m
6,52 m

257,5 m
26 m
8,87 m
Repülőfedélzet mérete:
226,2x28,95 (236,2x44,8) méter
228,6x29,87 méter
242,2x29 méter
Szállítható repülőgépek száma:
50-60 db
90 db
80 db
Légvédelmi fegyverzet:

16x114 mm
48x40 mm
(12x76 mm)

8x127 mm
16x27 mm
28x12,7 mm

16x127 mm
36x25 mm
Hajtóművek:
6 db Admiralty kazán
3 db Parsons turbina
9 db Babcock&Wilcox kazán
4 db Westinghouse turbina
8 db kazán
4 db Kampon turbina
Teljesítmény:

111.000 LE

120.000 LE

160.000 LE
Sebesség:
30.5 csomó
32.5 csomó
34,2 csomó
Hatótávolság:
12.000 (6.450) mérföld 14 csomóval
14.400 mérföld 15 csomóval
9.700 mérföld 18 csomóval
Személyzet:
1286 (2.400) fő
2.217 fő
1660 fő

* - Zárójelben az átépítés utáni adatok.


A Victorious Izlandon, 1941 végén.

Hajótest és felépítmény.

Az Illustrious osztály hajóinak vonalvezetése és általános elrendezése az Ark Royal mintáját követte, kialakítva ezzel a későbbi angol anyahajókra is jellemző jellegzetes megjelenést. A hajótest és a felépítmények vonalvezetésénél a tervezők elsősorban a légellenállás csökkentését tekintették elsődleges feladatuknak, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a repülőfedélzet felett kialakuló turbulenciákat. Ezt figyelembe véve alakították ki a hajóorr jellegzetes formáját, és a repülőfedélzet hátsó részét is emiatt hajlították lefelé. (Az 1943-as amerikai nagyjavításkor aztán a tatfedélzetet is vízszintesre építették át, hogy megnöveljék a repülőfedélzet használható felületét.) A felépítmény formáját a lehetőség szerint szintén igyekeztek áramvonalasra kialakítani, s annak keresztmetszetét a repülőgépek szárnyprofiljának mintájára tervezték meg.
A hajó felépítménye a háború alatti átépítések után. Az áramvonalasra tervezett felépítmény teljes hossza 51,8 méter volt, és négy emelet magasan emelkedett a repülőfedélzet fölé. A legalsó szinten volt elhelyezve a pilóták készültségi szobája és egy admirálisi kabin, majd a fedélzet feletti első szinten a zárt kormányállás és repülőgépek irányító szobája, felette a szintén zárt navigációs híd, majd a harmadik szinten az admirálisi híd és a kapitány kabinja, végül efelett a jelzőfedélzet és a légvédelmi lövegek tűzvezető állása. A hidat 1944-ben kibővítették, hogy helyet tudjanak adni a nagyszámú új elektronikai eszköznek. A parancsnoki híd mögött beépített kéményt az Ark Royaléhoz képest mintegy 2,5 méterrel magasabbra építették, hogy a füst ne zavarja a repülőfedélzeten folyó munkát. Az árboc alsó része hagyományos tripódárboc volt, míg a megfigyelő állás feletti rész teleszkópárboc.
A hajótestben, a repülőfedélzettől a hajófenékig, összesen hét fedélzet húzódott, beleszámítva a hangárfedélzetet körbefogó két „gallery deck”-et is. A legénység élettere meglehetősen szűkös volt, mivel az eredetileg tervezett 1286 fős létszám már 1943 végére 1750 főre duzzadt. A legénység nagyobb része a hajó orrán levő legénységi körletekben lakott, de a megnövekedett létszám miatt 1943-ban a két „gallery deck”-en is legénységi szálláshelyeket alakítottak ki. A tisztek a hajó tatján kaptak kis kabinokat. A hajókonyha szintén a hangár mellett, a „gallery deck”-en foglalt helyet, de a Victorious egyebek mellett rendelkezett saját pékséggel, mosodával, fogorvosi rendelővel, és kápolnával is. A hajó 13 darab kisebb-nagyobb csónakját a hajó oldalán levő erkélyeken és galériákon helyezték el.
Az erős páncélzat okozta többletsúly miatt az Illustrious osztályú anyahajók csak egyetlen hangárt kaptak. A hangár hosszúsága 136,5 méter, szélessége 18,9 méter, magassága 7,01 méter volt. A teljes magasságból azonban le kell számítani a súlyos, páncélozott repülőfedélzetet alátámasztó erős, vaskos keresztgerendák által elfoglalt helyet, és ezt figyelembe véve a hangár tényleges magassága már csupán 4,88 méternek adódik. Már ez is meglehetősen alacsony értéknek tekinthető, de például a későbbi, két hangárfedélzettel ellátott angol anyahajók második hangárfedélzete még ennél is alacsonyabb, 4,27 méteres volt. Összehasonlításképpen talán érdemes megemlíteni, az amerikai Essex osztályú anyahajók hangárfedélzeteinek belső magassága 5,38 méter volt.
A repülőfedélzet középső része, a fedélzet teljes hosszúságának 62 %-ában, 76 mm vastag páncélborítást kapott. A repülők 13,7x6,7 méter alapterületű liftjeit már ezen a páncélozáson kívül építették be, egyet a hajó orrán, egyet pedig a tatján. A lifteket egyáltalán nem látták el páncélzattal, mivel ez nagyon megnövelte volna a súlyukat, és előnytelenül befolyásolta volna a teherbírásukat. Viszont a repülőfedélzetet a liftek környékén is páncélozták, ezeken a részeken 38 mm vastagon. A hangárat minden oldalról, a páncélfedélzettől a hangárfedélzetig, 114 mm vastag páncéllemezekkel vették körül, míg maga a hangárfedélzet 25 mm vastag páncélzatot kapott. Ez a két páncélozott fedélzet és a hangárak oldalsó páncélozása alkotta a páncéldobozt, amely, mint később kiderült, valóban kiváló védettséget adott a hajó belső részeinek. A páncéldobozon belül építették be a lőszerszállító lifteket és a gépházak szellőzőcsöveit is. A hangár első és hátsó keresztfalai az oldalfalakkal megegyező, 114 mm vastag páncélozással voltak ellátva, és ezeken építettek be két, ugyanilyen vastagon páncélozott tolóajtót, melyeken keresztül a repülőgépeket a hangárból a liftekhez szállították. A hangár, mint már többször említettem, a korábbi gyakorlattól eltérően, a hajótesten belül helyezkedett el, nem pedig a hajótestre építették rá. Ez óhatatlanul a méretek csökkenését vonta maga után, ami egyébként már csak a páncélzat okozta többletsúly miatt is szükséges volt. A hangár oldalsó páncélozása csak a felépítmény alatti szakaszon terjedt ki a hajó oldaláig, ugyanis itt húzódtak a kéménycsövek, és ezek védelme érdekében a páncélzatot itt a hajó oldalán szerelték fel. A hangárfedélzetnek a hangár és a hajó oldala közti szakasza 76 mm vastag páncélzatot kapott.
Az alapvetően a gépeket és a lőszerraktárakat védő páncélöv az 54-iktől a 127-ik bordáig húzódott, ami az eredetileg tervezetthez képest (61-től a 121-ik bordáig) valamivel nagyobb területet védett. Az öv kevesebb, mint egy méterrel ért a vízvonal szintje alá, vastagsága, a hangár oldalsó páncélzatával megegyezően, szintén 114 mm volt. Nagyjából a gépházak előtt és mögött a hajó belső tereit, a hangárfedélzettől a hajófenékig, két, 64 mm vastagon páncélozott keresztválaszfal védte. A hajó tatján a kormányszerkezet kamrája 76 mm vastag páncélvédelmet kapott.
(Talán érdemes megjegyezni, hogy az angol ipar az első világháború után annyira padlót fogott, hogy képtelen volt a harmincas években beinduló új flottaépítési programhoz szükséges páncéllemezek önálló legyártására. A harmincas években épült első angol anyahajókon, így a Victoriouson, használt páncéllemezek nagy része például cseh gyárakból származott.)
A vízvonal alatti torpedóvédelmet az Ark Royalon alkalmazott rendszer alapján építették fel. A nagy hadihajókon szokásos módszer szerint a víz alatti robbanás keltette lökéshullámot egymás mögötti, váltakozva üres, illetve folyadékkal feltöltött cellák nyelték volna el. A középső rekeszek szolgáltak üzemanyagtartályokként, s ezek a hajó bal oldalán 38 cm-el szélesebbek voltak, mint a jobb oldali rekeszek, hogy az így a bal oldalon keletkezett 400 tonnányi súlytöbblet kompenzálja a jobb oldalon elhelyezett felépítmény súlyát. Ha kiürültek, az üzemanyagcellákat vízzel töltötték fel. A rekeszek mögött a 38 mm vastag torpedóvédő válaszfal a 46-ik bordától a 121-ik bordáig húzódott. A rendszer az elméleti számítások szerint akár 340 kg TNT robbanásának is ellent tudott volna állni. A bevett gyakorlat szerint a fedélzetek és a torpedóvédő válaszfal páncélozása homogén páncéllemezekből, míg az oldalpáncélzat cementált lemezekből épült fel.

A Victorious páncélzata.

A gépek elrendezésénél szintén az Ark Royalon használt megoldásokat követték, azzal a különbséggel, hogy itt az egyes géptermeket jobban elkülönítették egymástól. A hajó hat darab Admiralty kazánját a hajó közepén egyetlen rekeszben elhelyezett, de egymástól válaszfalakkal elkülönített három kazánházban helyezték el. A 27,5 bar nyomáson dolgozó túlhevítéses kazánok felett 12 ventilátor gondoskodott a kazánházak megfelelő szellőzéséről. Az új anyahajókra eredetileg kétcsavaros meghajtást terveztek, ám az előzetes kísérletek alapján úgy találták, a háromcsavaros megoldás sokkal hatékonyabb és jobb hatásfokú. A hajó három Parsons turbináját a kazánokhoz hasonlóan szintén egymás mellett, de egymástól elkülönítve építették be. A turbinák a maximális teljesítmény mellett 110 ezer Le-őt adtak le a három hajócsavarnak, ami 30,5 csomós sebesség elérésére volt elegendő. Félerővel, 55 ezer Le-ős teljesítmény mellett a hajó 25 csomóval haladhatott. Az angol hajókon addig nem nagyon használtak háromcsavaros meghajtást, s talán ennek is köszönhető, hogy annak kialakítása nem sikerült a legjobban, s a tatnál rendszerint erős vibráció lépett fel. Ez nemcsak a hajócsavarokban okozott károkat, melyeket többször is cserélni kellett, hanem a hajó egyetlen, amúgy is nagyon igénybe vett kormánylapátjában is, melyet a Victorious pályafutása alatt törés, illetve deformálódás miatt szintén többször ki kellett cserélni.
A hajó villamos ellátásáról hat darab, egyenként 400 kW teljesítményű turbógenerátor gondoskodott, melyek közül kettőt a két szélső gépházban, négy másikat pedig külön generátortermekben építettek be. Az Ark Royal elsüllyedése után -az ott szerzett tapasztalatok alapján- a hajókon még négy darab, 60 kW teljesítményű dízelgenerátort is elhelyeztek, vészhelyzet esetére. Ezek abban az esetben is biztosítani tudták a hajó túlélése szempontjából fontos gépek villamos ellátását, ha a kazánok gőztermelése leállt volna.

Légvédelmi fegyverek.

A Victorious, nem sokkal szolgálatba állítása után.

Az új angol anyahajókat, a korábbi gyakorlattól eltérően, nem szerelték fel felszíni célok leküzdésére szolgáló 15-20 cm-es ágyúkkal. Bár a hajók fő fegyverzetét jelentő 114 mm-es lövegek elméletileg felszíni célok ellen is használhatóak voltak, alapjában véve azonban ezek mégiscsak légvédelmi ágyúk voltak. Az 1938-ban szolgálatba állított 4,5/45 Mark I jelzésű lövegeket eleve az új anyahajókon való használatra fejlesztették ki, bár a későbbiekben elterjedtek a könnyűcirkálókon és a rombolókon is. A háború vége felé épült új rombolók standard fegyverzetét is ez a löveg alkotta. Az anyahajókon összesen 16 darab 114 mm-es löveget helyeztek el nyolc darab ikerlövegtoronyban, melyeket a repülőfedélzet szélein, a hajó orrán illetve tatján építettek be. Elhelyezkedésükből adódóan a tornyok lőszerellátása meglehetősen bonyolult volt. Először egy lőszerszállító lifttel fel kellett hozni a lőszert a raktárakból a felső fedélzetre, majd onnan egy vízszintes sínrendszeren juttatták el azt a lövegtornyokig. A lövegek csak manuális töltőberendezéssel voltak felszerelve, ami alaposan megnehezítette a kezelőszemélyzet dolgát. Az ágyúk ugyanis egységes lőszerrel voltak ellátva, tehát a gránát és a kivetőtöltet már eleve össze volt szerelve. Így viszont a lövedék teljes súlya csaknem 40 kg volt, és ezt a kezelőknek kézzel kellett betölteniük a csövekbe. Elterjedt gyakorlat volt, hogy a lövedékeket a könnyebb kezelhetőség végett a hajókon –teljesen szabálytalanul- szétszerelték. Az állandó reklamációk ellenére az Admiralitás csak 1944-ben jutott el odáig, hogy új típusú lövedékekkel lássák el a hajókat, melyeknél a gránátot és a kivetőtöltetet már külön kellett betölteni. A ténylegesen 113 mm kaliberű lövegek teljes súlya 2,859 tonna volt, a csőhossz 5,131 méter. A lövedék kezdősebessége 746 méter/sec, a maximális lőtávolság 18.970 méter volt. Az ágyú akár 12.500 méter magasan repülő célpontok ellen is használható volt. A tűzgyorsaság 12 lövés/perc volt, a cső élettartama viszonylag alacsony, 650 lövés/perc. A lőszerjavadalmazás csövenként 400 lövedéket tett ki. A Victoriouson is használt Mark II BD ikerlövegtornyok teljes súlya egyenként 28,56 tonnát nyomott. A tornyok mozgatását egy-egy 46 Le-ős motor biztosította, a csöveket a -5/+80 fokos szögtartományban lehetett emelni. A csöveket minden szögben után lehetett tölteni. A 114 mm-es ágyúk tűzvezetését négy darab Mk. IV HADT tűzvezető berendezés biztosította, melyek közül hármat a repülőfedélzet szélein szereltek fel, a negyediket pedig a parancsnoki híd tetején, a navigációs hídon.
A közeli légvédelmet hat darab Mk. VIA nyolccsövű légvédelmi gépágyú, közismert nevén a Pom-Pom, biztosította. A légelhárító ágyúvá átlényegült első világháborús páncéltörő ágyú félelmetes kinézetű fegyver volt, de nagyjából ez is volt az egyetlen pozitív tulajdonsága. A lövedék kis kezdősebességéből (585 méter/sec) adódóan annak lőtávolsága (3.475 méter) és átütőképessége meglehetősen alacsony volt, ami a kis tűzgyorsasággal (98 lövés/perc) párosulva lényegében alkalmatlanná tette a fegyvert a modern repülőgépek elleni eredményes harcra. Igaz, az európai hadszíntéren az angol hajók ilyenekkel nem is nagyon találkoztak. Az olasz gépek meglehetősen másodvonalbeli ellenfelek voltak, a Luftwaffe pedig nem túl sok érdeklődést mutatott a tengeri célpontok bombázása iránt.
A Pom-pom a fentieken kívül meglehetősen bonyolult mechanikával rendelkezett, ami képzett és gyakorlott kezelőszemélyzetet követelt meg, de még így is gyakran fordultak elő műszaki meghibásodások. Mindezen jó tulajdonságai ellenére az angolok már-már szentimentálisan ragaszkodtak a Pom-pomokhoz, és sok hajón, így a Victoriouson is, azok még a háború után is továbbszolgáltak egy jó darabig. A Victorious Pom-pomjaiból négyet a repülőfedélzet szélein, egyet-egyet pedig a felépítmény előtt, illetve mögött szereltek fel. A tűzvezetésüket hat darab Mk. III. tűzvezető készülék biztosította, melyek közül ötöt a felépítményen, egyet pedig a hajó bal oldalán helyeztek el. A tűzvezetőket, nem sokkal a hajó szolgálatba állítása után, felszerelték Type 282 radarokkal is.
A többi hadihajóhoz hasonlóan a Victorious légvédelmét is folyamatosan erősítették a háború alatt. A különböző nagyjavítások és átépítések során mintegy két tucat 20 mm-es Oerlikont, és számos 40 mm-es Boforsot szereltek fel a hajóra. A Boforsok háromszor nagyobb lőtávolságukkal (9.830 méter), és a lövedék sokkal nagyobb kezdősebességével (881 méter/sec) messze felülmúlták a jó öreg Pom-pomokat, ám mégsem tudták azokat a helyükről teljesen kiszorítani. A kisebb kaliberű Oerlikonok a közeli légvédelemben bizonyultak hasznosnak, de igazából a háború második felére már felettük is eljárt az idő. Ennek ellenére a háború végéig nagyon népszerű fegyverek voltak, és százával zsúfolták fel őket a hadihajók fedélzeteire.
A légvédelem tűzvezetését a kezdeti idők optikai távolságmérői után átvették az egyre hatékonyabb radarok, melyekből egymás után és egyre nagyobb számban jelentek meg a Victorious árbocain is a legújabb típusok antennái. Az egyre újabb és újabb elektronikai eszközök, a radarok, a repülőgépeket hazavezető jelzőberendezések, mindenféle rádióantennák, bemérők és zavarók, egyre zsúfoltabbá tették az anyahajó árbocait, hiába növelték folyamatosan azok méreteit.

Repülőgépek.

Pályafutása során a Victorious fedélzetén mintegy két tucat különböző repülőgép illetve helikoptertípus teljesített szolgálatot. Szükségtelennek tűnik itt a típusok részletes ismertetése, úgy vélem elég lesz, ha csak gyorsan átfutjuk a fontosabb jellemzőiket.
A második világháborús angol anyahajó-fedélzeti repülőgépek legismertebbike nyilván a Fairy Swordfish torpedóvető repülőgép. Antik megjelenése ellenére a gépet igazából a harmincas évek közepén fejlesztették ki, tehát a háború kezdetekor még nem számított régi típusnak. Küllemre a Swordfish úgy nézett ki, mintha valamilyen első világháborús repülőcirkuszból felejtették volna ott, és a szárazföldi légierő pilótái rendszerint körberöhögték a gépet, ha az valamilyen okból leszállt a reptereikre. Mindezek ellenére a Swordfish jól használható fegyvernek bizonyult, és jónéhány emlékezetes fegyvertény fűződik a nevéhez, mint például a Tarantó elleni nevezetes támadás, vagy a Bismarck megbénítása. A háború második felében legfontosabb feladatuk a konvojok tengeralattjárókkal szembeni védelme volt, mely szerepkörben szintén hatékonynak bizonyultak. A háromszemélyes, 10,87 méter hosszú, 13,87 méter szárnyfesztávolságú gép a pilótával szemben végtelenül jóindulatú, kezes jószág volt, mondhatni „idiótabiztos”, s a pilóta szinte minden hibáját megbocsátotta. Könnyű kezelhetősége, erős szerkezete és sérülésállósága okán rendkívüli népszerűségnek örvendett a pilóták között. A típustól függően 510-560 Le-ős Bristol Pegasus motorok is szinte elnyűhetetlenek voltak. Megesett, hogy az ellenséges légvédelem a motor két hengerét is szétlőtte, az mégis hazavitte a gépet és a személyzetet. A gép mindezek mellett nagy teherbírással is rendelkezett, a saját üres súlyának a kétszeresével is fel bírt szállni. Rakományát rendszerint torpedók, aknák, vagy rakéták képezték. Nagy teherbírása és tágas belső terei miatt a pilótáktól a Stringbag („Bevásárlószatyor”, találó magyar fordításban „Cekker”) becenevet kapta.

A Swordfish
A Swordfish repülőtulajdonságai már kevésbé voltak lenyűgözőek. Átlagosnak mondható hatótávolsága (879 km) mellett a gép mindössze 222 km-es maximális sebességgel rendelkezett, valamint a kacagtató 6,2 méter/sec emelkedőképességgel. Az alacsony sebességnek persze megvoltak a maga előnyei is, és ennek köszönhetően a géppel például nagyon könnyű volt a leszállás az anyahajók szűkös fedélzeteire. A Swordfish akkoriban már szokatlan lassúsága –teljes terhelés mellett 140-160 km/óra- emellett gyakran megtévesztette az ellenséges tüzéreket is, akik egyszerűen nem hitték el, hogy harci gép ennyire lassú lehet, és a támadó gépek nagyobb sebességével kalkulálva, rendszerint a Swordfishek elé lőttek. Ezt utólag sokan afféle mendemondának tartják, pedig a német parti létesítményeket támadó Swordfishek pilótái számos alkalommal tapasztalhatták, hogy a Mosquitókhoz és Beufighterekhez szokott német légvédelmi tüzérek egyszerűen nem hittek a saját radarjaiknak, amikor meglátták azok képernyőin a 160-al cammogó Swordfisheket.
A Swordfish utódjának szánt Albacore népszerűsége meg sem közelítette a Cekkerét, annak ellenére, hogy a legtöbb vonatkozásban korszerűbb volt, mint elődje. A 12,14 méter hosszú, 15,24 méter szárnyfesztávolságú gép, a maga 259 km-es csúcssebességével, jóval gyorsabb volt, és nagyobb hatótávolságú (1143 km). Repülőtulajdonságai lényegesen kedvezőtlenebbek voltak, mint a Swordfishé, ám a típus népszerűtlenségének legfőbb oka mégis a megbízhatatlan Bristol Taurus motor volt. Ahogy az egyik népszerű korabeli repülősnóta tömören összefoglalta:

„A Swordfish a Peggyvel szárnyal,
A Taurus rossz ócskavas,
Míg a Swordfish vidáman röpköd,
Az Albacore földön rohad.”

Az Albacore motorhibáit a későbbiekben ugyan megoldották, ám a típust addigra már kiszorították a Barracudák és a sokkal korszerűbb amerikai Avangerek.
Az Albacore-t követő brit torpedóvető, a Barracuda –melyet egyébként a gyakorlatban főleg zuhanóbombázóként használtak- sem tudta megingatni a Swordfish népszerűségét, sőt, a pilóták a Barracudát még az Albacore-nál is jobban utálták. A küllemre pedig már egészen modernnek tűnő, fémépítésű gép nehezen kezelhető volt, és erős hajlandóságot mutatott arra, hogy dugóhúzóba essen. (Amiből kijönni viszont nem nagyon akart.) Sok gond volt a fékszárnyakkal, a gép felhajtható szárnyai pedig hajlamosak voltak arra, hogy repülés közben váratlanul összecsukódjanak. Mindezeken kívül volt a Barracudának még egy egészen egyedi jellegzetessége, mégpedig az, hogy időnként elaltatta a pilótáját. A gép hidraulikus rendszerét ugyanis étert tartalmazó folyadékkal töltötték fel, és a rendszer egyik gyenge pontja éppen a pilótakabinban levő nyomásmérőjénél volt. Az egyik illesztésnél itt a cső sokszor kilyukadt, a lyukon át a pilótakabinba spriccelő éter pedig elaltatta a pilótát, még mielőtt az tudatára ébredt volna annak, hogy egyáltalán mi is történik vele. Az angolok jó néhány Barracudát elvesztettek így –a pilótával együtt természetesen-, mire 1945-ben rájöttek a hibára. Az 1640 Le-ős Rolls-Royce Merlin motorok által biztosított 340 km-es sebességével és 1165 km-es hatótávolságával pedig a Barracuda már nagy teljesítményű gépnek számított, különösen a Swordfish-el összehasonlítva. Különböző angol anyahajókon egészen az ötvenes évek közepéig szolgálatban állt, mikor aztán az Avangerek és az új sugárhajtású gépek végleg kiszorították a használatból.
Megfordult a Victorious fedélzetén a Supermarine Walrus is. A meglehetősen előnytelen kinézetű, 1935-ben szolgálatba állt gépet ugyan eredetileg a cirkálók és csatahajók felderítőgépének szánták, ám a Walrus rendelkezett kerekekkel is, így alkalmas volt az anyahajók fedélzetéről való üzemelésre is. A háromszemélyes, tolólégcsavaros gép ugyan bombákkal és vízibombákkal is felszerelhető volt, ám a gyakorlatban többnyire csak felderítésre és futárszolgálatra, az anyahajókon pedig főleg a lezuhant gépek pilótáinak a mentésére alkalmazták. A 965 km hatótávolságú repülőgépet egy 680 Le-ős Bristol Pegasus VI. motor hajtotta, 215 km-es maximális sebességgel.
A Fulmar. A Victoriouson szolgáló első vadászgépek a Fairy Fulmarok voltak. Mindazonáltal a vadászgép szót szerintem erősen idézőjelben kell érteni, a Fulmar ugyanis a legkevésbé sem emlékeztetett a Messerschmittre vagy a Spitfire-re. A többi angol haditengerészeti repülőgéphez hasonlóan a Fulmar is meglehetősen elavult, a modern hadviselés követelményeitől messze elmaradt repülőgép volt. A Royal Navy légiereje ugyanis másodlagos jelentőséggel bírt a RAF-al szemben, és a fejlesztésekre szánt pénzek illetve a legjobb szakemberek a szárazföldi légierőhöz vándoroltak. Az angol Admiralitás lordjai szintén nem ismerték fel a haditengerészeti repülés igazi feladatát és jelentőségét, amellett nem is értettek sem a repülőgépekhez, sem a repüléshez. (Ellentétben mondjuk az amerikai haditengerészettel, ahol az anyahajók parancsnokaival szemben -beleértve a tengernagyokat is- követelmény volt a pilótavizsga.) Következésképpen meg voltak elégedve az anyahajóik fedélzetére kerülő ócskavasakkal, és úgy gondolták, azok megfelelőek arra a feladatra, melyet szerintük az anyahajók gépeinek el kell látniuk, vagyis a felderítésre és a tűzvezetésre, illetve a sérült ellenséges hajók elleni bombatámadásokra.
A Fairy Fulmar is egy ilyen „ez is jó lesz” repülőgép volt. Eredetileg zuhanóbombázónak tervezték, de aztán az illetékesek úgy gondolták, a viszonylag gyors, jó manőverezőképességű repülőgép megfelel vadászgépnek is. Így aztán egy típust kétféle feladatkörre használhatnak, amivel megint sikerül spórolniuk. A 12,25 méter hosszú, 14,13 méter fesztávolságú, kétszemélyes repülőgép az 1300 Le-ős Rolls-Royce Merlin motorok által biztosított 438 km-es sebességével első repülése idején, 1937-ben, valóban gyors gépnek számított, ám mire 1940-ben szolgálatba állt, már alaposan lemaradt az új vadászgépekhez képest. A repülőgépet szerencséjére elsősorban a mediterrán térségben vetették be, ahol főleg a hasonló színvonalat képviselő olasz gépekkel került szembe, és ért is el velük szemben sikereket. Ennek ellenére a gép elavultsága hamar nyilvánvalóvá vált, s 1942-re kivonták őket az első vonalbeli szolgálatból, és leállították gyártásukat. A túlélő gépek a háború további részében felderítőként és éjszakai vadászként tevékenykedtek.
A fentiekben vázolt okokból is következően a brit haditengerészeti légierő vadászpilótái nem voltak igazán sikeresek. Összesen 36 brit anyahajó pilóta volt, aki legalább egy ellenséges gép lelövését könyvelhette el, és mindössze öten érték el az „ász” minősítéshez szükséges legalább öt légi győzelmet. (Többnyire a háború kezdeti szakaszában, az olaszok ellen.) A legeredményesebb Fulmar pilóta -és az öt ász közül az egyetlen, aki túlélte a háborút- Stan Orr, az Illustrious pilótája volt, aki hat légigyőzelmet aratott a Fulmarral.
1942-től kezdve azért már korszerű repülőgépek is kezdtek feltünedezni a brit anyahajók fedélzetein. A haditengerészet vezérkara ekkorra már kezdte érezni a repülőgéppark modernizálásának sürgős szükségét, és mivel már nem volt idő új repülőgépek kifejlesztésére, idő és pénzkímélő eljárásként a jól bevált szárazföldi gépeket alakították át tengeri szolgálatra. Az első ilyen gépek a Hurricane és a Spitfire módosított változatai voltak, melyek Sea Hurricane és Seafire művésznéven kerültek az anyahajók fedélzetére. A nyilván mindenki által jól ismert repülőgépek bemutatása gondolom itt felesleges, a tengeri változat lényegében csak abban különbözött a szárazfölditől, hogy új rádió-berendezéseket, fékezőhorgot, és -a későbbi szériák- felhajtható szárnyakat kaptak. A plusz súly némileg lerontotta ugyan repülési teljesítményüket, de még így is klasszissal jobbak voltak, mint a flotta korábbi repülőgépei. Mindazonáltal ezek a gépek csak átmeneti megoldást jelenthettek, a flottának mindenképpen speciális, eleve anyahajókra tervezett, korszerű harci gépekre volt szüksége. A megoldást, mint oly sok más területen, természetesen itt is az amerikai technika adaptálása jelentette.
Felhajtott szárnyú Corsair-ek a Victorious fedélzetén. Az első amerikai haditengerészeti repülőgépek már 1940 végén feltűntek a Royal Navy-nél. A britek ekkor vették át az eredetileg a franciáknak szánt Grumman F4F Wildcat vadászgépek első darabjait, melyekből aztán a háború végéig összesen 1172 darabot kaptak. Az angol szolgálatban álló Wildcatek repülőgépek a Martlet nevet kapták. Hasonlóképpen átkeresztelték a Grumman TBF Avanger torpedóvetőket is, melyek brit szolgálatban álló példányainak a Tarpon nevet adták. (Egyébként 1944-ben, amerikai kérésre, az angolok a típusok megjelölésénél hivatalosan visszatértek az eredeti nevekhez, hogy a típusok látszólagos sokfélesége ne okozzon kavarodást.) A Royal Navy légi szolgálata már 1943 végétől megkapta a Chance Vought F4U Corsair gépeknek, a második világháború alighanem legjobb vadászgépeinek első darabjait is, melyekből aztán több mint 2000 darabot állítottak angol szolgálatba. Ezeknek a gépeknek a részletesebb leírása szintén feleslegesnek tűnik, a második világháború leghíresebb anyahajó-fedélzeti repülőgépei közé tartozva a tengeri hadviselés története iránt érdeklődők nyilván jól ismerik őket.

A két katapulttal ellátott Ark Royaltól eltérően a Victorious és testvérhajói csupán egyetlen, a repülőfedélzet orr részén, bal oldalt beépített katapultot kaptak. (A korabeli angol terminológia a katapultot egyébként kezdetben még gyorsítónak –accelerator- nevezte.) A BH III. típusú, sűrített levegővel működő katapult a számítások szerint egy 4,9 tonnás repülőgépet közel 120 km-es sebességre volt képes felgyorsítani, ami az elképzelések szerint lehetővé tette volna, hogy az anyahajónak a gépek indításához ne kelljen szélbe fordulnia és a kísérő kötelékből kiválnia. A katapult hengere üzemen kívül hidraulikus folyadékkal volt feltöltve, amit kilövés előtt a henger elülső végén levő szelepen leeresztettek. Ezután a kilövéskor a hengerbe, annak hátsó részén, nagynyomású sűrített levegőt engedtek a fedélzet alatt elhelyezett nyolc tartályból, ami a hengerben mozgó dugattyút, a ráerősített startszánnal és a rajta levő repülőgéppel együtt mozgásba lendítette. Kilövés után a hengerbe az elülső szelepen visszapumpálták a hidraulikus folyadékot, ami a dugattyút ismét eredeti helyzetébe állította vissza. Ezután a következő kilövéskor a folyamatot megismételték.
A leszálló repülőgépek megállításáról hat darab, a repülőfedélzet hátsó részén keresztbe kifeszített fékezőkötél gondoskodott. Ezeket a hátsó lift és a felépítmény között feszítették ki a repülőfedélzeten, a fedélzet szintje felett 7,6 - 15,2 cm magasságban. Az utolsó kötél -a „Jézus drót”- nem sokkal a felépítmény hátsó részén elhelyezett Pom-pom mögött húzódott. A kötelek számát egyébként a háború alatti korszerűsítések során később nyolcra növelték. Leszálláskor a repülőgépek fékezőhorga beleakadt a kötelek valamelyikébe, és maga után húzta azt. A fékezőkötelek csigaáttételeken keresztül egy hidraulikafolyadékkal feltöltött hengerben levő dugattyúval voltak összekötve. A leszálló gépek mozgási energiáját a hidraulikafolyadéknak a hengerben mozgó dugattyúra gyakorolt rugalmas ellenállása nyelte el. A hat-nyolc pár fékezőkötél négy ilyen fékező-berendezéssel volt összekötve. A rendszer egy 9 tonnás gépet ötven méteren belül képes volt megállítani.
Abban az esetben persze, ha a pilótának sikerült a gépe farkán levő fékezőhoroggal elkapni valamelyik fékezőkötelet. Ha ez a mutatvány nem sikerült, esetleg még megpróbálhatott átstartolni, de ha már erre sem volt mód, gépével könnyen az elöl felszállásra előkészített repülőgépek közé vágódhatott. Hogy ezt megakadályozzák, a fedélzet középső részén, nagyjából a felépítmény hátsó felénél, egymás mögött két dróthálót –a „majomfogókat”- feszítettek ki keresztbe a fedélzeten. Végszükség esetén ezek állították meg a fékezőköteleken túlfutó gépeket. A két háló egy 9 tonnás, 75 km-es sebességgel haladó repülőgépet 20 méteren belül meg tudott állítani. Ez a módszer persze elkerülhetetlenül a repülőgép -és a szintén nem olcsó háló- kisebb-nagyobb mértékű sérülését vonta magával, és nem járt érte köszönet a pilótának. (Hacsak a baleset nem sérülés vagy műszaki hiba miatt következett be.)
A leszállást irányító tiszt –a „karmester”- a tatfedélzet bal oldalán irányította karjelzésekkel a leszálló repülőgépeket. Az 1943-as átépítés során a karmester egy saját, emelhető illetve süllyeszthető kis platformot kapott a fedélzet bal szélén, ahonnan biztonságosan és jól láthatóan irányíthatta a leszállásokat. A Royal Navy egyébként ebben az évben a leszállás irányítására átvette az amerikai jelzésrendszert is.
A repülőgépek működtetéséhez szükséges nagy mennyiségű üzemanyagot a páncélzat által védett helyen, a gépházak körül elhelyezett nyolc üzemanyag-tároló helyiségben raktározták. Összesen 227.691 liter repülőbenzint tároltak itt, húsz darab, henger alakú üzemanyagtartályban. Ez a mennyiség a hajó tervezése és építése idején még bőségesen elegendőnek tűnt, azonban a repülőgépek teljesítményének növekedésével azok fogyasztása is növekedett, és a Victorious üzemanyag-szállító kapacitását már a háború alatt is többször növelni kellett. A befogadható üzemanyag mennyiséget a háború végéig csaknem 30 %-al növelték meg, hogy az továbbra is megfeleljen az eredeti követelményeknek, és fedezni tudja a hajón szállított repülőgépek egyhavi üzemanyag-szükségletét. (A torpedóvető és zuhanóbombázó gépek esetében 60, a vadászgépeknél 45 üzemórával számolva.)

Utántöltés a tengeren egy amerikai tankerről, 1943 tavaszán, a Csendes-óceánon.

A hajó története.

Az építés során fellépő anyaghiány, illetve a háború kitörése meglehetősen lelassította a Victorious építését. További gondot jelentettek a német légitámadások, melyek szintén késleltették a munkákat. 1941 január 27-én a Victorious felszerelését végző Walker gyárat is bombázták a németek, és bár két bomba a hajó közvetlen közelében robbant, az anyahajón csak kisebb repeszsérüléseket okoztak. A Victorioust végül több mint egy évvel testvérhajója, az Illustrious után, 1941 március 29-én állították szolgálatba. A hajó első kapitánya Henry Cecil Bovell volt. A Rosytban elvégzett próbajáratok után az anyahajó május 15-én érkezett meg állomáshelyére, Scapa Flowba. Öt nappal később a Home Fleet parancsnoka, Tovey tengernagy tartott szemlét a hajó fedélzetén, és beszédet tartott a legénységnek, melyben említést tett arról is, hogy a német Bismarck csatahajó útban van az Atlanti-óceán felé. A Victorious ugyan eredetileg Málta felé indult volna, hogy repülőgépeket szállítson az ostromlott szigetre, ám miután Tovey-nak nem állt rendelkezésére más anyahajó,a Victorious kénytelen volt csatlakozni a zászlóshajóhoz, a King George V. -hez, amikor az négy cirkáló és hét romboló kíséretében 22-én kifutott a Bismarck elé. A kötelék a Feröer-szigetek felé indult, ám másnap a német hajók Izland mellett, a Dánia-szorosban bukkantak elő, így a brit hajók ebbe az irányba fordultak. A 24-én megvívott nevezetes csatában a Bismarck megfutamította a Dánia-szorosban őrködő brit köteléket, és elsüllyesztette annak zászlóshajóját, a Hood csatacirkálót. A King George V. vezette másik angol kötelék azonban még aznap estére elég közel ért a német hajókhoz ahhoz, hogy támadásra indítsák a Victorious repülőgépeit. A kilenc Swordfish éjfél előtt támadta meg a német csatahajót, és egy találatot értek el rajta, amely azonban nem okozott komolyabb károkat a német hajóban. Valamennyi Swordfish visszatért az anyahajóra, a felderítésre kiküldött három Fulmar azonban eltévedt, és üzemanyaguk fogytával végül a tengeren kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk. A következő két napban a Victorious tovább kutatott a Bismarck után, amelyet azonban nem sikerült újra megtalálniuk, viszont a kutatás során az anyahajó egyik Swordfish gépe eltűnt. Miután a kísérőhajók üzemanyaga kifogyófélben volt, a kötelék végül 26-án kénytelen volt visszafordulni.
A Victorious egyik Albacore-járól készített felvételen a Tirpitz és kísérőrombolója látható, 1942 március kilencedikén. A következő hónapban a Victorious repülőgépeket szállított Gibraltárba, majd egy rövid máltai kitérő után júliusban ismét Scapa Flowba vezényelték. Július 23-án több cirkáló és romboló kíséretében kifutott a norvég partok felé, hogy ott repülőgépei a német kereskedelmi hajókat támadják. A német légifelderítés azonban észrevette a közeledő hajókat, és az angol repülőgépeket német vadászgépek várták. A felriasztott német légvédelem lemészárolta a támadó brit gépeket, lelőttek tizenegy Albacore-t és két Fulmart, számos másik gépet pedig súlyosan megrongáltak. A súlyos kudarc azonban nem vette el az angolok támadókedvét, és szeptember elején a Victorious, a jó öreg Argus kíséretében, melyet a háború első két évében elvesztett anyahajók pótlása végett ismét aktív szolgálatba állítottak, újabb támadást intézett a norvég partok ellen. A Glomfjord elleni, az előzőnél sikeresebb támadás célpontjai a német kereskedelmi hajók, a parti jelzőállomások, és a kikötőben levő olajtartályok voltak.
Eseménytelen hónapok után, a következő év februárjában a hajó a King George V. csatahajó, a Berwick cirkáló és több romboló kíséretében egy Trömsö elleni támadásra futott ki Scapa Flowból. Néhány nappal később azonban a felderítés német hajók feltűnését jelentette a térségben, s a brit kötelék irányt váltott a fontosabb célpont, az ellenséges hadihajók felé. Február 22-én a Victorious gépei támadásra indultak a jelzett német hajók, az Admiral Scheer és a Prinz Eugen ellen, ám a váratlanul leszálló ködben nem találták meg a célpontjaikat, s végül eredmény nélkül voltak kénytelenek visszafordulni.
Március elején az angol hadihajók a sarkvidéki konvojok távolsági fedezetét látták el, amikor értesültek a Tirpitz kifutásáról. Hosszas keresgélés után, március kilencedikén fedezték fel a már visszatérőben levő német csatahajót, amely ellen a Victorious repülői azonnal támadást indítottak. A meglehetősen ügyetlenül kivitelezett támadás azonban nem járt sikerrel, a Tirpitz egyetlen találatot sem kapott, viszont a támadó Albacore-ok közül kettőt lelőtt a német hajók légvédelme.
A következő hónapokban a Victorious konvojkíséretet látott el az Északi Jeges-tengeren, majd augusztusban Gibraltárba vezényelték, ahol egy Máltára induló konvoj fedezetébe osztották be. A később nagy hírnévre szert tett Pedestal hadműveletben részt vevő hajók augusztus 10-én hagyták el Gibraltárt, és indultak Málta felé. Az általuk kísért konvoj megérkezése létfontosságú volt az ostromlott sziget szempontjából, ahol már erősen kifogyófélben voltak a védők készletei. A konvoj 14 kereskedelmi hajóját a Royal Navy hatalmas erőkkel fedezte, jól tudván, ha nem sikerül utánpótlást juttatni a szigetre, az nem tudja tovább tartani magát. A hadműveletben négy anyahajó, két csatahajó, hét cirkáló és 32 romboló vett részt. A hajókat augusztus 11-étől folyamatosan támadták a német és olasz repülőgépek, tengeralattjárók, torpedónaszádok. Az anyahajók közül már az első napon elsüllyedt az Eagle, megrongálódott az Indomitable, a Furious pedig, miután útnak indította az általa szállított repülőgépeket Málta felé, visszafordult Gibraltárba. A Victorious még ugyanezen a napon szintén kapott egy bombatalálatot, a bomba azonban egyszerűen lepattant az anyahajó vastagon páncélozott repülőfedélzetéről, és a hajó mellett a vízbe csapódva csak kisebb károkat okozott. Másnap, 12-én, az Indomitable újabb sérüléseket szenvedett, és miután repülőfedélzete tönkrement, harcképtelenné vált. Levegőben levő gépei az egyedül harcképes állapotban maradt anyahajón, a Victoriouson szálltak le. A kíséret hajóinak többsége, így a Victorious is, aznap este visszafordult Gibraltárba, míg a konvoj többi hajója folytatta útját Málta felé, ahová végül két nappal később mindössze négy, súlyosan sérült kereskedelmi hajónak sikerült bevánszorognia. Az óriási veszteségek ellenére ezek rakománya elegendő volt ahhoz, hogy a sziget továbbra is kitartson. A Victorious augusztus 15-én érkezett vissza Gibraltárba, fedélzetén az Eagle túlélőivel, és a következő napon visszaindult Rosythba.
A szeptembert a hajó gyakorlatozással töltötte, hogy az újonnan érkezett Seafire és Barracuda gépeket beüzemeljék. Október 15-én Sir Winston Churchill és a Királyi Főpecsétőr –afféle tárcanélküli miniszter-, Sir Stafford Cripps tett látogatást az anyahajón. A hónap végén a Victorious ismét a mediterrán térség felé indult, hogy csatlakozzon a Torch hadműveletet, azaz a szövetséges erők észak-afrikai partraszállását fedező kötelékhez. A hajó a legtávolabb, Algír környékén partraszálló csapatok fedezetéhez tartozott, s repülőgépeivel francia repülőtereket és parti erődítményeket támadott. Ebben a térségben a franciák nem tanúsítottak komoly ellenállást, s a harcok hamar végetértek. A hajó ezután visszatért Angliába. Visszatérőben, november 21-én, Írországtól északnyugatra, a Victorious Albacore-jai elsüllyesztették a német U-517 tengeralattjárót.
A Pedestal hadműveletre felvonuló anyahajók. A Victorious tatja mögött az Indomitable és az Eagle látható. A Victorious ekkor már másfél éve szinte folyamatosan frontszolgálatot teljesített, s gépei már erősen elhasznált állapotban voltak. 1943 januárjának első napjaiban teljes nagyjavításra és korszerűsítésre az Egyesült Államokba hajózott. A Norfolkban elvégzett nagyjavítás során a hajót teljesen új radarokkal és irányítóberendezésekkel szerelték fel, repülőfedélzetének hátsó részét vízszintesre építették át. A nagyjavítás után a Victorioust átirányították a Csendes-óceánra, ahol az amerikaiak ebben az időben mindössze egyetlen üzemképes anyahajóval rendelkeztek, a Saratogával. (Egyike volt ez a háború azon ritka pillanatainak,amikor a Royal Navy valóban értékes segítséget volt képes nyújtani az amerikaiaknak.) A hajó áprilisban érkezett meg Pearl Harbourba, ahol csatlakozott a Task Force 14 jelű kötelékhez. A brit anyahajó, feltehetőleg az ellenség megtévesztése végett, USS Robin néven tevékenykedett, s a következő hónapok során a Salamon-szigetek és Új-Kaledónia térségében részt vett a Munda, New-Georgia és Bougainville szigetek ellen indított inváziók támogatásában. Az anyahajó fedélzetén egyébként ebben az időben amerikai pilóták és repülőgépek állomásoztak. A hajót a nyár közepén az újonnan elkészült amerikai Essex anyahajó váltotta le, s a Victorious szeptemberben visszatért az angol vizekre. A következő hónapok a szokásos őrjáratokkal és konvojkíséretekkel teltek, majd az új év, 1944 első napjaiban a Victorious, a Furious-al közösen, a norvég partok ellen hajtott végre egy rajtaütést, melynek során a brit repülőgépek elsüllyesztették a német Blaufuchs és Sperrbrecher teherhajókat. Ezután az anyahajó egy újabb korszerűsítésen esett át Liverpool kikötőjében, majd március végén ismét csatlakozott a Home Fleet-hez.
Április elején a Victorious részt vett a Tirpitz ellen indított Tungsten hadműveletben. Az észak-norvégiai Altenfjordban horgonyzó német csatahajó már régóta a Royal Navy kiemelt célpontja volt. Előző év szeptemberében a Tirpitzet súlyosan megrongálták az angol törpe tengeralattjárók által lerakott aknák, ám a hajó nem szenvedett végzetes sérüléseket, s az Admiralitás most arról értesült, hogy a javítások elvégzése után a német hajó kész a próbajáratokra. A tervezett akcióval várniuk kellett, amíg végeztek a Victorious, a térségben elérhető egyetlen modern brit anyahajó nagyjavításával. A Home Fleet Bruce Fraser tengernagy parancsnoksága alatt álló fő erői, a Victorious, valamint a Duke of York és Anson csatahajók, a Belfast cirkáló és tucatnyi romboló, március 30-án hagyták el Scapa Flowt, hivatalosan azzal a céllal, hogy védőkíséretet adjanak az orosz kikötők felé tartó JW-58 jelzésű konvojnak. Április másodikán csatlakozott hozzájuk egy másik brit kötelék is, mely a Furious anyahajóból, négy kisebb kísérő-anyahajóból, négy cirkálóból és öt rombolóból állt. A hajók az éjszaka leple alatt mintegy 200 km-re közelítették meg az Altenfjordot, és harmadikán hajnalban, két támadó hullámban 41 Barracuda zuhanóbombázó és 40 vadászgép szállt fel az anyahajók fedélzetéről. (Repüléstörténeti érdekesség, hogy ez egyike volt azon kevés alkalmaknak, amikor a Corsair vadászgépek -10 darab a Victoriousról- részt vettek az Európa felett zajló harcokban.) A kifutásra készülő Tirpitz épp a horgonyokat húzta fel, amikor az első hullám repülői nem sokkal fél hat előtt váratlanul felbukkantak. A támadás alig két percig tartott, és ezalatt a hajót legalább 6-8 bombatalálat érte, majd az egy óra múlva érkező második hullám további nyolc találatot ért el. A támadó brit kötelékek mindössze három Barracudát vesztettek. A Victorious ezzel a támadással az egyetlen anyahajó lett, melynek gépei a Bismarckra és a Tirpitzre egyaránt csapást mértek. Az angol kötelékek április hatodikán tértek vissza Scapa Flowba. A szívós német csatahajón azonban az angol repülőgépek bombái nem tudtak igazán komoly károkat okozni, ezért a következő két hónapban a britek háromszor is megpróbálták megismételni a támadást, ám a kedvezőtlen időjárás miatt mindhárom akciót le kellett fújniuk.
Nyár elején a Victorioust az Indomitable-el együtt az Indiai-óceánra vezényelték. A hajók július harmadikán érkeztek meg Colombóba, és az év hátralevő részében a burmai és indokínai japán repülőterek, parti erődítmények ellen intéztek támadásokat.
A Victorious 1945 februárjában Ausztráliába hajózott, majd a következő hónapban csatlakozott az amerikai Ötödik Flottához. Erős túlzás lenne azt mondani, hogy az amerikaiak két kézzel kaptak a nekik felajánlott brit flottatámogatáson. A Japán elleni háborút a saját magánügyüknek tekintették, maguk akartak leszámolni ellenfelükkel és tudták, hogy erre képesek is. Anglia nagyhatalmi státusza ekkor már csak névleges volt, amint ezt minden érintett nagyon jól tudta. A britek a szövetségesek leggyengébb láncszemét jelentették a két valódi nagyhatalom, az Egyesült Államok és a Szovjetunió között, s hajóik nem voltak felkészülve a Csendes-óceáni háborúra. Az US Navy főparancsnoka, Ernest King tengernagy, ráadásul kimondott ellenszenvvel viseltetett az angolok iránt, és jobban utálta őket, mint akár a németeket vagy a japánokat. A nagyhatalmi látszat fenntartásán, illetve a japánok által megtépázott brit tekintély Távol-Keleti helyreállításán fáradozó Churchill kitartó és makacs követeléseinek engedve azonban Roosevelt végül hozzájárult a brit „segítség” elfogadásához. A Rowlings altengernagy vezetése alatt álló brit különítmény márciusban csatlakozott az amerikai Ötödik Flottához, és annak egyik alegységét képezve a továbbiakban mint 57. Task Force működött. A váll-váll mellett harcoló angol és amerikai hajók a propaganda szempontjából is lélekemelő látványt nyújtottak a híradófelvételeken. Természetesen mindez csak a propagandafilmeken volt így. Az amerikaiak meglehetősen jelentéktelen, másodlagos feladatokat bíztak csak az angolokra, az igazi tűzvonalba nem nagyon eresztették be őket.
A Victorious a következő hónapok során részt vett a japán kézen levő szigetek, illetve a japán anyaország elleni légitámadásokban. Az okinawai partraszállás során az angol hajók a támadó amerikai erők déli szárnyát fedezték a Tajvan felől érkező támadásokkal szemben. Május kilencedikén a hajót három kamikaze is eltalálta, ám a repülőfedélzet erős páncélzata ezúttal is bizonyította hasznosságát. Az első és a harmadik gép rossz szögben becsapódva egyszerűen levágódott a hajó páncélzatáról és bombájuk az anyahajó oldala mellett, a vízben robbant, csekély károkat okozva. A második gép meredek szögben csapódott be a repülőfedélzetbe és sikerült is azt átütnie, ám a vastag páncélzatban mindössze egy 2,3 m2-es lyukat tudott csak vágni, s az alatta levő hangárfedélzeten már nem keletkeztek komoly sérülések. Mindössze négy Corsair pusztult el, és viszonylag csekély volt az emberveszteség is, összesen három halott és 19 sebesült. A Victorious a hadművelet végéig a kötelékben maradt, s csak júniusban hajózott vissza Ausztráliába, egy rövid, háromhetes javításra. Júliusban már ismét részt vett a harcokban, s a japán anyaország elleni támadások során gépei egy bombatalálatot értek el a Kyushu szigeténél horgonyzó japán Kaiyo kísérő-anyahajón.
A japán fegyverletétel után a Victorious Ausztráliába hajózott, majd onnan hazaindulva október 27-én kötött ki Portsmouthban. Az anyahajót a következő másfél évben -a többi brit anyahajóhoz hasonlóan- csapatszállító hajóként használták. Az ausztrál katonákat szállította haza Európából, visszafelé pedig a japán hadifogolytáborokból kiszabadult brit katonákat szállította vissza Angliába. 1947-ig három ilyen utat tett meg, majd ez év január 17-én kivonták az aktív állományból, és tartalékba helyezték. Fél évvel később, egy rövid átalakítás után iskolahajóként mégis újra szolgálatba állították, és a következő három évet ebben a szerepkörben töltötte. 1950 október 10-én aztán a Victorioust a portsmouthi hajógyár dokkjába állították, ahol megkezdték az anyahajó teljes felújítását és átépítését.

A Victorious az átépítés utáni próbajáratokon. A kép jobb felső sarkában a hajó címere látható.

Az átépítés.

Míg az első világháború után Anglia még mindig képes volt a nagyhatalmi látszat, és a világ egyik legnagyobb hadiflottájának a fenntartására, addig a második háború már végképp padlóra küldte az egykori világbirodalmat. A csőd teljes volt, az ország a gyakorlatban szinte még önállóságát is elvesztette, s létezése teljes mértékben az amerikai segélyektől és kölcsönöktől függött. A háborút követően az új munkáspárti kormány kénytelen volt szembenézni a helyzettel, és a fegyveres erőknél, mindenekelőtt a haditengerészetnél, azonnal nagyszabású leépítések kezdődtek. Megkezdődött a Royal Navy történetében a folyamatos leépítések, megszorítások, eladások korszaka, amely lényegében mind a mai napig tart. A flotta létszáma az 1944-es 800 ezerről öt év alatt 150 ezerre csökkent. Kiselejteztek minden régebbi építésű hadihajót, összesen több mint 800 egységet, az újak többségét pedig tartalékba helyezték. Leállították a munkákat az összes épülő hajón, s többségüket később szintén lebontották. Leselejtezték az összes kísérő-anyahajót, a nagy anyahajókat pedig, melyek a háború után nagyjavításra illetve korszerűsítésre szorultak volna, tartalékba helyezték, vagy iskolahajóként üzemeltették őket tovább. A vezetés hivatalos álláspontja különben is az volt, hogy nincs olyan kaliberű ellenség a láthatáron, akivel szemben hasznát lehetne venni ezeknek a hajóknak. Csak a gazdaságosan üzemeltethető Colossus osztály néhány anyahajója maradt tényleges szolgálatban. A Royal Navy 1953-ra már olyan állapotba került, hogy II. Erzsébet koronázási dísszemléjén sok hajót vontatni kellett, mert önerőből már nem tudtak haladni.
Felszállásra  készülő Sea Vixen a Victorious fedélzetén. A Victorious eredetileg háromévesre tervezett átépítését 1950 október 23-án kezdték meg a portsmouthi hajógyárban. A lassan csordogáló költségvetési pénzek, illetve az építés közben felmerülő egyre újabb és újabb elvárások azonban folyamatosan egyre messzebb tolták a befejezés dátumát. Eredetileg az átalakítás, a szokásos korszerűsítésen kívül, csak azt a célt szolgálta volna, hogy a hajó repülőfedélzetét megerősítsék, hogy arról üzemeltetni lehessen az új, sugárhajtású repülőgépeket is. 1953 során aztán elhatározták, kicserélik a kazánokat, valamint új repülőfedélzetet építenek a hajóra. Az átalakításra egyébként eredetileg a Formidable anyahajót választották ki, ám az előzetes felmérések során úgy találták, az Illustrious osztályú hajók közül a Victorious van a legjobb állapotban. A későbbiek során korszerűsíteni akarták az Implacable és Indefatigable anyahajókat is, az Indomitable-t pedig helikopterekkel felszerelt csapatszállító hajóvá akarták átépíteni. Folytatták a háború végén félkészen maradt Eagle és Ark Royal anyahajók építését is, így a tervek szerint 1957-re Nagy-Britannia öt korszerű, nagy anyahajóval rendelkezett volna.
A szép terveknek az ötvenes évek elején beinduló újabb takarékossági hullám vetett véget. Az ország gazdasági helyzete ugyanis csak nem akart javulni, ami újabb megszorításokra, és a katonai költségvetés összegének újabb lefaragására kényszerítette a brit pénzügyminisztériumot. A Victorious, Eagle és Ark Royal már megkezdett építését folytatták ugyan, ám töröltek minden más projektet. A Royal Navy újabb leépítésének következtében pedig lebontották az összes, tartalékban álló hajót, köztük valamennyi csatahajót és anyahajót. Sok közülük alig 3-4 évet töltött aktív szolgálatban. Felszámolták, illetve az Egyesült Államoknak engedték át a birodalom támaszponthálózatát is. (Az embernek néha szinte olyan érzése van, hogy az angolok nemcsak önként és dalolva, de még kimondott élvezettel is számolták fel a saját flottájukat és rombolták le hagyományaikat. A második világháború utáni évtizedben nemcsak a két világháborúból visszamaradt hajókat küldték az ócskavas telepre, hanem elpusztítottak jónéhány, a nelsoni időkből megmaradt, addig főleg iskolahajóként tevékenykedő fregattot és sorhajót is. A dicsőséges múlt emlékét őrző, muzeális értékű hajókat tűzifaként értékesítették, vagy a nyílt tengerre kivontatva elsüllyesztették.) A leépítések indoklásaként főleg az szolgált, hogy a nagy hadihajókra nincs többé szükség, a tengereken az egyetlen ellenfél csak a Szovjetunió hatalmas tengeralattjáró flottája lehet, tehát a Royal Navy-nek erre a feladatra kell koncentrálnia, és a továbbiakban tengeralattjáró elhárító erőként kell működnie. Erős volt a hit az új abszolút fegyverben, az atombombában is. Sokan -és nemcsak a politikusok közül- úgy gondolták, a győzelemhez csupán repülőgépekre és pilótákra van szükség, akik a megfelelő helyre lepottyantanak néhány atombombát. (A háború után az angolok is kifejlesztették a saját atombombájukat, melynek a fejlesztése irdatlan pénzekbe került –erre nem sajnálták-, ami felemésztette a katonai költségvetés nagy részét.) A brit politikusok teljesen magától értetődőnek gondolták azt is, hogy egy esetleges nagy háború esetén a Nagy Testvér, az USA, majd harcolni fog a tengereken az angolok helyett is. Az Egyesült Államokhoz fűződő „különleges kapcsolatban” azonban az angoloknak a Szuezi-válság idején csalódniuk kellett. A csatorna visszaszerzésére irányuló angol-francia akció ugyan katonailag sikeres volt, ám a szövetségesek mégis kénytelenek voltak visszavonulni. Az amerikaiak ugyanis fontosabbnak tartották Közel-Keleti érdekeltségeiket, mint a britekhez fűződő „különleges kapcsolatot”, és alig burkoltan azzal fenyegették meg angol szövetségeseiket, ha nem vonulnak ki Szuezből, gazdasági blokád alá vonják őket, ami persze Nagy-Britannia azonnali összeomlását eredményezte volna.
Felettébb érdekes a két szövetséges, Anglia és Franciaország, eltérő reakciója is a szuezi felsülésre. A megalázó kudarc a franciáknál a NATO-ból való kilépéshez, az Egyesült Államokkal való szembeforduláshoz és önálló katonapolitikához vezetett. Az angolok ezzel szemben -figyelemreméltó szervilizmussal- meghunyászkodtak, és még szorosabbra fűzték kapcsolataikat az amerikaiakhoz, lojális alattvalókként teljes mértékben elfogadva azok politikai irányvonalait, és minden téren megnyilvánuló dominanciájukat. A hatvanas évektől kezdve a Royal Navy már alig tekinthető többnek, mint az US Navy önálló működésre alig képes segédszolgálatának. (Gondolom sok országnak jelenthet egyféle történelmi elégtételt annak látványa, hogyan lett a hajdani vezető világbirodalomból, alig néhány évtized leforgása alatt, korábbi gyarmata leghűségesebb csicskása.)

Az anyahajó felső fedélzetét bontják a portsmouthi hajógyárban, az 1950-1958 átépítés során.

A Victorious átépítése során a hajót lényegében egészen a hangárfedélzetig lebontották és újraépítették. A hajótest méretei, főleg a hajó hossztengelyével 8,75 fokos szöget bezáró, 115 méter hosszú új szögfedélzet miatt jelentősen megnövekedtek. Hogy a hajótest felső részén jelentkező súlynövekedést korrigálják és a hajó stabilitását megőrizzék, a vízvonal alatt egy rátéttel, a bulge-al, megnövelték a hajó szélességét. Csökkentették az oldalpáncélzat vastagságát is 51 mm-re, a hangár oldalsó páncélzatát pedig 38 mm-re. A repülőfedélzet páncélzata továbbra is 76 mm-es maradt. Az orrfedélzeten két, 44 méter hosszú BS 4 gőzkatapultot építettek be. Ezek működési elve nagyjából megegyezett korábbi sűrített levegős katapultokéval, de azoknál egyenletesebb gyorsulást tett lehetővé, és jóval nagyobb teljesítményűek voltak. A sugárhajtású gépek üzemeltetésére készülve a katapultok mögött két felhajtható lángterelőt is beépítettek a fedélzetbe. A leszállófedélzeten négy fékezőkötelet feszítettek ki, melyek egy tíz tonnás, 200 km-es sebességgel haladó gépet is meg tudtak állítani. Hátul, a fedélzet bal oldalán található platformon helyezték el a leszállást irányító új tükörrendszert. Később a hajó jobb oldalán is felszereltek egy ilyent. Az anyahajó egy teljesen új, a korábbinál kisebb, háromszintes, 40 méter hosszú felépítményt kapott. A parancsnoki híd nyílászárói az új követelményeknek megfelelően légmentes zárást tettek lehetővé, hogy a vegyi fegyverek, illetve a radioaktív sugárzás ellen is védelmet nyújtsanak. Az amerikai anyahajók mintájára eredetileg egy harmadik, oldalsó repülőlift beépítését is tervezték, de erről végül a Victorious viszonylag kicsi oldalmagassága miatt lemondtak. A hajó így végül ugyanúgy két, középvonalban elhelyezett repülőliftet kapott, mint korábban. A hátsó, 16,5x10,4 méter alapterületű liftet csaknem pontosan a korábbi lift helyén építették be, míg az elülső, 17,6x12,2 méter alapterületű liftet a korábbihoz képest tizenegy méterrel hátrébb helyezték el. Az ezúttal is páncélozatlan liftek maximális teherbírása 17 tonna volt. (A Victorious fedélzetén később szolgálatot teljesítő legnehezebb repülőgépek, a Buccaneer-ek, fegyverzet nélkül 13 tonnát nyomtak.) A hátrább beépített első lift miatt a hangárt ketté kellett osztani. Az első lift előtt helyezkedett el a kis méretű, mindössze 16x19 méter alapterületű „A” hangár, a lift mögött pedig a 110x19,2 méteres hangár, melyet egy tűzálló válaszfallal osztottak ketté „B” és „C” hangárakra. A hangárak belmagassága 5,32 méter volt.
A repülőfedélzet méretével együtt a felső fedélzetek mérete is megnövekedett, ami valamelyest tágabb életteret biztosított a 2200 fős személyzetnek. A zsúfoltság persze így is elég nagy volt, és a körülményeket még nehezebbé tették a légkondicionálás fogyatékosságai. Az 1961-es kuvaiti bevetés során például sokan hőgutát kaptak a hajó túlforrósodott belsejében.
A 114 mm-es légvédelmi ágyúkat szintén lecserélték 76 mm-es, amerikai gyártmányú Mk.33 mintájú légvédelmi lövegekre. Az ágyúkat eredetileg a világháború végén, 1945-ben állították szolgálatba, és széles körben elterjedtek a NATO tagállamok haditengerészeteinek hajóin. Néhány hajón máig szolgálatban állnak ezek a lövegek. A radarirányítású, automata töltőberendezéssel rendelkező ágyúkból a Victoriouson összesen 12 darabot építettek be, hat ikerlövegtoronyban, a repülőfedélzet szélein. Az ágyúk tűzgyorsasága 45-50 lövés/perc, a lövedék kezdősebessége 823 méter/sec. A -15/+85 fokos szögben emelhető csövek számított élettartama 2050 lövés. Az ágyú legfeljebb 9.266 méter magasan repülő célpontok ellen használható. Egy ikerlövegtorony teljes súlya 14,696 tonna, kezelőszemélyzete 11 fő. Az anyahajóra kezdetben még 40 mm-es Boforsokat is felszereltek, ezeket azonban már 1960-ban eltávolították.
A Victorious elhasználódott Admiralty kazánjait új, nagyobb teljesítményű, 30,3 bar üzemi nyomáson dolgozó Foster Wheeler kazánokra cserélték, melyek biztosítani tudták az anyahajó új berendezéseinek megnövekedett gőzigényét is. A régi kazánok eltávolításához és az újak beemeléséhez a kazánházak felett a fedélzeteket egészen az alsó szintekig le kellett bontani. A hajó villamos ellátását nyolc darab turbógenerátor és négy dízelgenerátor biztosította, összesen 5.000 kW teljesítménnyel.
A nagyteljesítményű sugárhajtású repülőgépek természetesen sokkal szomjasabbak voltak, mint dugattyús társaik, és az anyahajó üzemanyag-kapacitását is ehhez kellett igazítani. A hajó belső tereiben összesen 1.255.500 liter, a sugárhajtású repülőgépek üzemeléséhez szükséges, Avcat jelzésű kerozin tárolását tették lehetővé, valamint 270 ezer liter magas oktánszámú, Avgas elnevezésű benzinét a dugattyús repülőgépek és a helikopterek számára. Különösen az Avgas kezelése igényelt nagy óvatosságot, mivel rendkívül gyúlékony anyag volt.
A Victorious radarjait és elektronikus berendezéseit is a legújabbakra és legkorszerűbbekre cserélték. A hajót egyebek mellett felszerelték a Type 984 jelű radarberendezéssel is. A 30 tonnás monstrum akkoriban a világ legmodernebb és legnagyobb teljesítményű radarjának számított, és 180 mérföldes távolságból is képes volt pontosan jelezni a repülőgépeket.
A Victorious hét évig tartó átépítésének teljes költsége összesen 20 millió fontra rúgott.

Dísszemlén a hatvanas években. A parancsnoki híd tetején a Type 984 radar kerek, fényszóróra emlékeztető antennája.

Repülőgépek és helikopterek.

Az újból szolgálatba állított anyahajó fedélzetén egészen más repülőgépek tűntek fel, mint amilyenekkel a második világháború idején harcba indult. A fedélzeten sorakozó gépek közt csak egy emlékeztethetett a régi dicsőségre, a Douglas Skyraider. A második világháborús tervezésű, 1946-ban zuhanóbombázóként és torpedóvetőgépként szolgálatba állított repülőgép elavultnak tűnő külseje ellenére hosszú és eredményes pályát futott be, s még a vietnámi háborúban is bevetésre került. A Skyraidert egy 2.700 Le-ős Wright R-3550 motor hajtotta, 520 km-es maximális sebességgel. A gép legnagyobb hatótávolsága 2.115 km volt. A Royal Navy a típus háromszemélyes felderítő-változatát rendszeresítette, AEW 1 jelzéssel. Ebbéli szerepkörében a Skyraidert 1959 után a Fairy Gannet váltotta.
Az 1953-ban felderítőgépként és tengeralattjáró-vadászként szolgálatba állított Gannet sokak szerint a Royal Navy hajóin valaha is szolgálatban álló repülőgépek legrondábbika volt. A háromszemélyes gép nemcsak küllemében, hanem felépítésében is sok szempontból különlegesnek számított. A meghajtásáról egy Armstrong Siddeley Double Mamba hajtómű gondoskodott, ám mint nyilván már a nevéből is kiderül, ez valójában két sugárhajtóművet jelent, melyek egy tengelyre dolgozva a gép orrán két, egymással ellentétes irányba forgó légcsavart hajtottak meg. A gép szárnyait két helyen is fel lehetett hajtani, így azok felhajtott állapotban Z alakot mutattak. A Victorious fedélzetén rendszeresített változatok közül az 1959-ben szolgálatba állított AEW-3 típus felderítőgépként szolgált. A repülő radarral is fel volt szerelve, az amerikai gyártmányú AN/APS 20 F készüléket rendszeresítették rajta. A COD Mk. 4 változat teher és személyszállítógépként működött. A 13,41 méter hosszú, 16,57 méter szárnyfesztávolságú Gannet legnagyobb sebessége 402 km/h, hatótávolsága 1127 km volt.
Egy Fairy Gannet, felhajtott szárnyakkal. A Victorious fedélzetén elsőként szolgálatba állított sugárhajtású repülőgép a Supermarine Scimitar volt, a brit repülőipar egyik legnagyobb melléfogása. Az egyszemélyes vadászgépként 1957-ben szolgálatba állított 16,84 méter hosszú, 11,33 méter fesztávolságú repülőgép paraméterei pedig abban a korban pedig felettébb imponálóak voltak. A két darab Rolls-Royce Avon 202 turbina 1185 km-es maximális sebességet biztosított a Scimitarnak, melynek hatótávolsága 2.289 km, legnagyobb szolgálati magassága 14.000 méter volt. A gép ráadásul félelmetes tűzerővel rendelkezett. Négy darab 30 mm-es gépágyúval volt felszerelve, valamint vadászbombázóként összesen két tonna bomba illetve rakéta szállítására volt képes. Ugyanakkor azonban a Scimitar számtalan konstrukciós hibával küszködött, melyek a gépet nehezen kezelhetővé, és műszaki szempontból teljesen megbízhatatlanná tették. A repülőgép pályafutása során volt olyan időszak, mikor egy repült órára ezer óra karbantartási időt kellett számolni! Az összesen megépült 82 darab Scimitarból pedig 39 gépet vesztettek el balesetek és műszaki meghibásodások következtében! A repülőt alig néhány év után kivonták a szolgálatból, a maradék repülőgépeket pedig légi utántöltő gépként használták, 1969-ig.
Sokkal kevésbé impozáns paraméterekkel rendelkezett, ám lényegesen megbízhatóbbnak számított a De Havilland Sea Venom, a második brit sugárhajtású repülőgép, a Vampire továbbfejlesztése. Az együléses vadászbombázóként szolgálatba állított Venom a korai sugárhajtású gépekre jellemző módon még egyenesszárnyú, és vegyes fém/fa építésű volt. A korabeli brit repülőgépekhez hasonlóan kettős farokkal rendelkező Venom meglehetősen sikeres típus volt, számos ország légiereje állította szolgálatba. A 9,7 méter hosszú, 12,70 méteres szárnyfesztávolságú gépet egy De Havilland Ghost 103 turbina hajtotta, 1030 km-es maximális sebességgel. A gép hatótávolsága 1730 km volt, fegyverzete négy darab 20 mm-es Hispano Mk. V gépágyúból állt, és összesen egy tonnányi bombaterhet tudott szállítani. A gépet 1959-től a Sea Vixen váltotta fel.
Az 1959-ben szolgálatba állított De Havilland Sea Vixen kétüléses haditengerészeti vadászgépként készült el. Miután a De Havilland egyesült a Hawkerral, a gép hivatalos neve Hawker Siddeley Sea Vixen lett. A hagyományosan kettősfarkú Sea Vixen volt az első brit repülőgép, amely az új –és később tévesnek bizonyuló- légiharcdoktrínáknak megfelelően már nem rendelkezett beépített gépágyúkkal, csak a külső függesztéseken elhelyezett rakéta illetve bombafegyverekkel. A repülőgép egyedi jellegzetessége volt a középvonalhoz képest balra eltolva beépített pilótakabin. A 16,94 méter hosszú, 15,54 méter szárnyfesztávolságú, két darab Rolls-Royce Avon Mk. 208 turbinával felszerelt gép 1110 km-es sebességet volt képes elérni, hatótávolsága 1270 km, legnagyobb szolgálati magassága 15.000 méter volt. A Sea Vixen alapfegyverzete négy darab De Havilland Firestreak légiharcrakéta volt (később természetesen folyamatosan cserélték a korszerűbb típusokra), melyeket különböző, felszíni célok elleni bombákkal illetve rakétákkal lehetett kiegészíteni. Egyébként a Sea Vixen nevéhez fűződik a farnboroughi légiparádé történetének legsúlyosabb katasztrófája is. Az 1952-es légibemutatón a Vixen egyik prototípusa megkísérelte átlépni a hangsebességet, ám a nem erre tervezett gép szerkezete nem bírta a terhelést, és egyszerűen szétesett a levegőben. A gép nézők közé hulló darabjai a két pilótával együtt összesen 31 embert öltek meg.
Buccaneerok kötelékrepülésben. Az 1962-ben szolgálatba állított, először a Blackburn, majd a Hawker Siddeley által gyártott Buccaneer az egyik legsikeresebb angol repülőgépnek számított, s még az 1991-es Öböl háború során is bevetésre került. A gép fejlesztése során a brit mérnökök szembementek a korabeli repülőgép-tervezési trendekkel, melyek a „minél magasabbra, minél gyorsabban” elv bűvöletében a lehető legnagyobb sebesség és repülési magasság elérésére törekedtek. Az angolok ehelyett egy olyan gépet hoztak létre, melyet kimondottan kis magasságban és alacsony, hangsebesség alatti sebességtartományban történő bevetésekre terveztek. Ez a koncepció a későbbiekben sokkal életképesebbnek és hatékonyabbnak bizonyult, mint a rekorddöntögető, szuperszonikus gépcsodáké. A kétszemélyes Buccaneert leginkább talán csatarepülőgépként lehetne kategorizálni, az IL-2 utódjaként, és az A-10 elődjeként. A 19,33 méter hosszú, 13,41 méter szárnyfesztávolságú repülőgépet alkalmassá tették légi utántöltésre is. Hogy az anyahajók hangáraiban minél kisebb helyet foglaljon el, a felhajtható szárnyak mellett a Buccaneer orrát is el lehetett hajlítani oldalra, 180 fokban. Az új repülőgép anyahajón történő próbaüzemeit a Victorious fedélzetén végezték el, 1960-ban. Az eredeti S.1 változat De Havilland Gyron Junior hajtóművekkel rendelkezett, ám a gyakorlatban ezek igen magas fogyasztásuk miatt, amely kis hatótávolságot biztosított a gépnek, nem váltak be. Ezért nem sokkal a sorozatgyártás megkezdése után a gépet Rolls-Royce Spey Mk.101 turbinákkal szerelték fel, melyek nemcsak sokkal kisebb fogyasztásúak voltak, mint a Havilland Gyron, hanem teljesítményük is jóval nagyobb volt. 1966-ig az összes S.1 gépet lecserélték a Rolls-Royce turbinákkal szerelt S.2-es változatra. A Buccaneer S.2 legnagyobb sebessége 1074 km/h, hatótávolsága 3.700 km volt. A Buccaneer nem rendelkezett beépített fegyverzettel, ám a nagy teherbírású repülőgép összesen 5,4 tonnányi bomba és rakétaterhet szállíthatott, s alkalmassá tették atomfegyverek hordozására is.
Az ötvenes években kezdtek megjelenni a brit hadihajókon az új repülőeszközök, a helikopterek is. Miután ezek szinte bárhová le tudtak szállni, a hadihajók fedélzetéről való üzemelésre sokkal alkalmasabbak voltak, mit a korábbi hidroplánok. Az anyahajók fedélzetén eleinte a lezuhant gépek pilótáinak mentésére, illetve futárszolgálatra használták őket, majd a későbbi, nagyobb teljesítményű helikopterek szerepköre kiegészült a tengeralattjárók elleni harccal is. A brit szolgálatban álló első helikopter az amerikai Sikorsky S-51 licencváltozata, a Westland Dragonfly volt. A kis helikopter a pilótán kívül három utast szállíthatott, 540 Le-ős Alvis Leonides 50 motorja 153 km-es sebességet tett lehetővé, hatótávolsága 483 km volt. A gépet kezdetben csak mentésre használták, de később felderítésre is igénybe vették.
Nagyobb és fejlettebb volt az 1954-ben feltűnt Westland Whirlwind, a Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw angol változata. A 700 Le-ős Wright R-1300-3 Cyclone 7 motorral szerelt HAR-3 változatot még csak mentésre és felderítésre használták, ám az erősebb, 750 Le-ős Alvis Leonides Major 755/1 motorral ellátott HAS-7 típus már tengeralattjárók elleni vadászatra is alkalmas volt. A gépet felszerelhették szonárral, valamint torpedóval vagy vízibombákkal is, ám a kettővel együtt nem. A tengeralattjárók elleni bevetésekre így aztán a gépek párosával indultak, egyikük –a „Hunter”- a szonárt hordozta, a másik –a „Killer”- a torpedót. A 12,72 méter hosszú gépek legnagyobb sebessége 175 km/h, hatótávolsága 354 km volt.
Annak megfelelően, ahogy a Royal Navy egyre nagyobb szerepet tulajdonított a tengeralattjáró elhárításnak, a brit hadihajók fedélzetén szolgáló helikoptereket is egyre inkább ebben a szerepkörben alkalmazták. Az első, kimondottan ilyen célokra használt helikopter az 1961-ben szolgálatba állított Westland Wessex volt. Természetesen ez is amerikai licenc alapján készült, a Sikorsky S-58 Choctaw angol változataként. A Wessex meghajtását már nem dugattyús motor, hanem gázturbina biztosította, s a Napier Gazelle hajtómű 212 km-es sebességet és 772 km-es hatótávolságot tett lehetővé. A 20,3 méter hosszú gép felszíni célok ellen szánt rakétákat, bombákat, illetve torpedókat és vízibombákat is hordozhatott külső pilonjain, valamint két géppuskával is felszerelhették. A Wessex tengerészeti változata ugyan kimondottan tengeralattjáró elhárításra készült, de később a szokásos felderítési és mentési feladatokra is alkalmazták. A jól sikerült helikopter egészen 2003-ig állt szolgálatban a brit fegyveres erőknél.

Egy éles jobbfordulat 1959-ben.

A hajó története az átépítés után.

A hajógyár 1958 január 14-én adta át a teljesen újjáépített Victorioust a haditengerészetnek. Az anyahajó február elején kezdte meg próbajáratait, és júniusban hivatalosan is újra szolgálatba lépett. Októberben a Victorious a Földközi-tengerre, Máltára hajózott, s csak következő év januárjában tért haza, februárban viszont már vissza is indult ezekre a vizekre, a szokásos tavaszi mediterrán körútra, az Eagle és a Centaur társaságában. Júliusban látogatást tett az amerikai Norfolk és New York kikötőjében, majd közös hadgyakorlaton vett részt az amerikai Második Flotta anyahajóival. Ősszel a Blue Frost fedőjelzésű NATO hadgyakorlaton vett részt a norvég partok előtt. 1960 januárjában a Victoriouson tesztelték a flotta új bombázóját, a Buccaneert. Február és augusztus között az anyahajó Portsmouthban volt nagyjavításon, majd október 18-án ismét Máltára indult. A hajó látogatást tett Nápoly kikötőjében, majd az év során több közös NATO hadgyakorlaton is részt vett. Decemberben indult vissza Gibraltárba, ám útközben heves viharba került, amely könnyebben megrongálta. A kormánylapát is beszorult, ezért a Victorious, a javítás időtartamára, kénytelen volt Mallorcán megszakítani az utat.
Egy Scimitar felszállásra készül. 1961 januárjában a Victorious és kísérőhajói Afrika megkerülésével a Távol-Keletre indultak. A kötelék február 17-én érkezett meg Fokvárosba, ahol tíz napot töltöttek, s ez alatt az idő alatt több mint 25 ezer ember tett látogatást a hadihajók fedélzetén. Egy hétnapos adeni látogatás után a hajók március 29-én érkezett meg Szingapúrba, majd a következő hónap során az amerikai Csendes-óceáni flotta egységeivel közösen gyakorlatoztak Borneó partjainál. A következő két hónap során az anyahajó esedékes karbantartását végezték el a szingapúri dokkokban, majd egyhetes gyakorlatozás után a Victorious június 26-án Hong-Kong felé indult. Három nappal később azonban a köteléket visszarendelték, és egy újabb válsággóc, a Perzsa-öböl felé irányították. Az irakiak ugyanis bejelentették igényüket a brit gyarmati státuszból nem sokkal korábban függetlenné vált Kuvaitra, és megszállással fenyegették az országot. (A sztori nyilván ismerősen hangzik. A Kuvait iránt támasztott –egyébként nem teljesen alaptalan- területi igény egészen a legutóbbi évekig az iraki külpolitika egyik alapját képezte.) A brit hajók július nyolcadikán érkeztek meg Ománba, és a hónap során a tenger felől fedezték ötezer brit tengerészgyalogos kuvaiti partraszállását. Az irakiak nem mertek beavatkozni, és a válság enyhülésével a Victorioust visszarendelték Szingapúrba. Egy háromhetes karbantartást követően az angol anyahajó októberben, az amerikai Ticonderogával közösen, részt vett a Hong-Kongi partok előtt tartott Crosstie hadgyakorlaton, majd novemberben visszaindult a hazai vizek felé. A hajó december másodikán áthaladt a Szuezi-csatornán, majd 18-án horgonyt vetett Spithead előtt. A következő év tavaszán a Victorious négynapos látogatást tett Brest, majd Vigo kikötőjében. Március végén az Atlanti-óceánon részt vett a Dawn Breeze nevű NATO hadgyakorlaton.
Áprilistól egészen 1963 júniusáig a Victorious ismét a portsmouthi hajógyárban tartózkodott, ahol az anyahajót megint korszerűsítették. Egyebek mellett új leszállást irányító berendezéseket kapott, két hátsó 76 mm-es lövegtornyát pedig leszerelték, hogy a helyüket a legénységi szállások bővítésére használják. Újabb gyakorlatok után a hajó 1964-ben ismét a Távol-Keletre hajózott, hogy a Malaysia és Indonézia közt kirobbant konfliktus térségében járőrözzön. Az anyahajó közben látogatást tett az ausztrál kikötőkben is. A Victorious a következő évet a Földközi-tengeren töltötte, majd 1965 őszén ismét visszatért Angliába, hogy elvégezzék rajta az esedékes nagyjavítást és korszerűsítést, amely egészen 1966 áprilisáig eltartott. (A sűrűn ismétlődő, időigényes karbantartások és nagyjavítások egyik oka egyébként az volt, hogy a hajó fenntartása olcsóbb volt, ha ezekre hivatkozva dokkban tartották, mintha rendesen üzemeltették volna.) Az anyahajót ez év júliusában ismét a Távol-Keletre vezényelték, Hong-Kongba, ahová szeptember 23-án érkezett meg. A Victorious egészen a következő év nyaráig a térségben tartózkodott, majd 1967 júniusában visszavezényelték Portsmouthba. November 11-én a kikötőben álló anyahajó második fedélzetén tűz ütött ki, amely bár nagy kiterjedésű volt és egy ember életét követelte, komolyabb károkat nem okozott a hajóban. Mindenki arra számított, az anyahajó egy újabb nagyjavítás után ismét szolgálatba áll, hiszen az eredeti elképzelések szerint a Victorioust legalább 1969 végéig hadrendben akarták tartani. Azonban ez az időszak ismét az éppen esedékes újabb leépítések korszaka volt az egyre jobban összezsugorodó Royal Navy-ben, a Victorious pedig az újabb spórolási hullám áldozata lett. Nemcsak a még szolgálatban álló anyahajókat selejtezték ki, vagy állították tartalékba ekkoriban, hanem a takarékosság jegyében például azt is elhatározták, hogy 1970-ig minden merevszárnyú repülőt leselejteznek a Royal Navy hajóin. Az akkori koncepció szerint a brit haditengerészet feladata úgyis csak az orosz tengeralattjárók ellen harc lett volna, és ezt a feladatot a helikopterek is képesek voltak ellátni. Megfeledkezve Szuezről, a brit kormányzat minden másról úgy gondolta, az amerikai haditengerészet, afféle testvéri szívességből, harcolni fog majd a tengereken az angolok helyett is. A régi anyahajók pótlására szánt három darab, 50 ezer tonnás anyahajó építését sem szavazta meg a Parlament.
November 23-án az Admiralitás közölte a Victorious kapitányával, akár kezdhet is csomagolni, ugyanis a hajóját már nem fogják kijavítani. Már a következő napon hivatalosan is bejelentették, a Victorioust kivonják a szolgálatból. Az anyahajót ezután leszerelték, majd a nagy múltú hajót 1968 márciusában ócskavasként eladták. Július 11-én aztán a Victorioust bevontatták a faslane-i hajóbontó üzembe, ahol 1970 júliusáig lebontották.

Az anyahajó látogatásra érkezik a New Yorki kikötőbe, 1959-ben.

(2008 december)


Vissza.