Tirpitz

    Mint köztudott, az ember szüntelen fejlődik és tanul, és egyre okosabb lesz. (Elméletileg.) Amivel évekkel ezelőtt még meg voltunk elégedve, az az újabban megszerzett tudás fényében ma már alighanem tökéletlennek tűnik. Valahogy így vagyok ezzel én is, s a weblap indulásakor, nagyjából három éve megírt első cikkeket ma már elég gyengéknek és hiányosaknak érzem. A nyájas olvasóktól kapott emilek alapján úgy tűnik, nemcsak én érzem így, ezek a cikkek másokban is hiányérzetet keltenek. Ez főleg a Bismarck esetében a legnyilvánvalóbb.
     Miután a témáról az elmúlt években jó néhány, számomra sok új információt tartalmazó könyvet sikerült beszereznem, úgy éreztem, vissza kellene térnem még egyszer a második világháborús német csatahajókhoz. Eredeti elképzeléseim szerint a Bismarck osztályt követő, de már soha el nem készült H osztályú csatahajókról szerettem volna egy terjedelmesebb értekezést írni, a témára azonban igényt tartott a Haditechnika nevű lap, ahová egy ideje szintén írogatok.
     Ezután arra gondoltam, akkor írok még egy cikket a Bismarckról, „Bismarck-Reloaded” címmel, melyben kipótolom az első írás hiányosságait. Szerencsére még időben eszembe jutott, hogy volt a Bismarcknak egy testvérhajója is, felesleges volna tehát önmagam ismételni.
     A Tirpitz a Bismarckhoz képest sok szempontból ugyanolyan mellőzött hajó, mint a Yamatóhoz képest a Musashi. Testvérhajójának rövid tündöklése és drámai pusztulása mellett az északi vizek királynőjének –az angolok szerint házőrző kutyájának- sokkal hosszabb, de kevésbé látványos pályafutása nem sok figyelmet kap.

A Tirpitz lőgyakorlaton a Balti-tengeren. Utólag színezett, digitalizált felvétel.

Tartalom.



A háttér.

Tervezés és építés.

A hajó.

Páncélzat.

Hajtóművek.

Fegyverzet.


A világ legrosszabb csatahajója.

A Tirpitz története.

Dinoszauruszok.

A rohadt fasiszták.

Forrásmunkák.

A háttér.

    „Németországot ki kell facsarni, mint egy citromot!” –hangzott el a háború végén az akkori First Sea Lord, Sir David Beatty szájából. A jó kapcsolatokkal rendelkező Beatty annyira ugyan nem volt befolyásos, hogy a háború végét lezáró békekonferenciákon meghatározó tényező lett volna, ám véleménye tükrözte az antant hatalmak körében addigra már uralkodóvá vált nézetet, mely szerint mindenről a németek tehetnek, és mindenért nekik kell fizetniük. A háború végét lezáró versaillesi békeszerződések feltételei láttán valószínűleg még egy jobb érzésű középkori rablólovag is elszégyellte volna magát, ám a demokrácia felkent bajnokai, akik amúgy a nemzetek békés egymás mellett élésének wilsoni eszményképét tűzték zászlajukra, nem voltak pirulósak. Németország jóvátételi kötelezettsége mindösszesen 32 billió márkára rúgott. Még a frontokon harcolt antant katonák nyugdíját is a németeknek kellett volna fizetni.
     A Németország elleni, amúgy minden létező nemzetközi joggal ellentétes kereskedelmi blokádot még a fegyverszüneti egyezmény megkötése után is fenntartották, egészen addig, amíg a németek alá nem írták a versaillesi „békeszerződést”. A blokád következtében kialakult éhínség a becslések szerint 750 ezer német áldozatot követelt, akik vagy az éhezés következtében fellépő betegségekbe haltak bele, vagy pedig egyszerűen éhen haltak. Minderről a történelemkönyvekben természetesen egy büdös szót sem ejtenek.
     Németország területének megcsonkításán, gyarmatainak elvételén, a győzteseknek fizetendő horribilis hadisarcon, és az ország totális kirablásán kívül a győztesek gondoskodtak arról is, hogy a legyőzött ellenséget a továbbiakban is kézben tudják tartani. Az Európa legerősebb katonai hagyományaival rendelkező német hadsereget gyakorlatilag felszámolták. Csupán egy gyenge, nehéztüzérség, harckocsik, és légierő nélküli kis fegyveres testület fenntartását engedélyezték, mely nem jelenthetett volna komoly kihívást az antant hadseregeknek abban az esetben, ha a valamiért makacskodó németeket netán újra demokráciára és békeszeretetre kellett volna tanítani.
     Természetesen a német flotta is alapjaiban veszélyeztette a világbékét, és ettől a veszélytől szintén meg kellett szabadulni. Az 1918 végén a Scapa Flow-i brit támaszpontra önként bevonuló német hajóhad kezdetben még abban a naiv hitben volt, hogy egy méltányos békeszerződés aláírása után a flotta, vagy legalábbis annak nagyobb része, majd visszatérhet a hazai kikötőkbe. (Nemcsak Károlyi dőlt be Wilsonnak.) 1919 nyarára azonban már senkinek sem lehettek illúziói a győztesek valódi szándékait illetőleg, miután az aláírásra váró békeszerződés feltételei nagyjából már ismertek voltak. Elkerülendő, hogy az antant államok rátegyék a kezüket a német hadihajókra, a Scapa Flow-i öbölben horgonyzó német hajókat 1919 június 21-én saját legénységük elsüllyesztette. A Royal Navy éppen gyakorlaton volt kint tengeren, a parton állomásozó brit tengerészgyalogosok pedig nem tudták megakadályozni az önelsüllyesztést. De hogy a németek annyira azért ne örüljenek, tartottak egy kis céllövészetet a süllyedő hajóikat elhagyó, amúgy teljesen fegyvertelen német tengerészekre. (Kilenc halott, sok sebesült.)
     Egy héttel később, július 28-án, aláírták a háborút hivatalosan is lezáró versaillesi békeszerződést. Németország sok minden más mellett elvesztette kereskedelmi és haditengerészetét is. A győztesek még a német halászhajókat is elkobozták, a haditengerészet számára pedig a versaillesi szerződés ötödik cikkelye csupán hat régi sorhajó szolgálatban tartását engedélyezte –plusz kettőt tartalékban-, melyeket csupán húsz éves életkoruk elérése után lehetett lecserélni, de legfeljebb csak tízezer tonnás hajókra. Németország megtarthatta a Braunschweig osztály három, 1904-1905 során szolgálatba állított egységét, melyek katonai szempontból teljesen használhatatlanok voltak –korábban, a háború alatt egyszer már ki is vonták őket a szolgálatból-, és másik három, 1907-1908-ban elkészült Deutschland osztályú sorhajót, melyek csak egy fokkal voltak jobbak elődeiknél. A szerződés engedélyezte még hat cirkáló és tizenkét romboló, illetve tizenkét torpedónaszád szolgálatban tartását is. Ezek szintén ősöregnek számító egységek voltak, a cirkálók mindegyike még 1904 előtt készült. Az egyetlen előnyös tulajdonsága ezeknek a hajóknak az volt, hogy olyan öregek voltak, hogy már néhány évvel a versaillesi szerződés aláírása után elérték a lecserélésük feltételeként megszabott húsz éves élettartamot.
     Már 1920-ban meg is alakult egy bizottság, mely Behncke altengernagy vezetésével megvizsgálta, az elavult sorhajók leváltására milyen hajókat lehetne megépíteni a rendelkezésre álló 10 ezer tonnás limitből. A bizottság tevékenységének végeredménye nem volt túl biztató. Alapvetően két olyan lehetőséget vázoltak fel, melyek megvalósításának volt valami értelme. Az egyik egy viszonylag erős páncélzattal és fegyverzettel rendelkező, de lassú partvédő páncélos, lényegében egy nagy monitor lett volna, a másik egy gyors, de sokkal gyengébb páncélzattal és fegyverzettel rendelkező hajó, gyakorlatilag egy erős nehézcirkáló. A következő években, a hol leállított, hol újraindított tervezőmunka során végig ennek a két koncepciónak a mentén születtek az egyre újabb tanulmánytervek, míg végül nyolc év és 18 vázlatterv után 1928-ban jóváhagyták a kiöregedett Preussen sorhajó felváltására építendő új hadihajó terveit.
     A leendő Deutschland építését 1929 február kilencedikén kezdték el a Deutsche Werke kieli hajógyárában. A meglehetősen újszerű, 10 ezer –valójában 12.600- tonnás, 28 csomós sebességű, 280 mm-es lövegekkel felfegyverzett, de csak 80 mm vastag övpáncélzattal ellátott hajót maguk a németek se nagyon tudták hová besorolni, így végül egy új kategóriát kitalálva számára, a Panzerschiffe (páncélos hajó) megjelölést kapta. A Deutschlandon, és az őt követő testvérhajóin azonban nemsokára rajta ragadt a gúnyolódó kedvű angolok által kitalált „pocket battleship”, azaz a „zsebcsatahajó” elnevezés.
     Az angolokkal ellentétben a franciáknak nem volt kedvük az új német hajókon gúnyolódni. Ők gyorsan rájöttek, hogy a gyors és erős fegyverzetű német zsebcsatahajók legázolhatják az összes, rendszerint nagyon gyenge páncélzattal rendelkező francia cirkálót, és ugyanakkor pedig egykettőre kereket oldhatnak a lassú és öreg francia csatahajók elől. Franciaország majdnem annyira függött a gyarmati szállításoktól, mint Anglia, és a francia admirálisok úgy vélték, a német zsebcsatahajók komoly fenyegetést jelentenek a gyarmatokkal való tengeri összeköttetésre. Olyan hajókat kellett tehát építeniük, melyek nagyságban, védettségben, tűzerőben és sebességben egyaránt felülmúlják lehetséges német ellenfeleiket. Ebből a megfontolásból születtek meg a 26.500 tonnás, nyolc 330 mm-es löveggel felfegyverzett, 30 csomós sebességű francia csatacirkálók, a Dunkerque osztály két hajója.

Ami a németeknek megmaradt. A flotta hajói egy hadgyakorlaton, a húszas évek végén.

    A Dunkerque építésének híre elindította a lavinát. A németek abbahagyták a két legújabb, már épülőfélben levő zsebcsatahajójukon folyó munkákat, miután sikerült meggyőzniük a Führert, hogy a francia csatacirkálókra válaszul növelt méretű, három 280 mm-es toronnyal szerelt hajókat kell építeni, figyelmen kívül hagyva a versaillesi szerződés 10 ezer tonnás korlátozását. 1935 március 16-án Hitler hivatalosan is bejelentette, a német fegyveres erők a jövőben nem tekintik magukra nézve kötelezőnek a békeszerződések megszorító intézkedéseit. Két hónappal később pedig megkezdték a két 31 ezer tonnás, kilenc 280 mm-es ágyúval felszerelt csatacirkáló, a Scharnhorst és a Gneisenau építését.
     A francia csatacirkálók építése aggodalmat váltott ki az olasz haditengerészeten belül is, melynek elöregedett hajóparkja nem tudott az új francia hajókkal egyenértékű egységeket felmutatni. Az olasz flotta tervezőmérnökei 1932-től kezdve több, méretben egyre nagyobb csatacirkáló, illetve csatahajó tanulmánytervét készítették el, mígnem végül, ahogy az várható is volt, a Washingtoni Flottaszerződésben megengedett legnagyobb, 35 ezer tonnás méret mellett döntöttek. A kilenc 38 cm-es ágyúval felfegyverzett, 35 cm vastag övpáncélzattal rendelkező Littorio osztály két, valójában 41 ezer tonnás hajójának építését 1934 végén kezdték el.
     Természetesen a franciák most is úgy érezték, nem maradhatnak le a konkurencia mögött. Ha az olaszoknak lesz 35 ezer tonnás csatahajójuk, hát nekik is kell, hogy legyen. 1935 végén ők is megkezdték első nagy csatahajójuk építését. A hivatalosan szintén 35 ezer tonnás –nem hivatalosan meg 40 ezer tonnás-, nyolc darab 380 mm-es löveggel felszerelt Richelieu osztályú csatahajók a jól sikerült Dunkerque osztály növelt változatai voltak. Páncélzatuk a vízvonalon elérte a 330 mm-es vastagságot, 32 csomós sebességük pedig nagyobb volt, mint a világ valamennyi rendszerben álló, vagy épülő csatahajójáé.
     Az angol kormány kétségbeesetten kapkodta a fejét jobbra-balra, az egyre újabb és újabb csatahajó és csatacirkáló építések hallatán. A brit gazdaság még mindig nem heverte ki az első világháború okozta csődöt, s az angoloknak semmi sem hiányzott kevésbé, mint egy új flottaépítő verseny. Már a húszas évektől kezdve próbáltak újabb megszorításokat ráerőltetni a Washingtoni Flottaszerződést aláíró többi haditengerészetre, elsősorban a franciára és az olaszra, ám próbálkozásaik sorra csődöt mondtak. Most úgy tűnt, az események irányítása végképp kicsúszott a kezükből.
     1935 januárjában Franciaország bejelentette, nem tekinti tovább érvényesnek a washingtoni szerződés megszorításait. Ezek eltörlését hangosan követelték az olaszok is, akik később a szerződés lejárta, azaz 1936 december elseje után –a japánokhoz hasonlóan- nem is írták alá az azt meghosszabbítani akaró újabb szerződéseket. Volt azonban egy nagyhatalom, amely készségesnek és együttműködőnek látszott.
     Hitler 1935 elején –szinte csak úgy mellékesen- megemlítette, Németország hajlandó volna egy számára is elfogadható fegyverzetkorlátozási egyezményt kötni a britekkel. Az angolok nem sokáig haboztak, rövid tárgyalások után, 1935 június 18-án, Londonban aláírták az angol-német Tengerészeti Egyezményt, mely Németország számára lehetővé tette egy, a Royal Navy vízkiszorításának 35%-át -a tengeralattjárók esetében 45%-át- elérő flotta kiépítését. A versaillesi békeszerződés német hajókat sújtó korlátozásait eltörölték, s ettől kezdve a Washingtoni Flottaszerződés, illetve a továbbiakban megkötendő új egyezmények előírásai váltak a német haditengerészet számára is kötelezővé.
     A szerződés aláírásának időpontjában a brit flotta alapvető kategóriájú hadihajói –csatahajók, csatacirkálók- számára 525 ezer tonnás vízkiszorítás volt engedélyezve, ami az egyezmény alapján Németország számára összesen 184 ezer tonnányi, hasonló kategóriájú hadihajó megépítését tette lehetővé. A londoni Tengerészeti Egyezmény értelmében a már elkészült zsebcsatahajók, és az épülőben levő csatacirkálók is beleszámítottak ebbe a keretbe, az új csatahajók építésére tehát 101 ezer tonnás kontingens maradt a németek számára.
     A lényeg azonban az volt, hogy a német haditengerészet végre lerázta magáról a versaillesi békeszerződés lehetetlen feltételeit, és hivatalosan is elhárult minden akadály afelől, hogy a Kriegsmarine végre ismét ütőképes, komoly fegyvernemmé alakuljon át.

A kezdetek. A Tirpitz gerincének első elkészült részei a hajógyárban.

Tervezés és építés.

    A versaillesi korlátozások eltörlése még a láthatáron se volt, de a Kriegsmarine -pontosabban 1935-ig a Reichsmarine- előrelátó vezetése már megtette az előkészületeket arra, hogy egy ilyen fordulat ne érje váratlanul és felkészületlenül őket. Már 1932-ben megrendeltek egy tanulmánytervet, azt vizsgálva, a Washingtoni Flottaegyezmény által megállapított 35 ezer tonnás vízkiszorítás mellett milyen tűzerő, sebesség, és védettség érhető el egy korszerű csatahajón. A tervezők úgy találták, 30 csomós sebesség és erős, a vízvonalon 350 mm vastag páncélvédettség mellett egy 35 ezer tonnás csatahajó számára a 305 mm-es lövegek az ideálisak. (Miután a németek eleve azzal számoltak, hogy hajóik jelentős számbeli hátrányban lesznek egy feltételezett ellenség felszíni hadihajóival szemben -ellenségként szinte kizárólag a franciák és az angolok jöhettek számításba-, kiemelt jelentőséget tulajdonítottak a nagy sebességnek és az erős páncélzatnak, s ha súlyt kellett lefaragni, inkább a tűzerőből áldoztak fel valamennyit.)
     A 305 mm-es ágyúk mellett szólt az is, hogy ekkoriban az angolok is ennek a kalibernek a bevezetését erőltették, és komoly erőfeszítéseket tettek azért, hogy meggyőzzék a francia és az olasz haditengerészetet, új hadihajóikat ilyen lövegekkel szereljék fel. Bár a két érintett fél egy darabig ingadozott, elfogadják e a brit javaslatot, a franciák végül a kaliber növelése mellett döntöttek. Új csatacirkálóikat 330 mm-es lövegekkel szerelték fel, nem is annyira azért, hogy a briteket bosszantsák, hanem mert úgy érezték, a német zsebcsatahajók 280 mm-es lövegeivel szemben a 305 mm-es lövegek nem biztosítanának megfelelő fölényt.
     Az olaszok persze ezúttal is igyekeztek ráverni egy kört a franciákra, és a 330 mm-es francia ágyúkra válaszul új hajóikat először 343 mm-es, majd később 380 mm-es lövegekkel tervezték ellátni. (Régi csatahajóik 305 mm-es ágyúit pedig felfúrták 320 mm-esre.) Amire persze a franciák is kénytelenek voltak újból növelni a tétet, és a 380 mm-es főtüzérséggel felszerelt olasz csatahajók építésének hírére ők is megkezdték a saját, hasonló kaliberű ágyúkkal felszerelt csatahajóiknak az építését.
     A méretek és kaliberek terén állandóan egymásra licitáló haditengerészetek vetélkedéséből nem maradhattak ki a németek sem. A „D” és „E” jelű zsebcsatahajók építését 1934 nyarán leállították, és a terveket néhány hónap alatt gyorsan átdolgozva két teljesen új, méretben és tűzerőben a korábbiaknál sokkal nagyobb egység építésébe fogtak, melyek azonban továbbra is 280 mm-es lövegekkel voltak felszerelve, igaz, a korábbi hat helyett kilenccel.
     Az épülő csatahajó. A hatodik és hetedik, „F” és „G” jelű hajó tervezését már korábban, 1934 tavaszán elkezdték. A versaillesi korlátozások ekkor ugyan még életben voltak, ám előre látható volt, csupán idő kérdése, hogy az új nemzetiszocialista kormány, meghirdetett programjának megfelelően, érvénytelennek nyilvánítsa azokat. Az új hadihajókat így már kezdetben a washingtoni konferencián felső határként megállapított 35 ezer tonnás vízkiszorítással tervezték, a kezdetben favorizált 305 mm-es helyett már a franciákéval megegyező, 330 mm-es ágyúkkal felszerelve. A mérnökök úgy számították, egy nyolc 330 mm-es és 12 darab 152 mm-es ágyúval felszerelt, 320 mm vastag övpáncélzattal és 30 csomós sebességgel rendelkező hajót még éppen ki lehet hozni a 35 ezer tonnás vízkiszorításból.
     1934 novemberében a Kriegsmarine vezetői megvitatták, hogyan tudnának fölénybe kerülni az új francia csatacirkálókkal szemben, és tanulmányozták a konstruktőrök által benyújtott tervvázlatokat. Raeder azon a véleményen volt, a 35 ezer tonnás vízkiszorítást semmilyen körülmények közt nem szabad átlépni, nemcsak azért, mert ezzel megszegnék az érvényben levő korlátozásokat, hanem mert ennél nagyobb hajókat a sekély vizű német kikötők, a kieli csatorna, és a rendelkezésre álló dokkok se nagyon tudnának befogadni. Az időközben felmerült ötletet a tervezett hajók sebességének a francia csatacirkálókénál nagyobb, 33 csomósra növeléséről éppen ezért elvetették, mert ez további méretnövekedést jelentett volna. Az új hajóktól elvárt sebességet végül 29 csomóban állapították meg.
     Közben azonban felmerült a 350 mm-es lövegek alkalmazása is, melyekkel valóban fölénybe kerültek volna a francia csatacirkálókkal szemben, viszont egy ilyen lövegekkel felszerelt csatahajó vízkiszorítását már sehogyan nem tudták a 35 ezer tonnán belül tartani. A tervezők úgy számították, egy ilyen hajó nagyjából 41 ezer tonnát igényel. Hogy a súlyból valamennyit lefaragjanak, a kezdetben tervezett turbo-elektromos meghajtást a hagyományos, és kisebb gépsúlyt igénylő gőzturbinás hajtóművekre cserélték, a tervezett sebességet pedig tovább csökkentették, 28 csomóra.
     1935 január 19-én végül hivatalosan is véglegesítették az új csatahajók főbb paramétereit. A kiírás szerint a 242 méter hosszú, 36 méter széles és 10 méter merülésű hajókat nyolc darab 350 mm-es, 12 darab 152 mm-es, és 16 darab 105 mm-es löveggel szerelték volna fel. A páncélzat vastagsága a vízvonalon 320 mm, a felső fedélzeten 50 mm, a fő páncélfedélzeten pedig 100-120 mm lett volna. A gőzturbinákkal felszerelt csatahajó legnagyobb sebessége el kellett hogy érje a 28 csomót. A vízkiszorítást az eredeti 41 ezer tonnához képest sikerült valamelyest leszorítani, de a számított 39.500 tonnával még így jócskán túllépték a 35 ezer tonnás limitet.
     Hitler 1935 márciusában jelentette be, Németország nem tartja magát tovább a versaillesi egyezményekben megállapított fegyverzetkorlátozásokhoz. Júniusban megkötötték az angol-német flottaegyezményt, mely formálisan is megengedte Németország számára nagy hadihajók építését, tehát végre hivatalosan is meg lehetett rendelni az új csatahajók terveit. Már ekkor felmerült a gondolat, hogy a lövegek kaliberét tovább növeljék 380 mm-re, azonban ez legalább 42 ezer tonnás hajót igényelt volna. Raeder határozottan elvetette ezt az ötletet, mert egy ekkora hajó már alig-alig tudta volna használni a német kikötők és csatornák zsilipjeit.
     Nem sokkal később azonban, mondhatni, legfelsőbb helyről érkező utasításra, mégis a 38 cm-es lövegek alkalmazása mellett döntöttek. Pontosabban egy személy döntött mellette, Hitler, aki az új hajók terveit megszemlélve határozottan kifogásolta, hogy azok tüzérsége gyengébb lesz, mint a hasonló kategóriájú, és már épülőfélben levő francia vagy olasz csatahajóké. Utasította Raedert, az új német csatahajókat 380 mm-es, vagy 406 mm-es lövegekkel kell felszerelni. Egy ilyen változtatás persze a konstrukció újbóli áttervezését tette szükségessé, ami nagymértékben késleltette a hajók építését. Eredetileg ugyanis arra számítottak, az első egységet még 1939 vége előtt szolgálatba állíthatják. De Raedernek persze nem nagyon volt más választása, minthogy engedelmeskedjen.
     Miután a hajók súlyát mindenképpen a német vizeken még éppen elfogadhatónak tűnő 42 ezer tonna alatt akarta tartani, Raeder ismételten elutasította a turbo-elektromos meghajtás ötletét, melyet pedig a tervezők a legelőnyösebbnek tartottak, és német flottában hagyományosnak számító háromcsavaros, gőzturbinás meghatás mellett döntött. A hajók teljesen zárt citadellát kaptak, vagyis az övpáncél felett a hajótest oldalának felső részét is 150 mm vastagon akarták páncélozni. Viták csak a citadella hosszúságáról voltak, melyet teljes egészében először csak a „B” és a „C” tornyok között akartak kiépíteni, az ezen kívül eső részeken csak a vízvonal lett volna páncélozva. Végül aztán mégis az „A” és „D” tornyok közt a hajó teljes hosszában végighúzódó citadella mellett döntöttek.
     Hogy a súlyon mégis csökkentsenek, a páncélzat vastagságából áldoztak fel valamennyit. A fő páncélfedélzet vastagságát az eredetileg tervezett 100 mm-ről 80 mm-re, a barbetták vastagságát a fedélzet alatt 320 mm-ről 220 mm-re, a páncélöv felső részének vastagságát 150-ről 145 mm-re, a belső páncélozott válaszfal vastagságát pedig 60 mm-ről 30 mm-re csökkentették. Szintén súlymegtakarítási célzattal egy ideig még azon is gondolkoztak, a 152 mm-es lövegeket nem lövegtornyokban, hanem a régimódi kazamatás elrendezésben építik be, azonban ezt az elrendezést, annak nyilvánvaló elavultsága miatt, hamar elvetették. A páncélzat vastagságának csökkentésével, és az új típusú, s kisebb súlyú, fogaskerekes fordulatszám-csökkentővel felszerelt turbinák alkalmazásával végül sikerült a vízkiszorítást 42 ezer tonna alatt tartani. (41.600 tonna) A Bismarck tervezési munkálatai 1935 november 16-án, a Tirpitzé 1936 június 14-én fejeződött be. (Minden hajóhoz, még ha azonos tervek alapján készülnek is, külön tervdokumentációt készítenek. Így aztán a testvérhajók sohasem teljesen egyformák.)
    

A csatahajók eredeti, 1935-ös tervei, és az 1938-as végleges változat, még a régi, egyenes orrkiképzéssel.
A felépítmények és a hajótest alakját az utolsó pillanatban változtatták meg. A hajón levő felderítő repülőgépeket eredetileg a Scharnhorst osztályhoz hasonlóan a felépítményeken elhelyezett, körbeforgatható katapultokon akarták tárolni, ám végül úgy döntöttek -valószínűleg az ekkoriban átépített angol Warspite hatására-, hogy fix katapultot építenek be a fedélzeten, a kémény mögött, a repülőgépeket pedig a felépítményekbe integrált zárt hangárakban tárolják. A gépek így védve voltak a lövegek által okozott légnyomástól és a sós víz korrodáló hatásától, a fedélzeten elhelyezett katapult pedig nem zavarta a légvédelmi ágyúk működését.
     A parancsnoki hidat az eredetileg tervezetthez képest hátrább helyezték, hogy a „B” torony lövegei ne zavarják a működését, a hajó orra pedig, a jobb tengerállóság végett klipperorrt, az úgynevezett „Atlanti bug” kialakítást kapta. Megnövelték a kis kaliberű légvédelmi ágyúk számát is.
     Hogy a Washingtoni Flottaszerződés korlátozásaival ne kerüljenek szembe, a hajókat hivatalosan 35 ezer tonnásként jelentették be. Ugyanazt tette egyébként a többi haditengerészet is, az új csatahajóknál ugyanis senkinek sem sikerült a vízkiszorítást a 35 ezer tonnás határon belül tartani.
     1937 februárjában a haditengerészet tervező irodája egy feljegyzésben emlékeztette Raedert, a több mint 41 ezer tonnás vízkiszorítás nemcsak megnehezíti a hajó mozgását a sekély német parti vizeken és kikötőkben, hanem megszegik vele a Washingtoni Flottaszerződés előírásait. Méghozzá elég nyilvánvalóan, hiszen hétezer tonnás súlytöbbletet már nem lehet csak úgy letagadni. A hajókról szakértő szem azonnal megállapíthatja, hogy azok messze túl vannak az engedélyezett 35 ezer tonnán. Ezért az iroda azt a javaslatot tette, a tűzerő és a páncélzat rovására a vízkiszorítást faragják le nagyjából 35 ezer tonnára, viszont a tervezett két hajó helyett inkább hármat építsenek. Raeder egy darabig hajlott is az ötletre, bár a javasolt módosítások ismét a tervek teljes átdolgozását igényelték volna, ráadásul a hajók ekkor már épültek. Néhány héttel később azonban a németek vízkiszorítással kapcsolatos problémája magától megoldódott. Az újabb, Londonban megtartott Tengerészeti Konferencia április elsején véglegesített záró egyezményeit ugyanis Japán és Olaszország nem írta alá. Miután nyilvánvaló volt, hogy a két renitens a továbbiakban nem fogja betartani a 35 ezer tonnás limitet, az aláíró országok az egyezményt kiegészítették egy olyan cikkellyel, mely engedélyezte számukra a vízkiszorítás 45 ezer tonnára növelését, abban az esetben, ha feltételezhető, hogy az egyezményt alá nem író országok 35 ezer tonnásnál nagyobb hajókat építenek. Ezt természetesen mindenki azonnal feltételezte is, úgyhogy a gyakorlatban ettől kezdve a 45 ezer tonnás limit lépett érvénybe.
     Németország ugyan nem szerepelt a konferenciára meghívott országok között, de a londoni angol-német tengerészeti egyezményben szerepelt, hogy a tengerészeti konferenciák új megállapodásai és korlátozásai a továbbiakban automatikusan érvényesek a német haditengerészetre is. 1937 után tehát a Kriegsmarine számára is a 45 ezer tonnás limit vált engedélyezetté, és ebbe az épülőfélben levő csatahajók a maguk 41.600 tonnás standard vízkiszorításukkal még bőven belefértek. Az itt-ott olvasható állításokkal szemben a Bismarck és a Tirpitz tehát végül nem lépte túl az engedélyezett vízkiszorítást.
     A hajógyárak leterheltsége és az új hajók hatalmas méretei miatt csupán két üzem jöhetett számításba, melyek képesek lehettek megépíteni az új csatahajókat, a Blohm&Voss hamburgi, és a Kriegsmarine wilhelmshaveni hajógyára. A régi Hannover felváltására készülő első, „Schlachtschiff F” jelű csatahajó, a későbbi Bismarck gerincét a Blohm&Voss gyárában fektették le 1936 július elsején.

A vízrebocsátás.

    A második egység, a hivatalosan a Schleswig-Holstein felváltására készülő „Schlachtschiff G” építését 1936 október huszonnegyedikén –más források szerint november másodikán- kezdték meg a haditengerészet wilhelmshaveni hajógyárának (Kriegsmarine Werft) kettes számú sólyáján, melyről alig egy hónappal korábban bocsátották vízre a Scharnhorstot. A hajó átadásának határideje az eredeti tervek szerint 1940 április elseje lett volna.
     Az első évben a hajógyárak hitelre dolgoztak, ugyanis a két csatahajó megépítésére szánt összeget csupán az 1937-es költségvetési év keretébe sikerült beilleszteni. A szárazföldi hadsereg és a légierő mellett a flotta ugyanis harmadlagos jelentőségű tényező volt csupán, amely nem élvezett prioritást. Ennek megfelelően a nagyon is békebeli tempóban készülő csatahajó számára gyártott alkatrészek és acéllemezek is rendszerint kis csúszással érkeztek. Ennek és a tervek építés közben való módosításainak köszönhetően hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az eredeti határidőt nem lehet tartani, s azt már 1937 tavaszán kénytelenek voltak meghosszabbítani, 1940 október elsejéig. Egy évvel később a határidőt újból módosítani kellett, s az átadás új dátumaként ezúttal már 1941 január elsejét állapították meg.
     A „Schlachtschiff G” vízrebocsátására végül 1939 április elsején került sor, Hitler, és a Nemzetiszocialista Párt szinte teljes vezérkarának jelenlétében. A hajó nevét a szokásoknak megfelelően végig titokban tartották, bár a keresztanya személyéből már sokat lehetett sejteni. Az új csatahajó keresztanyjának ugyanis az 1930-ban elhunyt Alfred von Tirpitz vezértengernagy lányát, Ilse von Tirpitzet, az akkori római német nagykövet, Ulrich von Hassell feleségét kérték fel. (Hassell később részt vett a Hitler elleni merényletben, amiért 1944 szeptember nyolcadikán kivégezték.) Nagy meglepetést tehát ezután már nem okozhatott, amikor az új hajót Frau Hassell a Tirpitz névre keresztelte. Raedert a Tirpitz vízrebocsátása után Hitler vezértengernaggyá (Grossadmiral) léptette elő, nyilván arra utalva ezzel is, hogy Raeder hasonló szerepet játszik a német hadiflotta kiépítésében, mint harminc évvel korábban Tirpitz.
     A csatahajót a vízrebocsátás után átvontatták a hajógyár mólójához, ahol befejezték építését és felszerelését. A hatalmas hajó a háború kitörése után természetesen rögtön magára vonta az angolok figyelmét, akik több bevetés során összesen 670 tonna bombát dobtak le a wilhelmshaveni hajógyárra és a Tirpitzre, ám közvetlen találatot nem értek el.
     A bombázások viszont ismét késleltették valamelyest a csatahajón folyó munkálatokat, így az építés további késedelmet szenvedett. A hajót végül 1941 február 25-én adták át a haditengerészetnek, s március kilencedikén kezdte meg próbajáratait. A csatahajó első kapitánya Friedrich Karl Topp sorhajókapitány lett.
     A Tirpitz építése több mint tízmillió munkaórát vett igénybe, s szokatlanul hosszú ideig, öt évig és négy hónapig tartott. A csatahajó 181.600.000 birodalmi márkába került.


A Tirpitz a Balti-tengeren, 1941 őszén.

A hajó.

    A jól áramvonalazott, tiszta vonalvezetésű hajó a maga 253,6 méteres hosszával és 52.600 tonnás teljes vízkiszorításával, valamivel nagyobb volt a Bismarcknál is, így ő volt a német hajógyárakban valaha megépült legnagyobb hadihajó. Külsejére nézve a Tirpitz rendelkezett a német csatahajókra hagyományosan jellemző összes ismertetőjeggyel. A hajó háromcsavaros meghajtással épült, két egymás mellett elhelyezett kormánylapáttal volt felszerelve, fő fegyverzetét pedig négy ikerlövegtoronyban helyezték el. A csatahajó az úgynevezett „atlanti orr” (Atlantic Bug) féle klipperorral épült. Már az építés megkezdése után döntöttek emellett, az eredeti terveken még egyenes orr szerepelt. Az új orr formától nagyobb tengerállóságot vártak, amit a gyakorlat később igazolt is. A csatahajók nem voltak olyan orrnehezek, mint a Scharnhorst osztály, és a magas orrnak köszönhetően jól bírták az észak-atlanti viharokat is.
     A bordákat a hajón szokás szerint a tattól indulva számozták. A hajó vázszerkezeténél nagymértékben támaszkodtak a hosszanti bordák beépítésére, főleg a hajófenéken és a vízvonal feletti részen. Ezzel egyrészt súlyt takarítottak meg, másrészt erősítették a hajótest hosszanti szilárdságát.
     A hajótestet hosszában 21 vízzáró keresztválaszfallal 22 rekeszre osztották, s a belső tereket számos hosszanti válaszfallal is tovább tagolták. Ezekkel a válaszfalakkal nem egyszerűen csak a belső tereket választották el egymástól, hanem integrálták őket a hajótest belső szerkezetébe, így azok egyben a hajótest teherhordó elemei közé is tartoztak, tovább növelve annak szilárdságát.
     A legnagyobb szélesség a főbordánál 36 méter volt, a hajótest oldalmagassága pedig –úgyszintén a főbordánál- 15 méter, ami egy nagyon robosztus, masszív hajótestet eredményezett. (Ami például a hajók modelljeinek készítésekor is elég szembeötlő.) A vízvonalhossz/szélesség arányszám 6,71/1, ami szintén stabil hajóra utal. A rövid orr résznek köszönhetően viszont a hajótest gyorsan szélesedett, következésképpen a hajónak nagy volt a hullámképző ellenállása.
     Miután a Tirpitz felépítménye valamivel nagyobb volt, mint a Bismarcké, a nagyobb felső súly miatt a súlypont kicsit feljebb került, s a metacentrikus magasság (GM) értéke, ha csak centiméterekkel is, de kisebb volt, mint a Bismarcké. Teljes terhelés mellett a Tirpitz esetében ez 4,23 méter volt –a Bismarcknál 4,40 méter-, ami persze még így is messze a legmagasabb érték a korabeli csatahajók közt. A pár centis eltérés igazából nem jelentős, a hajó gyakorlatilag ugyanolyan stabil volt, mint a Bismarck. A számítások szerint bármely három rekesz elárasztása, tehát mintegy 9.000 tonna víz betörése esetén is a dőlés nem haladta volna meg a 14 fokot, vagyis a főfedélzet dőlés felé eső széle nem merült volna a vízbe. A csatahajó teljes terhelés mellett csupán 65 fokos dőlésnél vesztette el végleg stabilitását, és borult fel.
     A csatahajó a vízrebocsátás után. A német hajóépítő ipar úttörő szerepet játszott a villanyhegesztés alkalmazásában. Mellőzve a korban még általánosan elterjedt szegecselést, már az első zsebcsatahajó, a Deutschland is nagyrészt hegesztéssel készült, s a németek a továbbiakban is kiemelt figyelmet fordítottak a hegesztés technológiájának a fejlesztésére. Speciális elektródáikkal még a nem cementált páncéllemezeket is tudták hegeszteni. A Tirpitz már csaknem teljes egészében így készült, a szerkezeti elemek nagyjából 95%-át hegesztéssel illesztették össze. Az elnyíródásra hajlamos szegecsekkel szemben a hegesztett elemek nyírófeszültségnek való ellenállóképessége lényegesen jobb volt, és amit még nagyobb előnyüknek tartottak, a szegecsek mellőzésével jelentős súlyt lehetett megspórolni. Míg az első világháború idején, szegecseléssel készült Baden csatahajó hajótestének szerkezeti súlya –a páncélzat nélkül- a hajó összsúlyának 30,1%-át tette ki, addig a Tirpitz esetében ez az érték csak 25,5% volt.
     Az építéshez használt acéllemezeket gondosan megválogatták, és szigorú minőségellenőrzésnek vetették alá. Csakis a legjobb minőségű anyag kerülhetett beépítésre. Az építéshez főleg az ST (Schiffbaustall) 52 jelű szerkezeti acélt használták, melynek Brinell keménysége 120-150 fok, szakítószilárdsága 52-64 kg/mm, a szakadást megelőző nyúló alakváltozásának mértéke 24 % volt. (A Brinell fok az acéllemezek keménységének mérési eljárását kitaláló svéd mérnökről kapta a nevét. Ezt a keménységi fokot úgy határozták meg, hogy a vizsgálandó lemez felületére 29 kN erővel egy tíz mm átmérőjű edzett acélból, vagy wolframkarbidból készült golyót préseltek, és a keménységet a golyónak a lemez felületén hagyott bemélyedése alapján számították ki. ) A hajótest lemezeinek vastagsága általában 16-24 mm között volt.
     Valamennyi vízzáró válaszfal ezekből a kiváló minőségű, nagy szakítószilárdságú acéllemezekből készült. Más haditengerészetektől eltérően a németek még a kevésbé fontos, nem szerkezeti elemeknek számító válaszfalaknál is acéllemezeket használtak, nem pedig alumíniumot, vagy éppen furnérlemezt. A belső tereket ezekkel a hagyományos lágyacélból –ST 45- készült válaszfalakkal több száz rekeszre tagolták, ami jelentősen növelte a hajó sérülésállóságát.
     A hajófenék 83%-a kettős fenékkel készült. A nagyjából a D lövegtorony alatt levő 46-os bordától kezdve a hátsó turbinateremig –a 72-ik bordáig- a fenék mélysége 120 cm volt. Innentől a 154-ik bordáig, vagyis a géptermek teljes hosszában, a fenék mélysége 170 cm, majd a 154-ik bordától előre, egészen a hajó orráig 150 cm. A hajófenék teljes egészében villanyhegesztéssel készült.
     A csatahajón összesen 230 szellőzőcsövet és ventillátort építettek be, ezek közül 33 a gépházak szellőzését szolgálta. A csővezetékeket felszerelték a víz betörését, illetve a tűz terjedését megakadályozó visszacsapó szelepekkel és csapóajtókkal. A fő páncélfedélzet alatt a vízzáró válaszfalakat nem törték át a szellőzőcsövek kedvéért, minden rekesz külön szellőző-berendezéssel rendelkezett, s a csöveket kizárólag felfelé vezették ki. A jól felépített szellőzőrendszer ellenére a hajón nem volt általános légkondicionáló berendezés, csupán a csatahajó kórháza és a tiszti étkezde volt ilyennel felszerelve.
     A csatahajó teljes személyzete kezdetben 1927 embert számlált. Miután a Tirpitz eleve zászlóshajónak épült, ehhez még hozzá kellett számítani a vezénylő tengernagyot, törzstisztjeit, és népes kíséretüket, melyekkel együtt a hajó teljes legénysége 2106 emberből állt. A csatahajó felszerelése és raktárai 2500 ember ellátására voltak képesek, amit a későbbiekben aztán a végsőkig igénybe is vettek, mivel az újabb berendezések, főleg a nagyszámú új légvédelmi ágyú, kezelőszemélyzetével a Tirpitz legénységi állománya egyre nagyobb lett. 1944-re a személyzet létszáma már elérte a 2600 főt, akiknek az ellátása hosszú távú bevetéseken már gondot jelenthetett volna. A csatahajó addigra azonban már végképp beszorult a norvégiai kikötőkbe, és legfeljebb gyakorlatozni futott ki egy-két napra. A hajón mindössze 1600 fő részére volt szálláshely, így a szolgálatban és a pihenőn levők egymást váltották az ágyakon, akárcsak a tengeralattjárókon. A legénység és az altisztek ugyanazon körletekben voltak elszállásolva, csak a tiszteknek voltak külön kabinjaik. A kabinok és a legénységi körletek bútorzata nagyrészt alumíniumból készült.

A Tirpitz próbajáratain a Balti-tengeren.

Páncélzat.

    Az akkori Reichsmarine vezetése már 1930-ban azzal a felkéréssel fordult a Krupp Művekhez, vizsgálja meg, milyen módon lehetne továbbfejleszteni és tovább erősíteni a haditengerészetnél alkalmazott páncéllemezek ellenállóképességét. Hosszú kutatások és kísérletezések után a cég végül előállt egy új páncélötvözettel, mely 25%-al volt erősebb, mint az addig használt, még az első világháború idején kifejlesztett –egyébként szintén kiváló minőségű- páncéllemezek. A nagyobb szilárdság főleg a hagyományos króm-nikkel acélötvözethez adott molibdénnek volt köszönhető. A Krupp lemezek adalékanyagként 3,78% nikkelt, 2,06% krómot, 0,34% szenet, 0,31% mangánt, és 0,2% molibdént tartalmaztak. Az új csatahajók páncélzatát már teljes egészében az új eljárás szerint gyártott lemezekből készítették.
     A Tirpitz páncélzata háromféle páncéllemezből épült fel.
     1.KC n/A - Különlegesen edzett felületű, úgynevezett cementált páncél. Az eljárást még a Krupp művek fejlesztette ki az 1800-as évek végén, és a Tirpitzen használt páncél is ennek cementált krómnikkel páncélnak a leszármazottja. A cementálás lényege, hogy speciális kemencékben a még izzó páncéllemezek közé nagy nyomású világítógázt préselnek, melynek széntartalmát a még izzó lemezek felszíne elnyeli, s ezzel a lemez felülete rendkívüli keménységre tesz szert. A páncél alsó rétegei "lágyak" maradnak, ami mintegy alátámasztja a rendkívül kemény, és rendkívül törékeny felső réteget. A KC páncél felülete kb. egy hüvelyknyi mélységben volt cementálva, méghozzá rendkívül keményre, 650-700 Brinell fokra. Egy hüvelyk után a keménység már csak kb. 500 fok volt, ami aztán a páncél belseje felé fokozatosan tovább csökkent, míg a lemez vastagságának mintegy a felénél - a német szabványok szerint 41%-nál - el nem érte a homogén páncéllemezek értékét, a 240 Brinell fokos keménységet. Ezt a páncélt használták az övpáncélzatnál, a parancsnoki híd, a lövegtornyok és a barbetták páncélozásánál. Más nemzeteknél a páncéllemezeket egyébként nem cementálták ilyen keményre. Az általában a legjobbnak tartott, 1935-ös brit Cemented Armor (CA) lemezeket csak 600 Brinell fokra cementálták, és a cementálás csak a lemez 30%-áig terjedt.
     2. Wotan hart (Wh) - Homogén páncélanyag, melyet először az 1920-as évek végén alkalmaztak a német könnyűcirkálókon és zsebcsatahajókon. A lemezek szakítószilárdsága 85-95 kg/mm, szakadási nyúlása 20%, keménysége 220-250 Brinell fok volt. Ezeket a lemezeket a vízszintes páncélzatnál, vagyis a fedélzeteken, a lövegtornyok és irányítóállások tetőlemezein használták. A homogén páncéllemezek közül valószínűleg a német Wh lemezek voltak a világ legjobbjai.
     3. Wotan weich (Ww) - A Wh lemezeknél lágyabb homogén páncéllemez, 67-75 kg/mm szakítószilárdsággal, szakadási nyúlása 25%, keménysége 200 Brinell fok volt. Ezeket a lágy, rugalmas és hajlékony lemezeket a torpedóvédő válaszfalaknál használták, ahol nem a becsapódó lövedékek, vagy repeszek megállítása volt a cél, hanem a torpedó, vagy aknarobbanás által keltett lökéshullámok felfogása.
     Ezek mellett kis mennyiségben használták még az úgynevezett Wotan Starrheit (Wsh) páncélt is. Ez egy különösen kemény - 250-280 Brinell fok - homogén páncél volt. Ebből készültek a légvédelmi gépágyúk lövegpajzsai, illetve a légvédelmi irányítóállások gömb alakú kupolái.

A Tirpitz metszetrajza. A páncélozott részek vastag vonallal vannak jelölve, a páncélvastagságok mm-ben vannak megadva.

    A páncélzat felépítése a német flottában hagyományos elrendezést követte, mely minden német csatahajóra jellemző volt az 1909-es Nassau osztály óta. A hajó teljes oldalát borító oldalpáncélzat, a két páncélfedélzet, és az ezeket keresztirányban lezáró első és hátsó páncélozott válaszfalak alkották az úgynevezett citadellát, vagy páncéldobozt, mely a hajó létfontosságú részeit, a vízvonal szintje alatt elhelyezkedő gépeket és lőszerraktárakat védte a becsapódásoktól. A Tirpitz páncélzatának összsúlya elérte a 18.700 tonnát, ami a csatahajó teljes súlyának a 40%-át tette ki.
     A hajókat alapvetően a rendszerint rossz látási viszonyokkal rendelkező Északi-tenger, és az Észak-Atlanti-óceán vizein való működésre tervezték, ahol a lőtávolság általában nem nagyon haladhatta meg a 15 kilométert. A hajók tervezésekor, 1932 és 1936 között, a radar még csak elképzelés szintjén létezett, tehát német részről senki nem gondolt arra, hogy nagyobb lőtávolságokkal is számolni kell. A páncélzat elsődleges feladata ennek megfelelően az volt, hogy viszonylag kis lőtávolságokról kilőtt, s nagy valószínűséggel a hajó oldalába becsapódó lövedékek ellen védjen, különösen a vízvonal tájékán. A Bismarck és a Tirpitz páncélelrendezése egyforma volt, azonban a páncéllemezek vastagságában voltak kisebb eltérések a két hajó között.

Övpáncél.

    A német hajók oldalpáncélzata minden más csatahajóénál nagyobb területet fedett. Erre egyrészt azért volt szükség, mert a négy lövegtornyos elrendezés megnövelte a védendő területek nagyságát, másrészt pedig a németek, első világháborús tapasztalataik alapján, tudatosan törekedtek arra, hajóik minél nagyobb felületen legyenek páncélvédelemmel ellátva.
     A robosztus hajótest hátulról nézve. A Tirpitz fő páncélöve a hajótest vízvonalon mért hosszúságának 68%-ára terjedt ki, és a 22 vízmentes rekeszből 17-et védett. A 170,7 méter hosszú, a 32-ik bordától a 202-esig terjedő öv szélessége 5,2 méter volt, melyből a konstrukciós vízkiszorításnál (45.474 tonna)1,6 méter ért a vízvonal alá. Ennek mélységét gyakran kritizálják, ám talán érdemes volna figyelembe venni azt is, hogy teljes terhelés mellett (battle load – 50.425 tonna) a megnövekedett merülés miatt ez az érték értelemszerűen szintén megnőtt, nagyjából egy méterrel. Így tekintve a vízvonal alatti védelem mélysége már bőven megfelelt a korabeli átlagnak.
     A fő páncélöv természetesen a Tirpitznél is a cementált KC n/A jelű Krupp lemezekből készült, vastagsága azonban valamivel kisebb volt, mint a Bismarcké, 320 mm helyett 315 mm. A páncélvastagság a vízvonal alatt, az öv alsó egy méterén, fokozatosan 170 mm-re csökkent.
     A fő páncélöv felett a hajó oldala szintén páncélozva volt, egészen a felső fedélzetig. Ez a szintén KC lemezekből készült felső páncélöv 145 mm vastag volt. Elsődleges feladata az volt, hogy az ellenséges cirkálók és rombolók kisebb kaliberű lövedékei ellen védje a hajót. A felső páncélöv kiterjedése megegyezett az alsó övével, a páncél vastagsága pedig mindkét esetben az öv teljes hosszában egyforma volt.
     A szokásoknak megfelelően a páncélövet egy 60 mm vastag fa alátéttel erősítették a hajó oldalához. A fa rugalmas alátét gyanánt szolgált, és segített a becsapódó lövedékek energiájának elnyelésében, illetve a hajó vázszerkezetében való szétszórásában.
     Miután a cementált páncéllemezeket nem lehetett hegeszteni, az övpáncélzatot 50-70 mm átmérőjű csavarokkal erősítették a hajótest oldalához.
     A hajótest belsejében, a főbordánál öt méterre a hajó oldalától, egy belső, hosszanti válaszfal is húzódott, mely 30 mm vastagon volt páncélozva. Ez lényegében a torpedóvédő válaszfal felfelé való kiterjesztése volt, melynek fő feladata az övpáncélzaton áthatoló repeszek felfogása volt.
     A korabeli szokásoktól eltérően a hajó oldalának a citadellán túleső részei is kaptak vékonyabb páncélborítást. Az orr rész 60 mm vastag, 3,9 méter széles páncélzatot kapott a vízvonalon, a tat pedig 80 mm vastag, 2,1 méter széles páncélzatot, melyből 1,5 méternyi esett a vízvonal alá. Az orr és a tat páncéllemezeit nem egyszerűen csak a hajótest oldalára szerelték, hanem azok egyben a külső lemezelés részét is képezték. A Wh lemezeket szegecseléssel illesztették a hajótestre.
     Az övpáncélzatot keresztirányban két páncélozott keresztválaszfallal zárták le. Az öv két végénél, a 32-ik és a 202-ik bordánál beépített belső keresztválaszfalak 110-220 mm vastag Wh lemezekkel voltak páncélozva. Hátul, a kormányszerkezet kamrájánál egy harmadik válaszfalat is páncéloztak, hogy védje a kormányt a hátulról érkező lövedékekkel szemben. Ez a válaszfal nem terjedt ki a hajó teljes mélységére, csupán a második fedélzettől (battery deck) a hajófenékig húzódott. Vastagsága a felső részén 45 mm, a kormányszerkezet mögötti részen 150 mm volt.

Fedélzetek.

    A nagy német hadihajókon megszokott módon a Tirpitzen is két fedélzetet páncéloztak, noha a korban divatos és általánosan elterjedt „all or nothing” páncélelrendezés inkább az egyetlen, de nagyon vastag páncélfedélzetet favorizálta.
     A Tirpitzen a felső fedélzetet szinte annak teljes hosszában, a 10-iktől a 224-ik bordáig, 50 mm vastag Wh lemezek fedték. Csupán a legelső és a leghátsó rekeszek –a XXII. és I. rekesz- felett nem kapott páncélozást a fedélzet. A felső fedélzet páncélvastagságát a B és C lövegtornyok, illetve a 15 cm-es lövegtornyok körül 80 mm-re növelték. Ennek nem annyira védelmi, hanem inkább strukturális okai voltak, a lövegtornyok barbettáinak alátámasztását erősítették a vastagabb lemezekkel.
     A fő páncélfedélzet egy úgynevezett „teknősfedélzet” volt, vagyis a páncélzatot a fedélzet szélein lefelé hajlították, és azok a vízvonal alatt a páncélöv alsó végéhez illeszkedtek. Ez az elrendezés nagymértékben erősítette a hajó védelmét a vízvonalon, hiszen az itt becsapódó ellenséges lövedéknek így nemcsak a páncélövet, hanem ezt a lefelé döntött páncélfedélzetet is át kellett ütnie ahhoz, hogy elérjen a hajó belső részeibe. A fő páncélfedélzet a harmadik fedélzeten (tween deck) helyezkedett el. A lemezek vastagsága a középső részen 80 mm, a lőszerraktárak felett 100 mm volt. A páncélfedélzet széleit 23 fokos szögben döntötték lefelé. Ezek a döntött részek 110 mm, a lőszerraktárak felett pedig 120 mm vastagok voltak.
     A citadellán kívül eső részek is kaptak egy második páncélfedélzetet. A tatrész, a kormányszerkezet védelme érdekében igen erős, 110 mm vastag páncélfedélzetet kapott, melynek széleit szintén lefelé döntötték. Az orr rész csupán egy gyenge, 20 mm vastag szilánkvédő páncélzatot kapott, egy fedélzettel a fő páncélfedélzet szintje alatt (upper platform deck).
     Valamennyi fedélzeti páncél Wh lemezekből készült. A lemezeket hegesztéssel illesztették egymáshoz, csupán a fő fedélzet döntött szélein használtak szegecselést.

Lövegtornyok.

    A hajó legerősebben páncélozott része természetesen a négy 380 mm-es ikerlövegtorony volt. A tornyok homloklemezeit 360 mm vastag páncéllemezek fedték, míg oldalt 220, hátul pedig 320 mm vastag páncélzatot kaptak. A tornyok hátsó része nem a védelem, hanem a tornyok kiegyensúlyozása miatt kapott ilyen vastag páncélzatot.
     A magas lövegtornyok felső részén az oldallemezeket erősen befelé döntötték, hogy így növeljék a páncélzat ellenálló képességét, és egyben lehetővé tegyék a páncélvastagság csökkentését. Ezek a döntött részek elöl és hátul 180 mm, oldalt 220 mm vastagok voltak. A tornyok tetőlemezei 130 mm vastag páncéllemezből készültek.
     A lövegtornyok 10 méter átmérőjű barbettái a főfedélzet felett elöl és oldalt 340 mm, a hátsó részen 220 mm vastag lemezekből készültek. A páncélzat vastagsága a főfedélzet szintje alatt egységesen 220 mm-re csökkent.
     A lehetőségekhez képest erős páncélzattal látták el a 15 cm-es lövegtornyokat is. Ezek homloklemeze 100 mm vastag volt, oldalt 80 mm, a hátsó részen és felül pedig 40 mm vastag páncélzatot kaptak. A 4,8 méter átmérőjű 15 cm-es barbetták a fedélzet felett 100 mm, alatta 20 mm vastag lemezekből készültek.
     A lövegtornyok páncélzata szinte teljes egészében cementált KC lemezekből készült, melyeket szegecseléssel és csavarozással illesztettek a helyükre. Csupán a tetőlemezek és a barbetták főfedélzet alatti részei készültek homogén Wh páncéllemezekből.

A Tirpitz elülső lövegtornyai.

Felépítmény.

    A német csatahajók parancsnoki állásai a hagyományoknak megfelelően erős páncélzatot kaptak. A parancsnoki híd páncélozott kormányállásának oldalai körben végig 350 vastag KC lemezekkel volt borítva. Felül 220 mm-es lemezek védték, a padlólemezek pedig 70 mm vastagok voltak. A hajó belsejében, a hídtól lefelé, egy 100 cm belső átmérőjű cső, az úgynevezett „kommunikációs cső”, vezetett a fő páncélfedélzet alatti központi irányítóállásba. Ezt a csövet 220 mm vastag KC lemezekből készítették.
     A kormányállás felett beépített távolságmérő háza szintén erős védelmet kapott. Oldalt 200, felül pedig 100 mm vastag KC lemezek védték.
     Az elülső felépítmény tetején elhelyezett tűzvezető állás és távolságmérő a nagy magasság miatt nem kaphatott ilyen erős páncélzatot, mivel ez nagyon felvitte volna a hajó súlypontját, és lerontotta volna stabilitását. Ezért ezek csak vékonyabb, 20-60 mm vastag szilánkvédő páncélzatot kaptak.
     A hátsó parancsnoki híd oldalt 150 mm vastagon volt páncélozva, míg a tető és a padlólemezek 50 mm vastagok voltak. A hátsó híd felett beépített távolságmérőház oldalt 100, felül 50 mm vastagon volt páncélozva. A híd belsejétől itt is egy cső vezetett le a páncélfedélzet alá, melynek belső átmérője 80 cm, páncélvastagsága 50 mm volt.

A próbajáratain levő Tirpitz Gdansk kikötőjében.

Torpedóvédelem.

    A német csatahajók torpedóvédelmét látszólag kissé alulméretezték, hiszen a rendszer iránt támasztott előzetes követelmények csak arról szóltak, hogy az 250 kg TNT robbanásának legyen képes ellenállni. Ugyanekkor viszont szinte minden más haditengerészet már általában 350 kg TNT robbanására méretezte saját csatahajói torpedóvédő rendszerét. Ebben az esetben azonban a hajóknak meglehetősen hasznára vált a német mérnökök közismert hajlama arra, hogy mindent túlbiztosítsanak, és így végül a csatahajók torpedóvédelme jóval erősebb lett az előzetesen megállapított követelményeknél.
     A torpedóvédelmet az erre a célra átalakított Preussen sorhajón elvégzett kiterjedt víz alatti robbantási kísérletek eredményei és tanulságai alapján tervezték meg. A rendszer fő elemét, a hajó belsejében beépített torpedóvédő válaszfalat 45 mm vastag rugalmas Ww lemezekből készítették. A páncél vastagságát pontos számítások alapján határozták meg, a túl vékony lemezek ugyanis túl gyengék lettek volna, a túl vastagok pedig túl merevek.
     A válaszfal a citadella teljes hosszában végighúzódott, a 32-202 bordák között. A rendszer mélysége, vagyis a válaszfal távolsága a hajó oldalától középen 5,5 méter volt, ami a hajótest szélességének csökkenésével az „A” és „D” lövegtornyoknál 3,05 méterre csökkent. A páncélozott torpedóvédő válaszfal belső oldalán, attól nagyjából 1,2 méterre, eredetileg még egy hosszanti válaszfalat akartak felállítani, mely tovább növelte volna a rendszer mélységét és ellenállóképességét. A két válaszfal között vezették volna a kábelcsatornákat. Azonban a hajó gépeinek a helyigénye nagyobbnak bizonyult a vártnál, és ezt a válaszfalat, illetve a két válaszfal közt futó kábelcsatornákat, csak a válaszfal felső részén tudták beépíteni.
     A páncélozott válaszfal és a hajó oldala közti tereket négy rekeszre osztották. A rekeszek elrendezése eléggé eltért a szokásos módszertől, amely függőleges válaszfalakkal osztotta fel a teret, és az így létrejött cellákat felváltva üresen hagyták, illetve folyadékkal, olajjal vagy vízzel töltötték fel. A németek viszont a torpedóvédő rendszer belső terét egy újabb hosszanti válaszfallal lényegében kettéosztották, majd a belső rekeszt további két, horizontálisan beépített válaszfallal újabb három részre tagolták. A legnagyobb, külső rekesz üresen maradt, azt még ellenárasztásra is csak végső esetben használták fel.
     A hajótest külső lemezei a szokásos módon csak a minimálisan szükséges vastagságú, 12 mm vastag acéllemezekből készültek. A torpedó robbanása ugyanis ezeket a lemezeket mindenképpen szétzúzta, és ha a kelleténél vastagabb anyagból készítették volna őket, a lemezek egyben maradt nagy darabjait a lökéshullám lövedékként vágta volna neki a belső válaszfalaknak, komoly károkat okozva azokban.
     Az elképzelés szerint a víz alatti robbanás keltette gázbuborék, a külső lemezek széttörése után, behatolt a külső, üres rekeszbe. Az itteni nagy térben a lökéshullám gyorsan kitágult, következésképpen nyomása lecsökkent. A következő, belső rekesz három cellájában folyadékot tároltak, a két alsóban az üzemanyagként szolgáló nyersolajat, a felsőben pedig a kazánok tápvízkészletét. (A kazánokat csak édesvízzel lehetett üzemeltetni, mert a sós tengervízből a nagy hőmérsékleten kicsapódó só gyorsan eltömte volna a gőzvezetékeket.) A cellákat nem töltötték tele, hanem rendszerint csak 75%-ig töltötték fel őket. A lökéshullám így itt ismét tovább tudott tágulni, nyomása újból csökkent, a rugalmas anyagként szolgáló folyadék pedig egyrészt elnyelte energiája egy nagy részét, másrészt pedig a lökést egyenletesen szétosztotta a páncélozott válaszfal teljes felületére. A válaszfal is rugalmas ellenállást fejtett ki a lökéshullámmal szemben, a lágy Ww lemezek akár 25%-os alakváltozást is képesek voltak elszenvedni, mielőtt átszakadtak volna.
     A rendszer teljesítőképessége végül mesze felülmúlta a várakozásokat. Egyetlen olyan bizonyított esetről sem tudni, amikor torpedó, akna, vagy bomba robbanása átszakította volna a belső, páncélozott torpedóvédő válaszfalat is. (Leszámítva persze a Tallboy találatot.)

    A hajófenék 83%-a duplafenékkel épült, melynek mélysége 1,2-1,7 méter volt. A fenék alatt robbanó aknákkal szemben ez ugyan nem lett volna elegendő, azonban a mélység további növelése szerkezeti okok miatt nem volt lehetséges. A gépek helyigénye nem tett lehetővé ennél vastagabb szerkezetet, ami még jelentős túlsúlyt is jelentett volna, azonkívül a magasabban beépített kazánok és turbinák rontották volna a hajó stabilitását is.

A feldíszített Tirpitz a vízrebocsátás után.

Hajtóművek.

    A tervezés korai szakaszában az eredeti elgondolás az volt, hogy az új csatahajókat dízelmotorokkal szerelik fel, melyek üzemanyag-fogyasztása az olajtüzelésű kazánokhoz képest jóval kisebb volt, és ez nagy hatótávolságot tett volna lehetővé. A német haditengerészet ekkor már évtizedek óta erős vonzalmat táplált a dízelmeghajtás iránt. Már az első világháború idején komoly erőfeszítéseket tettek egy a csatahajók meghajtására is alkalmas dízelmotor kifejlesztésére, mire azonban 1917-ben elkészültek vele, a háború már véget vetett a német csatahajó-építésnek, és így az soha nem került felhasználásra.
     Mint mindig, a történelem ezúttal is megismételte önmagát. A zsebcsatahajók kisebb teljesítményigényét még sikerült kielégíteni a rendelkezésre álló dízelekkel, azonban ezek teljesítménye a 35 ezer tonnás csatahajók számára már nem volt megfelelő. A számítások szerint legjobb esetben is legfeljebb 27 csomós sebességet lehetett volna elérni a rendelkezésre álló dízelekkel, ami jócskán elmaradt az elvárt 30 csomótól, ráadásul a dízelmotorok jókora súlytöbbletet is jelentettek volna a hajónak. Mire pedig sikerült olyan dízelmotorokat kifejleszteni, melyek megfeleltek volna az elvárásoknak –a kilenchengeres, 13.750 Le-ős MZ65/95 jelű MAN motorokat, melyekkel a H osztály csatahajóit szerelték volna fel-, a háború ismét véget vetett a német csatahajók építésének.
     A következő elgondolás az volt, hogy a csatahajókat turbo-elektromos meghatással szerelik fel. Ez annyit jelentett volna, hogy a turbinák nem közvetlenül a hajócsavarokat, hanem generátorokat hajtottak volna meg, és az ezek által termelt árammal működtették volna a csavarokat meghajtó villanymotorokat. Az első világháború vége felé épült amerikai csatahajók, illetve a Lexington osztály két anyahajója is ilyen meghajtással készült, és azt sikeresen alkalmazták a személyszállító hajóknál is. A németekre különösen inspirálóan hatott a szintén turbo-elektromos meghajtással épült francia Normandie, amely első útján elnyerte a leggyorsabb személyszállítónak járó Kék Szalagot. Az ilyen elrendezésnek komoly előnyei voltak. A turbinák sokkal egyszerűbb szerkezetűek, következésképpen olcsóbbak lettek volna, hiszen csupán a generátorokat kellett egyenletes, állandó fordulatszámmal meghajtaniuk. Nem lett volna szükség többfokozatú turbinákra és fordulatszám csökkentőkre. Megspórolták volna a hosszú és súlyos csavartengelyeket, ami egyrészt csökkentette volna a hajtóművek vibrációját, másrészt pedig kiküszöbölt volna egy sebezhető pontot, a csavartengelyek alagútját. A villanymotorok nem igényeltek hosszadalmas előmelegítést, mint a turbinák, következésképpen a hajót sokkal gyorsabban indulásra kész állapotba lehetett volna hozni.
     Ugyanakkor viszont a villanymotorokhoz vezető kábelek különösen érzékenyek voltak a sérülésekre, és a hagyományos turbinás meghajtással szemben a turbo-elektromos rendszer gépsúlya nagyobb lett volna. Összességében véve a rendszer bonyolultabb és érzékenyebb volt, mint a turbinás meghajtás, és javítása is nehezebb lett volna.
     Ráadásul a németek nem is rendelkeztek megfelelő tapasztalatokkal a hajók meghajtásához szükséges villanymotorok előállítása terén. Ezek legyártásával a Siemens-Schuckert Műveket bízták volna meg, amely azonban a rendelkezésre álló idő rövidsége, és a haditengerészet túlzónak talált elvárásai miatt visszautasította a felkérést.
     A tervezőmérnökök ennek ellenére mégis mindvégig ezt a meghajtást részesítették előnyben, ám végül a Kriegsmarine parancsnoka, Erich Raeder, személyesen lépett közbe, és utasította a tervezőgárdát, az új hajókat a hagyományos, a Scharnhorst osztályon is használt gőzturbinákkal szereljék fel. Raeder alapvetően azért döntött a hagyományos meghajtás mellett, mert a turbo-elektromos rendszer 600 tonna többletsúlyt jelentett volna a hajóknak, melyek pedig a Hitler által rájuk erőltetett 38 cm-es ágyúk miatt már így is a 42 ezer tonnás felső súlyhatár közelében jártak.

A csatahajó a próbajáratain.

    A németek 1929-ben kezdték el az új, nagy hőmérsékleten és nagy nyomással működő kazánok és gőzturbinák kifejlesztését. Ezek, éppen a nagy hőmérséklet és nyomás miatt, az első világháborús típusoknál sokkalta nagyobb teljesítményűek, ugyanakkor mégis könnyebbek és kisebb helyigényűek voltak. Az új hajtóműrendszer tesztelését 1936-ban végezték el a Brummer iskolahajón, és a Type-34 osztályú rombolókon álltak először szolgálatba 1937-ben. Meglehetősen új és kiforratlan típusokról volt tehát még szó –később elég sok baj is volt velük- és Raeder komoly kockázatot vállalt, amikor ezek alkalmazása mellett döntött.

Kazánok.

    A Tirpitz, a Bismarckhoz hasonlóan, 12 darab Wagner kazánnal volt felszerelve, melyeket kettesével helyeztek el hat kazánházban. A kazánházak a XI. és XIII. rekeszekben helyezkedtek el, melyeket két hosszanti, vízzáró válaszfallal három részre tagoltak. A kazánok 68 att max. nyomáson –normál üzemben 55 att nyomáson- működtek, és 450 0C-ra hevítették túl a gőzt. A turbinákból kilépő fáradt gőzt a kondenzátorok 160 0C-ra hűtötték le, s vezették vissza a kazánokba. A kazánok üzemi nyomása és hőmérséklete nagyobb volt minden más, a többi haditengerészet által rendszeresített kazánénál.
     /A kazánok teljes fűtőfelülete 4.560 m2 volt, nem számítva a túlhevítéshez szükséges további 1140 m2 -t. A fűtőfelület minden négyzetmétere 132 kg-nyi gőzt termelt, azaz óránként 50 tonnát. A kazánokat rendkívül gyorsan, a begyújtástól számítva 20 perc alatt fel lehetett fűteni. A kazánok súlya, vízzel feltöltve, egyenként 52,8 tonna volt.
     Az elülső lövegtornyok. Gazdaságos sebességnél, 21 csomó alatt, rendszerint a kazánok felét üzemeltették csak egyszerre, s minden turbinát két kazán látott el gőzzel. Ennél nagyobb sebességeknél fokozatosan kapcsolták rá a rendszerre a többi kazánt is, s 27 csomós sebesség felett volt szükség arra, hogy valamennyi kazán üzemeljen.
     A 12 kazán mellett a XIV. rekeszben középen még egy kisebb, kisegítő kazánt is beépítettek, mely a nagy kazánok leterheltsége esetén a segédgépek működtetéséhez szükséges gőzt állította elő.

Turbinák.

    A Bismarcktól eltérően a Tirpitz nem Blohm&Voss, hanem BBC (Brown, Boveri & Co) turbinákkal volt felszerelve. A három turbinatermet a VIII. és a X. rekeszekben helyezték el. Az aprólékos rekeszelésre itt is nagy gondot fordítottak, s a X. rekeszben elhelyezett két turbinát szintén egy vízzáró válaszfallal választották el egymástól.
     A turbinák tartalmaztak egy nagynyomású, egy középnyomású és egy alacsonynyomású fokozatot, valamint ezeken kívül egy magas és alacsonynyomású hátramenet fokozatot, illetve a Tirpitz esetében egy gazdaságos menetet lehetővé tevő úgynevezett „cirkáló” fokozatot. Valamennyi fokozat ugyanarra a fogaskerékáttétes fordulatszám-csökkentőre dolgozott. A magas és középnyomású turbinarész, valamint a hátramenet fokozat a fordulatszám-csökkentő mögött, az alacsonynyomású és a cirkáló fokozat pedig előtte volt beépítve. (Az amerikaiak inkább az egyszerűbb szerkezetű, kisebb fogyasztású és könnyebb turbinákat kedvelték, melyek csak nagynyomáson dolgoztak. Ezek nagy fordulatszámmal működtek, ami két fordulatszám-csökkentő –double reduction gear- használatát tette szükségessé.) A turbinák és a fordulatszám-csökkentők házai könnyű öntött acélból készültek, melyek sérüléseit akár hegesztéssel is ki lehetett javítani.
     A magas és a középnyomású fokozatok teljes terhelésnél 2.880 fordulat/percen dolgoztak, az alacsonynyomású fokozat 2.430 fordulat/percen, a hátramenet fokozat magasnyomású része 2.025, az alacsonynyomású fokozata pedig 1715 fordulat/percen. A Tirpitz cirkálófokozatának fordulatszáma ezeknél jóval magasabb volt, 4.220 fordulat/perc.
     A turbinák három, 4,8 méter átmérőjű, egyenként 2,4 tonna súlyú, háromlapátos hajócsavart hajtottak meg. A magas és középnyomású, illetve a cirkáló fokozatok -a fordulatszám-csökkentőn keresztül- percenként 270 fordulattal, az alacsonynyomású és hátramenet fokozatok 190 fordulattal hajtották a csavarokat. Előremenetben a középső és a jobb oldali csavar jobb felé, a bal oldali balra forgott.

Áramfejlesztők.

    A csatahajó villamos energiaigényének kielégítéséről nyolc, egyenként 500Kw/h teljesítményű dízelgenerátor, valamint öt darab 690 Kw-os és egy 460 Kw-os turbógenerátor gondoskodott. Ezeket négy generátorteremben helyezték el. A hátsó turbinaterem két oldalán elhelyezett 1. és 2.generátorteremben négy-négy dízelgenerátort építettek be, míg a XIV. rekeszben, a kisegítő kazán mellett jobboldalt levő 3. generátorteremben három 690 Kw-os turbógenerátort, az ugyanitt baloldalt levő 4. generátorteremben pedig két 690 Kw-os, és egy 460Kw-os turbógenerátort helyeztek el.
     A generátorok összteljesítménye 220voltos feszültségnél 7.910 Kw/h volt, ami bőségesen elegendő volt a hajó gépeinek ellátására. Normális esetben a hajó energiaigénye 3.950 Kw/h volt, de ha minden rendszert teljes kapacitással működtettek, a maximális áramfelvétel akkor sem haladta meg az 5.920 Kw/h-t. A generátorok tehát jelentős teljesítménytartalékkal rendelkeztek, és több generátor kiesése esetén is biztosítani tudták a hajó villamos ellátását.

    A Tirpitz gépeinek összsúlya mintegy 3.000 tonnát tett ki, a hajó súlyának 6,4%-át. A hajtóművek valamivel nagyobb teljesítményre voltak képesek, mint a Bismarck gépei, annak 150 ezer Le teljesítményével szemben a Tirpitz turbinái képesek voltak 163.026 Le leadására is. Ezzel a teljesítménnyel a csatahajó a próbajáratokon elérte a 30,8 csomós sebességet. Normál üzemmódban a hajó gépei 138 ezer Le-őt teljesítettek, ami 29 csomós sebesség elérp;    A Tirpitz valamivel nagyobb üzemanyagkészlettel rendelkezett, mint a Bismarck, teljes feltöltésnél a hajó üzemanyagtartályaiban 8.800 tonna olaj fért el. Ez 19 csomós sebesség mellett 8.870 mérföld, 28 csomós sebesség esetén pedig 4.728 mérföld megtételére volt elegendő.
     A hajó kormányzásáról két, egymással párhuzamosan beépített, egyenként 24 m2 felületű kormánylapát gondoskodott. A lapátok a függőlegeshez képest nyolc fokban befelé dőltek. Mindkét lapát külön kormányművel rendelkezett, melyek a keresztkapcsolásoknak köszönhetően képesek voltak arra, hogy a másik kormánymű sérülése esetén a másik lapátot is működtessék. A felfüggesztésekkel együtt a lapátok súlya egyenként 11,63 tonnát tett ki.

Egy 38 cm-es német hajóágyú egy dániai múzeumban.

Fegyverzet.

38cm/52 SK/C34

    A csatahajókat sokáig 35 cm-es lövegekkel akarták felfegyverezni, s csak a tervezés utolsó fázisában döntöttek a 380 mm-es lövegek alkalmazása mellett. Ez nagyrészt Hitlernek volt köszönhető, aki ragaszkodott ahhoz, hogy csatahajói nem lehetnek gyengébben felfegyverezve, mint a velük egy időben épülő új olasz és francia csatahajók. Egy ideig gondolkoztak a 406 mm-es lövegek alkalmazásán is, ezek azonban további, az elviselhetőnél nagyobb súlytöbbletet jelentettek volna, ami a csatahajók újabb áttervezését tette volna szükségessé. Ez nagyon komoly késést jelentett volna a hajók építésében, amit nem akartak vállalni. Ráadásul az ágyúk kifejlesztése is több időt vett volna igénybe, mint a 38 cm-eseké, melynek tervezésénél a németek támaszkodhattak az első világháborús 38 cm-es löveggel szerzett tapasztalatokra is, bár az új hajóágyúk persze ezektől független, új konstrukciók voltak.
     Az 1934-ben megindult tervezőmunkák végeredménye, a 38cm/52 SK/C34 jelű löveg 1939-ben állt hivatalosan is szolgálatba. Ezek voltak a német hadihajók fedélzetén valaha is elhelyezett legütőképesebb fegyverek. A 19,63 méter hosszú, 110,7 tonnás lövegek huzagolása 90, jobb felé csavarodó barázdával (huzaggal) történt, a barázdák szélessége 7,76 mm, mélysége 4,5 mm volt. Tüzelésnél a cső visszarúgása 3,75 méter, a csövek számított élettartama 242 lövés volt.
     A kivetőtöltet réz hüvelyei a fedélzeten. A tűzgyorsaság a legnagyobb volt a korabeli, nagy kaliberű hajóágyúk között, elméletileg ezekből a lövegekből 18 másodpercenként lehetett egy lövést leadni. A gyakorlatban persze ezt legfeljebb csak az első néhány sortűznél lehetett tartani, azoknál is csak akkor, ha viszonylag kis távolságra tüzeltek, alacsony csőemelkedéssel. Az ágyúkat ugyanis csak 2,5 fokos csőemelkedésnél lehetett utántölteni, tehát ha magas csőállásnál tüzeltek, hosszabb időt vett igénybe a csövek újratöltéshez való leengedése, majd ismét tüzelőállásba való helyezése. A gyakorlati tűzgyorsaság inkább 25 sec/lövés körül alakult, ami egyébként még szintén nagyon jó érték.
     A lőszerellátmányt csövenként 108 lövedék alkotta, háromféle típusból. (A lőszermennyiséget a raktárak kapacitását teljesen igénybe véve csövenként 130 gránátig lehetett növelni.) Ütközetekben, erősen páncélozott célpontok ellen leginkább a fenékgyújtóval és az úgynevezett "sapkával" ellátott páncéltörő lövedékeket (Panzersprenggranate L/4,4 mit Haube) használták. Ezek hossza 1,672 méter, tömegük - mint a másik két típusba tartozó lövedéké is - 800 kg volt. A páncéltörő lövedékek -a lövedéktípus szakirodalomban használt rövidítése APC, az angol Armour Piercing Cap után- töltetének tömege 18,8 kg-ot tett ki, a gyújtó 0,035 sec késleltetéssel lépett működésbe. A késleltetésre azért volt szükség, hogy a lövedék ne közvetlenül ütközésre robbanjon, hanem legyen elég ideje arra, hogy átüsse az ellenséges hajó páncélzatát, és annak belsejében robbanjon fel. Ez persze azzal járt, hogy gyengébben páncélozott célpontok ellen az APC lövedék gyújtója vagy egyáltalán nem lépett működésbe, vagy a késleltetés miatt a gránát csak akkor robbant fel, amikor már keresztülment a hajón.
     A fenékgyutaccsal és sapkával felszerelt nagy robbanóerejű lövedékek -Sprenggranate L/4,5 Bodenzünder mit Haube, vagyis a HE (High Explosion) lövedékek- hossza 1,71 méter, a töltet tömege 32,6 kg volt. Ezeket a lövedékeket a gyengében páncélozott célpontok, például a cirkálók ellen használták.
     Ugyanebbe a típusba tartozott a harmadik lövedékfajta is -Sprenggranate L/4,6 Kopfzünder mit Haube-, mely azonban fenékgyújtó helyett orrgyújtóval volt ellátva, így becsapódáskor azonnal robbant. Ezeket főleg az úgynevezett „lágy” célpontok, vagyis a páncélozatlan kereskedelmi hajók, illetve rombolók ellen használták. A lövedék hossza 1,748 méter, a töltet tömege 64,25 kg volt.
     Kivetőtöltetként kétféle töltetet használtak, a bársonyzsákba csomagolt töltet súlya 99,5 kg, a rézből készült töltényhüvelybe csomagolté 112,5 kg volt. A kettőt együtt töltötték be, úgy, hogy a bársonyzsákba csomagolt töltet (fore charge) került előre, a réz töltényhüvelybe csomagolt második töltet (main charge) pedig hátulra. Utóbbinak az volt a jelentősége, hogy a réz hüvely tömítette a závárzatot, és megakadályozta, hogy lövéskor a lőporgázok annak résein kifújjanak. A két töltet 820 méter/sec kezdősebességet adott a lövedékeknek, ami maximális csőemelkedésnél 36.520 méteres lőtávolságot tett lehetővé.
     Az ágyúkat négy darab kétágyús lövegtoronyban helyezték el, melyeket a német flottában hagyományosnak mondható módon, az orrtól a far felé haladva az ABC betűivel, illetve nevekkel jelölték. Az Anton és Bruno lövegtornyok elől, a Cesar és a Dora hátul helyezkedtek el. A tervezés során megvizsgálták a három, illetve négyágyús tornyok alkalmazásának lehetőségét is, azonban a tervezőkben igazán komolyan soha nem merült fel a jól bevált ikertornyoktól való eltérés gondolata. Az ikertornyok kisebb méretű barbettáinak kisebb kivágásai kevésbé gyengítették meg a fedélzeteket, a tornyok egyszerűbb szerkezetűek voltak, a két löveg lőszerellátmánya nagyobb volt, mint amekkorát egy háromágyús torony számára ugyanakkora lőszerraktárban biztosítani lehetett volna, egyszerűbb volt a tűzvezetés, és egy tornyokat érő találat a hajó tűzerejében kevesebb kárt okozott, mint egy három vagy négyágyús torony esetén.    

A 38 cm-es német lövegtorony robbantott képe, a páncélzat nélkül.
A Drh LC/34 jelű ikerlövegtornyokat a Krupp Művek tervezte és gyártotta le. Az erősen páncélozott, ikertoronyhoz képest meglehetősen nagy méretű lövegtornyok teljes súlya 1052-1097 tonna volt. A lövegtornyok tüzelését a központi tűzvezető harcálláspontról irányították. A csövek emelkedési szögét elvileg a központból, távvezérléssel is be lehetett állítani. A tornyok fel voltak szerelve egy-egy 10,5 méteres bázistávolságú optikai távolságmérővel, mellyel a központi tűzvezetéstől függetlenül is célra lehetett irányítani a lövegeket. A Bismarck „A” lövegtornyából ezt a távolságmérőt 1940-ben kiszerelték -és aztán eladták az oroszoknak-, a Tirpitzre pedig már eleve fel sem szerelték, mivel a tapasztalat azt mutatta, hogy a felcsapódó víz miatt az a gyakorlatban itt szinte használhatatlan volt.
     Az ágyúk töltése természetesen teljesen automatizálva volt, s a biztonság kedvéért minden berendezést megkettőztek. Végszükség esetén lehetőség volt a tornyok kézi működtetésére is, ami a gyakorlatban igen lassú és bonyolult mutatvány volt, a töltőberendezés kézi működtetéséhez például 14 emberre volt szükség. A tornyokon belül az ágyúkat jól elkülönítették, hogy esetleges működési zavaraik ne hassanak egymásra. A lövegek egymástól 3,75 méterre helyezkedtek el, s minden cső a másiktól függetlenül mozoghatott, és tüzelhetett.
     A négy lövegtornyot jobbra-balra egyaránt 145 fokos szögben lehetett elforgatni, a tornyok forgatási sebessége 5,4 fok/sec volt. A csöveket 6 fok/sec sebességgel, a -5,5/+30 fokos szögtartományban lehetett emelni, ami igencsak limitált emelkedési szög volt. A tervezés idején ugyanis mindenki arra számított, a hajók kizárólag az Északi-tengeren, illetve az Észak-Atlanti-óceánon kerülnek majd bevetésre, ahol a rossz látási viszonyok miatt a gyakorlati lőtávolság nem nagyon lehet 20 km-nél nagyobb. Ennek megfelelően a csatahajókat is kizárólag kis lőtávolságokon megvívott harcra tervezték. Páncélzatukat is eszerint alakították ki, és lövegeiket is erre optimalizálták. A 38 cm-es lövedékek viszonylag lapos röppályán repültek, becsapódási szögük azonos távolságokon általában kisebb volt, mint a többi haditengerészetnél alkalmazott nagy kaliberű hajóágyúké. Ennek megfelelően a lövedékek páncélátütő képessége az övpáncél esetén nagyon jó volt, de a fedélzeti páncélnál elmaradt a többiekéhez képest. Az ágyúkat és a gránátokat nyilvánvalóan arra tervezték, hogy viszonylag kis lőtávolságokról tüzelve és kis szögben becsapódva átüssék az ellenséges hajó övpáncélját, illetve toronypáncélját.
     Utólag sokat kritizálják ezt a koncepciót, de a hajók tervezése idején a radar megjelenését még nem lehetett előrelátni. A német mérnökök persze lehettek volna egy kicsit előrelátóbbak is. Igazság szerint ők az ágyúkat mindössze 20 fokos emelkedési szöggel tervezték, úgy gondolva, az ismertetett viszonyok között ennyi bőven elég lesz egy tengeri összecsapásban. A plusz tíz fokos -tehát összesen 30 fokos- emelkedési szöget csak azért tartották szükségesnek, hogy a csatahajók az északi vizek erős viharaiban ide-oda dülöngélve is célon tudják tartani az ágyúikat. Ez a 20 fok azért még a tervezés idejét figyelembe véve is elég nagy rövidlátásra utal.


A második világháborús csatahajólövegek főbb adatai.

Típus

38 cm/52 SK C34

380 mm/45 Model 1935

381 mm/50 Model 1934

14”/45 MarkVII

16”/45 Mark 6

Szolgálatba állítás éve és helye

1939; Németország

1940; Franciaország

1940; Olaszország

1940; Nagy-Britannia

1941; Egyesült Államok

Kaliber (mm)

380

380

381

356

406

Csőhossz (méter)

19,63

17,882

20,72

16,532

18,694

Tömeg (tonna)

111

94,1

109,9

80,256

97,231

Tűzgyorsaság (lövés/perc)

2,3

1,2

1,3

2

2

Lőszerjavadalmazás csövenként (db)

108

104

74

100

130

Cső élettartama (lövés)

210

200

130

340

395

Lövedék hossza (cm)

APC

HE


167,2

174,8


190

190


166,9

-


156,5


182,9

162,6

Lövedék súlya (kg)

APC

HE


800

800


890

884


885

774


721

721


1225

862

Töltet tömege (kg)

APC

HE


18,8

32,6-64,2


21,9

-


-

-


22

-


18,55

69,67

Kivető töltet tömege (kg)

212

288

222,2

153,4

242,7

Kezdősebesség (méter/sec)

820

830

850

757

770

Lőtávolság (méter)

36.520

41.700

42.800

35.260

33.741

Páncél átütő képesség (mm)

(öv/fedélzeti páncél)

0 méteren – 742

18 km – 419/75

22 km – 393/104

27 km - 304/126

0 méteren – 748 mm

22 km – 393/105

27 km - 331/138

0 méteren – 814

18 km – 510/73

28 km - 380/130

0 méteren – 668

13,7 km – 335/50

18,3 km – 285/73

22,8 km - 241/102

0 méteren – 755

18,3 km – 448/109

22,8 km – 382/146

27,4 km - 324/194

Lövegtorony súlya (tonna)

1052

2.274

1570

1582 (915)

1403

Csövek emelési szöge (fok)

-5,5/+30

-5/+35

-5/+35

-3/+40

-2/+45

Cső emelési sebessége (fok/sec)

6

5,5

6

8

12

Torony forgatási sebessége (fok/sec)

5

5

6

2

4


15 cm/55 SK C/28

    A másodlagos tüzérséget tizenkét darab, SK C/28 jelű 150 mm-es ágyú alkotta, melyeket a hajó középső részén, kétoldalt helyeztek el a fedélzeten, hat iker lövegtoronyban. Ezek ugyanolyan lövegek voltak, mint amilyeneket a zsebcsatahajókon és a Scharnhorst osztályon is alkalmaztak, ám itt most elhagyták az egyes tornyokat, és valamennyi löveget ikerlövegtornyokban helyezték el.
     Az 1934-ben szolgálatba állított lövegek tényleges kalibere 149,1 mm volt, tömegük 9,08 tonna, hosszuk 8,2 méter. Az ágyúkból percenként nyolc lövést lehetett leadni, a csövek számított élettartama 1100 lövés volt. A lőszerellátmány csövenként 150 gránátból állt. A lövegekhez ugyanolyan típusú lövedékeket használtak, mint a főtüzérség 38 cm-es ágyúihoz. A gránátok súlya itt is egységes volt, mind a három fajta lövedék 45,3 kg-ot nyomott. A páncéltörő APC gránátok hosszúsága 55,5 cm, a töltet tömege pedig 0,885 kg volt, míg a fenékgyújtóval szerelt HE lövedékek hossza 65,5 cm, töltete 3,06 kg, az orrgyújtóval szerelt HE gránátok hossza pedig 67,9 cm, töltete 3,89 kg. A kivetőtöltet súlya -a rézhüvellyel együtt- 23,5 kg volt, ami 875 méter/sec kezdősebességet adott a gránátoknak. Maximális csőemelkedésnél ez 23.000 méteres lőtávolságot tett lehetővé.
     A 15 cm-es lövegeket eredetileg kizárólag felszíni célok ellen tervezték, ám a Tirpitz ágyúit 1944-ben ellátták időzítőgyújtóval felszerelt, légvédelmi célokra szolgáló repeszgránátokkal is. A lövegek viszonylag kis tűzgyorsasága és alacsony emelési szöge miatt azonban az ágyúk légvédelmi célokra csak korlátozottan voltak használhatók, és erre a feladatra nem bizonyultak igazán hatékonynak.
     Az ágyúkat a Scharnhorst osztályon is használt Drh L. C/34 ikerlövegtornyokban helyezték el, melyekből hatot építettek be a hajón, a főfedélzeten, a felépítmények mellett. Az erősen páncélozott tornyok súlya egyenként 110 tonnát tett ki, a középső tornyoké 116,25 tonnát. Ezek nagyobb súlya annak volt köszönhető, hogy saját, 6,5 méteres bázistávolságú optikai távolságmérővel is felszerelték őket. A tornyok mozgatásáról két villanymotor gondoskodott, a forgatási sebesség 8 fok/sec volt. Az egymástól 1,75 méter távolságra beépített csövek emelési szögtartománya -10/+40 fok közt volt, a lövegeket mozgató hidraulika 9 fok/sec emelési sebességet tett lehetővé. A csöveket három fokos csőemelkedésnél lehetett utántölteni, a töltés kézi erővel történt.
     A lövegek a gyakorlatban nagyon megbízható, ütőképes fegyvereknek bizonyultak. Közülük az utolsót, mely eredetileg a Gneisenaun volt felszerelve, majd később a dán partvédelem kapta meg, csak 2001-ben vonták ki a szolgálatból.

Egy 152 mm-es hajóágyú, valószínűleg a Gneisenauról, egy dániai múzeumban.

10,5 cm/65 SK C/33

    A Tirpitz nehéz légvédelmét alkotó 16 darab 105 mm-es, SK C/33 ágyú 1935-ben állt szolgálatba. Az egyenként 4,56 tonna súlyú, 6,84 méter hosszú lövegek tűzgyorsasága 18 lövés/perc, a csövek számított élettartama 2.950 lövés volt. Az ágyúkhoz egységes lőszer volt rendszeresítve, azaz a lövedék és a kivetőtöltet eleve összeszerelt állapotban volt tárolva, és így is töltötték be őket a csőbe. A lövedék teljes súlya így 26,5 kg-ot tett ki, hossza 116,4 cm volt. (Maga a gránát 15,1 kg-ot nyomott, és 45,9 cm hosszú volt.) A lőszerellátmány csövenként 425 lövedékből állt. A gránátok kezdősebessége 900 méter/sec, a legnagyobb lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 17.700 méter volt. A lövegek -80 fokos csőemelkedésnél- 12.500 méter magasságig repülő célpontok ellen voltak használhatók.
     Az ágyúk alapvetően légvédelmi célokra szolgáltak, de alkalmasak voltak felszíni célpontok elleni használatra is. Felszíni célok ellen a 15,8 kg súlyú AP gránátokat használhatták, a gyakorlatban azonban a csatahajók ilyen lövedékeket csak ritkán vittek magukkal.
     A lövegeket nyolc darab, Dop. L. C/37 ikerlövegtoronyban helyezték el a felépítményen, mindkét oldalon négyet-négyet beépítve. (A Bismarck négy első tornya még a régebbi, lassabban mozgatható C/31 típus volt.) A Tirpitz második lövegtornyait, a katapult előtt, a jobb kilövési szög érdekében a Bismarck tornyaihoz képest kijjebb helyezték, egészen a fedélzet szélére.
     A tornyok súlya egyenként 27,055 tonna volt, s a tornyon belül a két löveget egymástól 0,66 méterre helyezték el. A tornyok forgatási sebessége 8,5 fok/sec, a csövek emelési sebessége 12 fok/sec volt. A csöveket a -9/+80 fokos szögtartományban lehetett emelni.
     A tornyok mozgatásáról és célon tartásáról egy meglehetősen bonyolult stabilizáló berendezés gondoskodott, amely azonban sok műszaki problémával küszködött. Ennek oka elsősorban az volt, hogy a tornyok nyitottak voltak, ami nemcsak a kiszolgáló személyzetet tette sebezhetővé az ellenséges repülőgépek fedélzeti fegyvereivel szemben, hanem a bonyolult villamos berendezéseket is kitette a felcsapódó víz, és a párás, sós tengeri levegő korrodáló hatásának. Ennek következtében a tornyok villamos berendezései folyamatos karbantartásra szorultak,és gyakoriak voltak a meghibásodások. Ezeket kiküszöbölendő, a következő, H osztályú csatahajókra már teljesen zárt 105 mm-es tornyokat terveztek, amik azonban már nem készültek el.

A 105 mm-es ágyúk lőszerei.

3,7 cm L/83 SK C/30

    A 16 darab 37 mm-es gépágyú a csatahajó könnyű légvédelmi fegyverzetéhez tartozott. A felépítményeken elhelyezett nyolc ikergépágyú súlya egyenként 3,67 tonna volt -az ikerlövegek teljes súlya, állvánnyal és forgatóberendezéssel együtt-, a csöveket a -10/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni. A 0,74 kg súlyú lövedékek kezdősebessége 1000 méter/sec, a maximális lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 8.500 méter, felfelé 85 fokos csőemelkedésnél 6.500 méter volt. A lőszer javadalmazás csövenként 2000 lövedék, a csövek számított élettartama 7.500 lövés volt. A félautomata fegyverek utántöltése kézzel történt, ami az elméleti, 80 lövés/perc tűzgyorsaságot a gyakorlatban a felére, 40 lövés/percre csökkentette. A lövegek mozgatása szintén kézzel történt, ami elég lassúvá tette őket, s a forgatási és csőemelkedési sebesség így alig érte el a 4 fok/sec-ot.

2 cm/65 C/30 és C/38

    Eredeti állapotában a Tirpitz 12 darab egycsövű, 20 mm-es C/30 Rheinmetall gépágyúval volt felfegyverezve. A 420 kg súlyú, 2,25 méter hosszú gépágyúk csöveit a -11/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni, a lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 4.900 méter, felfelé pedig 85 fokos csőemelkedésnél 3.700 méter volt. A tűzgyorsaság a gyakorlatban 120 lövés/perc körül alakult, a csövek élettartama mintegy 20 ezer lövés volt. A lőszer javadalmazás csövenként kétezer lövedékből állt. Az ágyúk irányzása és töltése kézzel történt. A tárba csupán 20 lövedék fért el, a gépágyú závárzata pedig hajlamos volt a beszorulásra.
     A gépágyú 1940-ben rendszeresített C/38 jelzéssel ellátott négycsövű változata sokkal hatékonyabb fegyvernek bizonyult. Az egycsövű gépágyúk számát idővel fokozatosan a felére csökkentették, helyükre pedig négycsövűeket telepítettek. 1944-ben már 18 ilyen Vierling volt a hajó fedélzetén, összesen 72 csővel. A csövek egymás felett 28 cm-re, illetve egymástól 67 cm-re helyezkedtek el. A gépágyúk adatai nagyrészt megegyeznek az egycsövű változatéval, ám miután kétszeresére növelték a tár méretét, a tűzgyorsaság 220 lövés/percre emelkedett. A csövek emelési szögtartománya -10/+90 fok, egy négycsövű gépágyú teljes súlya pedig 2.150 kg volt.

Torpedók.

    A Gneisenauval és Scharnhosttal végrehajtott sikeres portyáról visszatérve, 1941 áprilisában Lütjens tengernagy javasolta a Kriegsmarine vezetésének, hogy a nagy felszíni hadihajókat is szereljék fel torpedókkal. A német csatahajók elsődleges feladata ugyanis az ellenség kereskedelmi hajózása elleni harc volt, és Lütjens úgy találta, ezt a feladatot csupán ágyúkkal felszerelve nem tudják hatékonyan ellátni. A nagy kaliberű hajóágyúk drága lövedékeit, melyekből amúgy is korlátozott készletekkel rendelkeztek, pazarlás volt a kereskedelmi hajókra vesztegetni, a 15 cm-es gránátok találataiból pedig a hajók sokat el tudtak viselni. Nem csupán a lőszer fogyott nagyon, hanem a csatahajóknak is veszélyes volt sokáig leragadni az elsüllyesztésre ítélt kereskedelmi hajók mellett, amíg azokkal végeztek a 15 cm-es lövedékek. Ezekből a megfontolásokból kiindulva 1941 után valamennyi nagy hadihajót utólag felszerelték torpedóvető csövekkel is.
     A Bismarckra ezek már nem kerülhettek fel, a Tirpitz fedélzetére azonban, a katapult és a hátsó 15 cm-es tornyok közé, 1941 őszén két négycsövű, 533 mm-es torpedóvetőt szereltek fel. Ezek G7A T1 torpedókkal voltak ellátva, melyekből a csatahajón összesen 24 darabot tárolhattak. (A csövekben levőkkel együtt.) Az 1528 kg súlyú torpedó hossza 7,186 méter, hatótávolsága 30 csomós sebesség mellett 14 ezer méter, 44 csomós sebességnél hatezer méter volt. A torpedó robbanófeje 320kg hexanite töltetet tartalmazott.
     A torpedóvető csöveket, melyeket a Tirpitz megkapott, egyébként az 1940-ben Narviknál elsüllyedt német rombolókról szerelték le.

A hajó első lövegtornyai és a parancsnoki híd.

Repülőgépek.

    A csatahajók fedélzetén már az első világháború végén megjelentek a felderítésre szolgáló repülőgépek, rendszerint valamelyik lövegtorony tetejére épített katapulton elhelyezve. A harmincas években épülő új csatahajókon pedig kötelező tartozékká vált a fedélzeten beépített hangár, és néhány felderítő repülőgép. Az elképzelés szerint a csatahajóról katapultált repülőgép felderíti a célpontot, és rádión irányítva a tüzelést, lehetővé teszi, hogy a csatahajó akár közvetlen látótávolságon túlra is képes legyen célba találni. Az elképzelés nem igazán vált be. Harci körülmények közt a csatahajók repülőgépeit szinte egyáltalán nem használták, ugyanis azok leszállni természetesen nem tudtak a hajóra, annak meg kellett állnia és daruval a fedélzetre emelnie a visszatérő repülőgépet. Egy ilyen művelet kedvezőtlen körülmények között akár órákig is eltarthatott, márpedig a harctéri viszonyok között egyetlen kapitány sem akadt, aki meg merte volna kockáztatni, hogy hajója béna kacsaként vesztegeljen a vízen, miközben az ellenség repülői, hajói és tengeralattjárói a közelben ólálkodnak. Később, a háború vége felé a csatahajókról többnyire le is kerültek a repülőgépek.
     A Bismarck és a Tirpitz eredetileg a felépítményeken elhelyezett katapultokon szállíthatta volna repülőgépeit, a Scharnhorst osztályhoz hasonlóan. A tervezés kései fázisában döntöttek úgy, hogy a repülőgépek jobb védettsége érdekében zárt hangárakat építenek be a hajókra. A kémény mellett kétoldalt két kisebb, 60 m2 alapterületű hangárt építettek, melyekben egy-egy repülőgépet tárolhattak, míg két másik repülőt a főárboc tövénél elhelyezett, 120 m2 alapterületű nagy hangárban helyezhettek el. (A gépeket természetesen felhajtott szárnyakkal tárolták.) A kémény és a főárboc közt beépített katapulton elvileg két másik repülőgépet is lehetett szállítani, a gyakorlatban azonban ezzel a lehetőséggel nem éltek, s a csatahajók fedélzetén négynél több gépet soha nem helyeztek el. 1943-tól a Tirpitz már csak két repülőgéppel volt felszerelve, majd az utolsó hónapokban ezeket is eltávolították a hajóról.
     A csatahajók négy darab Ar-196A hidroplánnal voltak felszerelve. A 11 méter hosszú, 12,4 méter szárnyfesztávolságú, teljesen fémépítésű gépek a maguk kategóriájában a világszínvonalat képviselték. Az erős szerkezetű, robusztus gépek 960 Le-ős BMW motorjukkal 310 km/h sebességre voltak képesek, hatótávolságuk pedig elérte az 1070 km-t. A teljesen feltöltve 3.730 kg súlyú repülők két, a szárnyakba beépített 20 mm-es gépágyúval, és a motor fölé beépített 7,9 mm-es géppuskával voltak felfegyverezve, ezen kívül a hátsó ülésen helyet foglaló megfigyelő is kapott egy kétcsövű, forgatható 7,9 mm-es géppuskát. A repülőgépek két 50 kg-os bombát is szállíthattak a szárnyaik alatt. A gépek és repülőszemélyzet egyébként hivatalosan nem a Kriegsmarine, hanem a Luftwaffe kötelékébe tartoztak.
     A repülőgépeket egy a hajó közepén, a kémény és a főárboc között beépített, 32 méter hosszú, kettős katapultról lőtték ki. A sűrített levegővel működő katapult két végét teleszkopikusan kitolva nyolc-nyolc méterrel meghosszabbíthatták. A katapultról mindkét oldalra ki lehetett lőni a gépeket. A visszatérő hidroplánokat a kémény két oldalán beépített, 12 tonna teherbírású, Demag gyártmányú darukkal emelhették vissza a fedélzetre. (A daruk csónakdaruként is funkcionáltak.) A hangárakba való visszahelyezésüket a kémény fényszóró platformja alá beépített két kisebb daru segítette. Miután a repülőgépek lekerültek a Tirpitzről, ezt a két darut szintén leszerelték.

Távolságmérők és radarok.

    A lövegek tüzét három tűzvezető harcálláspontról irányították, melyek közül kettő az első és a hátsó parancsnoki híd felett, a harmadik, a fő tűzvezető harcálláspont pedig az előárboc tetején helyezkedett el. Ezek mindegyike rendelkezett egy forgatható kupolába szerelt optikai távolságmérővel, és egy FuMO 23 radarral.
     Az előárboc tetején levő harcálláspont, ahol az első tüzértiszt is elhelyezkedett, 31 méterrel volt a vízszint felett. Ezt egy 10,5 méteres, teljesen körbeforgatható optikai távolságmérővel szerelték fel. A hátsó parancsnoki híd egy ugyanilyen távolságmérőt kapott, míg az elsőt egy kisebb, 7 méteres távolságmérővel szerelték fel, melynek látószöge azonban, a felépítmények miatt, korlátozott volt. Két kisebb, 3 méteres távolságmérő a parancsnoki híd két oldalán került beépítésre.
     A négy fő lövegtorony közül hármat szintén felszerelték egy-egy 10,5 méteres távolságmérővel, arra az esetre, ha a központi tűzvezetés működésképtelenné válna. Így minden torony önállóan is tüzelhetett, bár ebben az esetben a célzás pontossága lényegesen rosszabb volt, mint a központi irányítás esetén. Az „A” lövegtorony nem kapott ilyen távolságmérőt, mivel az a felcsapódó víz miatt itt szinte használhatatlannak bizonyult. A 15 cm-es lövegtornyok közül csak a két középső volt felszerelve 6,5 méteres távolságmérőkkel.
     A 105 mm-es légvédelmi ágyúk tüzelését négy darab, egy-egy 4 méteres távolságmérővel felszerelt harcálláspontról irányították. Ezek közül kettő az előárboc két oldalán helyezkedett el, a másik kettő a felépítményen hátul. A Tirpitzen mindegyiket gömb alakú kupolával fedték le, amit formája miatt csak teáskannának neveztek. A 37 mm-es és 20 mm-es gépágyúk nem rendelkeztek központi tűzvezetéssel.

A hajó belsejében levő központi irányítóállás tűzvezető számítógépei.

    Mint az eléggé közismert, a radarok kifejlesztése terén a német ipar még önmaga lehetőségeihez képest is messze alulteljesített. Ez elég érthetetlen, ugyanis a németek úttörő szerepet játszottak a radarfejlesztés korai fázisában. Heinrich Hertz, aki akkoriban a karlsruhei egyetemen tanított, már 1886-ban felfigyelt rá, hogy a visszaverődő radarhullámokat fel lehet fogni, és azokból következtetni lehet a visszaverődést okozó tárgy helyzetére és méretére. Egy Christian Hülsmeyer nevű mérnök már 1904 tavaszán szabadalmaztatta "Telemobiloscope" névre keresztelt találmányának ötletét, melyet valószínűleg Hertz megfigyeléseiből kiindulva fejlesztett ki, és amellyel a hajók a visszaverődő rádiójelzések alapján lettek volna képesek navigálni a ködben, vagy az éjszakai sötétségben. Hülsmeyernek azonban soha nem volt rá lehetősége, hogy készülékét megpróbálja a valóságban is elkészíteni, találmánya ugyanis a kutyát sem érdekelte.
     Tíz évvel később viszont már valóban elkészült az első, rádióhullámokkal való távolságmérésre alkalmas berendezés. Richard Scherl és Hans Dominik mérnökök "Strahlenziehler" névre keresztelt masinája a 10 cm-es rövidhullámon működött, és bár gyakorlati alkalmazhatósága nem nagyon volt, ígéretes alapot jelenthetett volna a további fejlesztésekhez. A feltalálók 1916 februárjában felajánlották a készüléket a haditengerészetnek, amely azonban rövid úton elutasította azt, azzal az indoklással, mely szerint az nem bír jelentőséggel a háborús erőfeszítések szempontjából.
     Ezután másfél évtizeden át nem foglalkozott senki hasonló elképzelésekkel, egészen a harmincas évek elejéig, amikor Dr. Rudolf Kühnold, a haditengerészet egyik fejlesztési csoportjának a vezetője, a szonár elve, vagyis a visszaverődő hang, illetve ebben az esetben a rádióhullámok bemérése alapján kifejlesztett egy felszíni bemérőkészüléket is.
     A készülék első, a gyakorlatban is használható változata 1934-re készült el. A GEMA (Gesellschaft für Elektroakustische und Mechanische Apparate) névre keresztelt berendezéssel sikeresen mérték be a célhajóként szolgáló Hessen sorhajót és Welle iskolahajót, igaz, egyelőre még csak két km távolságról. Az év végére azonban már elkészült a GEMA továbbfejlesztett változata is, mellyel az októberben megtartott újabb teszt során sikerült 12 km-es távolságról is bemérni a célhajót. Erre már a haditengerészet vezetése is felfigyelt, s az 1935 szeptemberében megtartott újabb teszteken már részt vett a Kriegsmarine gyakorlatilag teljes vezérkara, Raederrel az élen.
     A radarok fejlesztése innen már olajozottan haladt előre, azonban a sajátos német módszer szerint. A radarfejlesztésekre ugyanaz a koordinálatlanság, az erőknek az a célszerűtlen szétszórása és elpocsékolása volt jellemző, ami a későbbi német fegyverzetfejlesztéseket is jellemezte. A különböző fegyvernemek saját kutatócsoportokat állítottak fel, melyek a megbízók speciális igényei alapján más-más berendezéseket fejlesztettek ki. A különböző csoportok között -ugyanúgy, mint a különböző fegyvernemek között- alig volt együttműködés, vagy éppen semmilyen együttműködés nem volt. A német mérnökök, ismét csak szokásuknak megfelelően, még az egyes csoportokon belül is egyszerre több irányban folytatták kísérleteiket és kutatásaikat, aminek eredményeként a tervezőirodák ontották magukból a különféle célokra szolgáló radarberendezések sokaságát. Máig teljes a zűrzavar a különböző irodák által kifejlesztett, különböző célokra szolgáló, gyakran egyszerre több néven is futó radarberendezések kategorizálása terén.
     A haditengerészet 1937-ben szerelte fel első hajóit, a Graf Spee-t és a Deutschlandot, radarkészülékekkel. (Egyesek szerint FuMO 22-vel, mások szerint Seetakt-al, de az is lehet, a két név alatt ugyanazt a radart kell érteni.) A készülék jól bevált, amiből a német haditengerészetet arra következtetésre jutott, a rendelkezésre álló berendezések teljesítik mindazt, amit egy hasonló berendezéstől egyáltalán el lehet várni. Ez az önelégültség, és a fejlesztések szétszórtsága végül arra az eredményre vezetett, hogy az angol radarfejlesztések, melyek csak 1935-ben indultak be, végül megelőzték a németeket. A háború elején a német radarok még sokkal jobbak voltak, mint az angolok hasonló készülékei. Két évvel később már nagyjából egy szinten álltak, újabb két évre rá pedig az angol/amerikai radarok már több nagyságrenddel jobbak voltak.
     A lemaradás másik oka, hogy a németek egyszerűen nem ismerték fel a radar jelentőségét, és alkalmazásának lehetőségeit. Tekintve, hogy technikailag az egyik legfejlettebb országról van szó, ez eléggé meglepő lehet, de ahogy korábbi cikkekben már többször is írtam, a németeknek egész egyszerűen a leghalványabb fogalmuk sem volt a modern tengeri hadviselésről. A radart felderítésre és navigációra használták, tűzvezetésre szinte soha, mivel jobban megbíztak a hagyományos optikai távolságmérőkben. Sokat emlegetik, hogy az északi-foki ütközetben a Scharnhorst radarjai nem észlelték az angol cirkálókat. Nos, nem is észlelhették, mivel jóformán az ütközet egész ideje alatt ki voltak kapcsolva. Bey ugyanis úgy gondolta, a radarok visszaverődő jelzései nagyobb távolságból elárulnák hajói helyzetét, mint ahonnan ők felderíthetik az ellenséget. Többnyire így járt el a többi, a radaroktól szintén idegenkedő német parancsnok is. A radarokat kikapcsoltatták, és kizárólag az optikai távolságmérőkre, illetve az ellenség radarjainak jeleit figyelő passzív jelzőberendezésekre hagyatkoztak.
     A német tengerésztisztek képzésében egyáltalán semmilyen formában nem szerepelt a radarberendezések használatának és alkalmazásának tárgya, a tisztek már a hajók fedélzetén, a gyakorlatban sajátították el ezeket az ismereteket, már amennyire ezeket ilyen körülmények között lehetett. A harcászati utasításokban egyetlen szóval sem szerepelt a radar használata, egészen 1945 márciusáig, amikor kiadták a Tízes Számú Taktikai Utasítást, „Útmutatás a radarok felszíni célpontok elleni használatáról” címmel. A hajók fedélzetén alig volt olyan képzett szakember, aki képes lett volna megfelelően kezelni és karbantartani a radarokat. Ennek megfelelően a készülékek szinte állandóan meghibásodásokkal és folyamatos üzemzavarokkal küszködtek. Pontosságuk is csapnivaló volt, valószínűleg nagyrészt szintén a karbantartás hiányának köszönhetően. A hajók radarjait ugyanis működésük ideje alatt -vagyis többnyire éveken át- rendszerint egyszer sem kalibrálták újra.
     A németek hozzáállását jól szemlélteti, hogy ezzel szemben a passzív megfigyelésre szolgáló szonárok és radarfigyelők nagyon fejlettek voltak, és műszakilag felülmúlták a szövetségesek hasonló eszközeit.

A Bogen-öbölben horgonyzó Tirpitz.

    A Tirpitz, a Bismarckhoz hasonlóan eredetileg három darab FuMO (Funkmessortung) 23 radarkészülékkel volt felszerelve. Ezeket a parancsnoki hidak távolságmérőházaira szerelték fel. Egyet-egyet az első és hátsó híd 10,5 méteres távolságmérői fölé, egyet pedig a páncélozott kormányállás felett beépített hét méteres távolságmérő házára.
     A FuMO 23 hatótávolsága mintegy 25 km volt, a radar a 81,5 méteres hullámhosszon működött, 368 MHz frekvenciával. Sérülékeny és pontatlan eszköz volt, ráadásul elég nehézkes volt a kezelhetősége is. A radarnak egy megközelítőleg két méter magas és négy méter széles, téglalap alakú antennája volt.
     A csatahajó még 1941-ben kapott egy FuMO 26 radart is, mely a 368MHz frekvencián dolgozva 25 km-es távolságig volt képes bemérni a célpont távolságát és irányát, +/-100 méter, illetve +/- 0,25 fok pontossággal.
     1942 elején került fel a parancsnoki torony tetejére a FuMO 27 jelű készülék, majd a fantáziadús Timor és Samos névre keresztelt berendezések is. (Más források a Samos helyett a Palau és Sumatra nevű berendezésekről írnak. Ezek egyébként mind passzív radarfigyelők voltak.) A Tirpitzen valószínűleg kipróbálták a FuMO 30 Hohentwiel nevű kísérleti készüléket is.
     1944 tavaszán a 105 mm-es lövegek főárboc mögötti tűzvezető állását két méterrel magasabbra építették át, és felszerelték rá az eredetileg a Luftwaffe számára kifejlesztett, légvédelmi célokra szolgáló FuMO 212 Würzburg C jelű radarkészüléket is. (Amely legalább még öt másik néven is ismert.) Ez az 560 MHz frekvencián dolgozott, és 60 km távolságról volt képes észlelni a repülőgépeket.
     Elsüllyedésekor a Tirpitz valószínűleg két FuMO 26 radarral volt felszerelve a parancsnoki hídon, illetve az előárboc tetején, egy FuMO 213 radarral -a 212-es továbbfejlesztett változata- a főárboc mögött, és egy FuMO 23 radarral a hátsó parancsnoki hídon.


A világ legrosszabb csatahajója.

    A fejezet címe Antony Preston „The world's worst warships” című könyvére utal, melyben a szerző a hadihajók történetének néhány konstrukciós melléfogását elemzi. Bevallom, a könyvet inkább csak átfutottam, nem elolvastam, de e felületes ismerkedés alapján nekem úgy tűnik, Geoffrey Regan könyveihez hasonlóan alapvetően itt is inkább csak egy közhely és pletykagyűjteményről van szó.
     Itt most nem is erre a könyvre szeretnék reflektálni, hanem csupán azért választottam ennek a fejezetnek ezt a címet, mert Preston könyve, melyben természetesen a Bismarck is szerepel a legrosszabb csatahajók között –sőt, az első kiadás borítóján is ő látható-, már címében is jól visszaadja az utóbbi évtizedek amerikai szakértőinek –vagy „szakértőinek”- a német csatahajókról alkotott véleményét.
     Amivel, mint az a korábbi írásokból is kiderülhetett, nagyon nem értek egyet. Úgyhogy itt, reményeim szerint hosszú ideig utoljára, megint megpróbálom összeszedni, persze a teljesség igénye nélkül, a német hajókat ért, szerintem többnyire rosszindulatú és alaptalan bírálatokat, és amennyire tőlem telik, válaszolni rájuk.

Impozáns felvétel a világ legrosszabb csatahajójának, a Bismarcknak a parancsnoki hídjáról, és B lövegtornyáról.

    A német csatahajók védett övezetére (immunity zone) vonatkozó eredeti adatok meglepő módon nem maradtak fenn. A háború után az US Navy mérnökei a rendelkezésükre álló adatok alapján megpróbálták kikalkulálni, a csatahajók milyen távolságokról élveztek volna védettséget a 406 mm-es amerikai hajóágyúkkal szemben. (Talán érdemes hozzátenni, a német csatahajók tervezésekor ezek az ágyúk még nem is léteztek. A német hajóknak a 38 cm-es ágyúkkal felszerelt francia, és a 35 cm-es lövegekkel épített angol csatahajók ellen kellett volna tevékenykedniük.) A védett övezet értékeit végül 10.973 és 21.031 méterben állapították meg, azaz számításaik alapján az amerikai hajóágyúk 406 mm-es lövedékei 11 ezer méter alatt lettek volna képesek átütni a német hajó oldalpáncélzatát, 21 ezer méter felett pedig a fedélzeti páncélzatát. A kettő közti távolságokon a csatahajók páncélzata –elméletileg- védelmet biztosított a lövedékekkel szemben.
     A számítások során az oldalpáncélzatnál a 320 mm-es oldalpáncélzatot, és a döntött páncélfedélzetet vették figyelembe, azt viszont már figyelmen kívül hagyták, hogy egy vízvonalon becsapódó lövedéknek ezek leküzdése után még a 45 mm-es torpedóvédő válaszfal felső részén is át kell hatolnia, ha el akarja érni a csatahajó belső tereit. A fedélzeti páncélzat esetében annak leggyengébb, 50+80 mm-es vastagságát vették számításba. A fedélzeti páncélzat erősebb részein becsapódó lövedékek esetében a védett övezet második értéke 23.319 méterre tolódott volna ki. A belső, 30 mm-es hosszanti válaszfalat minden esetben figyelmen kívül hagyták.
     Az ilyesféle számítások persze mindig nagyon megbízhatatlanok, elvégre minden nagyhatalom hajlamos a saját fegyvereit tekinteni a technika felülmúlhatatlan csúcsának. (Alekszander Jakovlev véleménye a Me-262-ről: „Kimondottan rossz gép. Repülés közben instabil, nehéz kezelni. A németek sokat össze is törtek. Ha rendszerbe állítjuk, el fogja ijeszteni pilótáinkat a sugárhajtású repülőktől.”) Ennek, és a kalkulációk előbb említett hiányosságainak a dacára az amerikai szakértők alapvetően kedvező véleménnyel voltak a német csatahajók védettségéről, és azt összességében véve jónak értékelték.
     Az újabb kori amerikai szakértők hozzáállása már korántsem ilyen pozitív a német hajókkal szemben. Eredeti terveim szerint itt ezt a fejezetet kimondottan az említett urak munkálkodásának konkrét kritikájára akartam szentelni, azonban eszembe jutott a régi szép mondás –„Mért köhög a bolha, ha tüdeje nincsen!”-, és úgy döntöttem, ezt a munkát inkább meghagyom másnak. Nem vagyok annyira járatos a magasabb matézisben, hogy mondjuk Nathan Okun életművét egzakt számításokkal cáfolni tudjam, és csupán mindenki által ismert tényeket tudok felhozni azon állításokkal szemben, mely szerint a német csatahajók gyengén sikerült konstrukciók voltak, melyek szinte minden más csatahajóval szemben alulmaradtak volna. Nem nagyon tudok érdemben hozzátenni semmit azokhoz az internetes fórumokon elvétve felbukkanó állításokhoz sem, mely szerint Okun meghamisítja az adatokat, számításait pedig úgy csűri-csavarja, hogy azok mindenképpen a saját prekoncepcióit igazolják. Azt azért én is érzem, hogy nevezett szerző, előttem ismeretlen okokból, kifejezett rosszindulattal viseltetik a német haditechnika iránt, írásaiból pedig néha kimondottan visszataszító káröröm érződik, amikor látható élvezettel taglalja a német hajók valóban létező, vagy általa feltételezett hibáit.
     A citadella páncélzat és az „all or nothing” páncélzat koncepciójáról az előző cikkekben –főleg Bismarck és Jean Bart- már viszonylag részletesen írtam, ezeket már tényleg nem akarom itt újból megismételni. De arra talán érdemes néhány bekezdést áldozni, hogy miért utasították el a németek az „all or nothing” koncepciót, és ismét kitérni a német csatahajókkal szemben felhozott néhány szokásos kifogásra.
     Először talán azt érdemes leszögezni, hogy a német mérnökök nem begyepesedett, vaskalapos konzervatívok voltak, akik mereven ellenálltak minden újításnak, pusztán csak azért, mert maradiak voltak. A németek nagyon is figyelemmel kísérték, és alaposan tanulmányozták a többi haditengerészetnél alkalmazott technológiákat. Ennek ellenére soha nem estek kísértésbe, hogy bevezessék a „minden vagy semmi” rendszert, pedig 1940 után kezükre került az eszerint épült francia Richelieu osztályú csatahajók teljes tervdokumentációja, amit alaposan ki is elemeztek. Mégis valamennyi csatahajójukat, egészen a H-44-ig, a Tirpitz esetében is alkalmazott páncélelrendezés szerint tervezték meg.
     Az amerikai rendszert alapvetően saját első világháborús tapasztalataik, és az amerikaiakétól gyökeresen eltérő stratégiájuk miatt nem fogadták el. Az első világháborús ütközetekből arra a következtetésre jutottak, a hajók minél nagyobb felületét kell páncélvédelemmel ellátni. A hajó citadellán kívül eső részeinek szükségszerűen vékonyabb lemezei védelmet adtak a hajónak a kisebb kaliberű lövedékek, és a nagyobb kaliberű gránátok repeszei ellen, melyek sokszor nem várt mértékű károkat voltak képesek okozni a hajókban. Ezek a lemezek a nagy kaliberű lövedékeket persze nem állították meg, de az általuk okozott károk mértékét jelentősen csökkentették.
     A német hajókat alapvetően nem arra tervezték, hogy nagy felszíni ütközeteket vívjanak az ellenséges csatahajókkal, hanem arra, hogy az ellenség kereskedelmi útvonalait támadják. Még a H-44-et is nagyszámú (9db) felderítő-repülőgéppel, és hat, vízvonal alatt beépített torpedóvető csővel szerelték volna fel, ami arra látszik utalni, hogy még ezt a 144 ezer tonnás behemótot is erre a célra szánták. Ennek során a német csatahajók nem annyira az ellenséges csatahajókkal, hanem inkább a konvojokat kísérő cirkálókkal és rombolókkal ütköztek volna meg. Fontos volt tehát, hogy a fő páncélövön kívül eső részek is olyan védelmet kapjanak, amely ezek lövedékeinek ellen tud állni, nehogy egy cirkáló gránátjai miatt a hajó félbe kényszerüljön szakítani küldetését.
     Az „all or nothing” rendszer hívei hevesen kritizálják a német csatahajók 145 mm-es felső páncélövét, felesleges súlypazarlásnak minősítve azt. Rendszerint azt is hozzáteszik, ez a felső páncélöv gyenge volt –miközben semmi kivetnivalót nem látnak abban, hogy az „all or nothing” hajók egyáltalán semmilyen felső páncélövvel nem rendelkeztek- és a gyakorlatban nem volt képes ellenállni még a 203 mm-es lövedékeknek sem. Elrettentő példaként általában a Bismarckot hozzák fel, ahol az angol cirkálók lövedékei –szerintük- átütötték ezt a felső páncélövet, és rettenetes pusztítást okoztak a hajó belsejében. Nos, a Bismarck roncsainak vizsgálata alapján úgy tűnik, az angol cirkálók gránátjai nem okoztak rettenetes pusztítást a Bismarck belsejében, mégpedig egyszerűen csak azért nem, mert úgyszólván egyszer sem voltak képesek átütni a felső páncélövet. A roncs vizsgálatai során összesen négy perforálást találtak a páncélövön, kettőt a fő páncélövön, kettőt a felsőn. Legfeljebb az utóbbi két esetben lehet cirkálóról érkezett lövedékről szó.
     A lövedékek ugyanis a legritkább esetben érkeznek pontosan oldalról, 90 fokos szögben, ahogy az íróasztal mellett szokás feltételezni. Általában többé-kevésbé előröl vagy hátulról, tompaszögben érik a hajót, ami jócskán megnöveli a relatív páncélvastagságot. Viszont egy páncélozatlan hajó oldalát a gránátok persze minden szögben átütik.
     A fő páncélöv, melynek vastagságát a kritikusok szerint a felső páncélöv rovására erősíteni kellett volna, a maga 320 (315) mm-ével első látásra valóban nem valami impozáns, ám elég különös, ha azok ócsárolják, akik kicsit odébb lelkesen körülrajongják az amerikai csatahajók 307 mm-es, a német hajókénál elismerten gyengébb minőségű lemezekből készült páncélzatát. A kortárs francia csatahajók övpáncélja egyébként 330 mm, az olaszoké 350 mm, az angoloké 374 mm vastag volt. (De egyik se fedett le akkora területet, mint a német hajóké.) Az angol kivételével valamennyi a germán acélnál gyengébb anyagból készült. Ezen kívül a vízvonal védelméhez hozzá kell számítani a fő páncélfedélzet 100-120 mm vastag döntött széleit. Ezeket is belevéve a számításba nyugodtan ki lehet jelenteni, a német hajók oldalpáncélzata minden más korabeli csatahajóénál erősebb volt.

Kultúrműsor a tatfedélzeten. title=

    A fedélzeti páncél elrendezése szintén véget nem érő ócsárlásokra készteti az említett szakértőket. Szerintük a német csatahajók fedélzeti páncélzata nagyon gyenge volt, egyrészt vastagabb páncélzatra lett volna szükség, másrészt pedig két páncélfedélzet helyett csak egyet kellett volna beépíteni. A magam részéről azonban képtelen vagyok megérteni, a német csatahajóknak a leggyengébb helyeken is 130 mm –az erősebbeken meg 170 mm- összvastagságú fedélzeti páncélzata miért lenne gyengébb, mint mondjuk a sokat magasztalt amerikai csatahajók 38+127 mm-es páncélzata, vagy az angol csatahajók egyetlen, 127, illetve a lőszerraktárak felett 149 mm vastag páncélfedélzete? (Okunék egyik kedvenc trükkje, hogy a német hajók fedélzeti páncélzatánál csak a fő páncélfedélzetet veszik számításba, a felső fedélzet 50 mm-ét figyelmen kívül hagyják.) A két páncélfedélzethez pedig azért ragaszkodtak a németek, mert úgy gondolták, a felső fedélzet deformálja a becsapódó gránátot és élesíti annak gyújtószerkezetét, így a lövedék vagy felrobban még a fő páncélfedélzet előtt, vagy pedig mire odaér, páncélátütő képessége már annyira lecsökken, hogy nem lesz képes azon áthatolni. Igazából az amerikai hajókat is hasonló megfontolásokból látták el 36-38 mm-es fedélzeti páncélzattal, csakhogy itt ez a koncepció elég értelmetlen volt, a két fedélzet ugyanis közvetlenül egymás alatt, alig 2,5 méter távolságra helyezkedett el, míg a német hajóknál a két páncélfedélzet függőleges távolsága 5,6 méter volt. A lapos szögben becsapódó lövedéknek itt tehát olyan nagy utat kellett megtenni, hogy mire elérte volna a fő páncélfedélzetet, a felső fedélzet átütésekor aktivált gyújtó már robbantotta a töltetet. Az amerikai hajóknál viszont ez a két fedélzet közti kis távolság miatt nem működhetett így. (Részletesebben a Jean Bart cikkben.) A gyakorlat azt mutatta, hogy a Bismarck fő páncélfedélzetét egyetlen lövedék sem szakította át, a kazánok és a gépek végig működtek, és a lőszerraktárak is épségben maradtak. Károkat itt legfeljebb csak a vízvonal alatt becsapódó lövedékek okozhattak. A Tirpitzre pedig jó sok bombát lehajigáltak, de a fő páncélfedélzetet egyetlen, 750 kg-os páncéltörő bomba volt csak képes áttörni, és az sem robbant fel. (A Tallboy teljesen más elbírálás alá esik.) A hajó horgonya.
     Miután a németek, a már említett módon, kis lőtávolságokra számítottak, a fedélzetek védelmét másodlagos fontosságúnak tartották. Ennek ellenére a fő páncélfedélzetet eredetileg 100 mm vastagságúra tervezték, és csak azért csökkentették azt le 80 mm-re, hogy a hajó tömegét az ésszerű határokon belül tartsák. Azonban a német hajók páncélfedélzete így is megfelelt a korabeli követelményeknek, és ellent tudott állni minden 250 és 500 kg-os bombának. (A 750 kg-os páncéltörő bombák egyébként a hajók tervezése idején még nem is léteztek.)
     Természetesen Okunék a vízvonal alatti védelmet is pocséknak tartják. (Mit nem?) Itt megint csak fogják a vonalzót, lemérik a rajzokon a távolságokat, aztán nagy diadallal kijelentik, a német hajók torpedóvédelmének mélysége volt a legkisebb a kortárs hajók közt, ergo, ez a leggyengébb. Az ember persze itt megint csak a tényeket hozhatja fel ellenérvként. Mint említettem, egyetlen esetről sem tudni, amikor a belső válaszfal átszakadt volna. A Prince of Wales vízvonal alatt becsapódó lövedéke is, amely átszakította a külső lemezeket és közvetlenül a válaszfal előtt robbant, csak viszonylag kisebb léket ütött, melyen át a kazánházat csak lassan öntötte el a víz. A válaszfalat egyébként egyáltalán nem ilyen terhelésre méretezték, annak ugyanis nem a közvetlen robbanásnak, hanem egy távolabbi robbanás lökéshullámának kellett ellenállnia. Ehhez képest a válaszfal egész jól teljesített, a robbanás energiájának nagy részét felfogta.
     A roncs vizsgálatakor Ballardék úgy találták, a hajótest kiváló állapotban van, az angol gránátok és torpedók nem tudtak rajta említésre méltó sérüléseket okozni, következésképpen a csatahajó elsüllyedésének közvetlen oka az önelsüllyesztő töltetek felrobbantása lehetett. (Ennek bizonyítéka lehet az is, hogy a csatahajó, mely a legtöbb sérülést az orr részén szenvedte el, tattal előre merült el.)
     A roncshoz indított második expedícióban nagyrészt angolok vettek részt. Mit tesz isten, a derék ángliusok arra a megállapításra jutottak, hogy a brit fegyverek óriási pusztításokat okoztak a vízvonal alatti részeken, tehát a hajó elsüllyedését nyilván az ezek következtében a hajótestbe került óriási mennyiségű víz okozta.
     A harmadik, Cameron -féle expedíciót megint amerikaiak indították, akik nagyjából megismételték Ballardék állításait. A hajótest ép, sok lyukat nem vágtak rajta az angol fegyverek. A sérült vízvonal alatti részeken, ahol hozzá tudtak férni, megnézték a belső torpedóvédő válaszfalakat, és úgy találták, a gránátoknak és torpedóknak egyetlen helyen sem sikerült átszakítaniuk azt. Persze lehet, hogy azokon a helyeken, amikhez nem lehet hozzáférni, ez sikerült néhány esetben, de a rendszer teljesítőképességét akkor is nagyon jónak kell értékelni.
     A hajótest külső lemezeinek leszakadását sem az angol torpedók okozhatták, ugyanis a túlélők határozottan állították, a felborult hajó jobb oldalán -ahol úsztak- vízvonal alatti sérülésnek a nyomát sem látták. A lemezek, melyeket a robbanások persze biztosan megrongáltak, valószínűleg süllyedés közben, és a fenéknek való nekicsapódáskor szakadtak le a hajóról. Persze ha a torpedóvédő válaszfalak nem is szakadtak át, a hajótestbe azért így is rengeteg víz került, részben a torpedóvédő rendszer elöntött terei, részben pedig az elárasztott lőszerraktárak miatt. (A csatahajó sorsa egyébként mindenképpen meg volt pecsételve. Az üzemanyag kifogyása miatt a Rodney és a KGV ugyan visszavonulni kényszerült, de a közelben tartózkodott még az Ark Royal és a Renown is, s ha a németek nem süllyesztik el hajójukat, annak elpusztítását ők fejezték volna be.)
     A németek igen nagy gondot fordítottak hajóik vízvonal alatti belső tereinek a felosztására is. Más haditengerészeteknél általában az volt a koncepció, hogy igen mély torpedóvédő rendszereket építettek, ám az ezen belül eső belső tereket nem tagolták hosszanti válaszfalakkal. A francia és olasz hajók torpedóvédő rendszerének mélysége a hét métert is meghaladta, ám ezen belül a géptermek rekeszeit már nem választották hosszanti válaszfalakkal is több részre, s rendszerint a hajó többi része is nagy belső terekkel rendelkezett. Ezzel a koncepcióval szemben viszont a németek úgy vélték, a túl nagy mélységű torpedóvédelem sérülés esetén majdnem annyi vizet vesz fel, mint egy kisebb mélységű védelem, ahol a sérülés miatt esetleg még a torpedóvédő válaszfal mögött is elönt néhány kisebb cellát a víz. A citadella két végénél, az „A” és „D” tornyoknál a védelem mélysége valóban meglehetősen kicsire, alig három méterre szűkült, azonban itt sikerült az, amivel helyhiány miatt a géptermeknél hiába próbálkoztak, vagyis a torpedóvédő válaszfal mögött még egy válaszfalat beépíteni. Sokat emlegetik ezt a három méteres mélységet, de igazság szerint a tornyok lőszerraktárai még ez után a három méter után jó másfél méterrel helyezkedtek csak el. A hátsó toronynál a szélső csavartengelyek alagútjai, az elsőnél pedig a lőszerraktár mellett futó kábelcsatornák növelték a távolságot a hajó oldala és a raktárak válaszfalai között.
     A hajó orr részének is volt egy nagy előnye. Az, hogy rövid volt. Lélekemelő, pompás látvány egy csatahajó büszkén előremeredő, hosszú, kecses ívelésű orr része, egészen addig, amíg meg nem telik vízzel. A német csatahajók négy lövegtornya a hajótest hosszúságának jóval nagyobb részét foglalta el, mint a két vagy háromtornyos csatahajóké, így a rövid, gyorsan szélesedő orr rész hossza, az orrtőkétől a citadelláig összesen 36 métert tett csak ki. A német hajóknál 15 méterrel rövidebb Littorio orr részének hosszúsága viszont több mint 50 méter volt, a náluk tíz méterrel hosszabb Yamatóé pedig már majdnem 65 méter. Ennek megfelelő volt a szükségképpen vékony páncélzattal ellátott, tehát sérülékeny orr rész vízfelvevő képessége. A Musashit a vízzel elöntött orr egyszerűen lehúzta a víz alá, ugyanúgy, mint a Littoriót, amikor két torpedót kapott az orrába Tarantónál. A német csatahajók orra ellenben a számítások szerint akkor is a víz felett maradt volna, ha ezt a 36 méteres részt teljes egészében elönti a víz. Ami 5.200 tonna víz felvételét jelenti. Ezt egyrészt a rövid, keskeny orrnak lehet köszönni, másrészt az orr rész nagy oldalmagasságának, ami nagy tartalék felhajtóerőt biztosított. A Prince of Wales lövedéke által szakított lyukon a Bismarck orr részébe a becslések szerint több mint 1000 tonna víz került –mert Lütjens nem volt hajlandó lassítani, amíg a javításokat elvégzik, így az egyébként nem nagyméretű lyukon folyamatosan dőlt be a víz-, de a hajó így is tudta tartani a 26 csomós sebességet, sőt, szükség esetén mehetett volna gyorsabban is.

Reggeli szemle a Tirpitz orrfedélzetén.

    A német csatahajók fegyverzete szintén állandó kritikák tárgyát képezi. A leggyakrabban olvasható állítás valószínűleg az, hogy a hajók méreteikhez képest alulfegyverzettek voltak. Ami persze megint nem igaz, ekkora vízkiszorításba -ilyen sebesség és ilyen páncélvédettség mellett, melyekhez a németek mindenképpen ragaszkodtak- ilyen fegyverzet fért bele. Eredetileg ráadásul nem is 38, hanem csak 35 cm-es ágyúkat akartak a hajókra szerelni, igaz, a vízkiszorítás ebben az esetben 1500 tonnával kisebb lett volna. Egyébként a hasonló méretű Richelieu, Littorio, és Vanguard is 38 cm-es ágyúkkal volt felfegyverezve.
     Egy másik, szintén gyakran olvasható állítás, hogy a négy ikerlövegtorony jelentős túlsúlyt jelentett a három vagy négylöveges tornyokkal szerelt hajókhoz képest. Ez megint kapásból nem igaz. A kétágyús tornyok és barbettáik eleve kisebb méretűek, ami kisebb páncélsúlyt jelent, és mivel több van belőlük, rendszerint nem is páncélozzák olyan vastagon őket, mint a három vagy négyágyús tornyokat, melyek kilövése esetén a hajók főtüzérségének harmada-fele odaveszne. A sok önjelölt szakértőnek elég lenne megnézni a súlytáblázatokat, és láthatnák, a német hajók 38 cm-es lövegtornyainak súlya egyenként legfeljebb 1097 tonna volt, ami összesen 4.388 tonnát jelent. Ezzel szemben a Littorio osztályú hajók szintén 38 cm-es, háromágyús tornyai egyenként 1570 tonnát nyomtak, ami összesen 4.710 tonnát tesz ki. A Richelieu osztályon a 38 cm-es ágyúkat csak két lövegtoronyban helyezték el, ezek azonban hatalmas méretűek, és -éppen mert csak kettő volt belőlük- igen erősen páncélozottak voltak. Súlyuk egyenként 2.274 tonnát nyomott, vagyis a kettő együtt 4.548 tonnát. Még ez is jóval több, mint a német hajók négy ikertornyának súlya együttvéve.
     A két elülső lövegtorony. A négyes toronyelrendezés valódi hátrányának talán azt lehet csak tekinteni, hogy a páncélöv által védendő terület –következésképpen az övpáncél súlya is- nagyobb volt, mint a három, illetve négyágyús tornyokkal szerelt hajókon. Ezt általában hátránynak szokás tekinteni, amivel a németek nem biztos, hogy egyetértettek volna, mivel ők eleve arra törekedtek, hogy a hajók minél nagyobb felületét védjék páncélzattal. Mire fordították volna a megtakarított súlyt? Valamivel nagyobb sebesség elérésére, vagy nagyobb kaliberű lövegekre? A sebességet és a tűzerőt egyaránt megfelelőnek találták, és ha választaniuk kellett volna a nagyobb lövegkaliber, vagy az erősebb páncélzat között, biztosan az utóbbit választották volna.
     A német ikerlövegtornyok egyik valóban hátrányos tulajdonsága a kedvezőtlen alakjuk volt. A magas építésű tornyoknak különösen a homloklemeze kelt hiányérzetet az emberben. Ennek meglehetősen nagy felületű felső része ugyanis mindössze 180 mm-vastag volt. Ezt erősen hátrafelé döntve építették be, hogy növeljék ellenálló képességét, és az ilyen vastagság mellett is ugyanolyan erős legyen, mint az alsó, 360 mm vastag lemezé. A tervezők itt nyilván megint csak kis lőtávolságokról kilőtt, közel vízszintesen becsapódó lövedékekkel számoltak, melyekkel szemben ez az elképzelés valóban működött volna. Azonban a nagy lőtávolságról kilőtt, viszonylag meredek, 20 fok feletti szögben becsapódó lövedékekkel szemben ezt a páncéllemezt a dőlése éppen, hogy sebezhetőbbé tette.
     A német 380 mm-es ágyúk másik, sokat kritizált eleme az állítólag állandóan befulladó lövedékeik. (Okun egyik vesszőparipája.)
     Mint ismert, a német csatahajók 38 cm-es lövegei pályafutásuk során összesen két ellenséges hadihajót találtak el. A Hood-ot ért találatok száma, és azok hatása nem nagyon elemezhető, de a végeredmény ismeretében a német gránátok nem működhettek nagyon rosszul. A Prince of Wales-t négy 38 cm-es lövedék találta el, melyek közül azonban csak egyről lehet biztosan állítani, hogy felrobbant. Tehát pusztán e négy gránátra alapozva állítják, hogy a német lövedékek hajlamosak voltak a befulladásra.
     Nos, a négy lövedék egyike a jobb oldali csónakdarut találta el, majd arról lepattanva a hátsó kémény tövébe vágódott, és annak rendje módja szerint fel is robbant. (Amúgy nem sok kárt okozott.) Egy másik gránát a vízvonal alatt csapódott be, a hátsó géptermek és a 132 mm-es lőszerraktár környékén. Ez valóban egy klasszikus, befulladt lövedék volt, amiért az angolok köszönetet mondhatnak a Seregek Urának, ugyanis ha ez itt felrobban, kibelezi a hajót.
     Egy harmadik gránát a parancsnoki hidat találta el, és robbanás nélkül keresztülment rajta. Állítólag a túlsó felén kijutva felrobbant, de ez vitatott. Viszont annak ellenére, hogy a lövedék nem robbant fel, nem biztos, hogy befulladt lövedékről van szó. Az angol csatahajó parancsnoki hídját ugyanis itt nem védte páncélzat, tehát lehet, hogy a híd vékony lemezei nem is aktiválták a páncéltörő gránát gyújtószerkezetét. De ha mégis, akkor se robbanhatott fel a hídon, ugyanis a gyújtó késleltetésének köszönhetően a lövedék a becsapódás után csak 0,035 sec múlva robbant, ami alatt ebben az esetben 18-20 méter távolságot tett meg. Vagyis ha aktiválódott is a gyújtó, a gránát akkor is simán keresztülment az alig öt méter széles hídon, és csak attól jókora távolságra robbant fel, ha egyáltalán felrobbant. Nagyjából ugyanezt lehet elmondani a negyedik találatról is, mely a távolságmérők páncélozatlan tornyát találta el, a parancsnoki híd hátsó részén. A lövedék itt sem robbanhatott fel, még ha működött is a gyújtó. (Egyébként vitatott, ez a találat valóban 38 cm-es volt e. Lehet, csak a Prinz Eugen egyik 203 mm-es gránátja talált célba itt is.) Vagyis a négy találatból csupán egy az, amiről biztosan lehet mondani, hogy befulladt lövedékről van szó. Kicsit merésznek érzem, amikor ebből az egy példából arra következtetnek, hogy a német gránátok úgy általában hajlamosak voltak a bedöglésre.
     A befulladt lövedékek egyébként a többi haditengerészetnél sem mentek ritkaságszámba. A Bismarckot ekkor ért három 35 cm-es találatból is csak egy robbant fel, a Gneisenaut egy korábbi összecsapásban eltaláló két 38 cm-es angol gránátból pedig egyik sem robbant. (Ahogy a Gneisenau két, a Renown-t eltaláló gránátja sem robbant fel.) A Jean Bartot eltaláló öt, amúgy valóban kiváló minőségű amerikai 406 mm-es gránátból is csak kettő robbant fel. Ezeknek a gránátoknak egy része valószínűleg szintén a nem aktiválódott gyújtó miatt nem robbant, részben pedig valóban bedöglött lövedékek voltak. Amin nincs mit csodálkozni, mert bárki elképzelheti, az ellenséges hajó páncélzatába a hangsebesség kétszeresével becsapódó gránátok gyújtószerkezete mekkora sokkhatásnak van kitéve az ütközés pillanatában. A gyakori meghibásodások itt teljesen érthetőek.

    A német csatahajók fegyverzetének másik, állandóan ócsárolt eleme a 15 cm-es közepes lövegek alkalmazása. A kritikusoknak ebben az esetben nem is magukkal a lövegekkel van bajuk, hanem a koncepcióval, mely alapján azokat alkalmazták. Általában úgy vélik, felesleges súlypazarlás volt ezeknek az ágyúknak a beépítése, és a németek sokkal jobban jártak volna, ha inkább az angolszász hajókon használt kettős rendeltetésű (dual purpose) lövegeket használják, melyek felszíni célpontok és légi célok ellen egyaránt használhatóak voltak.
     A dolog lényege itt megint csak az, hogy a derék angolszászok képtelenek megérteni –pontosabban meg sem próbálják megérteni-, hogy mások az övékétől eltérő megfontolások alapján készítették fegyvereiket. A németeknek ugyanazért volt szükségük erős másodlagos tüzérségre, amiért például az erős felső övpáncélzatra is. Vagyis mert nekik eleve azzal kellett számolniuk, hogy egy esetleges tengeri összecsapásban az ellenséges flotta nagy számbeli fölényben lesz, mégpedig elsősorban a kisebb hajók, a cirkálók és a rombolók terén. A nagy kaliberű hajóágyúkat ütközetben nyilván az ellenséges csatahajók ellen használták volna, a 10-13 cm-es kaliberű „dual purpose” lövegek tűzereje pedig a németek számításai szerint nem lett volna megfelelő a támadó cirkálók és rombolók távoltartására. Ezt az angolszász szakírók is tudhatnák, ha másért nem, hát azért, mert Karl Witzel ellentengernagy ezt meg is írta Garzkééknak:

    „ Olyan ellenséggel kellett szembenéznünk, mely igen nagy számbeli fölényben volt a rombolók terén, következésképpen olyan közepes tüzérségre volt szükségünk, mely gyors és hatékony tüzeléssel távol tudta tartani a csoportosan támadó rombolókat. Így aztán alapos szárazföldi kísérletek, és a célhajókon végzett próbalövészetek után arra a következtetésre jutottunk, hogy a 150 mm-es ágyúkra szükségünk van az ellenséges rombolók ellen, ugyanúgy, ahogy a kereskedelmi hajók ellen is. Mindazonáltal ezek a 150 mm-es ágyúk légvédelmi célokra valóban hatástalanok voltak, nehézkességük és alacsony tűzgyorsaságuk miatt. Az amerikai 127 mm-es és az angol 134 mm-es kettős rendeltetésű lövegek nem feleltek volna meg a mi elvárásainknak, mely szerint azoknak gyorsan és hatékonyan kell fellépniük a rombolók ellen. „

    Vagyis a 15 cm-es lövegeket a kereskedelmi hajók elsüllyesztésére is használták volna, melyekre kár lett volna pazarolni a 38 cm-es gránátokat. Ez egy újabb szempont, melyet az angol és amerikai csatahajók tervezésekor nem kellett figyelembe venni.

A két hátsó lövegtorony. A hajón nem karácsonyra készülődnek, a fedélzeten heverő sok fenyőfa a csatahajó álcázásának részét képezi.

    A német csatahajók légvédelme valóban nem volt egészen kifogástalan, de nem azért, mert a csőszám alapján az gyenge lett volna. A már sokszor emlegetett amerikai szakértőfélék egyik újabb kedvelt csúsztatása, hogy a német hajók –főleg a Bismarck- 1941-es légvédelmi fegyverzetét összehasonlítják az amerikai, angol, francia csatahajók fedélzetére 1943-44 környékén telepített légvédelmi fegyverek számával, és aztán nagy diadallal megállapítják, a német csatahajó légvédelme ezekkel összehasonlítva rendkívül gyenge volt.
     A Bismarck cikkben voltam oly bátor, hogy a szóban forgó csatahajók 1941-es állapotát hasonlítottam össze a Bismarckéval. Meg lehet tekinteni az összehasonlítást, melynek végeredménye az, hogy a német csatahajók légvédelme semmivel sem volt gyengébb a többi csatahajóénál, sőt, legtöbb esetben erősebb is volt azokénál. 1941-ben. Aztán hogy később mennyi értelme volt a csatahajók fedélzetét telerakni 20-40 mm-es gépágyúkkal, azon megint lehetne vitatkozni. Nálamnál tudósabb szakértők is megállapították már, hogy a hadihajók csöves légvédelmi tüzérségének leginkább csak annyi értelme volt, hogy azok tüzelése zavarta a támadó gépek pilótáit a pontos célzásban. Erre a célra szerintem a Tirpitz 18 négycsövű 20 mm-ese abszolút megfelelt, és nem sokat vesztettek azzal, hogy nem raktak rá még százat.
     A német hajókról szóló amerikai/angol írásokban aztán vannak olyan állítások, mellyel az ember nem tud mit kezdeni. Didaktikus kijelentésekről van szó, melyeket semmivel nem indokolnak meg. Egyik kedvenc példám erre az egyik Garzke-Dulin könyvben található mondat, mely szerint a német Bayern osztályú csatahajók alárendeltek (inferior) voltak az angol Queen Elisabeth osztályú csatahajókkal szemben. Ennyi. A szerzők rögtön mennek is tovább, és nem vesztegetik idejüket a csak úgy mellékesen odavetett állítás indoklására, melyet az olvasók többsége gondolom fenntartás nélkül elfogad, elvégre a szakértőknek biztosan igaza van. Csak a magamfajta, állandóan kötekedő alakok teszik fel arcátlanul a kérdést, ugyan már tessék megmondani, miért volt „inferior” a Bayern? Sokkal erősebb volt a páncélzata, jobbak voltak a lövegei –kisebb súly, nagyobb lőtávolság, nagyobb páncélátütőképesség, megbízhatóbb működés-, és a két hajó sebessége is szinte megegyezett, a gyakorlatban 24 csomó körül tudtak. Akkor miért volt mégis az angol hajó jobb?
     Ugyanezek a szerzők ugyanezen a módon, szinte csak foghegyről odavetve megjegyzik, a német 105 mm-es légvédelmi ágyúk hatásosak voltak a Swordfishek ellen, de a korszerű repülőgépek, például a Barracudák ellen már nem. Aha. És vajh miért nem? Egy 105 mm-es lövedék találata egy B-17-est is levert az égből, nem hogy egy vacak kétülésest. Ezúttal talán a szerzők is úgy érezték, valami magyarázattal azért tartoznak, mert utóbb hozzátették, a német légvédelmi ágyúk lassúak voltak. Kigyűjtöttem ide egy táblázatba a német lövegek, és a konkurencia hasonló kaliberű légvédelmi ágyúinak az idevonatkozó paramétereit. Döntse el mindenki, valóban olyan alárendeltek voltak e a német légvédelmi ágyúk is.

Típus

10,5 cm/65 SK C/33

100 mm/45 Model1933

5,25”(134 mm) /50 QF Mark I

5” (127 mm) /38 Mark 12

Szolgálatba állítás éve és helye

1935; Németország

1939; Franciaország

1940; Nagy-Britannia

1934; Egyesült Államok

Csőhossz (méter)

6,84

-

6,998

5,683

Tömeg (tonna)

4,56

-

4,362

3,25

Tűzgyorsaság (lövés/perc)

18

10

8

15

Lőszerjavadalmazás csövenként (db)

400

-

400

450

Cső élettartama (lövés)

2.950

-

750

4.600

Lövedék súlya1 (kg)

26,5

22,7

36,3

25

Torkolati sebesség (méter/sec)

900

780

792

762

Lőtávolság

(vízszintes/függőleges, méterben)

17.700/12.500

15.900/10.000

21.397/14.170

15.900/11.887

Lövegtorony súlya (tonna)

27,055

29,3

77,5

70,894

Csövek emelési tartománya (fok)

-10/+80

-10/+90

-5/+70

-15/+85

Csövek emelési sebessége (fok/sec)

12

-

10

15

Torony forgatási sebessége (fok/sec)

8,5

-

10

25

1. - A teljes lövedék súlya, a kivetőtöltettel együtt.

    Nem állítom, hogy a német 105 mm-esek hibátlanok lettek volna, de szerintem bármelyik másik löveggel szemben megállták a helyüket. Persze van, amiben mások jobbak voltak, esetenként sokkal jobbak, de összességében véve a 105 mm-esek megfelelően biztosították a német csatahajók távolsági légvédelmét. Hiányosságaikat pedig a lövegek következő, a H osztályra tervezett generációja nagyrészt kiküszöbölte volna, vagy legalábbis javított volna rajtuk.
     A kisebb kaliberű légvédelmi ágyúk önmagukban véve szintén nem voltak rossz fegyverek, számra is elég volt belőlük, azonban a megfelelő tűzvezetés hiánya ezeknek valóban erősen lerontotta a harcértéküket. A 37 és 20 mm-esek egyaránt szinte teljesen manuális működtetésűek voltak, és célzásukat is helyileg oldották meg, magyarul a tüzérek szemmel céloztak. Ez a németek részéről elég meglepő, hiszen még a hozzájuk képest technikailag eléggé elmaradt japánok és olaszok is megoldották a kiskaliberű légvédelmi fegyverek központi tűzvezetését –ha az nem is működött mindig fényesen-, az oroszok pedig a Szovjetszkij Szojuz osztály légvédelmét például már a harmincas évek végén teljesen automatizáltra, és a távirányításúra tervezték.


A Tirpitz, közvetlenül a vízrebocsátás után.

A Tirpitz története.

    A hajógyár az új csatahajót 1941 február 25-én adta át a haditengerészetnek.
     A Tirpitz március kilencedikén hagyta el a wilhelmshaveni kikötőt, s indult útnak Kiel, és a Balti-tenger felé, melynek akkor még védett és biztonságos vizein végezték el a próbajáratokat. A műszaki próbák és a legénység felkészítését szolgáló intenzív gyakorlatok március 16-án kezdődtek meg.
     Május ötödikén az első bevetésére készülő Bismarck mellett Hitler látogatást tett a szintén a gdanski kikötőben horgonyzó Tirpitz fedélzetén is. Topp kapitány kihasználta az alkalmat és -a szolgálati utat megkerülve, amiért később aligha kapott dicséretet Raedertől- személyesen a Führertől kért engedélyt rá, hogy a Tirpitz is elkísérhesse a Bismarckot első útjára. A Führer kitért a válaszadás elől, de Topp kérését később nem teljesítették, a Bismarck egyedül indult el a Rheinübung hadműveletre. Lehet tűnődni rajta, mennyiben alakultak volna másként az események, ha Hitler jóváhagyja Topp javaslatát. A Tirpitz még korántsem volt teljesen hadra fogható állapotban, de ugyanezt el lehet mondani a Prince of Walesről is, melyet a Cammell Laird hajógyár alig másfél hónappal a Tirpitz előtt, január 19-én adott át a Royal Navy-nek. Az angolok bemerték vetni a PoW-t, és bár nem szerepelt valami fényesen, jelentős, egyesek szerint döntő szerepe volt abban, hogy a német csatahajót az angoloknak végül sikerült nyakon csípni. A Tirpitz minden fogyatékossága mellett is komoly ütőerőt képviselt, ami a sorsdöntő pillanatokban a németek javára billenthette volna a mérleg serpenyőjét. Talán jobban jártak volna, ha ezúttal mernek kockáztatni.
     A csatahajó tisztikara a tatfedélzeten. A május-június során megtartott lőgyakorlatokon komoly problémák merültek fel a csatahajó lövegeinél -ahogy a PoW ágyúinál is-, s a következő két hónapot a Tirpitz ismét a hajógyárban töltötte, ahol elvégezték az ágyúk újbóli beállítását. (Az efféle kezdeti problémák a nagy kaliberű lövegekkel általában természetesnek számítottak, s az első próbalövészetek rendszerint elég pocsékul szoktak sikerülni.) A szeptemberi lőgyakorlatok már jól sikerültek, s a hajót huszadikán hivatalosan is szolgálatba állították.
     Azonban a csatahajó ezzel még mindig nem készült el teljesen, mert számos berendezése, például a kiskaliberű légvédelmi ágyúk többsége, a torpedóvető csövek, a radarok, és néhány optikai távolságmérő még beépítésre várt. Ennek ellenére szeptember 26-án a Tirpitzet az Aaland-szigetek térségébe vezényelték, ahol a Barbarossa hadművelet kezdetekor megalakított Balti Flotta zászlóshajója lett. Hírszerzési forrásaik alapján a németek ugyanis attól tartottak, a Kronstadtban állomásozó szovjet flotta egységei, melyek bombázását a Luftwaffe néhány nappal korábban kezdte meg, esetleg kitörést kísérelnek meg a semleges svéd kikötők felé, hogy ott internáltassák magukat. A Tirpitz, és a kíséretében levő Admiral Scheer, valamint a Köln, Nürnberg, Leipzig és Emden cirkálók feladata az lett volna, hogy útját állják a menekülni próbáló orosz hajóknak.
     A várt kitörés azonban nem következett be, így néhány nappal később a Tirpitzet visszarendelték Gdanskba, ahol folytatták a próbajáratokat és a hajó felszerelését, illetve a tapasztalatok alapján néhány kisebb módosítást hajtottak végre a hajón.
     A Bismarck elvesztése után szóba sem jöhetett, hogy az egyetlen megmaradt csatahajót is kockáztassák egy veszélyes, és nem sok hasznot ígérő óceáni bevetésen. Az egyre súlyosabb üzemanyaghiány is ellene szólt az ilyesféle hadműveleteknek, és nem utolsósorban maga Hitler is, aki határozottan megtiltott minden óceáni bevetést, miután fülébe jutottak a tervek a Tirpitz és az Admiral Scheer közös atlanti portyájáról.
     Így aztán november 13-án Raeder azt a javaslatot terjesztette Hitler elé, hogy a csatahajót Norvégia északi kikötőiben kell állomásoztatni, ahonnan kiindulva az támadhatná az orosz kikötőkbe irányuló északi konvojokat, jelenlétével lekötné a szövetséges hadihajókat, és egyben védené a norvég partokat egy esetleges angol partraszállástól. A Führer ezúttal teljes mértékben egyetértett Raederrel. Hitler a háború végéig tartott attól, hogy az angolok partraszállást kísérelnek meg Norvégiában, amivel elvágják a németeket az északi bányákból származó vasérc utánpótlástól, s maguk mellé állítva Svédországot és Finnországot megteremtik a közvetlen összeköttetést a Szovjetunióval. Hitler többször is kijelentette, hogy a háború sorsa Norvégiában fog eldőlni. (Amivel alaposan melléfogott, bár Churchill egyébként valóban sokáig tervezgetett egy ilyen hadműveletet.)
     A december 29-én, Hitler részvételével megtartott értekezleten véglegesítették a csatahajó rendeltetésével kapcsolatos terveket, s annak első állomáshelyéül Trondheim kikötőjét jelölték ki. Raeder 1942 január hatodikán szemlét tartott a Tirpitz fedélzetén, s ismertette a hajó tisztikarával a rájuk váró feladatokat. Január tizedikén a csatahajót bevetésre alkalmasnak nyilvánították.
     Hogy elkerüljék a Bismarckkal történtek megismétlődését, a Tirpitzet nem a Skagerrak vizein, hanem a kieli csatornán keresztül vezényelték át Wilhelmshavenbe, ahonnan készleteinek gyors feltöltése után január 14-én, négy romboló kíséretében útnak indult a norvég vizek felé.
     A csatahajó január 16-án futott be a trondheimi öböl végében, a kikötőtől mintegy 30 km-re fekvő Faettenfjordba. A fjord védelmét a németek jól kiépítették, parti ütegek és légvédelmi ágyúk, aknamezők, és járőrhajók sokasága védte az illetéktelen behatolóktól.
     A titkolózás persze hiábavaló volt, az angolok szinte azonnal tudomást szereztek a Tirpitz Norvégiába vezényléséről, és új tartózkodási helyéről. Január harmincadikán már meg is indították az első légitámadást a német csatahajó ellen, azonban a rossz látási viszonyok miatt a brit bombázógépek nem voltak képesek megtalálni célpontjukat.

A Tirpitz horgonyzóhelye a Faettenfjordban, napjainkban.

    A Tirpitz jelenléte az északi vizeken kezdettől komoly gondot jelentett az angoloknak, s a csatahajó pályafutását általában azóta is úgy mutatják be, mint a „fleet in being” ragyogó példáját. E felfogás szerint a Tirpitz puszta jelenlétével számos angol hadihajót lekötött, melyekre pedig más hadszíntereken nagyobb szükség lett volna. A magam részéről azonban eléggé megkérdőjelezhetőnek látom ezt a nézetet. A hajók, melyeket a Tirpitz állítólag lekötött, valójában a Home Fleet egységei voltak, melyeket a hazai vizek védelmében mindenképpen a brit szigetek kikötőiben állomásoztattak, a Tirpitztől függetlenül.
     A „fleet in being” működésére és eredményességére leggyakrabban a Force Z hajóinak szingapúri katasztrófáját szokták felemlegetni. Eszerint a Prince of Wales és a Repulse alapvetően azért süllyedtek el, mert a Tirpitz lekötötte az egyetlen angol anyahajót, melyet a kíséretükre kiküldhettek volna. Ez egy tipikus „urban legend”, mely annyira elterjedt, hogy még a legjobb szakkönyvekben is találkozni vele.
     Valójában azonban az, hogy az angoloknak az adott időben éppen nem volt elérhető nagy anyahajójuk, nem annyira a Tirpitznek, hanem sokkal inkább az Ark Royalt elsüllyesztő U-81-nek, illetve a Formidable-t és az Illustrious-t megrongáló bombázóknak köszönhető. A Victorious mindenképpen a Home Fleet kötelékébe tartozott, ahol nem tudták volna nélkülözni akkor sem, ha nincs Tirpitz.
     A próbajáratokon. Az általános vélekedés szerint a Force Z kíséretére az Indomitable volt kiszemelve, mely azonban indulás előtt zátonyra futott. Számomra azonban ez nem tűnik igazán valószínűnek. A vadonatúj Indomitable éppen a próbajáratait végezte a Karib-tengeren, amikor november harmadikán Jamaica közelében zátonyra futott. (Egyébként csekély károkat szenvedett.) Ahhoz, hogy a hajót a Force Z után küldjék, annak előbb még vissza kellett volna térnie a hazai kikötőkbe, hogy befejezzék felszerelését, feltöltsék készleteit és állományát, és felkészítsék a hosszú útra a trópusi vizeken. Teljesen valószínűtlennek tűnik, hogy mindezzel időben végezhettek volna, s szinte biztos, hogy az anyahajó sehogyan nem ért volna december tizedikéig Szingapúrba. De ettől függetlenül is nagyon hihetetlenül hangzik, hogy amikor az európai vizeken a britek két, akkor még erős felszíni flottával rendelkező állam, Németország és Olaszország ellen is hadat viseltek, két üzemképes nagy repülőgép-anyahajójuk egyikét a Távol-Keletre vezényelték volna, Japán ellen, mellyel akkor még nem is álltak hadban.
     Szerintem az a legvalószínűbb, hogy a Force Z védelmére kezdettől fogva azt az anyahajót szándékoztak kiküldeni, melyet aztán végül valóban utánuk is küldtek, a kis Hermest. A Hermes azonban végül szintén elkésett, s a japán támadás bekövetkeztekor még csak Ceylont érte el.
     És még egy apróság. 1941 őszén, a szóban forgó események megtörténtekor, a Tirpitz felszerelése és próbajáratai még javában tartottak a Balti-tengeren. A csatahajó csak következő év, 1942 januárjában lépett ténylegesen szolgálatba. Tehát 1941 végén olyan hú de nagy fejfájást azért még nem okozhatott az Admiralitásnak.

    A Tirpitz első bevetésére a tervek szerint már 1942 január végén sor került volna, amikor a hajó a PQ-8 jelzésű konvoj ellen intézett volna támadást. Az ekkor már krónikus üzemanyaghiány miatt azonban ezt az akciót végül törölték. A csatahajó első harci bevetésére így végül csak március első napjaiban került sor, mikor három romboló kíséretében a Murmanszkba tartó PQ-12, illetve az onnan visszatérőben levő QP-8 konvojok ellen kísérelt meg támadást. Az eredeti tervek szerint a köteléket erősítette volna az Admiral Scheer zsebcsatahajó is, de nem sokkal indulás előtt az ő részvételét törölték, azzal az indoklással, túl lassú ahhoz, hogy a Tirpitz-el lépést tudjon tartani. (A 28 csomós sebességre képes Scheer persze semmivel sem akadályozta volna jobban a Tirpitzet a mozgásban, mint a kis rombolók, melyek a viharos tengeren alig húsz csomóra voltak képesek. A németek azonban képtelenek voltak kigyógyulni a „magányos portyázó” rögeszméjükből, és idegenkedtek nagy hadihajók kötelékben való bevetésétől.)
     Az indulási parancs 1942 március ötödikén érkezett meg, miután a német légifelderítés a Jan Mayen sziget közelében észlelte a PQ-12 konvojt. A Tirpitz nem sokkal dél előtt felvonta a horgonyt, és a Friedrich Ihn, Hermann Schoemann és Z-25 rombolók kíséretében kifutott a tengerre. A „Sportpalast” névre keresztelt hadműveletet a csak közvetlenül a kifutás előtt megérkezett Otto Ciliax altengernagy irányította, aki nem sokkal korábban a nevezetes Cerberus hadművelet, azaz a Csatorna-futam parancsnoka volt.
     A német felderítőgépek azonban csak a konvojt vették észre, annak erős kíséretét már nem, holott a konvojokat az angolok nagyon erős fedezettel látták el. A britek ugyanis ekkorra már feltörték a német rejtjelkódokat és tudták olvasni a Kriegsmarine rádióüzeneteit, vagyis tisztában voltak azzal, mire készülnek a németek.
     A konvoj közvetlen kíséretét Curteis altengernagy vezetésével a Duke of York csatahajó, a Renown csatacirkáló, a Kenya cirkáló és hat romboló alkotta, míg a konvoj mögött 100 mérföldre ott haladt a távolsági fedezetet ellátó hadihajó-kötelék, mely a King George V. csatahajóból, a Victorious repülőgép-anyahajóból, a Berwick cirkálóból, és hat rombolóból állt. Ha a németeknek tudomásuk van arról, hogy ilyen erős kötelékek kísérik a konvojt, valószínűleg meg sem kísérlik a támadást.
     A partokat elhagyva a németek erős viharba kerültek, és a rombolók miatt kénytelenek voltak 23 csomós sebességre lassítani. (A Scheer legalább 26 csomót tudott volna tartani, és egymaga többet ért volna, mint a három romboló.) A vihar miatt az angol anyahajó gépei sem tudtak felderítést végezni, ám a német hajókat nem sokkal a kifutás után észlelte az angol Seawolf tengeralattjáró, mely értesítette saját erőit az ellenség feltűnéséről. A hír hallatán a két konvoj kitért észak felé, hogy távolabb kerüljenek a rájuk vadászó német hajóktól.
     Március hetedikén, miután sem a tengeralattjáróktól, sem a légi felderítéstől nem kapott újabb jelzéseket az ellenséges konvojok hollétét illetőleg, Ciliax felderítésre küldte három rombolóját. A konvojok azonban ekkor már messze jártak onnan, ahol a németek feltételezték jelenlétüket, s mintegy 160 km-re jártak az ellenséges hajóktól. A német rombolóknak csupán a QP-8-tól leszakadt orosz Izsora teherhajót sikerült késő délután felfedezniük, melyet a Z-25 gyorsan elsüllyesztett. Ezt megelőzőleg azonban az Izsorának még sikerült leadni a vészjelzéseket, melyekkel tudatta az angol hajókkal a németek pozícióját. A jelzéseket véve az angol parancsnok, Sir John Tovey tengernagy úgy vélte, az Izsora jelzéseit nyilván a németek is fogták, vagyis tudniuk kell, hogy az ellenség tisztában van helyzetükkel. Tovey úgy vélte, a németek reakciója ezúttal is az lesz, ami más esetekben is, vagyis azonnal hátraarcot csinálnak, és igyekeznek vissza a biztonságos part menti vizekre. Ennek megfelelően hajóit a norvég partok felé irányította, hogy elvágja az ellenség feltételezett visszavonulási útját.
     Ezúttal azonban a németek nem vonultak vissza. Ciliax önállóbban gondolkozott és merészebb volt, mint a legtöbb német tengernagy, akik általában mereven ragaszkodtak a kapott parancsok és általános utasítások betű szerinti végrehajtásához. Úgy döntött, tovább folytatja a konvojok keresését, annak ellenére, hogy rombolóit másnap reggel kénytelen volt visszaküldeni, mivel üzemanyaguk kifogyott, a csatahajó tartályaiból pedig a viharos tengeren nem tudtak tankolni.
     Nyolcadikán délben egy újabb kellemetlen incidens zavarta meg a csatahajó útját, kis híján megtorpedózta őket egy német tengeralattjáró, melyet nem értesítettek a Tirpitz jelenlétéről. (Jó példája ez is annak, milyen csapnivaló volt a koordináció és az együttműködés a német fegyveres erők alakulatai között.)
     Topp kapitány -balról-, és a csatahajó ellátótisztje, Kurt Voigt. A Tirpitz nyolcadikán egész nap kereste a konvojt, és csak a kora esti órákban fordult vissza a norvég partok felé. Ciliax úgy vélte, a konvoj nyilván visszafordult, miután észrevették a német felderítőgépeket, tehát értelmetlen a további keresgélés. A döntésről tájékoztatta a berlini főparancsnokságot is. Az angol rádiófelderítés természetesen azonnal bemérte az adást. Tovey rögtön a német csatahajó felé indult, azonban a rendkívül rossz látási viszonyok közt, a viharos tengeren a két kötelék ismét elkerülte egymást.
     Március kilencedikén hajnalban Tovey felderítőgépeket indított a Victoriousról, majd egy órával később, még a német csatahajó pozíciójának ismerete nélkül, utánuk indított 12 Albacore torpedóvetőt is. Nem sokkal nyolc óra után a felderítőgépek észrevették a partok felé tartó Tirpitzet, és az üzemanyagfelvétel után nem sokkal korábban újra hozzá csatlakozó Friedrich Ihn rombolót.
     A felderítőgépeket a német hajókról is észrevették, és tudták, ilyen típusú gépek csakis anyahajóról szállhattak fel, vagyis erős angol hadihajó-kötelék tartózkodik a közelben. A német hajók ezért egyenesen a legközelebbi biztonságos kikötő, a Vestfjord felé vették az irányt.
     A torpedóvetők negyed tízkor érkeztek meg, s három csoportra bontakozva szét, egyszerre két oldalról támadták a német hajót. A támadás alig tíz percig tartott. Néhány torpedó veszélyesen közel ment el a Tirpitz mellett, de a csatahajónak, a kormányszerkezetet a végsőkig igénybe vevő éles kitérőmanőverekkel sikerült kikerülnie az összeset. Német oldalon a veszteség csupán három sebesült tengerész volt, akiket az angol gépek fedélzeti fegyverei sebesítettek meg. A hajók légvédelme ugyanakkor két Albacore gépet lelőtt, több másikat megrongált.
     A csatahajó és kísérőrombolói március 13-ig tartózkodtak a Vestfjordban, majd kihasználva az ismét rosszra forduló időjárást, visszatértek Trondheimbe. A rádiófelderítés révén az angolok természetesen ezúttal is percre pontosan tudtak a németek minden mozdulatáról. Egy rombolóköteléket ki is küldtek, hogy torpedótámadást intézzenek a német csatahajó ellen, azonban a rossz idő miatt az akciót végül törölték, a rombolókat pedig visszahívták.
     A „Sportpalast”, azon kívül, hogy a német hajók elhasználtak 8.200 tonna olajat, semmilyen eredménnyel nem járt. A történtekről értesülve pedig Hitler megtiltotta, hogy a Tirpitzet bevetésre küldjék, ha ellenséges repülőgép-anyahajó tartózkodik a közelben.

    Miután a nyílt tengeren nem sikerült elkapni a Tirpitz-et, a britek ismét légitámadásokkal próbálkoztak. Március 31-én este 34 Halifax bombázó intézett támadást a Tirpitz horgonyzóhelye, a Faettenfjord ellen. A támadás végrehajtása nem volt egyszerű feladat. A szűk fjordot mindenfelől magas hegyek vették körül, melyekre erős légvédelmi ütegeket telepítettek. A csatahajót jól álcázták, és a fjordot a füstfejlesztők percek alatt füsttakaróba burkolhatták. A támadás ennek megfelelően sikertelenül ért véget. Egyetlen bombázónak sikerült csak azonosítani a célpontot, de az ő bombái is célt tévesztettek. A németek ugyanakkor öt támadó gépet lelőttek.
     A következő támadásra április 28-án került sor. Két hullámban összesen 32 bombázó támadta a német csatahajót. (Tíz másik eltévedt és nem találta meg a célpontot.) Először a Lancester nehézbombázók támadták a Tirpitz-et 1814 kg-os nehézbombáikkal, majd mögöttük a második hullámban Halifax bombázók támadtak. Utóbbiak nem közvetlenül a német csatahajót támadták, hanem aknákat szórtak le a fjord vizébe, illetve a környező hegyoldalakra. (Arra számítva, hogy a hegyek lejtőiről a kerek aknák legurulnak majd az öbölbe. A legtöbb azonban fennakadt a sziklákon és bokrokon.) A csatahajót ezúttal sem érte találat, és az aknásítás is eredménytelen maradt. A német légvédelem újabb öt gépet lőtt le.
     Következő éjjel újabb 30 gép támadta a német hajót, ismét bombákkal és aknákkal. A támadás ezúttal sem járt sikerrel, az angolok pedig ismét elvesztettek két gépet.

A ritka kifutások egyike. A Tirpitz, és mögötte az Admiral Hipper, éppen a PQ-17 ellen indul.

    A német főparancsnokságnak csak nyár közepére sikerült ismét elég üzemanyagot összegyűjtenie ahhoz, hogy újra megpróbálhassák a Tirpitz harcba vetését. Értesülve róla, hogy az angolok egy újabb, nagy konvojt készülnek útnak indítani az orosz kikötők felé, a németek szinte minden harcképes felszíni hadihajójukat összegyűjtötték az észak-norvégiai kikötőkben, hogy csapást mérjenek velük a szövetségesekre.
     A flottát két részre osztották. A Schniewind tengernagy vezetése alatt álló, Trondheimnél állomásozó első csoportnak, melyet a Tirpitz, az Admiral Hipper nehézcirkáló, valamint hat romboló alkotott, az lett volna a feladata, hogy lekösse a konvoj védelmét, míg a Narvikból induló második csoport, az Admiral Scheer és Lützow zsebcsatahajók valamint hat romboló, Kummetz altengernagy irányításával ezalatt a kereskedelmi hajókat támadta volna. A felszíni hadihajókat ezúttal számos tengeralattjáró, és erős légikötelékek is támogatták volna. A németek arra számítottak, egy gyors és meglepetésszerű támadással végeznek a konvojjal, még mielőtt a távolsági fedezetet alkotó nehéz hadihajók be tudnának avatkozni.
     1942 közepére azonban a németek már nem nagyon voltak képesek arra, hogy meglepetéseket szerezzenek az angoloknak. Az elfogott és megfejtett rádiótáviratok jóvoltából a britek ezúttal is részletekbe menő pontossággal ismerték a németek terveit, és megtették az előkészületeket a támadók fogadására. A 36 kereskedelmi hajóból álló PQ-17 konvoj június 27-én hagyta el Izlandot, hat romboló, és mintegy két tucat korvett, aknakereső, és más kisebb hadihajó kíséretében. A konvoj közelfedezetét négy cirkáló és három romboló látta el. A vegyes angol-amerikai köteléket Louis Henry Keppel-Hamilton ellentengernagy irányította. A távolsági fedezetet, melyet Tovey tengernagy vezetett, a Duke of York és az amerikai Washington csatahajók, a Victorious anyahajó, a Cumberland és Nigeria cirkálók, valamint tíz romboló alkották.
Az egyik legjobbnak tartott német tengernagy, Otto Ciliax.      A német légifelderítés július elsején észlelte a közeledő konvojt, s másnap hajnalban az első csoport kifutott a tengerre. A kikötő elhagyása közben azonban a hajórajból három romboló zátonyra futott, s kiesett a kötelékből. Ugyanez történt a második csoport hajóival is, melyek közül a Lützow és egy romboló futott fel egy sziklazátonyra, s olyan súlyosan megsérültek, hogy javításra vissza kellett küldeni őket a kikötőkbe.
     A partokat elhagyó német hajókat ötödikén észrevette a szovjet K-21 jelű tengeralattjáró, s négy torpedót lőtt ki a Tirpitz-re, melyekből az orosz kapitány állítása szerint kettő célbatalált. A német naplók és feljegyzések azonban említést sem tesznek ellenséges tengeralattjáró támadásról, tehát a németek egyáltalán észre sem vették az orosz tengeralattjárót, melynek torpedói eszerint célt tévesztettek. (Az orosz tengeralattjárók a háború alatt, saját jelentéseik alapján, több ezer német hajót süllyesztettek el. Többet, mint ahánnyal a németek egyáltalán rendelkeztek…)
     Néhány órával később egy angol felderítőgép, majd egy tengeralattjáró is észlelte a német hajókat, s jelentette helyzetüket az Admiralitásnak. A németek elfogták ezt a jelentést, s nyilvánvalóvá vált számukra, hogy az ellenség ismeri hajóik helyzetét, és abból nyilván tudják azt is, hogy támadásra készülnek a konvoj ellen. Miután a meglepetésszerű támadás lehetősége –mely igazából soha nem is létezett- odaveszett, a Kriegsmarine főparancsnoksága úgy vélte, a kockázat immár túl nagy. Július hatodikán, Schniewind tiltakozásával nem törődve, Raeder lefújta az akciót, s a hajókat visszarendelték a kikötőkbe. A német felszíni hadihajók visszavonultak ugyan, ám a tengeralattjárók és a repülőgépek folytatták a konvoj hajói elleni támadásokat. A németek a következő napok során a konvoj 36 hajójából 19-et, azaz a korábban elsüllyesztett négy hajóval együtt összesen 23-at elsüllyesztettek. Két hajó visszafordult, s eredeti célkikötőikbe végül csupán 11 hajó jutott el. Ezt a sikert a védőfedezet hiányának köszönhették, mely potya zsákmánnyá tette a védtelenül maradt kereskedelmi hajókat.
     Raederrel egy időben ugyanis pánikba esett az Első Tengeri Lord, Sir Dudley Pound is. A Tirpitz és a zsebcsatahajók kifutásáról értesülve attól tartott, azok nem a PQ-17 ellen indítanak támadást, hanem az Atlanti-óceán felé tartanak. Ezért július negyedikén este a kísérőhajókat visszarendelte az Atlanti-óceánhoz vezető átjárók védelmére, a konvojt pedig feloszlatta.
     Legalábbis ez a hivatalos magyarázat, az eset azonban nagyon zavaros. Miért gondolták volna az angolok, hogy a német hadihajók az Atlanti-óceán felé tartanak, amikor a felderítés jóvoltából részletesen ismerték a németek haditerveit?
     Az oroszok persze azóta is ellenük irányuló összeesküvést gyanítanak a háttérben -mint mindig-, és ebben az esetben talán lehet is némi igazuk. Az északi konvojok fedezete szinte teljesen igénybe vette a Home Fleet hajóállományát, és Churchill tartott attól, hogy miközben az angol flotta az oroszoknak szánt szállítmányokat kísérgeti mesze fenn északon, lekötöttségüket kihasználva a német hadihajók akadálytalanul áthajóznak az Atlanti-óceánra, s ott az Anglia számára összehasonlíthatatlanul fontosabb atlanti hajózást támadják. Miután pedig az oroszok rögeszmésen ragaszkodtak az északi konvojok fenntartásához, Churchill számára kellett valami nyomós érv, amivel meg tudta indokolni a konvojok leállítását. Egy konvoj pusztulása elegendő bizonyíték lehetett ahhoz, hogy a túl nagy kockázatra hivatkozva leállítsák az északi konvojokat. Pound mindig is feltétlen lojalitással viseltetett Churchill felé, ezért is tarthatta meg a posztját szinte haláláig. (Az amúgy is erősen középszerű képességekkel bíró Poundot egy előrehaladott agydaganat ekkorra már szinte teljesen szolgálatképtelenné tette.) A kíséret visszarendelése és a konvoj feloszlatása eszerint Churchill ötlete volt, melyet Pound, mint mindig, ezúttal is szolgálatkészen végrehajtott. Churchill viselt dolgainak ismeretében ez az elképzelés legalábbis nem teljesen valószínűtlen.
     Egyébként nemcsak az oroszok keresték a felelőst a legfelsőbb posztokon, hanem a közvetlen fedezet parancsnoka, Hamilton ellentengernagy is. Nyíltan persze nem merte Churchillt vádolni, de elég egyértelműen célozgatott rá, szerinte kinek a felelőssége a konvoj pusztulása. Rövidesen le is váltották beosztásából, és a szárazföldre helyezték át, a háború végéig a máltai kikötő parancsnoka volt.
     Anyjának írt leveleiben azonban a tengernagy már nem fogta vissza magát. Nyíltan kijelentette, a történtekért Churchill a felelős, aki jobban tenné, ha az oroszoknak adott segélyszállítmányokkal meggyorsítaná a háború befejezését, ahelyett, hogy a német nőket és gyerekeket bombáztatja. Utóbb Hamilton még azt is megjegyezte, a Royal Navy XX. századi történetének legsötétebb lapjai valahogy mindig összefüggésben vannak Churchill nevével.
     (Hozzá kell tenni, az északi konvojok leállítását illetőleg Churchillnek igaza volt. Az oroszoknak szánt segélyszállítmányok többsége Perzsián, valamint Alaszkán és Szibérián át érkezett el rendeltetési helyére, tehát teljesen veszélytelen útvonalakon. A Jeges-tengeri konvojok veszteségei nem érték meg a ráfordított anyagi erőket és az elszenvedett veszteségeket, már csak azért sem, mert az itt érkező áru többsége az északi orosz kikötők raktáraiban rohadt el vagy rozsdásodott meg, mivel az oroszok, megfelelő szárazföldi közlekedési útvonalak hiányában, nem tudták azt a hátországba eljuttatni.)

A Tirpitz, három, az oldalánál kikötött torpedónaszáddal.

    A Tirpitz a következő hónapokat horgonyon állva töltötte a Narvik közelében fekvő Bogen-öbölben, majd október végén visszatért Trondheimbe, az esedékes karbantartások elvégzésére. A kikötő ugyan nem volt felszerelve az ilyesféle munkálatok elvégzésére, de Hitler megtiltotta, hogy a Tirpitz visszatérjen Németországba, ahol állandóan ki lett volna téve az angolszász bombatámadásoknak, és könnyen a Gneisenau sorsára juthatott volna. A nagyjavításhoz szükséges felszerelést és szakembereket így Németországból szállították Trondheimbe, a torpedóvédő hálókkal, füstfejlesztőkkel, légvédelmi ágyúkkal gondosan védett Faettenfjordba. A mostoha körülmények között a szükséges javítások, egyebek közt a kazánok vízcsöveinek és a kormánylapátoknak a cseréje, egészen december végéig eltartottak.
     Az angoloknak közben új ötletük támadt, hogyan tehetnék harcképtelenné a német csatahajót. Az elképzelés szerint egy ártalmatlan külsejű halászbárkával két, ember vezette torpedót juttattak volna el a Faettenfjord közelébe, ahonnan a torpedók már önállóan közelítették volna meg a Tirpitzet, és elhelyezték volna a csatahajó alatt az orr részükben hordott 300 kg-os robbanótölteteket.
     Egy chariot. Az ötlet nyilvánvalóan nem volt eredeti. Az olaszok az első világháború végén ugyanilyen ember vezette torpedóval, az úgynevezett „chariot”-al –harci szekér-, süllyesztették el az osztrák-magyar Viribus Unitis csatahajót. Az ihletet azonban biztosan nem ez a régi, és addigra már elfelejtett eset, hanem a fél évvel korábbi, Alexandria kikötője elleni olasz támadás adta, melynek során az olasz haditengerészet „chariotjai” két angol csatahajót -Queen Elisabeth és Valiant- küldtek az alexandriai kikötő fenekére. (Ami ebben az esetben alig egy méterre volt a hajók gerince alatt, tehát a két iszapba süllyedt csatahajót később viszonylag könnyen kiemelték, és újra szolgálatba állították.)
     A „Titul” névre keresztelt akció többszöri halasztás után végül október 26-án indult, amikor az Arthur nevű kis halászhajó kifutott a Shetland-szigetekről. A norvég Leif Larsen vezette hajó két nap múlva érte el a norvég partokat. A trondheimi öbölbe való behajózás előtt az addig a fedélzeten szállított torpedókat a vízbe eresztették, és két méterrel a víz alatt vontatva őket indultak tovább a Faettenfjord felé. Az őket igazoltató német őrnaszádokat megtévesztve sikerült is bejutniuk az öböl belsejébe, ám 28-án este, amikor már csak 15 km-re voltak célpontjuktól, egy hirtelen támadt viharban a torpedók leszakadtak a vontatókötélről és elmerültek. Az akció tehát szinte az utolsó pillanatban hiúsult meg. Az angol-norvég személyzet ezután elsüllyesztette az Arthurt is, és partraszállva gyalog jutottak el a semleges Svédországba. Útközben azonban a csoport egyik tagját, Bob Evanst, egy német járőr elfogta. Bár Evans az angol haditengerészet egyenruháját viselte, tehát nem kezelhették kémként, Hitler utasítására 1943-ban kivégezték. Kivégzése a nürnbergi perben később az egyik vádpont volt az ítéletet jóváhagyó Dönitz ellen.

    A Tirpitz javítását december végére fejezték be, s a csatahajó következő év januárjában megkezdte próbajáratait. 1943 január 24-én a hajót ismét bevetésre alkalmasnak nyilvánították. A Tirpitz további sorsa azonban ezután egy jó ideig bizonytalanná vált, mivel a felszíni flotta sorozatos kudarcain és baklövésein felbőszülve Hitler január végén elrendelte valamennyi nagy felszíni hadihajó leszerelését. Raeder ezt követően lemondott, utódja Karl Dönitz tengernagy, a tengeralattjáró flotta addigi főparancsnoka lett. Dönitz-nek sikerült meggyőznie a Führert, hogy a Tirpitz-et, valamint a Lützow-ot és a Nürnberg cirkálót továbbra is szolgálatban tartsák, arra az esetre, ha a szövetségesek megkísérelnék a partraszállást Norvégiában. Rájátszva Hitlernek a norvégiai partraszállástól való félelmeire, a következő hónapok során aztán Dönitznek lassan sikerült gyakorlatilag minden német felszíni hadihajót újra szolgálatba állítania.
     A Tirpitz március elejéig, amíg sorsa nem rendeződött, a Faettenfjordban tartózkodott, és csak gyakorlatozni futott ki a környező vizekre. Február 24-én Toppot Hans Meyer sorhajókapitány váltotta a csatahajó parancsnoki tisztségében. Március 11-én a Tirpitz a Prinz Eugen és három romboló társaságában elhagyta a trodheimi öblöt, és két nappal később befutott új állomáshelyére, a Narvik közelében fekvő Bogen kikötőjébe, ahol csatlakozott hozzájuk a Scharnhorst és a Lützow is. Tíz nappal később a hajókat átirányították a még északabbra fekvő Altenfjordba, ahonnan szeptemberig csak gyakorlatozni futottak ki néha. (A szövetségesek a tavasz és nyár során nem indítottak újabb konvojokat a Szovjetunióba, így célpont se nagyon volt a német hajók számára.)

Az Altenfjord egyik mellékágában, a Kaafjordban horgonyzó Tirpitz. Jól látható, a meredek hegyoldalak mennyire megnehezíthették a hajó elleni légitámadásokat.

    Szeptemberben, hogy végre csináljanak valamit –Dönitz az év elején meggyőző sikereket ígért Hitlernek-, a német hajókat a Spitzbergákon fekvő kis norvég támaszpont ellen küldték, mely meterológiai állomásként, valamint szükséghelyzetekben használatos kikötőként és utánpótlási bázisként szolgált a szövetségesek számára. A Tirpitz és a Scharnhorst kilenc romboló kíséretében szeptember hatodikán futott ki az Altenfjordból, és nyolcadikán hajnalban kezdték meg a kikötő ágyúzását, melyet néhány tucat ember, és két 76 mm-es ágyú védett. Rövid tüzérségi előkészítés után a rombolókról csapatok szálltak partra, akik gyorsan elfoglalták a bázist, melynek személyzete a szárazföld belsejébe vonult vissza. Miután a rádióállomást és a kikötő berendezéseit lerombolták, a raktárakat pedig felgyújtották, a csapatok visszatértek a hajók fedélzetére, melyek kilencedikén este sértetlenül befutottak támaszpontjukra.
     A Tirpitz pályafutása során először, és mint később kiderült, utoljára tüzelt 38 cm-es főfegyverzetéből felszíni célpontokra. Az akciót egyébként még az abban résztvevő tengerésztisztek is nevetségesnek tartották. Két hatalmas csatahajó bevetése két régi, 76 mm-es ágyú ellen valóban komikus túlzás, hiszen akár egyetlen romboló le tudta volna bonyolítani az egész akciót. A hadművelet ráadásul a „Sizilien” fedőnevet kapta, ami arra utalt, hogy a németek az akciót a szövetségesek szicíliai partraszállására adott válasznak tekintik. Ami viszont már egyszerűen szánalmas benyomást kelt.

A Faettenfjordban horgonyzó Tirpitz.

    A „Titul” hadművelet kudarca után az angolok rögtön egy újabb vállalkozást készítettek elő. A támadást ezúttal is a víz felszíne alól tervezték végrehajtani, ám a chariotok helyett most már nagyobb és ütőképesebb harceszközökkel. Ezek voltak az „X-Craft” nevű kis törpe-tengeralattjárók, melyek közül 1942 március 16-án készült el az első, a Vickers Amstrong üzemében. A 15 méter hosszú, négyfős személyzetű kis hajócskák két darab, egyenként kéttonnás robbanótöltetet szállítottak az oldalukra erősítve, ezeket kellett volna lerakniuk a német hajók alá. A Belfast aknára futásakor az angolok tapasztalhatták, milyen pusztító hatással van a hajók szerkezetére az ilyen nagy erejű, nem közvetlenül a hajó oldalánál, hanem tőle valamivel távolabb bekövetkező víz alatti robbanás lökéshulláma.
     A naszádok elvileg képesek lettek volna önállóan is eljutni az Altenfjordig, azonban a legénység a szűk helyen aligha viselte volna el az odavezető utat, és a viharok is nagy veszélyt jelentettek volna a kis hajókra. Ezért végül úgy döntöttek, nagy, „rendes” tengeralattjárókkal vontatják a célpont közelébe a törpe-tengeralattjárókat, és a támadás után azokkal is szállítják vissza őket. A „Source” névre keresztelt hadművelet 1943 szeptember 11-én indult, mikor skóciai kikötőikből a hat nagy tengeralattjáró, melyek egy 200 méter hosszú vontatókötélen egy-egy X naszádot vontattak maguk után, kifutott Norvégia felé.
     A támadásban hat naszád vett részt. A tervek szerint az X-5, az X-6, és az X-7 célpontja az Altenfjord egyik mellékágában, a Kaafjordban horgonyzó Tirpitz volt, az X-9 és az X-10 az ugyanitt horgonyzó Scharnhorstot támadta volna, míg az X-8-nak a 16 km-el távolabb, a Langefjordban álló Lützow alá kellett volna leraknia aknáit.
     Az akció nem indult valami bíztatóan. Az X-9-et vontató Syrtis vontatókötele 16-án elszakadt, a kis naszád pedig teljes személyzetével együtt eltűnt, soha nem bukkantak nyomára. Másnap az X-8 műszaki meghibásodás miatt kénytelen volt megválni egyik robbanótöltetétől, amely azonban a kioldás után nem sokkal felrobbant, és olyan súlyosan megrongálta az X-8-at, hogy a harcképtelenné vált naszádot kénytelenek voltak elsüllyeszteni.
     A megmaradt négy hajó huszadikán érte el a norvég partokat, ahol a törpe-tengeralattjárókon addig helyet foglaló szállító személyzet, és a támadásra kijelölt, addig a nagy tengeralattjárókon utazó személyzet helyet cserélt. A naszádokat ezután leoldották az anya-tengeralattjárókról, és az esti órákban elindultak az Altenfjord belseje felé. Miután ekkor már tudták, hogy a Scharnhorst lőgyakorlatra futott ki –messziről látták is a távozó hajót-, a Lützow-ot pedig visszarendelték Németországba, a támadás egyetlen célpontja a Tirpitz maradt.
    

Az egyetlen megmaradt X naszád, az X-24, a londoni Tengerészeti Múzeumban.
A műszaki hibákkal küszködő X-10 lemaradt társaitól, és végül nem jutott el a Kaafjordig, a másik három hajó azonban 22-én hajnalra a Tirpitz közelébe ért. A fjordban a német csatahajón kívül ekkor csupán három romboló, néhány ellátó és műhelyhajó, valamint a Nymphe -a hajdani norvég Tordenskjold- partvédő páncélos horgonyzott.
     A Godfrey Place hadnagy vezette X-7 többször is belegabalyodott a torpedóvédő hálókba, ám végül valahogy sikerült kikeverednie belőlük, és eljutnia a Tirpitzig. Miután a naszád tájolója és periszkópja egyaránt tönkrement, akkor vették észre, hogy eljutottak a német hajóig, amikor nekiütköztek a Tirpitznek, nagyjából a „B” lövegtorony tájékán. Place ekkor kiengedte az első robbanótöltetet, majd a csatahajó oldala mellett annak tatja felé haladva 50-60 méterrel távolabb lerakta a másodikat is. Ezután megpróbálta elhagyni a területet, ám vakon haladva a naszád ismét beleakadt a hálókba.
     A Cameron hadnagy vezette X-6 az egyik német őrnaszád nyomában haladva szerencsésen átjutott a hálókon, ám a Tirpitz közvetlen közelében felfutott egy zátonyra, és a hajótest felső része előbukkant a vízből. A zátonyt ugyan gyorsan sikerült elhagyniuk, ám közben a német hajóról észrevették az X-6-ot. A kis távolság miatt a németek csak kézifegyverekből tudtak tüzet nyitni a kis hajóra, amivel azt már nem sikerült megállítaniuk. Az X-6 a Tirpitz orra közelében lerakta mindkét robbanótöltetét, majd legénysége elhagyta a sérült hajót, mely rögtön ezután elsüllyedt.
     Az X-6 feltűnése riasztotta a németeket, akiknek nem kellett sokat gondolkozniuk, hogy kitalálják, mit keresett az angol törpe-tengeralattjáró a csatahajó közelében. Nem sokkal az X-6 elsüllyedése után a hálókba gabalyodott X-7 is feltűnt egy időre a felszínen, nyilvánvalóvá téve, más angol hajók is a Tirpitz közelében tartózkodnak, nyilván támadásra készen. A csatahajó kazánjait azonnal elkezdték felfűteni, ami ugyan csak húsz percet igényelt, ám a turbinák előmelegítése több mint egy órát vett igénybe, ennyi idejük pedig már nem volt. Arra sem volt idő, hogy elvontassák a csatahajót a veszélyeztetett körzetből. Csak annyit tehettek tehát, hogy a horgonyláncokkal és kötelekkel amennyire lehetett, arrébb mozdították a hajót.
     Donald Cameron hadnagy, az X-6 parancsnoka. 08.12-kor két hatalmas erejű robbanás rázta meg a Tirpitzet. Három töltet robbant fel csaknem egyszerre, feltehetőleg az X-7 második, és az X-6 mindkét aknája. Az X-7 első aknája valószínűleg nem robbant fel. Az egyik robbanás a hajó oldala mellett hátul, a géptermek magasságában következett be, a másik -az X-6 két aknája- az orrtól kicsit távolabb, attól mintegy 50-60 méterre. A hatalmas erejű robbanás megemelte az 50 ezer tonnás csatahajót, amely egész hosszában rázkódott és dülöngélt. A horgonyláncok elpattantak, a világítás kialudt, a felépítmény összes ablaka betört, a hajó megdőlt balra.
     A robbanást követően az X-7, mely nem tudott kikeveredni a hálókból, és már szinte minden elromlott rajta, felemelkedett, és Place hadnagy elrendelte a hajó elhagyását. Azonban alighogy a naszád a felszínre ért, a németek tüzet nyitottak rá, s csak Place hadnagynak sikerült elhagynia azt. Az elsüllyedt X-7-ről három órával később Aitken alhadnagynak is sikerült kimenekülnie, a személyzet másik két tagja azonban életét vesztette.
     Félórával a robbanás után a Henty-Creer hadnagy vezette X-5 is felmerült a fjord vizében, alig 600 méterre a Tirpitztől. A német rombolók azonnal tüzet nyitottak rá, és elsüllyesztették, még mielőtt legénysége elhagyhatta volna azt. Soha nem derült ki, mi történt a naszáddal, és mi kényszerítette felemelkedésre.
     Az X-10 nem jutott be a Kaafjordba. A naszád a sorozatos műszaki hibák miatt egy időre teljesen mozgásképtelenné vált, legénysége egész nap a hibák kijavításán dolgozott. 22-én reggel a hajóról meghallották a robbanásokat a Kaafjord felől. A parancsnok, Hudspeth hadnagy úgy döntött, a már felriasztott németek ellen nincs értelme tovább erőltetni a támadást sérült hajójával, és elrendelte a visszatérést. A naszád csak 28-án reggel találkozott a Stubborn tengeralattjáróval, mely vontatókötélre vette az X-10-et, ám a hazafelé vezető úton végül kénytelenek voltak elsüllyeszteni a sérült hajót.
     Miután a Tirpitzet a horgonykötelekkel sikerült eredeti helyzetéhez képest valamennyire elmozdítani, a robbanások nem közvetlenül a hajó alatt, hanem a hajó oldalától kisebb-nagyobb távolságokra következtek be. Ez mérsékelte a detonáció közvetlen pusztítását, ám a lökéshullám okozta rázkódás csak annál nagyobb károkat okozott.
     A közvetlen károk igazából viszonylag mérsékeltek voltak. A hajó mellett robbanó akna miatt a hajófenéken hatalmas, mintegy 35x12 méteres horpadás keletkezett, melynek mélysége azonban sehol nem haladta meg a 20 cm-t. A lemezek varratai sok helyen szétnyíltak, s a tartályokból sok száz tonna olaj szivárgott a tengerbe. A lemezeken keletkezett sérüléseken, illetve az olajtartályok és az ellenárasztásra szolgáló cellák csőrendszerének sérült csövein és elzárószelepein keresztül víz tört be a hajó belsejébe is. A bal hátsó generátorterem víz alá került, és vízbetörések keletkeztek a bal oldali és a hátsó turbinateremben is. A bal oldali kormánykamrát szintén elöntötte a víz. Összesen 1430 tonna víz került a hajóba, többségében a torpedóvédő rendszer sérült külső tereibe. A csatahajó két fokkal balra dőlt, amit ellenárasztásokkal gyorsan korrigáltak. A bal oldali kormánylapát deformálódott, és elgörbült a kormány tengelye is.
     A sérülések azonban összességében véve nem voltak súlyosak, különösen ha figyelembe vesszük, hogy azokat milyen nagy erejű, kéttonnás robbanószerkezetek okozták. A vízbetöréseket hamar megfékezték, a dőlést korrigálták. A hajótest, a vázszerkezet kisebb sérülései és deformálódásai ellenére, nem szenvedett komolyabb szerkezeti károsodásokat. Ezeknél sokkal komolyabbak voltak a két robbanás által okozott közvetett károk.
     A csatahajót két hatalmas ütés érte, méghozzá egyszerre két ellentétes irányból, az orr és a tat felől. Az óriási ütés és az azt követő rázkódás miatt a villamos hálózat automata biztosítékai leoldottak. Számos rövidzárlat keletkezett, több generátor megrongálódott, illetve a turbógenerátorok gőzvezetékei is több helyen megsérültek. A hajó villamos ellátását egy ideig egyetlen turbógenerátor biztosította, mivel az említett okok miatt az összes többi üzemképtelenné vált. Az áramellátást azonban két órán belül sikerült teljesen helyreállítani, részben saját erőből, részben pedig a Tirpitz mellé állt hajók segítségével.
     A rázkódás miatt komoly sérüléseket szenvedtek az érzékeny optikai távolságmérők, a radarok, és a rádiók. A hajót ért ütés megemelte a „D” lövegtornyot, és ahogy az visszazuhant a helyére, tönkretette a torony forgatószerkezetét. Ugyanez történt a bal hátsó 15 cm-es lövegtoronnyal is. A „B” és „C” lövegtornyok egy időre szintén üzemképtelenné váltak. A 105 mm-es légvédelmi ágyúk stabilizáló berendezéseit és áramköreit a rázkódás szintén tönkretette, kijavításukig a lövegek csak kézi üzemben voltak működtethetők. A hajó két Arado Ar-196 repülőgépe javíthatatlanul összetört.
     A turbinák talapzata szintén megrongálódott. A lemezek deformálódtak, az illesztéseknél a hegesztési varratok felszakadtak, a szegecsek elnyíródtak. A turbinaházak több helyen megrepedtek, és károk keletkeztek a turbinák belső szerkezetében is. A gőzvezetékek több helyen szétszakadtak, és megrongálódott mindhárom csavartengely is. A sérülések környékén több helyen megsérült az üzemanyagrendszer csőhálózata is.

A törpe tengeralattjárók támadása után készült légifelvétel a Tirpitzről. Jól láthatóak a kiömlött üzemanyag olajfoltjai a hajó körül.

    Dönitz szeptember 24-én jelentette Hitlernek a történteket, és ismertette az okozott károkat. Abban mindenki egyetértett, hogy a javításokat helyben kell elvégezni, mivel sérült hajtóműveivel a csatahajó nem lett volna képes önállóan visszatérni Németországba, a vontatás pedig az ellenség légi fölénye mellett szóba sem jöhetett. A javítások elvégzésére a Kaafjordba küldték a Neumark műhelyhajót, és sok száz hajógyári munkást is átirányítottak a Tirpitzhez. Szálláshelyükül ide küldték a New York nevű utasszállítót is. (A volt Hamburg-American Line hajóját.)
     Szabályos, teljes körű javításra gondolni sem lehetett, a mérnökök és munkások a helyszínen rögtönöztek. Az egyik legnagyobb problémát természetesen a vízvonal alatti sérülések kijavítása jelentette, hiszen a hajót nem lehetett dokkba állítani. A sérült szerkezeti elemek cseréje természetesen nem jöhetett szóba, a hajótest deformálódását nem tudták helyrehozni. A búvárok a jeges vízben dolgozva egyszerűen csak levágták a deformált, elgörbült lemezeket, és a sérült részek fölé acéllemezeket hegesztettek. Sikerült kicserélni a bal oldali kormánylapátot is. Ugyanilyen ideiglenes megoldással foltozták be belül is a sérült lemezeket.
     A kazánok sérüléseinek kijavítását könnyen megoldották, de a turbinák már több fejtörést okoztak. A sérült talapzatokat és megrepedt turbinaházakat különleges elektródákkal meghegesztették, de a turbinalapátok sérüléseit nem tudták teljesen kijavítani, mivel a turbinák szétszerelésére az adott körülmények között nem volt lehetőség. A lapátok deformálódásait végül úgy sikerült valamennyire helyrehozni, hogy a turbinaházakat kívülről, de csak az egyik oldalon, felhevítették. A hőtágulás következtében a turbinák belsejében a lapátok deformálódtak, a mérnökök pedig igyekeztek úgy irányítani ezt a deformálódást, hogy az korrigálja a robbanások miatti, korábbi torzulásokat a lapátokon. Ez igencsak nyakatekert művelet volt, de végül eredménnyel járt. A sérüléseket teljesen persze nem lehetett így helyrehozni, de a turbinák ismét üzemképessé váltak.
     Hasonló nehézségeket okozott a sérült és elgörbült csavartengelyek kijavítása is. Ezek cseréjét szintén nem lehetett helyben elvégezni, így végül a görbült tengelyek újbóli beállításával, az egyes tengelyszakaszokat összekötő tengelykapcsolók korrekcióival igyekeztek mérsékelni a görbületet. Teljesen persze ezeket sem sikerült kijavítani, menetben a tengelyek „kotyogtak” kissé, de üzemképesek voltak. A „D” lövegtornyot egy Németországból érkező úszódaruval megemelték, hogy el tudják végezni rajta a szükséges javításokat. Ezek befejezése után a csatahajó visszanyerte teljes tűzerejét, azonban a hajótest deformálódásai, és sérült, csupán ideiglenes jelleggel, rögtönözve kijavított hajtóművei miatt a Tirpitz a továbbiakban legfeljebb 26 csomós sebességre lehetett csak képes.
     A hiányos felszereléssel, nem megfelelő körülmények közt, mostoha időjárási viszonyok között elvégzett nagyjavítás a német hajóipar egyik legnagyobb teljesítménye volt a második világháborúban.
     A javítások ideje alatt a hajót nem érték újabb támadások. Csupán a szovjet légierő kísérelt meg egy légitámadást a csatahajó ellen. (Ez volt az első és utolsó alkalom, hogy orosz gépek támadták a Murmanszktól alig 300 km-re horgonyzó hajót.) 1944 február 11-én éjjel 15 orosz bombázó támadta a Kaafjordot, azonban a Tirpitzet csak négy gép találta meg, és ezek bombái is célt tévesztettek. A csatahajó csupán jelentéktelen repeszsérüléseket szenvedett egy közeli becsapódás miatt.

A Tirpitz a Bogen-öbölben, megkurtított főárboccal.

    A javításokkal 1944 márciusának első napjaiban végeztek, s a Tirpitz március 15-16 során megtartotta első próbajáratait és lőgyakorlatait. Ezek nem jártak teljes sikerrel, mert turbinahibák és a jobb oldali csavartengely erős vibrációja miatt a hajó nem tudott nagy sebességgel haladni. A gépeken elvégzett újabb javítások és beállítások után a következő próbajáratot április harmadikára tűzték ki.
     Az angolok tudták, hogy a Tirpitz komoly károkat szenvedett, de hogy pontosan milyeneket, arról nem voltak részletes információik. A légifelderítés azonban gondosan szemmel tartotta a Kaafjordot, és amikor március elején észrevették, hogy a Neumark műhelyhajó elhagyta a fjordot és hazatért Németországba, rögtön rájöttek, hogy a csatahajó kijavítása nyilván befejeződött, és az újra harcképes állapotban van. A rádiófelderítés révén tudták azt is, hogy a Tirpitz április harmadikán fut ki az újabb próbajáratokra, s a támadást úgy időzítették, hogy az a kifutás közben érje a csatahajót.
     A Tirpitz második parancsnoka, Hans Meyer kapitány. A „Tungsten” hadműveletben az amúgy az JW-58 konvojt kísérő hajók vettek részt, melyek a norvég partok felé közeledve tettek egy kitérőt dél felé. A konvojkíséretbe ezért főleg repülőgép-anyahajókat válogattak össze. A Bruce Fraser tengernagy vezette csapásmérő erő gerincét a flottához az átépítés után frissen visszaérkezett Victorious, és a Furious anyahajók képezték, de a kötelékhez tartozott még négy kisebb kísérő-anyahajó, a Searcher, az Emperor, a Fencer, és a Pursuer. A két kötelékből álló csapásmérő erőhöz tartozott ezen kívül még a Duke of York és Anson csatahajó, három cirkáló és 12 romboló. Az anyahajók támadásának közvetlen parancsnoka Sir Henry Moore altengernagy volt.
     Április harmadikán kora hajnalban, a norvég partoktól 110 mérföldre, a hat anyahajóról összesen 80 repülőgép szállt fel. 40 Barracuda bombázó, főleg a két nagy anyahajóról, és 40 Wildcat, Hellcat, Corsair és Seafire vadászgép. Az első támadó hullám gépei 04.16-kor szálltak fel, a másodiké egy órával később, fél hat körül. A gépek többsége 272 kg-os rombolóbombákat és úgynevezett SAP bombákat (Semi Armour Piercing – késleltetett gyújtóval ellátott, tehát páncélozott célpontok ellen is használható rombolóbombák) vitt magával, de tíz Barracuda 726 kg-os páncéltörő bombákkal, három pedig 272 kg-os, tengeralattjárók ellen használatos vízibombával volt felfegyverezve. Utóbbiakkal persze nem magát a hajót célozták meg, hanem igyekeztek közeli melléket elérni velük, hogy a vízibombák lökéshulláma a vízvonal alatti részekre fejtsen ki, lényegében torpedótalálattal egyenértékű hatást. (A szűk fjordban torpedótámadást nem lehetett végrehajtani.)
     Harmadikán kora reggel, nem sokkal fél hat előtt, amikor a Tirpitzen éppen felhúzták a horgonyt és a vontatók odaálltak a hajó mellé, felhangzott a légiriadót jelző szirénák hangja. A mélyrepülésben érkező angol gépeket a németek csak az utolsó percekben vették észre, és a legénységnek már arra sem volt ideje, hogy elfoglalja harcállásait. Normális körülmények között a csatahajó a riadó után nyolc percen belül teljes harckészültségben állt, ezúttal azonban az álmos kora reggeli hangulatban magát teljes biztonságban tudó legénységnek több mint 12 percbe került ugyanez. Mire a csatahajó légvédelme ténylegesen működésbe lépett volna, a támadás, mely egész pontosan egy percig tartott, már véget is ért. Az angolok csupán egyetlen Barracudát vesztettek, viszont legalább hat találatot értek el a csatahajón.
     Az egy órával később, fél hétkor érkező második hullámot már a készenlétben álló német légvédelem tüze fogadta, bár az első támadás során a bombák és a támadó gépek fedélzeti fegyverei nagy pusztítást vittek végbe a csatahajó légvédelmi ágyúi, és azok kezelőszemélyzete közt. A csatahajót most először a vadászgépek támadták, fedélzeti fegyvereikből végiglőve a Tirpitz felépítményeit, majd utánuk következtek a Barracudák. A második hullám nyolc biztos találatot ért el, és annak ellenére, hogy a német légvédelem ezúttal felkészülten várta őket, szintén csak egyetlen Barracudát vesztettek.
     Moore altengernagy eredetileg másnap meg akarta ismételni a támadást, azonban legénysége kimerültségét látva úgy döntött, visszatérnek Scapa Flow-ba. Elhatározását megerősítették a felderítőgépek által a támadás után készített felvételek, melyeken világosan látszott, hogy az ellenséges csatahajó komoly sérüléseket szenvedett. Moore úgy látta, a támadás elérte célját, s a hazai partok felé visszafordulva kötelékével április hatodikán este befutott Scapa Flow-ba.
     (A következő hetekben egyébként az angolok háromszor is meg akarták ismételni a Tirpitz elleni támadást, azonban a rossz időjárás miatt mindhárom akciót kénytelenek voltak lefújni.)
     A Tirpitz valóban ismét súlyos sérüléseket szenvedett. A csatahajót 13 bombatalálat érte, három másik bomba pedig közvetlenül a hajó oldala mellett robbant, és szintén komoly károkat okozott. Miután az első támadó hullám megérkezésekor a legénység nagy része még a fedélzeten tartózkodott, a bombák repeszei és a repülőgépek géppuskái borzasztó vérfürdőt rendeztek közöttük. A legénységből 122 ember meghalt, 316 megsebesült. Utóbbiak közt volt a csatahajó parancsnoka, Meyer kapitány is, aki az első támadás során kapott súlyos sebet egy repesszilánktól. A Tirpitz parancsnokságát az elsőtiszt, Wolf Junge fregattkapitány vette át.
     A támadás után a csatahajó parancsnoki hídján összegyűlt tisztek szinte tomboltak tehetetlen dühükben, hangosan és válogatás nélkül szidták Göringet és a Luftwaffét, akik nemcsak megvédeni nem voltak képesek a Tirpitzet, hanem még a támadást sem voltak képesek előre jelezni. Valóban, a Luftwaffe vadászai sem ekkor, sem ezt megelőzőleg, sem pedig a későbbiekben sem avatkoztak be egyszer sem az eseményekbe, noha a közeli Bardufoss repülőterén -mely napjainkban is a norvég légierő egyik fontos támaszpontja-, a Luftwaffe komoly erőket állomásoztatott. Az pedig, hogy háborús viszonyok között egy nagy létszámú angol hadihajó kötelék képes volt, nem először és nem is utoljára, észrevétlenül alig 200 km-re megközelíteni a norvég partokat és a német haditengerészet egyik legfontosabb támaszpontját, a Luftwafféról és a Kriegsmarinéról egyaránt kiállítja a szegénységi bizonyítványt.

A Tirpitz összegyűrt felépítményei az április harmadikai bombatámadás után.

    A 16 találatból -beleszámítva a közeli melléket- 11 találat 227 kg-os bombáktól származott. Ezek egyike sem tudta áttörni a fő páncélfedélzetet, ám a felépítményekben és a felső fedélzeteken jókora pusztítást okoztak. Az egyik bomba a „B” lövegtorony mellett, jobb oldalt csapódott be, és a felső páncélfedélzeten robbant fel. Maga a bomba nem tudta átütni a páncélfedélzetet, de a robbanás ereje felszakította azt, és a szilánkok néhány helyen áthatoltak rajta, viszont az alatta levő fedélzeteken már csak minimális károkat okoztak. Egy másik bomba a parancsnoki híd mellett, bal oldalt csapódott be. Ez sem tudta átütni a felső páncélfedélzetet, de a robbanás és a repeszek nagy károkat és tüzeket okoztak a felépítményben. Egy harmadik találat a parancsnoki híd jobb oldalát érte, jelentős károkat és nagy tüzeket okozva a felépítményben. A bomba repeszei tönkretették az elülső távolságmérőt és a radar antennáját. Két másik bomba szinte közrefogta a kéményt, egyik annak jobb, másik a bal oldalán robbant. A kéményen elhelyezett platform fényszórói és 20 mm-es légvédelmi gépágyúi elpusztultak, nagy tűz keletkezett a hangárakban, a jobb oldali daru tönkrement, a repeszek pedig megrongálták a kazánok füstelvezető csöveit. A hajó két Ar-196 repülőgépe szintén elpusztult a tűzben. Egy bomba a főárboc tövében vágódott be, és nagy tüzet okozott a hátsó, nagy hangárban, míg egy másik bomba a hátsó parancsnoki híd mellett vágódott be. A felső páncélfedélzetet ez sem tudta áttörni, de a robbanás itt is nagy károkat okozott a felépítményben. Két másik bomba a tatfedélzeten robbant, a „D” lövegtorony mögött, illetve mellette, jobb oldalt. Az előbbi a fedélzeten robbant és nem sok kárt okozott, ám a „D” torony mellett becsapódó bomba, a 227 kg-os bombatalálatok közt egyetlenként, átütötte a felső páncélfedélzetet, és alatta, a második fedélzeten robbant, nagy pusztítást okozva az ottani legénységi körletekben.
     A 726 kg-os páncéltörő bombáktól a csatahajó négy direkt találatot kapott. Egyik a „B” lövegtorony tetején robbant, elpusztítva az ott elhelyezett 20 mm-es légvédelmi löveget, és kicsit behorpasztva a torony tetőlemezét. Ennél nagyobb károkat azonban nem okozott. A második 726 kg-os bomba a bal első 15 cm-es lövegtorony mögött robbant. A felső páncélfedélzetet ez sem vitte át, de a robbanás nagy károkat és tüzeket okozott a felépítményben, csakúgy, mint a harmadik, a jobb középső 15 cm-es torony mellett robbanó bomba, mely a lövegtornyot is teljesen szétrombolta. Egy negyedik 726 kg-os bomba bal oldalt, a katapult mögött csapódott be a fedélzet szélén. A találatok közül ez volt az egyetlen, mely átütötte a felső páncélfedélzetet és eljutott egészen a fő páncélfedélzetig, azt azonban már ez sem tudta átütni. A bomba a fő páncélfedélzeten robbant fel, és bár azt nem tudta átszakítani, a felső fedélzeteken jókora pusztítást végzett. A találat következtében átszakadtak vagy deformálódtak a környező válaszfalak, megrongálódtak a gépházak szellőzőcsövei és az itt futó villamos vezetékek, s nagy tűz ütött ki, melynek következtében füst öntötte el a hajó belső tereit. A robbanás tönkretette a katapultot is, a rázkódás miatt pedig a bal hátsó 15 cm-es torony forgatószerkezete megrongálódott, s a torony egy időre üzemképtelenné vált. A találat helyén a felső fedélzet, az alatta történő robbanás következtében, egy nyolc méter átmérőjű körben deformálódott, és felpúposodott.
     A direkt találatokon kívül három további bomba közvetlenül a csatahajó oldala mellett robbant, s szintén súlyos sérüléseket okozott annak. Egy 227 kg-os bomba a jobb középső 15 cm-es lövegtorony magasságában robbant a vízben a hajó oldala mellett, egy másik pedig szintén jobb oldalt a „D” lövegtorony mögött. A robbanások következtében mindkét helyen behorpadtak, és több helyen felszakadtak a hajótest külső lemezei, és víz tört be a torpedóvédő rendszer külső tereibe. Egy 726 kg-os bomba a jobb hátsó 15 cm-es lövegtorony magasságában csapódott be, a fő páncélöv alatt átszakította a Tirpitz oldalát, és a hajó belsejében, az olajtartályoknál robbant. A robbanás gyakorlatilag egy torpedótalálat hatásával volt egyenértékű. Az olajtartályok és a kazánok tápvíztartályai a találat környékén súlyosan megrongálódtak, a belső válaszfalak deformálódtak és átszakadtak, a torpedóvédő rendszer tereibe nagy mennyiségű víz zúdult be, ám a torpedóvédő válaszfal itt sem szakadt át, s a belső terek épek maradtak.
     A támadás után a hajó siralmas látványt nyújtott. A felépítményeket borzalmasan összekaszabolták a robbanások, mindenfelé tüzek tomboltak, a fedélzeten halottak és sebesültek százai hevertek. A csatahajó belsejébe közel 2000 tonna víz ömlött. Ennek egy nagy része egyébként nem a találatok miatt, hanem a felépítményekben tomboló tüzeket megfékezni próbáló tűzoltók tevékenysége nyomán került a hajóba. A sérülések mértékét növelte az is, hogy a támadás első hulláma teljesen váratlanul érte a németeket. Olyan gyorsan történt minden, hogy a személyzetnek még arra sem volt ideje, hogy a válaszfalak ajtóit, és a hajó többi nyílászáróit elzárják. A nyitva álló ajtókon át pedig akadálytalanul és gyorsan terjedhettek a tüzek, a füst, és a robbanások légnyomása. A felépítményeket és a felső fedélzeteket teljesen elöntötte a füst, ami nagyon megnehezítette a kárelhárítás munkáját.
     A robbanások nyomán a csupán hetekkel korábban kijavított sérülések közül is sok kiújult. A sebtében összefércelt lemezek több helyen újra felszakadtak, vízbetörés keletkezett a bal oldali kormányteremben és a jobb oldali csavartengely alagútjában, s a jobb oldali turbina talapzata is ismét felszakadt.
     Ugyanakkor viszont egyetlen találat sem volt képes átütni a fő páncélfedélzetet, és a torpedóvédő válaszfal sem szakadt át sehol, ezúttal sem. A csatahajó harc és mozgásképessége tehát -már amennyi a törpe-tengeralattjárók támadása után megmaradt belőle- érintetlen maradt, eltekintve a légvédelmi ágyúkban, és a 15 cm-es lövegtornyokban esett károktól. A sérülések igen látványosak és nagy kiterjedésűek voltak, de magát a hajót nem veszélyeztették.
     Ami felett persze az amerikai szakértők könnyedén átsiklanak. Még az egyébként visszafogott stílusban író Garzke és Dulin is képesek leírni azt az orbitális hülyeséget, mely szerint az április harmadikai támadás bizonyította a német csatahajók páncélfedélzetének gyengeségét. Hogy ezt miből gondolják, arról persze megint nem írnak egy sort se.
     A 13 közvetlen találatból összesen kettő ütötte át a felső, 50 mm vastag páncélfedélzetet. Az összes többi bomba felrobbant a felső páncélfedélzeten. A felső fedélzetet átütő 227 kg-os bomba ráadásul a következő fedélzeten már fel is robbant, a fő páncélfedélzetet tehát el sem érte. Erre csak egyetlen 726 kg-os páncéltörő bomba volt képes, de a fő páncélfedélzetet átütni ez sem tudta. A robbanások átlag három méter átmérőjű körben horpasztották be a felső fedélzetet, a legnagyobb károkat pedig a fő páncélfedélzeten robbanó bomba okozta, amely nyolc méteres körben felpúposította a felső fedélzetet. (Miután a lökéshullám itt alulról érte azt.) Figyelem, a fedélzetet a bombák nem átszakították vagy feltépték, hanem csupán deformálták! Összehasonlításképpen akkor most megint felhívnám a figyelmet az „all or nothing” francia csatahajók hasonló, 227-454 kg-os bombák által okozott sérüléseiről készült képekre, melyek a Jean Bart cikkben találhatók. Ezek alapján mindenki eldöntheti, valóban akkora butaság volt e az az 50 mm vastag felső páncélfedélzet.

A csatahajó a norvég hegyek előtt, 1943 nyarán.

    Miután valahogy azért meg kell magyarázni, miért nem ütötték át a bombák azt az állítólag oly gyenge páncélfedélzetet, a szakértők rendszerint azzal a magyarázattal állnak elő, hogy a célpontot mélyrepülésben megközelítő gépek a bombákat túl alacsonyan oldották ki, ezért azok nem érték el a páncél átütéséhez szükséges zuhanósebességet. A támadó Barracudák pilótái 430 és 900 méter közti magasságokon oldották ki a bombákat, márpedig a tudós szerzők szerint a sikerhez 1000 méter kellett volna.
     Jómagam nem ismerem a korabeli szabályzatokat, de Walter Lord a midwayi csatáról írt könyvében megemlíti, hogy az amerikai haditengerészet pilótái általában 2.200 láb, azaz nagyjából 670 méter magasságon oldották ki bombáikat, de a pontosabb célzás érdekében -amiért az angol pilóták is mélyebbre zuhantak- sok pilóta ennél alacsonyabbra vitte le a gépét. Egyrészt már csak ezért sem gondolom, hogy 1000 méter alatt kioldva ezek a bombák nem működtek volna megfelelően, másrészt pedig azért, mert a zuhanó test nem gyorsul a végtelenségig. A bomba becsapódási sebessége nem annyira a magasságtól, hanem a gravitációtól -ami ugye állandó érték- és saját tömegétől, illetve légellenállásától függ. Az ezek által meghatározott végsebességet a zuhanó test nagyon gyorsan eléri, tehát ha a 900 méteren kioldott bomba nem ütötte át a Tirpitz páncélfedélzetét, akkor biztos, hogy az 1000 méteren kioldott bomba se vitte volna át azt.
     Mindez persze egyáltalán nem azt jelenti, hogy a német csatahajó fedélzeti páncélja átüthetetlen lett volna, de a bombáknak alaposan meg kellett dolgozniuk azért, hogy átküzdjék magukat a két páncélfedélzeten. A Bismarck és Tirpitz fedélzeti páncélja talán nem a legerősebb volt, de hogy a korabeli követelményeknek abszolút megfelelt, az biztos.

A Tirpitz a Kaafjordban, 1943 márciusában.

    A csatahajó helyreállítását rögtön elkezdték. Dönitz arra adott utasítást, a hajót minél előbb ki kell javítani, tekintet nélkül arra, milyen erőfeszítések és anyagi áldozatok szükségeltetnek ehhez. A Tirpitz természetesen továbbra sem hagyhatta el Norvégiát, így a javításokat ismét helyben kellett elvégezni. Az ehhez szükséges felszerelést és a hajógyári munkásokat -többnyire azokat, akik csak néhány héttel korábban tértek vissza Németországba a csatahajó előző nagyjavításáról- Kielből három napon belül az Altenfjordba szállították. A munkák éjjel-nappal, három műszakban folytak, kihasználva a sarkvidék hosszú nyári nappalait. A javításokkal egy időben megnövelték a légvédelmi lövegek számát, és légvédelmi célokra szolgáló, időzített repeszgránátokkal látták el a 15 cm-es és 38 cm-es ágyúkat is. A munkák július elejére fejeződtek be, s július 15-én a Tirpitz ismét bevetésre alkalmas állapotba került. A sebesült Meyer kapitány már nem tért vissza a hajóra, a Tirpitz parancsnoki beosztásában májustól a sorhajókapitánnyá előléptetett Wolf Jungét véglegesítették.
     A javítások persze ismét csak ideiglenes jellegű, összecsapott fércmunkák voltak, amit a körülmények lehetővé tettek. A jobb oldali turbina és csavartengely sérüléseit nem sikerült kijavítani, ezek csak előremenetben tudtak működni, és úgy is csak korlátozott fordulatszám mellett.
     Mindennek azonban már egyáltalán nem volt jelentősége. Az áprilisi támadás után megtartott értekezleten Hitler és Dönitz arra a döntésre jutottak, a csatahajónak többé nem szabad elhagynia a norvég vizeket, s további támadó bevetéseknek a gondolatát is elvetették. Ugyanakkor a csatahajó jelenléte továbbra is fontos volt a térségben, mivel komoly ellenséges erőket kötött le -legalábbis így gondolták-, és biztosította a partokat egy esetleges angol partraszállással szemben. (Egy esetleges partraszállásnál persze a támadó erők percek, vagy legfeljebb órák alatt végeztek volna a Tirpitzel.) Ezért Hitler és Dönitz nagy jelentőséget tulajdonított annak, hogy a csatahajó minél előbb ismét harckész állapotba kerüljön.

A Kaafjordban horgonyzó Tirpitz.

    Az angolok ezúttal is udvariasan megvárták, amíg a szerencsétlen németek végeznek a javítással, majd azonnal újra támadásba lendültek. Július 17-én a Formidable, Indefatigable, és Furious anyahajók fedélzetéről 48 vadászgép kíséretében felszálló 44 Barracuda intézett támadást a német csatahajó ellen. A légvédelem azonban ezúttal éberebb volt, mint három hónappal korábban, s időben észrevették a közeledő támadó köteléket. Az erős légvédelmi tűzben az angolok egyetlen találatot sem értek el a sűrű füstfüggönybe burkolt hajón. A német légvédelmi ágyúk két gépet lőttek le.
     Július 31-én a Tirpitz kétnapos hadgyakorlatra futott ki kísérő rombolóival a partmenti norvég vizekre. Ez volt a csatahajó utolsó tevékenysége pályafutása során.
     Az angolok azonban nem adták fel a Tirpitz megsemmisítésére tett erőfeszítéseiket. Augusztus közepén ismét sikerült öt repülőgép-anyahajót -Indefatigable, Formidable, Furious, Trumpeter, Nabob- összevonniuk a norvég partok előtt, és ezúttal egy teljes héten át ott is maradtak, miközben repülőgépeik, amikor az időjárás éppen engedte, állandóan támadták a Tirpitzet. A csatahajót négy nagy légitámadás érte, de az angolok az ezek közti időben is állandó berepülésekkel fárasztották, és tartották riadókészültségben a német légvédelmet. Ezalatt az egy hét alatt a Luftwaffe egyszer sem támadta meg az angol köteléket, és a Tirpitz védelmére sem szállt fel egyetlen vadászgép sem.
     Az első két nagy légitámadás augusztus 22-én érte a hajót, de a bombák célt tévesztettek, és a támadóknak csak két ellátóhajót sikerült megrongálniuk, miközben ők maguk három gépet vesztettek. Ráadásul az U-354-nek sikerült megtorpedóznia a Nabob kísérő-anyahajót, mely súlyos sérüléseket szenvedett, és kénytelen volt visszatérni Scapa Flow-ba.
     A legnagyobb légitámadásra két nappal később került sor, mikor összesen 77 bombázó és vadászrepülőgép támadta a Tirpitzet. A minden irányból támadó gépek közül a német légvédelem hatot lelőtt, de a heves tűz és a mesterséges füstfelhő ellenére az angoloknak ezúttal sikerült két találatot elérni a német csatahajón. Egy 227 kg-os bomba a „B” lövegtorony tetején robbant, elpusztítva az ott elhelyezett négycsövű 20 mm-es gépágyút. A torony páncélzatát a bomba nem ütötte át, de a rázkódás miatt a torony jobb oldali ágyújának emelőszerkezete megrongálódott, és a löveg egy időre üzemképtelenné vált.
     Egy másik, 726 kg-os páncéltörő bomba a parancsnoki híd mellett bal oldalon csapódott be a fedélzetbe, és ezúttal nemcsak a felső fedélzetet, hanem -az amerikaiak nagy örömére- a fő páncélfedélzetet is átütötte, s végül mélyen a hajó belsejében, a villamos hálózat egyik kapcsolótermében kötött ki. Azonban nem robbant fel. Ez nagy szerencse volt, ugyanis a bomba a hajó legérzékenyebb részeit találta el, s ha felrobban, nemcsak a villamos hálózatban okoz súlyos károkat, hanem tönkreteszi a közvetlenül a kapcsolóterem mellett levő központi irányítóállást is, ami hosszú időre teljesen harcképtelenné tehette volna a hajót. (Mellékesen megjegyzem, a német csatahajók páncélfedélzeteit négyszer sikerült bombáknak átütniük, egyszer a Tirpitzen, háromszor a Scharnhorston, de ezek közül egyik sem robbant fel. Ami persze lehet, hogy egyszerűen a szerencsének köszönhető.)
     Ezt követően a rossz időjárási viszonyok öt napon át megakadályozták a repülőgépek tevékenységét, ám az idő jobbra fordulásával, augusztus 29-én, az angolok még egy utolsó légitámadást intéztek a Tirpitz ellen, melyben ezúttal 67 gép vett részt. A német légvédelem ezúttal is idejében észlelte a közeledő gépeket, és mire azok a helyszínre érkeztek, a Tirpitzet már beborította a mesterségesen fejlesztett füstfelhő. A támadó gépek pilótái vaktában oldották ki bombáikat, és nem értek el egyetlen találatot sem. A német légvédelem két gépet lelőtt. Az angol köteléknek ezt követően vissza kellett térniük Scapa Flow-ba, a hajókra ugyanis az északi konvojok fedezetében volt szükség.

Bevetésre váró Tallboy-ok.

    A támadások nem jártak kielégítő eredménnyel a britek szempontjából. Bár a sorozatos angol támadásoknak köszönhetően a német csatahajó a törpe-tengeralattjárók előző évi támadása óta szinte folyamatosan javítás alatt állt, és nem volt bevethető, jelenlétét a szövetséges erők mégis folyamatos fenyegetésnek érezték, melynek elhárítása érdekében állandóan nagy erőket kellett a térségben állomásoztatniuk. A bombatámadások, ahhoz képest, mekkora erőket vonultattak fel a Tirpitz ellen, nem sok eredménnyel jártak. Az addig használt fegyverek nyilvánvalóan nem voltak képesek olyan károkat okozni a német csatahajónak, melyek végzetesnek, vagy legalábbis a helyszínen kijavíthatatlannak bizonyultak volna. Az Admiralitáson sokáig törték a fejüket, hogyan tudnák végre egyszer, s mindenkorra elintézni a német szörnyeteget. Egy ideig azt tervezték, hogy 726 kg-os páncéltörő bombákkal felfegyverzett B-17-esekkel támadják a német csatahajót, de az ötletet végül elvetették, mert az addigi tapasztalatok alapján a 726 kg-os bombákat hatástalannak tartották a német hajó ellen. Felmerült az ötlet, hogy újra ember vezette torpedókkal, a chariotokkal, kísérelnének meg támadást a csatahajó ellen, de rövidesen ezt is elvetették.
     Tait alezredes. A RAFnál viszont ekkor már évek óta folyt a szupernehéz bombák és az ezeket hordozni képes nehézbombázók kifejlesztése. A szuperbombák atyja Dr. Barnes Wallis volt. Ő fejlesztette ki a német gátak ellen sikerrel bevetett „pattogó” (bouncing) bombákat, és a világháborúban használt legnagyobb bombát, a tíz tonnás Grand Slam-et is. Wallis egy másik alkotása az eredetileg a német tengeralattjáró bunkerek ellen kifejlesztett 5,4 tonnás Tallboy nevű bomba volt. A Tallboy első két prototípusa 1944 márciusában készült el, és júniusban rendszeresítették a RAF bombázóerőinél. A 6,35 méter hosszú, 95 cm átmérőjű bomba robbanótöltete eredetileg 1714 kg TNTből állt volna, a TNTt azonban hamarosan lecserélték a nagyobb robbanóerejű Torpex-re, melyből végül 2.313 kg-ot töltöttek be a Tallboyba. A gyújtószerkezet késleltetése igen nagy, 11 másodperces volt, hogy a bombának biztosan elég ideje legyen a vastag vasbetonfedezékek átütésére. A számítások szerint az előírásos 4.572 méter magasságból ledobva a bomba 3,66 méter vastag vasbetont is képes volt átütni.
     Egy ilyen bomba számára a Tirpitz fedélzeti páncélja közepes nehézségű akadályt jelenthetett csupán, ugyanakkor pedig elég nagy robbanótöltettel rendelkezett ahhoz, hogy egyetlen találat is biztosan végzetes sérüléseket okozzon a német csatahajónak. A hatalmas bombát viszont csak a RAF Lancaster nehézbombázói bírták el, melyek hatótávolságán az Altenfjord már kívül esett. A támadáshoz ezért igénybe kellett venni az oroszok segítségét is. A RAF kérésére az oroszok engedélyezték is a bombázóknak az Arhangelszktől 30 km-re fekvő Jagodnyik repülőterének használatát.
     1944 szeptember tizedikén 33 Lancester nehézbombázó szállt fel a skóciai Lossiemouth repülőteréről, James Brian Tait alezredes parancsnoksága alatt. (Tait mindössze három éve hunyt el, 91 éves korában.) A gépek a 9. és a híres 617. Század –a nevezetes Gátrobbantók (Dambusters)- állományába tartoztak. Útjukra két Liberator is elkísérte őket, melyek a földi személyzetet és a gépek karbantartásához szükséges felszerelést szállították. A rossz időjárási viszonyok között hat gép eltévedt, és végül kénytelenek voltak már orosz területen, de egy mocsaras vidéken kényszerleszállást végrehajtani. A hat gép javíthatatlanul sérült, így a Tirpitz elleni támadásban csak 27 Lancester vehetett részt.
     A rossz időjárás miatt erre csak szeptember 15-én kerülhetett sor. A 27 gépből 21 Tallboy-okat szállított, hat pedig 182 kg-os aknákat, minden gép 12 darabot. A szárazföld felől érkezve a bombázóknak keresztül kellett repülniük a magas norvég hegyeken, ami azzal a következménnyel járt, hogy a német megfigyelők hamar észrevették a közeledő gépeket, és riadóztatták a Kaafjord légvédelmét. Mire az angol bombázók a fjord közelébe értek, a Tirpitzet már sűrű füstfelhő borította. Az elsőként érkező bombázók messziről még láthatták a csatahajó füstből kiálló főárbocát, úgyhogy legalább nagyjából tudták merre is van a célpont, a később érkezők azonban már teljesen vakon dobták le bombáikat. Az utolsó öt gép már ki sem oldotta bombáját, mivel pilótáik úgy gondolták, értelmetlen pazarlás lenne a drága Tallboy-okat találomra ledobálni a fjordba.
     A német légvédelem tüzelt mindennel, amije volt. Most először használták fel légvédelmi célokra a 38 cm-es ágyúkat is, az újonnan rendszeresített, időzített gyújtóval felszerelt repeszgránátokkal. A tüzelés azonban eredménytelen volt, mivel a füst legalább annyira akadályozta a német tüzéreket a pontos célzásban, mint az angol bombázók pilótáit. Valamennyi angol gép visszatért Jagodnyikba, ahonnan 17-én visszarepültek skóciai támaszpontjaikra.

A Tirpitzet támadó Lancasterek.

    A támadás eredményét nehéz volt megbecsülni. Néhány angol pilóta, kissé bizonytalanul, azt állította, Tait alezredesnek a kötelék élén repülő gépe eltalálta a német csatahajót, állításukat azonban nem lehetett hitelt érdemlően bizonyítani. Néhány nap múlva azonban a norvég ellenállás emberei is megerősítették, hogy a Tirpitzet valóban egy találat érte az orrán, azonban azt továbbra sem lehetett tudni, a csatahajó milyen súlyos sérüléseket szenvedett.
     A Tirpitzet valóban az orrán találta el egy Tallboy. Az 5,4 tonnás bomba keresztülment a két felső fedélzeten, majd a vízvonal felett átszakította a hajó oldalát, és közvetlenül mellette, a vízben robbant. A hatalmas detonáció a csatahajó teljes orr részén, mintegy 30 méter hosszan felszakította, vagy elgörbítette a lemezeket. A hosszanti és keresztválaszfalak egyaránt deformálódtak, a lemezek varratai felszakadtak. Az orr részen sok borda is megsérült, a robbanás okozta rázkódás miatt pedig ismét megrongálódtak a turbinák talapzatai, illetve sok optikai távolságmérő tönkrement.
     Figyelemreméltó azonban, a súlyos károk ellenére milyen, viszonylag kis mennyiségű víz került csak a hajóba. Összesen valamivel több, mint 800 tonna víz ömlött csak be az orr rész legsúlyosabban sérült első 24 méteres szakaszába. Ez nagyon jó érték, ha összehasonlítjuk például a japán szupercsatahajók hasonló jellegű sérüléseivel. A Yamato orrába például Leyténél egyetlen 227 kg-os bombatalálat következtében 3.000 tonna víz ömlött, a Musashi pedig néhány hónappal korábban egyetlen, az orrát ért torpedó miatt 4.000 tonna vizet vett fel. Az olasz Littorio orrába egy légitorpedó-találat után 1600 tonna víz került, a Roma orrába pedig két közeli mellé után -908 kg-os páncéltörő bombák- 2.350 tonna víz ömlött. Ami szerintem ismét csak azt mutatja, a német csatahajók kiválóan voltak megtervezve, és rendkívül jó minőségű anyagból, magas színvonalú, precíz munkával lettek megépítve. Sérülésállóságuk pedig kategóriájukban egészen egyedülálló volt.
     Az orr rész sérülései önmagukban véve nem veszélyeztették a hajó úszóképességét vagy harckészségét, azonban a deformálódott orr szinte mozgásképtelenné tette a hajót. Önerejéből a csatahajó legfeljebb tíz csomós sebességgel volt képes haladni, ami, az orr részen tátongó lékekkel együtt, teljesen alkalmatlanná tette a nyílttengeri bevetésekre. A nagy kiterjedésű sérülések kijavítása a becslések szerint még egy jól felszerelt hajógyárban is kilenc hónapot vett volna igénybe, mivel a súlyos szerkezeti károk miatt szinte a teljes orr részt újjá kellett volna építeni. Az adott körülmények között erre nyilvánvalóan nem volt lehetőség.
     Dönitz először úgy döntött, a Tirpitzet leszerelik és kivonják a szolgálatból, ám egy héttel később, feltehetően Hitler ráhatására, megmásította elhatározását. Úgy döntött, a csatahajót ugyan már nem javítják ki, viszont a lékek befoltozása után átvezénylik Tromsőbe, ahol a kikötőtől mintegy 5 km-re, a Hakoy-sziget partjainál lehorgonyozzák, s a továbbiakban úszóütegként fogja védeni a németek számára fontos északi kikötőt egy feltételezett angol partraszállással szemben.

Éppen belezik ki a döglött bálnát. A felborult Tirpitz a bontási munkák megkezdése után.

    Miután a vízvonal alatti lékeket ideiglenes jelleggel befoltozták, a Tirpitz október 15-én elhagyta az Altenfjordot. A Tromsőig vezető 320 km-es utat a csatahajó saját hajtóműveivel, önerőből tette meg. Megérkezése után a hajót a Hakoy-sziget közelében, attól 250-300 méterre, sekély vízben lehorgonyozták, majd a hajófenék alá homokból egy mesterséges zátonyt építettek. A Tirpitz ezzel csatahajóként gyakorlatilag megszűnt létezni, s a következőkben erősen páncélozott parti ütegként működött tovább. A munkálatok befejezése után csaknem ezer embert elvezényeltek a hajóról, főleg a gépháziak közül, hiszen jelenlétükre az immár mozgásképtelen ex-csatahajón már nem volt szükség. A hajó tartályaiban az üzemanyagkészlet harmada maradt, amennyi parti ütegként való működéséhez szükséges volt.
     A Tirpitzen csupán 1600 fős személyzet maradt. Wolf Junge kapitányt november elején szintén áthelyezték, helyét november negyedikén Robert Weber sorhajókapitány vette át. A csatahajó a továbbiakban már semmiféle veszélyt nem jelentett a szövetséges konvojokra, és ami azt illeti, semmi másra sem. A hajót már csak egyetlen feladatra lehetett használni, egy Tromső elleni hadművelet akadályozására. Miután azonban a szövetségeseknek eszük ágában sem volt partraszállni Tromsőnél, és sehol máshol Norvégiában, a Tirpitz katonai jelentősége a továbbiakban már a nullával volt egyenlő.
     Mindezt természetesen az angolok is tudták, és pusztán racionális megfontolások alapján alighanem arra a következtetésre kellett volna jutniuk, felesleges tovább pazarolni erőiket erre a béna kacsára. Az angolok azonban ritkán gondolkodtak racionálisan. Most először is fűtötte őket a bosszúvágy, hogy leszámoljanak a német hajóval, mely már oly hosszú ideje tört borsot az orruk alá. Másrészt pedig a derék britek totális háborút folytattak –amit a mindig korrekt történetírók csak a németek esetében találnak elítélendőnek-, vagyis nem egyszerűen legyőzni, hanem megsemmisíteni akarták az ellenséget. Egy percig sem lehetett előttük kétséges, a Tirpitz elleni támadásokat a csatahajó teljes pusztulásáig folytatni kell.
     A németek tulajdonképpen nagyon megkönnyítették a dolgukat. A csatahajó délre, Tromsőbe vezénylésével az 320 km-el közelebb került az angol légitámaszpontokhoz, s így már közvetlenül, a szovjetek nem igazán kívánatosnak számító segítsége nélkül is elérhették a Lancesterek. Az új bázis védelmi eszközei és légvédelme pedig korántsem volt olyan jól kiépítve, mint korábban az Altenfjordban. Ami a legnagyobb hiányosságnak számított, hogy még nem szerelték fel a füstfejlesztő berendezéseket sem. Az átvezénylés időpontja sem volt szerencsés. A németeknek csupán egy hónapot kellett volna még várniuk, és a november végétől beköszöntő sarki éjszaka fél évre gyakorlatilag lehetetlenné tette volna a bombatámadásokat a Tirpitz ellen. A csatahajó Tromsőbe való átirányításában tehát a német hadvezetés számtalan, józanésszel nehezen megmagyarázható, ostoba döntéseinek egyikét tisztelhetjük.
     Az angol bombázókról, hogy hatótávolságukat megnöveljék, leszereltek minden felesleges berendezést, motorjaikat kicserélték, és új póttartályokkal szerelték fel őket. A gépekről leszerelték a pilótafülkét védő páncélzatot, és a felső géppuska tornyot is.

    Az újabb támadásra október végén került sor. 28-án este 32 Lancester bombázó szállt fel Lossiemouth repülőteréről, valamennyien Tallboy-okkal felszerelve, ezúttal is Tait alezredes parancsnoksága alatt. A gépek másnap reggel érkeztek a norvég partok közelébe. Egész úton jó látási viszonyok uralkodtak, ám nem sokkal azelőtt, hogy a bombázók megkezdték volna a támadást, a szél váratlanul megfordult, és az alacsony felhőtakarót a Tirpitz fölé hajtotta, szó szerint pillanatokkal az angol bombázók megérkezése előtt. A támadó gépek így megint vaktában oldották ki bombáikat, és közvetlen találatot nem is értek el. Néhány közeli mellé elgörbítette a hajó bal csavartengelyét –aminek már semmilyen jelentősége nem volt-, és kisebb vízbetöréseket okozott a csatahajó tatján.
     A német légvédelem szorgosan dolgozott, a 38 cm-es lövegek már 21 km-es távolságból tüzet nyitottak a bombázókra, de sok eredményt nem értek el. Egy angol gépet megrongáltak, annak azonban, két működő motorral, sikerült elérnie a svéd területeket, ahol kényszerleszállást hajtott végre.
     Pár nappal később az angol felderítés jelentette, a Luftwaffe egyik legjobb, Fw-190-esekkel felszerelt vadászegységét átvezényelték Bardufoss repülőterére. Az angolok úgy vélték, ez csak azért történhetett, hogy jobb légifedezetet biztosítsanak a Tirpitznek, hiszen eddig a támadó angol gépek pilótái német vadászoknak a nyomát sem látták. A Fw-190-esek jelenléte súlyos kockázatot jelentett, hiszen a nehézkes Lancester bombázók, melyeknek a britek nem tudtak vadászvédelmet biztosítani, nappal könnyű zsákmányt jelentettek a német vadászoknak. Néhány napos tétovázás után azonban megszületett a döntés. Nem számít, mibe kerül, a Tirpitzet mindenáron el kell pusztítani!

A végzetes november 12-ei bombatámadás, a közeli partokról szemlélve.

    November 12-én, a kora hajnali órákban, Tait bombázói ismét felszálltak skóciai támaszpontjukról, a német csatahajó elleni harmadik támadásukra. A hadművelet ezúttal a „Catechism” fedőnevet kapta. A 617. és 9. Század 32 gépe, melyek most két kötelékben repültek, ezúttal kiváló látási viszonyok között érték el a norvég partokat, s mélyen berepültek a norvég területek fölé, hogy meglepetésszerűen, a szárazföld felől támadják meg célpontjukat. A Tirpitz radarja azonban már fél nyolckor észlelte a közeledő bombázók első hullámát. A csatahajón azonnal riadót rendeltek el, és a nem sokkal korábban kiépített közvetlen telefonvonalon keresztül értesítették a bardufossi repülőteret.
     A szétbontott hajófenék. A tiszta időben a mozdulatlan Tirpitz kiváló célpontnak számított. A füstfejlesztők sem zavarhatták a célzásban az angol pilótákat, mert ezeket ugyan már átszállították a Kaafjordból, de még mindig nem szerelték fel őket.
     Először most is a 38 cm-es lövegek nyitottak tüzet, 09.35-kor, 11.200 méter távolságról, majd nem sokkal később a 15 cm-es lövegek is megszólaltak. A nagy kaliberű ágyúkból a németek zárótüzet lőttek, míg a kisebb kaliberű légvédelmi ágyúk irányítottan tüzeltek a támadó gépekre. A légvédelmi tűz azonban ezúttal is hatástalannak bizonyult, a bombázók megállíthatatlanul közeledtek. Az első hullám 18 gépének támadása 09.41-kor kezdődött, és alig három percig tartott, majd néhány perccel utánuk megérkezett a második hullám 12 gépe is. (Két gép műszaki hiba miatt már korábban visszafordult.) Az egész támadás összesen nyolc percet vett igénybe.
     A csatahajót ezúttal három közvetlen találat érte, hét másik Tallboy pedig a hajó közelében, a torpedóvédő hálóval védett területen belül csapódott be. Az első találat a hajó bal oldalán, az „A” és a „B” lövegtorony között érte a Tirpitzet. A bomba átment az összes fedélzeten, de nem robbant fel. A második Tallboy a katapult mellett, szintén a hajó bal oldalán csapódott be, átütötte mindkét páncélfedélzetet, és végül a csatahajó bal oldali üzemanyagtartályaiban robbant fel. A harmadik találat a főárboc és a „C” lövegtorony között csapódott be, de ez a bomba sem robbant fel. A közeli mellék repeszei és a vízben terjedő lökéshullámai szintén jókora pusztítást okoztak, ráadásul a hatalmas robbanások által felcsapott több száz köbméternyi víz és iszap a csatahajóra visszahullva egyszerűen lemosta a fedélzetről a légvédelmi gépágyúkat és személyzetüket.
     A csatahajó pusztulásához csupán a második találat is elegendő lett volna. Ez a bomba a bal oldali turbinaterem melletti olajtartályokban robbant fel, s a 2,3 tonna Torpex félelmetes pusztítást okozott. A Tallboy egyszerűen szétrobbantotta a csatahajó oldalát, s az óriási léken át a sérülésnek leginkább kitett X.-XIII. rekeszek bal oldali helységeit pillanatok alatt elöntötte a hajó belsejébe özönlő víz. A bal turbinaterem, két kazánház, a bal 4. generátorterem azonnal víz alá került, s a sérült válaszfalakon át a vízbetörés megállíthatatlanul terjedt tovább a többi rekeszben is. A menekülő legénység kinyitotta, és nyitva is hagyta a rekeszek vízzáró ajtóit, s ezeken át a víz bezúdult az addig még érintetlen rekeszekbe is. A csatahajó szinte másodpercek alatt 20 fokkal balra dőlt. Weber kapitány azonnal elrendelte az ellenárasztást, azonban a kárelhárító központok vagy elpusztultak, vagy pedig személyzetük a robbanás után rögtön elhagyta őket. De egyébként is hiábavaló lett volna minden próbálkozás, ilyen mennyiségű, és ilyen gyorsan beömlő vizet lehetetlen volt ellenárasztásokkal kompenzálni, még ha minden cellát fel is töltöttek volna. 09.45-re már legalább 17 ezer tonna víz zúdult a hajó belsejébe, a dőlés elérte a 35 fokot, és az ellenárasztásra szolgáló szelepek beömlő nyílásai, a dőléssel ellentétes oldalon, a víz felszíne fölé kerültek. Újabb öt perc múlva a dőlés már elérte a 60 fokot, s a felépítmények bal oldala a vízbe merült. A dőlés ekkor hirtelen megállt. A hajófenék ugyanis elérte a csatahajó alá hordott homokzátonyt, amely most alátámasztotta a hajót, és megakadályozta annak felborulását. A dőlés megállását tapasztalva a hajó személyzete megnyugodott. Azt hitték, most már biztonságban vannak, a zátony miatt a Tirpitz nem tud felborulni. (A személyzet egyébként mint mindig, ezúttal is az egész idő alatt rendkívül fegyelmezetten viselkedett. Nem tört ki pánik, az emberek szervezetten és tolongás nélkül hagyták el a hajót.)
     Ez azonban hiú ábránd volt. A mostani és az előző támadás közelben becsapódó bombái ugyanis nagyrészt már elmosták a hajó alá korábban összehordott homokpadot, ráadásul a támadás a dagály tetőpontján, magas vízállásnál történt. A Tirpitzet a maradék homok nagyon bizonytalanul, éppen hogy csak megfogta, és a hajó bármilyen külső erőhatásra lebillenhetett a zátony tetejéről. Néhány perc múlva pontosan ez is történt. 09.58-kor ugyanis egy újabb, hatalmas robbanás rázta meg az oldalára dőlt a hajót. A „C” lövegtorony lőszerraktára robbant fel. A detonáció meglepően erős volt. A lövegtornyot 25 méter magasra feldobta, majd az darabokra hullva a hajó oldala mellett a vízbe zuhant, pont ott, ahol a csatahajóról menekülő hajótöröttek többsége éppen a part felé úszott.
     A robbanás ereje igen nagy volt, ami arra utal, hogy nem csupán a kivetőtöltetek robbanhattak fel. A lőszerrobbanás ugyanis szinte mindig a gránátok kivetőtölteteinek a robbanását jelenti, mivel maguk a lövedékek nem voltak hajlamosak arra, hogy tűzre, vagy valamilyen külső erőbehatásra maguktól felrobbanjanak. A raktárakban tárolt gránátok gyújtója vagy be sem volt szerelve, vagy nem volt élesítve. A legritkább esetben fordult csak elő olyasmi, hogy valamilyen belső robbanás következtében maguk a lövedékek is felrobbantak volna. (Rendszerint éppen ezért tárolták a kétszintes lőszerraktárak alsó szintjén a gránátokat, mivel a hajó alatt robbanó aknák vagy torpedók ezeket nem tudták berobbantani.) A német kivetőtöltetek ráadásul híresek voltak arról, hogy tűz hatására -tehát nem az ágyú elsütésekor keletkező szúrólángra, hanem szimpla tűzre- inkább csak égtek, nem robbantak. A Tirpitzen bekövetkező robbanás azonban olyan heves volt, hogy az nem a kivetőtöltetekben használt lőpor robbanására, hanem a gránátok töltetének sokkal erősebb, gyorsabb égésű, úgynevezett brizáns robbanóanyagaira utal. A barbettából hatalmas tűzoszlop emelkedett magasba, akár egy vulkánkitörés, a robbanás pedig nemcsak magát a lövegtornyot, hanem annak forgatószerkezetét is szétzúzta, és kiröpítette a barbetta belsejéből. Volt olyan alkatrész, amit később a hajótól 300 méterre, a parton találtak meg. Ezért általában azt valószínűsítik, nem csak a kivetőtöltetek, hanem a gránátok is berobbanhattak valamiért.
     A felborult csatahajó fenéklemezei. A robbanás okát illetőleg azóta is sok feltételezés kering a szakirodalomban. Jómagam nem tartom valószínűnek, hogy ekkora detonációt egy rövidzárlat, egy repesz, vagy egy kisebb tűz a lőszerraktár közelében elő tudott volna idézni. Szerintem a robbanás oka egyértelműen a harmadik bombatalálat lehetett. A harmadik Tallboy ugyanis a „C” lövegtorony és a főárboc között találta el a hajót, s itt becsapódva könnyen eljuthatott a lőszerraktár közvetlen közelébe, vagy éppen magába a lőszerraktárba is. A Tallboy és a kivetőtöltetek együttes robbanása önmagában, a csatahajó gránátjainak felrobbanása nélkül is produkálhatta a bekövetkezett pusztítást.
     Az itt becsapódó bomba robbanása ezek szerint valamiért néhány percet késett, de amikor mégis bekövetkezett, pusztító következményekkel járt. A robbanás okozta rázkódás miatt ugyanis a Tirpitz lecsúszott a homokpadról, mely addig megakadályozta felborulását. A csatahajó tovább dőlt balra. A dőlés pillanatok alatt elérte a 65 fokot, melynél a hajó végleg elvesztette stabilitását, és 160 fokos szögben átfordult.
     Mindez néhány másodperc leforgása alatt történt. A személyzet még a hajó belsejében tartózkodó tagjai, akik addig azt hitték, a zátony megfogja a hajót, és van idejük annak elhagyására, most csapdába estek. A felépítményben és a felső fedélzeteken tartózkodók közül senki nem menekült meg, mivel a betörő víz miatt már nem tudták elhagyni a hajót. A felborult csatahajó a fedélzeten tartózkodók többségét szintén maga alá temette.
     Odaveszett Weber kapitány és a csatahajó szinte teljes tiszti kara is. Mivel a parancsnoki híd a támadó bombázók fedélzeti lövészeinek kedvelt célpontja volt, a tisztek a támadás alatt a híd páncélozott kormányállásába vonultak. Mikor a dőlés megállt, Weber kapitány is azt hitte, már biztonságban vannak, s nyugodtan irányította tovább a hajó elhagyását. A lőszerraktár felrobbanása után pedig a hajó olyan gyorsan borult fel, hogy már a híd páncélozott ajtóinak kinyitására sem maradt idő. A felborult csatahajó parancsnoki hídja az öböl fenekének iszapjába fúródott, s valamennyi ott tartózkodó tiszt vízbe fulladt.
     A mentési munkálatok azonnal megindultak. A felborult hajó fenéklemezeit több helyen megbontották, hogy kimentsék a hajófenékben rekedteket. Azonban mikor a hajó felborult, a személyzet többsége már a felsőbb szinteken tartózkodott, és éppen elhagyni készült a csatahajót. Ők valamennyien odavesztek. A mentőalakulatok a következő 24 órában már csupán 87 embert tudtak kimenteni, akik szerencséjükre a végsőkig kitartottak a hajó mélyén levő állásaikban, így a hajófenéknek a vízszint fölé került, el nem árasztott rekeszeiben életben maradhattak a segítség megérkeztéig. A Tirpitz embervesztesége, a hajó belsejében bekövetkező két hatalmas robbanásnak és a gyors felborulásnak köszönhetően így is rendkívül nagy volt. Pontos adatok nem ismertek, de legalább 950 ember vesztette életét, s csupán 680-an élték túl a csatahajó pusztulását.

A Tirpitz félig szétbontott oldala.

    A Tirpitz roncsai éveken át ott rozsdásodtak a Hakoy-sziget partjai mellett, míg végül 1949-ben a norvég kormány igencsak barátinak mondható áron, mindössze 100 ezer norvég koronáért eladta a roncsot egy vállakozói csoportnak. Az Einar Hovding Skippsuphugging nevű cég a csatahajó maradványait 1949 és 1957 között szétbontotta.

A balszerencsés Ehrler őrnagy.

    A szakirodalomban máig viták és találgatások tárgyát képezi, hol tartózkodtak és mit csináltak a támadás ideje alatt a Luftwaffe bardufossi vadászgépei. A Tirpitz parancsnoka, Weber kapitány, a közvetlen telefonvonalnak köszönhetően úgyszólván helyszíni közvetítésben számolt be a repülőtér parancsnokának a támadás lefolyásáról, azonban ennek, és az időben történő riasztásnak ellenére a vadászoknak nyomát sem látták Tromső felett.
     A két legelterjedtebb verzió egyike szerint a támaszpont parancsnoka visszatartotta a vadászokat, mivel úgy gondolta, az angolok a repülőteret készülnek bombázni. A másik változat szerint a vadászgépeknek fogalmuk sem volt arról, hogy a Tipitzet két héttel korábban áthelyezték Tromsőbe, ezért azok a támadás alatt a csatahajó korábbi támaszpontja, az Altenfjord fölött keringtek, az angol nehézbombázókat keresve. Egyik változat hihetetlenebb, mint a másik, de a kettő közül valamelyik biztos igaz. Márpedig ha igaz, az ismét bizonyítja, a közhiedelemmel és az utólagos legendákkal ellentétben milyen csapnivaló volt a német hadvezetés felsőbb szintjein a szervezés, és a többnyire egymással rivalizáló fegyvernemek közti együttműködés.
     Természetesen ismét kellett keresni egy felelőst a történtekért, és azt természetesen ezúttal sem a vezetés felsőbb szintjein találták meg. A Tirpitz pusztulásáért a bardufossi vadászgépek parancsnokát, a Luftwaffe egyik legnagyobb ászát, Heinrich Ehrler őrnagyot tették meg bűnbaknak. Az őrnagyot hadbíróság elé állították, amely Ehrlert megfosztotta rangjától és kitüntetéseitől, s halálra ítélte. A halálos ítéletet szinte rögtön három év börtönre enyhítették, melyből azonban Ehrler alig egy hónapot töltött csak le. A németek nem engedhették meg maguknak, hogy legtapasztaltabb pilótáik egyike zacskóragasztással töltse idejét, s Ehrlert rövidesen szabadon bocsátották, és visszavezényelték a vadászalakulatokhoz. Rangját azonban nem kapta vissza, így aztán valószínűleg Ehrler volt a Luftwaffe egyetlen, közlegényi beosztásban harcoló vadászpilótája. A Luftwaffén belüli megbecsülésén egyébként nem sokat változtatott a hadbírósági ítélet –így megkaphatta az átképzést a legkorszerűbb, Me-262 vadászgépre is-, hiszen mindenki jól tudta, bűnbakkeresésről volt csupán szó, s arról, hogy a felelősséget a felsőbb vezetésről a beosztott tisztekre kenjék. Ehrlert persze nagyon megviselték a történtek, s élete hátralevő idejében végig depresszióval küszködött.
     A 208 légigyőzelmet arató Heinrich Ehrler 1945 április negyedikén vesztette életét Berlin felett, mikor lőszere elfogytával vadászgépét nekivezette az egyik amerikai Liberatornak.

A Tirpitz utolsó állomáshelye, a Hakoy-sziget partja napjainkban. Az előtérben látható kacsaúsztató az egyik Tallboy becsapódása után keletkezett kráter.

Dinoszauruszok.

    Spielbergnek hála, a földtörténeti középkor hüllői 65 millió év után újra jelen vannak életünkben, sokak szerint a kelleténél nagyobb mértékben is. A rég kipusztult behemótok alighanem jóval nagyobb érdeklődést váltanak ki az emberekből, mint a napjainkban velünk élő állatok, melyek nagy része amúgy szintén a kihalás szélén áll.
     A dínókról alkotott közkeletű kép szerint ezek hatalmas, lomha behemótok voltak, az evolúció zsákutcái, melyek eleve kihalásra voltak ítélve. Fogalmazhatnánk akár úgy is, a korszerű emlősökkel szemben a dinoszauruszok elavultak voltak.
     Ami persze jókora hülyeség. Az, hogy a dinoszauruszok ilyen elterjedtek voltak, és évmilliókon át teljesen uralták a Föld élővilágát, éppen hogy azt bizonyítja, nagyon is életképes fajról volt szó. A dínók egyáltalán nem csupán nagy, tohonya barmokból álltak. Fajgazdagságuk egészen elképesztő volt, a patkány méretű kis állatoktól a bérház nagyságú monstrumokig sok ezer fajta dinoszaurusz népesítette be a Földet, melyek szinte teljesen betöltötték az ökológiai niche teljes területét. Bukásuk egyáltalán nem valamiféle emlősökkel szembeni genetikai alsóbbrendűségnek, vagy továbbfejlődésre való képtelenségnek köszönhető, hanem kizárólag rajtuk kívüli körülmények okozták azt. Ha nem ilyen pechesek, sokak szerint napjainkban is uralnák a bolygót, és akár egy értelmes faj is kifejlődhetett volna belőlük. (A Föld alighanem jobban járt volna velük, mint velünk.)

    A kis paleontológiai bevezetés értelme gondolom világos. A haditengerészeti szakírók, és még inkább az „ismeretterjesztő” könyvek kevésbé szakértő, de szorgos tollú irogatói, előszeretettel hasonlítgatják a csatahajókat a dinoszauruszokhoz. Alig van olyan könyv, melyben ezt a poént ne sütnék el. A hasonlat értelme persze az, hogy a csatahajó ugyanolyan elavult, korszerűtlen, pusztulásra ítélt fajta volt, mint a dinoszaurusz. A hasonlat a részleteket illetően is analógiákat állít fel a két faj közt, azt sugallva, a dínók és a csatahajók egyaránt hatalmas, nehézkesen mozgó, könnyen sebezhető behemótok voltak, a természet, illetve a haditengerészeti költségvetés drága tévedései, melyek szükségszerűen maradtak alul a sokkal korszerűbb, fürgébb, olcsóbb és életképesebb emlősökkel, illetve a repülőgépekkel szemben. A csatahajókkal szemben ez a vélemény szerintem ugyanolyan vaskos tévedés, mint a dinoszauruszokkal szemben.
     A csatahajók semmivel sem voltak lomhábbak, mint az anyahajók, ami meg a sebezhetőséget illeti, hát elég nyilvánvaló, hogy egy anyahajót sokkal könnyebb volt kiütni, mint egy csatahajót. Ami pedig az elavultságot illeti, mint a Musashi cikkben már írtam is róla, a második világháború csatahajói valóban elavultak voltak, azon egyszerű oknál fogva, hogy többségüket még az első világháború idején építették.
     A flottáknak alig állt rendelkezésére egy-két korszerűnek tekinthető csatahajó, bár szerintem még ezek többségénél is megkérdőjelezhető, valóban megfeleltek e a kor követelményeinek. A húszéves szünet után a harmincas években újra beinduló csatahajó építés legnagyobb kihívása ugyanis nem az éppen aktuális katonai követelményeknek, hanem az 1920-as Washingtoni Flottaszerződés politikusok által kialkudott határértékeinek való megfelelés volt. A tervezők legfőbb gondja abból állt, miről lehetne még lemondani, hogy a leendő csatahajó beférjen a 35 ezer tonnás limitbe, vagy legalábbis ne lépje túl azt nagyon feltűnően.
     A csatahajók elavultságának másik bizonyítéka az a szintén nagyon gyakran hangoztatott állítás lenne, mely szerint a repülőgépek képesek elsüllyeszteni a csatahajókat. Lehetett ez kétséges bárki előtt is? Persze, hogy képesek elsüllyeszteni, ugyanúgy, ahogy minden mást is. Ezt megakadályozni csak megfelelő légifedezettel lehetett, ami viszont a csatahajók alsóbbrendűségének és elavultságának bizonyítékaként felhozott példák -Bismarck, Musashi, Yamato- esetében egyetlen alkalommal sem állt a szóban forgó csatahajók rendelkezésére. A totális légifölény birtokában levő amerikaiak több mint 300 repülőgépének igazán könnyű volt lemészárolni egy magában haladó csatahajót, de a „sok lúd disznót győz” tényéből azért még nem lehet következtetni a disznó, mint faj alacsonyabb rendűségére a ludakkal szemben.
     Az elavultság fogalma egyébként is viszonylagos. Elavult a páncél? Abban a formában, ahogy a középkori lovagok használták, biztosan. Mint golyóálló mellény, vagy rendfenntartók által használt pajzs és sisak, egyéni védelmi eszközként ma is használható, sőt, használandó. A Dreadnought eredeti formájában biztosan használhatatlan lenne a modern tengeri hadviselésben. Magának az erősen páncélozott, nagy kaliberű ágyúkkal, és a modernitásnak megfelelően rakétákkal felszerelt, illetve a kor technológiai színvonalának megfelelő eszközökkel ellátott nagy felszíni hadihajónak a gondolata azonban önmagában véve nem tekinthető hülyeségnek. Az, hogy egy első/második világháborús tengeralattjáró ma már teljesen elavultnak számít, sem jelenti a tengeralattjáró, mint kategória elavultságát.

Két 406 mm-es és négy 220 mm-es ágyúval felszerelt, 33 ezer tonnás szovjet csatahajó terve az ötvenes évekből.

    A csatahajók hasznavehetetlensége, illetve hogy egy korszerű flottában nem találnak számukra szerepkört, megint csak gyakran olvasható lózung. Valójában persze a csatahajónak a világháborúban, és az azóta lezajlott háborúkban is találtak szerepkört, főleg az anyahajók biztosítását, és a szárazföldi csapatok támogatását. Általában szokás azt is feltételezni, a repülőgépekkel való csapásmérés sokkal olcsóbb és takarékosabb megoldás, mint egy nagy, behemót csatahajót használni erre a célra. Ami megint kapásból nem igaz. A vietnami háború idején elemezték ezt a kérdést, és úgy találták, egy Iowa osztályú csatahajó 18 perc alatt képes 420 tonnányi lövedéket a célpontba juttatni, míg ugyanehhez két anyahajónak12 teljes órára, és persze sokkal magasabb logisztikai költségekre van szüksége. A repülőgépek hatótávolsága persze jóval nagyobb, de a 406 mm-es ágyúk is képesek 40-50 km-en belüli célpontok elleni támadásokra, és Vietnamban például -a tengerpart vonalától számítva- a célpontok 80%-a ezen a távolságon belül volt.
     A csatahajók háború utáni gyors leselejtezését, illetve tartalékba helyezését általában annak tudják be, hogy az admirálisok a háború tapasztalatai alapján felismerték, a típus elavult és felesleges. Valójában persze –néhány radikálistól eltekintve- egyetlen admirális sem tért meg, és ismerte fel isteni megvilágosodásként, hogy a csatahajók hasznavehetetlen fegyverek. Azt felismerték, hogy az anyahajók mögött másodlagos jelentőségűek, de azt nem, hogy zúzdába kell küldeni őket, mert semmi hasznuk. A háború után ugyanis nem annyira maguk a csatahajók tűntek el, hanem inkább az őket használó haditengerészetek.
     A háború utáni korszak költségvetéseit ugyanis teljesen igénybe vette az újjáépítés, illetve –az Európa szerte hatalomra került baloldali kormányoknak köszönhetően- a jóléti államok felépítése. A katonai kiadásokra szánt összegeket meg túlnyomórészt elnyelték az atomprogramok, illetve a mindent megoldó új csodafegyver, az atombomba hordozására szánt távolsági bombázók és rakéták kifejlesztése. A haditengerészet szerepe harmadrangúvá vált, és ezen a harmadrangúságon belül a nagy felszíni hadihajók ismét harmadrangú fontosságúak voltak. Az eleve szűkös költségvetési pénzek szinte teljesen a haditengerészeti légierő, illetve a rakétahordozó tengeralattjárók, valamint az ellenség tengeralattjárói ellen szánt kisebb hadihajók építésére mentek el. Tulajdonképpen elég nyilvánvaló, ha kevés a pénz, azt inkább a tengeralattjárók és anyahajók építésre célszerű fordítani, nem a csatahajókéra. Márpedig a világ haditengerészeteinél mind a mai napig kevés a pénz. A nagy felszíni hadihajók azóta is a flották mostohagyerekei, amit jól példáz az új, Zumwalt osztályú amerikai rombolók építése körüli hercehurca. Pillanatnyilag úgy néz ki, több mint tíz éves huzavona után a kezdetben tervezett 32 helyett összesen hét ilyen rombolót fognak megépíteni, azokat is „lebutított” változatban, vagyis az eredetileg tervezetthez képest jóval szerényebb képességekkel. Ilyen körülmények között hogyan juthatna eszébe bárkinek is egy 30-40 ezer tonnás új csatahajó megépítése, ami legalább egy anyahajó árába kerülne?
     Pedig sokaknak eszébe jutott. Az angolok egy ideig tervezték a KGV osztályú csatahajók rakétás csatahajókká való átépítését, amire persze egy pennyt sem tudtak kicsikarni a munkáspárti kormánytól. Hasonló megfontolások alapján az amerikaiak is egészen az ötvenes évek végéig tartalékban tartották összes csatahajójukat, még az első világháború végén épült Big Five öt egységét is, arra számítva, talán eljön egyszer a bőség ideje, és sor kerülhet ezek felújítására és korszerűsítésére. Az oroszok az ötvenes években szintén készítettek terveket rakétákkal felszerelt csatahajók építésére, amik persze szintén nem valósultak meg.

    A csatahajók vesztét tehát egyáltalán nem saját elavultságuk és hasznavehetetlenségük, hanem alapvetően pénzügyi megfontolások okozták. És talán érdemes még figyelembe venni azt is, hogy a haditengerészetek az US Navy nyomasztó fölénye miatt sem láthatták értelmét nagy felszíni hadihajók építésének. A Royal Navy legszebb korszakában, a XIX. század második felében, egy jó ideig erősebb volt, mint az utána következő három legnagyobb haditengerészet együttvéve. A második világháború utáni amerikai haditengerészet viszont, ha a hajók számát tekintve talán nem is, de ütőerejüket tekintve biztosan, alighanem erősebb, mint a világ összes többi haditengerészete együttvéve. Mi értelme volna velük szemben bárkinek is csatahajókat építeni?
     Nagy felszíni hadihajókat -az anyahajókat leszámítva- az utóbbi fél évszázadban csak az amerikaiak eddig legnagyobb kihívója, a szovjet haditengerészet épített. A Kirov osztályú rakétás cirkálók –vagy csatacirkálók- voltak az Iowa osztályú csatahajók korszerűsítésének kiváltó okai, és aztán ahogy a Szovjetunió összeomlása után a Kirovok is a rakpart szélére kerültek –azt hiszem kettő még szolgálatban van- úgy vonták ki megint az Iowákat is. (Nem mernék rá ugyan nagy összegben fogadni, de ha valamelyik feltörekvő haditengerészet, mondjuk Kína vagy India, elkezdene csatahajókat építeni, szerintem elképzelhető, hogy az hasonló csatahajó építési hullámot indítana el, mint a Dunkerque megépítése a harmincas évek elején.)

    És még valami. Általában azt szokás állítani, a csatahajók repülőgépekkel szembeni sebezhetősége és elavultsága a második világháború tapasztalatai alapján derült ki. Ez megint nem igaz. A művelt olvasóközönség ugyanis már az első világháború után „tudta”, hogy a csatahajó elavult fegyver, és a repülőgépek el fogják söpörni őket a tengerek színéről.
     Az akkori közvélemény szemében a csatahajó ugyanolyan népszerűtlen, sátáni fegyver volt, mint a maiéban az atombomba. Mindenki meg volt győződve róla, az Európát szétrobbantó és vérbe borító világháború elsődleges kiváltó oka az Anglia és Németország közti csatahajó építési verseny volt. (Ami persze megint nem igaz.) Amellett a csatahajók építésének rovására írták a gazdasági válságot és a szegénységet is, mondván a csatahajók építésére szánt óriási összegeket inkább szociális célokra kellett volna fordítani. Ez a fajta demagógia persze ma is roppant népszerű a hordószónokok körében. A hadiipar valójában azonban mindig is nyereséges vállalkozás volt, a flottafejlesztés pedig a nehézipar egyik legerősebb motorja, mely rengeteg munkahelyet teremtett, illetve tartott fenn.
     A csatahajók ellenfelei hamar meglátták azt az új fegyvert a láthatáron, melyről úgy gondolták, eleve arra hivatott, hogy utálatuk tárgyát végleg a történelem szemétdombjára küldje. Természetesen a repülőgépről, a dinamikus húszas évek egyik bálványáról van szó. A repülőgép a haladást, az egekbe törő emberi akaratot jelképezte. A pilóták, a propagandafilmeken persze mind jóképű fiatalember, a korszak eszményképei voltak. Csupa merész, független individuum, akik szembeszállnak a nehézkedéssel és legyőzik azt. (A „lázadó fiatal” már akkor is oly divatos archetípusa.) Velük szemben a csatahajó, ez a lomha szörnyeteg, a régmúlt időket, a zsarnokságot juttatta a zsurnaliszták eszébe. H. G. Wells már a századforduló -1900- körül „megjósolta” a szörnyeteg csatahajók bukását, bár persze akkor ő még úgy gondolta, a léghajók fogják majd elintézni őket. Mitchell bombázóinak cirkuszi mutatványa csak megerősítette a már amúgy is meglevő közvélekedést, és ettől kezdve minden „szakértő” elintézett tényként kezelte, hogy a tengeri harcászatban a repülőgépeké a jövő, a csatahajók pedig csupán elavult relikviák, melyek a következő háborúban mind a tenger fenekére, vagy jobb esetben a múzeumokba fognak kerülni. A korszak ismert és népszerű angol írója, Gilbert Keith Chesterton például a húszas években a következő hasonlatot használta egyik –amúgy teljesen más témájú- könyvében: „ Épp annyira valószínű, hogy az íjat valami véletlen folytán különbnek találják a puskánál, mint az, hogy a hadihajó a repülőgépektől függetlenül bármeddig képes lesz uralni a hullámokat.”
     A holland Hendrik Willem Van Loon pedig a következőket írta 1935-ben megjelent „The Ships and How They Sailed the Seven Seas ” című könyvében: „Hogy normális hadihajóknak, mint döntő fegyvernek még mindig jövőjük van, ezt senki sem hiszi többé, néhány öreg tengernagy kivételével, akik állástalanná válnának, ha repülőgépekkel, amelyeknek fiatal és tetterős emberekre van szükségük, helyettesítenék a régi úszó harci gyártmányokat. Nagy hadihajóknak és tengernagyoknak nagy jövőjük – volt! De pusztulásra vannak ítélve, éppúgy, mint a régi hadseregek. Véleményem szerint a jövő azé a nemzeté, amelynek repülői a legerősebb idegekkel rendelkeznek, és amelynek vegyészei a legerősebb gázokat találják fel.”
     Van Loon könyve egyébként a harmincas évek végén magyarul is megjelent, Szerb Antal fordításában. Dékány András és Marjai Imre munkásságának egyik forrása. (Egyébként a tudós szerző könyvében megjósolta azt is, hogy az autóbusz kiszorítja majd a használatból a vasutat.)
     Úgyhogy az ítélet már ki volt mondva a csatahajókra, és a későbbiekben afféle önbeteljesítő jóslatként működött. Minden veszteség, melyet a csatahajók a háború során elszenvedtek, megerősítette a publikum róluk alkotott, már eleve meglevő véleményét. Ami persze később sem változott. A csatahajók közvéleményben való megítélését jól visszaadja Alister MacLain „Őfelsége hadihajója” című, 1959-ben megjelent könyve, mely a csatahajókat kikötőben veszteglő, haszontalan monstrumoknak ábrázolja, melyek tétlenül állnak a horgonyon, miközben a cirkálók, rombolók, és anyahajók megnyerik a háborút. A szerző persze kicsit elgondolkozhatott volna azon, hogy a Royal Navy 20 csatahajója és csatacirkálója közül a háború alatt hét elsüllyedt –beleszámítva a kiemelt Queen Elisbethet és Valiantot is-, és a többiek közt szinte nem volt olyan, amely legalább egyszer ne rongálódott volna meg súlyosabban. Ezek a veszteségadatok nem igazán arra utalnak, hogy a csatahajók hasznavehetetlen ócskavasak lettek volna, melyek semmittevéssel töltötték a háború egész idejét. (Alister MacLain munkásságától egyébként csak óvni tudom az érdeklődőket. Az említett „Őfelsége hadihajója” című könyvről –MacLain első, de sajnos nem utolsó bestsellere- az egyik angol lap rövid és lényegretörő kritikát jelentetett meg. A lap közölte a könyv fényképét, majd alatta következett a rövid kritikai összefoglaló, mely így hangzott: „Égessék el ezt a könyvet!” )


A rohadt fasiszták.

    Kezdetben én is harcos antifasisztának indultam, mint szinte minden negyven feletti hazámfia, aki az Úttörőszövetség és a KISZ emlőin nevelkedett. Még úgy 15 évvel ezelőtt is sokáig fogalmazgattam egy, az akkori Top Gun-nak címzett levelet, melyben Tobak Tibor cikkei kapcsán akartam kifejezni felháborodásomat. Akkoriban ugyanis úgy véltem, említett szerző cikkeiben túlságosan is kedvező színben, mondhatni pozitív figuraként tünteti fel a rohadt fasisztákat –például Gallandot, Mölderst, Hartmannt-, amit az én internacionalista lelkem felháborítónak talált. Annyi eszem azért már akkor is volt, hogy a levelet végül sosem küldtem el. Szerencsére, mert ma már égne a pofámról a bőr miatta. Az öreg sas is alighanem megbántódott volna -még ha figyelembe is veszi a levél írójának nyilvánvalóan korlátozott szellemi képességeit-, amit már csak azért se éreznék nagy dicsőségnek, mert kővágóőrsi felmenőink kapcsán akár még az is lehet, távoli atyafiságban álltunk.

    Hasonló szemléletbeli változás következett be az utóbbi néhány évtizedben a történész szakma képviselőinek körében is. Az újabb történészgeneráció képviselői gyakran már teljesen más szempontokból közelítik meg a 70 évvel ezelőtti történéseket, mint a többnyire az európai szocialista/kommunista pártok holdudvarába tartozó elődeik. Persze nekik is le kell róniuk a kötelező tiszteletköröket a rohadt fasiszták áldozatai körül, és szörnyülködniük kell egy kicsit a náci rendszer romlottsága, kegyetlensége –stb.- miatt, ám miután ezekkel a kötelező programokkal végeztek, érdekes dolgokat tudnak írni.
     A kanonizált szövegek szerint a háború kitöréséért a felelősség kizárólag a rohadt fasisztákat, az imperialista, világuralomra törő náci rezsimet terheli. A nyugati nagyhatalmak csupán a gyengeség bűnében vétkesek, amennyiben jóhiszeműen megbíztak Hitlerben, és nem léptek fel fegyverrel a rohadt fasiszták ellen akkor, amikor még viszonylag könnyen meg lehetett volna állítani őket.
     A dolgok azonban, mint általában, ezúttal sem ilyen egyszerűek. Tulajdonképpen az egész náci rezsim a versaillesi szerződésnek köszönheti létezését, ugyanis Németországnak az addigi történelemben példa nélkül álló megalázása hozta létre azt a bosszúvágyat, melyet a nácik kihasználtak. Mikor a nemzetiszocialista párt hatalomra jutása után egy angol főrend megkérdezte, tulajdonképpen hol is született Hitler, egy társa rögtön rávágta: „Versaillesban.” A Tirpitz orra alatt még a Vezér is eltörpül.
     1939-ig Hitler nem csinált mást, csak sorban visszaszerezte azokat a területeket, melyek többnyire eredetileg is Németországhoz tartoztak. Akcióit nem valami előre kidolgozott sátáni forgatókönyv szerint hajtotta végre, hanem egyszerűen csak reagált azokra a szituációkra, melyeket ellenfelei teremtettek, és ügyesen kihasználta azok hibáit. Hat év alatt újra vezető nagyhatalommá tette Németországot, felszámolta a versaillesi rendszert, visszaszerezte az elcsatolt peremvidékeket, egyesítette Németországot és Ausztriát, valamint megszerezte az évszázadok óta németek által lakott Szudétákat. És mindezt egyetlen puskalövés nélkül. Ennek megfelelően a Führer hihetetlen népszerűségnek örvendett birodalomszerte. Valahányszor az országban utazott, az emberek teljesen spontánul, minden központi szervezés nélkül kisereglettek az út mellé, ahol kocsija elhaladt, és olyan eksztatikus rajongással ünnepelték, mint napjainkban a popsztárokat a rajongók kemény magja. Ha Hitler 1941 előtt meghalt volna, ma alighanem akkora szobrai állnának a német városok főterein, mint Maónak a kínai városokban.
     Meg lehetett volna állítani? Persze. De milyen jogcímen? A német területi követelések megalapozottak voltak, ezt még ellenfeleik se nagyon vitatták. (Akkor…) A háború után az osztrákoknak megint sikerült elnyomott nemzetként eladni magukat, de az igazság az, hogy az Anschluss az osztrák lakosság 99%-ának támogatásával jött létre. Ugyanezt el lehet mondani a szinte teljesen németek által lakott Szudéta-vidékre, és el lehetett volna mondani az ősi Hanza városra, Danzigra is.
     Igazából csak egyetlen olyan európai ország akadt ekkoriban, mely valóban kész lett volna fegyverrel is fellépni a német terjeszkedés ellen. Ez pedig Olaszország volt. 1934-ben, Dollfuss meggyilkolása és az osztrák nácik sikertelen puccskísérlete után, Mussolini kis híján hadat üzent Németországnak. Ezt végül csak azért nem tette meg, mert Anglia és Franciaország sem aktívan, sem passzívan nem volt hajlandó támogatni ebben. Az angolok, az úgynevezett erőegyensúly politikának megfelelően, ezúttal is igyekeztek az európai országokat kijátszani egymás ellen, hogy azok semlegesítsék egymást, és ezzel szabad kezet adjanak az Európán kívüli területeken a brit birodalomnak. Az angolok az adott pillanatban jobban tartottak Olaszországtól és Franciaországtól, éppen ezért hagyták jóvá a német fegyverkezési programot, és írták alá a londoni angol-német tengerészeti egyezményt. (Melyről tudomást szerezve Mussolinit és Flandint egyaránt a gutaütés kerülgette.) Németország megerősödésével az angolok Olaszország alól szerették volna kihúzni a széket, és abban bíztak, a segítségükért hálás németekben szövetségest lelnek Mussolinivel, és az éppen renitenskedő franciákkal szemben.
     A stresai konferencián, 1935 áprilisában, Franciaország és Olaszország bejelentette, mozgósítják hadseregüket, ha a németek még egyszer megsértik a versaillesi szerződést. Anglia nem tett ilyen ígéretet, de aláírta a Németországot elítélő határozatot. Aztán alig két hónappal később megkötötte az angol-német tengerészeti egyezményt, amely lehetővé tette a német haditengerészet újjáépítését. Ezzel a britek lényegében cserbenhagyták addigi szövetségeseiket, és gyakorlatilag felbomlasztották a németellenes Stresa Frontot. Az angolok mindezt megtetézték azzal, hogy amikor Olaszország megtámadta Etiópiát, elítélték a háborút, és szankciókat hozattak a Népszövetséggel Olaszország ellen. Ezeknek a szankcióknak az elfogadását az angolok rákényszerítették az addig az olaszokat támogató franciákra is. (Az etióp rezsim amúgy szélsőséges, elnyomó diktatúra volt, sokkal rosszabb és antidemokratikusabb, mint az olasz fasiszta rezsim. Az országban, ekkor már Afrikában is egyedülálló módon, még hivatalosan is engedélyezve volt a rabszolgatartás.) Mindez azzal az eredménnyel járt, hogy Mussolini, aki addig mélyen lenézte és megvetette Hitlert és a pártját egyaránt, a nyugati országok ellenséges magatartását, illetve gyengeségét látva most kénytelen volt Németország felé fordulni, és szövetségre lépni a nácikkal.
     Hitler egészen 1939-ig, a maradék Csehszlovákia megszállásáig, bírta a nyugati nagyhatalmak támogatását. A náci rezsim legitimitását senkinek eszébe sem jutott megkérdőjelezni. Egy évvel korábban a nácik hatalmával elégedetlen tábornokok tárgyalni próbáltak az angol kormánnyal, támogatnák e azok az esetleges puccs után hatalomra kerülő új német kormányt. A britek még csak fogadni sem voltak hajlandók az összeesküvőket.
     Csehszlovákia megszállása és felosztása volt Hitler első külpolitikai manővere, melyet nem az angol és a francia kormány jóváhagyásával hajtott végre. A régi történetírás magyarázatként nem sok mindent hoz fel, csak azt, hogy Hitler gonosz volt, utálta a cseheket, és területeket akart szerezni. A csehek provokációiról nem sok szó esik. Benes, aki Európa egyik vezető államférfijának hitte magát, 1935-ben kölcsönös segítségnyújtási egyezményt kötött a Szovjetunióval. Állítólag tárgyalások folytak szovjet katonai támaszpontok létesítéséről is cseh területeken. Ez lehet persze csak pletyka is, de a németek hittek benne. Hitler közép-európai szovjet anyahajónak nevezte Csehszlovákiát. (Egyesek szerint Benes fizetett KGB ügynök volt. Ami persze szintén lehet rosszindulatú pletyka, de az tény, Benes fogadott el anyagi támogatást a KGB-től. 1948-ban éppen ezzel zsarolták meg és kényszerítették lemondásra.) A németek semmiképp nem tűrhettek meg egy, az országuk szívébe beékelődő ellenséges államot, viszont ezzel a lépéssel –és a Kristályéjszaka zsidóellenes pogromjával- elvesztették az angolok és a franciák támogatását.
     Miután sorban felcsipegette a környező, németlakta területeket, Hitler figyelme az utolsó, még vissza nem csatolt periféria, Danzig (Gdansk) felé fordult. Danzig az egyik legősibb német/porosz város volt, a hajdani Hanza Szövetség egyik legfontosabb tagja. 1919 előtt soha nem tartozott Lengyelországhoz, és az országtól való elcsatolása elvágta a Kelet-Poroszországgal való közvetlen szárazföldi összeköttetést. A német területi igények tehát ezúttal is megalapozottak voltak, azonban Hitlernek itt már nem csak a lengyelek, hanem a nyugati nagyhatalmak ellenállásával is szembesülnie kellett.
     A magukat Németországgal egyenrangú nagyhatalomnak képzelő lengyelek –akik korábban részt vettek Csehszlovákia felosztásában- semmiben nem voltak hajlandók engedni. A németek Danzigért cserébe egy oroszellenes szövetséget ajánlottak fel a lengyeleknek, és azt, egy Szovjetunió elleni győztes háború után területileg is kárpótolják majd őket. A lengyel tárgyalódelegáció vezetőjének, Beck ezredesnek, azonban egyetlen szóból állt a szókincse, abból, hogy: Nem. Minden német javaslatra, kérésre és fenyegetésre kategorikusan nemet mondtak, anélkül hogy bármilyen alternatív javaslattal álltak volna elő. A lengyel álláspontot erősítették az angolok is, akik kisujjukat sem mozdították Csehszlovákia érdekében, ám most háborús garanciát adtak Lengyelországnak, és vállalták, egy német támadás esetén ők is hadat üzennek Németországnak.
     Az angol diplomácia ezután, mintha meghibbant volna, szinte két kézzel szórta az angol fegyveres erők támogatását ígérő háborús garanciát Európa országainak. Lengyelország után egy német támadás esetére szóló háborús garanciát adtak Romániának és Görögországnak, majd Törökországnak, Svédországnak, Hollandiának, Belgiumnak, és Svájcnak. Csak akkor hagyták abba a garanciák osztogatását, amikor a közép-afrikai Libéria is háborús garanciát kért Nagy-Britanniától. Tették mindezt akkor, amikor összesen 2, azaz kettő darab hadosztályt tudtak volna egy európai háborúban bevetni a 100 némettel szemben.
     A lengyeleket azonban egy teljesen hamis biztonságérzetbe ringatták a garanciával. A lengyel kormány, mely egyébként ugyanolyan antidemokratikus és antiszemita volt, mint a német, az angol-francia segítségben bízva mereven elutasított minden német kezdeményezést, és becsapta a kaput minden tárgyalásos megegyezés előtt. Innen már egyenes út vezetett a háborúhoz. A Lengyelországnak adott garanciával, és a későbbi hadüzenetükkel az angolok csak azt érték el, hogy a kelet felé irányuló német agressziót nyugatra fordították, és megkímélték a Szovjetuniót egy 1939-1940 táján bekövetkező német támadástól.

    A másik, az utóbbi időkben erősen rogyadozó legenda a rohadt fasiszták egyedülállóan aljas és kegyetlen hadviselési módjának meséje. Erre gondolom sok szót nem is kell vesztegetni. Jó néhány írás jelent már meg, melyek nyíltan elismerik, a szövetségesek –és nem csak az oroszok- legalább ugyanolyan kegyetlenül gyilkolták az ellenséges civil lakosságot, mint a németek. Churchill például miniszterelnöki hivatalba lépésének első napján, tehát egyik legelső intézkedéseként, elrendelte a német városok lakónegyedeinek bombázását. Utóbb ezért megpróbálták a bombázóerők parancsnokára, Harris tábornokra hárítani a felelősséget, de valójában Harris csupán Churchill utasításait hajtotta végre. A derék Winston személyesen felelős a Drezda elleni támadásért is, melyet szintén ő tervelt ki és hajtatott végre. (1944-ben pedig sokáig tervezett egy vegyi támadást a németek ellen, melynek során –a roppant „humorosan” „Vegetarian” hadműveletnek elkeresztelt akció keretein belül- anthrax-al fertőzték volna meg a német szarvasmarha állományt, és rajtuk keresztül a német polgári lakosságot.) A német, és aztán a japán városok bombázásnak semmilyen stratégiai célja és jelentősége nem volt. Az egyetlen, nyíltan bevallott cél az volt, hogy minél több németet és japánt öljenek meg. Mikor egyszer valaki megkérdezte Churchillt, miért a lakónegyedeket, nem pedig a gyárakat, vasutakat bombáztatja, Európa utolsó keresztes lovagja azt felelte: „Előbb a szórakozás, aztán a munka.”
     A Csendes-óceáni hadszíntéren mindezt megtetézte az angoloknak és amerikaiaknak a japánokkal szemben érzett faji felsőbbrendűsége. (Ugyanígy éreztek a keleti fronton a németek az oroszokkal szemben.) Az angolszász katonák a japánokat afféle átmenetnek tekintették az ember és a majom között, és ennek megfelelően is bántak velük. Charles Lindbergh, aki maga is harcolt a fronton, úgy vélte, honfitársai a japán hadifoglyokkal kegyetlenebbül bántak, mint az állatokkal.
     De nemcsak a fronton harcoló katonák, hanem a szövetséges államok vezetői is totális háborút folytattak, melynek célja nem az ellenség legyőzése, hanem a teljes megsemmisítése volt. Ennek részét képezte a casablancai konferencián meghozott határozat is, melyben kijelentették, csak a feltétel nélküli megadást fogadják el. Jól tudván, hogy erre sem a németek, sem a japánok nem lesznek semmilyen körülmények között sem hajlandók. És éppen ez volt a cél, becsapni a tárgyalások előtt minden kaput, az ellenséget pedig katonai eszközökkel teljesen megsemmisíteni, és aztán mindezért rá hárítani a felelősséget. Utóbb Eisenhower is úgy vélekedett, a feltétel nélküli megadás követelése legalább egy évvel meghosszabbította a háborút.

    És mindezt miért? Egészen a legutóbbi évekig szentségtörésnek számított volna megkérdőjelezni a háború szükséges voltát. A kanonizált szentírás itt azt írja, a rohadt fasisztákat mindenáron meg kellett semmisíteni, mert a rohadt fasiszta diktatúra elnyeléssel fenyegette az egész világot. Még Niall Ferguson is, aki amúgy elég kritikusan viszonyul a szövetségesek viselt dolgaihoz, úgy véli, a náci rendszer elpusztítása szükséges volt, és a brit birodalomtól nagyon szép, mondhatni nemes gesztus volt, hogy feláldozta magát a cél érdekében. Ferguson persze angol. A szintén angol Alan John Percival Taylor pedig azt írja egyik 1975-ben megjelent könyvében: „Ezt a háborút azért vívták, hogy felszabadítsák a népeket a náci, és kisebb mértékben a japán zsarnokság alól. Ez sikerült is, bár nagy árat kellett fizetni érte. A dolgok jelenlegi állását figyelembe véve senki sem tagadhatja, hogy az emberek mindenütt boldogabban, szabadabban és jobban élnek, mint akkor éltek volna, ha a náci Németország és Japán győz, s ez ugyanúgy vonatkozik a kommunista irányítású országokra, mint tőkés demokrácia világára. … Akik átélték, azok tudják, hogy ez a háború igazságos célokért folyt, és sikeresen megvalósította őket. A vele járó minden mészárlás és pusztítás ellenére a második világháború jó háború volt.”
     Alig néhány szentségtörő van, aki kételkedik mindebben. Szerintük ha Anglia idióta módon nem ad háborús garanciát az egyébként szintén szélsőjobboldali lengyel diktatúrának, a németek, Hitlernek a Mein Kampfban is rögzített programjának megfelelően, kelet felé nyomulnak tovább, hogy megszerezzék a Lebensraumjukat. A két diktatúra, a náci és a bolsevik, jó esetben átharapta volna egymás torkát, és a rosszabb esetben is csupán egyikük maradt volna a porondon. Az 1939-es állapotok szerint, és az oroszoknak adott nyugati segítség hiányában, elég valószínű, hogy ez Németország lett volna.
     A németek ezzel megszereztek volna mindent, amit akartak. Hitlernek ugyanis semmilyen világhódító terve nem volt. A győzelem után a szövetségesek ugyanolyan buzgón keresték a világ meghódítására készült német haditerveket, mint a közelmúltban az iraki tömegpusztító fegyvereket, de mint köztudott, egyik esetben sem találtak semmit. Hitler az ukrajnai mezőgazdasági területeket akarta, meg esetleg a kaukázusi olajvidéket. Ezeket megszerezve Németország igazi nagyhatalommá vált volna, mely egyenrangú félként tudott volna szembenézni a másik valódi nagyhatalommal, az Egyesült Államokkal. A német győzelem viszont éppen a náci rendszer létalapját szüntette volna meg. Céljaikat elérve, s országukat ismét nagyhatalomnak tudva a német polgárok nem látták volna értelmét a diktatúra további fenntartásának. A rezsimet a versaillesi gyalázatra és a kelet felől érkező bolsevik fenyegetésre adott válaszként fogták fel, afféle szükségmegoldásként. Ezek megszűnésével megszűnt volna az önkényuralmi rendszer belső támogatottsága is. Ezen kívül Hitler beteg ember volt, s a Parkinson kór és Dr. Morell valószínűleg még a negyvenes évek vége előtt végzett volna vele. A Messiás halálával pedig a náci diktatúra ugyanúgy a felbomlás útjára lépett volna, mint ahogy a bolsevik rezsim is felpuhult, majd szétesett Sztálin halála után. (A német és az orosz nép között fennálló kulturális különbséget figyelembe véve alighanem jóval gyorsabban is.) A történelmi tapasztalat egyébként is azt mutatja, hogy a diktatúrák általában nem élik túl a diktátort. Nagy Sándor, Nagy Károly, Dzsingisz kán, Timur Lenk birodalma az alapító halála után mind a történelem szemétdombjára került. Ez történt volna Hitler Harmadik Birodalmával is, 50 millió ember feláldozása nélkül is.
     És mit kaptunk Hitler helyett? Hát először is egy legalább 50 millió áldozattal járó háborút a nyakunkba, aztán meg egy másik, a hitlerájnál sokkal kegyetlenebb és véresebb diktatúrát. Jó csere volt? Ahogy Norman Davies írja: „Auschwitch felszabadítói egy olyan rezsim szolgái voltak, amely koncentrációs táborok egy még nagyobb hálózatát működtette.” A felszabadított koncentrációs táborok üzemeltetését egyébként az oroszok szinte azonnal átvették, s néhány héttel később már az ő, rendszerint politikai foglyaik töltötték meg a barakkokat.
     Hitler egészen 1941-ig egymás után tette a békeajánlatokat a nyugati nagyhatalmaknak. A béke érdekében többek közt hajlandó lett volna garantálni a német-francia határt, illetve újra tárgyalni az angol-német flottaegyezményt is. Az, hogy békeajánlatait elutasították, és ami ezután következett, nagyrészt egyetlen embernek köszönhető, Winston Churchillnek, a XX. század egyik legsötétebb alakjának. Ahogy Patrick Buchanan írja: „Churchill már 1939-ben tudta, hogy bármilyen, Sztálinnal szövetségben kivívott győzelem be fogja hozni a kommunizmust Európa szívébe, és a náci zsarnokságot bolsevik zsarnokság váltja majd fel. Megérte ezért csődbe juttatni és kivéreztetni a saját országát, lerombolni az egész birodalmat? Megérte hadat üzenni azért, hogy 350 ezer danzigi lakost távol tartsanak attól a Németországtól, ahová visszavágytak, ha ennek az volt az ára, hogy százmillió embert szolgáltattak ki Sztálin henteseinek?” Egy helyen Churchillt, szerintem egész találóan, Mellville Ahab kapitányához hasonlítják. Valóban, Winston ugyanolyan elvakult, rögeszmés bosszúvággyal üldözte a maga fehér bálnáját, mint Ahab Moby Dicket. Nem törődött azzal, hogy közben mindent elpusztít maga körül, hogy megszegi az emberiesség legalapvetőbb normáit is, nem számított senki és semmi. Mindent odadobott, mindent veszni hagyott, és mindent feláldozott azért, hogy a végén triumfálhasson Hitler felett. Ahogy valaki megjegyzi: „Valóban nagy ember lett. Országa nagysága árán.”
     Tényleg tiszta röhej, hogy Churchill lerombolta azt a nagyhatalmat, amely a leginkább érdekelt volt a brit birodalom fennmaradásában, és ugyanakkor szövetségre lépett azzal, amely ennek a szövetségnek feltételéül szabta a briteknek birodalmuk felszámolását. Szingapúr elfoglalásakor Hitler gondterhelten tépelődött azon, nem e rendíti meg mindez túlzottan is a brit birodalmat, és azon tűnődött, hogyan fékezzék majd meg a sárga veszedelmet. Az amerikaiak viszont, akiknek –az egyébként félig amerikai- Churchill feltétel nélkül és teljesen behódolt, támogatásuk fejében rákényszerítették az angolokra a brit gyarmati országok önrendelkezési jogának biztosítását, és lefoglalták a brit nemzetközösség országainak minden, az USA területén található vagyonát. Az Egyesült Államokba vándorolt az angol bankok teljes aranykészlete is. (A lefoglalt vagyontárgyak listáját olvasgatva Roosevelt megjegyezte: „Nem mentek ezek tönkre! Van itt pénz!”) Nagyjából 1942-re Nagy-Britannia szinte még önálló államiságát is elvesztette, és nem volt már másnak tekinthető, csak az Egyesült Államok kinyújtott karjának. (Mindezek, és az őket azóta ért újabb megaláztatások ellenére a britek mind a mai napig rendíthetetlenül hisznek az országaik közt fennálló „különleges kapcsolatokban”.)
     Mindebből logikusan következik, hogy a rohadt fasisztákat nem az angolok, és nem Churchill győzte le. Még Ferguson is azt írja, hogy a németek alapvetően a szovjet katona és az amerikai tőke összefogásától szenvedtek vereséget. Ha csupán a britekkel kellett volna megküzdeniük, a németek felmosták volna velük a padlót.
     Persze ez a britek baja. A mienké az, hogy Churchill minden habozás nélkül odadobta Sztálinnak azokat az országokat, melyek megvédéséért korábban hadat üzent Hitlernek. 1942-ben a következőket mondta a Generalisszimuszról, akit néhány évvel korábban még a történelem legaljasabb gyilkosának nevezett: „Kimagasló személyiség, aki illik azokhoz a komor és viharos időkhöz, amelyben az élete formálódott. Kiapadhatatlan bátorságú és akaraterejű, egyenes ember.” Továbbá: „Sztálin mély, higgadt bölcsességű, bármiféle illúziótól mentes ember benyomását tette rám.” A demokrácia felkent bajnoka Jaltán még erre is rátromfolt, amikor egy pohárköszöntőben a következőket mondta: „Nem túlzás vagy bók, ha azt mondom, úgy tekintünk Sztálin marsall életére, mint reményeink és szívünk legértékesebb kincsére. Bátrabban és reménykedve járok a világban, tudván, hogy szoros barátság és bizalom fűz ehhez a nagyszerű emberhez, akinek híre nemcsak Oroszországot, hanem az egész világot bejárta.” Mondta ezt arról a nagyszerű emberről, aki csak 1935 és 1941 között, az úgynevezett sztálini tisztogatások során, 7 millió embert öletett meg. Összehasonlításként: 1939-ben a német koncentrációs táborokban összesen 20-25 ezer embert tartottak fogva. Hitler addigi áldozatainak, a politikai okokból meggyilkoltaknak a száma pedig legfeljebb ha pár százra tehető.
     A háború végén Churchill személyes utasítására szolgáltatták ki az oroszoknak azt a 100 ezer orosz/kozák katonát is családjukkal együtt, akik a németek oldalára álltak a háborúban, majd a harcok befejezése után a szövetségesek által megszállt területekre menekültek. Ugyancsak Churchill egyezett bele, még miniszterelnöksége idején, a háború után végrehajtott etnikai tisztogatásokba is. Miközben a szövetségesek komoly pofát vágva Nürnbergben éppen a rohadt fasiszta háborús bűnösök felett ítélkeztek –egyébként többnyire megérdemelték, amit kaptak-, azalatt az oroszok a legősibb porosz területekről, Kelet-Poroszországból, több mint 13 millió németet űztek el otthonaikból, és hajtottak át marhacsordaként az újonnan megállapított német határok mögé, vagy ellenkező irányba, a szibériai munkatáborokba. Ez az erőszakos népvándorlás nagyjából kétmillió áldozatot követelt. A háború vége felé valamelyik minisztere aggodalmaskodott, nem tisztességtelen dolog e Jugoszláviát, a britek hűséges szövetségesét az oroszoknak adni. Churchill visszakérdezett: „Maga Jugoszláviában fog lakni a háború után? Nem? Én sem.”
     Összefoglalva tehát, a háború egyáltalán nem azért folyt, „hogy felszabadítsák a népeket a náci, és kisebb mértékben a japán zsarnokság alól.” Az üldözött zsidók, és Kelet-Európa elnyomott népeinek a sorsa a kutyát sem érdekelte, amit a fenti Churchill idézet, és a jaltai -valójában moszkvai- papírszalvéta a napnál is világosabban bizonyít. A háború a legkevésbé sem a Jó és a Rossz harca, hanem részben két, saját felsőbbrendűségében egyformán hívő faj, az angolszász és a germán harca volt a nyugati civilizáció vezető helyéért, részben pedig ideológiai háború a nemzetiszocialista és a bolsevik rezsim közt. Ezeket a kérdéseket a háború valóban „megnyugtatóan” rendezte. Eldőlt, a háború után következő 50-100 évben az angolszász faj, és a baloldali ideológiák fogják uralni a világot.
     Az meg, hogy „az emberek mindenütt boldogabban, szabadabban és jobban élnek, mint akkor éltek volna, ha a náci Németország és Japán győz”, csupán egy igencsak gyenge lábakon álló vélemény, melyet se pro, se kontra nem lehet bizonyítani. A konkrét tény az, hogy a háború addig soha nem látott vérfürdőt eredményezett, és rettenetes szenvedést zúdított az emberiségre, főleg Kelet-Európa -és Kína- népeire. És mindez egy olyan háború miatt, melyet utóbb maga Churchill is feleslegesnek minősített.

    Míg a történettudományok terén a korábbi, meglehetősen egysíkú, mindenért a rohadt fasisztákat hibáztató szemléletet lassan új, más szempontokat is figyelembe vevő megközelítésmódok váltják fel, addig a társadalmi életben ezzel pont 180 fokkal ellentétes változásoknak lehetünk tanúi. Ha az úgynevezett balliberális sajtótermékeket olvassa, nézi vagy hallgatja az ember –különösen így, választások táján-, szinte még sétálni is alig mer kimenni a házból, mert attól fél, minden bokor mögött egy vérszomjas fasiszta lappang, készen arra, hogy rá vesse magát és átharapja a torkát. Az említett irányzathoz tartozó politikusok és egyéb médiaszemélyiségek is hősiesen, halált megvető bátorsággal harcolnak a rohadt fasiszták ellen. Ha elég sokáig keresik, néha még találnak is néhány rohadt fasisztát, akin példát lehet statuálni. Újabban rendszeresen rángatnak ki 80-90 éves öregurakat a tolószékükből, majd perbe fogják és véres kardként körbe hordozzák őket a médiákban, mint vérszomjas fasisztákat, akiket végre utolért a törvény sújtó keze. Az érdekes a dologban –többek között- az, hogy ezek az aggastyánok az elmúlt 65 évet nem a katakombákban bujkálva töltötték, hanem békésen és zavartalanul élték az életüket -többnyire a saját nevükön és múltjukat nem is nagyon titkolva-, a társadalom megbecsült, rendszerint magas nyugdíjat élvező tagjaiként. Senkit nem zavartak két emberöltő távlatába vesző fiatalságuk viselt dolgai, egészen a közelmúltig, amikor is az államapparátus hatalmas erőket mozgósítva lecsapott rájuk, és lecsukatta őket, azzal a többnyire nem is bizonyított váddal, hogy 65-70 évvel ezelőtt megöltek néhány embert. (A „néhány” szó nem kicsinyítő jelzőként áll itt. A mi legújabb, nyolcvanvalahány éves vérszomjas fasisztánkat például azért akarják hazatoloncoltatni Ausztráliából, mert, a szintén nem bizonyított vád szerint, 66 évvel ezelőtt agyonvert egy munkaszolgálatost.) Ha ezeket a hajdani SS tiszteket, vagy nyilasokat, közvetlenül a háború után felakasztják vagy agyonlövik, egyetlen szavam se lenne az eljárás ellen, sőt, megelégedéssel töltene el a dolog, hogy az igazságszolgáltatás legalább az ő esetükben működött. Viszont a történetek után 70 évvel perbe fogni őket olyan dolgok miatt, melyre előrehaladott szenilitásuk okán sokszor már tényleg nem is emlékeznek, rendkívül visszataszító és hitvány eljárás, melynek nyilvánvalóan semmi köze nincs az igazságszolgáltatáshoz.
     A politikusok után alighanem a filmipar folytatja a legádázabb harcot rohadt fasiszták ellen. Az akciófilmek tele vannak titkos bázisaikon meglapuló rohadt fasisztákkal (Pl. Operation Condor), illetve szép új világunk ellen összeesküvő hajdani SS tisztekkel (Pl. Bíbor folyók 2), vagyis 80-90 éves kriptaszökevényekkel, akiknek még ebben a korban sincs jobb dolguk, mint hogy a világ feletti uralmat akarják megszerezni. A Holocaust film már úgyszólván önálló műfaj lett, és az ilyen filmek készítői biztosra mehetnek. Nem tudják annyira elrontani a filmjüket, hogy ha más nem is, de néhány különdíj, vagy legalábbis néhány jelölés le ne pottyanjon nekik. Kate Winslet nyilatkozta egyszer, hogy csupán azért vállal szerepet egy Holocaust filmben, mert szeretne már végre ő is Oscart kapni. Meg is kapta. Újabban már a horrorfilmek zombijai is SS egyenruhában ijesztgetik a publikumot, és a pornófilmek közt is szép számmal akad, melynek bonyolult cselekménye a náci lágerekben játszódik, ahol a rohadt fasiszták kegyetlenül meggyalázzák a szüzeket. (Pl. Ilsa, She Wolfe of the SS) Ezeknek a filmeknek már szintén egy saját kategóriájuk van, ezek az úgynevezett Nazisploitation filmek.
     De vajon a bozótosban bujkáló rohadt fasiszták valóban ekkora veszélyt jelentenek a társadalom számára? A jelenleg regnáló rezsim számára feltétlenül.
     Először persze talán tisztázni kéne, tulajdonképpen mit is értenek a jelenlegi potentátok fasiszta alatt? A fogalom tulajdonképpen elég zavaros. Ha fasisztát emlegetnek, rendszerint Hitlert, az SS-t, a Holocaustot, meg ilyesféle dolgokat asszociálnak a szóhoz. Ezek viszont nem fasiszta, hanem nemzetiszocialista, azaz náci termékek voltak. A fasizmus az Mussolini rendszere volt, aki egészen a legutolsó évekig, amikor már -mint fentebb is említve vagyon, nem teljesen a saját hibájából- csak Hitler kedvenc lábtörlője volt, mindig élesen kikelt az ellen, hogy rendszerét egy lapon említsék az osztrák kápláréval. Musso 1934-ben még imígyen nyilatkozott: „Mindkét rendszer tekintélyuralmi, kollektivista, szocialisztikus. Mindkét rendszer ellenzi a liberalizmust. De a fasizmus olyan rezsim, amely az olasz nép nagy kulturális hagyományaiban gyökerezik. A fasizmus elismeri az egyén jogát, elismeri a vallást és a családot. A nemzetiszocializmus vad barbárság, ahol a törzsfőnök népe életének és halálának ura. Gyilkosság és emberölés, fosztogatás, rablás és zsarolás, csak ez lehet a gyümölcse.” Hitlerről pedig ez volt a véleménye: „Gyilkos, borzalmas szexuális degenerált, veszélyes bolond!”
     A két rendszer összemosása nem kis részben alighanem Joszif Visszarionovicsnak köszönhető, aki megtiltotta, hogy a német nemzetiszocialista pártot ezen a néven említsék az újságokban, nehogy keverjék őket az „igazi” szocialistákkal. A firkászok tehát az egyszerűség kedvéért kitették az egyenlőségjelet Mussolini és Hitler közé, és a továbbiakban a német rendszert is fasisztaként emlegették. A szó a későbbiekben további jelentésárnyalatokkal gazdagodott, és Julius Evola írásai alapján úgy tűnik, nyugaton már negyven évvel ezelőtt felvette mai jelentéstartalmát. Evola egy hetvenes évek elején megjelent könyve szerint ugyanis az ott már akkor is egyeduralkodó ballib rendszer „ostoba módon fasizmusként határoz meg mindent, ami nem demokrácia, marxizmus, és kommunizmus.” Vagyis, a szó eredeti jelentéstartalmán kívül, fasiszta minden és mindenki, ami és aki valóban jobboldali.
     Az első világháború által kitermelt, és a második világháború által hatalomra juttatott baloldali értelmiség –mely értelmiség persze az anyaország bukása után villámgyorsan átvedlett „liberálissá”- napjainkban úgyszólván abszolút egyeduralmat élvez. (A saját homlokukra jobboldali címkét ragasztó pártok és politikusok többsége valójában hajdani szociáldemokrata szlogeneket és programokat használ.) Ez a rezsim a hivatalos állami ideológia –egészen csekély túlzás lenne, ha azt írnám: államvallás- rangjára emelte a fasizmus elleni harcot, és a Holocaust kultuszt. Nem én találtam ki, valóban olvastam olyan írásokat, melyek párhuzamba állították a Passiót és a Holocaustot. E felfogás szerint a Holocaust ugyanazt a szerepet játssza társadalmunk életében, mint az ezt megelőzőében Krisztus élete. Ez civilizációnk kezdete, nullpontja. Ez előtt minden szar volt, de a zsidó nép égő áldozata –ez a Holocaust szó jelentése- ugyanúgy elhozta számunkra a felszabadulást, mint egy korábbi eonban Krisztus kereszthalála. Ez volt a Kezdet, melyet követően a megváltás útjára léptünk –ki előbb, ki később, ki önként, ki nem egészen önként-, és azóta kéz a kézben haladunk a rögös úton a Földi Paradicsom, a Fukuyama által is megénekelt liberális demokrácia, minden társadalmi rendszer legtökéletesebbike felé. A megváltásért pedig, régen Krisztusnak, most a zsidóságnak, egyrészt hálával tartozunk, azért, amit megtettek értünk, másrészt pedig bűnbánattal, azért, amit mi tettünk meg velük.
     Most, amikor egészen rövid tündöklés után ha sajnos még nem is düledezni, de már repedezni kezdenek e szép új világ, a multikulti társadalom falai, a megszeppent próféták és a rendszer kövérre hízott haszonélvezői keresik, mi az oka annak, hogy zavar támadt az erőben. Természetesen a leghalványabb gyanúja sem merülhet fel annak, hogy a hiba esetleg magában a rendszerben van. A rendszer tökéletes, a lehető legjobb, amit egyáltalán ki lehet találni. A bajok forrása nyilván rendszeren kívüli, külső erőkben keresendő. És hopp, meg is van, ki a felelős! A sötétben bujkáló ellenforradalmárok, a lappangó, a forrásokat titokban mérgező rohadt fasiszták! A fasiszta szó ma gyakorlatilag ugyanazt jelenti, mint hetven évvel ezelőtt az egyik diktatúrában a kulák, a másikban pedig a zsidó szó. A rendszeridegen elemeket, melyeket az organizációnak saját tökéletes működése érdekében ki kell vetnie magából. Tehát harcra fel, a rohadt fasiszták ellen!
     De sajnos ki kell ábrándítsak minden hívőt. Ha ez a rendszer összeomlik, ugyanazért fog összeomlani, amiért a bolsevik rendszer és a Szovjetunió is összeomlott. Vagyis nem a gonosz külső és belső ellenség, az ellenforradalmárok, a kulákok, a külföldi ügynökök, a rohadt fasiszták fogják megdönteni, hanem egyszerűen összeroppan majd saját, mérhetetlen hülyeségének irdatlan súlya alatt.

    Desszertnek pár szót a Holocaustról. Az úgynevezett fasiszta/náci bűnök megtörténtét természetesen botorság volna tagadni. Azért nem emlegettem itt őket, mert erről bárki bárhol bőven találhat információt. Azonban fel lehet vetni ezekkel kapcsolatban is pár érdekes kérdést. Először is azt, a rohadt fasiszták valóban eleve ezt akarták? Nyilvánvalóan nem. A nácik eredeti célja az volt, hogy oly mértékig ellehetetlenítsék a zsidóság életét Németországban, hogy azzal az ország elhagyására kényszerítsék őket. A megmaradtakat és az elfoglalt területeken talált zsidókat szovjet mintára -és szovjet segítséggel- épült munkatáborokba deportálták volna, ahol azok a rossz bánásmód és rossz élelmezés következtében mondhatni természetes úton vesztek volna el. Kezdetben így is tettek. Az igazi népirtás csupán 1942-ben kezdődött el, amikor a nácik előtt kezdett egyre valószínűbbé válni a lehetőség, hogy a háborút esetleg el fogják veszteni. A zsidókérdés végleges megoldásáról a hírhedt Wannsee konferencián döntöttek, 1942 januárjában. Hitler, és a többi náci vezető mélyen meg volt róla győződve, hogy az utókor ezért hálás lesz majd nekik. Mondhatni, a Holocaust-al a saját emlékművüket kívánták felállítani.
     Namost ebből viszont következik, hogy a Holocaust a háború következménye volt, nem a rohadt fasiszták előre kitervelt bűntette. Még baloldalinak minősíthető történészek is megállapították már, hogy a Holocaust rögtönzés volt. A nagyipari megsemmisítés, hosszú kísérletezgetések után, igazából csak 1944-ben indult be, és a rendelkezésre álló idő rövidségét figyelembe véve félelmetes hatékonysággal működött.
     Viszont ha mindez a háború következménye volt, akkor ha nincs háború, nincs Holocaust sem. A zsidókat nyilván munkatáborokba deportálják, ahol a rossz bánásmód miatt tömegével pusztultak volna, de miután Adolf feldobja a talpát, a lágerhálózat rövid időn belül ugyanúgy megszűnt volna, mint az orosz gulágrendszer Sztálin halála után. De akármi is történt volna, szerintem nyugodtan megállapíthatjuk, a zsidók egész egyszerűen nem járhattak volna rosszabbul annál, mint ahogy végül jártak. A háború tehát ebből a szempontból is ostoba és felesleges volt, ami nagyobb kárt okozott, mint amekkora hasznot hajtott.
     Az új államvallásnak megfelelően az adott ország Holocaust emlékműveinek látogatása a magas rangú külföldi delegációk számára ugyanolyan kötelező protokollfeladat, mint száz éve a közös istentisztelet. De amikor látom a mindenféle kormányfőket Holocaust emlékünnepségeken pofázni demokráciáról, emberi jogokról, meg hasonló zöldségekről, azért szívesen megkérdezném a szabadságjogok bajnokaitól, mit is tettek ők, illetve elődeik a rohadt fasiszták népirtását megakadályozandó? (Ugyanezt a kérdést a bolsevik népirtásokról már fel sem érdemes tenni.) Hogy nem tudtak róla? Ugyan kérem. A sebtében épített, hatalmas kiterjedésű koncentrációs táborok nem voltak légmentesen lezárva. Óvatos becslések szerint is több száz, de az is lehet, több ezer sikeres szökés történt. A szökevények nem csak saját személyes tanúvallomásukkal szolgáltak, hanem dokumentumokat, sőt, fényképfelvételeket is eljuttattak a szövetségesekhez arról, mi is történik ezekben a táborokban. Biztosan lehet tudni azt is, hogy az Endlösungot elrendelő 1942-es konferencia jegyzőkönyvének pontos másolata két héten belül eljutott Londonba. Vagyis egészen biztosan megállapítható, a szövetségesek felső vezetése részletekbe menő pontossággal tudta, mi történik Németországban a zsidókkal. És mit tettek ennek megakadályozására? Röviden összefoglalva: Nagy büdös semmit. Nemcsak a koncentrációs táborokat, pontosabban az őrök barakkjait és a krematóriumokat nem bombázták, hanem még a táborokba vezető vasútvonalakat, sőt, tudtommal még a Ciklon B-t előállító gyárakat sem. Sőt mi több, még azt is megakadályozták, hogy ezek az információk napvilágot lássanak az újságokban. Pedig ha jó nagy lármát csapnak, az valószínűleg visszafogta volna valamennyire a nácikat, azonban azok látva a szövetségesek lapítását, éppen hogy felbátorodtak azon. Úgy vélték, a hallgatás ezúttal is belegyezést jelent. És valóban, nehéz más következtetésre jutni.
     A bombázások elmaradását utóbb azzal próbálták magyarázni, hogy arra nem volt elegendő a bombakapacitás… (Kis szünet, hogy jól kiröhögjük magunkat…)
     Azt pedig, hogy a sajtóban miért nem tették közzé a koncentrációs táborokról és a zsidók ellen elkövetett népirtásról szóló híreket, azzal mentegetik, hogy egyrészt senki nem hitte volna el azokat, másrészt pedig ezzel csak felbőszítették volna a nácikat, és még jobban megnehezítették volna a nekik kiszolgáltatott zsidók sorsát. Még jobban? Könyörgöm, hogyan járhattak volna még ennél is rosszabbul?

    De bármennyi rosszat el is lehet mondani a rohadt fasisztákról –és tényleg jó sokat lehet-, olyasmi tudtommal a legvadabb nácinak se jutott eszébe, hogy törvényben tiltsa meg az alattvalóknak, hogy bizonyos történelmi események megtörténtében kételkedni merjenek, vagy máshogy gondolkozzanak róla, mint ahogyan az központilag elő van írva. Az, hogy Európa legtöbb országában, az utóbbi hetekben nálunk is, meghoznak ilyen törvényeket, az nemcsak gyalázatos semmibe vétele és szembe köpése azoknak az elveknek, melyeket amúgy fennen hirdetünk, hanem rettenetesen ostoba és roppant gyáva dolog is. Az efelett érzett düh volt az, ami arra késztetett, hogy idehányjam ezt a fejezetet. Lehet menni feljelenteni.


Forrásmunkák.

    A második világháborús német csatahajók meglehetősen nagy publicitást kapnak, tehát szerencsére lehet válogatni a vonatkozó szakirodalom bőséges választékából. Ezúttal főleg megint Robert Garzke és William Dulin „Axis and neutral battleship of World War Two” című munkájából merítettem, valamint Jack Browernek az Anatomy of the ship sorozatban megjelent „The battleship Bismarck” könyvéből. Felhasználtam még Sigfried Breyer „The battleship Tirpitz” című könyvét, Robert C. Stern „German battleship of World War Two” könyvét (Sqadron Signal), a „Naval weapons of World War II” könyvet John Campbelltől, és természetesen boldogult fiatalkorom egyik kedvenc olvasmányát, Milos Hubacek „Lángoló óceán” című munkáját. A weblapok közül ezúttal is a Navy Weapons és a Bismarck & Tirpitz oldalakról tudtam sokat meríteni.
     Az adott korszak történelmi hátterét illetően melegen tudom ajánlani mindenkinek Patrick Buchanan könyvét, „Churchill, Hitler, és a szükségtelen háború” címmel, mely a második világháborúról és a rohadt fasisztákról alkotott, az enyémhez hasonlóan eretnek nézetek egyik legjobb összefoglalója.
     Aki pedig kíváncsi a valóban jobboldali –ha úgy tetszik: fasiszta- filozófiára és világnézetre, az lehetőleg ne a ballib bölcsektől próbálja megtudni, mi a fasizmus, hanem inkább olvassa el Julius Evola magyarul is megjelent könyveit. (Pogány imperializmus; Emberek és romok; Lázadás a modern világ ellen)

(2010 február-március)

Vissza.