Tennessee

A Tennessee az átépítés utáni próbajáratokon.

Tartalom.



Az igaz hit harcosai

A Nagy Fehér Flotta.

A standard csatahajók.

A Tennessee és a Big Five.

Védettség.

Tűzerő.

Sebesség.


A Tennessee története.

Boldog békeévek.

Pearl Harbor és az átépítés.

Háborús évek.


Kedves ellenségem.

Forrásmunkák.

Az igaz hit harcosai

A csatasor. Az amerikai csatahajó-flotta egy hadgyakorlaton, a húszas években. Az élen a West Virginia, a Tennessee a sorban az ötödik.

    Bár ezt akkor még nem lehetett előre látni, de 1776-ban egy teljesen új fejezet kezdődött a fehér ember, vagyis a görög-római-keresztény civilizáció történetében. Ezt a civilizációt mindaddig európainak nevezték, képviselői azonban ebben az évben a kontinensen kívül alapítottak új államot. Nem holmi gyarmatról, kolóniáról, hanem az európai országoktól független, önálló államról volt szó. Az észak-amerikai telepesek ráadásul nem keveredtek a bennszülöttekkel –ha nem volna gyanús a megfogalmazás, mondhatnám úgy is, megőrizték a „faj tisztaságát”-, így még az európai országok is elismerték őket a „fehér civilizáció” részének, ellentétben a néhány évtizeddel később önállósuló amerikai spanyol gyarmatokkal, melyek keverék, félvér lakosságát nem tartották sokkal többre, mint az őslakos indiánokat.
     Bár az új államot alapvetően maguk közül valónak ismerték el, sokáig csak afféle jelentéktelen, periférikus országnak tekintették, mint a Balkán államait. Az európai nagyhatalmak sem fontosságot nem tulajdonítottak az új országnak, sem figyelmet nem fordítottak rá. Mikor egy ízben Helmuth von Moltke tábornoknak barátilag azt tanácsolták, tanulmányozza az amerikai polgárháború ütközeteit, ő fagyosan azzal torkollta le a kéretlen tanácsadót, nem kíváncsi rá, a bennszülöttek hogyan kergetik egymást a dzsungelben. Amiből rögtön kiderül, Európa legnagyobb katonai lángelméjének a leghalványabb fogalma sem volt sem az Egyesült Államok geográfiájáról, sem pedig annak társadalmi és gazdasági helyzetéről.
     Pedig az óvilágban alighanem jobban tették volna, ha odafigyelnek kicsit, mi történik az óceán túlsó partján. Európához képest az Államok kezdetben valóban elég provinciális jellegű volt. Lakosságának nagy részét önálló kiskereskedők, kézművesek és farmerok tették ki, eltekintve a főleg gyapottermelésből élő déli államoktól, ahol kialakult egy ültetvényes arisztokrácia. Az első elnökök ideálisnak tartották ezt az állapotot, s úgy vélték, az egészséges amerikai társadalom gerincét a jövőben is a független farmerek fogják majd alkotni. Ez volt a klasszikus aranykor, a szabadságon és egyenlőségen alapuló társadalom Cooper és Kenneth Roberts regényekből ismert kora, ami fél évszázaddal később már el is tűnt, és csak a vadnyugaton élt tovább még egy ideig. Az iparosodás igazából csak a XIX. század húszas éveiben indult el, főleg a keleti part nagyvárosaiban, majd az északi államokban. A bőséges nyersanyagkészletek, az Európából egyre nagyobb tömegben bevándorló olcsó munkaerő, a vasúthálózat, a gyárak gépesítése és tömegtermelésre való átállítása olyan gyorsuló tempójú gazdasági növekedést eredményezett, melyre sem korábban, sem későbben nem volt példa a történelemben. Voltak évek, amikor a gazdasági növekedés megközelítette a 70%-ot. (Még a ma mindenki által csodált kínai fejlődés sincs a közelében se ennek.)
     Az igazi áttörést az iparilag fejlett északi államok győzelmével végződő polgárháború jelentette. Az északi és déli államok közti, háborúba torkolló feszültség igazi oka természetesen nem a rabszolgatartás kérdése volt, hanem a gazdasági és politikai kérdésekről alkotott eltérő nézeteik. Észak protekcionista gazdaságpolitikát folytatott, azaz védte a belső piacokat, melyeket saját termékekkel látott el, míg a Dél a szabadkereskedelmet részesítette előnyben, vagyis a nyersanyag –ebben az esetben főleg a gyapot- kivitelért cserébe külföldről hozta be a készárukat. Észak erős központi kormányzatot akart, míg a déliek az egyes államok nagyfokú önállóságát lehetővé tevő laza konföderációt. A rabszolgakérdés már csak a szokásos ürügy volt, bizonyítandó, hogy a háború ezúttal is magasztos elvek miatt folyik, nem holmi földhözragadt anyagi okok miatt.
     A polgárháború az északi államok, vagyis a nagyipar győzelmével végződött. Különös egybeesés folytán a háborúval egy időben találtak rá az első olajmezőkre az Államok területén, ami szintén jelzi, ezek az évek milyen fontos választóvonalat jelentettek az ország történetében. A felpörgő gazdasági fejlődés természetesen a nagyiparnak kedvezett, ekkor jöttek létre az első vállalat-összevonások, vagyis a trösztök. Az önálló kiskereskedők és kisiparosok lassan eltűntek, s helyüket átvették a nagy ipari monopóliumok. A társadalmi különbségek csaknem európai szintűre növekedtek, azzal a különbséggel, hogy a nemesi arisztokrácia helyét itt a pénzarisztokrácia töltötte be. Ez persze azt is jelentette, hogy az osztályok közti határvonal itt sokkal átjárhatóbb volt, mint ott, ahol alapvetően a születés határozta meg az ember társadalomban betöltött helyzetét, tehát Amerika továbbra is az ígéret földje maradt, ahol az ember szerencsével és ügyességgel bekerülhetett a felső tízezer közé. Ami az esetek túlnyomó többségében persze csak álom maradt, de egy szorgos és ügyes munkás általában azért -az európainál sokkal jobb bérezésnek köszönhetően- jobb körülményeket tudott teremteni magának és családjának, mint amilyenre az óhazában lehetősége lett volna. Ezen kívül a többnyire Dél és Kelet Európából érkező bevándorlókra természetesen igen mély hatással volt a feudális kötöttségek hiánya, a mindenkit egyformán megillető jogok, és a személyes szabadság Európában elképzelhetetlen szintje.
     A mezőgazdaságban szintén a nagybani termelésnek, vagyis a nagybirtoknak kedvezett a fejlődés. A szinte korlátlan mennyiségben rendelkezésre álló termőföldeken a gőzmeghajtású traktort, illetve az arató és cséplőgépeket –melyekről Európában akkoriban még nem is hallottak- használó, nagyvállalatok vagy részvénytársaságok által üzemeltetett nagybirtokok az iparihoz hasonló tömegtermelést tettek lehetővé.
     Aki kicsit odafigyelt, annak számára a század végére már nyilvánvaló lehetett, szép csendben egy új nagyhatalom lépett a világ színpadára. A polgárháború után született új birodalom európai megítélése azonban elég felemás volt, és tulajdonképpen a mai napig az. A borúlátóbbak közé tartozó Egon Friedell a harmincas években imígyen kommentálta a történteket: „Mi, európaiak, vegyes érzelmekkel nézzük az eredményt. Felszabadítják a négereket - ez jó. Ha emberszámba vennék őket, az talán még jobb lenne. Ellenséges testvérek kibékülnek és újra békés célok egyesítik őket – ez örvendetes. Kevésbé örvendetes, hogy ebből a frigyből aztán rémisztő-rettenetes Leviathán született, megalomániás gazdaságból, technikaimádatból, megafonbömbölésből és pszichoanalízisből összeálló káosz, amely lassanként elnyelni készül egész bolygónkat.”

Az amerikai elképzelés egy XIX. századi rajzon. A világ összes nemzete együtt ünnepli a háladás napját.

    A belső expanzióval természetesen ezúttal is párhuzamosan járt a külső. Általában a század végére teszik az amerikai terjeszkedés megindulását, pedig az Államok tulajdonképpen soha nem folytatott bezárkózó politikát, és születése pillanatától kezdve egyre újabb és újabb területeket nyelt el. Csak éppen ezeket az őslakos indiánoktól, amit a történetírás legfeljebb csak a lábjegyzetekben említ meg.
     1803-ban potom pénzért óriási területeket vásároltak meg Napóleontól, aki a jó francia hagyományok szerint semmilyen jelentőséget nem tulajdonított a gyarmatoknak, és könnyű szívvel adta el Louisiánát –a Mississippi szinte teljes vízgyűjtőterületét- Jefferson elnöknek. A keleti partról induló amerikai telepesek rövidesen átszelték a kontinenst, és eljutottak a Csendes-óceánig. Északnak, a kanadai angol területek felé nem terjeszkedhettek tovább, ezért délnek fordultak, és a század közepén fegyverrel szerezték meg Mexikótól területének csaknem felét, a mai Texas, Új-Mexikó, és Kalifornia államokat. Az Egyesült Államok ezzel nagyjából elérte mai határait, nem számítva a nem sokkal később megvásárolt Alaszkát, illetve a bennszülöttektől elfoglalt Hawaii szigeteket. Ezt követően azonban az USA nem kezdett az európai országokéhoz hasonlító gyarmatosításba, hanem e helyett tulajdonképpen annak egy régebbi formájához tért vissza.
     Egészen a XIX. század közepéig a gyarmatosítást és a gyarmatok gazdasági kiaknázását különféle társaságok bonyolították le, természetesen komoly állami támogatással a hátuk mögött. A gyarmatok tulajdonképpen ki voltak adva gebinbe, egészen a XIX. század második feléig, amikor kezelésük a társaságokat fokozatosan háttérbe szorító állam kezébe került. Ettől kezdve a gyarmatokat többé-kevésbé az anyaország részének tekintették, és úgy kezelték őket, mint afféle elmaradott, felzárkóztatásra szoruló, távoli megyéket. Az állam –az angol, francia, német és olasz egyaránt- igen komoly összegeket fordított a gyarmati infrastruktúra kiépítésére, ami elsősorban persze saját érdekeit szolgálta, de közvetve a bennszülöttek is sokat profitáltak belőle.
    Az amerikai szuperhős. Samu bácsi, a szabadságharcos. Az USA azonban e helyett lényegében a régi, kereskedelmi társaságok által végrehajtott gyarmatosításhoz tért vissza. Eszük ágában sem volt, hogy a szóban forgó területeket az Egyesült Államok részének vagy tulajdonának nyilvánítsák, hanem megelégedtek az illető országra érvényes gazdasági koncessziók megszerzésével. Az adott ország hivatalosan önálló és független maradt, a gyakorlatban azonban vezetése egy teljesen amerikai befolyás alatt álló bábkormány kezébe került, melyet az amerikaiak tetszésük szerint váltottak le, ha netán érdekeikkel ellentétes módon cselekedtek. A gazdaság és kereskedelem irányítása szintén teljesen amerikai vállalatok kezébe került, és természetesen az ezekből befolyó hasznot is ők fölözték le.
     Az amerikaiak nem tartották katonai megszállás alatt az érdekövezetükbe tartozó országokat. Csupán a stratégiailag különösen fontos pontokon létesítettek néhány támaszpontot, melyek területét hivatalosan csak bérbe vették az illető országtól. Miután ezek az országok a papírforma szerint nem tartoztak az Egyesült Államok fennhatósága alá, az amerikaiak természetesen semmiféle felelősséget nem vállaltak a lakosságért, és eszük ágában sem volt, hogy egyetlen centet is költsenek arra, hogy gyáraik és ültetvényeik határain kívül iskolákat, kórházakat, vízvezetékeket és utakat építsenek a bennszülötteknek.
     Ez a kvázi gyarmatosítás a XIX. században még nem az USA kormányának, hanem a nagy amerikai trösztöknek és pénzintézeteknek a megbízásából zajlott. Ahol fegyveres beavatkozásra volt szükség, ott nem az Egyesült Államok hadserege, hanem az államokban toborzott zsoldosokból felállított, és a társaságok által pénzelt magánhadseregek, mint például a hírhedt Amerikai Falanx, kerültek bevetésre. A Közép- és Dél-Amerikában uralkodó kaotikus belpolitikai viszonyok közepette az adott országokban általában nem volt nehéz olyan politikai csoportosulást találni, mely szemben állt az éppen kormányon levő párttal, és támogatásával legalizálta az amerikai intervenciót. Ezeket az ellenzéki csoportokat az amerikaiak a zsarnokság ellen küzdő szabadságharcosoknak kiáltották ki, az amerikai beavatkozás tehát ettől kezdve hivatalosan a szabadságharc támogatásaként zajlott le. (Ez a recept máig használatos.)
     A fentiekre jó példa lehet Panama elszakítása Kolumbiától 1903-ban. A kolumbiai kormány ugyanis nem volt hajlandó a területén épülő csatornára megadni az amerikaiak által igényelt privilégiumokat, melyekkel a csatorna területe tulajdonképpen az Egyesült Államok birtokába került volna át. Az amerikaiak erre fellázították a kormányzat ellen a panamai földbirtokosokat, majd az általuk kreált és általuk pénzelt „függetlenségi harcot” támogatva fegyveresen is beavatkoztak a „szabadságharcosok” oldalán. Hadihajóikkal blokád alá vették a kolumbiai kikötőket, megakadályozva ezzel, hogy a Panamában harcoló kormánycsapatokhoz erősítést tudjanak eljuttatni. Az év végén függetlenné váló új állam, Panama vezetői aztán az amerikai támogatásért -meg a zsebükbe csúsztatott vastag köteg dollárokért- hálásan készségesen megadtak az amerikaiaknak minden kedvezményt, amire csak igényt tartottak. (A kolumbiai kormánynak pár évvel később 25 millió dollárral tömték be a száját, hogy elismerjék Panama elszakadását.)
     A XIX. század második felétől ehhez hasonló kisebb-nagyobb intervenciók egész sora zajlott le Közép- és Dél-Amerikában, ahol ekkortájt született meg a mondás: „Oly távol Istentől, és oly közel az Egyesült Államokhoz!”. A század végén már az USA reguláris fegyveres erői is bevetésre kerültek, s 1898-ban az Államok megvívta első komoly háborúját is Spanyolországgal, Kuba és a Fülöp-szigetek birtoklásáért.
     A katonát persze nem lehet azzal lelkesíteni és csatába küldeni, hogy a tőzsdeindexnek jót tesz, ha ő vásárra viszi a bőrét a spanyolok ellen. Azt is elég nehéz lett volna megmagyarázni az amerikai katonának, hogy a Fülöp-szigeteken vagy Kubában a hazáját védi a hitványul felszerelt, szedett-vedett spanyol csapatokkal és a bennszülöttekkel szemben. A harci morál biztosítása érdekében, mint rendesen, ezúttal is elvont, és lényegében afféle internacionalista eszmékhez kellett nyúlni. Az amerikai katona és tengerész tehát ettől kezdve a Demokráciát, a Szabadságot, az Emberi Jogokat, vagyis az Egyedül Igaz és Üdvözítő Hitet védte és terjesztette, illetve harcolt a zsarnokság és az elnyomás erői ellen. Mondhatnánk, a jenkik saját meggyőződésük szerint a Fényt voltak hivatva terjeszteni a sötétségben. Ahogy Albert Beveridge szenátor kijelentette: „Isten a világ legfőbb rendteremtőivé tett minket, hogy rendszert vigyünk oda, ahol a káosz uralkodik. … Valamennyi fajunk közül Ő az amerikait jelölte ki az irányításra, a világ újjáteremtésére kiválasztott népnek. Ez Amerika küldetése.” Vagy ahogy az egyik XIX. századi amerikai politikus, John Caldwell Calhoun fogalmazott: "A Gondviselés nem csupán saját népünknek, hanem magának az emberi fajnak a boldogításával bízott meg bennünket."
    

Az amerikai hitvallás. A felirat: Aki ellenáll, velem találkozik. Demokrácia mindenáron. A kép a Wisconsin egyik lövegtornyát ékesíti.
Az amerikaiak küldetéstudata mára kissé megkopott ugyan, de azért még mindig létezik, és továbbra is meg vannak róla győződve, a világ népei mind őket csodálják –ami életszínvonalukat illetően általában igaz is-, és semmire sem vágynak jobban, mind hogy ők is a misztikus Amerikai Életforma szerint élhessenek. (Egy ismerősöm éppen Washingtonban dolgozott a 2001 szeptemberi sajnálatos események idején, és elmesélte, mennyire meg voltak rökönyödve a helybeliek, akik rohadtul nem értették, miért bántják őket, amikor pedig ők csupa jót tesznek a világban?)
     A hivatalos indoklás szerint tehát az amerikaiak minden egyes esetben a haladás erőit voltak hivatva támogatni az illető országban, ahová csapataik kizárólag csak azért érkeztek, hogy –persze teljesen önzetlenül- felszabadítsák a bennszülött lakosságot az elnyomás alól, és elvigyék számukra a demokrácia áldásait. A XIX. század végén a repertoár egy újabb elemmel bővült, a demokrácia felkent bajnokainak néhány országot meg kellett védeni attól is, hogy a koronás zsarnokok által uralt európai államok kiterjesszék rájuk káros befolyásukat, és despotikus államrendszerüket. Közép- és Dél-Amerika országait kezdetben főleg Spanyolországtól kellett megvédeni, a század vége felé azonban Németország is szemet vetett a térségre, ahol igyekezett gazdasági befolyását növelni. Nem is csekély sikerrel, a térség országai ugyanis valahogy jobban szimpatizáltak a gonosz német császárral, mint a Demokrácia legnagyobb barátjával, az USA elnökével. (Fidel Castrót kérdezték egyszer, az USA helyett miért a Szovjetuniót választotta szövetségesének? „Mert az volt messzebb.”) Ez azzal a következménnyel járt, hogy az amerikaiaknak jó néhány németbarát politikust, és pár államfőt is meg kellett buktatniuk, utóbbiakat rendszerint úgy, hogy támogatták az ellenük „spontán” kitört forradalmakat. Nehogy már a Kaiser belerondítson a csodálatos latin-amerikai demokráciákba!
     Voltak persze amerikaiak, akik nem vették be a magasztos, világmegváltó és népboldogító küldetés maszlagát. Néhányan közülük talán emlékeztek még az Államok hatodik elnökének, John Quincy Adams-nek a szavaira: "Bárhol, ahol a szabadság és függetlenség zászlaja kibomlott, vagy ki fog bomlani, Amerika lélekben ott lesz, oda küldi áldásait és imáit. De nem lép külhoni talajra, hogy szörnyekkel vívjon meg. Amerika mindenki szabadságának és függetlenségének pártfogója. De csak saját szabadságának és függetlenségének bajnoka és védelmezője."
    Nem sokkal a spanyol-amerikai háború után a búr háborúban szerzett élményeiről írt könyvével haknizó fiatal Churchill felolvasókörútra érkezett az Egyesült Államokba. New York-i előadásának bevezető beszédét Mark Twain tartotta, aki, miután Nagy-Britannia jövendő miniszterelnökeként üdvözölte az ifjú tehetséget, megállapította, a spanyol és a búr háborúk után a két nemzet már nemcsak származásban, vallásban, ideálokban azonos, hanem az imperializmus bűnében is. Vagyis, ahogy Twain maró gúnnyal hozzátette, most már valóban „teljes a harmónia”.

Miss Amerika új kalapja. A Puck karikatúrája 1901-ből.

    A kiábrándult Nietzsche nagyjából ebben az időszakban állapította meg, hogy a német szellemiséget kiirtották a német birodalom kedvéért. Ugyanekkor valami hasonló történt az Egyesült Államokkal is. A fentebb vázolt dolgokkal az amerikaiak egyáltalán nem lógtak ki a többi nagyhatalom közül, akik valamennyien hasonló módokon érvényesítették saját érdekeiket. Csakhogy az Egyesült Államok kezdetben egész másként indult. A demokrácia és az emberi szabadság hazája, ahol elsőként foglalták törvénybe –és komolyan is gondolták- hogy: „Minden ember szabadnak és jogokban egyenlőnek születik és marad”, maga is beállt a sorba, s gazdasági érdekeinek érvényesítése, és hatalmának növelése érdekében kíméletlenül legázolta kisebb-nagyobb államok egész sorát.
     A hangzatos jelszavak mögött nem volt semmi, az amerikai tőkések jobban kizsákmányolták az érdekszférájukba tartozó országokat, mint az angolok a gyarmataikat. A demokrácia védelmezői, akik oly önzetlenül megvédték Európát Vilmostól és Hitlertől, Közép- és Dél-Amerikában szélsőjobboldali tömeggyilkos diktátorok egész sorát pénzelték, és tartották fenn uralmukat. (Pinochet még talán a legenyhébb eset.) A kizsigerelt országokból távozva mögöttük nem maradt más hátra, mint politikai káosz és gazdasági nyomor.
     Ahogy Hegel és Heine Németországának Krupp és Moltke Németországa lépett a helyébe, ugyanúgy eltűnt Cooper, Mark Twain, Whitman és az Alapító Atyák Amerikája, és helyére a Rockefeller, Rothschild, Morgan, és Ford féle Egyesült Államok lépett. Ahogy valamelyik angol író a huszadik század első felében megfogalmazta: „Amerika nagy ígéret volt. De az is maradt.”

A Nagy Fehér Flotta. John Charles Roach festménye.

A Nagy Fehér Flotta.

    Miután terjeszkedése a kontinensen elérte lehetséges határait, az Államok távolabbi területeken igyekezett érvényesülni. Ekkor vetődött fel egy jól ismert probléma, melybe nagyjából ugyanekkor a németek is beleütköztek, nevezetesen hogy a távoli területeken való érdekérvényesítéshez szükséges egy ütőképes, távoli vizeken is bevethető flotta. Ilyennel, a németekhez hasonlóan, az amerikaiak nem rendelkeztek.
     Az Egyesült Államok haditengerészetének egészen a XIX. század végéig a partvédelem, illetve az ellenség kereskedelmi hajózása elleni portyázó hadviselés volt a feladata, és a polgárháborút követően egészen a század végéig legfőbb ütőerejét a monitorok alkották. A maguk idejében ezek a hajók a partmenti vizeken és folyótorkolatokban kiválóan megfeleltek a partvédelemre, ám alacsony építésük miatt használhatatlanok voltak a nyílt tengeren. A nyílt vizekre épített hadihajók viszont elsődlegesen a kereskedelmi hajózás elleni portyázó, félkalóz hadviselésre készült kisebb egységek voltak, melyek a többi nagyhatalom nagy hadihajóival szemben nem állhattak volna helyt.
     Az amerikai Kongresszus sokáig makacsul ellenállt a roppant költséges flottaépítési terveknek, és csupán 1883-ban járult hozzá nagy hadihajók megépítéséhez, amikor gyors egymásutánban Brazília, Chile és Argentína is páncélos hadihajókat építtetett az európai hajógyárakban. Az amerikaiakban ekkor tudatosult a kínos felismerés, hogy az adott pillanatban még Brazília és Chile hajóhada is erősebb, mint az övék. Ahogy a tengerészeti államtitkár fogalmazott: „Ha az óceán közepén elavult flottánk összecsapásba keverednék a Riachuelo-val –a brazilok új csatahajója-, erősen kétséges, hogy akadna egyetlen, amerikai zászlót viselő hajó, mely valaha is visszajutna a kikötőbe.”
     A helyzetet orvosolandó, a Kongresszus 1886-ban végül jóváhagyta egy új, nagy, nyílt tengeri hadihajó építését. Bár az új hajó elkészítését nyilván az európai hajógyárak is készségesen vállalták volna, az amerikaiak a hazai ipar támogatása érdekében úgy döntöttek, csatahajójuk teljes egészében hazai gyárakban kell hogy készüljön. Miután az amerikai mérnökök teljesen tapasztalatlanok voltak ilyen hajók építésében, egy sor európai -főleg persze angol- hadihajó terveit vásárolták meg, és ezeket alaposan tanulmányozva készítették el saját hajójuk terveit.
     (Az amerikaiakra az elsődleges befolyást természetesen a Royal Navy gyakorolta, de alaposan tanulmányozták a többi európai haditengerészet szervezeti felépítését, és hadihajóik konstrukcióit is. Érdemes volna egy arra hivatott kutatónak utánajárni, milyen hatást gyakorolt egymásra, és milyen kapcsolatban állt egymással a korabeli US Navy, és a K. und K. Haditengerészet? Vannak ugyanis bizonyos feltűnő hasonlatosságok, bár ebben az esetben úgy tűnik, többnyire az amerikaiak hatottak az osztrákokra. 1866-ban például Tegetthoff láncokkal és vasúti sínekkel „páncélozta” hadihajóit, melynek ötletét elég valószínű, hogy a pár évvel korábbi amerikai polgárháborúból merítette. Ugyancsak egyértelműnek tűnik az amerikai minta a hajók orrára szerelt döfőkosok (vágósarkantyúk) esetében is. A parancsnokok még gesztusaikban is utánozták amerikai kollégáikat. Lissánál az osztrák zászlóshajó, az Erzherzog Ferdinand Max kapitánya, Maximilian Daublebsky von Sterneck, a későbbi flottaparancsnok, az oldalfeszítő kötelek hágcsójára kapaszkodott fel, és onnan irányította hajóját, amivel szerintem egyértelműen az 1864-es Mobile Bay-i csatát, és az amerikai David Farragut tengernagyot utánozta.
     Bár ez már ízlés dolga, de én jól észrevehető hasonlóságot látok az osztrák-magyar, és a korai amerikai dreadnoughtok felépítményei között is, és további egybeesések például a háromágyús lövegtornyok, a superimposed elrendezés, és a lövegtornyokon belül egymáshoz rögzített ágyúcsövek is.)
     A tapasztalatlanság mellett az amerikaiaknak szembesülniük kellett más súlyos problémákkal is, mint például a megfelelő méretű sólyák és dokkok hiánya, vagy a hazai nehézipar felkészületlensége. Az 1886-ban megrendelt hajó építése így végül csak három évvel később kezdődhetett meg, és a késedelmes szállítások miatt hat évig elhúzódott. A végül Texas névre keresztelt sorhajót csak 1895 nyarán állíthatták szolgálatba. A 6.400 tonnás, két 305 mm-es, és hat 152 mm-es löveggel felszerelt másodosztályú sorhajó tulajdonképpen már el is avult, mire elkészült. A Texas ráadásul, éppen a hajógyárak és az építésben közreműködő üzemek tapasztalatlansága miatt, pályafutása során végig egy sereg konstrukciós hibával küszködött. A hajót úgyszólván állandóan toldozni-foldozni kellett, mivel a beépített szerkezeti anyagok túl gyengének bizonyultak, és nem bírták a terheléseket. A legénysége által csak Old Hoodoo -kb. Vén Bajkeverő- néven emlegetett Texas ráadásul balszerencsés hajó volt, pályafutása során többször is zátonyra futott, egy nagyjavítás során pedig az egyik hűtővízbeömlő vezeték törése miatt New York kikötőjében el is süllyedt. (Szerencsére csak sekély vízben, ahonnan könnyen ki tudták emelni.)
    

Az első amerikai páncélos, a Texas.
Az US Navy fejlődése azonban végre beindult, és többé nem lehetett megállítani. A Texast követően megrendelt három újabb sorhajó, az Indiana, Massachusetts és Oregon építését 1890-ben kezdték el, azonban a hajók majdnem előbb elkészültek, mint a Texas. Az Indiana alig néhány hónappal a Texas után, 1895 novemberében állt szolgálatba. Ezek a hajók már valódi sorhajók voltak, 70%-al nagyobbak, és kétszer olyan erősek, mint a Texas. Ugyanakkor azonban még ezek a hajók is elmaradtak a vezető európai haditengerészetek hasonló kategóriájú egységeitől, mivel hivatalosan még ezek is csupán partvédő páncélosként készültek.
     A Texas megrendelése után, 1889-ben, a tengerészeti államtitkár, Benjamin Tracy, nagyszabású flottaépítési tervet terjesztett be a Kongresszus elé, nem utolsósorban a Mahan féle lobbi befolyásának köszönhetően. A 15 éves program 10 elsőosztályú és 25 másodosztályú sorhajó megépítését tűzte ki célul, melyeket 3-2 arányban osztottak volna el az Atlanti és a Csendes-óceán között. A tíz nagy sorhajó már kimondottan a nyílt vizekre készült volna, 10 ezer kilométeres hatótávolsággal, és 17 csomós sebességgel. A program tervezett költsége csaknem 300 millió dollár lett volna, annyi, mint a megelőző 15 év teljes haditengerészeti költségvetése. Az összeg sokkolta a Kongresszust, mely hosszas viták után végül csak újabb partvédő páncélosok építését hagyta jóvá. A tervezők persze elég nagyvonalúan értelmezték a partvédelem fogalmát, de a kényszerű kompromisszumok miatt az Indiana osztály hajói így is a kívánatosnál kisebb oldalmagassággal épültek, ami stabilitásukat és tengerálló képességüket egyaránt lerontotta.
     Ennek ellenére ezek voltak az USA első igazi csatahajó, amit számozásuk is megmutat. A BB-1 jelű Indiana nyitotta meg az Egyesült Államok csatahajóinak hosszú névsorát, melyet fél évszázaddal később a BB-64 jelű Wisconsin zárt le. (A BB jelzést 1921-ben vezették be, az Indiana eredetileg Battleship No. 1-ként volt nyilvántartva.)
    Az első amerikai csatahajó, az Indiana parancsnoki hídja, és első lövegtornya. A vonakodó Kongresszustól csak két évvel később sikerült kicsikarni a jóváhagyást egy nyílt tengeri csatahajó megépítéséhez, bár a látszat fenntartása végett még ezt a hajót is félig-meddig a partvédő kategóriába sorolták be, a meglehetősen nyakatekert „tengerálló partvédő páncélos” (seegoing coastline battleship) megjelölést akasztva rá. A bizarr elnevezés ellenére az 1897-ben szolgálatba állított hajó, az Iowa, igazi sorhajó volt, melyen végre sikerült kiküszöbölni az Indiana osztály hiányosságait.
     1896-ban újabb két hajó, a Kearsarge és Kentucky, majd újabb egy évre rá az Illinois osztály három egységének az építése kezdődött meg. A hajók építését finanszírozási nehézségek lassították, így csak 1900-1901 során sikerült őket szolgálatba állítani. Közben ugyanis ismét fellángolt a vita a hajóépítések értelméről és szükségességéről. Az ellenzéki republikánusok vehemensen támogatták, míg a kormánypártiak, köztük az elnök, McKinley, és a tengerészeti miniszter, John Long, ellenezték a csatahajók építését. A flottaépítés támogatói leginkább Nagy-Britannia tengeri fölényével riogatták a kétkedőket, felvázolva a Royal Navy hadihajóinak tüzérsége által lerombolt tengerparti városok, például a főváros, Washington rémképét. De erősen tartottak a Panama-csatornát építő franciák növekvő befolyásától is. (A német mumus csak később tűnt fel a térségben.) A flottaépítés ellenzői mindezt merő agyrémnek tartották, és úgy vélték, az országnak a partvédő páncélosok megfelelő védelmet nyújtanak, nincs szükség a méregdrága óceánjáró csatahajó flottára.
     Azonban minden vita véget ért 1898-ban, amikor a spanyolok elleni háborúban az US Navy két győztes csatával bizonyította létezésének jogosultságát. A spanyolok és az amerikaiak között Kuba miatt éleződtek ki az ellentétek, mely elvileg spanyol felségterület volt, gazdaságát azonban gyakorlatilag teljes egészében amerikai cégek tartották kézben. (A kubai cukor 95%-át az Egyesült Államokba exportálták.) Az országban már régóta erősek voltak a szeparatista mozgalmak, és 1895-ben kitört a függetlenségi háború. Az Egyesült Államok kezdetben vonakodott a felkelők nyílt támogatásától, bár a háttérben azért segítették azokat. Egy független Kuba létrehozása az amerikaiak érdekében is állt, egyrészt hogy gyámságuk alá tudják vonni a szigetet, másrészt pedig biztonságpolitikai okokból, hogy Spanyolország ne tudja fegyveres erőit az Államok közvetlen közelében állomásoztatni.
     1898 első heteiben új, liberális kormány került hatalomra Spanyolországban, mely tárgyalásokat kezdett a felkelőkkel, autonómiát kínálva a szigetországnak. Bár a radikálisabb lázadó csoportok elutasították a kormány ajánlatát, mégis úgy látszott, végre jó esély van a békekötésre, és a polgárháború kompromisszumos befejezésére, ami a spanyol fennhatóság megmaradását jelentette volna Kubában. Február 15-én azonban az éppen Havannában tartózkodó amerikai Maine páncéloscirkáló –más kategorizálás szerint másodosztályú sorhajó- felrobbant és elsüllyedt, s több mint 200 amerikai tengerész pusztult el a hajóval. A Maine felrobbanásának oka máig sem tisztázott. A hivatalos amerikai álláspont szerint a spanyolok robbantották fel a hajót –Miért?-, míg a spanyolok szerint szándékos és előre eltervezett amerikai provokáció történt. A legésszerűbb magyarázat szerint a lőpor öngyulladása miatt következett be a katasztrófa. Az ilyen esetek akkoriban éppen nem mentek ritkaságszámba, de hogy a Maine éppen a megfelelő helyen és a megfelelő időben robbanjon fel, az legalábbis a véletlenek valami egészen ritka egybeesésének lehetett csak köszönhető. (A magam részéről az amerikai kormány által megrendelt provokációt elég valószínűtlennek tartom, ennyire azért nem voltak gátlástalanok. A kubai ültetvényeken érdekelt trösztök viszont már akkor sem voltak különösebben szívbajosak, nekik néhány száz emberi élet nem sokat jelentett.)
     A hazai sajtó által óriásira duzzasztott felháborodást és a spanyolok elleni közhangulatot kihasználva április végén az USA hadat üzent Spanyolországnak, majd néhány héttel később amerikai csapatok szálltak partra Kubában, Puerto Ricóban, és a Fülöp-szigeteken. A háború néhány hét alatt eldőlt. A teljesen tapasztalatlan és többnyire képzetlen, de lelkes amerikai önkéntesek a hibát hibára halmozó hadvezetés sorozatos baklövései ellenére is különösebb nehézségek nélkül szórták szét a még náluk is rosszabbul vezetett, és minden harci kedvet nélkülöző spanyol gyarmati csapatokat. Decemberben a párizsi békeegyezménnyel Puerto Rico az Egyesült Államok tulajdonába jutott, Kuba és a Fülöp-szigetek pedig amerikai megszállás alá kerültek. Később, a szokásos eljárás szerint, mindkét országban amerikai kézi vezérléssel működő bábkormányokat állítottak fel, melyek kiszolgáltatták az ország gazdaságát az amerikai cégeknek. A függetlenségi harcok pedig mindkét országban folytatódtak tovább, de ezúttal már az amerikaiak és helyi csatlósaik ellen.
     A háborúban elért sikert a flotta tette lehetővé, mely biztosította a katonaság átkelését a tengereken, blokád alá vette az ellenséges kikötőket, és tönkreverte a térségben állomásozó spanyol flottákat. A Fülöp-szigeteken állomásozó spanyol köteléket Dewey pusztította el május elsején, a kubai spanyol flottát pedig Sampson ellentengernagy hajóraja semmisítette meg július harmadikán, Santiago előtt. (Utóbbi eset érdekessége, hogy az osztrák-magyar Maria Theresia páncéloscirkáló éppen a csata közben érkezett Santiago elé, és jelenléte némileg összezavarta az amerikaiakat, akik állítólag néhány lövést is leadtak a hajóra.)
     Egyik tengeri ütközet sem volt valami igazán dicsőséges, nagy diadal. Az amerikaiak mindkét esetben igen nagy számbeli és technológiai fölényben voltak, s az ütközetek kimenetele igazából nem nagyon lehetett kétséges. (Ezt a veszteségadatok is jól mutatják. Az amerikaiak a két ütközetben összesen egy halottat –egész pontosan kettőt, egy másik tengerész ugyanis szívrohamot kapott- és 19 sebesültet vesztettek, míg a spanyolok veszteségei meghaladták a 850 főt.) De mégis ezek voltak az első, igazi tengeri győzelmek melyeket az Egyesült Államok flottája elért, ami óriási lelkesedést és ünneplést váltott ki odahaza. A flotta látványosan bizonyította létezésének értelmét, ami egy csapásra elsöpörte a Kongresszusnak a flottafejlesztés iránti aggályait. Már májusban három új csatahajót rendeltek meg –az osztály első hajóját a Maine névre keresztelték-, és a korábbi partvédő teóriát végleg elvetve elkötelezték magukat a nyílt tengeri flotta építése mellett.
     A Maine osztály hajóit most már gyors egymásutánban követték a többiek, a Virginia osztály öt, majd a Connecticut osztály hat hajója. A sorhajók építése aztán a Mississippi osztály két hajójával fejeződött be. A spanyol háború tengeri győzelmei népszerűvé tették a haditengerészetet, mely nemcsak a közvélemény, hanem a politikai és gazdasági döntéshozók támogatását is elnyerte. Kihasználva a hirtelen jött költségvetési bőséget 1898-ban új flottaépítési programot hirdettek, melyben évente két első osztályú sorhajó megépítését tűzték ki célul. Az előzetes elgondolások szerint a hajók építési ideje négy év lett volna, és 18 évi szolgálat után minősítették volna át őket másodosztályú egységekké. A hosszú távú tervek szerint az US Navy 1927-re 36 első osztályú csatahajóval rendelkezett volna.
    
Amerikai csatahajók egy dísszemlén, 1907-ben.
1903-ban tovább emelték a tétet. 1919-re nem kevesebb, mint 54 szolgálatban álló sorhajó felett kívántak rendelkezni, melyeket hat, egyenként kilenc hajóból álló kötelékbe akartak elosztani, minden köteléken belül három csatahajó rajjal. A 16 ezer tonnás hajók szabvány fegyverzete négy darab 305 mm-es és nyolc darab 203 mm-es lövegből, illetve négy torpedóvető csőből állt, hatótávolságuk elérte a hatezer mérföldet, sebességük a 19 csomót. (A Virginia, Connecticut, és Mississippi osztály hajói már ebbe a sorozatba tartoztak.)
     Az új doktrínák szerint a flotta új ellensége már nem az angol és a francia, hanem a német és a japán haditengerészet volt. Az Angliával való viszony az 1812-es háború óta elég hűvös volt, és a britek iránti felebaráti érzelmeket nem igazán növelte a polgárháború idején a Konföderációnak nyújtott erőteljes angol támogatás sem, de a század végére a két ország, üzleti és politikai vonalon egyaránt, kezdett egymásra találni, és szorosabbra fűzték kapcsolataikat. Ezen kívül az amerikaiak, lehetőségeiket józanul felmérve, nyilván tudomásul vették, hogy még hosszú ideig el fog tartani, mire elég erősek lesznek ahhoz, hogy kihívhassák a Royal Navy-t, addig tehát ajánlatos lesz békésen megegyezni velük. A franciák közben kiszorultak a térségből, haditengerészetük pedig erősen visszaesett, tehát a továbbiakban ők sem jelentettek közvetlen fenyegetést az amerikai érdekekre.
     A feltörekvő, fiatal Egyesült Államok érdekei tehát, egészen szükségszerűen, két másik, szintén feltörekvő, és -legalábbis akkori formájukban- szintén fiatal állammal, Németországgal és Japánnal került ellentétbe. Az amerikaiak természetesen ebben az esetben is tagadják, hogy holmi alantas materiális megfontolások miatt kerültek volna szembe az említett két országgal. Szerintük ezúttal is magasztos elvek –demokrácia, szabadság, polgárjogok, blablablabla…- miatt éleződtek ki az ellentétek.
     Norman Friedman amúgy kiváló könyve az események valami egészen érdekes értelmezését adja. A jeles szerző szerint Nagy-Britannia és Franciaország azért került le a potenciális ellenségek listájáról, mert az amerikaiak rájöttek, hogy a két szabad és demokratikus ország szabad és demokratikus sajtója által tájékoztatott népe nem engedte volna meg, hogy országaik holmi sötét erők befolyására háborút indítsanak a szintén szabad és demokratikus Egyesült Államok ellen. Ezzel szemben a tekintélyelvű és önkényuralmi Németország és Japán rezsimje ellenőrzése és irányítása alatt tartotta a sajtót, melyen keresztül manipulálni tudta saját közvéleményét, vagyis el tudott volna adni nekik egy háborút az USA ellen.
     Az érvelésre a nevetséges jelző azt hiszem túl finom kifejezés, a legenyhébb, amit mondani lehet rá –a szerző iránti minden tiszteletem mellett is-, hogy egyszerűen röhejes. Távol álljon tőlem, hogy a német -és pláne a japán- sajtót mai értelemben véve szabadnak minősítsem, de az újságírók azért elég tág határok között mozoghattak. A tömegmanipulációkra a legjelesebb példákat már akkor is éppen az amerikai sajtó praxisában lehetett megtalálni, hogy csak a Maine esete körül csapott hisztériakeltést, uszítást és rémhírterjesztést említsem meg. Az amerikai iparmágnások és pénzmogulok sokkal jobban ellenőrzésük alatt tartották a saját országuk sajtóját, mint Vilmos a magáét, ha másért nem hát azért, mert az ő tulajdonukban volt az egész.
     Az ellentétek valódi oka természetesen az volt –és ennek megállapításához nem kell három diploma-, hogy Németország és Japán azokra a területekre készült behatolni, melyekre az Egyesült Államok is szemet vetett. Japán esetében a Csendes-óceáni szigetek, Németország esetében pedig elsősorban Közép- és Dél-Amerika, másodsorban pedig szintén a Csendes-óceáni szigetek voltak az ütközőövezetek. Mindhárom ország a világ újrafelosztására törekedett, és első lépésként a Nagy-Britannia által még be nem kebelezett területeken kívánták befolyásukat megerősíteni. Ilyen területből már nem volt nagyon sok, legalábbis nem elég ahhoz, hogy ők hárman meg tudjanak osztozni rajta. Az amerikaiakat elsősorban a szomszédos Latin-Amerikában egyre növekvő német befolyás aggasztotta, nemkülönben a viharos gyorsasággal növekedő német haditengerészet, mely egyre erőteljesebben fokozta jelenlétét a távoli területeken. Egy 1909-es kalkuláció úgy számolt, az US Navy csatahajóflottájának legalább 25%-al felül kell múlni a német haditengerészet erejét, még akkor is, ha a hajók 25%-a éppen karbantartáson vagy készletfeltöltésen van. Az 1898-as német flottaépítési program egyik ösztönzője, és egyben mintaképe is volt az ekkoriban elfogadott amerikai flottaépítési programnak. A kétfelől érkező fenyegetés volt a legfőbb oka a Panama-csatorna megépítésének és megszerzésének is. (Japán ekkor még szoros szövetségben állt Nagy-Britanniával, tehát elméletileg az Egyesült Államok számára is baráti ország volt, vagy legalábbis számítani lehetett arra, hogy az angolok engedélye nélkül nem fog konfrontálódni az amerikaiakkal. A németek viszont tulajdonképpen közös ellenségek voltak.)

A Nagy Fehér Flotta kifut a Hampton Roadsról.

    A XX. század első évtizedére az Egyesült Államok flottája világviszonylatban is az egyik legjelentősebb haditengerészetté nőtte ki magát, és az amerikaiak úgy gondolták, ideje, hogy mindezt a világ tudomására is hozzák. 1907-ben az akkori elnök, Theodore Roosevelt, olyan mutatványt hajtatott végre a flottával, melyet a világ addig még nem látott. (És ami azt illeti, azóta sem.) Gyakorlatilag az egész amerikai flottát útnak indította, hogy körbehajózva a Földet megmutassák minden érdekeltnek az Egyesült Államok tengerészeti erejét, és azt, hogy ezt a tengerészeti erőt a világ bármelyik pontján képesek érvényesíteni. 1907 december 17-én a Connecticut vezetésével 16 csatahajó indult útnak, fedélzetükön 14 ezer tengerésszel, hogy világszerte demonstrálják az US Navy erejét. (A flotta nem haladt végig együtt, egyes kötelékek időnként külön utakra tértek.)
     A Hampton Roadsról kiindulva a hajóhad Trinidad és Rió érintésével megkerülte Dél-Amerikát, majd a Magellán-szoroson keresztül áthajózott a Csendes-óceánra. (A Panama-csatorna ekkor még nem volt kész.) Peru és Mexikó érintése után a flotta 1908 május elején érkezett meg San Franciscóba. Júliusban továbbindulva egy honolului kitérő után meglátogatták az ausztrál kikötőket, ahol nagy ünnepléssel fogadták őket, ugyanúgy, ahogy a Fülöp-szigeteken is. A turné egyik legfontosabb állomása Japán volt, ahol a flotta egyik legfőbb riválisa előtt kellett, hogy demonstrálja erejét és ütőképességét. A japánok természetesen nem szándékoztak összeütközésbe kerülni az amerikaiakkal, és hogy békés szándékaikat szemléltessék, a Yokohamába befutó flotta üdvözlésére sok ezer, amerikai zászlót lobogtató embert vezényeltek ki, és általában is igyekeztek a legbarátságosabban fogadni a konkurenciát.
     Egy újabb Fülöp-szigeteki megállót követően a flotta Szingapúr és Ceylon érintésével a Szuezi csatornán át behajózott a Földközi-tengerre. Itt éppen jókor érkeztek meg ahhoz, hogy a földrengés által romba döntött olasz Messina városában részt vegyenek a mentési munkákban.
     Mintegy 80 ezer kilométer megtétele után a hajóhad 1909 február 22-én érkezett vissza a Hampton Roadsra, ahol hatalmas ünneplő tömeg élén maga az elnök, Roosevelt fogadta őket.
     Az amerikai hadihajók fehérre festett hajóteste nyomán a flottára gyorsan ráragadt a Nagy Fehér Flotta elnevezés, s a sajtóban azóta is ezen a néven emlegetik.
    

A visszatérő flottát üdvözlő Roosevelt elnök a zászlóshajó, a Connecticut tatfedélzetén mond beszédet.
A Nagy Fehér Flotta körútja a puszta erődemonstráción kívül rengeteg hasznos tapasztalattal is járt, mely összességében véve nagy nyereséget jelentett a haditengerészetnek. Nemcsak a hajók tengerállóságát, és a legénység felkészültségét tesztelték, hanem magát a flotta organizációját is. Az úton részt vett néhány hajógyári mérnök is, akik hosszú és aprólékos tanulmányban részletezték, az út tapasztalatai alapján szerintük milyen változtatásokat kell végrehajtani az új csatahajók konstrukciójában. Az amerikaiak mindeddig ugyanis a külföldi tervek tanulmányozása és elméleti számítások alapján építették hajóikat, melyek képességeit most vizsgáltak meg először a gyakorlatban.
     Az egyik legfontosabb következtetés az volt, hogy a hajók hatótávolságát tovább kell növelni, és e célból a mérnökök –nem először- javasolták a gőzgépek gőzturbinákra való leváltását. Melyekkel nemcsak a hatótávolság, hanem a hajók sebessége is növekedett volna, illetve –az előzetes elképzelések szerint, melyet a gyakorlat később nem igazolt- kisebb lett volna az üzemanyag-fogyasztás is, mely különösen a régebbi sorhajókon volt aggasztóan magas. (A jelentés a legöregebb hajóról, a Maine-ről megállapította: „Nincs gazdaságos sebessége. A kikötőben állva is eléget naponta 30 tonna szenet.”)
    A Massachusetts (BB-2) kazánháza. Nem volt megfelelő a hajók tengerállósága sem. Különösen az orrfedélzet bizonyult „nedvesnek”, de a süllyesztett tatfedélzetet is gyakran elárasztotta a víz. Bár e téren általában a többi haditengerészet hadihajói sem voltak sokkal jobbak, az amerikai mérnökök szükségesnek látták, hogy növeljék hajóik tengerállóságát, s e célból újfajta orrkiképzést, a lövegtornyok megemelését, illetve a szabad oldalmagasság növelését látták szükségesnek. Általában véve mindez természetesen a hajók méretének további növelését tette szükségessé.
     A tapasztalatok alapján megkérdőjeleződött a főfedélzet alatti kazamatákban beépített lövegek használhatósága is. A jelentés szerint a hajók orrán, a horgonylánc nyílások közelében beépített kiskaliberű, torpedónaszádok ellen szánt lövegek már gyenge hullámzásnál, kis sebességgel haladva is gyakorlatilag használhatatlanok voltak. A hajók oldalán beépített másodlagos tüzérség lövegei is hasonló problémákkal küszködtek. Tíz csomós sebességgel haladva már közepes hullámzás mellett is komoly problémák jelentkeztek, különösen a hajók szél felőli oldalán. A lövegek ugyan még képesek voltak tüzelni, de tevékenységüket komolyan megnehezítette az ágyúnyílásokon becsapó víz, ami csúszóssá tette a fedélzetet, akadályozta a célzást, rosszabb esetben pedig a lőszerlifteken keresztül beömlött még a lőszerraktárba is. Teljes sebességgel haladva pedig már ezek az ágyúk is szinte teljesen használhatatlanoknak bizonyultak. A logikus következtetés mindebből az volt, hogy a hajók oldalán, a főfedélzet alatt beépített kazamatákat lehetőleg meg kell szüntetni, és a továbbiakban a fedélzeten, illetve felette, a felépítményeken és a lövegtornyok tetején kell a másodlagos tüzérséget, valamint a kiskaliberű lövegeket felszerelni.
     Egy másik, meglepő felfedezés volt, hogy a hajók dülöngélése következtében a páncélöv alsó része még viszonylag mérsékelt hullámzás mellett is gyakran a vízvonal közelébe került, ami még kis kaliberű lövedékekkel szemben is sebezhetővé tette a hajókat. Úgyszintén ekkor jöttek rá arra, hogy a hajók orránál felvert hullámok már tíz csomós sebességgel haladva is jó egy méterrel az orr páncélöve fölé érnek, vagyis a páncélöv feletti részekbe becsapódó lövedékek által ütött nyílásokon át a víz itt akadálytalanul hatolhat be a hajók belsejébe. Mindezek kiküszöbölésére szükségesé vált a páncélöv mélységének minél nagyobb növelése, illetve, hogy az orr részen a páncélöv kövesse a hullámok alakját.
     A tapasztalatok alapján szükségesnek látszott a parancsnoki híd méretének növelése, illetve javasolták, hogy az addigi gyakorlattal ellentétben, a továbbiakban a hajóosztályok tagjai közül már az építés előtt jelöljenek ki egyet zászlóshajónak, és csak ezt lássák el a vezénylő tengernagy és törzse számára szükséges plusz munka- és lakótérrel, melyek beépítése a többi hajóra felesleges helypazarlás volt. A mérnökök ezen kívül javasolták az addig használt, szerintük túl sérülékeny antennaárbocok lecserélését a nemrégiben kifejlesztett rácsárbocokra.
     A Nagy Fehér Flotta még csak a Csendes-óceánon hajókázott, amikor a mérnökök az út első szakaszának tapasztalatai alapján készített első jelentésüket –amit később még kettő követett- 1908 tavaszán már el is jutatták a haditengerészet vezérkarának. A jelentésben összefoglaltak, és a javasolt változtatások nagyjából megfeleltek annak, amit a flotta újabb generációjának újító szellemű tisztjei már korábban is hangoztattak. Az úgynevezett radikálisok, mint például William Sims, Bradley Fiske, vagy Albert Key, már korábban is javasoltak hasonló változtatásokat, ötleteiket azonban a tengerészeti vezérkar, tartva tőle, hogy az új technológiák bevezetése miatt megtorpan a flottaépítés lendülete, akkor elutasította. A reformerek most, maguk mellé állítva a vezető hajógyári mérnököket, és magát az elnököt, Theodore Rooseveltet is, ismét támadásba lendültek, és sikerült kierőszakolniuk egy tengerészeti konferencia összehívását, mely megvitatta a csatahajó-építés aktuális kérdéseit.
     Az 1908 nyarán megtartott konferencia, melynek ülésein Roosevelt is többször részt vett, végül többé-kevésbé elfogadta a jelentésekben foglalt változtatások szükségességét. Az orrban elhelyezett kazamatás lövegeket a továbbiakban mellőzték, a régebbi hajókról pedig leszerelték. A kis kaliberű torpedó(naszád)elhárító lövegeket a később épült hajókon a fedélzeten, illetve a lövegtornyok tetején helyezték el. A csatahajók szabad oldalmagasságát tovább növelték, a kazamatás lövegeket pedig -melyek egy darabig még megmaradtak- igyekeztek a lehető legjobban elszeparálni egymástól, hogy a találatok miatt keletkezett tüzek és robbanások ne tehessenek kárt a szomszédos lövegekben is. Növelték a parancsnoki tornyok méretét, bevezették a rácsárbocokat, a csatahajók hajtóműveiként a továbbiakban gőzturbinákat használtak, és növelték a hajók üzemanyagkészleteit is. Mindezeken kívül a csatahajók páncélzatának elrendezésében is jelentős változtatásokat eszközöltek, melyek végül az úgynevezett „all or nothing” elrendezés megszületéséhez vezettek.
     Ezen kívül jelentős változtatások történtek a flotta szervezeti felépítésében is, melyek azonban már nem annyira a tengerésztiszteknek és a hajógyári mérnököknek, hanem inkább az Egyesült Államok 26-ik elnökének, Theodore Rooseveltnek voltak köszönhetőek.
     Bár a Roosevelt névről ma többnyire mindenkinek az oldalági rokon, Franklin Delano Roosevelt jut eszébe, Theodore Roosevelt mégis a kor egyik legnagyobb politikusa, és az Egyesült Államok egyik legnagyobb elnöke volt. (Nem véletlenül került fel a Mount Rushmore oldalára.) A robosztus, életerős Roosevelt általános habitusa sok szempontból erősen emlékeztet Churchillére, eltekintve attól, hogy sokkal műveltebb volt, és emberi kvalitásait tekintve is messze felülmúlta a cinikus és gátlástalan Brit Oroszlánt.
    Az Egyesült Államok huszonhatodik elnöke, Theodore Roosevelt. (1858-1919) Roosevelt már korábban kapcsolatba került a haditengerészettel, történészi körökben máig nagyra tartott diplomamunkáját –„The naval war of 1812”- ugyanis az US Navy 1812-es háborúban való részvételéről írta, 1897-ben pedig kinevezték a tengerészeti miniszter helyettesének. A spanyol háború idején lemondott állásáról, és önkéntesként, egy szabadcsapatot vezetve vett részt a kubai harcokban. (Mint Churchill nagyjából ugyanekkor a búr háborúban.) Felterjesztették a Becsületrendre is, amit akkor ugyan nem kapott meg, ám jóval később, 2001-ben, poszthumusz odaítélték neki a kitüntetést, így ő az Egyesült Államok egyetlen elnöke, aki birtokosa a legmagasabb katonai kitüntetésnek. (Idősebb fia, a normandiai partraszállásnál –szívrohamban- elhunyt Theodore, később szintén poszthumusz Becsületrendet kapott.) A propaganda által nemzeti hőssé emelt Roosevelt ezután a választásokat fölényesen megnyerve New York állam kormányzója lett, majd 1901-ben William McKinley elnök helyetteseként, vagyis alelnökként került be a Fehér Házba. McKinley-t néhány hónappal később meggyilkolták, így 1901 szeptemberében alelnöke, az ekkor mindössze 42 éves Theodore Roosevelt került az elnöki székbe, aki, az 1904-es választásokat megnyerve, 1909-ig töltötte be ezt a tisztséget.
     Elődei politikáját folytatva Roosevelt igyekezett erősíteni az elnöki hatalmat, és csökkenteni a nagytőke befolyását. Korlátozta a holdingok hatalmát, és 44 tröszt ellen indított eljárást, az általuk alkalmazott törvénytelen eszközök miatt. Az amerikai elnökök becsületére legyen mondva, a XIX. század végétől kezdve egyik legfőbb erőfeszítésük arra irányult, hogy visszaszorítsák a trösztök túlhatalmát, és biztosítsák a szabad versenyt. Ahogy az óriásvállalatokat korlátozó első, 1890-es törvény fogalmazott: "Ez a törvény nem akarja lehetetlenné tenni a vállalkozók vagy a munkások társulásait, de meg akarja gátolni az olyan egyesüléseket, melyek akadályozzák a versenyt, korlátozzák a forgalmat, s növelik a termelő hasznát a fogyasztó terhére." Egészen Wilsonig bezárólag minden elnök komoly erőfeszítéseket tett ezért, bevezetve a „progressive movement” politikáját, mely a liberalizmuson és egyenlőségen alapuló amerikai társadalmat felülről kívánta szabályozni, hogy elejét vegyék a személyes szabadság bizonyos túlkapásainak, melyet a rendszer lehetővé tett. A nagytőkével vívott elkeseredett küzdelem az első világháború vége felé végül vereséggel zárult. Wilson mandátumának lejárta után a politika végképp kapitulált a bankházak és a trösztök előtt, és a továbbiakban azok érdekeinek kiszolgálójává vált.
     Roosevelt igyekezett visszaszorítani a politikai korrupciót is –ami szintén a trösztellenes politika része volt, hiszen leginkább ők próbálták meg befolyásolni a politikusokat-, szociális reformokat vezetett be, és a korban szokatlan módon számos környezetvédelmi rendelettel igyekezett megóvni a veszélyeztetett természeti értékeket. (Megduplázta a természetvédelmi parkok számát, vadrezervátumokat létesített, és fásítási programokat indított. Ugyanekkor viszont Roosevelt szenvedélyes vadász volt, és ebben nem mindig tartott mértéket. 1909-es afrikai szafarija során társaival együtt néhány hónap alatt csaknem 12 ezer állatot, köztük több mint 500 nagyvadat puffantottak le. A jól sikerült vadászat után egyébként európai körútra indult, melynek során 1910 áprilisában Magyarországon is töltött pár napot.)
     A tengerészeti ügyek iránt mindig is élénken érdeklődő Roosevelt hivatalba lépése után új stratégiát honosított meg az US Navy-nél. A flotta a hajók száma szerint már addig is komoly ütőerőt képviselt, csakhogy ezt az erőt szétforgácsolták a világ tengerein. A hajóhad feladata elsősorban ugyanis az volt, hogy a fenyegető amerikai jelenlétet fenntartsák az USA érdekövezetébe tartozó területeken. A csatahajók tehát nem azért épültek, hogy tengeri ütközeteket vívjanak a rivális haditengerészetek csatahajóival, hanem azért, hogy ijesztegessék velük Közép- és Dél-Amerika, illetve a Csendes-óceán országainak vezetőit. A hajókat egyesével, vagy kisebb kötelékekben állomásoztatták a szóban forgó területek kikötőiben. Nagyobb kötelékekben megvívott flottaütközetekre az amerikaiak egyáltalán nem készültek, ennek megfelelően még csak hadgyakorlatokra sem vonták össze csatahajóikat nagyobb flottákba.
     Roosevelt azonban, aki már főiskolai diákként tanulmányozta a kérdést, egészen másként látta a tengeri hatalom lényegét. Ő úgy gondolta, az Egyesült Államoknak egy erős, központosított flottával kell szembenéznie ellenségeivel, és csatahajóit egyetlen kötelékbe kell összevonnia a hazai vizeken, még akkor is, ha távoli területei ezzel védtelenek maradnak. Az elgondolás nyilván Mahan elméletéből táplálkozott, és a flotta tisztikarának egy része is támogatta azt. Az orosz-japán háborút tanulmányozva egyébként az US Navy szakértői is arra a megállapításra jutottak, hibás volt az az orosz koncepció, mely a flottát több részre bontotta, és egymástól távol eső vizeken egyszerre kívánta fenntartani jelenlétét, lehetővé téve ezzel a japánoknak, hogy az egymástól elszigetelt orosz erőket külön-külön verjék szét. Az amerikaiak szerint az oroszoknak egyetlen flottába kellett volna összevonni teljes erejüket, még akkor is, ha a háború kitörésekor ez a flotta tízezer mérföldre van a hadszíntértől. (Igazából egyébként az oroszok is hasonló következtetésre jutottak, és a flotta legjobb erőit a Távol-Keleten akarták összpontosítani. A japán támadás azonban még az előtt érte őket, hogy ezt meg tudták volna valósítani.) Az elemzők úgy vélték, hasonló helyzetben a japánok a Fülöp-szigeteken állomásozó amerikai kötelékkel ugyanazt tennék, mint a Port Arthuri orosz flottával, vagyis túlerejüket érvényesítve gyorsan megsemmisítenék azt, még mielőtt az anyaországból küldött erősítés megérkezhetne.
     Az új koncepciónak megfelelően tehát az US Navy 16 csatahajóját 1907-ben egyetlen kötelékbe, az Atlanti Flottába vonták össze. Ezt a Nagy Fehér Flottát küldte aztán Roosevelt világ körüli útra, hogy demonstrálja, a flotta ugyan az atlanti partoknál állomásozik, ám ha szükség van rá, a világ bármely pontján képesek bevetni azt.

Az Atlanti Flotta hadgyakorlaton, 1907-ben.

    Némileg ironikus, de az erődemonstráció és elrettentés céljából felvonuló Nagy Fehér Flotta sorhajói világ körüli útjuk idejére igazából már elavultnak számítottak, legalábbis az új, dreadnought osztályú csatahajókkal szemben. Az Egyesült Államok első, hasonló kategóriájú hajói ekkor már ugyan épülőfélben voltak, de a Nagy Fehér Flottában még nem lehettek jelen.
    Az egyik legnagyobb hatású tengerészeti teoretikus, Alfred Thayer Mahan.(1840-1914) Az „all big gun ship” ötlete már régóta levegőben lógott, nemcsak Európában, hanem az óceán túlsó partján is. Egy tüzérségi szakértő, Philip Alger, már 1902-ben egy nyolc darab 305 mm-es löveggel felszerelt csatahajó megépítését javasolta az US Navy-nek. Ugyanebben az évben egy másik, 12 darab 254 mm-es ágyúval felszerelt hajó tervei is megfordultak a tervezőirodákban, sőt mi több, szintén 1902-re tehető a háromágyús lövegtorony első terve is.
     Az amerikai konstruktőrökre nagy hatást gyakorolt az olasz Vittorio Cuniberti 1903-ban napvilágot látott, 12 darab 305 mm-es löveggel felszerelt „tengeri kolosszusának” terve is, s még ebben az évben egy konferencián vitatták meg az „all big gun ship” ötletét. (Az amerikaiak egyébként elismerik a Cuniberti terv rájuk gyakorolt hatását, az angolok tagadják.)
     Akár a többi haditengerészetnél, az US Navy-nél is megoszlottak a vélemények az új hajók célszerűségét illetőleg. Ma már persze mindenki magától értetődőnek tekinti a dreadnoughtok fölényét és forradalmi újszerűségét a korábbi hajókkal szemben, akkoriban azonban a tengerészeti szakértők korántsem fogadták egyöntetű tetszéssel ezeket az új típusú hadihajókat. A méretek további növelésének és a turbinás hajtóművek bevezetésének szükségessége elég egyértelmű volt, azonban az „all big gun” koncepció erős vitákat kavart.
     Érdekes módon mind a koncepció ellenzői, mind pedig a támogatói az orosz-japán háború tapasztalataival igyekeztek bizonyítani a maguk igazát. A nagy ágyúk hívei szerint az események bizonyították, hogy az erősen páncélozott célpontok ellen csak a nagy kaliberű, 254-305 mm-es lövegek hatásosak, rajtuk kívül a csatahajónak csupán torpedó-elhárításra használatos kis kaliberű gyorstüzelőkre van szüksége. Az elgondolás szerint az új csatahajók fegyverzete csupán kétféle kaliberű, 305 mm-es és 76 mm-es lövegből állt volna, melyekből 12-12 darabot szereltek volna az új hajókra.
     Az ötlet ellenzői viszont arra hívták fel a figyelmet, hogy Csuzimánál a legnagyobb károkat éppen a közepes kaliberű lövegek okozták az orosz hajóknak, melyek nagy tűzgyorsasága lehetővé tette, hogy a japánok szabályos gránátesőt zúdítsanak az oroszokra. Ugyanezt erősítették meg a spanyol háború tapasztalatai is. Santiagónál például az amerikai csatahajók 305 mm-es lövegei egyetlen találatot sem értek el a spanyol hajókon, melyeket a 203 és 152 mm-es lövegek lőttek tönkre. (Ugyanúgy, mint Manilánál.)
     Az „all big gun” koncepció arra alapozott, hogy a jövő tengeri ütközetei a korábbiaknál sokkal nagyobb lőtávolságból fognak lezajlani, ezt azonban akkoriban korántsem minden tengerészeti szakértő találta egyértelműnek. Az angol Fisher már ekkor 15 ezer yard (13,5 km) lőtávolságra számított, ám ugyanekkor olyan tengerészeti szaktekintélyek, mint Mahan vagy Dewey, a 3 ezer yardot (2,7 km) tekintették optimális lőtávolságnak. Ez ismét összhangban volt a csuzimai ütközet tapasztalataival, ahol a két harcoló fél csatasora közti távolság néhányszor kétezer méter alá is lecsökkent. A spanyol háborúban szintén 3-4 km alatti lőtávolságokról tüzeltek, és még ezen a távolságon is elég rossz találati aránnyal.
     (A kis lőtávolságokra való számítás néhány egészen különleges ötletet is eredményezett. Ilyen volt az úgynevezett torpedó-csatahajó ekkor felmerült, és a későbbiekben még többször visszatérő ötlete is. Kitalálói az ekkor uralkodó elméletnek megfelelően úgy vélték, a hatásos tűzvezetéshez a csatahajóknak háromezer yard távolságra kell megközelíteniük egymást, vagyis jócskán a torpedók lőtávolságán belülre.
    A háború tapasztalatai megmutatták, a nagy csatahajók több tucat nehézgránát találatot is képesek elviselni, ám egyetlen akna vagy torpedótalálat képes a tenger fenekére küldeni őket. A tervezők tehát úgy vélték, a csatahajó fő fegyvere a jövőben nem a nehézlöveg, hanem a sokkal nagyobb pusztító erővel rendelkező torpedó kellene, hogy legyen. Így egy erősen páncélozott, gyors, 23 csomóra képes csatahajót képzeltek el, melynek fegyverzetét néhány nehézágyún kívül elsősorban nagyszámú, az első változatnál 16 darab, torpedóvető cső képezte volna. Miután később valóban bekövetkezett a lőtávolság drasztikus növekedése, a torpedó-csatahajó végül hamvába holt ötletnek bizonyult, bár az elképzelés egészen a harmincas évekig még többször felbukkant.)
     A csuzimai ütközetet elemezve Mahan úgy vélte, a japán győzelem a mozgékony, a problémákra rugalmasan reagáló, egymással összehangolva, de mégis önállóan működő kötelékek győzelme volt a túlkoncentrált orosz erő felett. Mahan szerint maga a dreadnought is egy ilyen túlkoncentrált erő, mely hátrányban van a kisebb, de nagyobb számú hajók kötelékével szemben, melyek taktikai mozgékonysága nagyobb, mint a lomha óriásé.
    William Sims. (1858-1936) Itt már tengernagyi díszben, az első világháború idején. Mahan védelmébe vette az „all big gun” koncepció által feleslegesnek tartott közepes tüzérséget is, rámutatva, hogy Csuzimánál az oroszok elvileg kétszeres fölényben voltak a nagy kaliberű lövegek számát tekintve, ám fölényes tűzerejüket nem tudták érvényesíteni, egyrészt mert a japán kötelékek tűzerejük megosztására kényszerítették az oroszokat, másrészt pedig a taktikailag mozgékonyabb japánok képesek voltak a számukra előnyösebb kis lőtávolságot rákényszeríteni az ellenségre. Erről a kis lőtávolságról aztán a közepes és kis kaliberű gránátok olyan záporával árasztották el az ellenséges hajókat, ami tönkretette a távolságmérőket, elsöpörte a parancsnoki állásokat, és általában szinte lehetetlenné tette a fedélzeten való tartózkodást, vagyis „megvakította” az orosz hajókat.
     A sokat emlegetett „flexibilitás” Mahan értelmezésében nem feltétlenül a sebességi fölényt jelentette. A tengernagy egyáltalán nem tulajdonított akkora jelentőséget a sebességnek, mint angol kollégája, Jacky Fisher. Véleménye szerint a kötelékben harcoló flotta legnagyobb sebessége megegyezik a kötelék leglassabb hajójának a sebességével, a minél nagyobb sebesség erőltetésének tehát csak akkor van értelme, ha az illető haditengerészet megengedheti magának, hogy az új, gyors hajók szolgálatba állításával egy időben leselejtezze a régi, lassú egységeket. Ezen kívül Mahan a hajók egyik legsebezhetőbb pontjának a kéményt tekintette, melyet akár kis kaliberű gránátok is megrongálhatnak, és akkor máris oda van a gyorsasági fölény. Az amerikai tengernagy a nagyobb taktikai mozgékonyságot tehát nem a sebességtől, hanem a drága óriás-dreadnoughtoknál olcsóbb, következésképpen nagyobb számban építhető, kisebb hajók számbeli fölényétől várta. (Igazság szerint Mahan és Dewey már az addig épített 16 ezer tonnás sorhajókat is túl nagynak találta.) Úgy gondolta, ezek a hajók egyszerre több irányból vehetik kereszttűz alá az ellenséget, mint a japánok Csuzimánál az oroszokat, és ha valamelyikük számára túl forróvá válik a helyzet, könnyen félbeszakíthatja a harcot, és távolabb húzódhat, miközben visszavonulását egy másik hajó más irányból való támadása fedezi.
     Mahan ezen kívül tartott attól, hogy a dreadnoughtok építése destabilizálja a nagyhatalmi erőegyensúlyt, és fegyverkezési versenyt indít be. Ahogy írta: „A méret és a sebesség szabványa attól függ, a szomszédod éppen milyen hajót bocsát vízre. Most egy olyan sorozat kezdetén vagyunk, melynek nincs logikus vége, ha fenntartjuk a tengerészeti mérnökök méretnövelő hatalmát.” Mahan úgy gondolta, míg korábban a rivális haditengerészetek nagyjából azonos méretű csatahajókat építettek, a Dreadnoughtra, mely ezt a közmegegyezést felborította, csak az lehet a válasz, hogy a konkurencia még nagyobb hajót épít. Az új hajók tehát csupán addig lesznek képesek élvonalbeli minősítésüket megtartani, amíg a rivális haditengerészet nagyobbat nem épít, vagyis élettartamuk gyakorlati szempontból alig pár év lesz csupán. Mindez egy olyan, egyre gyorsuló tempójú fegyverkezési versenyt generál, ami nem csupán a katonai feszültséget gerjeszti az abban résztvevő országok között, hanem pénzügyi szempontból is súlyosan megterheli az adott országok költségvetését, és gazdaságát.
     Mahan tanulmányára a dreadnoughtok legeltökéltebb amerikai híve, William Sims válaszolt. Sims felhívta a figyelmet arra, hogy a csuzimai csatát a nagy kaliberű japán lövegek döntötték el az ütközet első húsz percében, amikor elsüllyesztették az Oszljabját, a Szuvorovot, a zászlóshajót, pedig súlyosan megrongálták. A japánok taktikai mozgékonysága pedig nem a nagy számuknak, hanem gyorsasági fölényüknek volt köszönhető, ennek következtében voltak képesek rákényszeríteni az oroszokra a számukra kedvező lőtávolságot is. Sims szerint a gyorsasági fölény jelentősége nyilvánvaló, s aki ezt birtokolja, dönti el, vállalja e az ütközetet vagy sem, ő diktálja a menetirányt és a lőtávolságot, és ő dönti el, mikor és milyen irányból támad, illetve mikor vonul vissza. A közepes kaliberű lövegek által okozott kár pedig részben az orosz hajók túlterheltségének volt köszönhető, melyek következtében a fő páncélöv felső széle sok esetben a vízvonal alá került, kisebb kaliberű lövedékek számára is sebezhetővé téve az orosz hajókat.
     A csuzimai ütközet ellenpéldájaként, mint sokan mások, Sims is a Sárga-tengeri ütközetre hivatkozott, melyet csaknem mindvégig hatezer méter feletti lőtávolságokon vívtak meg. A nagy távolságnak köszönhetően a közepes kaliberű lövedékek itt nem tudtak komoly károkat okozni a hajókban, a kis kaliberű lövegek pedig gyakorlatilag részt sem vettek a harcban. A Mikasa az első 305 mm-es találatot az akkor hihetetlennek tűnő 13 ezer méteres távolságról kapta. Sims szerint sokkal inkább ez a csata jelezte előre a jövő tengeri ütközeteinek lefolyását, nem a csuzimai. Az ilyen nagy távolságokon pedig csak a nagy kaliberű lövegek lehetnek hatásosak.
     Sims vitatta azt is, hogy a kisebb hajók építése gazdaságosabb, mint a dreadnoughtoké. Számításai szerint tíz darab 20 ezer tonnás dreadnought megépítése és fenntartása nagyjából 30%-al olcsóbb, mint 20 darab, Mahan által favorizált kis csatahajóé. A nagy hajók ezenkívül összességében véve kisebb létszámú legénységet igényeltek, nagy méreteiknek köszönhetően pedig sokkal erősebb védettséggel, nagyobb teljesítményű gépekkel és nagyobb sebességgel, és nem utolsósorban sokkal nagyobb tűzerővel rendelkeztek, mint a régi sorhajók. (A K. und K. Tegetthoff osztályú csatahajók például 60 millió koronába kerültek, míg az őket megelőző Radetzky osztályú pre-dreadnought sorhajók 40 millióba. A másfélszeres árért kaptak egy sokkal nagyobb és sokkal jobban védett, elődjénél háromszor nagyobb tűzerejű hajót.) Ahogy Sims a korabeli, jellegzetesen amerikai mondást idézte: „A legnagyobb a legjobb, és a legjobb a legolcsóbb.”
     Sims, amellett, hogy bírta Roosevelt feltétlen támogatását, felismerte a sajtó jelentőségét is, míg a régi gárdába tartozó kollégái, mint például Mahan és Dewey, igyekeztek méltóságteljesen távol tartani magukat a firkászoktól. Sims ügyesen az ujja köré csavarta az újságírókat, és rajtuk keresztül a közvélemény haditengerészeti ügyek iránt érdeklődő részét is maga mellé állította.
     A dreadnoughtok végül kiütéses győzelmet arattak, ám ennek ellenére továbbra is vegyes érzelmeket váltottak ki nemcsak a laikusokból, hanem a tengerészeti szakértők egy részéből, és az új flottaépítési programok költségvetései miatt prüszkölő politikusokból. Utóbbiak egyike így kommentálta az amerikai dreadnought építési programot: „Akár a gyerekek, akik a legdrágább és legcsillogóbb játékokat kívánják, a világ nemzeteivel együtt mi is a legnagyobb és legdrágább csatahajókat építjük, hogy kielégítsük nemzeti büszkeségünket és hiúságunkat.”
     Mahan jóslatainak egy része is bevált. A Dreadnought, mely eredetileg abból a célból épült, hogy vitathatatlanná tegye a Royal Navy fölényét és vezető helyét, s ezzel értelmetlenné tegyen minden haditengerészeti versengést, pont az ellenkező hatást érte el. A csatahajó olyan flottaépítési versenyt generált, ami nemcsak a nemzetközi feszültségeket növelte, hanem közgazdasági szempontból is súlyos terhet jelentett az ebbe a versenybe beszálló országoknak. Bejött az a jóslat is, hogy méretek terén állandóan egymásra licitáló haditengerészetek versengése miatt a nagy áldozatok árán felépített új csatahajók már néhány év alatt el fognak avulni. A megépítése idején forradalmi újdonságnak számító Dreadnoughtot például már 1915-ben kivonták az első vonalbeli egységek közül, de 1920-ra már szinte minden, 1914 előtt szolgálatba állított egység elavultnak számított az új csatahajókhoz képest.

A New York a próbajáratain.

    Némi huzavona után az US Navy vezetése végül már jóval az orosz-japán háború és a Mahan/Sims vita előtt, 1903 októberében megrendelte az első „all big gun” hajók terveit, miközben teljes gőzzel folytatták tovább a hagyományos sorhajók építését is. A haditengerészet tervezőirodája nem találta sürgősnek a feladatot –a flotta se nagyon kapkodott a tervek után-, és végül csak majdnem egy év múlva, 1904 szeptemberében kezdték el ímmel-ámmal a munkákat. A kiírásnak megfelelően a tervek ekkor még vegyes kaliberű lövegekkel felszerelt hajóról szóltak, az első és a hátsó toronyban a hagyományos módon beépített négy 305 mm-es löveggel, a szárnytornyokban pedig nyolc 254 mm-es löveggel felszerelve. Összességben véve tehát a hajó egy szokásos felépítésű, csak valamelyest erősített tüzérségű pre-dreadnought sorhajó lett volna.A double-decker lövegtornyok a Keasarge sorhajón.
     Nem sokkal később azonban az egységes kaliberű főtüzérség mellett született döntés. Nem az eltérő kaliberű lövegek állítólagos tűzvezetési nehézségei miatt, hanem egyszerűen csak praktikus megfontolásokból. Az azonos kaliberű lövegek gyártástechnológiai és logisztikai okokból egyaránt kedvezőbbek voltak, ezen kívül a csatában is gyakorlati előnyt jelenthetett, hogy a sérült lövegtornyok lőszerét át lehetett szállítani bármelyik, sértetlenül maradt löveghez. Az egységes kaliber ismét némi méretnövekedést eredményezett, az addig szabványnak számító 16 ezer tonnáról 18 ezer tonnára. Az igazi áttörést azonban az jelentette, amikor a főkonstruktőr, Washington Capps, egy radikális újítást vezetett be a hajókon. A szárnytornyokat mellőzve a csatahajók fő tüzérségének lövegtornyait a hajótest középvonalában helyezte el, egymás előtt, illetve mögött, úgy, hogy a hátsó tornyokat megemelte, hogy azok az előttük levő torony felett is képesek legyenek tüzelni. Az úgynevezett „superimposed” elrendezés –melynek jelentéséhez a magyar fordításokban gyakran szereplő „szupertüzelés” szónak igazából semmi köze nincs- később általánosan elterjedtté vált, mivel ez biztosította a lövegtornyok legoptimálisabb kilövését –minden löveg részt tudott venni egy bármely irányú oldalsortűzben -, emellett kiküszöbölte a strukturális szempontból kedvezőtlen elhelyezésű szárnytornyokat, melyek tüzelése gyakran okozott szerkezeti károkat a hajótestben.
     Az elrendezés előzményei nyilván az 1900-ban szolgálatba állított Keasarge sorhajón először alkalmazott, úgynevezett „emeletes busz” (double-decker) lövegtornyok voltak, ahol, némileg groteszknek tűnő módon, a másodlagos tüzérség 203 mm-es lövegtornyait egyszerűen rárakták a 305 mm-es tornyok tetejére. Az elrendezés, bár később a Virginia osztály hajóin is használták, nem vált be, a tornyok erősen akadályozták, a gyakorlatban szinte lehetetlenné tették egymás tüzelését. Valószínűleg azonban innen eredeztethető az egymás felett tüzelő lövegtornyok gondolata.
     Az elrendezésnek ugyanakkor voltak hátrányai is, melyek miatt elterjedése viszonylag lassú volt. A hátul elhelyezett tornyok emelt barbettái sebezhető felületet nyújtottak, a vastag páncélzatuk miatt nagy pluszsúlyt jelentettek, a magasan elhelyezett nehéz tornyok pedig számottevően lerontották a hajók stabilitását. Sokáig bizonytalanok voltak afelől is, a felső tornyok képesek lesznek e az alsók felett átlőni anélkül, hogy az ágyúk torkolati légnyomása megrongálná az alsó tornyok szerkezetét. Capps maga sem volt teljesen biztos benne, hogy a felső tornyok képesek lesznek erre, de úgy gondolta, a csatahajók elsősorban úgyis oldalsortüzeket fognak leadni, tehát ez a probléma nem olyan jelentős.
     Az új hajók végeredményben háromezer tonnával kisebb vízkiszorítás mellett ugyanolyan erejű, nyolcágyús oldalsortüzek leadására voltak képesek, mint a Dreadnought. A korábbiaknál nagyobb kapacitásúra tervezték a lőszerraktárakat is, melyekben csövenként 100 gránátot voltak képesek raktározni. A hajók az újonnan bevezetett rácsárbocokkal voltak felszerelve, és belsejükben a korábbiaknál sokkal aprólékosabb rekeszelték a vízvonal alatti részeket. A tervezők eredetileg javasolták a döfőorr elhagyását is, ami azonban ennek ellenére még egy jó darabig a csatahajók része maradt.
    

A South Carolina testvérhajója, a Michigan.
A kész terveket végül 1905 november tizedikén nyújtották be a haditengerészetnek. Bár a vezérkar a hajókat túl kicsinek találta, és kétségeik voltak azok tengerállósága felől -ami később tényleg nem bizonyult nagyon jónak-, a Dreadnought építésének híre az US Navy számára is sürgőssé tette az új hajók építését. Különböző okok miatt az új csatahajóknak, a South Carolina osztály két egységének az építése csak jókora késéssel, következő év decemberében indulhatott be. A hajók így is sok szempontból korszerűbbek voltak, mint a Dreadnought, és leginkább csak a sebesség terén maradtak el angol társuktól. Az első amerikai dreadnoughtokat ugyanis még a régi, dugattyús gőzgépekkel szerelték fel, melyek csupán a régi sorhajók teljesítményének megfelelő, 18,5 csomós sebességre voltak képesek. Az amerikaiak ugyan nem tulajdonítottak olyan nagy jelentőséget a csatahajók sebességének, mint az angolok, de ezt a sebességet azért ők is kevesellték.
     A felmerülő hiányosságokat, mint a kis sebesség, illetve a haditengerészet által kevesellt tűzerő, a következő hajóosztálynál igyekeztek orvosolni. A Delaware osztály két hajója 25 %-al nagyobb volt, mint a South Carolina, kettővel több 305 mm-es löveget helyeztek el rajta, nagyobb teljesítményű gépeikkel pedig elérhették a 21 csomós sebességet is. Az osztály második egysége, a North Dakota, már turbinás hajtóművekkel volt felszerelve. Hasonló elrendezésben épült a valamivel nagyobb Florida osztály is. A következő hajóosztály, a Wyoming osztály hajói, ismét újabb ugrást jelentettek, ezeken ugyanis egy újabb lövegtornyot építettek be, tizenkettőre növelve ezzel a 305 mm-es lövegek számát. A középen elhelyezett két lövegtorony azonban nem bizonyult szerencsés megoldásnak, mivel túl közel kerültek a kazánházakhoz, a gőzvezetékeket pedig közvetlenül mellettük vezették el, s ezek következében a túlmelegedő lőszerraktárakat kénytelenek voltak hűteni. A hajók jóval nagyobbak voltak elődeiknél, vízkiszorításuk meghaladta a 27 ezer tonnát.
     A következő, New York osztályú hajók a Wyoming osztályhoz hasonló elrendezésben épültek, de már az új, 356 mm-es lövegekkel felszerelve. Eredetileg már a Wyoming osztályú csatahajókat is ezekkel akarták felszerelni, de fejlesztésük és tesztelésük a tervezettnél tovább tartott, így a Wyoming és az Arkansas a biztonság kedvéért inkább a jól bevált 305 mm-eseket kapta. A nagyobb súly miatt a New York osztály kettővel kevesebb, tíz nehézágyúval volt felszerelve, melyeket öt ikertoronyban helyeztek el. A három hátsó lövegtorony közül a kazánokhoz legközelebb esőnél ugyanazok a problémák jelentkeztek, mint a Wyomingnál, vagyis a kazánok és gőzvezetékek hője miatt a lőszerraktárakat állandóan hűteni kellett.
     Az angol 343 mm-es lövegekre válaszul kifejlesztett amerikai 356 mm-esek végül megbízható és pontos fegyvereknek bizonyultak, melyek a következő évtizedben alapjául szolgáltak az amerikai fejlesztéseknek. A hajtóművek terén viszont az osztály némileg visszalépést jelentett a korábbi egységekhez képest, mivel ezeket a hajókat ismét a hagyományos, dugattyús gőzgépekkel látták el. A korábbi csatahajókon használt gőzturbinák ugyanis nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, főleg azért, mert nagy gőzfogyasztásuk miatt a remélt hatótávolságot nem sikerült velük elérni. A korábbi turbinás csatahajók egyike sem tudta teljesíteni a célként kitűzött hatezer mérföldes hatótávolságot, viszont a New York és a Texas gazdaságosabban működő gőzgépeivel a hajók üzemanyaga csaknem 8 ezer mérföldre volt elég. Ennek ellenére a gőzgép csupán szükségmegoldást jelenthetett, és mihelyt sikerült az új, nagyobb teljesítményű és gazdaságosabb üzemű turbinák kifejlesztése, felhagytak használatukkal.
     Az új dreadnoughtok szolgálatba állítása mellett egy másik, önmagában véve jelentéktelen kis apróság is jelezte, hogy az US Navy túljutott a serdülőévein, és felnőtt a többi haditengerészet mellé. 1911-ben az amerikai csatahajókon addig használt fehér-sárga festést megszüntették, és helyette szürkére mázolták át a hajókat. A Nagy Fehér Flotta ezzel múlttá vált, az elrettentésre és parádézásra épített hajók helyét pedig átvették a harcra és pusztításra tervezett hatalmas, szürke harci gépezetek.

Hadgyakorlat 1930 körül. Az előtérben az Arizona, jobbra a Tennessee, balra a Texas.

A standard csatahajók.

    Bár az ötlet már korábban is többször felmerült, az US Navy vezetése mégis csak 1910-ben határozta el, hogy a további csatahajó-építéseket egy előre meghatározott követelményrendszer szerint fogják folytatni, mellyel egységesítik az új hajók paramétereit, és szabványosítják azok főbb elemeit. Ez lehetővé tette volna, hogy a haditengerészet olyan csatahajóflottát állítson fel, melynek egységei védettségben, tűzerőben, sebességben és manőverező képességben többé-kevésbé azonos paraméterekkel rendelkeznek, következésképpen egységes, kompakt ütőerőként kezelhetőek.
     Az ötlet nem volt olyan kézenfekvő, mint amilyennek tűnik. A korabeli gyakorlat ennek éppen az ellenkezője volt, vagyis a csatahajó-kötelékeket nem az azonos osztályú egységekből állították fel, hanem több osztályból válogatták össze a hajókat, tehát az így felállított kötelékek eléggé vegyes-felvágott jellegűek voltak. 1916-ban például az angol First Battle Squadron nyolc csatahajója hat különböző hajóosztály tagjaiból állt össze, és a nem sokkal a Dreadnought után épült St.Vincent osztály éppúgy képviselve volt benne, mint a vadonatúj, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt szuper-dreadnoughtok. Hasonló sokféleség jellemezte a német Geschwader-eket is, melyeknek elég sok gondot is okozott, hogy a régebbi építésű dreadnoughtok állandóan lelassították a köteléket.
     Épp az ilyesmit akarták az amerikaiak elkerülni azzal, hogy azonos képességű hajókból állítják fel csatahajó-kötelékeiket. Ehhez viszont először meg kellett határozni, pontosan milyen szabványok is azok, melyek szerint az új egységeknek épülniük kell, és mik azok a követelmények, melyeket támasztanak irántuk.
    A Csendes-óceáni Flotta csatahajói 1925-ben. Elöl a California, ötödik a Tennessee. Az első dolog, ami egyértelmű volt, hogy az új csatahajókat az „all or nothing” rendszerű páncélzattal fogják építeni. A rendszert lényegében arra alapozták, hogy a lőtávolságok addigi növekedése tovább fog folytatódni, és a jövendő tengeri ütközetek nem egyszerűen csak nagy, hanem nagyon nagy lőtávolságokról fognak lezajlani. Ez nagymértékben megnövelte a fedélzeti páncél jelentőségét, hiszen a nagy távolságról kilőtt, meredek szögben becsapódó gránátok nagy valószínűséggel nem az övpáncélzatot érték, hanem a fedélzetet. Másrészt pedig az amerikai konstruktőrök úgy vélték, ilyen távolságról már csak a páncéltörő (AP) gránátoknak lehet esélyük a sikerre, a repeszgránátok (HE) hatástalanok lesznek. (Ugyanúgy, mint a csatahajók másodlagos tüzérségének, illetve a cirkálóknak a közepes kaliberű lövedékei.) Ebből azt a következtetést vonták le, hogy a csatahajókon csupán a legvastagabb páncélzatot kell megtartani, a többi felesleges és értelmetlen súlypazarlás. A vastag páncélzat ellen tud állni a gránátoknak, az addig használt vékonyabb, másodlagos lemezek alkalmazásával viszont csak azt érik el, hogy azok élesítik a becsapódó lövedék gyújtóját, ami így a hajó belsejében robban fel, holott a páncélozatlan részeken robbanás nélkül keresztülmenne. Az amerikai mérnökök számára ezeket a vélekedéseket igazolták a kiselejtezett San Marco –a hajdani Texas- sorhajón végzett próbalövészetek is.
     Mindez éles ellentétben állt a többi haditengerészetnél akkoriban uralkodó trendekkel. A Royal Navy és a többiek úgy vélték, a nagy robbanóerejű HE lövedékek éppenhogy nagyon is hatásosak a csatahajó páncélozatlan, vagy gyengén páncélozott részei ellen, és igyekeztek minél nagyobb felületet minél erősebb páncélzattal ellátni. A britek álláspontja csak az 1916-os skagerraki ütközet után változott meg, és ezt követően ők is adaptálták az amerikai rendszert, majd őket követően –és őket utánozva- a világ szinte összes haditengerészete átvette azt.
     A rendszer 1908 és 1910 között vált elfogadottá az amerikai haditengerészetnél, ennek ellenére egyáltalán nem lehetne rá azt mondani, hogy újdonságról volt szó. A páncélfelület csökkentése a páncélvastagság növelése érdekében régóta használt eljárás volt. Hasonló páncélzattal épült annak idején az első amerikai sorhajó, a Texas is, mely a súlymegtakarítás végett gyakorlatilag csak egy vastag, de keskeny páncélövvel és egyetlen páncélfedélzettel épült. (Megjegyzem, az akkori tengerészeti szakértők ezt még úgy értékelték, hogy ez a hajó veszélyesen sebezhető.) De hasonló páncélelrendezést használtak az 1875-ben épült olasz Duilio és Dandolo sorhajókon, vagy a XIX. század végi cirkálók többségén is, sőt, ha nagyon erőltetjük a dolgot, akár azt is mondhatjuk, hogy a két eltérő koncepció már az első páncélos hadihajókon, a francia Gloire-on és az angol Warrior-on megjelent. A Gloire teste a vízvonal felett teljes hosszában vaslemezekkel volt borítva, míg az angol Warrior csak középen, az ütegeket magába foglaló kazamatánál volt páncélozva. (Igaz, a fatestű Gloire-al ellentétben a Warrior teljes egészében vasból épült.)
     Az „all or nothing” rendszerről már több ízben említést tettem, s nem akarván ezeket ismételni, itt most csak annyit jegyeznék meg ismét, hogy a koncepció, mely alapján ezt a páncélelrendezést rendszeresítették, szerintem téves alapfeltevésekre épült. A lőtávolság nem nőtt tovább a végtelenségig, a csatahajók igazából mindkét világháborúban nagyjából azonos, 20 km körüli távolságokról vették fel a harcot egymással. Ezt a távolságot aztán rendszerint igyekeztek minél gyorsabban lecsökkenteni, mégpedig egyszerűen csak a pontos célzás végett. Maguk az ágyúk ugyanis képesek lettek volna 30-40 km távolságról tüzelni a célpontokra, csak éppen hiányoztak azok az eszközök, melyekkel ilyen távolságról akárcsak megközelítően pontosan célozni lehetett volna.
     A britek a skagerraki ütközet tapasztalatai nyomán tértek át az „all or nothing” rendszerre, holott valójában ezek a tapasztalatok nem indokolták a váltást. A széles körben elterjedt vélekedés, mely szerint a csatában elszenvedett hajóveszteségek a fedélzetek elégtelen páncélzatának voltak köszönhetőek, nem volt megalapozott. Az angol csatacirkálók bizonyíthatóan a lövegtornyokat ért találatok miatt vesztek oda, elsősorban a nem megfelelő, gondatlan lőszerkezelésnek köszönhetően. Az, hogy a britek ezt nem voltak hajlandóak beismerni, szerény véleményem szerint nem kis részben a jól fejlett angol sznobizmusnak volt köszönhető. A csata után ugyan megszigorították a lövegtornyok és lőszerraktárak tűzvédelmét -tehát nagyon jól tudták, mi volt a bajok valódi oka-, hivatalosan azonban a nem megfelelően elrendezett páncélzatot tették felelőssé a történtekért. Vagyis nem voltak hajlandók elismerni, hogy nem annyira magával a rendszerrel, hanem sokkal inkább a Royal Navy gyakorlatával volt a baj. Az ugyanolyan rendszerű páncélzattal épült német csatahajókon sokkal jobban elrendezték a páncélzatot, és lőszerraktáraiknak –főleg a Dogger Banki ütközet tapasztalatai nyomán- sokkal jobb tűzvédelmük volt. Azonban elképzelhetetlen volt, hogy az angolok elismerjék, a németek jobban oldották meg ezeket a kérdéseket, mint ők. Egész egyszerűen lehurrogták azokat, akik úgy vélték, a briteknek át kellene venniük a német hajók páncélelrendezésének bizonyos elemeit, és a pánangolszász eszme jegyében inkább az amerikai fajtestvéreik által kifejlesztett rendszert adaptálták.
     A németeken kívül, akik háborús tapasztalataik alapján teljesen elégedettek voltak csatahajóik páncélelrendezésével, az oroszok sem estek kísértésbe, hogy kövessék az amerikai példát. A japán háború tapasztalatai nyomán ők is úgy vélték, a másodlagos páncélzatra nagyon is szükség van, és dreadnoughtjaikon a hajók oldalának felületét a vízvonal felett több mint 80%-ban erős páncélzattal látták el.
     Hogy az „all or nothing” rendszer hogyan teljesített volna egy csatahajó ütközetben, az végül nem derült ki, ugyanis soha nem került sor olyan ütközetre, melyben ezt letesztelhették volna. (A Bismarck a Rodney-n és a King George-on nem ért el találatot, a Prince of Wales-t eltaláló három lövedékből pedig kettő a felépítményt érte, a harmadik meg mélyen a vízvonal alatt csapódott be, vagyis különösebb következtetéseket ebből sem lehet levonni.) A hasonló rendszer szerint épült francia és japán csatahajókat ért bombatalálatok, illetve a Jean Bart casablancai sérülései legalábbis kételyeket ébresztenek, de igazán meggyőző bizonyító erejük még ezeknek sincs. Az „all or nothing” rendszer a hajó létfontosságú részeinek, a gépházaknak és a lőszerraktáraknak, kétségtelenül jó védelmet biztosított, de hogy ezért megérte e a hajó többi részét védelem nélkül hagyni, az úgy látszik örök talány, és örök vitatéma marad.

A Csendes-óceáni Flotta csatahajói 1921-ben. Az előtérben a Tennessee, mögötte az Idaho, Mississippi, New York és Texas.

    A standard csatahajók másik, ezúttal vitathatatlanul előremutató, modern tulajdonsága az olajtüzelésű kazánok rendszeresítése volt. Az Egyesült Államok haditengerészete 1910-ben mindenki mást megelőzve, elsőként döntött az olajtüzelés bevezetése mellett. A döntés elég merész volt, már csak azért is, mert az US Navy nem sok tapasztalattal rendelkezett az olajtüzelést illetően. Az első csatahajó, melyen a kisegítő olajtüzelést bevezették, a még csak ekkoriban szolgálatba állított Delaware volt. Az olajtüzelés előnyei azonban annyira nyilvánvalóak voltak, hogy azok gyorsan elsöpörték a felmerülő aggályokat. Az olaj jobb hatásfokkal égett, nagyobb és ráadásul gyorsabb gőztermelést lett lehetővé. Az olajtüzelésű kazánok kisebbek voltak, ezen kívül az olajat a hajófenék celláiban is tárolni lehetett, amivel szintén helyet spóroltak meg, ráadásul lejjebb vitték a hajó súlypontját, és növelték stabilitását. Az olajtüzelésű kazánok kezelő személyzetének száma a töredéke, alig 20%-a volt a széntüzelésű kazánokénak. Miután sokkal kevesebb embert kellett elhelyezni, ezzel ismét nagy hely szabadult fel a hajókon. Ráadásul, és ez szintén szempont volt, a fűtők létszámának drasztikus csökkentésével a tengerészet a hadihajók személyzetének legfegyelmezetlenebb részétől szabadult meg.
     Az olajtüzelésű hajók üzemanyag felvétele nagyságrendekkel könnyebb és gyorsabb munka volt, mint a széntüzelésű hajók szenelése, ezen kívül nem is járt olyan kosszal, ami nem pusztán csak a hajók küllemét javította, hanem az érzékeny optikai távolságmérőket és lövegcsöveket sem kellett letakarni, tehát a hajók nem váltak harcképtelenné a tankolás idejére sem. Az üzemanyag-felvétel, ami a széntüzelésű hajóknál a nyílt tengeren valóságos cirkuszi akrobatamutatványt igényelt, akár erősebb hullámzásban is lehetséges volt. A nyílt tengeri olajfelvételt a haditengerészet olyan fontosnak tartotta, hogy annak gyakorlatát rögtön a Delaware szolgálatba állítása után elkezdték kikísérletezni. Az olajtüzelés egyébként is növelte a hajók akciórádiuszát, ami lehetővé tette, hogy a csatahajóktól megkövetelt hatótávolságot az addigi hatezer mérföldről nyolcezerre növeljék.
     Az új megoldás technikai problémáitól eltekintve leginkább csak az adott okot aggályokra, hogy a széntüzelés mellőzésével a hajók vízvonal feletti széntárolói által jelentett, addig fontosnak tartott másodlagos védelem elveszett. Viszont a konstruktőrök úgy gondolták, az olajtüzeléssel megspórolt jelentős súlymennyiséget részben az erősebb páncélzatra tudják fordítani, tehát így kompenzálni tudják ezt a veszteséget. Arra csak később jöttek rá, hogy a vízvonal alatti részekben tárolt olaj rugalmassága növeli a torpedó és aknarobbanások elleni védelem hatékonyságát is.
     Az US Navy vezérkara rövid tépelődés után végül 1910 novemberében döntött az olaj kizárólagos üzemanyagként való használata mellett. A döntés bizonyos szempontból könnyebb, és kevésbé kockázatos volt, mint az angoloké, akik, főleg Churchill erőteljes nyomására, két évvel később döntöttek az olajtüzelés mellett. Az amerikaiak bőséges olajkészletekkel rendelkeztek, és a hazai termelésből könnyedén fedezni tudták a flotta szükségleteit. A kiváló minőségű és hatalmas mennyiségű szénkészletekkel rendelkező angoloknak viszont semmilyen olajforrásaik nem voltak az anyaországban, tehát minden ilyen igényüket külföldi behozatalból kellett kielégíteniük. Ez stratégiai szempontból nagyon sebezhetővé tette a Royal Navy-t, mely az olajtüzelés bevezetése után teljes mértékben függővé vált a külföldi szállításoktól. A német tengeralattjárók tevékenységének köszönhetően később valóban olyan kritikussá vált az olajhelyzet Nagy-Britanniában, hogy 1917-ben, az USA hadba lépése után, a legújabb, olajtüzelésű amerikai csatahajók egy jó darabig nem brit, hanem ír kikötőkben állomásoztak.
    

A szárazdokkban álló Tennessee 1921-ben.
Bár már az első standard csatahajók, a Nevada osztály két tagja, teljes egészében olajtüzelésű kazánokkal voltak felszerelve, a hajtóművek terén az amerikaiak még nem tartottak teljesen lépést a korral. Az Oklahoma, utolsó amerikai csatahajóként, még régimódi dugattyús gőzgépekkel volt felszerelve. A korábbi, kedvezőtlen tapasztalatok nyomán az amerikai haditengerészet ugyanis még mindig bizalmatlan volt a turbinás hajtóművekkel szemben, és ezért az osztály két hajóját eltérő meghajtással látták el, hogy egymással összehasonlítva is lehessen tesztelni a turbinás és gőzgépes meghajtást. Ahogy az tulajdonképpen várható is volt, az új turbinák lényegesen jobbnak bizonyultak, mint a gőzgépek, melyek sokkal megbízhatatlanabbak voltak, és az általuk keltett erős vibráció is sok bosszúságot okozott. A későbbiekben aztán többször is tervbe vették, hogy az Oklahoma hajtóműveit is kicserélik turbinákra, erre azonban végül soha nem került sor. (A tervek szerint a standard csatahajók közül, éppen elavult és megbízhatatlan hajtóművei miatt, az Oklahoma került volna először kivonásra.)
     A Nevada osztály még kétcsavaros meghajtással készült, a későbbi egységek azonban már mind a biztonságosabb négycsavaros elrendezéssel épültek. A sebességnek az amerikaiak továbbra sem tulajdonítottak akkora jelentőséget, mint a britek, s inkább a védettséget és a tűzerőt részesítették előnyben. Úgy vélték, az ellenség néhány csomós sebességi fölényének nincs különösebb jelentősége, ezért csatahajóik számára megfelelőnek tartották a korban jó átlagosnak mondható 21 csomós sebességet. Arra viszont ügyeltek, hogy ezt a sebességet hajóik huzamosabb időn át is képesek legyenek tartani, a Delaware például egyik próbajáratán 24 órán át haladt a maximális 21 csomós sebességgel. Ugyanekkor az elvileg sebességi fölényben levő angol hajók ennél jóval rövidebb ideig, rendszerint legfeljebb csak 8 órán át voltak képesek teljes sebességgel haladni. Nem is szólva arról, hogy az angolok rendszerint kozmetikázott sebességi adatokat adtak meg, s valójában teljes terhelés mellett az ő csatahajóik se nagyon voltak képesek 20-21 csomónál nagyobb sebességre.
     Mindezt persze az amerikaiak is jól tudták, és miután kezdettől fogva a kötelékekben megvívott nagy flottaütközetekre készültek, úgy vélték, ha hajóik egységesen képesek lesznek tartani a 21 csomós sebességet, akkor ezzel gyakorlatilag egálba kerülnek az ellenséggel, hiszen annak csatahajó-köteléke se lesz képesebb ennél gyorsabban haladni, mivel a régi egységek lelassítják a többieket. Ha pedig az ellenség új, gyors hajóit különválasztja, azzal megbontja saját kötelékét, és lehetőséget nyújt arra, hogy az egymástól elváló kötelékekkel az amerikaiak egyenként vegyék fel a harcot. Az US Navy emellett tudatában volt annak is, hogy saját csatahajóinak hajtóművei sokkal megbízhatóbbak, mint a számításba jöhető ellenfeleké. Az amerikaiakkal ellentétben az angol, és különösen a japán csatahajók hajtóművei sok műszaki problémával küszködtek, és rendszerint egyszerre több hajójuk is mindig javításon volt.
     Hogy a csatahajók manőverezőképességét is közös nevezőre hozzák, s hajóik kötelékben is képesek legyenek egyszerre fordulni, az amerikaiak a hajók fordulási körét is egységesítették. A szabvány szerint minden csatahajónak 640 méter (700 yard) sugarú körben kellett képesnek lennie egy teljes fordulat végrehajtására.

A Colorado New York előtt, 1932-ben.

    Az új csatahajók főtüzérségének elrendezése is újszerű volt. A korábban épült dreadnoughtokkal szerzett tapasztalatok nyomán az új hajók nehézlövegeit négy lövegtoronyban kívánták elhelyezni, melyeket a hajók orrán és tatján, „superimposed” elrendezésben építettek be. A szárnytornyok rendszeresítésével az amerikaiak soha nem foglalkoztak, csatahajóik lövegtornyait kezdettől fogva a hajótest középvonalában építették be. Ilyen elrendezésben minden lövegtorony tüzelhetett mindkét oldalra, ezen kívül a középvonalban beépített lövegek visszarúgása által okozott rázkódás nem terhelte meg annyira a hajók szerkezetét, mint a szárnytornyoknál, nem is beszélve arról, hogy a barbetták középvonali kivágása kevésbé csökkentette a fedélzetek szilárdságát, mintha azokat a fedélzetek szélén helyezték volna el. Ugyanakkor viszont gondot okozott a megfelelő számú, 10-12 darab nehézlöveg elhelyezése. A középvonalban elhelyezett öt-hat ikertoronyból értelemszerűen csak kettő-kettő tudott előre, illetve hátra tüzelni, az ezek között levő egy vagy két torony csak erősen korlátozott szögben, oldalra volt csak képes sortüzeket leadni. A sok egymás mögött lövegtorony beépítése ráadásul nagy helyet igényelt. Ha túl közel helyezték el őket egymáshoz, zavarták egymás működését, ha pedig középen, a gépházak között építették be őket, a túlmelegedés miatt hűteni kellett a lőszerraktárakat.
     Hogy négy toronyban is nagyszámú löveget tudjanak elhelyezni, az US Navy vezetése a háromágyús lövegtornyok rendszeresítése mellett döntött. A háromágyús tornyok ekkoriban már nem számítottak különösebb újdonságnak, hiszen az épülőfélben levő olasz, osztrák-magyar, és orosz dreadnoughtok mind ilyen tornyokkal készültek. Az amerikai haditengerészetnél sem ekkor merült fel először a háromágyús tornyok ötlete, hiszen néhányan már csaknem tíz évvel korábban javasolták ezek rendszeresítését. (És nem sokkal korábban már a New York osztálynál is felmerült a háromágyús tornyok beépítésének gondolata.) A döntés meghozatala annyiból azonban kockázatos volt, hogy amikor végesítették az új csatahajók terveit, és azokat leadták a hajógyáraknak, a háromágyús tornyok terve és prototípusa még nem készült el. Ha tehát a tervezés során valami előre nem látott nehézség merült volna fel, s a tornyok nem készülnek el időre, vagy még rosszabb esetben a tervezőiroda csődöt mond, és nem tud egy működőképes lövegtornyot összehozni, az új hajók tüzérség nélkül maradtak volna, vagy még elkészültük előtt át kellett volna építeni őket ikertornyos kivitelre. Ez nem pusztán csak költséges és időigényes művelet lett volna, hanem ütőerejüket is csökkentette volna, hiszen a négy lövegtoronyban így csak nyolc ágyút tudtak volna elhelyezni.
     Mindez igencsak habozásra késztette az illetékeseket, és a tervezőiroda javasolta is, hogy a hármas tornyok kifejlesztéséig a készülő csatahajókat inkább ikertornyokkal szereljék fel, mely ötletet azonban a tengerészeti államtitkár elvetette. Szerencsére végül nem merült fel különösebb probléma, és az új lövegtornyok első prototípusa némi késéssel ugyan, de 1912 augusztusára elkészült, és megfelelően működött. A két első standard csatahajót, valószínűleg elővigyázatosságból, még vegyes, két és háromágyús tornyokkal szerelték, az utána következő három hajóosztály azonban mind 4x3-as elrendezésben készült.
     A háromágyús tornyokkal végzett első próbalövészetek során figyeltek fel arra, hogy az egyidejű sortüzeknél a kilőtt lövedékek zavarják egymás pályáját. Ezt kiküszöbölendő, a tornyok ágyúit a későbbiekben némi késleltetéssel sütötték el, először a két szélső löveget, majd a középsőt. Némi meglepetésre kiderült, ha a két szélső löveget egyszerre sütik el, azok lövedékei még így is zavarják egymást, holott ezek az ágyúk messzebb vannak beépítve egymástól, mint az ikerlövegtornyoknál. Ekkor jöttek csak rá arra, hogy még az ikertornyok ágyúinak egyidejű elsütése is interferenciát okoz a lövedékek pályájában, és ennek volt köszönhető a lövedékeknek az a szórása, melyre már korábban felfigyeltek, de okát, mivel ilyen interferencia kísérleteket a kétágyús tornyokon nem végeztek, nem tudták.
     A csatahajók főtüzérségének a Texas osztályon rendszerbe állított 356 mm-es lövegeket választották. A Nevada és Pennsylvania osztályú hajók az eredeti, 45-ös kaliberhosszúságú lövegeket, a New Mexico és Tennessee osztály ezek javított, 50 kaliberhosszúságú változatát kapta. Alighanem a hármas tornyok elkészülte körüli bizonytalanság miatt 1912 márciusában belekezdtek egy 380 mm-es löveg kifejlesztésébe is, hogy ha a háromágyús torony nem készül el időben, az új csatahajókat nyolc 38 cm-es löveggel szereljék fel. Miután a hármas lövegtornyok végül időben elkészültek, ezt a projektet törölték, de később feltételezhetően erre a már elkezdett munkára alapoztak, amikor 1913 végén belefogtak a 406 mm-es lövegek kifejlesztésébe. Eredetileg arra is gondoltak, hogy már a Pennsylvania osztályon is rendszeresítik ezeket a nagyobb tűzerejű ágyúkat, azonban végül nem kockáztatták meg, hogy a még javában fejlesztés alatt álló lövegekre alapozzanak a hajók építésénél. A 406 mm-es ágyúkat végül csak a Colorado osztály három elkészült hajója kapta meg először. A nagyobb kaliberű lövegek nagyobb súlya és mérete miatt ezeknél a hajóknál visszatértek az ikertornyokhoz, s a három csatahajó négy toronyban nyolc löveget hordozott. Csak a tervezett South Dakota osztályú hajókon rendszeresítették volna újra a háromágyús tornyokat, a nagyobb kaliber jelentette súlytöbblet miatt azonban ezek a hajóknak a méretei és tömege a standard csatahajókhoz képest ismét egy nagyságrenddel növekedtek volna.

Az első standard csatahajó, a Nevada, 1925-ben, már az első átalakítások után.

    Az új követelményeknek megfelelő, „szabványosított” csatahajók első példánya, a Nevada, 1916-ban állt szolgálatba az US Navy-nél. A hajó újszerűségét a kapitány személye is jelezni volt hivatott, ugyanis az első standard csatahajó parancsnokává az amerikai szuper-dreadnoughtok egyik atyját, William Sims sorhajókapitányt nevezték ki.
     Az Oklahoma gőzgépei ellenére az osztály kétségtelen evolúciós ugrást jelentett a korábbi dreadnoughtokhoz képest, a nemzetközi sajtóban ezért is kapta meg az angol Queen Elizabeth osztályhoz hasonlóan a szuper-dreadnought minősítést. Az olajtüzelés, a „superimposed” lövegtornyok, az új rendszerű páncélzat, a korábbiaknál jóval erősebb vízvonal alatti védelem mind minőségi változást jelentett a korábbi dreadnoughtokhoz képest. Mindezek, no meg a hajók egyszerű, mégis erőteljes vonalvezetése, kiváltotta a külföldi szakértők elismerését is, bár az „all or nothing” páncélzatról ekkoriban többnyire még elég kritikusan írtak. Az európai szakértők úgy vélték, az amerikaiak igen kockázatos lépést tettek, amikor kizárólag nagy lőtávolságokra számítva tervezték meg hajóik páncélzatát. Bár ők is valószínűsítették a lőtávolság további növekedését, úgy vélték, egyetlen haditengerészet sem lehet biztos benne, hogy csatahajóik mindig és mindenhol csakis nagy távolságokról veszik majd fel a harcot az ellenséggel. Úgy gondolták –ekkor még-, hogy ha valamilyen ok, például a rossz időjárás miatt az amerikai hajók tíz kilométer alatti távolságokon lesznek kénytelenek harcba bocsátkozni, a HE gránátok és a közepes kaliberű lövedékek darabokra fogják tépni őket.
     A négy lövegtorony és az olajtüzelés jelentette súlymegtakarítás a páncélmennyiség számottevő növelését tette lehetővé a korábbi osztályokéhoz képest. A négy toronyban elhelyezett főtüzérség és a kisebb helyigényű kazánok lehetővé tették a páncélöv által védett területek hosszának csökkentését is, ami egyben újabb súlymegtakarítást jelentett. Ezeknek köszönhetően a megelőző, New York osztályú csatahajókhoz képest a Nevada osztály páncélsúlya csaknem 40%-al növekedett, 8.120 tonnáról 11.162 tonnára. A kevésbé fontosnak tartott részek hanyagolásával ezt a páncélsúlyt főleg a fő páncélövre összpontosították, mely teljes hosszában 343 mm vastag lemezekkel volt borítva, a korábbi hajók 300 mm vastag páncélzata helyett. A fedélzeti páncél összvastagsága 127 mm volt –amit sokan már akkor is keveselltek-, a lövegtornyok páncélvastagsága pedig elérte a 457 mm-t.
     A 177,7 méter hosszú hajó 29 méteres szélessége zömök, széles és szilárd hajótestet eredményezett, mely billegésre kevésbé hajlamos révén stabil alapzatot biztosított a lövegeknek. Az amerikai koncepció, a britekéhez hasonlóan, egyébként is az volt, hogy nem a metacentrikus magasság (GM) növelése –vagyis a borulékonyság csökkentése- a fontos, hanem a dülöngélés mértékének csökkentése. Az amerikaiak nyilván úgy gondolták, teljesen mindegy, hogy a hajó 50 foknál borul e fel, vagy 60 foknál, a csatában ez semmilyen gyakorlati előnyt nem jelent számára. A fontos az, hogy minél kisebb legyen a „rolling period”, vagyis a jobbra-balra való dülöngélés periódusideje, azaz a hajó a lehető legkevésbé hánykolódjon a hullámokon. Ez tette lehetővé ugyanis, hogy az ágyúkat célon lehessen tartani. A Nevada metacentrikus magasságát végül, főleg az alul elhelyezett olajtartályoknak köszönhetően, azért így is sikerült az akkoriban elég jó értéknek számító 6,5 lábon (1,98 méter) tartani.
     A következő standard csatahajók, a Pennsylvania osztály építésénél a jól sikerült Nevada osztályt vették mintának. Olyannyira, hogy az eredeti tervek szerint egyszerűen csak megismételték volna a Nevada osztályt, vagyis tulajdonképpen azt négytagúra bővítették volna. A haditengerészeti vezérkar azonban azzal a kívánsággal fordult a tervezőiroda felé, hogy az új hajókon már mind a négy lövegtorony háromágyús legyen. Ez a méretek további növekedését vonta maga után, melynek következtében a terveket természetesen teljesen át kellett dolgozni, s a végeredmény így ténylegesen is egy új hajóosztály lett.
     A 185 méter hosszú és 30 méter széles Pennsylvania és Arizona vízkiszorítása minden korábbi amerikai csatahajóénál nagyobb, 31.400 tonna volt. A nagyobb méretek lehetővé tették a vízvonal alatti torpedóvédelem további erősítését, melynek mélysége itt már elérte a három métert. Ezeken a csatahajókon használták először az amerikai hajókra később is jellemző, függőleges válaszfalakkal több részre tagolt védelmi rendszer, melynek rekeszeit felváltva folyadékkal –olajjal vagy vízzel- töltötték fel, illetve üresen hagyták. A Pennsylvania osztály torpedóvédő rendszere az akkori számítások szerint 200 kg TNT robbanásának is képes volt ellenállni. Ez akkoriban kiváló teljesítménynek számított, mellyel az amerikai rendszer egyenrangú volt a német csatahajók torpedóvédelmével, és sokkal jobb volt, mint az angol csatahajók védelme.
     Elődeiktől eltérően ezek a hajók már négycsavaros meghajtást kaptak, és a gőzgépeket végképp mellőzve mindegyikük gőzturbinákkal volt felszerelve. A hajtóművek 31.500 lóereje a szabványos, 21 csomós sebesség elérését tette lehetővé. A páncélzat elrendezése és vastagsága gyakorlatilag megegyezett a Nevada osztályéval.
     A haditengerészet eredetileg négy ilyen hajót szeretett volna, az egyre nagyobb és egyre drágább csatahajók költségei miatt elégedetlenkedő Kongresszus azonban hosszas viták után is csak kettő megépítését volt hajlandó engedélyezni. A politikusok borzadva figyelték, ahogy Mahan jóslatának megfelelően a dreadnoughtok egyre nagyobbak és egyre drágábbak lettek, s a folyamatnak nem látszott vége szakadni. Alig öt évvel korábban még a 20 ezer tonnás Delaware volt a legnagyobb és legerősebb dreadnought, ám eddigre az új hajók vízkiszorítása már 30 ezer tonna fölé nőtt, és a haditengerészet még nagyobbakat akart.
    

A Tennessee 1922-ben, a kanadai Empress of Australia utasszállító mellett.
Nem törődve az egekbe emelkedő költségek miatt elégedetlenkedő politikusokkal, a haditengerészet már 1913-ban elkezdte a következő, már háromtagúra tervezett csatahajóosztály tervezését. Az 1914 januárjában megrendelt csatahajók, a későbbi New Mexico osztály, szokás szerint megint valamivel nagyobbra sikeredtek, mint elődeik. A tervezésnél ezúttal is az előző osztályokra építettek, azonban a jobb tengerállóság végett a hajókat az egyedülállóan elegáns klipper orral szerelték fel, ami valamelyest megnövelte a hosszúságot, 190 méterre. A csatahajókon már a bulbaorr is beépítésre került, mellyel valamelyest csökkentették a hajótest hullámképző ellenállását. Miután a flotta vezetése nem volt teljesen elégedett a 45 kaliberhosszúságú lövegek teljesítményével, az új hajókra már a nagyobb átütőerejű, 50 kaliberhosszúságú 356 mm-es lövegek kerültek, melyek hármas lövegtornyai szintén új tervezésűek voltak. A másodlagos tüzérség szintén új típusú lövegeket kapott. Mindezek a hajók tömegének újabb növekedését eredményezték, mellyel a vízkiszorítás 32 ezer tonnára emelkedett.
     A flotta eredetileg még nagyobb hajókat akart, melyeket a fejlesztés alatt álló új, 406 mm-es lövegekkel szereltek volna fel, azonban ehhez már nemcsak a Kongresszus, hanem a tengerészeti minisztérium támogatását sem tudták megnyerni. Az új hajóosztály így lényegében az előző, Pennsylvania osztályú csatahajók valamelyest növelt és továbbfejlesztett változata volt, a fentebb ismertetett módosításokkal. Az osztályt -a Kongresszus ellenállása miatt- eredetileg csupán kéttagúra tervezték, de 1914-ben sikerült rásózni a görögökre a nem túl jól sikerült Mississippi osztály két sorhajóját, és ezek eladási árából többé-kevésbé sikerült fedezni a harmadik egység építési költségeit is.
     Az új csatahajókról nemcsak a döfőorr tűnt el végre, hanem a hajótest oldalán beépített kazamatákban elhelyezett közepes lövegek is. Ezeket a változtatásokat már a Nagy Fehér Flotta világ körüli útja idején javasolták a mérnökök, azonban a haditengerészet csak most jutott el odáig, hogy végre rászánja magát a konvenciókkal való szakításra. A terveken eredetileg még szerepelt néhány kazamata üteg a hajók oldalán, s a hajótesten megtalálhatóak voltak az eredetileg ezeknek szánt beugrások. Mikor az osztály elsőként elkészült hajóját, a Mississippit, a hajógyár átadta a haditengerészetnek, ezek a kazamatákban elhelyezett lövegek még ott voltak a hajótesten, mire azonban a hajó szolgálatba állt, már eltüntették őket. A közepes kaliberű lövegeket a felépítményekben kialakított lövegállásokba helyezték, s ettől kezdve minden amerikai csatahajó ilyen elrendezéssel épült.
     Az osztály tagjai közül a Mississippi és az Idaho a hagyományos turbinás meghajtással épült, míg a New Mexico –melynek építését eredetileg California néven kezdték meg- az akkoriban forradalmi újdonságnak számító turbóelektromos meghajtással készült. Az amerikai haditengerészet a kezdeti nagy remények után elég nagyot csalódott az első gőzturbináiban, aminek köszönhetően később sem tudták teljesen levetkőzni a bizalmatlanságot a turbinás meghajtás iránt. Bár később az új típusú turbinák végül beváltották a hozzájuk fűzött reményeket és jól teljesítettek, a haditengerészet mérnökei folytatták az alternatív meghajtások utáni kutatásokat. A turboelektromos meghajtástól nagy előnyöket reméltek, nagyobb mozgékonyságot, egyszerűbb felépítést, nagyobb sérülésállóságot, helymegtakarítást, nagyobb hatótávolságot, sőt, még súlymegtakarítást is. Bár ezek az elvárások nem minden esetben teljesültek úgy, ahogy előzetesen várták, és az új hajtóműveknek kezdetben elég sok műszaki problémájuk akadt, a flotta vezetése nagyon elégedett volt velük, és a továbbiakban minden később megépült, illetve tervezett csatahajójukat és csatacirkálójukat ilyen meghajtással kívánták ellátni.

Az épülő Tennessee 1917 októberében.

A Tennessee és a Big Five.

    A Tennessee osztály története hivatalosan 1915 március harmadikán kezdődött, amikor a Kongresszus két új, első osztályú csatahajót rendelt meg a haditengerészet részére. A tervezés, illetve az új hajók paraméterein és költségein való vitatkozás persze már korábban elkezdődött. A flotta ezúttal is 406 mm-es lövegekkel felszerelt csatahajót akart, a minisztérium pedig ezúttal is tartotta magát ahhoz, hogy amíg az új lövegek fejlesztése nem fejeződik be, és amíg azok nincsenek rendesen kipróbálva, nem kockáztatja meg beépítésüket a csatahajókra. A két új csatahajó így végül ismét csak a Nevadával kezdődött sorozat folytatása lett, lényegében a New Mexico osztály ismétlése, kisebb-nagyobb változtatásokkal.
     A pénzügyminisztérium az év végén utalta át az új hajók megépítésére szánt összeg első részleteit, ezt követően kötötték meg a szerződéseket a hajógyárakkal és a bedolgozó üzemekkel, s ezután kezdődhettek meg az előkészítő munkálatok. Miután nem teljesen új konstrukcióról volt szó, a tervezés gyorsan haladt, és a hajógyárak következő év áprilisára megkapták a csatahajók tervdokumentációját. A háborús helyzet miatt a két hajó építése némi késedelemmel végül csak 1917 tavaszán kezdődött, és már csak a háború után állították őket szolgálatba.
     A haditengerészet azonban ezt követően sem szűnt meg tovább követelni a 406 mm-es csatahajóit. Az új fegyver kétkaliberes többlete a torkolati energia 50%-os növekedését jelentette a 356 mm-esekhez képest, ami értelemszerűen nagyobb lőtávolságot, és nagyobb páncélátütő képességet jelentett. Hogy 1913-ban, amikor a fejlesztési munkák megkezdődtek, kivel szemben érezte szükségét az US Navy a világ legnagyobb hajóágyúinak, nem teljesen világos. A mai, hivatalos álláspont szerint a fő ellenség természetesen Németország volt –ugyan ki más…-, melynek haditengerészete ugyanekkor kezdte meg 38 cm-es lövegeinek kifejlesztését. E nézet szerint a 406 mm-es löveg a német 38 cm-esekre adott méltó válasz volt.
    Josephus Daniels, tengerészeti államtitkár.(1862-1948) Ami véleményem szerint képtelenség. A német hajóágyúról, melynek a tervezők ekkor még csak éppen, hogy felvázolták első körvonalait, semmit nem lehetett tudni, tehát az amerikai mérnökök aligha igazodhattak ahhoz, hogy ennek paramétereit múlják felül, hiszen azokkal ekkor még alighanem a német tervezőmérnökök sem voltak teljesen tisztában. Viszont ekkor már annál inkább tisztában lehettek a Royal Navy új, 38 cm-es lövegének paramétereivel, melynek fejlesztését egy évvel korábban, 1912-ben kezdték meg. Miután a tervezők a páncélzat tervezésénél is azt tartották szem előtt, hogy az képes legyen ellenállni az angol 38 cm-es lövedékeknek, alighanem a hajóágyúk esetében is ilyesmi lehetett a fő szempont, vagyis az angol rivális felülmúlása. A 40,6 cm-es amerikai hajóágyú tehát alighanem egyszerűen csak a 38 cm-es angol lövegre adott válasz volt, egyébként ugyanúgy, ahogy a 38 cm-es német löveg is.
     A flotta már az új ágyú fejlesztésének legelején, 1913-ban is ezt a löveget tekintette a leendő csatahajók elsődleges fegyverzetének, és már a Pennsylvania osztályt is ezzel szerették volna felszerelni. A minisztérium azonban, a még folyamatban levő fejlesztésre hivatkozva, illetve az újabb méret és költségnövekedés, valamint az ezek folyományaként várható kongresszusi elutasítás miatt aggódva, a Pennsylvania és a New Mexico osztálynál ugyanúgy elvetette az új fegyver rendszeresítését, ahogy elutasította azt az ötletet is, hogy a Tennessee osztály csatahajóit 12 darab 356 mm-es löveg helyett tíz 406 mm-essel szereljék fel. Az utóbbi csatahajók esetében leginkább a költségvetési megfontolások játszhattak szerepet, hiszen a 406 mm-es löveg prototípusa már 1914 augusztusában megkezdte a próbalövészeteket, tehát az 1917-ben elkezdett csatahajókon már megkockáztathatták volna beépítésüket. A hivatalos álláspont azonban az volt, hogy 12 darab új típusú, 50 kaliberhosszúságú 356 mm-es löveg összességében véve képvisel akkora tűzerőt, mint nyolc-tíz darab 406 mm-es löveg.
     A vita tehát lényegében itt is akörül forgott, a flotta a sűrű fillért, vagy a ritka forintot válassza. A kisebb kaliberű, de nagyobb számú lövegekkel nagyobb volt a találati arány, a kevesebb, de nagyobb kaliberű ágyúk lövedékei viszont nagyobb pusztító erővel bírtak. Mint rendesen, a vita végül itt is a nagyobb kaliber javára dőlt el.
     Az új hajóágyúk rendszeresítése mellett a haditengerészeti szakértők az éppen folyamatban levő háborúból meríthettek újabb érveket. A gyakorlatban is bebizonyosodott, hogy a lőtávolságok tényleg tovább nőttek, ezen kívül hivatkozhattak arra is, hogy az ekkoriban rendszeresítésre került új, 12.500 yard (11,25 km) hatótávolságú angol torpedók jelentette veszély miatt a csatahajók csak ezek hatótávolságán kívülről vehetik fel a harcot egymással. A haditengerészet egy új hajóosztályt akart, 35-40 ezer tonnás vízkiszorítással, és 10-12 darab 406 mm-es löveggel.
     1916 májusában a flotta vezérkara jóváhagyásra a minisztérium elé terjesztette a legújabb csatahajók hivatalosan is elfogadott új terveit. A tervvázlatok egy 35.500 tonnás, tíz darab 406 mm-es ágyúval felszerelt hajóról szóltak. A lövegeket öt darab kétágyús toronyban helyezték volna el, melyekből kettőt a hajó orrán, hármat pedig a tatján építettek volna be, hasonlóan az első amerikai dreadnoughtokhoz.
     Wilson elnök tengerészeti ügyekkel foglalkozó államtitkára –Secretary of the Navy, lényegében a tengerészeti miniszter-, Josephus Daniels, már korábban is képviselt álláspontjának megfelelően, elutasította a tervezetet. Daniels ezúttal is kijelentette, nem támogatja egy új csatahajóosztály kifejlesztését, a flotta gazdálkodjon a régi tervekkel. Miután Daniels ellenállását hosszú és heves viták után sem sikerült leküzdeni, a haditengerészet kénytelen volt ismét visszatérni a korábbi csatahajók terveihez. A hajók méretei elvileg lehetővé tették volna háromágyús, 406 mm-es lövegtornyok beépítését is, azonban az ezek jelentette túlsúly kompenzálása végett a csatahajók egyéb paramétereit –sebesség, védettség- kellett volna lerontani. Ez nem tűnt célravezető eljárásnak, ezért a haditengerészet végül megelégedett azzal, hogy a csatahajókon csupán nyolc nehézlöveget helyeznek el, négy ikerlövegtoronyban beépítve. Ezen kívül a hajók minden másban teljesen megegyeztek a korábbi, Tennessee osztályú csatahajókkal, és a gyakorlatban azok erősített fegyverzetű testvérhajóinak tekinthetők. A négytagúra tervezett osztály első egységének, a későbbi Maryland-nek az építését a Tennessee-vel szinte egy időben, 1917 áprilisában kezdték meg, a többiek építését azonban az USA időközben bekövetkezett hadba lépése késleltette, és végül csak 1919-ben folytatták azokat. Az osztály negyedik tagja, a Washington –ironikus módon-, a Washingtoni Konferencia áldozatául esett. Miután a hajó már nem fért bele a konferencia által meghatározott tonnamennyiségbe, építését nem fejezték be. A félkész csatahajót lőgyakorlatokon célhajóként használták, s végül 1924 novemberében egy céllövészeten a New Mexico és a Texas ágyúi süllyesztették el. (Talán lehetett is benne némi célzatosság, és burkolt kritika, hogy a Washingtoni Konferencia után az épülőfélben levő csatahajók közül a haditengerészet éppen a Washingtonról mondott le, és ezt süllyesztette el.)
     A Tennessee és a Colorado osztály csatahajói a következő két évtizedben az amerikai haditengerészet fő ütőerejét jelentették. Bár a csatahajók lényegében ugyanazon tervek szerint épültek, mint a többi standard csatahajó, elegáns, modernebbnek tűnő vonalaik miatt azoktól jól elkülönültek. A fő tüzérség lövegeinek számától eltekintve teljesen egyforma hajókra a húszas évek végén ragadt rá a Big Five jelző, mely szintén megkülönböztette, és kiemelte őket a többiektől.
     A haditengerészetnek 1916 végére sikerült kiverekednie egy új, a 406 mm-es lövegekre épített csatahajóosztály hivatalos jóváhagyását. Ezek a hajók, a később befejezetlenül maradt South Dakota osztály, azonban már jócskán túlléptek a standard csatahajókon, s tűzerőben, védettségben, és sebességben egyaránt jelentősen felülmúlták őket. Mindennek az ára persze ismét a méretek további növekedése volt, mely ezeknél a hajóknál már jócskán a 40 ezer tonna fölé nőtt. A méretek növekedése tehát tovább folytatódott, ahogy Mahan jósolta, és ki tudja meddig tartott volna, ha a Washingtoni Konferencia nem vet véget neki.

A Tennessee vízrebocsátása.

Védettség.

    Bár a Tennessee osztályú csatahajók minden vonatkozó szakirodalom szerint az előző, New Mexico osztály ismétlései voltak, a két hajóosztály között azért jelentős különbségek találhatók. A hajók méretei szinte teljesen megegyeznek, a 190 méter hosszú, 29,7 méter széles, és 9,4 méter merülésű hajótestnek még a formája is azonos az előző csatahajókéval, attól a különbségtől eltekintve, hogy itt már végleg elhagyták a hajók oldalán beépített másodlagos tüzérség kazamatáit, és a hajótest oldala végig törés nélküli, sima felületet mutatott. A csatahajók feltűnő jellegzetessége volt a látványos, előreugró klipperorr. Az orrfedélzet elülső részét pár fokban lefelé hajlították, részben a súlymegtakarítás végett, részben pedig talán mert úgy gondolták, a felcsapódó víz így gyorsabban lefolyik róla. A hajók hátsó része a korban elég elterjedt, süllyesztett tatfedélzetet kapott, elsősorban szintén azért, hogy takarékoskodjanak a súlyon. Az emelt orrfedélzet, és a süllyesztett tatfedélzet nagyjából 6/4 arányban osztotta meg a hajók hosszát.
     A felépítmények alakjában már jelentős változások mutatkoznak a korábbi csatahajókhoz képest. A Tennessee, és az őt követő Colorado osztály csatahajói a korábbiakénál jóval nagyobb felépítményeket, elsősorban nagyobb parancsnoki hidakat kaptak, és a korábbiaknál szintén nagyobb, háromszintes megfigyelőállásokat helyeztek el a két rácsárboc tetején. A New Mexico osztályú hajók egyetlen kéményével ellentétben a Big Five csatahajói két hosszú, vékony kéménnyel voltak felszerelve, amik ugyan esztétikai szempontból nem mutattak valami jól, de az angolok és németek által kedvelt zömök, széles kéményekkel ellentétben kis célpontot nyújtottak az ellenséges lövedékeknek.
     A két kémény tulajdonképpen már jelezte is, hogy a korábbi csatahajókéhoz képest a legnagyobb változtatásokat a hajók belsejében hajtották végre. A Big Five ugyanúgy turbóelektromos meghajtást kapott, mint a New Mexico, azonban a gépek elrendezése teljesen más volt. A csatahajók belsejét sokkal több részre osztották fel, mint elődeikét, ami kiváló ellenálló képességet adott a hajóknak a vízbetörések esetén. A torpedóvédelmi rendszer által határolt belső térben a hajók teljes hosszában két, a hajófenéktől a páncélfedélzetig érő hosszanti, vízzáró válaszfalat vezettek végig. A keresztválaszfalakkal együtt ezek olyan aprólékos rekeszelést tettek lehetővé, és olyan sok részre osztották fel a csatahajók belső terét, ami egyedülálló volt akkoriban. Mindent beleszámítva a csatahajók vízvonal alatti része nem kevesebb, mint 768 kisebb-nagyobb vízmentes cellából és helyiségből állt, míg a vízvonal felett összesen 180, egymástól jól elszeparálható rekeszt alakítottak ki. Mindennek nem csupán a vízbetörések esetén volt nagy jelentősége, hanem a hajón keletkezett tüzek elszigetelését és megfékezését is nagyban segítették, valamint mérsékelték a robbanások és repeszek által okozott sérülések mértékét, a károsodott területek nagyságát.
    Az épülő Tennessee 1919-ben. A vízvonal alatti rekeszek számában természetesen benne foglaltatnak a torpedóvédő rendszer cellái is. A rendszer szintén egyedülállóan erős volt a maga korában, valószínűleg erősebb, mint bármely más korabeli csatahajóé. A rendszer alapja tulajdonképpen már az első amerikai dreadnoughtokon adva volt, hiszen kezdettől fogva több, egymás mögött függőlegesen beépített belső válaszfallal akarták felfogni a vízvonal alatti találatok következtében keletkezett vízbetöréseket. Ezeknek a válaszfalaknak a száma folyamatosan nőtt, az első csatahajókon még csak kettő volt belőlük, a Tennessee-n viszont már öt. (A hajótest külső lemezeit nem számítva.) Az olajtüzelés bevezetésével logikusan adódott az ötlet, hogy a hajók üzemanyagkészletét ezekben a rekeszekben kellene tárolni. Eleinte csak annyi előnyt láttak ebben, hogy az üzemanyag így lesz a lehető legközelebb a kazánokhoz, ezenkívül a mélyen a hajó belsejében elhelyezett üzemanyag-tárolók lejjebb viszik a hajó súlypontját is. Később aztán rájöttek arra is, hogy rugalmas anyagként az olaj a víz alatti robbanások lökéshullámának elnyelésében is nagyon hatásos anyag.
     Az US Navy nem sajnálta a pénzt a víz alatti robbanások hatását, és az ellenük való védekezés hatékonyságát vizsgáló kísérletekre, melyek alapján arra a következtetésre jutottak, a legcélszerűbb eljárás az, ha a két szélső rekeszt üresen hagyják, a belsőket pedig olajjal, illetve vízzel töltik fel. A kísérletek és elméleti számítások alapján az amerikaiak rájöttek, hogy a víz alatti robbanások által okozott pusztítást nem annyira maga a robbanás, hanem az általa a vízben keltett lökéshullám okozza. A csatahajók torpedóvédő rendszerének első, üresen hagyott rekeszének feladata tehát az volt, hogy a robbanás által keltett lökéshullámot közvetítő gázbuborék nyomását elnyelje. A hajótest külső lemezeinek átszakadását követően ez a gázbuborék az első rekesz üres cellájában hirtelen teret nyert, kitágult, miáltal energiája egy nagy részét elvesztette, nyomása csökkent. Az ezután következő, rugalmas és hajlékony szerkezeti acélból készült válaszfalak, maguk is rugalmas membránlemezként működve, a rájuk ható nyomás által deformálódva alakváltozásukkal a lökéshullám erejét tovább csökkentették, miközben felfogták a robbanószerkezet, illetve a széttört külső lemezek repeszdarabjait is. A rekeszekben tárolt olaj rugalmassága további energiát nyelt el, illetve a lökés maradék erejét a következő válaszfal felületére egyenletesen elosztva továbbította. A lökéshullám maradék energiáját aztán az utolsó, szintén üresen hagyott rekeszben az újabb hirtelen térfogatváltozás nyelte volna el, mármint akkor, ha a lökéshullám egyáltalán eljutott idáig.
     A víz alatti robbantási kísérletek során kipróbálták azt is, nem e volna hatásos eljárás, ha a hajók külső oldalát a vízvonal alatt is páncéloznák, már amennyire a súlytöbblet ezt lehetővé teszi. A kísérletek során azonban kiderült, ez a fajta külső páncélozás a vízvonal alatt becsapódó gránátok ellen ugyan eredményes és hatásos, ám a torpedók és aknák által okozott pusztítás mértékét rendkívül megnöveli. A becsapódó gránátok ütését, és a robbanást magát az ilyesfajta páncélzat jól felfogta, ám a már említett lökéshullámmal nem birkózott meg. A súlyproblémák miatt egyszerűen képtelenség volt az egész hajótestet olyan erős páncélzattal ellátni, ami a torpedóknak ellent tudott volna állni, a vékonyabb páncéllemezeket pedig a víz alatti robbanás lökése darabokra törte, és aztán ezeknek a lemezeknek a darabjait maga előtt tolva, azokat repeszekként zúdította rá a belső válaszfalakra. A külső páncélozásnak ezek a nehéz darabjai erősen perforálták, és ezzel jelentősen meggyengítették a belső válaszfalakat, amiket aztán a repeszek után érkező lökéshullám már könnyen átszakított. A kísérletek tanulsága tehát az volt, hogy nemcsak hogy páncélozni nem szabad a külső lemezeket, hanem egyenesen a lehető legvékonyabb acéllemezekből kell készíteni azokat, hogy darabjaik ne okozhassanak nagy károkat a belső válaszfalakban.
     Ennek megfelelően a Tennessee és testvérhajói oldalfala a páncélöv alatt mindössze 9,5 mm vastag acéllemezekből készült, és ugyanilyen vastag volt a második válaszfal is. Ezt követően a további, olajjal feltöltött rekeszek válaszfalai már vastagabb anyagból készültek, a következő kettő 16 mm-es, a harmadik pedig 19 mm-es lemezekből. (A kísérletek tapasztalataira hivatkozva egyesek úgy vélték, hatékonyabb lenne a rendszer, ha olaj helyett vízzel töltenék fel ezeket a rekeszeket, de miután az üzemanyagként szolgáló olaj volt a legkézenfekvőbb megoldás, és máshová azt nem is nagyon lehetett volna elhelyezni, a javaslattal nem foglalkoztak komolyabban.) A legbelső válaszfal, mely az utolsó, üres rekeszt választotta el a hajó belsejétől, szintén 9 mm vastag lemezekből készült. A több más haditengerészetnél, és néhány korábbi amerikai csatahajón is használt belső, páncélozott torpedóvédő válaszfalat a Big Five hajóin nem használták, minden válaszfal speciális, rugalmas szerkezeti acélból készült.
     Ezek a torpedóvédő válaszfalak a hajófenéktől egészen a fő páncélfedélzet alatti első fedélzet, az úgynevezett „splinter deck” magasságáig húzódtak, de két vízzáró hosszanti válaszfallal, nagyjából az első és az ötödik torpedóvédő válaszfal felett, még ezt a fedélzetet is rekeszelték. A torpedóvédő rendszer mélysége a legszélesebb helyeken elérte a 4,9 métert. Ezt a korabeli viszonyok között nagyon mélynek számító védelmet a turbóelektromos meghajtórendszer kis helyigénye tette lehetővé.
     A csatahajók torpedóvédelme által támasztott követelmény az volt, hogy az képes legyen 300 kg TNT robbanásának ellenállni, de a rendszer valószínűleg ennél lényegesen ellenállóképesebbre sikeredett. Bizonyosan sokkal jobb volt, mint az angol csatahajók védelme –amit a tapasztalat később bizonyított is-, és alighanem jobb volt a német és japán csatahajók védelménél is. Valószínűtlennek tűnik, hogy a hajók megépítése idején rendszerben álló torpedók bármelyike képes lett volna leküzdeni a Big Five csatahajóinak torpedóvédelmét.
     A hajófenék védelme ennyire már nem volt kiemelkedő, bár a korabeli viszonyok között nem is számított rossznak. A hajó majdnem teljes hosszában nagyjából egy yard (90 cm) mélységű duplafenék –a kazánok alatt növelt mélységű tripla fenék- megfelelt a követelményeknek. Ennél lényegesen nagyobb mélységű hajófenék beépítése a gépek helyigénye miatt nem is nagyon lett volna lehetséges.

A Tennessee kikötőben, nem sokkal szolgálatba állítása után.

    A csatahajók páncélzata a Nevada osztályú hajók óta szabványosnak számító „all or nothing” rendszer szerint épült, és tulajdonképpen majdnem teljesen meg is egyezett a Nevada, és az utána épült többi amerikai csatahajó páncélzatának felépítésével. A védelem fő elemét itt is az úgynevezett citadella, vagy páncéldoboz adta, mely a hajó létfontosságú részeit, a gépházakat és lőszerraktárakat védte a becsapódó lövedékektől. A csatahajó oldalát védő páncélöv a szokásos módon az elülső, 1. lövegtorony előtt kezdődött, és a hátsó, 3.-as lövegtorony mögött végződött. Az öv szélessége 5,33 méter volt, mely majdnem egyenlően oszlott meg a vízvonal feletti és alatti rész között. Normál terhelés mellett a páncélöv 2,59 méter mélységig ért a vízvonal alá, míg felső széle 2,74 méter magasan húzódott a vízvonal felett. A páncélzat vastagsága az öv teljes hosszában végig 343 mm volt, mely a vízvonal alatt fokozatosan vékonyodott, és az öv alsó szegélyénél 203 mm vastagságúra csökkent. A számítások szerint az öv képes volt ellenállni a 14 ezer yard (12,6 km) feletti távolságról kilőtt 356 mm-es lövedékeknek.
     Az öv páncéllemezeit háromméteres darabokban, szegecsekkel és csavarozással erősítették a hajótest lemezeire. (Miután villanyhegesztés akkoriban még nem létezett, természetesen az egész hajó szegecseléssel épült.) Átlagban fél négyzetméternyi területre jutott egy felfogató csavar. A szokásos gyakorlattal ellentétben a páncéllemezek alá nem építettek be teakfa alapot, mely növelte a páncélzat rugalmasságát, és segített az azt érő ütések és rázkódások energiájának tompításában, illetve a hajótest szerkezetében való elosztásában. Ilyen teakfa alapot az amerikaiak csak a lövegtornyok lemezei alá szereltek fel. (Ott, ahol a többiek nem.)
     Az öv két végét, a hajó orr illetve tat részén, egy páncélozott keresztválaszfallal zárták le, hogy a hajó belseje védve legyen az orr és tat felől érkező gránátokkal szemben is. Ezek a keresztválaszfalak az övvel megegyező vastagságúak voltak, vagyis 343 mm-esek. A szokásos gyakorlat szerint ez a válaszfal, folyamatosan csökkenő vastagságban ugyan, de általában a hajó alsó fedélzeteit is védte, néha leért egészen a hajófenékig. Az amerikai csatahajókon azonban ezek kiterjedése a páncélövhöz igazodott, vagyis az öv felső szegélyétől az alsóig húzódtak csupán.
     Ez az elrendezés nagyjából megegyezett a hagyományos páncélzatú hajókéval, a fő különbség az volt, hogy itt a páncélöv felett a csatahajó nem kapott semmilyen védelmet. A többi haditengerészet csatahajóin a fő páncélöv felett egy vékonyabb, általában 100-200 mm vastag, a főfedélzetig érő másodlagos páncélöv is húzódott, amit viszont az amerikai tervezők felesleges súlypazarlásnak tekintettek, és teljesen elhagytak. A Big Five csatahajóin a hajók oldala a páncélöv feletti szinten 25,4 mm-es, afelett pedig mindössze 12,7 mm-es szerkezeti acélból készült. A hajók orr része szintén nem kapott semmilyen vertikális védelmet, viszont a tatrészen, a csavartengelyek és a kormánylapát védelme érdekében, egy 3,65 méter széles, szinte teljesen a vízvonal alatt elhelyezkedő, 203 mm vastag páncélövet építettek be, mely a fő páncélövtől a kormányszerkezet kamrájának végéig húzódott. Ezt az övet hátul, a kormánykamra hátsó részén, egy szintén 203 mm vastag keresztválaszfallal zárták le.
     A felépítményen a lövegtornyokon kívül csupán a parancsnoki híd és a füstcsövek kivezetése volt páncélvédelemmel ellátva. A híd, pontosabban az ott elhelyezett páncélozott kormányállás, igen erős, 406 mm vastag lemezekkel volt borítva, míg az őt a hajó belsejében, a B torony lőszerraktára mögött elhelyezett központi irányítóállással összekötő akna 343 mm vastag lemezekből készült. A füstcső kivezetések, melyek védelmének az orosz-japán háború tengeri ütközeteit elemezve az amerikaiak igen nagy fontosságot tulajdonítottak, szintén szokatlanul erős védelmet kaptak. A páncél vastagsága a kivezetések tövénél 381 mm volt, majd e felett a füstcsöveket védő, kúp alakú burkolatokat, egészen a felső fedélzetig, 203-229 mm vastag páncélzattal látták el.
     A 356 mm-es lövegtornyok páncélzata szintén nagyon erős volt. A homloklemez vastagsága elérte a 457 mm-t, míg a tornyot oldalt 229-254, hátul pedig 229 mm vastag lemezek borították. A tetőlemezek 127 mm vastagok voltak. A tornyok barbettái a fő páncélfedélzet felett egységesen 320 mm vastag lemezekből készültek, míg ez alatt vastagságuk 102-114 mm volt. A másodlagos tüzérség felépítményben beépített lövegei nem kaptak páncélvédelmet.

A Tennessee páncélzatának elrendezése.

    A standard csatahajók fő páncélfedélzetét a páncélöv felső szegélyénél építették be, a citadella felső lezárásaként. Ez ismét csak eltért az akkoriban szokásos gyakorlattól, mely a fő páncélövet rendszerint ennél lejjebb, a vízvonal közelében helyezte el, s annak döntött széleit az öv alsó szegélyéhez vezették le, így az egyben erősítette a vízvonal védelmét is. Az amerikai hajóknak a páncélöv két oldalának felső szegélyei között húzódó fő páncélfedélzete viszont teljesen egyenes volt. E fedélzet alatt egy szinttel egy második, vékonyabb páncélfedélzetet is elhelyeztek. A korábbi amerikai csatahajókon ez volt a „teknősfedélzet” (turtle deck), melynek széleit lefelé döntötték, és rendszerint az öv alsó szegélyéhez vitték le. A Big Five csatahajóin azonban ez a fedélzet is teljesen egyenes volt, valószínűleg azért, hogy ezzel is növeljék a torpedóvédő rendszer tereit, és annak ellenálló képességét. A torpedóvédő válaszfalak ugyanis a második páncélfedélzetig értek fel, s ha ezt lefelé vezetik, a rendszertől vettek volna el területet.
     Az amerikai szakértők úgy vélték, az általuk várt igen nagy lőtávolságokról kilőtt, meredek szögben a fedélzetre becsapódó gránátok ellen nem célszerű szétforgácsolni a fedélzetek védelmét, és ahelyett, hogy több fedélzetet páncéloznának vékonyan, jobb, ha –a „minden vagy semmi” szellemében- inkább csak egyet páncéloznak, de azt vastagon. A felső fedélzetek védelmét nemcsak feleslegesnek találták, hanem hátrányosnak is, abból a szempontból, hogy a viszonylag magasan elhelyezett páncélozás kedvezőtlenül befolyásolta a hajó súlypontját. Úgy vélték, azzal, hogy a páncélfedélzetet lejjebb viszik, javítják a hajó stabilitását is. Elgondolásuk szerint az így összevont, a korabeli átlagnál jóval vastagabb páncélfedélzet képes lett volna ellenállni a felülről becsapódó nehézgránátoknak is. A második páncélfedélzetet már csak azért tartották szükségesnek, hogy a fő páncélfedélzeten esetleg keresztülhatoló repeszeket, illetve a becsapódó lövedékek által okozott hatalmas ütés következtében a páncél belső oldaláról leváló törmeléket felfogják.
     A Big Five csatahajóinak fő páncélfedélzete minden korábbinál erősebb volt, vastagsága elérte a 89 mm-t. Az alatta levő második, repeszfogó páncélfedélzet (splinter deck) vastagsága 38 mm volt. Legalábbis ezek a szakirodalomban olvasható, hivatalosan megadott adatok. Az amerikaiak azonban itt megint csak szépítik egy kicsit saját technológiájuk nagyszerűségét. A csatahajók keresztmetszeti rajzain jól látható, hogy ez a 89 mm-es páncéllemez valójában egy 44,5 mm-es lágyacél lemezre laminált azonos vastagságú, 44,5 mm-es páncéllemez volt csupán. A szerkezeti acélt azért mégis csak túlzás azonos vastagságban beszámítani, s szerintem a két lemez összességében véve legfeljebb csak nagyjából 70 mm vastag páncélzatnak felelhetett meg. Ami egyébként a korabeli mércével mérve még így is nagyon jónak számít. Ugyanez a helyzet az alsó páncélfedélzettel, melynek 38 mm-es vastagsága egy 12,7 mm-es lágyacél lemezre laminált 25,4 mm-es páncéllemezt takar. Ezek tényleges ellenálló képessége nagyjából egy 30 mm-es páncéllemeznek felelhetett meg.
     Az „all or nothing” koncepciónak megfelelően a felső fedélzetek semmilyen páncélozást nem kaptak, ezek készítésénél mindössze 7,6 mm-es szerkezeti acélt használtak. A tat felé viszont a második páncélfedélzetet, ezúttal is a csavartengelyek és a kormányszerkezet védelmében, meghosszabbították, vastagságát a kormánykamra felett 158 mm-re növelték. Ez a páncélfedélzet a hajó orrában is túlnyúlt valamelyest a citadellán. Itt az orrban elhelyezett torpedóvető csövek kamrája igényelt védelmet, mely felett a fedélzetet 76 mm vastagon páncélozták.
    

A Colorado keresztmetszet rajza.
Ha a Big Five csatahajóinak fedélzeti páncélzatát csupán 70+30 mm vastagságúnak tekintjük, az akkor is kiválónak számított a maga korában. A páncél vastagságát tehát nem lehet kifogásolni, a koncepció, mely szerint elrendezték, viszont itt is kérdéseket vet fel. A szakirodalom szerint az, hogy mellőzték a felső fedélzetek páncélzatát, előnyös hatással volt a hajók súlypontjára. Ezt elég nehéz megérteni, hogy miért. A felső fedélzet páncélzata ugyanis mindig viszonylag vékony, legfeljebb 50 mm-es volt. A vastagabb fő páncélfedélzet viszont lejjebb volt elhelyezve, mint az amerikai csatahajókon, nagyjából ott, ahol azok második páncélfedélzete húzódott. A felső páncélfedélzetet az „all or nothing” hajókon tehát elhagyták, amivel javítottak a súlyponton, a nehéz fő páncélfedélzetet viszont a hagyományos elrendezéshez képest megemelték, amivel nagyjából le is adták azt az előnyt, amit a páncélozatlan felső fedélzettel szereztek.
     Általában nekem az egész „all or nothing” rendszerről ez a benyomásom, vagyis hogy amit nyertek a réven, azt elvesztették a vámon. Én legalábbis nem látom ezeken a hajókon azt az erősebb védelmet, amit általában a rendszernek tulajdonítanak. A hagyományos elrendezésű, szintén 30-35 ezer tonnás angol és német csatahajók páncélzata nagyjából ugyanolyan vastag volt, mint az amerikai csatahajóké. Az övnél például 33-35 cm, és bár a fő páncélöv szélessége talán kisebb volt valamelyest, de ennek fejében a hajók oldalának felső részét is páncélozni tudták. A fedélzeteknél volt valami kis fölénye az amerikai hajóknak, és talán a híd meg a lövegtornyok páncélzata is erősebb valamivel az átlagnál. (A második világháborús hajók esetében nagyjából ugyanezt találjuk.) A hagyományos elrendezés tehát ugyanakkora súly mellett megközelítőleg ugyanolyan erős védettséget tudott biztosítani a hajóknak, csak éppen jóval nagyobb felületen.
     A hagyományos, és „all or nothing” rendszer összehasonlítgatásával már több helyen foglalkoztam, felesleges ezt újra végigzongorázni. Röviden csak annyit, hogy az előző elrendezés rugalmasabb, többrétegű rendszer, az utóbbi pedig mondhatni a merev ellenállásra épít, és egyetlen, nagyon vastag páncéllemezt állít a becsapódó lövedék útjába. A fedélzeti páncélzatnál például utóbbi elrendezés egyszerűen a lemez vastagságára, és ellenálló képességére épít, előbbi pedig arra, hogy a felső fedélzet vékonyabb páncéllemezei aktiválják a lövedék gyújtóját, letörik lágyacélból készült sapkáját, becsapódási sebességét csökkentik, így a gránát jó esetben még a viszonylag mélyen beépített fő páncélfedélzet előtt felrobban, vagy kevésbé szerencsés esetben erősen csökkent páncélátütő képességgel ér el odáig. Részben ugyanez érvényes a felső páncélövre is, melynek egyik feladata szintén az, hogy a laposabb szögben becsapódó lövedék gyújtóját aktiválja, és sapkáját letörje.
     Ezzel kapcsolatban felettébb érdekes egy 1919 elején keltezett amerikai tanulmány, mely a háború tapasztalatait összegezve lényegében megkérdőjelezi az „all or nothing” rendszer hatékonyságát és értelmét. Az értekezés szintén megállapítja, hogy a nagyobb lőtávolságok következtében a korábbinál sokkal nagyobb fontosságot kell tulajdonítani a fedélzeti páncélzatnak, azonban azt is hozzáteszi, hogy az egyre nehezebb és egyre nagyobb szögben becsapódó lövedékeket egyetlen páncélfedélzet képtelen megállítani, ugyanis lehetetlen olyan vastag, és olyan súlyos fedélzeti páncélzattal ellátni a csatahajókat, ami erre képes lenne. Ehelyett a tanulmány, melyet egy 1919-es csatahajótervhez mellékeltek a szerzők, David Taylor és Stanley Goodall, a felső fedélzet vékony páncélozását javasolja, hogy az a becsapódáskor aktiválja a lövedék gyújtóját. Ugyanebből a célból javasolták a hajók oldalának teljes páncélozását. Miután a súlyproblémák miatt ezt természetesen nem lehetett a páncélövvel azonos vastagságban megoldani, ide is vékonyabb, úgynevezett „decapping” lemezek elhelyezését ajánlották. Ugyanekkor megállapították, a nagy lőtávolságon meredek szögben becsapódó lövedékekkel szemben a fő páncélöv szerepe egyre kisebb, nem érdemes tehát erőltetni annak további vastagítását. A vastagság növelésével szemben a szerzők inkább a döntött páncélzat bevezetését részesítették előnyben.
     A tanulmány még több, figyelemre méltó megállapítást tartalmaz. Hibásnak minősíti a korábbi amerikai stratégiát, mely a sebességnek másodlagos jelentőséget tulajdonított, és úgy véli, a háború tapasztalatai alapján egyértelművé vált, a sebességi fölénynek stratégiai és taktikai szempontból egyaránt igen nagy jelentősége van, ezen kívül a csatahajókra egyre nagyobb veszélyt jelentő torpedók ellen is fontos a mozgékonyság további növelése. A szerzők a cirkálók és rombolók elleni harchoz nem tartották megfelelőnek a korábbi, 76-127 mm-es lövegeket, és másodlagos tüzérségként a nagy tűzerejű 152 mm-es lövegek újbóli rendszeresítését javasolták. A füstcső kivezetések vastag páncélozását feleslegesnek minősítették, és azt ajánlották, a jövőben minden csatahajót szereljenek fel két felderítő repülőgéppel. A légelhárításról alkotott véleményük különösen érdekes: „A légelhárító fegyverzetre csak azért van szükség, hogy az képes legyen az ellenség aeroplánjait vagy léghajóit távol tartani. A repülőgépek elleni legjobb védelem a légifölény birtoklása.”
     Mindent egybevetve tehát ez a tanulmány lényegében az „all or nothing” rendszerről való lemondást javasolta az US Navy-nek. Amire persze nem került sor, hiszen az uralkodó trenddel nehéz szakítani, de a szerzők javaslatai azért nem maradtak teljesen visszhang nélkül. Felső páncélövet továbbra sem építettek egyetlen amerikai csatahajóra sem, de bevezetésre került a döntött páncélzat, és a tervezők később nem spóroltak a lövedék sapkájának letörésére szolgáló, 25-38 mm vastag „decapping” lemezekkel sem. A későbbi amerikai csatahajók tervezésénél a lehető legnagyobb sebesség elérését tűzték ki célul, és nyilván nem maradt visszhang nélkül a légifölény jelentőségére figyelmeztető mondat sem.

A California hátsó lövegtornyai, a csatahajó átépítése után, 1944-ben.

Tűzerő.

    A dreadnoughtok korai ellenzői előrejelzéseikben megjósolták, hogy az új hajóosztály méretei folyamatosan növekedni fognak, miután az egymással versengő haditengerészetek állandóan egymásra akarnak majd licitálni. Néhányan azt is előre jelezték, hogy a méretek növekedésével alighanem a lövegek kalibere is növekedni fog.
     A csatahajók standard fegyverzete ekkor már évtizedek óta a 305 mm-es löveg volt, melyekből rendszerint négy darabot szereltek fel a hajókra. A dreadnoughtok és a csatacirkálók kezdetben szintén ezt a kalibert kapták, csak éppen nagyobb számban, mint a korábbi sorhajók. A kaliber növelését egyébként szintén az angolok kezdték meg, amikor 1912-ben szolgálatba állított Lion osztályú csatacirkálóikat és Orion osztályú csatahajóikat 343 mm-es ágyúkkal szerelték fel. Ez főleg az akkori Első Lord, Jacky Fisher mániájának volt köszönhető, aki kincstári ésszel úgy vélte, a nagyobb kaliber nagyobb lőtávolságot tesz lehetővé, vagyis a nagyobb kaliberű lövegekkel felszerelt hajók olyan távolságról vehetik tűz alá az ellenfelet, ahonnan az kisebb kaliberű lövegeivel nem tud válaszolni.
    A Tennessee nehézágyúi, nem sokkal a hajó szolgálatba állítása után, 1920 augusztusában. A többi haditengerészet természetesen ezúttal sem kívánt lemaradni, és az 1909-ben megkezdett angol fejlesztések hírére ők is hozzáfogtak saját, a korábbinál nagyobb kaliberű lövegeik kifejlesztésébe. Miután az esztelen csatahajó-építési versenyben a versengő felek nem egyszerűen csak utolérni, hanem lekörözni akarták az ellenfelet, a 343 mm-es lövegre rendszerint ennél is nagyobb kaliber volt a válasz. Az amerikaiak 1910-ben álltak neki saját lövegeik kifejlesztésének, melyet 356 mm-esre terveztek, amivel felülmúlták angol vetélytársaikat. (Akik erre kifejlesztették a 380 mm-es ágyúikat, melyeket az amerikai 406 mm-es löveg követett, és ha a washingtoni szerződés nem állítja le az őrületet, következtek volna a már tervezőasztalon levő 457 mm-es és 503 mm-es lövegek, és ki tudja, hol ért volna véget az egész.) Az 1914-ben, először a New York osztály csatahajóin szolgálatba új löveg alapvetően megbízható fegyvernek bizonyult, mellyel felszerelték a következő, Nevada és Pennsylvania osztályú csatahajókat is. Ennek ellenére a haditengerészet nem volt teljesen megelégedve az új ágyúval, melynek teljesítményét nem tartották elég jónak, és elégedetlenek voltak a lövegtornyok gyakori műszaki meghibásodásaival is. A flotta a következő hajóosztályokat a már fejlesztés alatt álló 406 mm-esekkel szerette volna felszerelni, ám miután ebbe a tengerészeti minisztérium nem egyezett bele, inkább a már meglevő 356 mm-eseket tervezték át. A kaliberhosszúságot a korábbi 45-ről 50-re növelték, ami ugyan ágyúnként 17 tonna többletsúlyt jelentett, ám a hosszabb csőnek köszönhetően a korábbinál sokkal nagyobb kezdősebességet sikerült elérni, ami értelemszerűen nagyobb lőtávolságot és nagyobb páncélátütő képességet eredményezett.
     A 14/50 Mark 4 jelű löveget 1918-ban állították rendszerbe az ekkor elkészült New Mexico osztályú csatahajókon. A 18,14 méter hosszú lövegek teljes súlya 81,47 tonna volt, a csövek számított élettartama 250 lövés. Az ágyúk lőszerellátmánya csövenként 100 lövedék, a tűzgyorsaság percenként 1,5 lövés volt.
     A korábbi lövegek iránt támasztott egyik legfőbb kifogás azok kis csőemelkedése volt. Bár az amerikai hajóágyúk még ezzel a kicsi, 15 fokos csőemelkedéssel is figyelemreméltóan jó lőtávolságot értek el -21.140 méter, ami valamivel még jobb is volt a korabeli átlagnál-, az igen nagy lőtávolságokra alapozó haditengerészet ezt kevesellte. Már az ágyúk rendszerbe állítását követően, 1915-ben javasolták, hogy a tornyok módosításával a csőemelkedési szöget 20 fokra növeljék, de például az Atlanti Flotta parancsnoka, Frank Friday Fletcher, már ekkor legalább 38, de lehetőség szerint inkább 45 fokos csőemelkedést akart. A tervezők végül a 30 fokban állapodtak meg, ennél nagyobb csőemelkedéshez ugyanis teljesen új lövegtornyokat kellett volna kifejleszteni, módosítani kellett volna a barbettákat, és mindezek komoly súlytöbblettel jártak volna.
     A New Mexico osztályú hajók még a régi, 15 fokos csőemelkedést lehetővé tevő lövegtornyokat kaptak –később ezeket is módosították-, a Tennessee és a California azonban már kezdettől fogva az új tornyokkal volt felszerelve. A korabeli viszonyok között igen nagynak számító, 30 fokos csőemelkedés kiemelkedően nagy lőtávolságot tett lehetővé. A maximális csőemelkedésnél, 853 méter/sec kezdősebesség mellett, a csatahajók lövegei 33.190 méter távolságra voltak képesek eljuttatni a 635 kg súlyú lövedékeket. A csatahajók, melyeket az amerikai doktrínának megfelelően kizárólag nagy lőtávolságokról vívott harcra készítettek fel, csupán páncéltörő gránátokkal voltak felszerelve, a nagy robbanóerejű HE lövedékek gyártását 1915-ben beszüntették. (A parti célpontok ellen jól használható gránátok gyártását a háború idején aztán újraindították.) A 635 kg súlyú, 125,6 cm hosszú AP lövedék 14,3 kg-os robbanótöltettel rendelkezett.A Tennessee egyik lövedéktároló helyisége. A gránátok kilövéséhez 213,2 kg súlyú kivetőtöltetet használtak, melyet négy részben, zsákokba csomagolva töltöttek be a gránátok mögé. A lövedékek 12.980 méteres távolságon 302 mm, 18.290 méterről 170 mm vastag páncéllemezek leküzdésére voltak képesek.
     A lövegeket fix szögben, plusz egy fokos csőemelkedésnél lehetett csak utántölteni. A haditengerészet kezdetben előnyben részesítette a minden szögben, vagy legalábbis széles szögtartományban utántölthető, angol mintájú konstrukciókat, később azonban megfigyelték, hogy rendszerint az angol csatahajókon is nulla fokra, vagy ehhez közeli alacsony szögekre engedik le a csöveket a töltéshez. A fix szögben tölthető lövegek kisebb helyigényűek, egyszerűbb szerkezetűek, és könnyebbek voltak, így az amerikai tervezők végül ezt a megoldást választották.
     A 973 tonna súlyú hármas lövegtornyok csöveit a -5/+30 fokos szögtartományban lehetett emelni. A leghátsó torony okozott némi fejtörést, ugyanis a süllyesztett tatfedélzeten beépített torony barbettája olyan alacsony volt, hogy maximális csőemelkedésnél az oda mélyen benyúló löveg zavarta volna a lőszerliftek tevékenységét. A problémát kezdetben úgy kívánták megoldani, hogy a hátsó torony lövegeinek legnagyobb csőemelkedését 18 fokban korlátozzák. A flotta azonban érthetően elégedetlen volt ezzel a megoldással, amint azzal az ötlettel is, mely a két hátsó torony megemelését javasolta. Végül úgy oldották meg a kérdést, hogy a torony lőszerraktárát és lőszerkezelő helyiségét a barbettán kívül, a hajó belsejében helyezték el.
     Az 1-es és 4-es tornyokat 290 fokban, a 2-es és 3-as tornyokat 280 fokos szögben lehetett körbeforgatni. A csövek maximális emelési sebessége 9 fok/sec, a tornyok forgatási sebessége 2 fok/sec volt. A lövegtornyok és az ágyúcsövek mozgatásáról nagyrészt villamos berendezések gondoskodtak, a tornyok forgatását és a csövek emelését 50 Le-ős villanymotorok végezték, a töltőberendezéseket és a lőszerfelvonókat pedig 35-90 lóerős motorok működtették. A tornyokon belül az egyes ágyúkat, akárcsak az osztrák-magyar Tegetthoff osztályon, egymáshoz rögzítették, így azokat csak együtt lehetett emelni. Ettől függetlenül az ágyúkat jól elkülönítették, és tűzálló válaszfalakkal választották el egymástól. A csövek viszonylag közel voltak egymáshoz, a középvonalaiktól számítva 180 cm-re, ami egyidejű sortüzek leadásánál interferenciát okozott a lövedékek pályájában, és nagy lőtávolságokon nagy szórást eredményezett.
     A lövegtornyok sokkal egyszerűbb szerkezetűek voltak, mint angol megfelelőik. A hidraulikus rendszerek mellőzése, a fix töltési szög, nemcsak egyszerűbb mechanikát tett lehetővé, hanem súlymegtakarítást is eredményezett. A háromágyús, igen erős páncélzatú tornyok nem sokkal voltak nehezebbek, mint az angol csatahajók 38 cm-es ikerlövegtornyai (880 tonna). A forgatómechanizmus egyszerűbb szerkezete lehetővé tette, hogy a gránátok egy részét, nagyjából a harmadát, a barbetták szabad belső tereiben, több helyre elosztva tárolják. Az angol szakértők nem voltak elragadtatva ettől a megoldástól. Részben biztonsági okokból tartották megkérdőjelezhetőnek az ötletet, részben pedig egyszerűen nem tartották praktikus megoldásnak, hogy ütközetben a gránátokat vagy fél tucat különböző helyről kell odacipelni a lőszerszállító liftekhez.
     Hogy eldöntsék, ez a lövedéktárolási módszer hosszabb időn át is lehetővé teszi e a csatahajók tüzelésének folyamatosságát, King tengernagy 1942 őszén egy szokatlan kísérletre adott utasítást. Parancsainak megfelelően az 1942 október tizedikén megtartott lőgyakorlaton az Idaho-nak addig kellett folyamatosan tüzelnie két első lövegtornyából, amíg teljesen ki nem fogyott a lőszere. (A lőgyakorlat nem akármilyen látványosságnak ígérkezett, és mintegy ötven tengerésztisztnek sikerült ilyen-olyan megfigyelőként felfurakodnia a csatahajó fedélzetére.)
     A kísérlet –mely után természetesen cserélni kellett az első lövegtornyok összes ágyúját- kielégítő eredménnyel zárul. A 156 leadott sortűz –három és hatágyús sortüzek- közül alig fél tucat esetben jelentkezett kisebb fennakadás és késlekedés, egyébként a csatahajó tartani tudta a tüzelés tempóját, s átlagban 80 másodpercenként adott le sortüzet. Csak az utolsó tíz sortűznél, amikor az addigra nyilván már teljesen kimerült legénységnek a legtávolabbi helyekről kellett a lőszerfelvonókhoz cipelni a gránátokat, lassult a tempó, ekkor átlag kétpercenként adták le az utolsó sortüzeket. Komolyabb műszaki hiba nem fordult elő, és baleset sem történt. (Mindezt össze lehet vetni mondjuk az angol csatahajók lövegtornyainak a Bismarck elsüllyesztése során mutatott teljesítményével…) A vezetés tehát megállapíthatta, a lövedéktárolás módozata teljesen megfelel az elvárásoknak.

Az ágyúcsövek cseréje az Idahón, a húszas években.

    Mint már többször említésre került, az US Navy csatahajóit kizárólag az ellenséges csatahajókkal nagy lőtávolságról, és kötelékben megvívott tengeri ütközetekre tervezték. Ennek megfelelően az amerikaiak feleslegesnek tartották a korábban alkalmazott erős, 152-203 mm-es lövegekből álló másodlagos tüzérséget. Nagy távolságokról megvívott harcban ezek hatástalanok lettek volna az erősen páncélozott célpontok ellen, és miután a csatahajó-kötelékek erős fedezete ütközetben elvileg távol kellett, hogy tartsa a támadó cirkálókat és rombolókat is, az ellenséges nehézgránátokon kívül az egyetlen tényleges fenyegetésnek az éjszakai romboló, vagy torpedónaszád támadások látszottak. A kis hajók ellen felesleges súlypazarlásnak tűntek a korábbi kaliberű lövegek, s a teoretikusok úgy vélték, a nehézágyúkon kívül a csatahajók fegyverzetét elegendő lesz néhány 76 mm-es gyorstüzelővel kiegészíteni. Azonban nem tartott sokáig, hogy rájöjjenek, a 76 mm-esek még a rombolók ellen sem elég hatásosak, s ennél azért nagyobb kaliberre van szükség. A 127 mm-es másodlagos tüzérség így már az amerikai dreadnoughtok második osztályán, a Delaware osztályú hajókon visszatért a csatahajókra.
    A Tennessee egyik 127 mm-esének nyitott lövegállása. A takarólemezek jobbra, a felépítmény oldala mellett vannak elhelyezve. Nagyjából ugyanezt a fejlődési pályát futotta be a mintaadó brit haditengerészet is. Az első dreadnoughtok másodlagos fegyverzete ott is 76 mm-es lövegekből állt, majd miután ennek elégtelen voltáról meggyőződtek, a kalibert ők is megnövelték, ott 102 mm-re. Azonban az angolok a háború előtt ennél még tovább léptek, és csatahajóikon ismét rendszerbe állították a 152 mm-eseket. Részben mert úgy gondolták, a gyorsan támadó rombolókat gyorsan meg is kell állítani, amihez nagy tűzerejű lövegek szükségeltetnek, részben pedig mert a várható hadműveleti területen, a rendszerint elég rossz látási viszonyokkal rendelkező Északi-tengeren, ők nem bízhattak a nagy lőtávolságokban. (A második világháború előtt nagyjából ugyanez történt. Az angolok és amerikaiak, akik bízhattak abban, hogy nagyszámú kísérőhajójuk távol tartja tőlük a kisebb ellenséges hajókat, másodlagos tüzérségként ismét kisebb, 114-132 mm-es lövegeket választottak, és értetlenül csodálkoztak, vajon a németek miért tartják meg csatahajóikon a „felesleges” 152 mm-es lövegeket?)
     A Big Five csatahajóin rendszeresített 127 mm-es ágyúkat először a Florida osztályú csatahajókon állították szolgálatba, még 1911-ben. A löveg nagyon jól sikerült, nagyon pontos, és a kaliberhez képest nagy tűzerejű fegyver volt, s feladatára, vagyis az ellenséges rombolók és torpedónaszádok elleni harcra, kiválóan megfelelt. A későbbiekben valamennyi csatahajó másodlagos fegyverzetét ez az ágyú alkotta, mellyel rombolókat és tengeralattjárókat is felszereltek. A háború alatt az angolok kipróbálásra három darabot vásároltak a típusból, melyeket Scapa Flow védelménél alkalmaztak. Az ágyúkkal olyannyira elégedettek voltak, hogy 1918-ban további 150-et rendeltek belőlük, azonban a nem sokkal később bekövetkező német összeomlás, és a háború befejezése után a rendelést törölték. Ezek a lövegek még a második világháború idején is megtalálhatóak voltak számos kísérő-anyahajó, illetve teherhajó fedélzetén.
     A Big Five csatahajóin a korábbiaktól eltérően mellőzték a hajótest oldalán beépített kazamatákat, és a másodlagos tüzérség valamennyi lövegét a fedélzeten, illetve a felépítményeken helyezték el. Ezzel kiküszöbölték a nagy sebességnél, vagy viharos tengeren felcsapódó víz által jelentett problémákat, és a korábbiaknál sokkal kényelmesebb körülményeket teremtettek a kezelőszemélyzet számára. A csatahajók 14 ágyújából tizet a főfedélzeten, a felépítményekben helyeztek el, kettőt a parancsnoki torony két oldalán, kettőt pedig a kémények között, kétoldalt építettek be. Utóbbiak szabadon álltak a fedélzeten. Miután a koncepció az volt, hogy ezeket az ágyúkat kizárólag könnyűfegyverzetű ellenséges egységek, rombolók vagy naszádok ellen fogják használni, nem kaptak semmilyen páncélzatot vagy lövegpajzsot.
     Az egyenként 5,1 tonna súlyú lövegek teljes hossza 6,64 méter volt, tűzgyorsaságuk 8 lövés/perc, a cső számított élettartama 700 lövés. Az ágyúkat minden hajón egyesével építették be, ezeket a lövegeket ikertornyokban nem használták. (Bár tervek készültek rá.) Az egyes ágyúállások teljes súlya, állványzattal együtt, 10,2 tonna volt. A teljesen kézi üzemelésű lövegekkel mintegy 135 fokos szöget fedhettek le, s azokat lépcsőzetesen építették be, úgy, hogy a fedélzeten elhelyezett ágyúk közül hat tüzelhetett egyenesen előre, négy pedig hátra. A csöveket a -10/+15 fokos szögtartományban lehetett emelni, s azokat bármilyen csőállásban újra lehetett tölteni. Az alacsony alsó csőállásra azért volt szükség, mivel ezeket az ágyúkat torpedó-elhárításra tervezték használni, vagyis arra számítottak, az éjszaka támadó torpedónaszádok ellen esetenként nagyon kis lőtávolságról kell majd felvenni a harcot. A 15 fokos maximális emelési szöget a lőtávolság növelése érdekében később 20 fokra növelték.
     A lövedékek kezdősebessége igen nagy volt, elérte a 960 méter/sec értéket. A maximális, 15 fokos csőemelkedésnél ez 12.850 méter, húsz fokos csőemelésnél 14.490 méter lőtávolságot tett lehetővé. A 22,7 kg súlyú gránátokból a lőszerkiszabat csövenként 230 lövedék volt.
     Az ágyúkhoz páncéltörő lövedékeket is használhattak, melyek 2.930 méteren 102 mm, 7.320 méteren pedig 51 mm vastag páncéllemezek átütésére voltak képesek.

A California lőgyakorlaton, a húszas években.

    Az eredetileg torpedó-elhárításra szánt 76 mm-es lövegek is megmaradtak a hajók fedélzetén, funkciójuk azonban közben módosult. A hajók ellen nem megfelelő tűzerejűnek bizonyuló kiskaliberű ágyúkat a továbbiakban légvédelmi célokra használták, s ilyen minőségükben a Tennessee fedélzetén négyet építettek be belőlük, kettőt a főárboc, kettőt pedig a csónakdaruk mellett kétoldalt. 1922-ben további négyet helyeztek el a csatahajó fedélzetén, kettőt a parancsnoki toronynál, az ott beépített 127 mm-es lövegek mögött, kettőt pedig a kémények között, az eredetileg ott elhelyezett, de közben leszerelt 127 mm-esek helyén.
     A Tennessee fedélzetén elhelyezett, már légvédelmi lövegként készült 76 mm-eseket 1913-ban állították szolgálatba. Az egyenként 340 kg súlyú, 1,9 méter hosszú ágyúk tűzgyorsasága légvédelmi löveghez képest viszonylag alacsony, 9 lövés/perc volt. A teljesen kézi működtetésű ágyúk csövét a -15/+75 fokos szögtartományban lehetett emelni. (Az alacsony alsó csőállás valószínűleg a torpedóelhárító múlt öröksége volt.) Az 5,9 kg súlyú lövedékek 75 fokos csőállásnál és 503 méter/sec kezdősebességnél az 5.490 méteres magasságot érhették el –ami a maguk korában légvédelmi célokra tökéletesen megfelelt-, míg legnagyobb vízszintes lőtávolságuk 45 fokos csőemelésnél 8.050 méter volt.

Civil látogatók a Tennessee tatfedélzetén, nem sokkal a hajó szolgálatba állítása után.

    Eredeti állapotában a Tennessee fel volt szerelve még néhány 12,7 mm-es géppuskával, és négy hatfontos jelzőágyúval is. A hajón szolgáló tengerészgyalogosokból, illetve az erre a célra kijelölt tengerészekből a Tennessee fedélzetén a korabeli gyakorlatnak megfelelően egy úgynevezett partraszálló különítményt is létrehoztak, melynek fegyvertárába tartozott néhány 76 mm-es szárazföldi tábori ágyú is, melyeket szintén állandóan a hajó fedélzetén tároltak.
     A fenti fegyverek persze nem sok harcértéket képviseltek, és érthető módon csak néhány helyen említik meg őket a csatahajó fegyvertárában. Az viszont már meglepő, hogy sok helyen nem tesznek említést a csatahajón elhelyezett négy darab 533 mm-es, vízvonal alatti torpedóvető csőről sem. Az amerikai haditengerészetnél a csatahajók tervezése idején még mindig elevenen élt az az elképzelés, mely szerint a modern, nagy hatótávolságú torpedók továbbra is fontos részét képezik a csatahajók arzenáljának, és ütközetben még jó hasznát vehetik azoknak. A torpedóvető csöveket azonban a korábbi gyakorlattal ellentétben már nem osztották szét a hajó különböző részeiben, hanem valamennyit az 1-es lövegtorony előtt építették be, kettesével jobb, illetve bal oldalon. A torpedókamrát az 1-es torony lőszerraktárától bizonyos távolságot tartva helyezték el, hogy egy sérülés következtében keletkezett tűz vagy robbanás esetén nehogy az berobbantsa a lőszerraktárakat is. A torpedókról aztán később kiderült, hogy a csatahajók már nem sok hasznukat veszik, ellenben a vízvonal alatti védelem igen sebezhető pontját jelentik, úgyhogy a Tennessee torpedóvető csöveit 1937-ben el is távolították.

Lőszerberakodás a New Mexicón.

    A csatahajó lövegeinek tűzvezetését a nagyméretű rácsárbocok tetején elhelyezett megfigyelőállásokból irányították. A korábbi csatahajókénál jóval nagyobb, háromszintes állás alsó szintjén a másodlagos tüzérség lövegeinek tűzvezetésére szolgáló optikai távolságmérőket helyezték el, a középső szinten a nehéztüzérség távolságmérői voltak, a felső szinten pedig a megfigyelőállás helyezkedett el, ahonnan a lövedékek becsapódását és a tüzelés eredményességét ellenőrizték. Elhelyeztek egy optikai távolságmérőt a parancsnoki hídon is, egy másikat pedig a 3-as lövegtorony tetején. Előbbi a főtüzérség elülső, utóbbi pedig a hátsó lövegtornyainak tűzvezetését segítette volna. A tűzvezető állásokból az adatokat a mélyen a hajó belsejében, a gépházak és az elülső lőszerraktárak között fekvő központi irányítóállásnak továbbították, ahol a hajó tűzvezetésre szolgáló mechanikus számítógépei a beérkező adatok alapján kiszámították, és a lövegtornyokhoz továbbították a lőelemeket.
     Ezen kívül a 356 mm-es lövegtornyok mindegyike rendelkezett saját távolságmérővel és tűzvezető berendezéssel, hogy a központi tűzvezetés esetleges kiesése után helyi irányítással is tovább tudjanak tüzelni.

A Tennessee a futópróbákon. A felirat szerint a hajó 21,9 csomós sebességet ért el, a szakirodalom csak 21,01 csomóról tud.

Sebesség.

    Az Egyesült Államok terjeszkedése kezdetben alapvetően kontinentális volt, és az új állam étvágyát sokáig teljesen kielégítették az észak-amerikai kontinens hatalmas, még érintetlen területei. Miután ezeket magába olvasztotta, kezdett csak terjeszkedni a kontinens határain túlra. Mindaddig, amíg az amerikai érdekeltségek nagyjából a Washington és Los Angeles közti területeket érintették, a flottának nem volt más feladata, mint a saját partok, és a kereskedelmi flotta hajóinak védelme. Miután azonban a birodalom a kontinensen túlra is terjeszkedni kezdett, a hadihajók által biztosítandó területek határai az óceánok túlsó partjáig terjedtek ki. Miután az Egyesült Államok nem rendelkezett olyan jól kiépített támaszponthálózattal, mint az angolok, mely lehetővé tette volna, hogy a hajók szigetről szigetre haladva, az azokon felépített bázisok szénkészleteire támaszkodva szeljék át az óceánokat, minden más haditengerészetnél fontosabbá vált számukra hadihajóik nagy hatótávolsága. A kezdetben követelményként megállapított hatezer mérföldes hatótávolság 1910-re már tízezer mérföldre nőtt. Miután a hajók üzemanyagkészletét nem lehetett a végtelenségig növelni, a nagy hatótávolságok eléréséhez takarékos üzemű hajtóművekre volt szükség. A jól bevált gőzgépek gazdaságos üzemeltetésűek voltak ugyan, de nagy helyigényük, erős vibrációjuk, illetve az általuk elérhető korlátozott sebesség miatt a modern flották számára nem nyújtottak igazán kielégítő megoldást.
     A problémák orvoslására az újonnan rendszeresített turbinás meghajtás tűnt ideális megoldásnak. A gőzgépekhez képest kisméretű, de nagy teljesítményű turbinák kisebb gőzmennyiséget is igényeltek, ami kedvező üzemanyag fogyasztással kecsegtetett. Bár az angol Charles Parsons már a XIX. végén előállt a hadhajók meghatására alkalmas gőzturbináival, a Royal Navy meglepő módon egészen 1905-ig nem rendszeresítette azokat hadihajóin. Az áttörést ezen a téren is Jacky Fisher Első Lordsága hozta meg, akinek vezetése alatt a brit flotta végre nagy nehezen áttért a turbinás meghajtásra.
     Az amerikaiak ezúttal is csupán orrhosszal lemaradva követték a briteket. A General Electric Company 1900-ban kezdte meg saját turbináinak tervezését, melyek a konstruktőr után Curtis turbinák néven váltak ismertté. Charles Curtis, és a projekt igazi agytrösztje, William LeRoy Emmet, 1903 októberében mutatta be első, 5.000 kW teljesítményű turbináját, mellyel rögtön ki is ütötték az amerikai piacról a Parsons céget.
    

Összehasonlítás. Bal oldalon egy nyolcezer lóerős Curtis turbina, jobb oldalon egy nyolcezer lóerős dugattyús gőzgép. Utóbbi egyébként a Titanic egyik főgépe.
Értesülve róla, hogy az angolok a jövőben turbinás meghajtással kívánják ellátni hadihajóikat, az US Navy 1905-ben három cirkálót három különféle meghajtással szerelt fel, hogy a gyakorlatban is tesztelni tudja a különböző meghajtások eredményességét. Az egyik cirkálót Parsons, a másikat Curtis turbinákkal szerelték fel, míg a harmadik a hagyományos gőzgépeket kapta. Az év végén megtartott próbajáratok eredményei alapján a haditengerészet vezetése úgy döntött, a flotta hajóinak meghajtásaként a jövőben a gőzturbinákat fogják előnyben részesíteni. A haditengerészet a Curtis céget bízta meg a turbinák legyártásával, részben nyilván a hazai ipar védelme és támogatása miatt, részben pedig azért, mert a Curtis turbinák mérete és helyigénye kisebb volt, mint a Parsons turbináké. Az első amerikai csatahajó, melyet turbinás meghajtással láttak el, a Delaware osztályba tartozó North Dakota volt, melynek építését 1907-ben kezdték el.
     Nyilván a hajtóművek iránti fokozott érdeklődésnek is köszönhető, hogy az amúgy is műszaki beállítottságú amerikaiak már 1899-ben egy olyan szervezeti lépésre szánták el magukat, melyet a legtöbb külföldi haditengerészet megdöbbentő hibának tartott, vagyis hogy összevonták a műszaki és fedélzeti tisztek képzését. Ettől kezdve a gépész és tengerésztisztek, gyökeres ellentétben más haditengerészetek gyakorlatával, egységes tisztikart alkottak.
     (Az európai haditengerészeteknél a régi, idejétmúlt tradíciónak megfelelően a gépészeket afféle kiszolgáló személyzetnek tekintették, akiknek feladata az volt, hogy az urakat, a fedélzeti tiszteket és tüzéreket, a csata helyére fuvarozzák. Valahogy úgy tekintettek rájuk, mint a lovagok a fegyverhordozóikra, az ókori katonák a harci kocsik hajtóira, vagy mint a görög harcosok a gályák evezőseire. Fel sem merült, hogy a gépésztiszt egyenrangú lehetne a fedélzeti tiszttel. Ezt a megkülönböztetést tovább erősítette, hogy a fedélzeti tisztek többnyire nemesi családokból kerültek ki, míg a műszaki tisztek rendszerint a polgári középosztály soraiból érkeztek. Sok haditengerészetnél szándékosan fenntartották, sőt, lehetőség szerint tovább növelték ezt a tengerészek és gépészek közti szakadékot.)
     Az 1910-ben szolgálatba álló North Dakotán először alkalmazásra kerülő gőzturbinák súlyos csalódást okoztak az US Navy vezetésének. Testvérhajójával, a hagyományos gőzgépekkel felszerelt Delaware-al összehasonlítva a North Dakota hatótávolsága, a 14 csomós gazdaságos sebesség mellett, 45%-al volt kisebb. (6.500 mérföld) A következő, Florida és Wyoming osztályú csatahajók még rosszabbul teljesítettek, hatótávolságuk nem érte el még a minimális célként kitűzött hatezer mérföldet sem.
    Az ifjú titán. Franklin Delano Roosevelt (1882-1945), helyettes tengerészeti államtitkár, 1913-ban. Az amerikai csatahajók 5-6 ezer mérföldes hatótávolságával ugyan más haditengerészetek nagyon elégedettek lettek volna, azonban, a fentebb vázolt okok miatt, ez az US Navy minimális igényeit sem elégítette ki. A hidegzuhany olyan nagy volt, hogy a következő, New York osztályú hajókon visszatértek a hagyományos, gőzgépes meghajtáshoz. Ez azonban csak ideiglenes kényszermegoldás lehetett, hosszú távon csak a turbinák problémáinak megoldása jöhetett szóba.
     A probléma alapvetően az volt, hogy a gőzturbinák túl nagy fordulatszámmal hajtották meg a hajócsavarokat, melyek jóval alacsonyabb fordulatszám mellett működtek volna csak hatékonyan. A nagy fordulatszám által gerjesztett kavitáció jelentősen lerontotta a csavarok hatásfokát, s így aztán hiába erőlködtek, és hiába nyelték az üzemanyagot a gépek. Az amerikaiak a fordulatszám csökkentése végett kezdetben azzal próbálkoztak, hogy megnövelték a turbinalapátok átmérőjét, azonban az ezzel nyert fordulatszám-csökkenés nem volt jelentős, viszont a turbinák méretét és súlyát számottevően megnövelte. A megoldás nyilvánvalóan az volt, hogy turbinákat ne közvetlenül kapcsolják rá a csavartengelyekre, hanem egy fordulatszám-csökkentő közbeiktatásával. Egy ilyen berendezés kifejlesztése már az első turbinák szolgálatba állításával egy időben, 1905 körül megkezdődött, gyakorlatilag minden élvonalbeli haditengerészetnél egyszerre. Nagy-Britanniában a Parsons cég 1910-re fejlesztette ki a saját mechanikus fordulatszám-csökkentő készülékét, míg Németországban a Föttinger professzor vezette kutatócsoport szintén 1910-ben állt elő a maga hidraulikus fordulatszám-csökkentőjével, és tengelykapcsolójával.
     Az Egyesült Államok haditengerészetének mérnökcsoportja –Charles Curtis, George Westinghouse, George Melville, és John Mac Alpine- szintén egy mechanikus fordulatszám-csökkentőn dolgozott, mellyel 1911-re készültek el. Közben azonban más, alternatív megoldások is felmerültek az US Navy-nél. A General Electric mérnökei, William LeRoy Emmet és Reginald Fessenden, 1908-ban egy új hajtóműrendszer kifejlesztésére tettek javaslatot. Elképzelésük szerint a gőzturbinák nem közvetlenül a hajócsavarokat, hanem generátorokat hajtottak volna meg, és az így fejlesztett árammal működtetett, kis fordulatszámú villanymotorok hajtották volna meg a csavarokat. Az elképzelést, amit a Westinghouse Művek is ellenzett, a haditengerészet túlságosan is merésznek és kockázatosnak ítélte, s elutasította azt. Emmet és Fessenden azonban, a General Electric támogatásával, tovább dolgozott a tervezeten, ami nem sokkal később megragadta az új tengerészeti államtitkár, George von Meyer fantáziáját is, aki utasította a haditengerészetet, vizsgálja meg az új hajtóművek rendszeresítésének lehetőségét. A flotta sok magas rangú tisztje is nagy lehetőségeket látott az újfajta, turbóelektromos meghajtásban, ami elsősorban igen gazdaságos üzemével, és az általa elérhető nagy hatótávolságokkal tette magát vonzóvá a flotta vezetése előtt.
     Emmet, a sajtót is bevetve a maga oldalán, erősen lobbizott azért, hogy már a legújabb, Pennsylvania osztályú csatahajók is turbóelektromos meghajtással legyenek felszerelve, és súlyos hibának minősítette a haditengerészet döntését, mellyel a hajókat Parsons féle, fordulatszám csökkentővel ellátott turbinákkal szerelték fel. A minden modern dolog iránt lelkesedő, s a flotta dolgai iránt érdeklődő amerikai közvélemény szintén rokonszenvezett az új rendszerrel, és ezt a szimpátiát tovább erősítette, hogy olyan ismert és neves szakértők, mint Nikolai Tesla vagy Frank Sprague, szintén támogatásukról biztosították a General Electric-et. Emmet és a General Electric olyannyira biztos volt a dolgában, hogy pénzügyi garanciát is vállaltak volna arra az esetre, ha az új meghajtás nem válna be. A flotta vezetése azonban, a helyettes tengerészeti államtitkár, Franklin Delano Roosevelt támogatásával, ellenállt a General Electricnek, és a rendszeresítés előtt ragaszkodott az új hajtóművek szabályos teszteléséhez.
     Ehhez az amerikai haditengerészet által korábban is használt eljárást alkalmazták, vagyis a kipróbálni kívánt, különböző típusú hajtóművekkel szereltek fel néhány hajót, és azok teljesítményét így a gyakorlatban is össze tudták vetni egymással. A flotta ezúttal nem akart értékes cirkálókat vesztegetni a kísérletekre, helyettük három, ekkor épülő szénszállító hajón próbálták ki a hajtóműveket. A Jupiter a General Electric turbóeletromos meghatásával épült, a Neptune a Westinghouse Melville-MacAlpine fordulatszám-csökkentőjével ellátott Curtis turbinákkal volt felszerelve, míg a harmadik teherhajó, a Maumee, a másik alternatívaként számon tartott dízelmotorokkal lett volna meghajtva.
     Az első próbajáratokra 1914 tavaszán került sor. A Jupiter turbóelektromos rendszere fényesen szerepelt. Még a szénszállító képzetlen és tapasztalatlan tengerészei is könnyen kezelni tudták a számukra addig ismeretlen gépeket, a meghajtás jól működött, és ami a legnagyobb szó volt, a rendszer üzemanyag-fogyasztása még a General Electric előzetesen megadott, és a legtöbb tengerésztiszt által túlzónak talált adatainál is alacsonyabb volt 18%-al.
     Ugyanekkor viszont a Neptune próbaüzeme elég rosszul sikerült. Nem is annyira magával a kipróbálni szándékozott fordulatszám-csökkentővel voltak bajok, hanem a Westinghouse új típusú turbinájával, és a szintén új vezérlő rendszerével, mellyel a parancsnoki hídról közvetlenül ellenőrizni és irányítani lehetett a hajtóműveket.
     A haditengerészet vezetése azonban így is meggyőzőnek találta az eredményeket, és zöld jelzést adott a turbóelektromos meghajtásnak. A Jupiter kiváló eredményei feletti lelkesedés olyan nagy volt, hogy a harmadik hajóval, az ekkor még épülőfélben levő Maumee-val, végre sem hajtották a tervezett kísérleteket, és a dízelmeghajtás ötletét elvetették, még mielőtt egyáltalán kipróbálták volna. Az új tengerészeti államtitkár, Josephus Daniels, 1915 áprilisában hivatalosan is bejelentette, a flotta legújabb csatahajóját, a Californiát –a későbbi New Mexico-, már az új típusú hajtóművekkel szerelik fel.
     Nem sokkal később az is kiderült, a flotta a jövőben minden alapvető kategóriájú hadihajóját, vagyis az összes csatacirkálót és csatahajót, turbóelektromos meghajtással kívánja ellátni. Ez viszont már kiváltotta a flottaépítésben érdekelt hajógyárak és turbinagyártó üzemek élénk tiltakozását, akik aggódtak a General Electric várható monopóliumszerzése miatt. Az érdekelt üzemek és a tengerészeti minisztérium közti tárgyalások eredményeként végül 1916 végén megállapodás született, mellyel az új hajók és hajtóművek gyártásába bevonták a Westinghouse Electric, és a Newport News Shipbuilding Company cégeket is.

A teljes sebességgel haladó Tennessee, első lőgyakorlatai egyikén, 1921 augusztusában. Utólag színezett felvétel.

    A turbóelektromos meghajtás valóban számos előnnyel rendelkezett, melyek hosszú időre biztosították számára a haditengerészet bizalmát. A rendszer számára a korábbiaknál sokkal egyszerűbb felépítésű, kisebb teljesítményű, következésképpen olcsóbb turbinák is megfeleltek, hiszen a feladatuk csupán annyi volt, hogy egyenletes fordulatszámmal hajtsák a generátorokat. Nem volt szükség sem több fokozatra, sem fordulatszám csökkentésre. A kisebb teljesítményű turbinák kevesebb gőzt igényeltek, vagyis az őket ellátó kazánok olajfogyasztása is kedvezőbb volt a korábbiaknál. A hajócsavarokat meghajtó, egyszerű szerkezetű villanymotorokat a turbináknál közelebb lehetett vinni a csavarokhoz, tehát a hosszú és nehéz, sérülékeny csavartengelyeket rövidebbekre lehetett cserélni. A villanymotorokkal a hajók gyorsulása is jobb volt, valamint sokkal könnyebben és gyorsabban lehetett a sebességet változtatni, illetve hátramenetbe váltani, mint a gőzmeghajtással.
     A Tennessee a harmincas évek második felében.A mozgékonyságuk később nagy előnyükre vált ezeknek a csatahajóknak, amikor a háborúban alacsony sebességük dacára sikerrel kerülték ki a japán torpedókat, békeidőben pedig több összeütközést előztek meg az általuk végrehajtott gyors fordulókkal, amire a turbinákkal felszerelt hajók nem lettek volna képesek. Nevezetes volt a vészhelyzetekben használt „twisting” manőver, amikor az egyik oldal csavarjait teljes erővel hátramenetbe, a másik oldalét pedig előremenetbe kapcsolták. A turbóelektromos meghajtással ezt pillanatok alatt végre tudták hajtani.
     A turbóelektromos rendszer helyiségeit sokkal több, és kisebb rekeszre lehetett bontani, mint a turbinás meghajtásét, ráadásul a gőzcsövek átvezetéseivel nem kellett annyi helyen megbontani a keresztválaszfalakat. A rendszer kisebb helyigényű volt a korábbiaknál, ami szélesebb torpedóvédelem beépítését tette lehetővé. A berendezések egyszerűbbek, tehát könnyebben kezelhetőek és könnyebben javíthatóak voltak, mint a gőzturbinák, ezért nagyobb sérülésállóságot is vártak tőlük. A rendszer ezen kívül könnyebb volt, mint egy akkoriban használatos, azonos teljesítményű gőzturbinás meghajtás. És ami az US Navy számára az egyik legnagyobb előnynek számított, a turbóelektromos rendszer üzemanyag-fogyasztása lényegesen kisebb volt, mint a gőzturbináké, ami gazdaságosabb üzemelést, és nagyobb hatótávolságot tett lehetővé. Az első ilyen hajtóművekkel ellátott csatahajó, a New Mexico olajfogyasztása több mint 20%-al volt kisebb, mint gőzturbinákkal meghajtott testvérhajóié. (17 csomós sebességnél a New Mexico napi 187 tonna olajat fogyasztott, míg a Mississippi 226 tonnát, az Idaho pedig 245 tonnát.)
     A meghajtás hátrányai közé szokás számítani a turbógenerátorok meghibásodásra való hajlamát, és a vezetékek sérülékenységét. Később különösen a közeli, víz alatti robbanások rázkódása által okozott sokkhatásra bizonyultak érzékenynek ezek a gépek.
     Mindezek azonban egyáltalán nem számítottak olyan hátránynak, mint ahogy utólag sokan állítják. A rendszer kezdetben valóban sok műszaki problémával küszködött, idővel azonban ezeknek a gyermekbetegségeknek a zömét sikerült kiküszöbölni. A sérülékeny áramfejlesztőket rendszerint középen építették be, ahol a kétoldalt elhelyezett, egymástól és a turbógenerátoroktól vízzáró válaszfalakkal elválasztott kazánok sorfala hatékonyan védelmezte őket a torpedókkal, illetve a vízvonal alatt becsapódó gránátokkal szemben.
     A rázkódás okozta rövidzárlatok következtében megbénuló rendszerre példaként általában a végül anyahajóként befejezett Saratoga esetét hozzák fel, melynek hajtóművei 1942 szeptemberében egy japán torpedótalálat következtében megbénultak. A valóságban azonban a hajó áramellátását öt percen belül sikerült helyreállítani, és bár a sérült turbóelektromos rendszer még többször felmondta a szolgálatot, három órával a találat után a hajó már teljesen visszanyerte mozgásképességét, és saját erőből tért vissza Pearl Harborba. A háború során a turbóelektromos meghajtással szerelt amerikai hadihajók 21 esetben szenvedtek komolyabb sérüléseket, ám ezek közül csupán hét esetben tudtak említésre érdemes károkat okozni a hajtóművekben, és csupán háromszor sikerült megbénítani azokat. (A Saratoga említett esetén kívül a California és a West Virgina Pearl Harbori sérülései okoztak, teljesen érthető módon, ilyen károkat.)
     A rázkódás okozta sokkhatásra azonban korántsem csak a turbóelektromos meghajtás volt ennyire érzékeny. Az ilyesféle sérülések által jelentett veszélyre igazából csak a háború elején, az angol Belfast cirkáló aknára futásakor figyeltek fel. A későbbiekben kiderült, a turbinák az ilyen sérülésekre legalább olyan érzékenyek, mint a turbógenerátorok. A Belfast turbinái ugyanúgy felmondták a szolgálatot, mint ahogy a hajóktól viszonylag nagy távolságra, nagyjából ötven méterre robbanó aknák miatt a német Scharnhorst és Gneisenau is hosszabb időre mozgásképtelenné vált, mikor a nevezetes Csatorna futam során a holland partok közelében aknákra futottak. A Tirpitz szintén az angol törpe-tengeralattjárók által a lerakott aknák robbanása következtében sérült meg súlyosan. A sérüléseket itt sem maga a robbanás, hanem az általa keltett rázkódás okozta. Az egyéb károk mellett a német csatahajó gőzvezetékei eltörtek, a turbinaházak öntvénye több helyen megrepedt, a turbina talapzatok felszakadtak, és a hajó teljes villamos rendszere felmondta a szolgálatot. A villamos ellátást itt is sikerült néhány órán belül helyreállítani, viszont a sérült turbinák kijavítása hónapokba tellett. Valami hasonló dolog történt az angol King George V-el is, amikor az általa legázolt, süllyedő Punjabi vízibombái felrobbantak alatta.
     A példák tehát nem azt mutatják, hogy a turbóelektromos meghajtás sokkal sérülékenyebb lett volna, mint a turbinás. A megrongálódott rendszert igazából, az előzetes elvárásoknak megfelelően, jóval könnyebb volt kijavítani, mint a sérült gőzturbinákat.
     A turbóelektromos meghajtás végzetét tehát nem állítólagos sérülékenysége okozta, hanem egyszerűen csak az általa jelentett súlytöbblet. Bevezetése idején az ilyen rendszerű meghajtás összsúlya kisebb volt, mint egy azonos teljesítményű gőzturbinás rendszeré. A harmincas évekre azonban megjelentek az új, a korábbiaknál nagyobb nyomáson és hőmérsékleten dolgozó, kisebb méreteik és tömegük dacára elődjeiknél sokkal nagyobb teljesítményű kazánok, és az új, egyszeres vagy kétszeres fordulatszám-csökkentővel ellátott, a korábbiaknál szintén kisebb és könnyebb gőzturbinák. Ezekkel összehasonlítva a turbóelektromos meghajtás már hátrányban volt. A különbség nem volt sok, a legrosszabb esetben is csak pár száz tonna, azonban amikor a konstruktőrök minden tonna megtakarításért elkeseredett küzdelmet folytattak, hogy a Washingtoni Flottaszerződés korlátozásait sikerüljön betartani valahogy, ez a néhány száz tonna is sokat számított. Alapvetően csak ennek köszönhető, hogy a harmincas évek végén újra beinduló amerikai csatahajó-építés szakított a turbóelektromos meghajtással, és visszatért a gőzturbinákhoz.

A Tennessee a bremertoni hajógyár szárazdokkjában, 1921 nyarán.

    Az első amerikai csatahajók, melyeket már kezdettől fogva a turbóelektromos meghajtással terveztek, a Tennessee osztály egységei voltak. A New Mexico ugyan már korábban ilyen meghajtást kapott, ebben az esetben azonban az eredetileg turbinás meghajtásúra tervezett csatahajó terveit menet közben dolgozták át. A New Mexico belső tereit és gépházait a turbinás meghajtáshoz alakították ki, s a tervek módosításával később ezekhez igazították hozzá a turbóelektromos rendszert.
     A Tennessee és a Big Five többi hajója teljesen más belső elrendezéssel épült. Míg a New Mexico osztály hajtóműveit nyolc, egymástól elkülönített helyiségben építették be, addig a Tennessee-n és testvérhajóin ezt a számot csaknem megduplázták, és a gépeket 15 gépteremben helyezték el. Mindez sokkal aprólékosabb belső felosztás volt, mint a korábbi hajókon, ami nagyban növelte a rendszer sérülésállóságát, és csökkentette az esetleges vízvonal alatti találat következében elárasztott területek nagyságát. A hajtóművek helyigénye ráadásul a korábbiakénál kisebb volt, ami lehetővé tette a torpedóvédelmi rendszer mélységének növelését, és jobb tagolását.
    

A gépházak elrendezése a New Mexico osztály (fent) és a Big Five hajóin.
A Tennessee nyolc Babcock&Wilcox kazánnal volt felszerelve, melyeket a szokásos elrendezéstől eltérően két sorban, a hajó két oldala mentén építettek be. Az olajtüzelésű, túlhevítéses kazánok teljes fűtőfelülete 4.742 m2 volt. Minden kazánt egymástól vízzáró válaszfalakkal elkülönítve, külön kazánházban helyeztek el, négyet-négyet jobb, illetve bal oldalon. A kazánoknak ez a sorfala külön védelmet adott a két sor között, középen beépített turbógenerátoroknak. A turbinákból érkező fáradt gőz lehűtésére szolgáló kondenzátorok egy ötödik helyiségben voltak beépítve, elöl, a kazánok sora előtt. Nagyon modern vonás volt, hogy a kazánokat távirányítással, elektromos vezérléssel működtették, egy külön irányító szobából, melyet a gépházak előtt helyeztek el. A kazánokat egytől nyolcig számozták, a páratlan számú kazánok helyezkedtek el bal oldalon, a párosak a jobb oldalon.
     A két kazánsor között építették be a generátorokat meghajtó két nagy, Westinghouse gyártmányú turbinát. A két turbinát szintén külön, egymás mögött elhelyezett gépházakban építették be, melyeket gondosan elkülönítettek egymástól. A turbinák a mellettük elhelyezkedő kazánházaktól kapták a gőzt, de a keresztkapcsolásoknak köszönhetően szükség esetén bármelyik kazánház bármelyik turbinát el tudta látni.
    Alapesetben az 1-4 számú kazán táplálta az elülső, az 5-8 számú kazán a hátsó turbinát. A két turbina a segédgenerátorok mellett két nagy, 15 ezer kVA teljesítményű áramfejlesztőt hajtott meg, melyek percenkénti 2.130 fordulatszám mellett összesen 6.800 Volt feszültségű váltóáramot tudtak továbbítani a csavarokat meghajtó négy villanymotor felé. A turbinákat és áramfejlesztőket a kazánokhoz hasonlóan szintén távirányítással, egy külön vezérlőhelyiségből működtették.
     A csavarokat meghajtó négy nagy, 4.300 kW-os, szintén Westinghouse gyártmányú villanymotort a gépházak mögött helyezték el. A két szélsőt külön helyiségben, a két középsőt együtt, egymás mellett építették be egy középső teremben. A 24 illetve 36 pólusszámú motorok 3.400 Volt feszültségnél, percenkénti 170-es fordulatszámon egyenként 6.800 lóerőt tudtak leadni a négy darab, 4,2 méter átmérőjű, háromlapátos hajócsavarnak. A 26.800 Le összteljesítmény 21 csomós sebesség elérését tette lehetővé, ami fél csomóval jobb volt az előzetes várakozásoknál.
     A csatahajók gépeinek össztömege 2.045 tonnát nyomott.
    
A Tennessee kormánylapátja.
A csatahajó üzemanyagtartályaiban normál feltöltés mellett 2.200 tonna nyersolajat tárolhattak. A kisegítő tartályok feltöltésével a hajón szállítható üzemanyag-mennyiséget 3.328 tonnára lehetett növelni, ami 15 csomós sebesség mellett 9.200 mérföldes hatótávolságot tett lehetővé.
     A hajó irányíthatóságáról a középvonalban, leghátul beépített, egyetlen, 18,6 2 felületű kormánylapát gondoskodott. A Tennessee, a többi standard csatahajóhoz hasonlóan, szintén képes volt egy 640 méteres fordulókörön belül teljes fordulatot tenni.

    A csatahajó építési költsége mindösszesen 12,75 millió dollárt tett ki.


A Tennessee története.

A Tennessee a New York-i Szabadság szobor előtt, 1939 áprilisában.

Boldog békeévek.

    Az Egyesült Államok Kongresszusa Woodrow Wilson elnök jóváhagyásával 1915 március harmadikán engedélyezte a haditengerészet számára két új csatahajó megépítését. Az új egységek azonos tervek alapján készültek volna az előző évben jóváhagyott három csatahajóval, és lényegében a New Mexico osztály kiegészítései lettek volna. A hajókon az előző osztályhoz képest később a hajtóművek típusa, elrendezése, és a torpedóvédő rendszer változott, egyébként nem sok módosítást hajtottak végre a terveken.
     Az ekkor még No.43 számon nyilvántartott csatahajó megépítésére a haditengerészet 1915 december 28-án kötötte meg a szerződést a brooklyni New York Navy Yard hajógyárral. Miután az Egyesült Államok ekkor már javában készülődött a háborúba való belépésre, a hajógyár kapacitását lekötötte a konvojok kíséretére szánt kisebb hadihajók, és a teherhajók készítése, így a leendő Tennessee építése csak jelentős késéssel, 1917 első felében kezdődhetett meg. A gerincfektetésre végül ez év május 14-én került sor, másfél hónappal az USA háborúba való belépése után. A háború miatt a munkálatok a szokásosnál kissé lassabban haladtak, és a vízrebocsátásra csaknem két évvel később, már fél évvel a háború befejezése után került csak sor.
     Az ekkor nagyjából 50%-os készültségi állapotban levő csatahajót 1919 április harmincadikán bocsátották vízre, az ilyenkor szokásos nagyszabású ünnepségek kíséretében. A csatahajó keresztanyja a névadó állam kormányzójának lánya, Helen Roberts volt. Az ünnepségen részt vett maga a kormányzó, Albert Houston Roberts is, valamint az állam számos más prominens alakja, egy kongresszusi delegáció, a haditengerészet küldöttsége, a szintén Tennessee-i születésű Albert Gleaves altengernaggyal, illetve a helyettes tengerészeti államtitkár, Franklin Delano Roosevelt.
    

A Tennessee keresztelője. A pezsgősüveg éppen széttörik a hajó orrán.
Nem sokkal a vízrebocsátás után a flotta részéről felvetették, a csatahajó legénységi állományát teljesen a névadó -és az építést finanszírozó- állam lakosai közül kellene kiállítani. Roberts kormányzó lelkesen fogadta az ötletet, és maga is segített megszervezni a toborzó kampányt, sőt, személyesen is részt vett abban. A toborzás nem is maradt eredménytelen. Szolgálatba állításának napján, 1920 június harmadikán, a Tennessee 1146 fős legénységéből -50 tiszt, 70 tengerészgyalogos, 1026 altiszt és matróz- 631 tengerész származott a névadó államból. A csatahajó első kapitánya az ekkor 50 éves Richard Henry Leigh sorhajókapitány lett, aki 1924-ig töltötte be ezt a tisztséget.
     A Tennessee október 15-én kezdte meg első próbajáratait Long Island környékén. A csatahajó általában hozta az elvárt eredményeket, azonban a turbóelektromos meghajtás kezdetben sok problémával küszködött. Kisebb-nagyobb meghibásodások, és rövidzárlatok egész sorozata keserítette meg a gépészek életét, október 30-án pedig súlyos baleset történt, felrobbant a hajó egyik 300 kW-os kisegítő turbógenerátora. Emberéletben szerencsére nem esett kár, csupán két gépész sebesült meg, köszönhetően annak, hogy a gépeket távvezérléssel, egy külön irányítóteremből működtették. A robbanás azonban igen nagy pusztítást okozott a géptermek berendezései között, és tönkretette a két fő turbógenerátor egyikét. A hajó kénytelen volt hosszú időre visszatérni a hajógyárba, ahol elvégezték a javításokat, és a gépek újbóli beállításait. Ezek végeztével folytatták a próbákat, s ekkor került sor a csatahajó első lőgyakorlataira is. A 356 mm-es lövegek március végén dördültek el először. Az első lövések után a hajó oldalán és a felépítményen sok ablak betört, a fedélzetet alátámasztó gerendákat pedig néhány helyen deformálta a légnyomás.
     Egy újabb hajógyári átvizsgálást követően áprilisban került sor az első, teljes erővel megtartott futópróbákra. A csatahajó ezek során érte el a legnagyobb sebességet, amit pályafutása során mértek, 21,01 csomót. A gyorsulási próbákon pedig alig három perc alatt képes volt álló helyzetből elérni a maximális, 21 csomós sebességet, ami egészen fantasztikus teljesítmény, és -ezen a téren- bizonyítja a turbóelektromos meghajtás nagy fölényét a turbinákkal szemben. (Az angol Hoodnak például a 32 csomós maximális sebesség eléréséhez 50 percre volt szüksége.)
     A próbajáratokat a kubai Guantánamó támaszponton fejezték be, majd a Tennessee visszahajózott New Yorkba. Készleteinek feltöltése, és néhány kisebb javítás elvégzése után az immár hadra foghatónak minősített csatahajó 1921 május 31-én hajózott ki szülővárosából, és indult útnak kijelölt állomáshelye, a kaliforniai San Pedro kikötője felé. (Los Angeles egyik külvárosa.)
    
A Tennessee-re tengerészeket toborzó egyik plakát.
A Tennessee néhány héttel később, a Panama csatornán átkelve, csatlakozott a Csendes-óceáni Flottához, s a következő évek során a békeévek szokásos rutinjával töltötte idejét, a kiképzésekkel és az évente ismétlődő nagy flottagyakorlatokkal. A haditengerészet által évente rendszeresen megtartott nagy hadgyakorlatok -az úgynevezett Fleet Problem- közül az elsőt 1923-ban, az utolsót, a huszonegyediket pedig 1940-ben tartották meg. Miután a washingtoni flottaszerződésnek köszönhetően a Royal Navy egyelőre lekerült a potenciális ellenfelek listájáról, a legvalószínűbb háborús konfliktus Japán részéről látszott fenyegetni. Ennek megfelelően a Fleet Problem-ek nagyobb része a Hawaii környéki vizek, az Egyesült Államok nyugati partjai, illetve a Panama-csatorna elleni feltételezett támadásról, és annak kivédéséről szólt. A gyakorlatokon a flottát két részre osztották, a támadó, „ellenséges” erők a Black Force, a hazai vizeket védelmező erők a Blue Force kötelékében kerülgették egymást. Talán érdemes megjegyezni, hogy ezek a hadgyakorlatok nem előre megírt forgatókönyv szerint zajlottak, vagyis a sok más helyen napjainkban is bevett gyakorlattal ellentétben a végeredmény nem volt előre borítékolva, és nem volt rá semmi garancia, hogy a „jó fiúk” fognak győzni.

A Tennessee első kapitánya, Richard Henry Leigh. (1870-1946) A képen már tengernagyi díszben.

    A hadgyakorlatokba 1927, a Lexington és a Saratoga szolgálatba állása után, egy egészen új elem került, az anyahajókon állomásozó repülőgépek meglepetésszerű légicsapása. 1929-ben történt meg először, hogy az „agresszorok” flottáját erősítő Saratoga parancsnokának, Joseph Mason Reeves ellentengernagynak, sikerült rábeszélnie a flottaparancsnokot, engedélyezze számukra, hogy a csatahajók kötelékéről leválva önállóan támadják meg a Panama-csatornát védő erőket. A Saratoga és kísérőhajói 33 csomós sebességgel száguldva egyetlen éjszaka alatt a fedélzeti repülőgépek hatótávolságán belülre közelítették meg a csatornát, és hajnalban pusztító erejű támadást intéztek a védők ellen. A támadással -legalábbis a hadijáték szabályai szerint- tönkretették a csatorna zsilipjeit, és letarolták a védők repülőtereit. Következő évben a két nagy anyahajó a Pearl Harbori támaszponttal csinálta meg ugyanezt. Egy vasárnap reggeli, váratlan légitámadással lepték meg a szendergő védelmet, és –bombák helyett egyelőre csak liszteszsákokkal- jól megszórták a horgonyon álló csatahajókat, még mielőtt azok légvédelme egyáltalán működésbe léphetett volna.
     A harmincas években a haditengerészeti légierő pilótái ezt a produkciót többször is megismételték Pearl Harbor ellen, utoljára 1938-ban. A meglepő csak az, hogy támadásaikkal minden esetben újra meg újra sikerült meglepniük a támaszpont védelmét. Az amerikai tengernagyok elégedettek voltak a fiúkkal, ám az valahogy meg sem fordult a fejükben, hogy esetleg a japánoknak is sikerülhet ugyanezt megcsinálniuk.
    Ugyanakkor viszont az eseményekből kénytelenek voltak levonni néhány kellemetlen tanulságot. A legnyilvánvalóbb az volt, hogy az alig 21 csomós sebességre képes csatahajók nem képesek egy kötelékben tevékenykedni a 33 csomós sebességű anyahajókkal. Ahhoz, hogy utóbbiak eredményesen tudjanak tevékenykedni, le kellett választani őket a csatahajókról, ami egyrészt megadta nekik a szükséges mozgásszabadságot, másrészt viszont megfosztotta őket a csatahajók védelmétől, ami a hadgyakorlatok során nem egy esetben „végzetesnek” bizonyult számukra. Az anyahajókat tehát, az uralkodó doktrínával ellentétes módon, ki kellett venni a csatasorból, másrészt pedig a flottának a későbbiekben olyan csatahajókra volt szüksége, melyek lépést tudtak tartani az anyahajókkal. A későbbi csatahajók tervezésénél tehát, a korábbi gyakorlattal ellentétben, a minél nagyobb sebesség elérése már kiemelt szempont volt. A gyakorlatok során az is nyilvánvalóvá vált, hogy az anyahajók nem pusztán csak védelmi célokra használhatók, hanem elsőosztályú támadó fegyverek is, melyek elsődleges feladata egyáltalán nem csupán a csatahajók védelme és kiszolgálása kell, hogy legyen. A későbbiekben tehát komoly figyelmet fordítottak a fegyvernem továbbfejlesztésére, és az anyahajó-taktika kidolgozására, ami aztán utóbb nagyon jól jött a háború során.
     Az évente ismétlődő Fleet Problem-ek során a Tennessee mindig jól teljesített. A lőgyakorlatokon rendszeresen elnyerte a legjobb teljesítményért járó „E” (excellent) minősítést, 1924-ben pedig, már az új kapitány, Luke McNamee parancsnoksága alatt, elnyerte a hadgyakorlatokon legjobban szereplő csatahajónak járó díszlobogót, az Efficiency Pennant-ot is. 1925-ben, az ötödik Fleet Problem után –mely a haditengerészet és a hadsereg közös, kombinált tengeri-szárazföldi gyakorlata volt- a csatahajó látogatás tett Ausztrália és Új-Zéland kikötőiben.
     Ez nem mindennapi esemény volt, hiszen az amerikai csatahajók ritkán tettek meg hosszabb utakat. Idejük nagyobb részét az Egyesült Államok nyugati partjai mentén töltötték, és általában csak az éves hadgyakorlatokon, illetve a szokásos Hawaii kiképző utakon töltöttek hosszabb időt a tengeren. Ez számos tengerészben keltett némi csalódást, hiszen sokak számára az volt az egyik legnagyobb vonzerő a tengerészetben, hogy azt hitték –és a flotta toborzószövegei is ezt sugallták- annak kötelékében világot láthatnak majd.
     Az amerikai tengerészek világot ugyan nem nagyon láthattak, ám életük mégis jóval komfortosabb volt, mint bármelyik másik haditengerészetben. Az, hogy a flotta ideje java részét a hazai partok előtt töltötte, lehetővé tette, hogy a tengerészek többnyire a civil szférában is megszokott ötnapos munkahét szerint dolgozzanak. A flotta hajói péntekre rendszerint mindig visszatértek támaszpontjukra, és a szombat reggeli szemle után a legénység hétfő reggelig szabad volt. Az ő támaszpontjuk nem olyan világ végi, elhagyatott és kopár helyen feküdt, mint mondjuk Scapa Flow, hanem a világ egyik legnagyobb és legcsillogóbb metropolisában, Los Angelesben, mely nyilván bőven nyújtott lehetőséget a viszonylag sok szabadidő „tartalmas” eltöltéséhez. A fizetésük is jobb volt az átlagosnál, ami a nyüzsgő világváros szórakoztatóintézményeinek megbecsült vendégeivé tette az amerikai tengerészeket.
     De az amerikai tengerész szolgálatban is sokkal kedvezőbb körülmények között dolgozhatott, mint külföldi kollégái. A flotta hajóin ugyan bevezették a szesztilalmat –és azt az általános szesztilalom feloldása után is fenntartották-, ám javítottak a koszton, az étrendbe felvették a fagylaltot, ami akkoriban különleges nyalánkságnak számított, a hajókon rendszeresen tartottak filmvetítéseket, a függőágyak helyett a lényegesen kényelmesebb faágyakat, majd később a falra felhajtható sodronyágyakat rendszeresítették, és minden tengerész saját fémszekrényt kapott. A szárazföldi laktanyák szintén jól fel voltak szerelve. Étkezdéik, boltjaik, színházaik és uszodáik rendszeresen elkápráztatták a látogatóba érkező angol megfigyelőket. A bánásmód is sokkal humánusabb volt, mint más flottákban, bár az emberjogi aktivisták azért már akkoriban is nem kevés kritikát fogalmaztak meg a flottával szemben. (Míg más országokban mondjuk szóhoz sem jutottak.) Az életkörülmények ilyetén javításával a dezertálók arányát az 1905-ös 15%-ról 1925-re sikerült 3%-ra csökkenteni. A flotta népszerű intézménnyé vált, ahová sokan szerettek volna bejutni. 1935-ben például csaknem tízszeres volt a túljelentkezés az üres helyekre.
     Hogy a legénység azért nagyon ne kényelmesedjen el, és ne unatkozzon, az US Navy igen nagy figyelmet fordított a sporttevékenységek támogatására, melyek egyben a csapatszellem erősítését is szolgálták.
     Minden nagyobb hajónak megvolt a saját atlétikai, baseball, kosárlabda, és evezős csapata, melyek évente mérték össze erejüket a flotta által megrendezett nagy, és igen népszerű sportversenyeken. A húszas években a Tennessee legénysége átlagosan évente 32 atlétikai, 22 baseball, 11-11 kosárlabda és evezős, valamint 3-3 boksz, birkózó és úszóversenyen vett részt. Nem is eredménytelenül. A csatahajó kosárlabda csapata például 1932 és 1937 között hat egymást követő évben megnyerte a flotta bajnokságát. A sport egyébként sokak szerint már a flotta harckészségének rovására ment. Hadgyakorlatok idején például bevett szokás volt, hogy a hajók otthon hagyják a kosárlabda és baseball csapataikat, hogy azok meg tudják tartani rendes edzéseiket. Megesett az is, hogy a sportversenyek miatt töröltek néhány kisebb hadgyakorlatot.
     A legénysége által „Big T” vagy „Tenny” néven emlegetett Tennessee egyébként is kiemelt figyelmet élvezett a média részéről, és gyakran szerepelt az újságok hasábjain. Ez nem kis részben annak volt köszönhető, hogy a névadó állam kormányzói mindvégig rajta tartották szemüket az állam büszkeségén, és gondoskodtak róla, hogy az megfelelően legyen reprezentálva a sajtóban. A csatahajó számos nyílt napon vett részt, és sok korabeli híresség fordult meg a fedélzetén. A hajó saját újságja, a Tennessee Tar, még a szakma részéről is komoly megbecsülésnek örvendett, s általában színvonalas napilapnak tartották.
     A csatahajó egészen 1930-ig megszakítás nélkül a csendes-óceáni vizeken tartózkodott. Ebben az évben, a tizedik Fleet Problem során kelt át újra a Panama-csatornán, és tért vissza egy rövid időre az atlanti vizekre. Az angol-amerikai felebarátság közben ugyanis kissé megint megkopott, és a Royal Navy visszakerült a lehetséges, bár kevéssé valószínű ellenségek közé. A hadgyakorlat témája 1930-ban egy a Panama-csatorna ellen egyszerre két irányból, az Atlanti és a Csendes-óceánról érkező támadás elhárítása volt. (Ami a valóságban persze csakis egy angol-japán támadást jelenthetett volna.) A hadgyakorlat során a Tennessee a Karib-tengeren tevékenykedett, majd május közepén látogatást tett New Yorkban. Ezután visszatért a Csendes-óceánra, és csaknem másfél évig, 1932 februárjáig a Hawaii vizeken tartózkodott. 1934-ben egy újabb atlanti kitérő következett, az esedékes hadgyakorlat során ugyanis ismét egy Panama elleni kettős támadást szimuláltak. A csatahajó októberben hajózott át a Panama-csatornán, és a csatasor negyedik hajójaként vett részt a nagy New Yorki flottaparádén, melynek során Roosevelt elnök –immár Franklin Delano- is megszemlélte a hajórajt. Az ezután megtartott hadgyakorlaton a Tennessee ismét elnyerte a legjobban teljesítő egységnek járó elismerést. Nem sokkal később a csatahajó kapitánya, William Smith, váratlanul elhunyt. Végakaratának megfelelően holttestét a Tennessee fedélzetétől temették a tengerbe.
     A csatahajó 1935-ben tért vissza a Csendes-óceánra, ahol egészen 1938-ig főleg a Hawaii-szigeteken állomásozott. Az egyre nagyobb japán fenyegetés hatására a Csendes-óceáni Flotta egyre több időt töltött a szigeteken, bár a flotta hivatalos támaszpontja továbbra is San Pedro és San Diego maradt. A Tennessee 1938 júniusában tért vissza a nyugati partokhoz, hogy részt vegyen a San Franciscóban megtartott nagy flottaszemlén. Június 11-én kora reggel, miközben a kikötőbe készült befutni, a hajó zátonyra futott Alameda közelében. A haditengerészet, a hadsereg, és a Parti Őrség hat vontatója, nyolc másik privát vontatóhajóval együtt 30 órán át erőlködött, mire a hatalmas csatahajót sikerült végre valahogy levonszolniuk a zátonyról. A hajó szerencsére nem szenvedett komolyabb sérüléseket, és egy gyors átvizsgálást követően folytatni tudta tervezett tevékenységét. A vizsgálóbizottság később megállapította, a csatahajó a sűrű ködben egy térképeken nem szereplő homokzátonyra futott fel, melyet az áramlások hordtak össze a kikötő előtt.

A zátonyra futott Tennessee, és a mellette álló vontatók.

    1939 tavaszán, az éppen esedékes hadgyakorlat alkalmából egy újabb, néhány hetes atlanti kitérő következett, majd egy évvel később a csatahajó megint visszatért a keleti partokhoz, ezúttal a Bremerton kikötőjében elvégzett nagyjavítás miatt. Az utolsó Fleet Problem, melynek témája ez alkalommal egy Hawaii elleni támadás volt, a Tennessee távollétében került megtartásra 1940 nyarán. A hadgyakorlat végeztével azonban a flotta most nem tért vissza San Pedróba. Roosevelt, a tengernagyok élénk tiltakozása ellenére, úgy döntött, a hajóhad maradjon Pearl Harborban, hogy a flotta fenyegető jelenlétével is nyomást tudjanak gyakorolni a japánokra. A haditengerészet vezetésének nagyon nem tetszett az ötlet, mivel úgy gondolták, ezzel pont azt csinálják, amit a flotta összevonásával annak idején el akartak kerülni, vagyis szétaprózzák erőiket, és lehetővé teszik a japánok számára, hogy saját erőiket összpontosítva csapást mérjenek az US Navy egy elszigetelt kötelékére, mint annak idején az oroszokra Port Arthurnál. A politikusokkal ellentétben a tengernagyok úgy gondolták, a japánok nem fognak megijedni attól, hogy az amerikai flottát közelebb vezérlik országukhoz, hanem inkább kedvező támadási lehetőséget fognak látni ebben. (Azt viszont az amerikai tengernagyok sem gondolták, hogy ez a támadás közvetlenül a flotta támaszpontját fogja érni.)
     Roosevelt azonban politikai megfontolások alapján döntött, és szakmai érvekkel, mint rendesen, ezúttal sem lehetett hatni rá. Ezen kívül sokkal jobban alábecsülte a japán haditengerészet erejét, mint tengernagyai, és meg volt győződve róla, az elmaradott technológiával rendelkező, alacsonyabb rendű japánok képtelenek arra, hogy az US Navy-vel felvegyék a versenyt. A Csendes-óceáni Flotta akkori parancsnoka, James Otto Richardson tengernagy, kézzel-lábbal kapálózott az ötlet ellen, és minden lehetséges módon tiltakozott a flotta Pearl Harborba helyezése ellen. Richardsonnak végül sikerült kieszközölni egy kihallgatást az elnöknél, melyen meglehetősen impulzív stílusban ismertette Roosevelttel saját véleményét arról, hogy ez a döntés katonai és politikai szempontból egyaránt teljesen hibás. Néhány héttel később kirúgták állásából, azzal az indoklással, hogy a kihallgatáson megsértette az elnököt.
     A flotta tehát 1940 nyarán beköltözött Pearl Harborba, mely immár hivatalosan is a Csendes-óceáni Flotta fő támaszpontja lett. A Tennessee, melynek nagyjavításával ekkor végeztek Bremertonban, néhány hónappal később csatlakozott társaihoz, egy új kapitány, a posztot december végétől betöltő Charles Reordan parancsnoksága alatt. A következő év során a csatahajó végig Pearl Harborban állomásozott, két rövidebb úttól eltekintve, melyek során a kaliforniai kikötőkben ismét javításokat végeztek rajta, illetve megerősítették légvédelmi fegyverzetét. A Tennessee testvérhajójával, a Californiával, valamint a Pennsylvaniával együtt a Bagley ellentengernagy vezette Második Csatahajó Kötelékbe tartozott –s annak zászlóshajója volt-, és számos kisebb-nagyobb hadgyakorlaton vett részt a következő év során. Az utólagos vélekedésekkel ellentétben a flotta vezetése nagyon is tisztában volt vele, csak idő kérdése az, hogy háborúba keveredjenek Japánnal, és igyekeztek felkészülni a várható eseményekre. Melyeket azonban, ahogy az már lenni szokott, egészen máshogy képzeltek el, mint ahogy aztán azok valóban megtörténtek.
     Az utolsó hadgyakorlatot november végén tartották. A csatahajók éjszaka teljesen elsötétítve hajóztak, a kísérő rombolók pedig tűzparancsot kaptak arra az esetre, ha ismeretlen tengeralattjárók tűnnének fel a közelben. A hajók a szokásos lőgyakorlatok mellett főleg a kötelékben való manőverezést, a tengeralattjárók elleni védekezést, és a légitámadások elhárítását gyakorolták. A csatahajók november 28-án tértek vissza Pearl Harborba, és foglalták el ismét helyüket a Ford-sziget partja melletti horgonyzóhelyeiken. A gyakorlat alatt végig fenntartott magas készültségi fokozatot enyhítették, s a tengerészek visszatértek a szokásos kikötői rutinhoz.

A Csendes-óceáni Flotta csatasora, a húszas évek végén. Az élen a Colorado, a negyedik a Tennessee.

    1898 és 1922 között az Egyesült Államok haditengerészete szédítő pályát futott be. Ahogy Ronald Spector írja: „A spanyol-amerikai háború idején az Egyesült Államoknak négy csatahajója és két páncéloscirkálója volt. Nyolc évvel később Roosevelt elnök elrendelte, hogy tizenhat csatahajó induljon világkörüli útra. 1909-ben az Egyesült Államokat már csak Nagy-Britannia előzte meg a csatahajók számában, a tonnatartalmat nézve pedig harmadikként állt Németország mögött.” 1919-ben, a német flotta lenullázását követően az US Navy már a dobogó második fokán állt, és kezdte erősen szorongatni az első helyezett Royal Navyt. A Washingtoni Flottaszerződésben aztán a britek, önként és dalolva, ténylegesen is lemondtak addigi egyeduralmukról, és hozzájárultak, hogy a két haditengerészetet egy szintre hozzák. (Amit elsősorban a Royal Navy leépítésével valósítottak meg.) A két rivális flotta tehát a csatahajók számát és a vízkiszorítást tekintve nagyjából egyenlő erőt képviselt, azonban a szakértők általában úgy vélik, korszerűbb csatahajóflottájával az amerikai haditengerészet valójában felülmúlta az angolokat.127 mm-es légvédelmi ágyúk a New Mexico fedélzetén.
     Érdekes módon az US Navy vezérkara ezt nem így látta. Az amerikai tengernagyok féltékenyek voltak a britekre, mert azok a húszas években két új csatahajót is építhettek, melyek a maguk kilenc 406 mm-es ágyújával akkor a legnagyobb tűzerejű csatahajóknak számítottak. Az amerikaiak ezen kívül olyan információkkal is rendelkeztek, mely szerint az angol csatahajók lényegesen nagyobb köteléksebességre képesek, mint az övéik, ráadásul a britek titokban módosították hajóik lövegtornyait, hogy a lövegcsövek emelési szögét megnövelve növeljék csatahajóik lőtávolságát. Az amerikai értesülések szerint az angol csatahajók akár 21-23 csomós köteléksebességre is képesek voltak, és a módosított lövegtornyoknak köszönhetően akár 30 ezer yard (27 km) távolságról is képesek voltak a tűzmegnyitásra.
     Mindebből persze semmi nem volt igaz. Az angolok semmilyen módosítást nem hajtottak végre csatahajóik lövegtornyain –csak később, a harmincas években, de akkor is csak a Queen Elisabeth osztály néhány hajóján, és a Renown csatacirkálón-, és valójában nagyjából olyan távolságról voltak csak képesek hatásos tüzelésre, mint az amerikai csatahajók, vagyis körülbelül húsz kilométerről. Az amerikaiak különösen hátrányban érezték magukat a sebesség terén is, hiszen a standard csatahajók leglassabb egysége, a gőzgépes Oklahoma, melyhez a többiek is kénytelenek voltak igazodni, az első átalakítások során felszedett pluszsúly miatt csupán 19,7 csomós sebességre volt képes. Valójában azonban ennél többet az angolok se nagyon tudtak felmutatni. A Queen Elizabeth osztály egységei ugyan képesek voltak a 23-24 csomós sebességre is, az R osztályú csatahajók azonban legszebb napjaikban se tudtak 22 csomónál többet, és tényleges sebességük inkább 20-21 csomó volt. Az Iron Duke osztály 1929-ig szolgálatban álló egységei még ennyit sem tudtak, és teljes terhelés mellett alig voltak képesek 19 csomóra. Tehát ha az angolok kötelékben akarták tartani csatahajóikat, ők sem tudtak többet 19, vagy az Iron Duke osztály mellőzésével 20-21csomónál.
     Hogy az amerikai információk honnan származtak, nem lehet tudni. Lehet, hogy az amerikai tengernagyok felültek valamilyen pletykának vagy dezinformációnak, de az is lehet, ők maguk gyártották le ezeket a hírszerzési értesüléseket, hogy a háború utáni nagyon pacifista hangulatban meggyőzzék Kongresszust a csatahajók korszerűsítési programjára szánt pénzek kiutalásának fontosságáról. Akárhogy is történt, az amerikaiak ezúttal is azt hallották meg, amit hallani akartak, és azokat az információkat gyűjtötték be, melyek alátámasztották saját prekoncepcióikat. Ezekre alapozva 1922 decemberében korszerűsítési programot indítottak be, melynek fő eleme a régebbi építésű csatahajók lövegtornyainak módosítása lett volna, hogy mindegyiknél elérjék a 30 fokos emelési szöget. A program költségvetését következő év januárjában a Kongresszus is megszavazta. Az angolok, akik a washingtoni egyezmény megsértésének tekintették a tervezetet, hangosan tiltakoztak. Az amerikaiak, nem akarván ismét kiélezni a két ország között csak nemrégiben normalizálódott kapcsolatokat, a tiltakozás hatására végül –legalábbis egyelőre- elálltak a program megvalósításától.
     A korszerűsítés egyelőre így leginkább a régebbi építésű hajók fedélzeti páncélzatának megerősítésére korlátozódott, amit az egyezmény is lehetővé tett. Az új hajókon csak kisebb változtatásokat hajtottak végre, melyek elsősorban a légvédelem erősítését szolgálták. A Tennessee még 1922-ben négy új, 76 mm-es légvédelmi löveget kapott, két fedélzeti 127 mm-es eltávolításáért cserébe. 1928-ban aztán valamennyi 76 mm-est leszerelték a hajóról, és helyettük a sokkal korszerűbb 127 mm-es légvédelmi lövegeket szerelték fel, melyek 85 fokos csőemelkedés mellett 8.300 méter magasságig voltak hatékonyak a légi célok ellen. Ugyanebben az évben került fel az első repülőgép is a csatahajó fedélzetére. A korabeli elmélet nagy fontosságot tulajdonított ennek, úgy gondolva, a repülőgépek fontos szerepet fognak játszani a felderítésben, és nagy lőtávolságokon ezekről fogják majd irányítani a csatahajók tűzvezetését. A szakértők már a háború után javasolták, hogy szereljenek fel minden csatahajót felderítő-repülőgépekkel, s 1922-ben, miután kifejlesztették a csatahajók fedélzetén is használható katapultot, meg is kezdték ezek telepítését a hajókra. Elsőként, még 1922-ben, a Maryland kapott katapultot, mellyel ezután sorban minden csatahajót felszerelték. A Tennessee tatfedélzetére az utolsók között, 1928-ban szerelték fel a katapultot, majd két évvel később még egyet helyeztek el a 3. lövegtorony tetején. Az addig a torony tetején elhelyezett távolságmérőt először a lövegtorony és a főárboc közé, majd később a 2. torony tetejére telepítették át.
    

Civil látogatók részvételével megtartott istentisztelet a San Pedróban horgonyzó Tennessee tatfedélzetén, 1931 júniusában. Jól látható a tatfedélzeten elhelyezett katapult, és a Curtis hidroplánok.
Pályafutása során a Tennessee számos repülőgéptípust hordozott a fedélzetén. A hajó három repülőgépet szállíthatott, melyeket hangár hiányában a tatfedélzeten és a katapultokon tároltak. Hangár beépítésére nem volt lehetőség, annak legfeljebb a fedélzet közepén tudtak volna helyet szorítani, onnan viszont csak nehezen tudták volna a gépeket a taton elhelyezett katapultokhoz szállítani. Később felmerült az ötlet, hogy a csatahajókat, angol mintára, a fedélzeten keresztbe, fixen beépített katapulttal és a felépítményekbe integrált hangárakkal lássák el, azonban ez a hajók jelentős átalakítását igényelte volna, úgyhogy az ötletet hosszú hezitálás után végül elvetették.
     A katapultok kezdetben sűrített levegővel működtek, azonban a lövegtorony tetején elhelyezett katapulthoz a sűrített levegő vezetékét nem tudták felvezetni. Új megoldásokkal kísérletezve végül a lőportöltettel működő katapult mellett döntöttek, melynek prototípusát 1924 decemberében tesztelték le a Mississippi fedélzetén. A katapulthoz szükséges lőportölteteknek a lőszerraktárakban nem volt hely, ezeket külön helyiségben tárolták. (A manapság általánosan elfogadott teória szerint az Arizona felrobbanását ezek a gyúlékony lőportöltetek okozták, melyeket egy nem megfelelően védett helyiségben tároltak, a lövegtornyok lőszerraktárainak közelében.)
     A csatahajók rácsárboca komoly viták forrása volt. A kezdeti lelkesedés után a flotta szakértői gyorsan kiábrándultak a szerkezetből, azt állítva, annak szilárdsága nem megfelelő, és az erős vibráció megnehezíti, vagy éppen lehetetlenné teszi a pontos távolságmérést. Érdekes módon a hajók kapitányai voltak azok, akik védelmükbe vették a konstrukciót, azt állítva, a vibráció egyáltalán nem olyan jelentős, ami akadályozná a távolságmérők munkáját. Úgy gondolták, a rácsárboc szerkezeti szilárdsága is nagyon jó, és a bonyolult rácsszerkezetet igen nehéz, ha éppen nem lehetetlen, gránátokkal annyira megrongálni, hogy az kidőljön. A Tennessee kapitánya ki is jelentette, szerinte az árbocok tetején dolgozó távolságmérőknek ütközetben nagyobb esélyük van a túlélésre, mint a lövegtornyok személyzetének. A fenti vélemények ellenére a húszas években megkezdték a rácsárbocok angol mintájú tripód árbocokra való lecserélését.
     A vibráció a gőzgépes csatahajók esetében nem csupán a rácsárbocokon jelentett problémát, hanem a hajók egész szerkezetét nagyon megviselte. A mérések szerint általában 12-14 csomós sebesség felett a vibráció már olyan erős volt, ami szerkezetileg is károsította a hajókat. Felvetették, hogy a gőzgépeket turbinákra kellene cserélni, azonban az átépítések költségei igen megviselték volna a haditengerészet büdzséjét, ezen kívül a flottavezetés azt nem is tartotta szükségesnek. A régebbi építésű csatahajókat a harmincas évek során úgyis kivonták az első vonalból, ahol a továbbiakban már csupán az Oklahoma képviselte a régi típust. Éppen ezért a standard csatahajók közül elsőként ezt a hajót tervezték kivonni a szolgálatból, az új építésű csatahajók megjelenése után.
     A harmincas évek elején az angol-amerikai viszony ismét hűvösebbé vált, és a Kongresszus végre hozzájárult a csatahajók lövegtornyainak az átalakításához. A csőemelkedési szöget a harmincas évek elején minden standard csatahajón harminc fokra növelték. A New Mexico osztály hajóin átfogó rekonstrukciót hajtottak végre, mely a későbbi átépítések mintájául szolgált. 1931 és 1934 között az osztály három hajóját teljesen felújították és modernizálták. Páncélzatukat megerősítették, a torpedóvédelem mélységét pedig úgynevezett rátét, vagy dudor (bulge) felerősítésével növelték. A rátét a hajó szélességének az eredeti oldallemezekre erősített újabb válaszfalakkal való utólagos növelése volt. A New Mexico osztály hajóinak szélessége a rátét felerősítése után az eredeti 30 méterről 32,4 méterre növekedett.
    76 mm-es légvédelmi ágyúk egy cirkáló fedélzetén. A hajók az angol Nelson osztály mintájára tervezett új felépítményeket kaptak, nagyobb parancsnoki hidakat, új kéményt, és lecserélték a rácsárbocokat. Korszerűsítették a csatahajók tűzvezető berendezéseit és lövegtornyait is. Az átalakítások jelentős, több mint ezer tonnás súlytöbblettel jártak, ami a hajtóművek teljesítményének növelését tette szükségessé. A csatahajók gépi berendezéseit lecserélték, a korábbi kilenc helyett csak hat kazánt, és nagyobb teljesítményű, új turbinákat kaptak. A New Mexico turbóelektromos meghajtását is lecserélték, a hajóra eredetileg is tervezett turbinás hajtóművekre. Az átalakítások után a csatahajók sebessége megnőtt valamelyest, a próbajáratokon elérték a 21,8 csomós sebességet is.
     A csatahajók korszerűsítését azok vízrebocsátásának sorrendjében hajtották végre, először a legöregebb hajókon, és utoljára a Big Five egységein. A Tennessee-n és testvérhajóin a harmincas években is csak kisebb módosításokat hajtottak végre. 1935-ben a csatahajó, a rácsárbocok tetején levő megfigyelőállások középső szintjén beépített erkélyeken elhelyezve, újabb 12,7 mm-es légvédelmi gépágyúkat kapott, majd 1940-ben két új, 76 mm-es, 50 kaliberhosszúságú légvédelmi löveget. A korábbiakhoz képest hatásosabb, 15 lövés/perc tűzgyorsaságú légvédelmi ágyúk 9.200 méter magasságig repülő célpontok ellen voltak bevethetőek, bár kezelésük kissé nehézkes volt, a závárzat konstrukciós hibája miatt pedig a löveg gyakran előbb elsült, mint kellett volna. Az árbocok tetején levő, az ellenség irányát jelző mutatókat leszerelték. (Ez az óraszerű jelzőberendezés, ami nem a pontos időt mutatta –fiatalkoromban mindig csodálkoztam rajta, miért mutatnak ezek állandóan delet-, hanem az ellenség irányát. A készüléket a jütlandi csata után rendszeresítették az angol és amerikai csatahajókon –előbbiek hamar elhagyták-, hogy az elöl haladó hajók jelezhessék az ellenség pontos irányát a csatasor hátrébb haladó egységeinek, ahol a nagyobb távolság és a füst miatt már nem láthatták szabad szemmel az ellenséges hajókat.) A csatahajók természetesen új távolságmérőket is kaptak, s tűzvezető berendezéseiket is korszerűsítették.
     A Big Five csatahajóinak átfogó korszerűsítése is tervbe volt véve, s már 1931 végén elkezdték számolgatni egy teljes felújítás költségeit. Az átépítés főleg a páncélzat és a torpedóvédelem megerősítését, a légvédelmi fegyverzet növelését, a tűzvezető berendezések és távolságmérők korszerűbbre cserélését, a lövegtornyok korszerűsítését jelentette volna, és az összköltségek a számítások szerint hajónként 11 millió dollárra rúgtak. Miután a hajtóművek cseréjét is tervbe vették, ez az összeg 15 millió dollárra emelkedett.
     A komoly tervezőmunkák 1937-ben kezdődtek el, miután a teljes körű felújítás már lassan kezdett esedékessé válni. Hosszú viták után végül 1940 őszére készült el az átépítések véglegesnek szánt terve. Úgy döntöttek, a fedélzeti páncélt megerősítik, a kazánokat korszerűbbre cserélik, teljesen új, korszerű tűzvezető eszközöket szerelnek fel, új, korszerűbb légvédelmi lövegekkel együtt. Kicserélték volna a 356 mm-es tornyok távolságmérőit is, növelték a parancsnoki torony méreteit, a főárbocot pedig eltávolították a hajókról.
     A legnagyobb gond a torpedóvédelem erősítése volt. A számítások során kiderült, hogy a hajó méreteihez képest túl nagy mélységű torpedóvédelemnek megvannak a maga hátrányai is. A mély torpedóvédő rendszer ugyan megfogta a torpedó robbanásának lökéshullámát, ám a rendszer tereibe annyi víz került, ami –a számítások szerint- önmagában véve is elég volt ahhoz, hogy a hajó egyetlen torpedótalálat következtében 12 fokra megdőljön, ami a már a páncélöv felső szegélyének a vízvonal alá kerülését jelentette volna. (Az átépítések jelentette súlytöbblet miatt a hajók merülése egyébként is megnőtt. A Tennessee vízkiszorítása 1935-re 38 ezer tonnára emelkedett, és páncélövének felső szegélye az eredeti 2,74 méter helyett alig 75 cm magasan volt csak a vízvonal felett.) A dőlést ugyan ellenárasztással korrigálni lehetett, de ez ismét csak újabb, nagy mennyiségű víz felvételét jelentette, ami megint csak odavezetett, hogy a hajó erősen megsüllyedt, és a páncélöv veszélyesen közel került a vízszinthez. A problémát a hajók szabad oldalmagasságának növelésével, vagyis a merülés csökkentésével kívánták megoldani. Erre ismét csak a rátét (bulge) tűnt jó megoldásnak, mely egyrészt erősítette a torpedóvédelmet, másrészt, az általa jelentett pluszsúlynál nagyobb mértékben, megnövelte a hajó térfogatát. A rátéttel a Tennessee eredeti, 29,7 méteres szélességét 32,94 méterre kívánták növelni, ami a tervek szerint elég lett volna a merülés 2,4 méterrel való csökkentéséhez, másrészt a hajó ezzel a szélességgel még éppen átfért volna a Panama-csatornán. (A tervezett átalakításokat később a Marylanden és a Coloradón valóban elvégezték, ám kiderült, a számítások hibásak voltak, és ez a rátét alig 90 cm-el csökkentette csak a hajók merülését.)
     Az átépítések tervezett programját és költségvetését a haditengerészet 1940 októberében fogadta el. A tervek szerint az átalakításokat a Big Five csatahajóin egyenként végezték volna el a Puget Sound hajógyárában, és a munkák egy hajón három hónapig tartottak volna. Az ütemterv szerint először a Maryland került a hajógyárba, 1941 februárjában, majd őt követte volna a West Virginia, a Colorado, aztán 1942 januárjában a Tennessee, és végül a California. Az átalakítások azonban a tervezetthez képest jóval lassabban haladtak, így 1942-ig csupán az első két csatahajó felújításával végeztek. A második és harmadik hajó sorrendjét menet közben felcserélték, így a Maryland után a Colorado került a hajógyárba, nem a West Virginia. Ennek volt köszönhető, hogy a nevezetes decemberi napon a Colorado volt a Big Five egyetlen csatahajója, mely nem volt jelen Pearl Harborban.

A Tennessee 1942 júniusában, az első átépítés után.

Pearl Harbor és az átépítés.

    A november végén megtartott hadgyakorlatról a Tennessee, a többi csatahajóval együtt, november 28-án érkezett vissza Pearl Harborba, és foglalta el helyét a csatahajók szokásos horgonyzóhelyén, a Ford-sziget mellett. December hatodikán a Második Csatahajó Kötelék három hajójáról partra szálltak azok a tengerészek és tengerészgyalogosok, akik egy feltételezett szárazföldi hadműveletben a kötelék partraszálló különítményeként vettek volna részt. A csapat szárazföldi gyakorlatra indult a szigetek belsejébe. Az alakulat vezetésével történetesen éppen a Tennessee kapitánya volt megbízva, így hatodikán ő is a többiekkel együtt távozott a hajóról, és nem tért vissza a következő nap reggelén sem.
     Aznap este a Tennessee zenekara részt vett a horgonyzóhelyen, a többi csatahajó zenekarával együtt megtartott swing koncerten. A tengerészeken kívül a túlsó partról egy másik érdeklődő is figyelemmel kísérte a történéseket. Yoshikawa Takeo, a japán követség helyettes konzulja, aki már hetek óta rendszeresen jelentette a kikötőben állomásozó hajók mozgását, elégedetten nyugtázhatta, hogy az amerikai flotta láthatóan teljes biztonságban érzi magát. Nem tettek semmilyen látható védelmi intézkedéseket, és nem feszítették ki még a torpedóvédő hálókat sem. (Ilyenek nem is voltak Pearl Harborban, az amerikaiak ugyanis meg voltak róla győződve, hogy a kikötő viszonylag sekély vize nem teszi lehetővé a torpedótámadást.)
    Az égő West Virginia, mögötte a Tennessee. Másnap, december hetedikén reggel a kikötő ragyogó napsütésre ébredt. A Csendes-óceáni Flotta csatahajói a Ford-sziget mellett horgonyoztak, a sorban legelöl a California, mögötte Maryland, és mellette az Oklahoma, azok mögött a Tennessee, és a West Virginia, mögöttük az Arizona, és a mellette álló Westal műhelyhajó, és végül hátul a Nevada. A flotta zászlóshajója, a Pennsylvania, éppen szárazdokkban állt. A csatahajók a hármas készültségi fokban álltak, ami annyit jelentett, hogy hajnalban, az előírásoknak megfelelően, a Tennessee két 12,7 mm-es gépágyúját és két 127 mm-es légvédelmi lövegét készültségbe állították. A kijelölt lövegek kezelőszemélyzete elfoglalta helyét, és az ágyúkhoz lőszert cipeltek fel a raktárakból. Hasonló intézkedéseket tettek a többi csatahajón is.
     Ettől eltekintve a békebeli hangulat teljes volt. A legénység egy nagy része, és a tisztek közel fele, éppen eltávozáson volt, a többiek reggel nyolckor még aludtak, reggeliztek, kártyáztak, vagy éppen eltávozásra, illetve a kilenckor kezdődő reggeli istentiszteletre készülődtek. Az előző napi eltávozásról visszatérők pedig kezdtek visszaszállingózni a hajókra. Nyolc óra előtt néhány perccel a csatahajó zenekara felsorakozott a tatfedélzeten, hogy a reggeli zászlófelvonás alkalmából eljátssza nemzeti himnuszt, amikor váratlanul repülőgépek motorjainak dübörgése hallatszott fel a környező dombok mögül, majd egyszerre több irányból ismeretlen típusú gépek tucatjai tűntek fel.
     A támadás lefolyása nyilván mindenki előtt elég jól ismert, itt talán elegendő a Tennessee-vel történtekre szorítkozni.
     Mihelyt tudatára ébredtek, hogy mi is történik valójában, a csatahajón azonnal harci riadót rendeltek el, a vízzáró válaszfalak ajtóit lezárták, és öt percen belül a hajó valamennyi légvédelmi ágyúját tüzelésre kész állapotba helyezték. A gépházak személyzete lázas tempóban igyekezett felfűteni a kazánokat, és alig harminc perccel a riadó elhangzása után a gőznyomás már elegendő volt ahhoz, hogy a csatahajó megkezdje a kifutást. Azonban hiába műveltek csodát a gépészek, a Tennessee beszorult a part, és a közben mellette elsüllyedt West Virginia közé, és horgonyzóhelyéről nem tudott elmozdulni.
     A légvédelmi ágyúk végig a tőlük telhető leggyorsabb tempóban tüzeltek. A 127 mm-es lövegekből a támadás alatt 760, a 76 mm-esekből 180, a 12,7-esekből pedig több mint négyezer lövedéket lőttek ki. A visszaemlékezések szerint az ágyúk csöve annyira átforrósodott, hogy lepergett róluk a festék. A part mellett álló Tennessee-t a West Virginia a testével védte a torpedóktól, a mögötte felrobbant Arizonából áradó sűrű, fekete füstfelhő pedig legalább részben takarta a zuhanóbombázók elől. A füst azonban nem nyújtott teljes védelmet, és legalább húsz japán bombázó célba vette a Tennessee-t. A csatahajó fél kilenc körül gyors egymásutánban két közvetlen találatot kapott, s mindkettő a lövegtornyokat érte. Mindkét bomba a japán csatahajókról származó, bombának átalakított 356 mm-es, vagy 406 mm-es nehézgránát volt. (Több forrás 380 mm-t, vagyis 15 hüvelyket ír, ez a kaliber azonban nem volt rendszeresítve a japán haditengerészetnél.) Az első bomba a 3. lövegtorony tetején, középen csapódott be, szétzúzta az ott elhelyezett katapultot, majd átütötte a torony tetőlemezét, és bejutott a lövegtorony belsejébe. Az amerikaiak szerencséjére azonban a bomba nem működött rendesen, a töltete nem robbant, hanem csak égett, így, azon kívül, hogy tönkretette az egyik 356 mm-es ágyút, csupán jókora tüzet okozott a torony belsejében, melyet azonban hamar eloltottak.
     A másik bomba a 2. torony középső ágyújának csövét találta el, felrobbanva szétzúzta a lövegcsövet, s repeszekkel árasztotta el a hajó felépítményét. Ezek a repeszek ölték meg a Tennessee mellett álló West Virginia parancsnokát, Mervyn Bennion-t is, aki éppen hajója nyitott hídján állva irányította a mentési munkákat.
     A többi japán bombázó sem célzott rosszul, a becslések szerint mintegy 15-20 bomba robbant a csatahajó mellett, nagyjából 30 méteres távolságon belül. Ezek azonban csak kisebb repeszsérüléseket voltak képesek okozni a csatahajónak.
     A bombatalálatoknál szinte nagyobb károkat okozott a hajó tatja mögött alig 25 méterre horgonyzó Arizona felrobbanása. A hatalmas detonáció kettétörte a csatahajót, melyről törmelékzápor és olajeső zuhogott a Tennessee tatfedélzetére, újabb tüzeket okozva a hajón. Ennél is veszélyesebb volt a kettétört csatahajó tartályaiból kiömlő olaj, mely tüzet fogott, és több méteres lángokkal égve közrefogta a Tennessee-t. A csatahajó legénysége tűzoltótömlőkből igyekezett oltani a tüzet, illetve hűteni a hajó felforrósodó oldallemezeit, a csavarokat pedig ötcsomós sebességnek megfelelő fordulatszámmal járatták, hogy a vízáramlás is segítsen elsodorni a hajó közeléből a víz felszínén lángoló olajat. Ez csak részben sikerült, a tűztől a hajó oldallemezei közül sok megvetemedett, a szegecsek kihullottak, a lemezek szétnyíltak. A tűz miatt biztonsági okokból elárasztották a Tennessee hátsó lőszerraktárait is.
    A japán bombatalálattól széttört ágyúcső. A hajó embervesztesége a körülményekhez képest viszonylag csekély volt, négy tengerész elesett, 37 megsebesült, egy pedig eltűnt. (Utóbbi, sok társához hasonlóan, nyilván kihasználta a zűrzavart, és dobbantott a haditengerészettől.)
     Nem sokkal a támadás vége után, fél tíz körül esett be a hajóra a főgépész és a kapitány. Utóbbi civil ruhában és szalmakalapban érkezett, és ebben a szerelésben irányította tovább a hajót. A szokatlan viselet csak délután szúrt szemet egyik tisztjének, és ekkor kerítettek végre egy tiszti sapkát a parancsnoknak. Nyugtázva, hogy hajóját nem érte igazán súlyos sérülés, Reordan kapitány először is megpróbálta eltávolítani a Tennessee-t a szó szerint túlságosan is forróvá vált környékről. A hajó minden irányból körül volt zárva, és a kapitány úgy vélte, a legnagyobb eséllyel előre, a betonmólón áttörve tud kijutni a nyílt vizek felé. A csatahajót tehát nekiirányította a mólónak, és a csavarok fordulatszámát lassan növelve megpróbálta azt a hajóval félrenyomni. A Tennessee propellerei végül már teljes fordulatszámon pörögtek, a kiválóan kivitelezett móló azonban meg sem mozdult a közel 40 ezer tonnás csatahajó nyomására.
     Miután nyilvánvalóvá vált, hogy a hajó önerejéből nem tud kijutni horgonyzóhelyéről, a legénység a továbbiakban a kárelhárításra koncentrált. Tovább oltották az Arizonából áradó égő olajat –a tűz csak két nap múlva aludt ki-, és fél tizenegyre sikerült minden tüzet eloltani a hajón. Ezt követően mentőcsapatokat küldtek át a mellettük álló, szinte a fedélzetig vízbe merült West Virginára, hogy segítsenek az ottani kárelhárításnak.
     A támadást követően a legnagyobb probléma az volt, hogyan szabadítsák ki a csatahajót, melyet az előtte álló betonmóló, a bal oldalán elsüllyedt West Virginia, és a mögötte elsüllyedt Arizona teljesen beszorított a jobb oldalt fekvő Ford-sziget mellé. Miután minden kísérlet, mellyel a hajót hátrafelé, a két elsüllyedt csatahajó között akarták kivontatni, kudarcot vallott, nyilvánvalóvá vált, hogy csak előrefelé lehet kijutni a csapdából. December 16-án felrobbantották a rendkívül szívósnak bizonyult mólót, és a Tennessee, melynek tartályaiból kiszivattyúzták az olajat, hogy csökkentsék merülését, a felborult Oklahoma mellett, a Maryland horgonyzóhelyén keresztül valahogy kivergődött a kikötő vizeire. (A hasonló helyzetbe került Maryland-nek a támadás után két nappal sikerült kijutnia a nyílt vízre, köszönhetően annak, hogy az Oklahoma borulás közben valamelyest balra sodródott, és így nyílt egy szűk csatorna az ottani móló, és a felborult csatahajó között. Később ezen az úton távozott a Tennessee is.)
     A sérült csatahajó javítását már akkor elkezdték, amikor az még a Ford-sziget mellett állt, kiszabadítására várva. A Medusa műhelyhajó és a hajógyárakból érkező munkások megkezdték a tat sérült lemezeinek befoltozását, a fedélzeti károk kijavítását. Miután kiszabadult horgonyzóhelyéről, a Tennessee-t átvontatták a hajógyárba, ahol ideiglenes javítását december huszadikára be is fejezték, és a csatahajót ismét szolgálatba állították. Mivel a japánokkal szemben a megmaradt néhány csatahajó nyilvánvalóan nem tudott volna helytállni, néhány nappal később útnak indították őket a nyugati part felé, hogy biztonságba kerüljenek, és elvégezhessék rajtuk az alaposabb javításokat. A Tennessee a Maryland és a Pennsylvania társaságában érkezett meg San Franciscóba, ahol azonnal hozzáláttak a nagyjavításhoz. A csatahajón –a rátét kivételével- nagyjából azokat az átépítéseket hajtották végre, melyeket eredetileg is terveztek, és amin a Maryland és a Colorado is átesett. A hátsó rácsárbocot a kémények magasságában elvágták, és a csonk köré egy hátsó parancsnoki hidat építettek. A 76 mm-es légvédelmi ágyúkat leszerelték, és nyolc 127 mm-es légvédelmi löveget építettek be a helyükre. A csatahajó valamennyi légvédelmi ágyúját lövegpajzzsal látták el, és az elavult 12,7 mm-esek helyett 20 mm-es Oerlikon gépágyúkat szereltek fel a hajóra, összesen 14 darabot. A 2.-es lövegtorony tetején levő távolságmérőt leszerelték, és a hajó tűzvezetését a legújabb készülékekkel látták el. Az előárboc tetejére ekkor kerültek fel először a radarantennák, a csatahajó megkapta az SR légtérfigyelő radart, és a nehézágyúk tűzvezetésére szolgáló Mk. 3 tűzvezető radart. A tatfedélzeten elhelyezett katapultot korszerűbbre cserélték, és a Tennessee új repülőgépeket is kapott, négy darab Kingfisher hidroplánt. (A „hátsófedélzeti Messerschmittek”, ahogy a tengerésznépnyelv hívta őket.) A február végéig tartó átalakítás befejeztével a csatahajó az addigi szürke helyett kék festést kapott, az úgynevezett „alacsony-láthatóságú” (low-visibility) tengerkék árnyalatot.
     Március elejére a csatahajó már ismét a tengeren volt, a közben szintén kijavított Maryland, valamint a Colorado, és az Atlanti Flottától átvezényelt Mississippi társaságában. Ezekből a csatahajókból állt fel ismét a Pearl Harbornál három hónappal korábban szétvert Task Force One, továbbra is Pye altengernagy parancsnoksága alatt. A hajókhoz májusban csatlakozott a New Mexico osztály másik két egysége is.
     A csatahajókat a következő hónapokban a nyugati partok előtt tartották, attól tartva, hogy a japánok rajtaütést kísérelnek meg az Egyesült Államok kikötői ellen. Másrészt pedig a régi, lassú hajók nem is tudtak volna részt venni a gyors anyahajók hadműveleteiben. A csatahajók augusztusig a nyugati partok előtt járőröztek és gyakorlatoztak, s júniustól immár hivatalosan is ismét San Pedro volt a támaszpontjuk. E hónap végén Reordant Robert Haggart kapitány váltotta a Tennessee parancsnoki tisztségében.
     A csatahajók augusztus közepén tértek csak vissza egy rövid időre Pearl Harborba, mikor a nagyjavításról oda visszatérő Hornet anyahajónak adtak védőkíséretet. Ott tartózkodásuk azonban csak néhány napig tartott, s egy tankolás után vissza is indultak San Pedróba. Néhány héttel később aztán a Tennessee ismét bevonult a hajógyárba, egy új, minden korábbinál átfogóbb nagyjavításra és átépítésre.

A Puget Sound hajógyárában álló Tennessee 1942 februárjában, a Pearl Harbor utáni első átépítés alatt.

    A Pearl Harbori japán támadás lezajlását gondolom felesleges a fentieknél részletesebben is taglalni, ám ezzel kapcsolatban van néhány közkeletű tévedés, melyet talán nem ártana eloszlatni. Az újabb időkben sok helyen, főleg a közismert puhafedeles könyvekben, olvasható az a vélemény, mely szerint az ördögien gonosz Roosevelt szándékosan dobta oda csalinak a japánok elé a Csendes-óceáni Flottát, hogy azok arra ráharapva és azt megtámadva megfelelő casus bellit szolgáltassanak az Egyesült Államoknak. Az okosok ehhez még azt is hozzáteszik, hogy a Pearl Harborban csaliként állomásozó hajók –sőt, az ott álló repülőgépek is- elavult ócskavasak voltak, melyek elvesztéséért nem volt nagy kár. A modern csatahajókat és az anyahajókat az amerikai vezetés szerintük direkt hátravonta a hazai kikötőkbe, biztos távolba a japánoktól. Ahogy az egyik „szakértő” írja: „A japánok először tárgyalni akarnak, de ezt Roosevelt elutasítja. Ezzel Japánban megbukik a kormány, és a New York-i, valamint a londoni bábjátékosok szándékának megfelelően a japán háborús párt feje, Hideki Todzso tábornok kerül hatalomra. Todzso úgy látja, hogy a jelenlegi helyzetből nincs más kiút, csak a háború.
     Ezt akarja az Egyesült Államok is, de ott akkor még demokrácia volt, és az amerikai nép nem akart háborút. Roosevelt és bandája ekkor ördögi tervet eszelt ki. Birtokában lévén a japán rejtjelkulcsnak, tudják, hogy a japánok támadásra készülnek, és ehhez célpontot biztosítanak részükre. Pearl Harbor csendes-óceáni kikötő elérhető a japán légierő számára. Ezért Roosevelt -tengernagyai legnagyobb megdöbbenésére és tiltakozása ellenére- a kikötőbe irányítja az amerikai flotta egy részét. Igen ám, de sajátos módon ebben a flottában nincs egyetlen repülőgéphordozó-anyahajó, egyetlen modern csatahajó vagy cirkáló. Csak ócskavasnak számító, kivénhedt hajók, amelyekért nem kár. És az emberek? Roosevelt cinikus, gonosz, beteges lelkében a cél szentesíti az eszközt.”

     Mindezzel már foglalkoztam a Surigao cikkben is, de itt talán néhány dolgot újra lehet venni. Mint az talán az eddigiekből is kiderül, abszolút téves az az elképzelés, mely szerint a Pearl Harborban állomásozó csatahajók elavult ócskavasak voltak, melyek csak azt a célt szolgálták, hogy kevéssé értékes, de csábító célpontot nyújtsanak velük a japánoknak. A csendes-óceáni csatahajóflottát az US Navy legütőképesebb alakulatának tartották, nem véletlenül kapta a Task Force One nevet. A legjobb csatahajókat vonták itt össze, a valóban elavult, kevésbé értékes egységek, a Wyoming és New York osztály hajói, a keleti kikötőkben álldogálva várták leselejtezésüket. Az új és modern csatahajók, melyeket a vezetés állítólag távol tartott Pearl Harbortól, nem léteztek. A Washington osztály elsőként elkészült két egységét ekkor már elvileg átadták a haditengerészetnek, de különböző problémák miatt csak következő év nyarára váltak ténylegesen bevethetővé, a többi gyors csatahajón pedig ekkor még javában dolgoztak a hajógyárakban. A Pearl Harbori csatahajók a sebesség kivételével minden szempontból állták volna a versenyt a velük nagyjából egyidős japán csatahajókkal, természetesen az ezekben a napokban szolgálatba állított Yamatót leszámítva.
    

A Tennessee, és az öböl fenekére süllyedt West Virginia. A kép előterében a felborult Oklahoma.
A Pearl Harborban állomásozó anyahajók egyszerű véletlennek köszönhetően nem voltak a kikötőben, ám a közelben jártak, és a japánok, akik ezt jól tudták, egy merészebb parancsnok irányításával könnyen elpusztíthatták volna ezeket is. Az Enterprise november 28-án hagyta el a kikötőt, hogy utánpótlást és repülőgépeket juttassanak el a Wake-szigeti támaszpontra. A Lexington hasonló feladattal indult december negyedikén Midway felé. A Saratoga éppen javításon volt a nyugati parton, a Yorktown-t még nyár elején átvezényelték az Atlanti-óceánra, a Hornet pedig még a próbajáratait végezte. A japánok a felderítői jelentések alapján jól tudták, hogy az amerikai anyahajók nincsenek bent a kikötőben –és azt is tudták, hová mentek-, ami nagy csalódás volt számukra, de a támadást már nem tudták elhalasztani. Az eredeti tervek szerint egyébként az Enterprise-nak december hatodikán este már vissza kellett volna érkeznie Pearl Harborba, azonban egy vihar miatt az anyahajó útja késedelmet szenvedett, és a befutásra következő nap délelőttjén került volna csak sor. Hetedikén reggel az anyahajó már olyan közel volt Hawaii-hoz, hogy megkezdte repülőgépei visszaküldését a támaszpontra. (Az anyahajók üres hangárakkal futottak be a kikötőbe, a repülőgépeket már érkezés előtt előreküldték a szárazföldi repülőterekre. Kifutásnál ugyanígy üres hangárakkal hagyták el a kikötőt, és a repterekről felszálló gépeket már csak a nyílt tengerre kiérkezve vették fel.) Az előre küldött gépek egy részét a japán vadászgépek le is lőtték. Ha a japánok kicsit elnéznek dél felé, alighanem észrevehették volna az Enterprise-ot.
    A Tennessee 3-as lövegtornyának tetején ütött lyuk. Bár a támadó gépek figyelmét elkerülte a szigetek felé közeledő amerikai anyahajó, a japánok azért tudták, hogy a Csendes-óceáni Flotta anyahajói visszatérőben vannak Hawaii-ra, valahol a szigetektől délnyugatra. Az anyahajók repülőgépeinek parancsnoka, és a Pearl Harbor elleni támadás vezetője, Mitsuo Fuchida korvettkapitány, a támadás után javasolta is Nagumónak, forduljanak dél felé, és keressék meg az amerikai anyahajókat. A tengernagy, aki rendkívül meg volt könnyebbülve, hogy a támadás sikerült, és minimális saját veszteségekkel járt csupán –korábbi kalkulációik alapján a japánok 30%-os saját veszteséggel és két anyahajó elsüllyedésével számoltak-, azonban nem akart újabb kockázatokat vállalni. Nagumo úgy vélte, Japán előtt még hosszú háború áll, és anyahajóit erre a háborúra kívánta megőrizni. Nem látta értelmét, hogy egy járulékosnak tekintett cél érdekében kockára tegye hajóit.
     Oktalanság tehát arról beszélni, hogy a Csendes-óceáni Flottát direkt feláldozták. Céljaik elérése érdekében a politikusok egy-két hajót nyilván minden további nélkül odadobtak volna áldozatnak a japánok elé, de senki nem lehetett olyan esztelen, hogy az Egyesült Államok haditengerészetének legnagyobb és legerősebb, elit alakulatát teljes egészében felkínálta volna az ellenségnek. Nem volt a háttérben sehol egy másik, modern csatahajókból, anyahajókból és cirkálókból álló flotta, Pearl Harborban állomásozott szinte minden, ami az amerikaiaknak volt. Ezt a következő hónapok eseményei is elég világosan mutatják. A következő fél évben az US Navy védekezésre, és a Csendes-óceáni támaszpontok többségének feladására kényszerült. Csupán 1942 nyara után kerültek olyan állapotba, hogy a kijavított hajókkal, és az elsőként elkészült új egységekkel végre ellentámadásokat is tudtak indítani.
     Az összesküvés-elméletek rajongóinak legsúlyosabb –vagy legalábbis annak szánt- érve a csaliként működő flotta teóriája mellett, hogy rámutatnak, a japán támadás előtti hónapokban legalább ötven figyelmeztetés érkezett az amerikai vezetéshez, melyek a japánok támadó szándékára utaltak. Ez nyilván így is van, de nem árt figyelembe venni, hogy egy olyan világhatalom esetében, mint az Egyesült Államok, a kormányszervekhez és hírszerzési hivatalokhoz naponta százával érkeznek a világ minden tájáról a mindenféle jelentések, feljegyzések, memorandumok. Utólag könnyű ezekből kiszűrni azt az ötvenet, ami előre jelezhette volna a későbbi eseményeket, akkor azonban a jelentések áradatában a hivatalnokok figyelme nyilván elsiklott ezek felett. Egyébként is, ahogy az már lenni szokott, a vezetés elsősorban azokat a híreket hallja meg és tartja fontosnak, amik az ő elképzeléseiket támasszák alá. Sztálin is több tucat figyelmeztetést kapott –pontos dátumokkal és adatokkal-, hogy a németek támadásra készülődnek, mégsem mozdította rájuk a füle botját sem. Utólag találtak egy csomó olyan jelentést is, melyek előre figyelmeztettek a 2001 szeptemberi eseményekre, azonban a hírszerzés figyelme akkor ezek felett is elsiklott.
     Ami meg az ördögi gonoszságú és beteges lelkű Roooseveltet illeti, hát ha máshonnan nem, legalább Machiavellitől tudhatjuk, hogy a politika nem a széplelkek játéktere. A nagymenő politikus nagy tétekben játszik, kisebb csoportok vagy egyének érdekei nem játszanak túl nagy szerepet a számításaiban, és ha a szükség úgy hozza, ezeket minden különösebb lelkiismeret furdalás nélkül feláldozza a nagyobb –vagy nagyobbnak vélt- célok oltárán. (De, mint előbb említettem, a Csendes-óceáni Flotta nem ilyen kisebb jelentőségű csoport volt.) Az illető politikust az utókor nagyrészt úgyis csak eredményessége alapján ítéli meg. Ha kétes erkölcsiségű machinációi sikeresek voltak, akkor nagy államférfi, ha nem, akkor hatalomvágyó, de tehetségtelen politikai kalandor, rosszabb esetben zsarnok vagy diktátor. Magam részéről Rooseveltet semmilyen szempontból nem tartom tiszteletreméltó figurának, politikusként azonban sikeres volt, és tevékenysége végeredményben országa javára szolgált. Az amerikaiak teljes joggal tarthatják egyik legnagyobb elnöküknek, míg a ténykedését megszenvedő országok lakói teljes joggal kívánhatják a pokol fenekére. És ezt nagyon sok más politikusról ugyanígy el lehetne mondani.
     Az, hogy a japán támadás a naiv amerikaiakat valamiféle békés és boldog békebeli szendergésben érte, megint csak nem egészen igaz. Az Egyesült Államok, vagy legalábbis annak politikai és katonai vezetése, 1940 után tudatosan készült a háborúba való belépésre. A hadiipart a „lend lease” ürügyén felfuttatták –akkor, amikor Adolf, abban a meggyőződésben, hogy a háborúnak gyakorlatilag vége, leállította a haditermelést és a német hadiipari fejlesztéseket -, hatalmas hajóépítési programot indítottak be –már évekkel Pearl Harbor előtt-, a flottát és a hadsereget készültségbe helyezték. A Csendes-óceánon egymást érték a hadgyakorlatok, a flotta hajói pedig szinte állandóan készültségben voltak. Mindenki tudta, hogy már csak hetek, vagy talán csak napok kérdése a háború kitörése, bár a konkrét időben és a konkrét helyen a japán támadás aztán tényleg mindenkit meglepetésként ért.
     Sokak szerint egyébként az Egyesült Államok 1941 közepétől már ténylegesen is hadviselő fél volt. A Nagy-Britannia és Szovjetunió részére folytatott hadianyag szállításokkal minden létező előírást és egyezményt megsértettek, ezen kívül „önkéntesek” százai harcoltak az angolok oldalán, az amerikai hadihajók pedig ősztől már fegyveresen is részt vettek a német tengeralattjárók elleni harcban, sok esetben angol vagy francia zászlót felvonva. A boldog békeidők tehát 1941-re már véget értek, még ha az amerikai tömegek ezt egyelőre nem is érzékelték.
    
Torpedó ütötte lyukak a kiemelt, szárazdokkban álló West Virginián.
A Pearl Harbornál elintézett amerikai csatahajókról szintén könnyelműség lenne azt állítani, hogy reménytelenül elavult egységek voltak, melyeket a japán repülőgépek egykettőre, könnyedén elintéztek. A standard csatahajók igazság szerint egész jól szerepeltek. Az általános fejetlenség ellenére légvédelmük a riasztás után nagyjából 10-15 percen belül működésbe lépett, és ugyanennyi idő kellett a hajók készültségbe helyezéséhez, a vízzáró válaszfalak ajtóinak lezárásához. A körülményeket figyelembe véve ez nagyon is jó teljesítménynek tekinthető. Az már más kérdés, hogy a japán torpedóvetőknek ez a 10-15 perc elég is volt arra, hogy a döntő csapásokat bevigyék.
     Az amerikaiak részéről elkövetett végzetes hiba, melynek köszönhetően teljes biztonságban érezték magukat, és mindenhol máshol várták a japán támadást, csak Pearl Harborban nem, az volt, hogy meg voltak róla győződve, a kikötő vize nem elég mély ahhoz, hogy repülőgépek torpedótámadást tudjanak végrehajtani az ott álló hajók ellen. A tapasztalat ugyanis azt mutatta, a repülőgépek eredményes torpedótámadásához minimum 25 méteres vízmélység szükségeltetik, különben a torpedó a ledobás után egyszerűen a tengerfenékbe fúródik. Pearl Harborban viszont a víz a legmélyebb részeken sem volt mélyebb 15 méternél, az amerikaiak tehát biztosak voltak benne, az itt ledobott torpedók az öböl fenekének iszapjában fognak kikötni. A japánok azonban egyszerű trükkel oldották meg a problémát, a torpedók testére fából készült stabilizátorokat erősítettek, melyek felhajtóereje elég volt ahhoz, hogy a torpedókat a ledobás után ne engedje a kívánt mélység alá süllyedni.
     Az amerikaiak arról is meg voltak győződve, a japánok olyan páncéltörő bombákkal sem rendelkeznek, melyek képesek lennének átütni csatahajóik fedélzeti páncélzatát. Ez igaz is volt, éppen ezért a japánok saját csatahajóik nehézgránátjait alakították át bombákká, és aztán ezeket szórták le az amerikai csatahajókra.
     A végzetes hatással azonban a torpedótalálatok voltak az amerikai hajókra. Az Oklahoma rögtön a támadás megindulása után két percen belül négy vagy öt torpedótalálatot kapott, és az első találat után nyolc perccel felborult. A hajón már egyszerűen semmire nem volt idő, sem a vízzáró ajtók bezárására, sem a dőlést kiegyenlítő ellenárasztásokra. A West Virginia 6-8 találatot kapott – az egymáshoz közel becsapódó torpedók által ütött hatalmas lékek egymásba szakadtak, ezért a találatok számát utólag sem lehetett egyértelműen megállapítani -, de a gyorsan reagáló kárelhárításnak itt még éppen volt elég ideje arra, hogy ellenárasztásokkal megmentse a hajót a felborulástól, így az csak simán leült a tengerfenékre.
     A háború tapasztalatai azt mutatják, ilyen sérüléseket egyetlen más, azonos kategóriájú csatahajó sem lett volna képes elviselni. Az angol Royal Oak és Barham csatahajók például 3-3 torpedótalálat után 15 percen belül elmerültek, és süllyedés közben mindkettő felrobbant. Az amerikai csatahajók ezzel szemben a nagyobb számú találat ellenére is javíthatóak maradtak –bár a gőzgépekkel felszerelt Oklahomát végül nem állították újra szolgálatba-, és némileg talán paradox módon elsüllyedésük ellenére torpedóvédő rendszerük egész jól szerepelt. A fő gond az volt, hogy -mint már említésre került- a hajók méreteihez képest a rendszer túl mély volt, így annak terébe akkor is nagy mennyiségű víz került, ha a belső válaszfal nem szakadt át. Ez természetesen nagy dőlést okozott. Az Oklahomát ért első két találat miatt a hajó hirtelen erősen megdőlt, és a páncélöv, aminek felső széle a korszerűsítések által okozott többletsúly miatt már amúgy is veszélyesen közel került a vízvonalhoz, a víz alá került. Még mielőtt a dőlést korrigálni tudták volna, két másik torpedó a víz szintje alá került páncélöv felett csapódott be –és egy harmadik talán az övet találta el-, és hatalmas lyukat szakított a hajó teljesen páncélozatlan oldalába. Ezeken, valamint a nyitva hagyott, és most víz alá került ablakokon keresztül bal oldalról hirtelen hatalmas mennyiségű víz ömlött a hajó belsejébe, ami perceken belül annak felborulásához vezetett. Nagyjából ugyanez történt a West Virginia esetében is. A nagy mennyiségű víz gyors betörésének oka az volt, hogy a páncélfedélzet feletti válaszfalak, sőt, maguk a felső fedélzetek is, nem voltak vízzáróak. (A két eset ilyen szempontból tulajdonképpen hasonlít a Titanic elsüllyedésére.) Az amerikai mérnököknek eszükbe sem jutott, hogy a felső fedélzeteken, a hajók vízvonal feletti részén, vízbetörésre számítsanak. A válaszfalakat itt az ellenséges gránátok robbanásai, illetve az általuk okozott tüzek illetve repeszek okozta sérülések elviselésére tervezték. A torpedóvédő rendszer tehát jól teljesített, a belső válaszfalon túl csak kisebb vízbetörések keletkeztek, a hajók mégis elsüllyedtek. (A műtét sikerült, a beteg meghalt.)
    
A California kiemelési munkálatai.
A California elsüllyedése –vagy legalábbis annak hivatalos története- egészen groteszk történet. A csatahajó, a Tennessee testvérhajója, két torpedótalálatot kapott, melyeket torpedóvédelme kiválóan hárított. A torpedók robbanása csupán a két külső torpedóvédő válaszfalat volt képes átszakítani, a többi három viszonylagos épségben maradt. A csatahajó hat fokkal dőlt meg balra, amit ellenárasztásokkal gyorsan korrigáltak. A hajót ért bombatalálat sem okozott nagy kárt, a fő páncélfedélzetet nem tudta átütni, bár efelett nagy tüzet okozott. A legnagyobb vízbetörést egy közeli mellé okozta, ami a hajó orra mellett robbant, és az általa szakított léken beömlő víz miatt a csatahajó orra egy méterrel megsüllyedt. A sérülések tehát nem voltak jelentősek, és a támadás után a csatahajó akár ki is futhatott volna, azonban az általános fejetlenségben a legénység meg volt róla győződve, hogy a légitámadás egy japán partraszállást készített elő, ezért elhagyták hajójukat, és beásták magukat a szárazföldön. Mikor a csatahajó kapitánya, aki sok más parancsnokhoz hasonlóan szintén éppen eltávozáson volt, délután megérkezett, és visszazavarta a tengerészeket a hajóra, a California a nyitva hagyott ablakokon és ajtókon, valamint az egyik közeli mellé által felszakított torpedóvető nyíláson keresztül már annyi vizet vett fel, hogy süllyedni kezdett. (A tat alsó ablaksora gyakorlatilag a vízvonalon helyezkedett el, és békeidőben is sok gondot okozott. Az itt nyitva felejtett ablakokon keresztül a víz már egészen kis hullámzásban, vagy egy enyhe dőlésnél is befolyt a hajóba.) A csatahajóba valamivel több víz áradt, mint amennyit a még működőképes szivattyúk fel tudtak venni, így a hajó nagyon lassan süllyedt, s két napig tartott, mire megfeneklett a kikötő sekély vizében.
     E néhány példa is szemlélteti, hogy a standard csatahajók alapvetően jó konstrukciók voltak, süllyedésüket az elmúlt húsz év során rájuk pakolt plusz felszerelés jelentette többletsúly, emberi mulasztások, s a támadás váratlansága, és nagyon gyors lezajlása okozták. A csatahajók kétségtelenül sokkal jobbak voltak, és sokkal nagyobb sérüléseket voltak képesek elviselni, mint a hasonló korú angol, francia, olasz csatahajók, és torpedóvédelmük valószínűleg jobb volt a japán csatahajókénál is.
     Ez elég nyilvánvaló, az amerikai szakértők azonban alighanem valamiféle bizonyítási kényszerben szenvednek, és időnként hajmeresztő analógiákat állítanak fel, hogy saját hajóik –és az „all or nothing” rendszer- kiválóságát bizonyítsák. (A hülyeség megdönthetetlen világrekordját szerintem az az arc állította fel, aki a Bismarck és a South Dakota esetét állította párhuzamba egymással, mondván, mindkét hajó 26-26 találatot kapott, és lám, a Bismarck ezeket mennyivel rosszabbul viselte el, mint az amerikai hajó. De ez másik téma.) A NavyWeapons oldalain számos ilyen írást találhatunk Nathan Okun híveitől, például Joseph Czarnecki-től. Utóbbi úriember kilenc torpedót visz be az Oklahomára, pedig egy ekkora és ilyen idős csatahajónak négy torpedótól sem szégyen felborulnia. A Maryland orrtőkéjét 1944 júniusában eltaláló torpedót se nagyon érdemes az angol csatahajók közepét érő, és a gépházakat megbénító torpedókkal összehasonlítgatni, és azt mondani, az amerikai hajó jobb volt, mert gyorsabban kijavították. Az amerikai hajók felsőbbrendűségét bizonyítandó, Czarnecki párhuzamba állítja a kamikaze találatokat kapott standard csatahajókat, és a FritzX találatok által kis híján elsüllyesztett Warspite-ot is. Ami ismét csak enyhén szólva is megtévesztő, hiszen egy legfeljebb 250 kg-os bombával egy csatahajóra zuhanó Zero pusztító erejét nem nagyon lehet egy lapon említeni az 1300 kg-os, 320 kg robbanótöltettel rendelkező, és a hangsebességnél gyorsabban becsapódó német siklóbombáéval. Egy jó helyen becsapódó FritzX ugyanúgy kiherélte volna bármelyik amerikai csatahajót, mint a Warspite-ot.

A felrobbant és égő Arizona, előtte a Tennessee, és a fenékre süllyedt West Virginia. A Tennessee tatjánál jól látni a víz felszínén égő olajat oltó vízsugarakat.

    Az eredeti elgondolások szerint Pearl Harbor után a Tennessee-n azt a korszerűsítést végezték volna el, amit eredetileg is terveztek, és amin korábban a Maryland és a Colorado már átesett. Időközben azonban változott a terv, és a hajót végül egy sokkal átfogóbb, teljes átépítés alá vetették. A Tennessee augusztus 27-én vonult be a Puget Sound bremertoni hajógyárába, ahol újjászületése kilenc hónapot vett igénybe. A csatahajó felépítményeit teljesen lebontották, s egészen a főfedélzetig lecsupaszították a hajót, melyen csak a 356 mm-es lövegtornyok maradtak meg. Az átalakítás egyik legfontosabb elemeként a csatahajó szélességét egy rátéttel növelték meg. Miután a korábbi átalakítások során nyilvánvalóvá vált, hogy az eredetileg tervezett szélességű rátét nem oldja meg a szabad oldalmagasság kívánt mértékű növelését, a Tennessee esetében a korábbiaknál sokkal nagyobb méretű dudor került fel a hajóra. A hajótest szélessége az átépítés után így 35 méterre növekedett. Ennek következtében a Tennessee a továbbiakban már nem volt képes átkelni a Panama-csatornán, ami 33 méter szélességig volt használható, viszont a rátét a korábbinál is jobb stabilitást biztosított a hajónak, növelte a torpedóvédelem ellenálló képességét, és ami a legfontosabb szempont volt, a hajó térfogatának növelésével csökkentette az átépítések okozta tetemes pluszsúly miatt megnövekedett merülést, vagyis növelte a szabad oldalmagasságot. Erre már csak azért is szükség volt, mert az újabb átépítés is jókora pluszsúllyal terhelte meg a hajót, elsősorban a fedélzeti páncélzat megerősítése miatt. A Tennessse fő páncélfedélzetének vastagságát egy 51 mm-es lemez felerősítésével növelték meg, így a csatahajó fő páncélfedélzetének teljes vastagsága elérte a 140 mm-t. A csatahajó övpáncélzatát a legtöbb forrás szerint leszerelték, és az újonnan felszerelt külső lemezekre erősítették vissza. Ugyanakkor viszont az átépített csatahajók keresztmetszeti rajzain a páncélöv minden esetben a régi helyén van feltüntetve. Szerény személyemnek is ez utóbbi tűnik a valószínűbbnek, hiszen akármilyen jó munkát is végeztek az amerikai munkások, azért ez a rátét mégis csak egy utólag a hajótestre illesztett toldalék volt, és nem tűnik igazán szerencsés ötletnek, hogy az övpáncél roppant súlyát erre terheljék rá.
    

A Tennessee keresztmetszeti rajza az átépítés után.
A hajótest belső berendezéseit is teljesen felújították és kicserélték. A válaszfalak új vízzáró ajtókat kaptak, az üzemanyag-ellátó rendszer csőhálózatát teljesen lecserélték, és új szellőző rendszert építettek be a hajóra. (Pearl Harbornál az egyik probléma az volt, hogy a szellőző rendszer csövein keresztül a tűz és a víz egyaránt jól terjedhetett a különböző rekeszek között.) A hajó elektromos hálózatát is teljesen felújították, s összesen több mint 285 kilométernyi vezetéket fektettek le a csatahajó belsejében.
     A hajtóműveket nem cserélték le, csak alapos felújításnak vetették alá őket, mellyel a gépek teljesítményét sikerült valamelyest növelni, 29 ezer lóerőre. Arra vonatkozóan nem találtam adatot, a felújítás után a csatahajó milyen sebességre volt képes, de feltételezem, akármilyen áramvonalas is volt a hajótestre szerelt rátét, a megnövekedett szélesség, és a nagyobb súly nem volt jó hatással a sebességre, ami egy-két csomóval biztos csökkenhetett. (A csatahajó későbbi tevékenységét ismertető írások egyetlen helyen sem említenek 18 csomónál nagyobb sebességet, úgyhogy a csatahajó feltételezhetően legfeljebb 18-19 csomóra lehetett képes az átépítés után.) Ugyanakkor viszont a nagyobb szélességű hajótest lehetővé tette a szállítható üzemanyag-mennyiség és a hatótávolság növelését. Az átépítés után a Tennessee 4.700 tonna olajat volt képes szállítani tartályaiban, ami 15 csomós sebesség mellett 12.100 mérföld távolság megtételére volt elegendő.
     A leglátványosabb változás azonban a teljesen új, modern formájú felépítmény volt. A teljesen elbontott régi felépítmény helyére egy új, küllemre leginkább az ekkortájt szolgálatba állított South Dakota osztályú csatahajókéra emlékeztető, kompakt, piramis alakú felépítmény került. A kazánok füstcsöveit a korábbi kettő helyett egyetlen, középen elhelyezett, széles kéménybe vonták össze. A parancsnoki hidat egy Brooklyn osztályú cirkálóról „vették kölcsön”, a rácsárbocok helyére pedig vékony kis antennaárbocok kerültek.
    
Az átépítés alatt álló Tennessee új felépítménye, 1943 májusában.
Az új felépítmény kiváló kilövési lehetőségeket biztosított a korábbinál sokkalta erősebb és modernebb légvédelmi tüzérségnek, melyet szintén az új csatahajók mintájára rendeztek el. A hajótest megnövelt szélessége lehetővé tette, hogy a felépítmények mellett kétoldalt nyolc darab ikertoronyban 16 darab127 mm-es légvédelmi ágyút helyezzenek el. Az 5/38 Mark12 lövegek alighanem az US Navy legelterjedtebb légvédelmi fegyverei voltak, és szinte minden nagyobb hadihajót felszereltek velük. Az 1934-ben szolgálatba állított, 5,68 méter hosszú lövegek súlya egyenként 1,9 tonna volt. A 25 kg súlyú lövedékek kezdősebessége 762 méter/sec volt, ami 11.887 méter függőleges, és 15.903 méter vízszintes lőtávolságot tett lehetővé. A kettős rendeltetésű –dual purpose- lövegeket felszíni célpontok ellen is lehetett használni, a gránátok ötezer méteren 102 mm, 10 ezer méteren 51 mm vastag páncéllemezek átütésére voltak képesek. A tűzgyorsaság 20 lövés/perc, a lőszerkiszabat csövenként 450 gránát, a csövek számított élettartama pedig 4.600 lövés volt.
     Az adatok alapján is nyilvánvaló, hogy a háború talán legjobb hajófedélzeti nehéz légvédelmi ágyúja volt a Mark12-es, amit az US Navy hajóin kívül széles körben használtak az angol, brazil, illetve a háború utáni olasz és dán haditengerészetnél is. A Tennessee-re a modern csatahajókon is használatos Mark28 ikertornyokat szerelték, a kisebb hossz miatt oldalanként öt helyett csak négyet. Az egyenként 70 tonna súlyú tornyokat mintegy 300 fokban lehetett körbeforgatni, 25 fok/sec sebességgel. A csöveket a -15/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni, 15 fok/sec sebességgel. A félautomata töltőberendezéssel a csöveket minden szögben után lehetett tölteni.
     Az erős távolsági védelem mellett a csatahajó természetesen nagyszámú kiskaliberű légvédelmi fegyvert is kapott, melyek a közeli védelmet voltak hivatva biztosítani. A légvédelem gerincét ezen a hajón is a 40 mm-es Bofors gépágyúk biztosították, melyek a háború idején a hasonló kategóriájú fegyverek közül a legelterjedtebbek, és alighanem a legjobbak voltak. A svéd licenc alapján készített, nagyon hatékonynak bizonyuló és rendkívül népszerű fegyver gyakorlatilag szinte minden szövetséges hadihajón megtalálható volt, sőt, a tengelyhatalmak is használták azt. A németek a Norvégiában zsákmányolt, svéd gyártmányú gépágyúkat másolták le, és szerelték fel vele 1943 után számos felszíni hadihajójukat. A japánok a Szingapúrban zsákmányolt angol ágyúkat másolták, de a sorozatgyártásig már nem jutottak el. A gépágyúk újabb változatait a háború után is számos haditengerészetnél rendszeresítették, némelyiknél még az ezredforduló körül is szolgálatban álltak ezek a fegyverek.
     Az eredeti svéd fegyver jelentősen továbbfejlesztett változatát az amerikai haditengerészetnél 1942-ben rendszeresítették. A 3,7 méter hosszú, 522 kg súlyú gépágyú tűzgyorsasága 120-140 lövés/perc volt, a 881 méter/sec kezdősebességű lövedékek legnagyobb függőleges lőtávolsága 6.797 méter, vízszintes lőtávolsága 10.250 méter volt. A lőszerellátmány csövenként kétezer lövedék, a csövek számított élettartama 9.500 lövés volt.
    A Tennessee lövegtornyai. A többi csatahajóhoz hasonlóan a Tennessee is a Boforsok négycsövű változatát kapta, melyek teljes súlya, a lövegpajzs nélkül, 11,4 tonnát tett ki. A csöveket a -15/+90 fok közti szögben lehetett emelni, 55 fok/sec sebességgel. A négycsövű gépágyúk elvileg teljesen, 360 fokos szögben forgathatóak voltak, 50 fok/sec sebességgel. A Tennessee tíz darab ilyen négycsövű gépágyút kapott, melyek közül kettőt a felépítmény két végén, a 2-es, illetve a 3-as lövegtorony mögött, kettőt-kettőt a parancsnoki híd két oldalán, egymás mögött és egymás felett építettek be, kettőt a kémény mögött kétoldalt, kettőt pedig a 3-as lövegtorony két oldala mellett, a fedélzeten helyeztek el.
     A Boforsokon kívül a csatahajó a szövetséges hadihajók másik kötelező kellékével, a 20 mm-es Oerlikon gépágyúval is fel volt szerelve. A svájci cég által a harmincas évek második felében kifejlesztett gépágyú tökéletesített változatát az Egyesült Államok haditengerészeténél 1941-ben rendszeresítették. A fegyver meglehetősen népszerű volt a haditengerészetnél, különösen a háború első felében, hiszen minden szempontból jobb volt, mint a korábban használatos 12,7 mm-esek. Később aztán a háttérbe szorult a sokkal ütőképesebb Boforsok mellett, de a háború végig használatban volt a szövetségesek szinte minden hajóján.
     A 2,2 méter hosszú gépágyú önsúlya 68 kg volt, míg lövegpajzzsal és állványzattal együtt az egycsövű változat teljes súlya mintegy 700 kg-ot nyomott. A Tennessee-t összesen 43 darab ilyen egycsövű gépágyúval szerelték fel, melyeket a felépítmények erkélyein, a fedélzeteken, és a lövegtornyok tetején helyeztek el. A csöveket a -5/+87 fokos szögtartományban lehetett emelni, és teljesen körbe lehetett forgatni. A gyakorlati tűzgyorsaság 250-300 lövés/perc volt, a cső élettartama 9.000 lövés. A 835 méter/sec kezdősebességű lövedékek nagyjából háromezer méteres magasságig voltak hatásosak a légi célpontok ellen.
     A csatahajó fő lövegtornyait ugyan meghagyták, de a változtatások azért nem hagyták érintetlenül a főtüzérséget sem. A régi, Mark 4-es 356 mm-eseket kiszerelték, és helyettük a javított változatot, a Mark 11 jelű lövegeket építették be. Ez már korábban is tervbe volt véve, hiszen a Mark 11-et már 1940-ben szolgálatba állították, azonban a csatahajók felújítását különböző okok miatt állandóan halogatták. Az új ágyúkat csak a New Mexico és Tennessee osztályú csatahajók kapták meg, a régebbi egységek átfegyverzését feleslegesnek tartották. Az eredeti elképzelések szerint egyébként a Mark 11 továbbfejlesztett változata, a Mark B került volna az új, Washington osztályú csatahajókra is, később azonban inkább mégis a nagyobb kaliberű, 406 mm-es lövegek beépítése mellett döntöttek.
     Az ágyúk tömeg és méretadatai nem változtak, a legnagyobb különbség leginkább a lövedékekben mutatkozott meg. A ballisztikailag kedvezőbb kialakítású gránátokkal sikerült a korábbi változatokra jellemző nagy szórást jelentősen csökkenteni, a páncélátütő-képességet pedig nagymértékben növelni. Az új AP gránátok súlya 680,4 kg, a nagy robbanóerejű HC lövedékeké, melyeket főleg a parti létesítmények elleni támadásoknál használtak, 578 kg volt. Mindkét gránát hossza egyformán 142,2 cm volt. A páncéltörőgránátok robbanótöltete 10,4 kg-ot, a HC lövedékeké pedig 47,3 kg-ot nyomott. A 190,5 kg súlyú, négy zsákba csomagolt kivetőtöltet 823 méter/sec kezdősebességet adott a lövedéknek, mely a maximális, 30 fokos csőemelkedésnél 33.650 méteres lőtávolságot tett lehetővé. A gránátok páncélátütő képessége 9.144 méteres távolságon 511 mm, 18.288 méteren 349 mm, 32 ezer méteren pedig 199 mm volt. Ugyanezek az értékek a fedélzeti páncél esetén 32, 77, és 177 mm-ek. Az új lövegekkel a csatahajó tehát tűzerőben is felzárkózott újabb építésű társaihoz.
     Hogy ezt a tűzerőt hatásosan tudja érvényesíteni, a Tennessee természetesen megkapta a legújabb tűzvezető berendezéseket és radarokat is. A főtüzérség tűzvezetését két Mk.34-es tűzvezető készülék irányította, melyeket a haditengerészet eredetileg cirkálókhoz rendelt meg. (Amiket építés közben anyahajókká alakítottak át.) Az Mk. 34-esek tetejére két darab Mk.8 FH tűzvezető radart építettek be, míg négy másik Mk. 4 FD radart a felépítményeken helyeztek el, egyet a 2.-es lövegtorony mögött, egyet a hátsó parancsnoki hídon, kettőt pedig a kémény két oldalán. Az Mk. 37 tűzvezetőkkel párosítva ezek a másodlagos tüzérség tűzvezetését szolgálták, és az Mk. 34-esekhez hasonlóan egyaránt irányíthatták a lövegeket a radarjelzések, és a beépített optikai távolságmérők mérései alapján. Az Mk. 4 radarokat1944 végén a nagyobb teljesítményű, minden időjárási viszonyok között megbízhatóan működő Mk. 12 és Mk. 22 radarokra cserélték le. A négycsövű Boforsok mindegyike saját tűzvezető készülékkel volt ellátva, ezeket az Mk. 54-eseket a gépágyúk állásai mögött építették be. A csatahajót ezen kívül felszerelték az SK légtérfigyelő radarral, melyet az előárbocon állítottak fel, míg egy SC radart a főárbocon helyeztek el. 1944-ben egy újabb, SP légtérfigyelő radart szereltek fel a kémény hátsó részén felállított antennaárbocra.
     A csatahajó mélyében levő központi irányítóállás tűzvezető számítógépeit természetesen szintén a legújabb típusokra cserélték.
     A tatfedélzeten és a 3.-as lövegtornyon elhelyezett katapultokat lecserélték, és helyettük egyetlen, új típusú katapultot szereltek fel a hajó tatján. A Tennessee négy darab OS2U Kingfisher felderítőgépet kapott, melyeket hangár hiányában továbbra is a katapulton, illetve a fedélzeten tároltak.
     Az átépítés során a csatahajó teljes vízkiszorítása 40.345 tonnára növekedett.

A Tennessee új parancsnoki hídja, és az elülső lövegtornyok, 1943 áprilisában.

    A teljesen újjáépített Tennessee 1943 májusában hagyta el a hajógyárat. A modern megjelenésű csatahajó szinte nem is emlékeztetett korábbi külsejére, és az átépítés következtében szinte minden téren közel egyenrangú lett az új csatahajókkal, talán csak a sebességet kivéve. Az olasz dreadnoughtokat leszámítva egyetlen, az első világháború környékén épült csatahajó sem esett át ilyen alapos felújításon, mely eredményességét tekintve alighanem felülmúlta még az olaszok projektjét is.
     A Tennessee átépítése egyben a tapasztalatszerzést is szolgálta, mivel a haditengerészet eredeti tervei szerint a Big Five valamennyi egysége, és a New Mexico osztály hajói szintén átestek volna egy hasonló felújításon. Végül azonban csak a California, és a West Virginia átépítésére került sor, melyeknek a Pearl Harborban szerzett sérüléseik miatt amúgy is mindenképpen alapos nagyjavításon kellett volna átesniük. A többi hajó átépítésétől eltekintettek. Ezek a tervek részben azért nem valósultak meg, mert a nyugati parton csupán négy olyan szárazdokk volt, melyek megfelelőek voltak erre a munkára, ezeket a dokkokat pedig nagyrészt lekötötte az anyahajók építése és javítása.
     A háború első éve után egyébként is kiderült, hogy a tengeri harc elsődleges fegyverei a továbbiakban a repülőgép-anyahajók, és a másodlagos szerepkörbe szorult csatahajók korszerűsítése másodlagos fontosságúvá vált. Az öreg hajók arra a feladatra, melyre használták őket, vagyis a konvojkíséretre, az ellenséges parti erődök elleni támadásokra, és a partraszálló csapatok támogatására, régi formájukban is tökéletesen megfeleltek. A haditengerészet vezetése egyrészt felesleges pénzkidobásnak tartotta a többi csatahajó átépítését, másrészt pedig nem akarta sokáig nélkülözni őket a csendes-óceáni hadszíntéren, ahol a fentebb említett szerepkörben kiválóan tudták használni azokat.

Az átépítés utáni próbajáratokon, 1943 májusában.

Háborús évek.

    A Puget Sound hajógyárában megtartott tíznapos próbaüzemet követően az újjáépített csatahajó 1943 május 23-án futott ki ismét a tengerre, és indult útnak San Pedro felé. A csatahajó egy teljesen új legénységgel a fedélzetén kezdte meg új életét. A Tennessee régi embereiből alig néhányan kerültek vissza a hajóra, akik az elmúlt hónapokat különböző továbbképzéseken töltötték. A tengerészek zöme teljesen zöldfülű, frissen toborzott önkéntes volt, akik elég sok fejfájást okoztak a csatahajó kapitányának, Robert Stevenson Haggart-nak. A San Pedro felé vezető tíznapos úton a csatahajó riasztócsengői úgyszólván állandóan szóltak, Haggart éjjel-nappal, folyamatosan gyakorlatoztatta újdonsült tengerészeit, akik Pearl Harbor után bevonulva nemrég kerültek csak ki a haditengerészet gyorstalpaló kiképzéséről, és ott szerzett tengerésztudásuk szakmai értéke legalábbis kétes volt. Ennek megfelelően az első gyakorlatok rendszerint bohózatba illő felfordulásba és káoszba fulladtak. Mire azonban San Pedróba értek, az intenzív tréningnek köszönhetően már javult a helyzet. A Tennessee tengerészei kezdtek megismerkedni hajójukkal, és egyelőre még inkább csak elméleti tengerésztudásukat lassan már képesek voltak átültetni a gyakorlatba is.
     A csatahajó 1943 május 31-én futott be San Pedróba, azonban nem időzött ott sokáig, mivel jelenlétére már szükség volt a hadszíntéren is. Egy tankolást és a készletek kiegészítését követően a hajó a Portland cirkáló kíséretében már következő nap, június elsején kifutott első harci bevetésének színhelye, Alaszka felé.
    A Tennessee tizennyolcadik kapitánya, Robert Stevenson Haggart. (1891-1966) Az amerikai hadvezetés kezdettől fogva erősen aggódott az Aleutok japánok által megszállt két szigete, Attu és Kiska miatt. Úgy vélték, ezekről a támaszpontokról kiindulva a japánok képesek lehetnek felszíni hajóikkal rajtaütéseket végrehajtani a nyugati part kikötői ellen, illetve a nagy hatótávolságú japán bombázók támadásokat hajthatnak végre a nyugati városok ellen. Ezek az aggodalmak valójában alaptalanok voltak. A japánok egy évvel korábban szinte csak úgy mellékesen foglalták el a szigeteket, egy elterelő hadművelet részeként, melynek célja csak az volt, hogy a Midway ellen felvonuló flottáról eltereljék a figyelmet. A szigetekkel különösebb terveik nem voltak, azok feladata csak az volt, hogy védjék a japán védővonal északi szárnyát az amerikai támadásokkal szemben.
     Miután a háború kezdeti csapásaiból valamennyire összeszedték magukat, s a midway-i és guadalcanal-i győzelmekkel sikerült a japán előretörést megállítani, és a frontvonalakat stabilizálni, az amerikai haditengerészet úgy döntött, északon kezdik meg a japánok által elfoglalt területek visszahódítását. 1943 május 11-én az amerikai csapatok partra szálltak Attu szigetén, hogy kiszorítsák onnan a Yamasaki Yasuyo ezredes vezette japán csapatokat. Bár Guadalcanalnál már volt alkalmuk megtapasztalni a japán katonák elszántságát, Attu védelmének hevessége sokkolta az amerikai vezetést. A japánok szó szerint foggal-körömmel harcoltak minden négyzetméterért, s a támadók csak véres közelharccal tudták őket állásaikból kiszorítani. A három hétig tartó harcok végére a 15 ezres amerikai sereg közel ezer halottat és 1200 sebesültet vesztett, s még egyszer ennyi embert voltak kénytelenek különböző betegségek –főleg tüdőgyulladás és fagyások- miatt szintén veszteséglistára írni. A háromezres japán védőseregből 28 ember maradt életben, akik hadifogságba estek.
     Okulván az esetből, Kiska elfoglalását jobban elő akarták készíteni, s a japán védelem erejét még a tulajdonképpeni partraszállás előtt meg akarták törni, a légierő és a flotta támadásaival. Ezt a feladatot szánták a Tennessee-nek is, mely június kilencedikén vetett horgonyt Adak kikötőjében, ahol Howard Kingman ellentengernagyot fedélzetére véve a Második Csatahajó Kötelék zászlóshajója lett. Az időjárás a térségben megszokott volt, vagyis a sűrű ködben szinte semmit nem lehetett látni. A csatahajó csak radarjai segítségével volt képes arra, hogy egyáltalán megtalálja a kikötőt, és ott horgonyt tudjon vetni. A köd a későbbiekben is sok gondot okozott, a hajók sok esetben csak radarjuknak köszönhetően kerülték el az összeütközést. A Tennessee például 13-án alig tíz méterrel kerülte el a Santa Fe cirkálót.
     A csatahajók gyakran futottak ki gyakorlatozni és járőrözni, mely kifutások során a köd, és a még eléggé megbízhatatlan radar, gyakran megtréfálta őket. A legnevezetesebb ilyen eset a híres „Battle of the pips” volt, július 27-én, melynek során az Idaho és a Mississippi 518 nehézgránátot lőtt ki a radar által jelzett felszíni célpontokra, melyeket támadó japán hajóknak hittek. Japán hajók azonban valójában nem tartózkodtak a közelben, a radar valószínűleg jéghegyeket, vagy valamilyen vízen úszó törmeléket jelezhetett. A Tennessee legénységét szintén sokszor riadóztatták téves radarjelzések miatt.
     A csatahajó nehézlövegei augusztus elsején délután dördültek el először harci bevetésen, mikor megkezdték Kiska lövetését. A hajó alig hatezer méteres távolságról tüzelt, de a rossz látási viszonyok között még ilyen közelről is éppen csak a sziget körvonalait tudták kivenni. A tüzelés radar alapján történt, eredményességét pedig a csatahajó egyik felderítő repülőgépe ellenőrizte. A Tennessee hatvan gránátot lőtt ki a célpontokra, majd miután az idő még tovább romlott, és a látótávolság gyakorlatilag nullára csökkent, beszüntette a tüzelést, és visszavonult Adakra.
     A tervezett partraszállásra végül augusztus 15-én került sor. A korábbi hetekben a légierő és a haditengerészet intenzíven támadta a szigetet, és lőtték a légifelvételek alapján azonosított célpontokat, a parti ütegeket, a repülőteret, és a tengeralattjáró támaszpontot. A Tennessee vezette kötelék most hajnali öt órakor kezdte meg a partraszállás tüzérségi előkészítését. Ezt követően került sor a 35 ezres, válogatott csapatokból összeállított inváziós erő partraszállására.
     A partraszálló csapatok gyorsan nyomultak előre, ugyanis mint kiderült, a sziget teljesen üres volt. Látva az amerikai készülődést, a japánok, akik Attu eleste után védhetetlennek ítélték a szigetet, már két héttel korábban, július 29-én kiürítették Kiskát. Az amerikaiaknak meg valahogy nem tűnt fel, hogy az ellenség nem nyit tüzet sem a támadó repülőgépekre, sem a szigetet ágyúzó hajókra. Mindezt akár komikusnak is lehetne tekinteni, ha a támadó csapatok nem gondoskodtak volna a japánok helyett is a tragédiáról. A több ponton partraszálló csapatok előrenyomulva egymásba futottak, és a sűrű ködben kölcsönösen japánoknak nézték egymást. Különösen a kanadai és az amerikai egységek folytattak heves tűzharcot egymással, melyek végeredménye csaknem kétszáz halott lett. Sok áldozatot szedtek a japánok által hátrahagyott aknák, és a veszteséglistát növelte a haditengerészet is, melynek egyik rombolója aknára futott. A teljesen üres sziget elfoglalása így végül több mint 300 halottba és sok sebesültbe került az amerikaiaknak, akik legfeljebb csak azzal vigasztalhatták magukat, hogy értékes tapasztalatokat szereztek, melyeknek később nagy hasznát vették.
     Az eredeti tervek szerint az előrenyomulás folytatódott volna, és Kiska után az amerikai csapatok partra szálltak volna az északi japán szigeteken is. Azonban, talán a szigetek elfoglalása során szerzett kiábrándító tapasztalatok hatására, a vezetés lefújta a további hadműveleteket, és a hajókat visszarendelte a nyugati partra.

A Tennessee Adak kikötőjében, 1943 augusztusában.

    Szeptemberben a Tennessee is visszatért San Pedróba, ahol a következő hónapot ismét gyakorlatozással töltötték. A csatahajó október elején hagyta el újra a kaliforniai partokat, és 15-én befutott Pearl Harborba. Egy lőgyakorlatot követően egy héttel később ismét továbbindult, ezúttal az Új Hebridákon fekvő Efate kikötője felé, ahol november ötödikén csatlakozott a már ott állomásozó Colorado és Maryland csatahajókhoz.
     A célpont ezúttal a Tarawa atoll nyugati részén fekvő kis Betio szigete volt. Az amerikai haditervekben kiemelt fontossággal bírt a Marshall-szigetek elfoglalása, mely a további, Saipan irányába történő amerikai előrenyomulás kiindulópontjaként szolgált volna a továbbiakban. Az erős helyőrséggel védett apró, nagyjából Margitsziget nagyságú kis Betio viszont pont a Hawaii és a Marshall-szigetek közötti útvonalon feküdt, s a hadvezetés szemében kiküszöbölendő akadálynak számított.
     Biztosra akarván menni, az amerikaiak óriási erőt vonultattak fel a mintegy 3.500 fős japán helyőrséggel szemben. A hadműveletben összesen 17 anyahajó, 12 csatahajó, 12 cirkáló és 66 romboló vett részt, a hadihajók és csapatszállítók fedélzetén pedig összesen 35 ezer katona és tengerészgyalogos várt a bevetésre. (A harcokban ténylegesen végül nagyjából 12 ezren vettek részt közülük.)
     Kezdetben mind a támadók, mind a védők roppant magabiztosak voltak. A japán parancsnok, Shibazaki Keiji ellentengernagy, kijelentette, a szigetet egymillió ember sem tudja elfoglalni, száz év alatt sem. Az amerikaiak viszont úgy vélték, sétagalopp lesz az egész vállalkozás, és az alapos tüzérségi előkészítés után a partra szálló tengerészgyalogosok dolga már csak annyi lesz, hogy fogadják a még életben levő, és a romok alól kimászó néhány japán katona megadását. Kingman ellentengernagy, aki a csatahajókat irányította, a Tennessee fedélzetén a következőket mondta tengerészeinek: „Uraim, mi nem semlegesíteni fogjuk Betiót. Nem is leromboljuk. El fogjuk törölni a Föld színéről!”
     A szárazföldi hadsereg B-24 távolsági bombázói már hetekkel korábban megkezdték a szigetek bombázását. Miután a flotta felvonult Tarawa előtt, csatlakoztak hozzájuk az anyahajók zuhanóbombázói, majd november huszadikán, a partraszállás hajnalán, a csatahajók és cirkálók is lőni kezdték a japán állásokat. Mire a tényleges partraszálló hadművelet megkezdődött, a bombázók és a hadihajók ágyúi már több mint háromezer tonnányi bombát és gránátot zúdítottak a kis szigetre.
     A csatahajók ágyúinak előkészítése után a tengerészgyalogosok első hulláma kilenc óra körül érte el a partokat. Mindenki biztos volt benne, a tüzérségi előkészítés után már csak mutatóba fognak élő japánt találni a szigeten. Mindenki nagy meglepetésére azonban alighogy az első támadó hullám elérte a partokat, rendkívül heves és jól irányított tűz zúdult rájuk a sziget partjairól. A bombázás és a tüzérségi előkészítés hatástalannak bizonyult. A sziget partvédő ütegeit ugyan nagyrészt kilőtték, a jól beásott helyőrség zöme azonban sértetlen maradt, s kézifegyverekből, kis kaliberű lövegekből és aknavetőkből, valamint a szigeten állomásozó harckocsik lövegeiből tűzzáport zúdítottak az amerikai tengerészgyalogosok nyakába. A helyzetet tovább rontotta, hogy az amerikaiaknak nem voltak pontos és megbízható térképeik Betióról, így a partraszállásra kiszemelt helyeken a parti vizek mélysége és a partok terepviszonyai sokszor egészen mások voltak, mint amire előzetesen számítottak. (A pontatlan térképek nagymértékben lerontották a csatahajók tüzelésének hatékonyságát is.)
    

A Betio partján megrekedt tengerészgyalogosok a partraszállás után.
A támadóknak nagy veszteségek árán sikerült valahogy kievickélniük a partra, ott azonban megrekedtek, és nem tudtak előrejutni. Szorult helyzetükben a partraszálló csapatok ismét a flotta segítségét kérték. A Tennessee és a többi csatahajó fél tizenegykor ismét tüzet nyitott, és egészen a délutáni órákig lőtték a szigetet. Az anyahajók bombázói is újra támadtak, a kis merülésű rombolók pedig a szigetet szorosan megközelítve közvetlen tűztámogatást nyújtottak a csapatoknak. A helyzet olyan rossz volt, hogy a főparancsnokságon komolyan foglalkoztak a gondolattal, hogy lefújják az akciót, és elrendelik a visszavonulást.
     A hídfőket azonban végül sikerült megszilárdítani, és tartani, amíg a csapatok erősítést nem kaptak. Másnapra sikerült kettévágni a japán vonalakat, és estére a megmaradt védőket a sziget keleti felébe szorították vissza, ahol a hadihajók intenzív tűztámogatása mellett egymás után számolták fel az ellenállási gócokat. Délután négy órára már ismét helyreállt az önbizalom, és a tengerészgyalogosok parancsnoka, David Shoup ezredes, jelezhette a parancsnokságnak: ”Győzni fogunk!”
     Éjszakára a Tennessee-t, a többi csatahajóval együtt, hátrább vonták a szigettől, reggelre azonban ismét visszatért oda, és kilenckor újra tüzet nyitott a japán állásokra. Délután a csatahajó kísérőrombolói tengeralattjárót észleltek a közelben, és vízibombáikkal azonnal támadás alá vették azt. Sikerült is megrongálniuk és felszínre kényszeríteniük a japán I-35 tengeralattjárót, mely azonban megadás helyett tüzet nyitott egyetlen fedélzeti ágyújából a rombolókra és a Tennessee-re. A csatahajó 127 mm-es lövegei a rombolók ágyúival együtt tűz alá vették a japán hajót, és több találatot is elértek rajta. A súlyosan sérült I-35-öt néhány perccel később végül a Frazier romboló gázolta le és süllyesztette el.
     November 23-án végül sikerült felszámolni Betión a japán ellenállás utolsó fészkét is. A japán helyőrség 3.500 katonájából az amerikaiak 17-et ejtettek fogságba. A sziget védművein dolgozó 1200 japán és koreai munkásból 129-en adták meg magukat, szinte valamennyien a koreaiak közül. Betio elfoglalása az amerikaiaknak ezer halottba, és több mint kétezer sebesültbe került, nem számítva a szigettől való elvonulás közben, november 23-án, egy japán tengeralattjáró által elsüllyesztett Liscome Bay kísérő-anyahajón odaveszett 650 tengerészt.
     A történtek, és az elszenvedett veszteségek nagyon meglepték, és stratégiájuk felülvizsgálatára kényszerítették az amerikai vezetést. Általában azt lehet olvasni az e témával foglalkozó könyvekben, hogy az amerikaiak Tarawán szembesültek először az elszánt, fanatikus japán védelemmel, melyet csak igen komoly saját veszteségek árán tudtak megtörni. Igazából azonban ezt korábban már Attu visszafoglalásakor is tapasztalhatták, ám az ottani eseményeket úgy értékelték, a nem megfelelő előkészítés miatt szenvedtek olyan nagy veszteségeket. Tarawán viszont kiderült, a jól beásott japán védelmet az igen alapos tüzérségi támadás és légibombázás sem képes megrendíteni.
    A tragikus sorsú James Vincent Forrestal. (1892-1949) A sziget elfoglalása során az amerikaiak értékes tapasztalatokat szereztek, melyeket a későbbi támadásoknál jól hasznosítottak. Kiderült például, mekkora jelentősége van a közvetlen tűztámogatásnak. A későbbiekben az amerikaiak óvakodtak attól, hogy direkt rohamot indítsanak a japán állások ellen, a felderített ellenséges védművek pontos helyét először megadták a flottának, és csak miután az anyahajók bombázói, vagy a part közelében álló hadihajók ágyúi alaposan megszórták azt, indítottak támadást ellene.
     Tarawa azt is bizonyította, hogy az Attunál történtek nem számítanak különleges esetnek, egy kivételesen elszánt, fanatizált japán helyőrség egyedi helytállásának. Kiderült, hogy minden szigeten hasonló erősségű ellenállással kell majd megküzdeni, ami nem volt igazán szívderítő perspektíva az amerikaiaknak. Hogy saját dolgukat megkönnyítsék, Tarawa után feladták a frontális támadás, a szigetről szigetre való előrenyomulás ötletét, és helyette inkább a „békaugrás” stratégiáját részesítették előnyben. Az új stratégia szerint csak a fontosabb szigeteket foglalták el, a kevésbé fontos, vagy a fő csapásirányon kívül eső japán támaszpontokat fölényes haditengerészeti erejükkel csupán elszigetelték, az ott állomásozó helyőrséget légicsapásokkal semlegesítették.
     Betio elfoglalása után a Tennessee december elejéig a sziget közelében járőrözött, az amerikaiak ugyanis tartottak attól, hogy a japán haditengerészet ellentámadást fog indítani. Miután ez nem történt meg, a csatahajó december elején visszatért Pearl Harborba, majd a hónap végén Kaliforniába. Itt a többi csatahajóval együtt egy ötnapos intenzív hadgyakorlatot tartottak, melyen az addig szerzett tapasztalatok hasznosításával a szárazföldi erődítmények elleni támadásokat gyakorolták, a közeli San Clemente szigeteken.
     A csatahajó 1944 január közepén tért vissza ismét Hawaii-ra, ahol 21-én látogatást tett a hajón a tengerészeti miniszter, James Vincent Forrestal. Forrestal, aki stábjával együtt majdnem két hétig a hajón maradt, nagyon élvezte az ott töltött időt, mely alatt rendszerint a tengerészek egyenruháját viselte. Ott tartózkodása elején egy altiszt, akit alighanem nem tájékoztattak a vendégek jelenlétéről, belefutott Forrestal-ba, aki sapka nélkül, kigombolt ingben bámészkodott a hajón. Az altiszt, a maga jutasi stílusában, alaposan legorombította a minisztert, majd visszazavarta a kabinjába, hogy az előírásoknak megfelelően vegye fel a sapkáját és nyakkendőjét.
     A csatahajó következő bevetésére január 31-én került sor, a Marshall-szigeteken, Kwajalein atollnál. A Tennessee, továbbra is Kingman ellentengernagy zászlóshajójaként, a Pennsylvaniával és a Coloradóval együtt ezen a napon kezdte meg Roi és Namur szigetének bombázását. Bár korábbi bevetéseken és hadgyakorlatokon már nagy gyakorlatot szereztek az ilyesféle tevékenységben, azért még mindig nem ment minden zökkenőmentesen. A csatahajók a szigetek két oldaláról lőtték a japán állásokat, és egy alkalommal a Tennessee tengerészei elhűlve látták, ahogy a túlsó oldalról tüzelő Coloradó egy 406 mm-es lövedéke elsüvít a csatahajó két árboca között.
     A bosszantó kis malőr szerencsére csak annyi következménnyel járt, hogy a Tennessee gyorsan helyet változtatott, a nem túl erős japán helyőrség ellenállása pedig február másodikára megtört, s az amerikai hajók bevonulhattak Kwajaleinre, mely a későbbiekben a flotta egyik legfontosabb támaszpontja lett. Spruance és Conolly tengernagyok még aznap este a Tennessee-re látogattak, hogy a még mindig a csatahajón tartózkodó Forrestallal megünnepeljék a győzelmet, és megbeszéljék a további teendőket. (Forrestal másnap repült vissza Pearl Harborba.)
     Ezt a támadást már jóval alaposabb előkészítés előzte meg, mint a Tarawait. A légifelderítés jóvoltából a támadók már előre alaposan feltérképezték a japán védelem állásait, s minden hajó megkapta saját célpontjait, melyekre tüzelnie kellett. A tüzelés eredményességét repülőgépekkel ellenőrizték, és ezekről is módosították a lőelemeket, ha szükség volt rá. A csatahajók alig egy mérföldre közelítették meg a szigetek partjait, mivel ezúttal nem afféle szőnyegbombázást folytattak, többé-kevésbé találomra beterítve gránátokkal a sziget egész területét, hanem meghatározott célpontokra tüzeltek, és itt nagy szükség volt a pontos célzásra. Ennek megfelelően az amerikai csapatok veszteségei sokkal mérsékeltebbek voltak, mint korábban Tarawánál, s itt már csak 370 amerikai katona esett el.
     Miután február hetedikén Kwajalein teljes területe amerikai kézre került, rögtön megkezdődtek az előkészületek a szomszédos Eniwetok elleni támadásra. Miután a Tennessee Majurónál társaival együtt feltöltötte készleteit, február tizenhetedikén megkezdte Engebi ágyúzását. Ezúttal már minden rutinszerűen ment, a csatahajó olyan közel nyomult a part menti japán állásokhoz, hogy még a 40 mm-es Boforsok is tüzet nyithattak azokra. Engebi után három nappal az Eniwetok szigetek másik tagja, a Parry-sziget következett, melyet a csatahajók erőteljes támogatásával február 21-én egyetlen délután alatt elfoglaltak a tengerészgyalogosok. A két sziget elfoglalása ezúttal már összesen csupán 195 amerikai életet követelt, míg a japánok ismét elvesztették gyakorlatilag teljes helyőrségüket, mintegy 2.500 embert.
     Egy újabb majurói pihenőt és ellátmányozást követően a Tennessee, a New Mexico osztály három csatahajójának társaságában, a New Ireland szigetekhez hajózott, hogy az ott fekvő Kavieng-szigeten települt japán támaszpont elpusztításával végképp bekerítsék, és elszigeteljék az anyaországtól Japán legfontosabb csendes-óceáni támaszpontját, Rabault. A sziget bombázása március huszadikán reggel vette kezdetét, ezúttal rossz időjárási viszonyok között, felhős, ködös időben. A csatahajó több mint 13 km távolságról nyitott tüzet, miközben lassan közeledett a szigethez. Az ágyúk csak szórványosan tüzeltek, mivel a rossz látási viszonyok között nem akarták pazarolni a lövedékeket. Nagyjából hét kilométeres távolságról a japán partvédelem 102 mm-es ágyúi is tüzet nyitottak, és többször is villába fogták a Tennessee-t, de közvetlen találatot nem értek el. A csatahajó valamelyest eltávolodott a szigettől, majd főtüzérségével és 127 mm-es lövegeivel heves választüzet zúdított a japán ütegekre, melyeket alig negyedóra alatt sikerült is elhallgattatnia. Kavieng ágyúzása a rossz idő ellenére egész délelőtt folytatódott. A Tennessee összesen 252 darab 356 mm-es, és 1892 darab 127 mm-es gránátot lőtt ki a szigetre, ahol sikerült elpusztítaniuk minden parti üteget, a repülőteret, és a raktárakat.
     A csatahajó ezt követően visszaindult Majuróra, majd onnan Pearl Harborba, egy rövid pihenőre. Március 25-én Haggart kapitányt Andrew Mayer váltotta fel a csatahajó parancsnoki tisztében.
     A pihenőt követően a Tennessee csatlakozott a Jesse Oldendorf ellentengernagy parancsnoksága alatt újonnan megalakult Első Tűztámogató Csoporthoz (Fire Support Group One), melyhez rajta kívül Maryland és Colorado csatahajók tartoztak, majd később csatlakozott hozzájuk a Tennessee-hez hasonló átépítésről frissen megérkezett California is.

Az impozáns látványt nyújtó Tennessee átépítés utáni, széles hajóteste, 1944 januárjában, San Francisco kikötőjében.

    Május végén a csoport az időközben támaszponttá kiépített Kwajaleinre hajózott, ahol már javában gyülekeztek a hajók az addigi legnagyobb hadműveletre, a Mariana-szigetek elleni támadásra.
     A Mariana-szigetek három legnagyobb tagja, Saipan, Tinian és Guam elfoglalása stratégiai szempontból különösen fontos volt, és nemcsak azért, mert a szigetek jelentették az ugródeszkát a Fülöp-szigetek és a japán anyaország felé. Saipan és Tinian hatalmas repülőtereiről a B-29-es bombázók már elérhették a japán városokat, a tengeralattjáróknak pedig innen feleakkora utat kellett csak megtenniük a japán kereskedelmi hajók útvonalaiig, mint korábbi támaszpontjaikról. Ezen kívül a szigetek elfoglalásával végleg elvágták az anyaországtól a rabauli támaszpontot.
    A Tennessee a Parry-szigetet ágyúzza, 1944 februárjában. A hadművelethez az amerikaiak óriási flottát vonultattak fel, Raymond Ames Spruance tengernagy vezetése alatt. Kwajaleinnél vonult fel szinte az összes régi csatahajó is, melyek feladata természetesen ezúttal is a partraszálló csapatok tüzérségi támogatása volt. A flotta tizedikén futott ki Kwajaleinről Saipan felé.
     A partraszállásra kiszemelt területre ezúttal az új csatahajók mérték az első csapást, június 13-án. (Egyébként nem voltak valami eredményesek.) Ezután ők csatlakoztak a főerőkhöz, a terepet pedig átadták az öreg csatalovaknak, akik következő nap folytatták a sziget lövetését. A Tennessee reggel hat óra előtt nyitott tüzet a Saipan délnyugati részén kijelölt célpontjaira. A japán állások pusztításán kívül a csatahajónak ezúttal egy különleges feladata is volt, tüzével fedeznie kellett a sziget partjainál tevékenykedő különleges búvárkommandót. (UDT – Underwater Demolition Team) A búvárok a partraszállásra kiszemelt terepszakaszokon feltérképezték a partokat, ellenőrizték a vízmélységet, felderítették a japánok aknamezőit, és a víz alatt telepített műszaki zárakat. Ha szükség volt rá, aknákat hatástalanítottak, illetve felrobbantották a víz alatti akadályokat, és a túl magas korallszirteket, nehogy a partraszálló járművek fennakadjanak rajtuk, mint Tarawánál.
     A búvárok tevékenysége alapvetően új elem volt a hadműveletekben. Bár korábban is bevetették már őket, de csak jóval korlátozottabb feladatkörben. Mindez jól szemlélteti, az amerikaiak milyen tudományos alapossággal tökéletesítették fokról fokra a partraszállások technológiáját, míg végül létrehoztak egy rendkívül profi, olajozottan működő, minden kis elemében jól megtervezett és tökéletesen szabályozott hadigépezetet, mellyel szemben a japánoknak még csak egy tisztes vereségre sem volt szikrányi esélyük se.
     A búvárok kis motorcsónakokon közelítették meg a partokat, s ezek védelme érdekében a Tennessee alig 2,5 kilométerre közelítette meg a szigetet, és valamennyi ágyújából, még a 40 mm-es Boforsokból is, tüzet nyitott a japán állásokra. Olyan hevesen, hogy a saját ágyúk torkolattüzeitől és a szerteszét szóródó lőpormaradványoktól kisebb tűz keletkezett a tatfedélzeten, melyet persze hamar eloltottak.
     A közeli Tinian szigetén telepített nagy lőtávolságú japán partvédő ütegek nem sokkal később tüzet nyitottak az amerikai hajókra, és több találatot értek el a Californián, illetve a Braine rombolón. A Tennessee ezt követően megosztotta tűzerejét a két sziget között, 127 mm-es lövegeiből és a Boforsokból tovább lőtte Saipant, a főtüzérség 356 mm-es lövegeit pedig a tiniani ütegek ellen fordította. A nap során a csatahajók lassan haladtak a sziget partjai mentén északra, több kijelölt partraszállási körzetet is végiglőve. Rendszerint két-három óráig puhítottak egy helyet, majd odébbálltak, és végiglőttek egy másikat is. Estére aztán távolabb húzódtak a partoktól, éjszaka fel-alá cirkáltak a sziget közelében, majd hajnalra ismét visszatértek, és folytatták az ágyúzást.
     Június 14-én a Tennessee csoportja három körzetet lőtt végig, majd késő délután visszahúzódtak a nyílt tenger felé. A Tennessee által fedezett búvárcsoport egyébként a nap során sikerrel végrehajtotta feladatait, s eközben két halottat és öt sebesültet vesztett. Utóbbiakat a csatahajóra szállították, és annak kórházában látták el.
     15-én, a partraszállás napján, a Tennessee ismét megközelítette Saipant, és fél hat után tüzet nyitott a számára kijelölt partszakaszra, melyet mindaddig tűz alatt tartott, amíg a tengerészgyalogosok ki nem értek a partra. Közben viszont ismét tüzet nyitottak a tiniani 120 mm-es japán ágyúk, melyek ezúttal a Tennessee-t vették célba. A japán tüzérek alighanem valami válogatott csapatba tartozhattak, mert ezúttal is nagyon jól céloztak. Harmadik sortüzükből három lövedék is eltalálta a csatahajót. Az egyik gránát a hajó oldalába csapódott be, egy nagyobbacska lyukat szakított a hajótest külső lemezeibe, de a páncélövön nem tudott áthatolni. A második lövedék a tatfedélzeten ütött lyukat, és kisebb tüzeket okozott az alatta levő helyiségekben. A harmadik gránát okozta a legnagyobb károkat, mely az egyik 127 mm-es lövegtoronyba csapódott be, és üzemképtelenné tette azt. A toronyban tűz ütött ki, melyet azonban a kárelhárítás és a szomszédos lövegtorony legénysége percek alatt megfékezett. A csatahajó embervesztesége viszonylag nagy volt, nyolc halott és 25 sebesült, de a hajóban magában nem keletkezett komolyabb kár, és tovább tudta folytatni a tüzelést a saipani állásokra. A japánoknak viszont ez a három találat elég volt ahhoz, hogy másnap világgá kürtöljék, hogy elsüllyesztették az amerikai csatahajót.
     Még aznap négy japán zuhanóbombázó is támadást intézett az amerikai hajók ellen, találatot azonban nem értek el. Az egyik lelőtt japán gépet a Tennessee tüzérei számára írták jóvá.
     A következő napok során, mialatt a flotta főerői a hírneves „marianai pulykavadászaton” vettek részt, a Tennessee társaival együtt folytatta a szigeten partraszálló amerikai csapatok tüzérségi támogatását, és számos helyen pusztította végig a japán állásokat. A csatahajó 21-én vonult csak vissza Eniwetokra, ahol a Hector műhelyhajó emberei befoltozták sérüléseit.
     Egy pihenő után, július huszadikán, a Tennessee és a California Guam bombázásában vett részt, ezúttal is együttműködve a partraszállást előkészítő búvárokkal. A csatahajó másnap visszatért Saipan partjai elé, ahol lőszert vételezett, majd 23-án megnyitotta a tiniani partraszállást előkészítő ágyúzást. A hajók egész nap lőtték a szigeten települt japán helyőrség állásait, és ezúttal is fedezték a búvárcsoportok tevékenységét. A tiniani partraszállásra következő nap került sor, ismét csak a csatahajók tüzérségi fedezete mellett. Közben a hajót újabb veszteség érte, egyik felderítőgépe összeütközött egy másik amerikai repülővel, és a személyzet mindkét tagja életét vesztette.
     A Tennessee egy hétig tartózkodott Saipan és Tinian partjai mellett, hogy szükség esetén ágyúival segítse csapataikat az egyre gyengülő japán ellenállás megtörésében, majd augusztus másodikán ismét Guam szigetéhez hajózott, ahol a harcok befejezéséig, augusztus kilencedikéig lőtte a japán állásokat. (A szigetek belsejében egyébként néhány japán katona még sokáig tartotta magát. Saipanon az utolsó ellenálló alakulat csak jóval a háború befejezése után, 1945 december elsején tette le a fegyvert, Tinianon pedig szeptember negyedikén. Utóbbi szigeten egy japán katona, a sziget belsejében, egy mocsárban bujkáló Sosumu Muramata, csak 1953-ban adta meg magát az amerikaiaknak. Guamon egy másik japán katona, Yokoi Shoichi, 1972-ig kitartott bunkerében, mikor is két helyi lakos elfogta, és átadta az amerikaiaknak. Útban hazafelé Yokoi megjegyezte: „Nagyon kínos nekem, hogy élve kerülök haza.”)
     Miután a Mariana-szigetek amerikai kézre kerültek, a Tennessee és a California visszatért Eniwetokra. Útközben egy kellemetlen baleset történt. Augusztus 23-án hajnalban a Tennessee kormánylapátja egy fordulat közben beragadt, és a csatahajó orral nekiment a mellette hajózó Californiának. A Tennessee balról, az első lövegtorony előtt öklelte fel testvérhajóját, de szerencsére nagy károk egyik hajóban sem estek. A Californiára utólag felszerelt rátét nagyjából felfogta az ütközés erejét, a hajótest belső szerkezetében viszonylag kevés kár esett, és nem sérült súlyosan a Tennessee orra sem. A csatahajón a szükséges javításokat néhány hét alatt elvégezték, és szeptember közepén a Pennsylvania társaságában már részt is vett Palau lövetésében, ahol az amerikai csapatok 17-én szálltak partra.
     Bár a Californiával történt karambol nem okozott nagy károkat és veszteségeket, a hadbíróság mégsem volt elnéző, s a tárgyaláson a Tennessee kapitányát, Andrew Mayert, és navigátorát, Bruce Ware fregattkapitányt tette felelőssé a történtekért, és mindkettejüket felmentették beosztásukból. Mayer helyett október tizedikén John Baptist Heffernan vette át a csatahajó parancsnokságát. Ugyanekkor távozott a hajóról Kingman ellentengernagy is, aki gyakorlatilag a csatahajó felújítása óta annak fedélzetén tartózkodott. Kingmant Theodor Chandler ellentengernagy váltotta a Második Csatahajó Kötelék élén.
     Két nappal később, október 12-én, a Tennessee és Oldendorf Tűztámogató Csoportja a Hetedik Flotta kötelékében kifutott a Karolina-szigeteki Ulithi-atollról, hogy részt vegyenek a Saipaninál is nagyobb hadműveletben, a Fülöp-szigetek visszafoglalásában.

A Guam szigetét ágyúzó Tennessee 1944 júliusában.

    A hivatalos indoklás szerint a Fülöp-szigetek kiemelt stratégiai fontossággal bírt, mivel a japán utánpótlás egyik legfontosabb bázisa volt, emellett elfoglalásával elvágták a japán anyaország, valamint a nyersanyagokban, főleg olajban gazdag indonéz szigetek közötti útvonalat, és ezzel megfosztották a japán gyárakat a működésükhöz szükséges nyersanyagoktól. Mindezek figyelembevételével is sokan úgy vélik, a Fülöp-szigetek elleni hadművelet legfőbb oka mégsem ez, hanem inkább Douglas MacArthur személyes becsvágyának és hiúságának kielégítése volt. A haditengerészet nem is a Fülöp-szigetek felé akart tovább menni, hanem Saipan elfoglalása után Okinawa, majd Formosa (Tajvan) megszállásával akarta bekeríteni, és külső területeitől elvágni Japánt. Ezeknek a viszonylag kis szigeteknek a megszállása jóval kisebb erők bevetésével és kisebb áldozatok árán is megvalósíthatónak látszott, mint amekkorát a nagy kiterjedésű filippínó szigetvilág igényelt. MacArthur azonban pályafutásának legnagyobb kudarcaként értékelte –teljes joggal- a szégyenletes vereséget, melyet az irányítása alatt álló csapatok a háború elején a szigeteken elszenvedtek. A tábornokot annak idején a kimentésére küldött torpedónaszádok szinte úgy lopták ki éjszaka az ostrom alatt álló Manilából, és hazatérését követően MacArthur többször is nyilvánosan megesküdött, hogy vissza fog térni a Fülöp-szigetekre. A visszatérést pedig nem úgy képzelte el, hogy a haditengerészet által kivívott győzelem után egy különrepülőgép fedélzeten fog majd visszatérni Manilába.
     A tábornok haditerve szerint a főcsapás iránya Új-Guinea és a Fülöp-szigetek lett volna. Ez kezdettől fogva ellentétes volt a haditengerészet elgondolásaival, ám miután az Egyesült Államoknak bőven volt elég kapacitása ahhoz, hogy egyszerre két irányból támadjon, Nimitznek és MacArthurnak egyaránt sikerült kiviteleznie saját elgondolásait. A flotta és a hadsereg közötti ellentétek azonban Saipan után ismét kiéleződtek. A flotta előbb Formosa, majd Okinawa ellen akart fordulni, a hadsereg –vagyis MacArthur- a Fülöp-szigeteken akart partraszállni.
     Eleinte úgy látszott, a haditengerészet álláspontja fog győzedelmeskedni, mire MacArthur kijárt magának egy találkozót az elnöknél, melyen személyesen ismertethette Roosevelttel saját álláspontját. A Nimitz részvételével megtartott összejövetelen, melyen a flotta és a hadsereg további terveit próbálták egyeztetni az elnökkel, MacArthur sokak szerint burkoltan megfenyegette Rooseveltet, politikai pályafutásának fog ártani azzal, ha nem az ő álláspontját támogatja. A már ekkor is roppant népszerű, a háborúban álló USA egyik szimbólumának számító, és igen jó kapcsolatokkal rendelkező -egyébként republikánus- MacArthur fontos tényezőnek számított a politikai életben, és egy általa indított vagy támogatott ellenkampány komoly problémákat okozhatott volna a negyedik újraválasztására készülő elnöknek. Roosevelt szemében pedig ez minden másnál súlyosabb érvnek számított. Rábólintott a hadsereg terveire, és ettől fogva az amerikai fegyveres erők következő célpontja hivatalosan is a Fülöp-szigetek lett. Az elnöki jóváhagyás után a simulékony Nimitz is rögtön támogatni kezdte a projektet, és hirtelen „rájött”, a japánok által nagy erőkkel védett Formosa megszállása olyan nagy erőt igényelne, mellyel az adott pillanatban az Egyesült Államok nem rendelkezik a Csendes-óceánon. A hadsereg és a haditengerészet tehát a továbbiakban közös erővel, és -legalábbis látszólag- teljes egyetértésben készítette elő a fülöp-szigeteki partraszállást.
    

A partraszálló tengerészgyalogosokat szállító kétéltűek, és az őket támogató Tennessee Iwo Jimánál.
A hadműveletet a flotta anyahajóinak nagyszabású támadása készítette elő a formosai repülőterek ellen, mellyel megakadályozták, hogy a fülöp-szigeteki légierő onnan erősítést kaphasson. A támadással némileg összezavarták a japán hadvezetést is, mely azt gondolta, a rajtaütés a sziget elleni partraszállást készítette elő. A japán haditengerészet ennek megfelelően a formosai partraszállás esetére előkészített Sho-1 terv szerint kezdte meg hadműveleteit, melyet menet közben váltottak át a Sho-2-re, amikor kiderült az amerikai támadás valódi célja.
     Az US Navy addig még soha nem látott erőt vonultatott fel a térségben. Mindösszesen 34 anyahajó –azért „csak” ennyi, mert Halsey nem sokkal a japánok feltűnése előtt kilenc anyahajót visszaküldött tankolni-, 12 csatahajó, 24 cirkáló, 141 romboló, több tucat PT naszád és tengeralattjáró, valamint több mint hatszáz szállítóhajó vett részt az akcióban. Velük szemben a japánok négy anyahajót, kilenc csatahajót, húsz cirkálót, és 35 rombolót tudtak összeszedni, gyakorlatilag mindent, ami még megmaradt nekik. Jellemző, hogy az amerikaiaknak több hajójuk volt, mint a japánoknak repülőgépük. A szigetek keleti oldalán a partraszállásra a legjobb hely Leyténél ígérkezett, mely előtt egy, a környező szigetektől közrefogott hatalmas, mély vizű öböl feküdt, ami kiváló felvonulási terepnek ígérkezett. A japánok is ezt a helyet tartották az amerikai partraszállás legvalószínűbb helyszínének, és jelentős, 55 ezer fős helyőrséget vontak össze a szigeten.
     A történteket gyakran a világ legnagyobb tengeri csatájaként szokták jellemezni, ami némileg megtévesztő, mert ez a hatalmas erő mindkét oldalon szét volt tagolva, és egyik részről sem állt egységes irányítás alatt. Nimitz nagylelkűen MacArthur parancsnoksága alá rendelte az egész Hetedik Flottát, melyhez a régi csatahajók is tartoztak, míg a korszerű egységekből álló, és a flotta fő csapásmérő erejének számító Harmadik Flotta, melynek feladata a várható japán ellentámadás elhárítása volt, William Halsey parancsnoksága alatt önállóan tevékenykedett, Leytétől északkeletre. A két flotta tevékenysége nem volt kellően összehangolva, és a köztük levő kommunikáció is akadozott, ami később sok probléma forrása lett.
     A japánok szintén szétaprózták erőiket, hogy a bonyolult haditerv szerint a megmaradt anyahajók elterelő támadásával elvonják Halsey figyelmét a csatahajókról, melyek ellentétes irányból közeledve csaptak volna le a partraszálló erőkre. Hogy a dolog ne legyen olyan egyszerű, a japánok a csatahajókat is kettéosztották, az egyik kötelék északról, a másik délről közelítette volna meg Leytét. A három támadó csoport később, be nem tervezett módon, kiegészült egy negyedikkel is, ugyanis Shima altengernagy köteléke kissé elkésett, és a Nishimurához való csatlakozásról lemaradva a későbbiekben végig önállóan tevékenykedett. Elvileg mindegyik támadó csoportot Toyoda tengernagy irányította volna a tokiói főhadiszállásról, azonban a japán rádióösszeköttetés teljesen csődöt mondott. Toyodának végig fogalma sem volt róla, mi történik a Fülöp-szigetek környékén, tehát nem volt lehetősége semmilyen központi irányításra.
     A két amerikai, és a négy japán csoport mindegyike önállóan, lényegében egymástól függetlenül tevékenykedett, és ennek során a különböző erők három nap alatt négy jól elkülöníthető ütközetet vívtak meg, egymástól nagy távolságokra. Ezeket összevonva szokás leytei tengeri ütközetként említeni, mely így, mindent beleszámítva, már valóban igényt tarthat a világ legnagyobb tengeri csatája címére. (Bár a hajók számát tekintve az angol-holland tengeri háborúk csatáinak némelyike talán felülmúlta.)
     Az ütközetek még magyar nyelven is elég jól dokumentáltak, a Surigao cikkben én is foglalkoztam már itt velük. Úgyhogy ezúttal talán elegendő lesz a Tennessee-vel kapcsolatos események vázlatos ismertetése is.
    
A Tennessee az Ajax műhelyhajó mellett, 1945 májusában.
A hadművelet október 17-én vette kezdetét, amikor megérkeztek az öböl elé a felderítők és az aknaszedők, melyek utat vágtak a másnap érkező csatahajók előtt az öböl bejárata és a sziget partjai között. Oldendorf csatahajói másnap hajnalban érkeztek meg, és a kijelölt, aknamentesített csatornán áthaladva horgonyt vetettek Dulagi előtt. A sziget lövetését másnap hajnalban kezdték meg, és több napon át ágyúzták a kijelölt célpontokat, egészen a huszadikai partraszállásig. A húszezresre becsült helyőrség leküzdéséhez az amerikaiak több mint 200 ezer embert tettek partra.
     A főleg Luzonon települt japán légierő az első napokban heves támadásokat intézett a partraszálló csapatok és a hajók ellen. A Tennessee légvédelmének számlájára ismét egy lelőtt japán gép került, három másik megosztott lelövés mellett. A japán haditengerészet a vártnál lassabban lépett akcióba, és sokan már azt hitték, nem is lesz ütközet. Halsey is így gondolta, és anyahajói egy részét visszaküldte Ulithibe, tankolni.
     A közeledő japán hajókat huszonharmadikán észlelték először a tengeralattjárók, majd az anyahajók felderítőgépei. Hamar kiderült, hogy a leytei partraszállást közvetlenül támogató flottának várhatóan a délről közeledő japán kötelékkel kell majd megküzdenie. Az erőviszonyok ismeretében az összecsapás kimenetele egy percig sem lehetett kétséges. Nishimura két öreg csatahajót, egy cirkálót, és négy rombolót tudott felvonultatni, a valamivel mögötte haladó Shima, akit Nishimura nem várt meg, három cirkálóval és négy rombolóval érkezett, de az ütközetről végül lemaradt. Velük szemben Oldendorf hat csatahajót, nyolc cirkálót, 28 rombolót, és 39 torpedónaszádot tudott csatasorba állítani. A csatahajók és cirkálók a Surigao-szoros északi végénél várták a japánok érkezését, a rombolókat és a torpedónaszádokat pedig Oldendorf a szorosban helyezte el, ahol több, egymás mögötti védelmi vonalat állított fel belőlük.
     Ezzel a túlerővel szemben a japánoknak csak akkor lett volna valami halovány esélye a győzelemre, ha Halseyt sikerül elcsalogatni Leyte közeléből –ami valóban megtörtént-, Nishimura és Shima köteléke pedig egyesül, és egyszerre, egy időben támad Kurita észak felől befutó hajóival. Mindebből azonban csak az első pont valósult meg. Nishimura még arra sem volt képes, hogy megvárja a mögöttük egy órányi útra lemaradt Shima féle hajórajt, hanem ahogy megérkezett a szoros elé, azonnal, minden elterelő manőver nélkül frontálisan nekirontott Oldendorfnak.
    Jesse Bartlett Oldendorf altengernagy (1887-1974), a Tennessee fedélzetén, 1945 augusztusában. A légifelderítés jóvoltából az amerikaiak tisztában voltak a támadó ellenség erejével, és érkezésének várható időpontjával. Október 24-én este a csatahajók legénysége készülődni kezdett a várható ütközetre. Ellenőrizték a tűzvezető berendezéseket, a tűzcsapokat, a kórházi felszereléseket. A felesleges berendezési tárgyakat, melyek egy esetleges tüzet táplálhattak volna, szétszerelték és eltávolították, a felderítőgépeket a partra küldték. Este a legénységet pihenőre küldték, aludjanak egy keveset, amíg lehet. Komoly gond volt, hogy a csatahajók lőszerkészletének háromnegyedét a szárazföldi célpontok ellen használatos repeszgránátok képezték –és ezeknek is már több mint a felét ellőtték-, mivel a hajókat addig kizárólag ilyen feladatokra használták. A hat hajó azonban így is elegendő számú páncéltörő gránáttal rendelkezett ahhoz, hogy a két japán csatahajóval meg tudjanak birkózni.
     A sötétedés beálltával a repülőgépek elvesztették a kapcsolatot a japánokkal, azonban este fél tizenegykor a szorosban legdélebbre járőröző PT naszádok ismét észlelték az ellenséget, és többé nem is tévesztették őket szem elől. A következő órákban a japánoknak szabályos vesszőfutásban volt részük, amikor a minden irányból támadó rombolók és torpedónaszádok kereszttüzében megpróbáltak keresztülvergődni a Surigao-szoroson. A japán hajók közben egyre fogytak, az amerikai torpedók újabb és újabb egységeket lőttek ki, és végül csak az eredeti hajóraj szánalmas maradványai érkeztek meg a szoros északi végéhez. A csatahajók közül a Fuso felrobbant, a Yamashiro pedig az óvatos becslések szerint is legalább három torpedótalálatot kapott, és két hátsó lövegtornya üzemképtelenné vált. A Mogami hátsó lövegtornyait még korábban leszerelték, amikor hidroplán-hangárakat építettek a hajóra, így csak az elöl levő három lövegtornya maradt meg, melyből az egyik közben szintén tönkrement. A négy rombolóból három elsüllyedt, vagy harcképtelenné vált, és így közülük csak egyetlen hajó, a Shigure jutott el a szoros északi végéhez.
     Az amerikai csatahajók, melyek fedélzetén egyre fokozódott az izgalom, közben lassan cirkáltak fel-alá a szoros északi bejáratánál. A harci riadót fél kettőkor rendelték el a hajókon, melyekről jól lehetett látni a távolban zajló harcokat, a torkolattüzeket, a világítólövedékeket, és a reflektorok fénycsóváit. A csatahajók radarjai pár perccel három óra után észlelték először a japán hajókat, mintegy negyven kilométeres távolságból. A kötelékek mozgását sikerült úgy irányítani, hogy az amerikai hajók végül pontosan keresztezték a japánok útvonalát.
     Bár az eredeti tervek szerint csatahajóinak már 24 km távolságból tüzet kellett volna nyitniuk, Oldendorf most a pontosabb célzás érdekében úgy döntött, közelebb engedi a japánokat, és csak 20 körüli távolságról nyitja meg a tüzelést. Ennek következtében végül a japánok voltak azok, akik tíz perccel három óra előtt először nyitottak tüzet a hozzájuk közelebb eső cirkálókra, akik két perccel később viszonozták a lövéseket. Az amerikai csatahajók közül először a West Virginia nyitott tüzet, öt perccel három óra előtt, 18,5 km távolságról, majd nem sokkal később a Tennessee és a California ágyúi is megszólaltak. Amerikai részről az ütközet nagyját ez a három hajó vívta meg, melyeket már felszereltek a legmodernebb Mark 8-as radarokkal, Mark 34-es tűzvezető rendszerekkel, és a legújabb számítógépekkel.
     A régi, korszerűtlenebb tűzvezetéssel rendelkező csatahajók közül a Maryland összesen 48 lövést adott le, a Mississippi egyetlen sortüzet lőtt csak ki ágyúiból a csata legvégén, a Pennsylvania pedig egyáltalán nem jutott tüzeléshez.
     A csatahajók összecsapása alig tíz percig tartott. E rövid idő alatt a West Virginia tüzérei 93 darab 406 mm-es gránátot lőttek ki, míg a Tennessee, a maga 356 mm-es nehézágyúiból, 69-et, a California pedig 63-at. Utóbbi két hajó azért maradt el a Virginától, mert négy óra után, amikor a csatasornak fordulnia kellett, hogy ne kerüljenek a Hibusan-sziget takarásába, a nagy izgalomban a California rosszul kanyarodott, és keresztbefordult a Tennessee orra előtt. A szemtanúk némileg talán túlzó állításai szerint a két csatahajó csak centiméterekkel kerülte el egymást, és a kitérőmanőverek miatt kimaradtak néhány sortűzből.
     Ennek a néhány gránátnak azonban már nem sok jelentősége volt. A tüzelés pontos eredményeit lehetetlen volt megállapítani, de a japán csatahajót biztosan legalább tucatnyi találat érte. A Tennessee megfigyelői legalább 12 valószínű, és egy „egészen biztos” találatot jelentettek. Rögtön az ütközet kezdete után egy amerikai gránát kilőtte a japán csatahajó egyik lövegtornyát, még mielőtt egyetlen lövést le tudtak volna adni belőle, így a Yamashiro csak a megmaradt hat 356 mm-es lövegét tudta használni, mellyel a Denver cirkálóra tüzelt, de nem ért el egyetlen találatot sem. A Mogami négy darab 203 mm-es lövegéből puffogtatott, szintén eredmény nélkül. Viszont mihelyt elég közel ért, összes torpedóját kilőtte az ellenségre, és mikor ezeket észrevették, a csatahajó-kötelék parancsnoka, Weyler ellentengernagy, fordulatot vezényelt hajóinak, hogy kitérjen a torpedók elől. A csatahajók négy óra után kilenc perccel beszüntették a tüzelést, és észak felé fordultak. Ugyanekkor a japán hajók is tüzet szüntettek, és délnek fordultak, hogy rendezzék soraikat, és bevárják Shima közeledő kötelékét. Pár perccel később azonban néhány újabb torpedótalálat halálos sebet ejtett a már amúgy is súlyosan sérült Yamashirón, mely fél öt felé felborult és elsüllyedt. A nem sokkal később megérkező Shima már csak a rommá lőtt Mogamit és a Shigure rombolót találta meg Nishimura kötelékéből. Kollégájával ellentétben Shimának volt annyi esze, hogy ne rohanjon fejjel a falnak, és a helyzet kilátástalanságáról meggyőződve elrendelte a visszavonulást.
     Miután kikerülték a japán torpedókat, fél öt után az amerikai hajók is délre fordultak, és üldözőbe vették a menekülő japán hajókat. Egy órával később a kötelék élén haladó cirkálók ismét lőtávolságra közelítették meg a sérüléseik miatt lelassult japán hajókat, és tüzet nyitottak rájuk. Sikerült is elsüllyeszteniük az Asagumo rombolót, a Fuso roncsait, és újabb találatokat értek el a Mogamin is. Ha tovább folytatják az üldözést, az amerikaiak teljesen felszámolhatták volna a japánok megmaradt erőit, ám fél nyolckor befutott a megdöbbentő hír, hogy a Halsey által előző este őrizetlenül hagyott San Bernardino szoroson keresztül Kurita csatahajói megközelítették a partraszállás helyszínét, és éppen az azt fedező kísérő-anyahajókat támadják. Erről értesülve Oldendorf azonnal leállította az üldözést, és flottáját észak felé irányította, hogy útját állják Kuritának, ha az be akarna törni a Leyte-öbölbe.
    
A csata térképe.
A Surigao-szoros bizonyos értelemben a Tennessee és a többi csatahajó pályafutásának csúcsa volt, hiszen először -és utoljára- használták őket arra, amire eredetileg megépítették őket, vagyis az ellenség hasonló kategóriájú felszíni hajói elleni harcra. Az ütközet abból a szempontból is történelmi jelentőségű, hogy ez volt a csatahajók közti utolsó összecsapás a világtörténelemben.Egy újrahasznosított japán. Veszélyre figyelmeztető jelzés a Palau-szigeteken. (Azt hiszem ezt a jövőre nézve is biztosan meg lehet állapítani.) Másrészt viszont az erőviszonyok ismeretében a „tengeri csata” kifejezés némileg túlzásnak tűnik, hiszen ennyire egyoldalú „csata” nem sok volt a történelemben. Ezt mutatják a veszteségadatok is. A japánok óvatos becslés szerint is legalább ötezer embert vesztettek, míg az amerikaiak 37 halottat és 120 sebesültet. Ez utóbbiak egy nagy része ráadásul a saját ágyúk áldozata lett, amikor az amerikai cirkálók tévedésből az Albert W. Grant rombolóra nyitottak tüzet. Mire Leyte amerikai kézre került, az 55 ezer fős japán helyőrségből 49 ezren estek el, a 3.500 fős amerikai veszteséggel szemben.
     Ezek az adatok azt hiszem úgy általában is jól rávilágítanak az 1943 utáni csendes-óceáni harcok jellegére. Bár már akkor is számbeli hátrányban voltak, Guadalcanalnál a japánok még többé-kevésbé egyenrangú ellenfélként, a győzelem reményében vették fel a harcot az amerikaiakkal, és valóban sikerült is néhány részsikert elérniük. Az ellenség egyre fokozódó számbeli, és még nagyobb technológiai fölénye azonban 1944-re már semmi másra nem adott esélyt a japánoknak, csak a dicsőséges halálra. Az úgynevezett ütközetek általában egyszerű mészárlások voltak, s a japánoknak nagyjából annyi esélyük volt az amerikai katonákkal szemben, mint száz évvel korábban az indiánoknak. Vagy még annyi se.
     Az első hullámban partra szálló tengerészgyalogosok, akiknek a vesztesége néha a 70%-ot is meghaladta, persze ezt nyilván nagyon nem így látták, a statisztika azonban túlmutat az ő nézőpontjukon. Az elszánt és kétségbeesett japán védelem rendszerint felmorzsolódott ezen az első hullámon, és az utánuk következők már az elsöprő tüzérségi és légifölény birtokában, komolyabb veszteségek nélkül zúzhatták szét az ellenállás utolsó fészkeit. A harcokat mindkét oldalról egyforma kegyetlenséggel vívták meg. Ma már az amerikai történetírás is elismeri, hogy nem pusztán csak azért volt olyan kevés japán hadifogoly, mert a fanatikus japánok inkább öngyilkosok lettek a megadás helyett, hanem azért is, mert az amerikai katonák nem ejtettek hadifoglyokat. A magukat megadó japán katonákat agyonlőtték, a hajótörött tengerészeket pedig legéppuskázták, legázolták, vagy mentés nélkül a sorsukra hagyták őket. A japánok nagyjából ugyanígy jártak el.
     Decemberig tartott, mire Leyte és a környező szigetek végleg amerikai kézre kerültek, s MacArthur csapatai megindulhattak a többi sziget visszahódítására. Az előzetes félelmek igazolódtak, s a Yamasita tábornok vezette, összesen több mint 200 ezer főt számláló japán csapatok ellenállását a háború végéig sem sikerült teljesen felszámolni. A Fülöp-szigetek visszahódítása hatalmas katonai potenciált kötött le, amit máshol alighanem jobban tudtak volna hasznosítani. A flotta eredeti tervei szerint a Fülöp-szigetek helyett Formosát (Tajvant) foglalták volna el, majd onnan 1945 nyarán partra szálltak volna a kínai szárazföldön, hogy Csang Kaj-sek hadseregével egyesülve kiszorítsák a japánokat Kínából, majd a teljesen körülzárt Japánt kiéheztessék, és megadásra kényszerítsék. Bajos volna megmondani, a milliós Kvantung hadsereggel szemben hogyan boldogultak volna az amerikaiak. Valószínűleg csak az augusztusi orosz beavatkozással együtt lettek volna képesek a még érintetlen japán szárazföldi hadsereget megverni, de a háború után még ebben az esetben is ők lettek volna a kínai területek urai, legalábbis Mandzsúriától délre. Aligha elképzelhető, hogy Mao Ce Tung egy ilyen helyzetben képes lett volna megszerezni a hatalmat az ország felett. Ha tehát így nézzük, a kommunista Kína létezése alapjában véve MacArthurnak és Rooseveltnek köszönhető, akik az amerikai főcsapás irányát a saját kicsinyes szempontjaik alapján a Fülöp-szigetek és Japán felé fordították.

A Tennessee 1945 januárjában.

    A Tennessee-t néhány nappal a leytei ütközet után visszavezényelték a nyugati partra, a régóta esedékes nagyjavításra. A csatahajó november 26-án érkezett meg Bremertonba, ahol a hajó szárazdokkba állt, a legénységet pedig szabadságolták.
    Kuribayashi Tadamichi tábornok, Iwo Jima japán parancsnoka. (1892-1945) A Tennessee karbantartása 1945 január 27-én fejeződött be, és a csatahajó február másodikán már ismét úton volt a hadszíntér felé. Egy rövid Pearl Harbori majd saipani megállót követően a csatahajó még éppen időben csatlakozott Task Force 54 kötelékhez ahhoz, hogy részt vehessen az Iwo Jima-i partraszállás tüzérségi támogatásában.
     Iwo Jima kis sziklaszigete Saipan és Japán között fekszik, és a repülőteréről felszálló vadászgépek a szigetország első védelmi vonalát jelentették az amerikai bombázókkal szemben. Az itt települt japán bombázók ráadásul elég közel voltak ahhoz, hogy alkalmanként egy-egy rajtaütéssel lepjék meg az amerikai kézre került saipani és tiniani repülőtereket. Hogy ezt a bosszantó tényezőt kiküszöböljék, az amerikai hadvezetés úgy döntött, még az igazi, nagy hadműveletnek tervezett a okinawai partraszállás előtt, szinte csak afféle ujjgyakorlatként, elfoglalják Iwo Jimát is. Ezzel egyrészt szabad utat biztosítanak a B-29-eseknek Japánig, másrészt a sziget repterét elfoglalva oda vadászalakulatokat telepíthetnek, melyek így bevetésük egész ideje alatt védelmet biztosíthatnak az amerikai távolsági bombázóknak. A korábbi sikereken felbuzdulva úgy számították, egy hét alatt lebonyolítják az egész akciót.
     Csakhogy nemcsak az amerikaiak tanulmányozták a korábbi partraszállásokat, hogy a tanulságokat levonva továbbfejlesszék a támadó eljárásokat, hanem a japánok is nagy figyelemmel követték a történéseket, és az ott szerzett tapasztalatok alapján –legalábbis amennyi eljutott hozzájuk- igyekeztek tökéletesíteni a védelem módszereit. Ahogy Iwo Jima egyre közelebb került a frontvonalhoz, úgy erősítették egyre jobban a sziget helyőrségét, míg végül az eredeti ötezer helyett már több mint húszezer katonát zsúfoltak össze a kis szigeten.
    A győzelem jelképe. Amerikai zászló lobog a Suribachi hegyen. A védelem parancsnoka, Kuribayashi Tadamichi tábornok, magasan képzett és rendkívül művelt tiszt volt, aki egyebek között az Egyesült Államokban, a Harvard egyetemen is tanult. Kuribayashi teljesen tisztában volt az ellenállás reménytelenségével, de úgy gondolta, minél nagyobb erőt tud felmutatni és minél nagyobb veszteségeket okoz az amerikaiaknak, azok annál inkább meggondolják, indítsanak e támadást a japán szigetek ellen is. A józanságukat megőrző japán tisztek többsége már szintén csak ebben bízott, vagyis hogy ha elég nagy veszteségeket okoznak az amerikaiaknak, azok a további áldozatok elkerülése érdekében talán hajlandók lesznek elfogadható békefeltételeket felkínálni Japánnak.
     Kuribayashi alaposan tanulmányozta a korábbi szigetcsaták lefolyását, és az addigi doktrínákkal ellentétben úgy döntött, nem a tengerparton próbálja megtörni a támadókat, hanem tagolt, mélységi védelmet épít ki a sziget közepén álló Suribachi hegy körül, ahol a védelem támaszkodhatott a sziklába vájt, kiterjedt alagútrendszerre is. A főhadiszállás nyomására a tábornok végül ugyan kénytelen volt a védelmet kiterjeszteni a tengerpartra is, erejének zömét azonban továbbra is a Suribachi hegynél vonta össze.
     Az amerikai partraszálló erő több mint 450 hajóból állt, melyek fedélzetén csaknem 70 ezer amerikai tengerészgyalogos és katona készülődött a partraszállásra. A szárazföldi csapatok vezérkara korábban tíznapos tüzérségi előkészítést tartott szükségesnek, de végül csak három napot engedélyeztek. A partraszálló csapatok támogatására kijelölt öt csatahajó, köztük a szinte csak néhány órával korábban megérkezett Tennessee, február 16-án hideg, borongós időben kezdte meg a kijelölt célpontok ágyúzását. Csatlakoztak hozzájuk a flotta zuhanóbombázói is, melyek szintén alaposan megszórták a szigetet.
     Az amerikaiak meglepetésére Iwo Jima felől nem érkezett válasz, a japán ágyúk hallgattak. Kuribayashi megtiltotta tüzéreinek, hogy viszonozzák az ellenséges tüzet, nehogy elárulják az ütegek helyzetét. A japán tüzérek néhány esetben azonban nem tudtak uralkodni magukon, így például következő nap, február 17-én, amikor a felderítésre küldött búvárokat szállító naszádok túl közel merészkedtek a partokhoz, s néhány japán üteg tüzet nyitott rájuk és az őket fedező Tennessee-re. A japánok jókora pusztítást vittek végbe a kis naszádok között, a csatahajó közelében becsapódó gránátok repeszei pedig a Tennessee egy tengerészét megölték, s öt másikat megsebesítettek. Ugyanekkor viszont a tűzmegnyitással a japán ütegek felfedték pozícióikat, és a következő órákban a Tennessee ágyúi egymás után kilőtték őket.
     Az ágyúzás és bombázás három napon át folytatódott, s mikor február 19-én az első tengerészgyalogosok partra szálltak a szigeten, néma csend fogadta őket. A szárazföldön és a hajók fedélzetén mindenki meg volt győződve róla, hogy a szigeten egyetlen eleven japán sem maradt. Valójában Kuribayashi tábornok ismét megtiltotta a tüzelést, meg akarta várni ugyanis, amíg az amerikaiak kiérnek a partra, és csak akkor nyitott tüzet, amikor az egymás utáni hullámokban érkező támadók ott feltorlódtak. Mindez kínos meglepetés volt az amerikaiaknak, akiket ezután további meglepetések vártak. A part menti védővonalat, melyet a tokiói parancsnokság erőltetett rá Kuribayashira, még aznap felszámolták, a védelem gerincét képező Suribachi hegy azonban szilárdan tartotta magát. A nagyon jól kiépített, alagutakkal összekötött japán bunkereket nagy áldozatok árán egyenként kellett kifüstölni. Újabb szokatlan eleme volt a harcoknak, hogy elmaradtak az éjszakai tömeges, és rendszerint öngyilkos támadások –az amerikai zsargonban „banzai attack”-, a japán tábornok ugyanis ezeket is szigorúan megtiltotta csapatainak. A szórványos japán ellentámadásokat ezúttal mindig tüzérségi előkészítés előzte meg, és a japán katonák kúszva, nem pedig a géppuskáknak nekirohanva közelítették meg az amerikai állásokat. A régimódi stílusban, Kuribayashi parancsait figyelmen kívül hagyva, a védők egyetlen támadást indítottak a harcok alatt, mely során az ezer támadó japán katonából csaknem 800-at kaszaboltak le az amerikai fegyverek.
     A rendkívül elszánt, jól szervezett és találékony védelem leküzdése az amerikaiaknak a tervezett egy hét helyett végül több mint egy hónapba került, s az utolsó ellenállási gócokat csak március 26-ára sikerült felszámolni. Iwo Jima elfoglalása addig soha nem látott veszteségekkel járt. Ez volt az egyetlen alkalom a csendes-óceáni harcok történetében, amikor az amerikai csapatok összvesztesége nagyobb volt, mint a japánoké. A szigeten partra szállt, nem egészen 70 ezres sereg vesztesége meghaladta a 30%-ot, összesen 6.800 halottat, és több mint 19.000 sebesültet vesztettek. A 22 ezres japán védősereg ezúttal is szinte az utolsó szálig elesett, az amerikaiak mindössze 216 foglyot ejtettek. (Bár hihetetlenül hangzik, de a sziget alagútjaiban és bunkereiben még évekig bujkált néhány japán katona. Az utolsó kettő csak 1951-ben adta meg magát.)
     A sziget egyébként később nem váltotta be az amerikai hadvezetés hozzá fűzött reményeit, és kiderült, hogy elfoglalása stratégiai szempontokból egészen jelentéktelen előnyökkel járt csupán. Tarawához hasonlóan tehát alighanem Iwo Jima is felesleges véráldozat volt.

Felemelő látvány, legalábbis amerikai részről. Az első támadó hullám Iwo Jima felé közeledő partraszálló járművei. Balra elől a Tennessee.

    A Tennessee március hetedikéig tartózkodott a sziget partjainál, hogy ágyúival támogassa az ott harcoló tengerészgyalogosokat. A harcok során új taktikát honosítottak meg, az „egyágyús sortüzet”, ugyanis észrevették, hogy pontcélok leküzdése során így sokkal pontosabban tudnak célozni, mint a három vagy hatágyús sortüzeknél. Hetedikén aztán a csatahajó visszaindult az Ulithi atoll felé, hogy lőszert és üzemanyagot vételezzen, és csatlakozzon az ott már javában gyülekező, Okinawa megszállására készülő flottához.
     A Tennessee tizedikén érkezett meg Ulithihez, ahol még aznap felvette a surigaói ütközet után altengernaggyá kinevezett Jesse Oldendorfot, aki a csatahajó fedélzetéről irányította volna a partraszállást támogató flottát. Oldendorf azonban még 24 órát sem töltött a Tennessee fedélzetén, amikor egy balesetben súlyosan megsérült, és kénytelen volt partra szállni. Helyét öt nappal később Morton Deyo ellentengernagy foglalta el. A Tennessee, és az Iceberg hadműveletben résztvevő több mint 1200 hajó, március 21-én futott ki Okinawa felé.Az okinawai japán helyőrség parancsnoka, Ushijima Mitsori tábornok. (1887-1945)
     A sziget elfoglalásával az amerikaiak végleg elvágták a Japánt a déli szigetekkel, az ország legfontosabb, és ekkor már szinte egyetlen nyersanyagforrásával összekötő útvonalat, saját maguknak pedig újabb fontos légi és haditengerészeti támaszpontot szereztek, mely kiindulási pontként szolgált volna a japán szigetek elleni, őszre tervezett nagy invázióhoz. Okinawa azonban mind Formosához, mind pedig Japánhoz elég közel volt ahhoz, hogy az ottani repülőterekről a japán légierő gépei támogatást tudjanak nyújtani a sziget védőinek. Így aztán a partraszállást követően a flottát Okinawa közelében kellett tartani, hogy az anyahajók gépei védelmet tudjanak biztosítani a saját csapatoknak, mindaddig, amíg a szigeten elfoglalt repülőtereket üzembe nem helyezik.
     A szigetek már rutinszerű bombázása március 26-án kora hajnalban kezdődött. Miután az aknaszedők megtisztították a partmenti vizeket, a Tennessee, és a hadműveletben részt vevő többi csatahajó lőni kezdte a japán állásokat. Először nagy, 15 km-es távolságról nyitottak tüzet, majd óvatosan egyre közelebb araszoltak a partokhoz. A bombázás egész nap folytatódott, aztán éjszaka, a szokásos gyakorlatnak megfelelően, a csatahajók hátrébb húzódtak, és a nyílt vizeken cirkálva töltötték az éjszakát, majd másnap hajnalban visszatértek, és folytatták az ágyúzást.
     A korábbi szigetcsatákkal ellentétben, ahol a szigetek repülőtereit a szárazföldi hadsereg távolsági bombázói, és az anyahajók repülőgépei már hetekkel a partraszállása előtt megsemmisítették, Okinawánál számítani lehetett a Formosán és a japán szigeteken állomásozó légierő ellencsapásaira. Miután képzett és tapasztalt pilótáikat eddigre szinte már mind elvesztették, a japán hadvezetés elsősorban a kamikazék bevetésében bízott. Az öngyilkos alakulatok pilótái nagyobbrészt újoncokból álltak, akiknek kiképzése rendszerint csak a legelemibb pilótaismeretek elsajátítására terjedt ki. A kamikazék tulajdonképpen az irányított fegyverek egy sajátos válfaját képezték, melyek esetében a bonyolult távirányítás helyett maga a pilóta vezette célba a robbanóeszközt. Bizonyos szempontból ez nagyon hatékony eljárás volt, hiszen ezt a vezérlést nem lehetett semmilyen műszaki eszközzel megzavarni, vagy megtéveszteni. A célba vett hajók legénysége a kamikazékkal szemben majdnem olyan tehetetlennek és kiszolgáltatottnak érezhette magát, mint a V-2 célterületén élő lakosság a német rakétákkal szemben. Ennek megfelelően a kamikazék morális hatása talán nagyobb volt, mint az anyagi. Az okinawai hadművelet hónapjai alatt több ezer amerikai tengerészt voltak kénytelenek betegállományba helyezni, vagy pihenőre küldeni idegösszeroppanás miatt.
     Valójában persze a kamikaze korántsem volt olyan halálos fegyver, mint a V-2, azzal ellentétben ugyanis a kamikazékat le lehetett lőni, méghozzá viszonylag könnyen. Ezt éppen a japánok könnyítették meg az amerikaiaknak, ugyanis öngyilkos pilótáikat többnyire elavult gépekre ültették. Az ósdi, merev futóműves, nemegyszer kétfedelű gépeken repülő, teljesen zöldfülű, még manőverezni se nagyon tudó pilóták potya célpontot jelentettek az amerikai vadászoknak, és komolyabb sikereket csak tömeges bevetés esetén remélhettek.
    Az Okinawát ágyúzó Idaho. A Tennessee az első kamikaze támadást március 17-én vészelte át, találatot nem kapott, bár az egyik repülő a hajó bal oldalától nem messze csapódott a vízbe.
     A szárazföldi célpontok ágyúzása egészen a partraszállás kijelölt napjáig, április elsejéig folytatódott. (Az, hogy a partraszállásra éppen bolondok napján került sor, számos gúnyos és önironikus megjegyzést váltott ki a tengerészgyalogosokból.) Az L-Nap (L-Day) reggelén, hatalmas ágyúzás után, közel 200 ezer amerikai katona kezdte meg a partraszállást Okinawa szigetén. A partra szálló tengerészgyalogosok, nem kis meglepetésükre, semmilyen ellenállásba nem ütköztek, sem aznap, sem a következő nap, és zavartalanul nyomultak előre a sziget belseje felé. Mindenki azt hitte, a japánok ellenállása végre megtört, és feladták a harcot.
     Valójában a szigeten állomásozó 117 ezres japán hadsereg parancsnoka, Ushijima Mitsori tábornok, ugyanazt a taktikát követte, mint amilyet korábban Iwo Jimán Kuribayashi szeretett volna megvalósítani, vagyis a part menti területeket feladva teljes erejét a sziget belsejében, annak jól védhető déli részén vonta össze. Az amerikaiak csak napokkal a partraszállás után ütköztek bele a japánok első védővonalába, és szembesülhettek a kiábrándító valósággal, hogy a japánok harci morálja a legkevésbé sem tört meg. A következő hetekben ugyanolyan véres közelharcban kellett elfoglalniuk minden talpalatnyi földet, mint a korábbi szigetcsatákban. Okinawáról visszatérőben az egyik tengerészgyalogos a következőképpen foglalta össze az átélteket: „Most már nem kell félnem attól, hogy a pokolra jutok, hiszen már voltam ott.”
     Okinawa megszállása hivatalosan csak június 22-én fejeződött be, bár egyes elszigetelt japán alakulatok itt is kitartottak egészen a háború végéig. Néhány nappal a harcok vége előtt, június 19-én, egy japán gránát repeszei végeztek az amerikai csapatok főparancsnokával, Simon Bolivar Buckner tábornokkal, majd másnap elesett egy újabb amerikai tábornok, Claudius Easley is. (Buckner a legmagasabb rangú amerikai tiszt volt, aki a háborúban, harcban vesztette életét.) Velük együtt összesen 12.513 amerikai katona vesztette életét Okinawán, és mintegy 39 ezren sebesültek meg. Rajtuk kívül még több mint 30 ezer katonát kellett egészségi okok –különféle trópusi betegségek, idegösszeomlás- miatt kivonni a harcvonalból.
     A haditengerészet vesztesége 4.900 halott volt. A flotta, szinte kizárólag a kamikazéknak köszönhetően, elvesztett 30 hajót –valamennyi kisebb egység, romboló vagy szállítóhajó- és megsérült több mint 360 hajó. A legfeljebb 250 kg-os bombákkal célra zuhanó kamikaze repülők az erősen páncélozott célpontokban nem voltak képesek komolyabb károkat okozni, és a váratlanul szívósnak bizonyuló nagy amerikai anyahajók közül sem voltak képesek elsüllyeszteni egyet sem, bár többet súlyosan megrongáltak.
     A japán oldalon ezúttal is odaveszett szinte az egész helyőrség. Ushijima tábornok és még életben levő törzstisztjei a harcok befejeződése előtt öngyilkosságot követtek el. Az amerikaiak nagyjából tízezer hadifoglyot ejtettek, ami a korábbiakhoz képest viszonylag nagy számnak tekinthető. Ezt akkor, és általában azóta is, úgy értékelték, hogy a növekvő számú hadifogoly annak jele, hogy a japánok harci morálja azért mégis kezdett megrendülni. Valójában azonban a magukat megadó japánok nagyobb része tulajdonképpen nem japán volt, hanem okinawai bennszülött, akiket a japánok néhány héttel, vagy néhány hónappal a partraszállás előtt erőszakkal soroztak be.
     A bennszülöttek, akik magukat nem tartották japánnak –Okinawa a XIX. századig független királyság volt-, egyébként is komoly veszteségeket szenvedtek. A becslések nagyjából 50 és 150 ezer közé teszik a civil áldozatok számát. Nagyobb részük a harcok során vesztette életét –mind a japánok, mind az amerikaiak válogatás nélkül lőttek mindenre, ami mozgott-, sokakat a japánok öltek meg, mert nem engedelmeskedtek a katonaságnak, és sokan öngyilkosok lettek. Az előrenyomuló amerikai csapatoktól való félelmükben főleg a szigeteken élő japánok követtek el nagy számban öngyilkosságot, de sok bennszülött lakos is önkezével vetett véget életének. Saipanhoz hasonlóan a japán hatóságok ezúttal is kimondottan ösztönözték a civileket az öngyilkosságra, és ez az ösztönzés nem minden esetben merült ki a szóbeli rábeszélésben, hanem nagyon sok esetben erőszakkal kényszerítették erre az embereket.
     A hivatalos történetírás szerint a megszálló amerikaiak minden esetben kifogástalan úriember módjára viselkedtek a polgári lakosokkal szemben, és a történelemkönyvek máig tele vannak az okinawai csecsemőket simogató, és az éhező civileknek saját készleteikből enni adó önzetlen amerikai katonák fényképeivel. Az amerikaiak legtöbbször valóban korrekt módon viselkedtek a helyi lakossággal szemben, akik általában tényleg meglepődtek rajta, az ellenség nem az az emberevő vadállat, amilyennek a hatóságok korábban lefestették őket. Ugyanakkor viszont a kép azért nem ennyire makulátlan. Az utóbbi időkben porolták le azokat a levéltárak mélyére süllyesztett jelentéseket, melyek beszámoltak az amerikai katonák által, főleg a nők terhére, elkövetett erőszakoskodásokról, melyeket az amerikai hivatalos szervek idáig igyekeztek elhallgatni. Általában nem ez volt a jellemző, de azért az amerikai katonák sem voltak mind makulátlan Grál lovagok.

Az Okinawa előtt manőverező Tennessee. A háttérben a kamikaze találat következtében megsérült, és égő Zellars romboló.

    A Tennessee április hetedikéig támogatta ágyúival a tengerészgyalogosokat, amikor lőszerfelvételre és egy rövid pihenőre visszavonták a közeli Kerama-szigetek között létesített horgonyzóhelyre, ahol a tengerészet rögtön a partraszállást követően utánpótlási bázist alakított ki. A pihenőből azonban semmi sem lett, mivel alig néhány órával megérkezését követően a csatahajót újra a tengerre vezényelték, ahol csatlakozott a többi öt csatahajóhoz. A kötelék észak felé indult, hogy feltartóztassa a közeledő Yamatót, ha netán az anyahajók repülőgépei nem tudnák azt megállítani. A csatahajó-kötelék parancsnoka, Morton Deyo ellentengernagy, kérte főparancsnokától, bízza rájuk a japán csatahajót, Spruance azonban, el akarván kerülni a felesleges veszteségeket, rövid habozás után elutasította a kérést. A Yamatóval néhány órával később aztán végeztek az anyahajók gépei, a hat amerikai csatahajó pedig visszatért Okinawához.
     (Jellemző egyébként az amerikai felfogásra, hogy még ekkor sem voltak képesek az új, nagy tűzerejű csatahajókat elvonni az anyahajók közeléből. Ezekre úgy tekintettek, mint légvédelmi hajókra, melyek elsődleges feladata az anyahajók légvédelmének erősítése.)
     Az Okinawa előtt álló amerikai flotta április 12-én esett át az első tömeges kamikaze támadáson. A hajnali óráktól kezdve Deyo hajóit egymás utáni hullámokban folyamatosan támadták a japán gépek.Egy kamikaze csapódik be a Tennessee tatfedélzetén, 1945 április 12-én. Délután kettőkor érkezett a hatodik támadó hullám, melynek gépei a Tennessee-t és kísérőhajóit vették célba. A légvédelem a legtöbb gépet lelőtte, de az egyik kísérőromboló, a Zellars, találatot kapott. Nem sokkal három óra előtt öt gép tűnt fel, melyeket a csatahajó légvédelme, ahogy közeledtek, sorban egymás után leszedett. Az első gép nagyjából 3,5 km távolságra zuhant le, az utolsó pedig közvetlenül a hajó orra előtt csapódott a vízbe. Azonban mialatt a légvédelem figyelmét lekötötte ez a balról támadó öt gép, jobb felől egy mélyrepülésben közeledő Aichi D3A zuhanóbombázónak –anyahajóról leselejtezett, merev futóműves típus- sikerült észrevétlenül közel férkőznie a csatahajóhoz. Mire a légvédelem észrevette a közeledő repülőt, az már két kilométerre volt csak a Tennessee-től, és bár a gépágyúk azonnal tüzet nyitottak rá, megállítani már nem tudták. Az öngyilkos pilóta jól láthatóan a parancsnoki hidat vette célba, és azt nem sokkal elvétve a főárboc alatt csapódott be a légvédelmi ágyúk közé. A lapos szögben becsapódó, darabokra hulló gép ezután, mint a vízen kacsázó kavics, végigcsúszott a légvédelmi állások között, roncsdarabokkal és égő benzinnel terítve be azok kezelőit, majd hátul, a 3–as lövegtorony mellett becsapódott a fedélzetbe. A gép 125 kg-os bombája csak ekkor oldódott ki, és a felső fedélzetet átszakítva a hajó belsejében robbant.
     Magában a csatahajóban sem a becsapódó repülőgép, sem a bomba nem okozott nagy károkat, a légvédelmi ágyúk személyzete között viszont jókora pusztítást végzett. A csatahajó a háború alatt –Pearl Harbort is beleértve- ekkor szenvedte el legnagyobb emberveszteségét, legénységéből 25 tengerész meghalt, 104 megsebesült.
     A csatahajó még aznap este egy újabb támadást vészelt át. Este kilenc felé a hajót váratlanul világítólövedékek borították fénybe. Heffernan kapitány gyanút fogott, és teljes fordulatot vezényelt. Éppen idejében, ugyanis rögtön ezután egy torpedó ment el a hajó mellett, majd felrobbant annak farvizében.
     Az elesett tengerészeket másnap a tengerbe temették, a sebesülteket pedig átszállították a Pickney kórházhajóra. A sérülések ideiglenes befoltozása után a csatahajó már 14-én visszatért a partok közelébe és folytatta a szigeten harcoló amerikai csapatok tüzérségi támogatását. Csak miután a szárazföldi helyzet stabilizálódott, és a japánok a belső védelmi vonalakra szorultak vissza, vonult vissza a Tennessee az Ulithi atollhoz, az alaposabb javítások elvégzése végett.
     A csatahajó június kilencedikén tért vissza Okinawához, és a harcok befejeződéséig a sziget előtt cirkált. A parton harcoló tengerészgyalogosok, mint korábban, most is igen nagyra értékelték a csatahajók által számukra nyújtott segítséget, mely a kritikus pillanatokban sokszor sorsdöntő jelentőségű volt a harcok kimenetelére nézve. Pontos tüzelésével a Tennessee különösen kivívta a GI Joe-k elismerését, és a parton harcoló tengerészgyalogos hadosztályok többször is köszönőlevélben fejezték ki hálájukat az értékes segítségért.
     Június 23-án visszatért a hajóra az időközben felépült Oldendorf altengernagy, és a Tennessee ettől fogva a Ryukyu-szigeteknél állomásozó amerikai flotta zászlóshajója lett. A következő hetekben a flotta különböző kötelékei a szigetek környékén járőröztek, hogy dél felől is blokád alá vegyék Japánt, illetve a kínai partok előtt, Sanghaj környékén lerakott aknamezőket szedték fel, míg az anyahajók gépei a japán kézen levő kínai kikötőket támadták. A flotta ezzel a tevékenységével már a japán szigetek elleni, októberre tervezett partraszállásokat készítette elő.
     A Downfall hadművelet előkészítő támadásai októberben kezdődtek volna, magára a partraszállásra pedig november elsején került volna sor, Kyushu-szigetén. A tervek szerint az amerikaiak szinte mindent bevetettek volna, amijük volt, és ez nem volt kevés. Az Okinawáról induló hadműveletben soha nem látott nagyságú haditengerészeti erő, összesen 42 anyahajó, 24 csatahajó, és csaknem félezer cirkáló és romboló vett volna részt. A következő lépést, a tokiói öbölben végrehajtott partraszállást, 1946 márciusára tervezték.
    

A valódi erő. Amerikai anyahajók sora az Ulithi atollnál.
Iwo Jima és Okinawa védőinek fanatikus elszántságát részben éppen az a hit táplálta, ha elég erős ellenállást fejtenek ki, és elég nagy veszteségeket okoznak az amerikaiaknak, azok kétszer is meg fogják gondolni, indítsanak e közvetlen támadást a japán anyaország ellen, és a várható veszteségeket elkerülendő, talán hajlandóak lesznek egy japánok számára is elfogadható békeszerződésbe belemenni.
     Mindez azonban merő illúzió volt. Az amerikaiak tudták, hogy megvan a lehetőségük és a képességük Japán teljes lenullázásához, és fel sem merült bennük, hogy a feltétel nélkül, teljes kapituláción kívül bármiféle alternatív megoldást kínáljanak fel a japánoknak. A szigetcsatákban elszenvedett, a vártnál jóval nagyobb veszteségek azonban mégis bizonyos habozásra késztették az amerikai vezetést. A korábbi tapasztalatok alapján úgy becsülték, Kyushu elfoglalása legalább százezer amerikai katona életébe fog kerülni. Az amerikai hadügyminiszter, Henry Stimson megbízásából készült elemzés pedig úgy vélte, az összes japán sziget elfoglalása 400-800 ezer amerikai áldozatot fog követelni –csak az elesetteket számítva-, míg a japán oldalon 10 millió halottal számoltak.
     Az amerikai hadvezetést ezek az adatok egyáltalán nem rendítették meg. Ahogy MacArthur kijelentette: „Véleményem szerint a legcsekélyebb indok sincs arra, hogy megváltoztassuk a hadművelet terveit.” A Japán elleni támadás elintézett tény volt, és júliusban már teljes gőzzel folytak az előkészületek. A Kyushu elleni támadásra készülve hadsereg félmillió Bíbor Szív kitüntetést rendelt meg, melyet a harcokban megsebesült katonák között osztottak volna ki. (A félmillió Bíbor Szívvel az amerikaiak jól bespájzoltak. 2003-ban ezekből még mindig 120 ezer volt a raktárakban, ami remélhetőleg még jó pár évtizedig elég lesz.)
     A politikai vezetés azonban már nem intézte el egy vállrándítással a sokszázezres becsült veszteségeket, és utasítást adott az új titkos fegyver, az atombomba bevetésére, abban a reményben, ezzel sikerül jobb belátásra téríteni a japánokat. A hadsereg vezetése az atombombákat az invázió támogatására, egy a hadműveletet előkészítő csapásra akarta felhasználni, és legalább hét atombomba ledobását tartották szükségesnek a stratégiai célpontokra. A tábornokok egyáltalán nem bíztak abban, hogy az erőfitogtatásként ledobott bombák hatással lesznek a japánokra, és pazarlásnak tartották a két atomtámadást.
    Tulajdonképpen igazuk is volt, mivel a japán hadvezetés nagyobb része a két atomtámadás után is a további ellenállás mellett volt, sőt, a két bomba még csak felpiszkálta a háborús elszántságot. Azonban ez volt az a pillanat, amikor Hirohito császár életében először és utoljára élt a császári tekintély adta hatalmával, és saját elhatározásából utasította főparancsnokait az ellenállás beszüntetésére. A hír hallatán Tokió környékén katonai zendülés tört ki, a felkelők egy csoportja még a császári palotába is betört, hogy megakadályozzák a megadást bejelentő császári beszéd rádióban való lejátszását. A császárra azonban végül nem mertek kezet emelni. (A japán hadvezetés széles látókörére és technológiai tudására jellemző egyébként, hogy Hirosima után néhány nappal szigorú parancsban utasították a hadsereg fejlesztési osztályát, hogy nyolc hónapon belül állítsák elő és szállítsák le a hadseregnek a japán atombombát…)
     Talán érdemes egyébként még egyszer megjegyezni, hogy az amerikai haditengerészet eredetileg egyáltalán nem akart partra szállni Japánban. Saipan és Okinawa után ők Formosán (Tajvanon) és aztán Kínában akartak partra szállni, ahol számíthattak volna Csang Kaj-sek hadseregének és a kínai lakosságnak a támogatására, valamint a szovjet hadsereg már 1944-ben is valószínűsíthető beavatkozására. Ezekkel együtt Kína felszabadítása alighanem jóval kisebb áldozatokkal járt volna, mint Japán elfoglalása. Ezt követően aztán a haditengerészet és a légierő totális blokád alá vette volna a japán szigeteket, és a számítások szerint egy-két éven belül megadásra kényszerítették volna az országot. A Japán elleni közvetlen támadás a hadsereg –vagyis a mindenható Douglas MacArthur- rögeszméje volt, melyet sikerült ráerőltetniük a politikai vezetésre is.

Az Iwo Jimát ágyúzó Tennessee 1945 február 19-én.

    A tulajdonképpen váratlan japán fegyverletétel a Ryukyu-szigetek körül járőrözve érte a Tennessee-t, melyen szeptember hetedikén Harley Cope kapitány váltotta Heffernant a csatahajó parancsnoki tisztségében. A hajó következő feladata ezt követően a japán szigeteket megszálló katonaság biztosítása volt Kobe és Osaka körzetében. Az amerikaiak arra számítottak, egyes japán alakulatok folytatják a fegyveres ellenállást, és később meglepetésként érte őket, hogy mindenki engedelmeskedett a császári parancsnak. A Tennessee szeptemberben a partra szálló csapatokat fedezte, ám beavatkozni sehol sem kellett, s egyetlen lövés sem dördült el.
     A csatahajó szeptember végén a Tokiói-öbölben vetett horgonyt, az egyik legnagyobb japán haditengerészeti támaszpont, Yokusaka előtt. A csatahajó nagy érdeklődést kiváltó szomszédok mellé került, itt gyűltek össze ugyanis a japán flotta túlélő hajói. Az amerikai tengerészek között különösen az egyetlen, viszonylagos épségben megmaradt japán csatahajó, a Nagato váltott ki nagy érdeklődést. A Tennessee tengerészei itt ötnapos eltávozást kaptak, melyet azonban nem élveztek igazán, a parton ugyanis az általános pusztuláson kívül mást nem nagyon találtak.
     A háború befejeztével a csatahajó számára már nem maradt több feladat a Csendes-óceánon. Október 13-án Oldendorf altengernagy levonta zászlaját a Tennessee árbocáról, és átszállt a Springfield cirkálóra. Két nappal később a Tennessee, testvérhajója, a California kíséretében útnak indult a leszerelésükre kijelölt kikötő, Philadelphia felé. Miután az átépítés során megnövelt szélességük miatt a két csatahajó nem tudott átkelni a Panama-csatornán, a fél világot megkerülve, az Indiai és az Atlanti-óceánon keresztül jutottak el úti céljukhoz.
     Még mielőtt elhagyta volna a hajót, Oldendorf beszédet intézett a legénységhez, melyben bejelentette, Elnöki Dicséretre (Presidental Unit Citation) terjesztette fel a hajót, a csatahajók közül másodikként, a következő indoklással:
    „Az ellenséges japán erők ellen az 1944 január 31 és 1945 június 21 közötti harcokban tanúsított kiemelkedő hősiességéért. Tizenhárom nagy hadműveletben folytatott pusztító pontosságú, intenzív bombázásával a Tennessee a partraszállások előtt módszeresen rombolta az ellenség védelmének erejét, óriási jelentőségű, koncentrált tűztámogatásával közvetlenül fedezve a kétéltű járműveket. Az invázió után pontos tüzelésével támogatást adott a partokon harcoló csapatoknak, lehetővé téve erőinknek az előrenyomulást a Csendes-óceánon, s megakadályozva a nagy véráldozatokat. Az ellenséges parti tüzérség, bombák, torpedók, és kamikaze repülők válaszcsapásainak ellenállva merész és felkészült legénysége elvégezte az ideiglenes javításokat, melyekkel a hajót a különösen válságos és veszélyes időkben is harckészültségben tudták tartani. A történelmi jelentőségű Surigaói ütközetben a csatahajó nagymértékben hozzájárult a Japán Haditengerészet egy erős, legalább két csatahajót tartalmazó kötelékének elpusztításához. A Tennessee-nek az Aleutoktól a Ryukyu-szigetekig nyújtott ragyogó teljesítménye tükrözi a bátor és hősies tisztek és tengerészek nagyszerű csapatmunkáját, mellyel az Egyesült Államok Haditengerészetének legnemesebb hagyományait folytatták.”
     (Az Elnöki Dicséretet a Tennessee egyébként végül nem kapta meg, helyette a Forrestal által 1944 decemberében alapított Navy Unit Commendation kitüntetést ítélték oda a hajónak.)

A tartalékflotta hajói a philadelphiai támaszponton. Előtérben a South Dakota, középen, a szárazdokkban a Tennessee és a California, a tőlük jobbra eső dokkban két nehézcirkáló.

    A Tennessee október 15-én futott be Szingapúrba, ahol az ötnapos tartózkodás alatt a legénység is kimehetett eltávozásra a városba. A rossz idő mellett az angol vendégszeretet sem nyerte el különösebben az amerikai tengerészek tetszését, akik úgy vélték, a helyi kereskedők a háború veszteségeit rajtuk akarják behozni, amikor a vacak, langyos angol sört palackonként három dollárért sózzák rájuk.
    A lebontásra váró Tennessee 1959-ben, Baltimore kikötőjében. A következő megállónál, a ceyloni Colombo kikötőjében, ahová a csatahajók október harmincadikán futottak be, már szívélyesebb fogadtatásra találtak, az angol telepesek és katonák egyaránt tárt karokkal várták az amerikai vendégeket.
     Egy 12 napos tengeri út után, miközben az ilyenkor szokásos ceremóniák megtartásával a hajók átszelték az Egyenlítőt, a kötelék november 15-én érkezett meg Fokvárosba. A Tennessee és a California voltak az első amerikai csatahajók, melyek látogatást tettek a dél-afrikai kikötőben, és érkezésük nagy érdeklődést váltott ki a lakosság körében. Az érkező csatahajókat hatalmas, sok ezres tömeg üdvözölte a kikötőben, ahol, a harmincas évek óta először, a csatahajók nyílt napot tartottak. A négynapos látogatás alatt mindenre kíváncsi civilek ezrei lepték el a hajók fedélzetét, míg az amerikai tengerészek a városban lettek a szórakozóhelyek és a helybeli családok otthonainak megbecsült vendégei.
     Négynapos, mozgalmas fokvárosi tartózkodás után a két hajó november 19-én hagyta el az afrikai partokat, és az Atlanti-óceánt hosszában átszelve a Pearl Harbori támadás negyedik évfordulóján, 1945 december hetedikén érkeztek meg Philadelphiába, ahol másnap a két csatahajót hivatalosan is besorolták az úgynevezett Tizenhatodik Flotta, vagyis a haditengerészet tartalékállományban álló hajói közé.
     A régebbi, de még használható hadihajókat a haditengerészet nem selejtezte ki, hanem konzerválva tartalékállományba helyezte. Ezek között volt a Big Five valamennyi hajója, melyek szintén „molyzsákba” kerültek. A flotta különösen a három felújított csatahajótól vonakodott megválni, melyeket a sebesség kivételével szinte minden más téren egyenrangúnak tartottak az új csatahajókkal. Sokan úgy vélték, célszerűbb volna ezeket a hajókat megtartani az új csatahajók helyet, mivel üzemeltetésük sokkal olcsóbb és gazdaságosabb volt, s a szárazföldi célpontok elleni támadásokra, melyeket ekkor már a csatahajók szinte kizárólagos feladatának tekintettek, ugyanúgy megfeleltek.
     A Tennessee és a California elég sokáig álltak a philadelphiai kikötőben, ugyanis olyan sok hadihajót kellett lekonzerválni, hogy a hajógyárak egyszerűen nem győzték a munkát. A két csatahajót végül 1946 augusztusában helyezték hivatalosan is tartalékállományba. Ezt követően eltávolították róluk a felesleges berendezéseket, a fedélzeti nyílásokat, ágyúcsöveket lezárták, a gépeket lezsírozták. A konzerválási munkák végeztével a két csatahajót 1947 február 14-én a philadelphiai tengerészeti támaszpont egyik szárazdokkjában helyezték el.
     A csatahajók a következő évtizedet a szárazdokkban állva töltötték, míg végül az 1959-es nagy selejtezési hullám megpecsételte az ő sorsukat is. 1959 március elsején testvérhajóival együtt a Tennessee-t is törölték a haditengerészetnél szolgálatban álló hajók jegyzékéből, majd július tizedikén 725 ezer dollárért lebontásra eladták a baltimore-i Betlehem Steel Corporation vállalatnak. A nagy múltú veteránt július végén átvontatták Baltimore-ba, ahol a következő hónapok során szétbontották.

A Tennessee harangja, és néhány kiállított berendezési tárgya Tennessee Állami Múzeumában, Nashville-ben.

    A standard csatahajók többsége nem sokkal élte túl a háborút. A Nevada és a Pennsylvania 1946 júliusában a Bikini-szigeteknél végrehajtott kísérleti atomrobbantások célhajói között szerepelt. Mindkét hajó felszínen maradt a robbantások után, majd a Nevadát később visszavontatták Pearl Harborba, ahol egy 1948-as hadgyakorlaton a csatahajók célhajójaként használták. A Nevada még ezt is túlélte, s végül torpedóvető gépek küldték a hullámsírba, Pearl Harbortól nagyjából 100 km-re délnyugatra.A süllyedő Pennsylvania. A Pennsylvania szintén túlélte az atomkísérleteket, melyeket követően a hajót visszavontatták Kwajaleinre, ahol 1948 februárjában egy hadgyakorlaton torpedóvető gépek süllyesztették el a veterán csatahajó roncsait.
     A Pearl Harbornál elsüllyedt Oklahomát 1942-1943 során kiemelték, és az ideiglenes javításokat a haditengerészet szárazdokkjában elvégezve ismét úszóképessé tették. A csatahajót elvileg társaihoz hasonlóan ki lehetett volna javítani és felújítani, azonban az amúgy is magas költségeket az Oklahoma esetében tovább növelte volna az elöregedett gőzgépes hajtóművek szükségszerű cseréje. A flottavezetés végül úgy döntött, a csatahajó felújítása egyszerűen nem éri meg a ráfordított költségeket, ezért a hajót 1944 szeptember elsején hivatalosan is kivonták a szolgálatból. 1946 decemberben a leszerelt hajótestet lebontásra eladták az oakland-i Moore Drydock Company cégnek. 1947 tavaszán a csatahajót vontatókötélre vették, hogy lebontásra San Franciscóba szállítsák, azonban az Oklahoma május 17-én egy viharban leszakadt a vontatókötélről, és Pearl Harbortól mintegy 900 km-re nyugatra elsüllyedt.
     A felrobbant Arizona helyreállítása nyilvánvalóan teljesen reménytelen volt, kiemelésével nem is próbálkoztak. A hajó felépítményeit elbontották, használható ágyúit és lövegtornyait kiemelték. A ronccsá vált hajótestet emlékhelyként és hadisírként megőrizték, a hajó fölé a hatvanas évek elején emlékművet építettek.
     A New Mexico osztály három csatahajóját a flotta vezetése a Big Five hajóihoz hasonlóan szerette volna tartalékban tartani, azonban a költségvetés ezt nem tette lehetővé. A New Mexicót 1947 februárjában leselejtezték, majd lebontásra eladták. Ugyanerre a sorsra jutott az Idaho is. A Mississippi 1946-tól tüzérségi iskolahajóként, majd kísérleti és célhajóként teljesített szolgálatot. A hajó fedélzetén próbálták ki a rendszeresítés előtt álló Terrier és Petrel rakétarendszereket is. A csatahajót 1956 szeptemberében selejtezték le. Felmerült, hogy a névadó állam megveszi és múzeumhajóvá alakítja át a csatahajót, a tervet azonban végül nem sikerült megvalósítani. A Mississippit 1956 végén ócskavasként eladták, és lebontották.
     A Big Five hajóinak háború utáni sorsa a Tennessee-vel volt azonos. 1947-ben valamennyi csatahajót tartalékállományba helyezték, majd 1959 március elsején mindegyiküket kivonták a szolgálatból, és ez év nyarán lebontásra eladták őket.

Az Arizona roncsai, és a föléjük épített emlékhely. Jól látható a hajótestből még mindig szivárgó olaj foltja.

Kedves ellenségem.

    Mint azt törzsvendégeim nyilván már észrevették, utóbbi időkben kialakult az a rossz szokásom, hogy írásaimhoz előszeretettel toldok hozzá olyan fejezeteket, melyek anyaga a cikkek választott témájához csak nagyon feltételesen, vagy egyáltalán nem kapcsolódik. Ezekben nagyrészt bizonyos történeti eseményekről, vagy azok utólagos értelmezéseiről fejtem ki saját álláspontomat, mely vélemények értéke és megalapozottsága persze időnként vitatható, kidolgozásuk színvonala pedig legalábbis hullámzó. Ami némileg persze érthető, hiszen ez tulajdonképpen nem az én asztalom. Viszont úgy vélem, saját lapomon időnként megengedhetek magamnak ilyen kilengéseket.
     A most következő, ugyancsak elnagyolt és sebtében összecsapott fejezet tárgya szintén nem, vagy csak nagyon-nagyon közvetve kapcsolódik a Tennessee pályafutásához, úgyhogy ha valaki csak erre kíváncsi, ezt az utolsó részt nyugodtan kihagyhatja. Ezt a témát eredetileg a következőnek szánt cikk végére akartam beilleszteni, mely cikk valamelyik befejezetlenül maradt szovjet csatahajóról, reményeim szerint a Szovjetszkij Szojuzról, vagy a Sztálingrádról szólt volna. A kezdeti nekibuzdulás után azonban gyorsan kiderült, a témáról ugyan viszonylag bőséges anyagot lehet találni, csakhogy gyakorlatilag kizárólag orosz nyelven, amit ugyan elvileg tanultam annak idején, de talán tíz szóra ha emlékszem az egészből. Netes fordítóprogikkal meg szótárazással pedig reménytelen dolognak tűnik a viszonylag bonyolult műszaki szövegek átültetése számomra is érthető nyelvekre. Amit meg ezekről a hajókról ki tudtam bogarászni a különböző forrásokból, azt már úgyis megírtam a Sztálin csatahajói cikkben.
     A szovjet csatahajó tehát egyelőre lekerült a palettáról, viszont a következő témát túl érdekesnek találtam ahhoz, hogy évekig elnapoljam megírását. Miután az anyag az amerikai vonalhoz is erősen kapcsolódik, úgy gondoltam, kis nagyvonalúsággal be lehet illeszteni egy amerikai témájú cikkbe is. A két, háború utáni szuperhatalom kapcsolatáról van szó ugyanis.
     A közhiedelem szerint az USA és a Szovjetunió ideológiai fronton egymással frontálisan szembenálló, halálos ellenségek voltak, melyek minden eszközzel egymás tönkretételére és elpusztítására törekedtek. Éles szembenállásuk következtében politikailag, gazdaságilag és pénzügyileg külön utakon mozogtak, és legfeljebb csak a náci veszély elhárítása tudta őket átmenetileg egy platform alá hozni.
     Mindebből szerény véleményem szerint semmi nem igaz. A két Moloch alapvetően békésen megosztozott a világon, és az egymással kölcsönös egyetértésben kialakított status quo-t egyikük sem akarta felborítani. Természetesen mindegyikük igyekezett a bizonytalan hovatartozású peremterületekből a másik kárára lecsippenteni kisebb-nagyobb részeket, de a hallgatólagos megegyezés szerint a másik birodalom belső területeihez nem nyúltak. (Fel sem merült, hogy 56-ban az Egyesült Államok bármilyen módon beavatkozzon az eseményekbe.) Ez a kölcsönös megelégedésre kialakított és fenntartott status quo tulajdonképpen rendkívül stabil rendszer volt, melynek felszámolása egyik félnek sem állt érdekében. Mindketten folyamatosan igyekeztek a másik felet gyengíteni, hogy saját vezető szerepüket megkérdőjelezhetetlenné tegyék, de abszolút hiányzott a szándék a másik birodalom teljes tönkretételére és elpusztítására. A „végítélet órája” soha nem állt öt perccel 12 óra előtt, csak a hülye amerikai filmekben, és néhány nyugati értelmiségi kótyagos fejében. Némelyik összezördülés elég súlyos volt ugyan, ám a végső megoldás, vagyis az atomfegyverek bevetése, egyik félnek sem volt soha sem szándéka, sem érdeke. A két nagyhatalom konfliktusai nem egymás torkát átharapni készülő halálos ellenségek párharcai voltak, hanem sokkal inkább civódó szerelmesek veszekedései.
     Ez a XX. századi Szent Szövetség fél évszázadon át biztosította a maga ízlése szerinti rendet és nyugalmat a világban, ahol minden nyomorúság mellett is viszonylag stabil rend uralkodott, s komolyabb háborúkra csak a harmadik világ országaiban került sor. Mindenki biztos volt benne, hogy az új rend száz évekig fog fennállni. A nyugati sci-fi írók távoli jövőben játszódó regényeikben magától értetődő természetességgel írtak a kommunista Szovjetunió és Kína létezéséről. Ennek megfelelően aztán Nyugaton jókora zavart és ijedelmet okozott a Szovjetunió senki által nem várt, és senki által nem kívánt váratlan összeomlása. A történéseket annak idején figyelemmel kísérő középkorú –vagy idősebb- honfitársaim jól emlékezhetnek rá, milyen értetlenül és készületlenül fogadták az eseményeket a nyugati oldalon.
     A 91-es szovjet puccskísérlet idején –állítólag Gorbacsovék által megrendezett színjáték volt az egész, ami azonban nem úgy sült el, ahogy tervezték- szinte érezni lehetett a nyugat felől áradó megkönnyebbülést, hogy a dolgok végre visszatérnek a jól megszokott kerékvágásba. A nyugati vezetők szinte egymással versengve igyekeztek biztosítani a puccsistákat arról, hogy nem áll szándékukban beavatkozni a szovjet belügyekbe, ami gyakorlatilag a puccsisták elismerését jelentette. A Nyugat a kisujját sem mozdította a balti államok függetlenségi mozgalmainak támogatása érdekében, akik végül gyakorlatilag teljesen önerőből harcolták ki elszakadásukat az összeomló Szovjetuniótól. Az angol és francia kormányfők (Thatcher és Mitterand) pedig 89 környékén egy levélben –ami nemrég került elő- a német újraegyesítés megakadályozására kérték a szovjet elvtársakat.
     A Szovjetunió látványos és teljes bukása tehát a legkevésbé sem volt a Nyugat óhajtásának megfelelő történelmi esemény. A Szovjetunió csődje, és a jól bejáratott ellenségkép elvesztése, szinte afféle identitásválságot okozott a nyugati országokban, főleg az Egyesült Államokban, ami közel egy évtizedig eltartott, egészen addig, amíg sikerült megkonstruálni az új ellenséget, a „terrorizmust”.
     De vajon mikor kezdődött ez a l’amour a két nagyhatalom között? Az általános nézet szerint a két ország a rohadt fasiszták elleni közös harcban került először szövetségbe egymással, és a későbbiekben is ez az együttműködés élt tovább valamilyen szinten. Ez az elképzelés biztosan teljesen fals. A homályos és nehezen ellenőrizhető állítások szerint az amerikai bankházak és nagyvállalatok már a kezdetek kezdetén jelen voltak a szovjethatalom születésénél, és áttételes úton már ekkor az ő kezelésükben volt az ország vagyona. A világforradalmárok tehát e vélemények szerint bizonyos szempontból a Wall Street alkalmazottai voltak.
     Az ilyen szélsőséges állításokat persze meglehetős óvatossággal, és komoly fenntartásokkal kell kezelni -ugyanúgy, mint azokat, melyek szerint Sztálin valójában Edmond Rothschild báró törvénytelen fia volt...-, bár azt azért biztosan lehet állítani, a nagy nyugati bankok valóban kezdettől fogva kapcsolatban álltak a szovjet vezetéssel. Hogy milyen mélységű kapcsolatban, az érdekes téma lenne egy alapos történeti kutatás számára.
     Amit viszont tényleg elég biztosan és jól dokumentálhatóan lehet tudni, az az, hogy az első komoly gazdasági kapcsolatfelvétel legkésőbb a nagy világválság idején megtörtént. A politikailag elszigetelt Szovjetunió nem volt benne a világ gazdasági vérkeringésében, így a válság nem különösebben hatott rá. Így amikor a recesszió által nagyon érzékenyen érintett amerikai nagyvállalatok új piacokat kerestek, hogy segítségükkel valahogy átvészeljék a pangás időszakát, figyelmük egykettőre a hatalmas ország felé irányult, mely –mondjuk Kínával ellentétben- rendezett társadalmi viszonyokkal, stabil gazdasággal, és fizetőképes kereslettel rendelkezett.
     Várakozásaikban nem is kellett csalódniuk. Miután a trösztök és bankházak könnyedén leküzdötték a politika erőtlen ellenállását, a két ország között élénk kereskedelmi kapcsolatok bontakoztak ki, melyeket az Amerikai-Szovjet Kereskedelmi Szervezet megalapításával tettek hivatalossá. A húszas évek végétől ömlöttek a Szovjetunióba az amerikai ipari termékek. Az első igazán nagy bizniszt valószínűleg a Ford Motor Company ütötte nyélbe, mely 1929-ben megtervezte és felépítette a Gorkij gyárat, mely az oroszok által megvásárolt licenc alapján később Ford teherautókat gyártott. A Ford két komplett teherautógyárat telepített –személyzettel együtt- a Szovjetunióba, s cserébe az oroszok hatalmas késztermékvásárlással segítették ki a céget a válságból. A sztálingrádi Dzerzsinszkij traktorgyár, mely később oly nagy szerepet játszott a T-34-es traktorok gyártásában, szintén teljes egészében amerikai eredetű volt. A „teljes egészében” szó szerint értendő. Nemcsak a tervezés zajlott az Egyesült Államokban, hanem még magát a gyárépületet is ott gyártották le, és aztán hajón átszállítva a Szovjetunióba, amerikai mérnökök irányításával szerelték össze. A gyár berendezései és gépei természetesen szintén az utolsó csavarig az Egyesült Államokból származtak, ugyanúgy, mint kezelőik is, akik aztán betanították a szovjet munkásokat. A hatalmas mennyiségű késztermék mellett –főleg teherautók és gépalkatrészek- az oroszok rengeteg szerszámgépet is vásároltak. A harmincas évek elején az amerikai gépexport kétharmada a Szovjetunióba irányult.
     Az együttműködés természetesen nem állt meg itt. Az amerikai szerszámgépekből állt fel az új szovjet repülőgyártó kapacitás is, ugyanúgy, ahogy amerikai szakemberek irányították a zaporozsjei vízierőmű, és a mellette települt hatalmas alumíniumkombinát építését is. A szovjet alumíniumipar az amerikai transzfernek köszönhetően vált világszínvonalúvá, és lett képes például a későbbi orosz harckocsikon alkalmazott alumínium-öntvény dízelmotorok előállítására, amit a német hadiipar a háború végéig sem tudott leutánozni. Az amerikai-szovjet együttműködés keretén belül az alumíniumöntésen kívül további korszerű fémipari technológiákat honosítottak meg a Szovjetunióban, mint például az új páncélöntési vagy hegesztési eljárásokat. A vastag páncéllemezek villanyhegesztésének új módszere tette lehetővé nemcsak a későbbi nehézharckocsi gyártást, hanem a szovjet tengeralattjáró flotta fejlesztését is.
     A gyárakhoz és szerszámgépekhez természetesen jól képzett munkaerő is kellett, mellyel a Szovjetunió kezdetben nem rendelkezett. Mindaddig, amíg ki nem képezte saját munkaerő állományát, az amerikaiak ezen a téren is kisegítették őket. A harmincas években több mint 20 ezer, magasan képzett amerikai szakmunkás, technikus, és mérnök dolgozott szabályos munkaszerződéssel a Szovjetunióban.
     A gombamód szaporodó új gyárakban többnyire amerikai licenc alapján készült termékeket állítottak elő. Az oroszok ezúttal nem illegálisan másoltak, hanem annak rendje és módja szerint megvásárolták a kívánt termékek licencét. A szovjet gépjárműgyártás nagyrészt Ford szabadalmakra épült. Nemcsak komplett Ford teher és személyautókat gyártottak, orosz márkajelzéssel ellátva, hanem Ford járműalkatrészeket is. A későbbi, már részben vagy teljesen saját fejlesztésű teher és személyautók, illetve harckocsik, többnyire Ford fődarabokra –alváz, motor, sebességváltó, tengelykapcsoló, stb.- alapoztak.
     Az amerikai segítség felhasználásával a Szovjetunió hivatalosan ugyan békés célú iparfejlesztést valósított meg, e békés iparfejlesztés végtermékei azonban többnyire valahogy mégis a hadseregnél kötöttek ki. A „traktorok” egy része valójában később tüzérségi vontatóként funkcionált, és a teherautók nagyobb része szintén nem a közúti teherszállítást, hanem a hadsereg mobilizálását szolgálta. Ezen kívül természetesen voltak olyan nyílt hadiipari fejlesztések is, melyek szintén amerikai segítséggel valósultak meg. Az egész későbbi szovjet harckocsi fejlesztés alapját a Christie tank 1930-ban megvásárolt licence képezte, és a fejlesztésben közreműködő amerikai mérnököknek nem nagyon lehettek kétségeik a tengeralattjárók későbbi felhasználását illetően sem.
     A mindkét fél számára gyümölcsöző kooperáció eredményeképpen a Szovjetunió ipara alig egy évtized alatt ugrásszerű fejlődésen ment keresztül. Ez a fejlődés legjobban a hadsereg által alkalmazott eszközök számának növekedésében mutatkozik meg. A Vörös Hadsereg 1928-ban 1352 gépjárművel rendelkezett, 1935-ben már majdnem 41 ezerrel. A szovjet flottában 1928-ban 11 tengeralattjáró állt szolgálatban, míg 1941-ben már 206, több mint kétszer annyi, mint amennyivel a németek ebben az időben rendelkeztek. (1941 decemberében a német tengeralattjáró flotta állományában 90, harci bevetésre alkalmas tengeralattjáró állt szolgálatban.)
     A szovjet ipar, mely a húszas években technológiai szempontból és kapacitását tekintve egyaránt messze elmaradt a nyugati országokétól, a harmincas évek végére nemcsak felnőtt azok mellé, hanem sok szempontból túl is szárnyalta őket.
     Szokás azt állítani, hogy Németország, ipari nagyhatalom lévén, egyebek között hatalmas hadiipara miatt volt olyan veszedelmes a világ békéjére nézve. Németország azonban valójában semmilyen szempontból nem volt globális nagyhatalom. Ebben az időben már csak két valódi nagyhatalom létezett a világon, az Egyesült Államok és a Szovjetunió. Németország középhatalom volt -vagy kontinentális nagyhatalom-, melynek ipari kapacitása nagyjából Nagy-Britanniáéval volt egyenrangú, és nagyságrenddel maradt el az amerikai és szovjet ipar teljesítményétől. A korszerűnek tekinthető harckocsi típusokból –Tiger I-II, Panther- a német hadiipar 1942 és 1945 között összesen 7.873 darabot volt képes előállítani. Ugyanekkor a szovjet hadiipar a maga korszerű közepes és nehézharckocsijaiból –T-34, KV és ISZ tankok- 1940 és 1945 között több mint 65 ezret gyártott le. Ha ehhez hozzászámítjuk az amerikai és brit harckocsikat is, akkor már nagyjából fogalmat alkothatunk a háború tényleges erőviszonyairól. (A sokat ajnározott német csodafegyverek többsége később technológiai zsákutcának bizonyult. Ami elkészült, későn készült el, korlátozottan volt csak használható, és a szövetségesek eszközeivel szemben általában nem képviseltek olyan hatalmas technológiai fölényt, mint amekkorát utólag nekik tulajdonítanak.)
     A szovjet ipar ilyen nagymértékű, és főleg ilyen gyors felfutása elég egyértelműen az óriási mértékű amerikai támogatásnak volt köszönhető. Az elismerten kiváló, magas színvonalon dolgozó orosz mérnökök természetesen maguk is komoly munkát végeztek, azonban az oroszoknak önerőből, az amerikaiak hatásos segítsége nélkül aligha sikerülhetett volna ilyen eredményeket elérniük. A fejlődés a nagy testvér segítsége nélkül legalábbis sokkal lassabb és nehezebb lett volna, és könnyen lehet, hogy 1941-ben az orosz haderő gerincét –némi túlzással, persze- még a lovas kozákok képezték volna.
     A szovjet vezetés ezt a programot teljesen tudatosan valósította meg, nem ötletszerű rögtönzésekről volt szó. A húszas évek végétől, az ország aranytartalékait rááldozva, határozott és céltudatos lépéseket tettek a háború és polgárháború után tönkrement ipar újbóli kiépítésére és fejlesztésére. (A szovjet vezetés szemében az ipar természetesen egyet jelentett a hadiiparral.) A nyugati nagyipar bevonása szintén szándékos és előre megtervezett projekt volt. A szovjet ügynökök és megbízottak nemcsak az Egyesült Államokban, hanem az összes többi, fejlett iparral rendelkező nyugati országban törekedtek a gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok kiépítésére, Nagy-Britanniától egészen Csehszlovákiáig. A legnagyobb sikert az Egyesült Államokban érték el, de komoly együttműködést sikerült megvalósítani Németországgal is. Az oroszok a húszas évektől kezdve jelentős német technológiai segítséget kaptak iparfejlesztésükhöz, és hadipari téren is jelentős volt az együttműködés. Egy ideig közös kísérleti és fejlesztőközpontokat működtettek, s német részről nagy mennyiségű haditechnika átadására került sor.
     Az angol vezetés részéről komoly fenntartásokkal fogadták a kommunistákkal való együttműködés ötletét, és erősen korlátozták az abban részt vevő cégek mozgásterét. A legnagyobb eredmény, amit itt az oroszok el tudtak érni, valószínűleg a Vickers-Armstrong cég könnyű és közepes harckocsijainak megvásárlása volt, melyek technológiai megoldásait később eredményesen adaptálták saját fejlesztéseikbe. Olasz részről főleg a haditengerészeti együttműködés volt jelentős. A franciák nem álltak szóba a kommunista szovjet rezsimmel, míg az oroszok a japánokkal nem voltak hajlandók együttműködni, igaz, erre japán részről sem volt hajlandóság.
     Az együttműködés természetesen hatalmas haszonnal járt az Egyesült Államoknak is. A töméntelen orosz megrendelés talpon tartotta az amerikai ipart a válság éveiben, és segített a recesszióból való kilábalásban. Nem kis részben ennek volt köszönhető a New Deal kezdeti sikere, és közvetve Roosevelt tartós népszerűsége is. A haszon tehát nemcsak gazdasági, hanem politikai is volt. A gazdasági kooperáció a Finnország elleni támadás, és a németekhez való szovjet közeledés idején befagyott, később azonban a lend lease formájában újjáéledt. Az amerikai nagyvállalatok kerülő utakon állítólag a későbbi évtizedekben is szorosan együttműködtek a Szovjetunióval, és továbbra is komoly technológiai támogatásban részesítették az orosz ipart.
     A gazdasági előnyök mellett az együttműködés másik motorja nyilván a közös politikai érdekek voltak, hiszen a két ország fő ellensége azonos volt. És félreértés ne essék, ez a közös ellenség nem Németország volt, hanem Európa. Az amerikaiak ugyanazt a politikát folytatták, amit a britek már a XVIII. század óta tudatosan alkalmaztak, vagyis az európai erőegyensúly fenntartásának politikáját. Ez annyit jelentett, hogy mindenáron meg kellett akadályozni, hogy az egymással vetélkedő európai középhatalmak közül valamelyik a többi fölé kerekedjék, és hegemóniát szerezzen a kontinens felett. A háború nem azért folyt, mert a németek csúnyán bántak a faji kisebbséggel, hanem azért, mert fennállni látszott a veszély, hogy Európa német vezetés alatt egyesülni fog. (Pontosabban német irányítás alá kerül, mert az ilyesfajta európaiság gondolata a náciktól meglehetősen távol állt. Napóleonhoz hasonlóan Adolf is csak közvetlenül a bukás előtt „jött rá” arra, hogy ő nem partikuláris nemzeti érdekeket képviselt, hanem tulajdonképpen mindig is Európát akarta egyesíteni.) Ha a franciák részéről mutatkozott volna erre hajlandóság és képesség, ugyanúgy felléptek volna velük szemben is, ahogy az meg is történt Napóleon idejében.
    Felül: Egyenlő jogokat minden nemzetnek. Alul: A három ember, aki megmentette a világot. A történészek általában nem győznek lelkendezni, milyen bölcs, és nagyon jó dolog volt ez a politika, mellyel az önzetlen és nemeslelkű britek, majd később az amerikaiak, megakadályozták, hogy bármelyik európai állam zsarnokoskodni tudjon egy másik felett. Persze a tét valójában nem a zsarnokság elleni küzdelem volt, bár szlogennek mindig ezt használták, hanem az angol/amerikai hegemónia fenntartása. Európa gazdasági teljesítőképessége napjainkban is meghaladja az Egyesült Államokét, csak éppen ez a kapacitás megoszlik 45 állam között. (Lapzártakor 45, azóta ez a szám lehet, hogy tovább nőtt.) Ha ezt a szétforgácsolt potenciált egyetlen, egységes irányítás alatt egyesítenék, olyan nagyhatalom jönne létre, mely könnyen árnyékba boríthatná az Egyesült Államokat. Ezt az egyesítést akadályozták meg a britek Napóleon idején, majd az amerikaiak a két világháborúban. (Megjegyzem, a második világháborúban az Egyesült Államok egy füst alatt végzett mindkét európai vetélytársával. Az amerikaiak ugyanis legalább akkora figyelmet fordítottak a brit Commonwealth felbomlasztására, mint Németország szétzúzására.)
     Az úgynevezett erőegyensúly fenntartásában az angolszászok mindig számíthattak arra, hogy az állandóan egymással marakodó kontinentális hatalmakat ki tudják játszani egymás ellen. A franciák ellen ki lehetett játszani a spanyolokat, majd a poroszokat, később pedig a németek ellen mindig számítani lehetett a franciákra. Ezen kívül azonban az angoloknak a XVIII. század második fele óta volt egy stabil és megbízható szárazföldi szövetségesük, melyet egyaránt használni lehetett a franciák és a németek ellen.
     Természetesen Oroszországról van szó, mely az osztrák örökösödési háborúk óta az angolok fő ütőkártyája volt a kontinensen. Az orosz érdek a térségben nagyjából ugyanaz volt, mint az angoloké, megakadályozni egy túl nagy, és túl veszélyes nagyhatalom létrejöttét az ország szomszédságában. A napóleoni háborúk után már megszületett a hallgatólagos megegyezés, a vezető szárazföldi nagyhatalom Oroszország, a világtengerek ura pedig Nagy-Britannia lesz. Ez a status quo szinte az egész XIX. század során megmaradt, egészen addig, amíg II. Vilmos, vesztére, bele nem piszkált. A XX. század első felében Nagy-Britannia helyét az Egyesült Államok, Oroszországét a Szovjetunió vette át, a szerepek azonban ugyanazok maradtak.
     Az angolszász hatalmak és a Szovjetunió közötti együttműködést tehát egyáltalán nem Churchill kovácsolta össze, létezett az már korábban is. A játszmában a lapok már jó előre le voltak osztva, a végeredmény azonban nem volt előre borítékolható. Az összesküvés-elméletek, melyek szerint minden egy előre megírt forgatókönyv alapján történt, nyilvánvalóan tévesek, éspedig nagyon egyszerű okból. Az ember egy vasárnapi kirándulást sem képes előre úgy megtervezni, hogy biztos lehessen benne, pontról-pontra minden úgy fog történni, ahogy elgondolta. Hogyan lehetne akkor világpolitikai eseményeket előre megtervezni?
     Hitlernek voltak esélyei egy győzelemre, még mielőtt az Egyesült Államok be tudott volna avatkozni az eseményekbe. (Utána viszont már nem.) Ha a Szovjetunió megtámadása helyett inkább átküld néhány hadosztályt Rommelnek, elfoglalhatta volna a Szuezi-csatornát, s benyomulhatott volna az olajban gazdag, és zömében németbarát Közel-Keletre. A németek ezzel rátették volna a kezüket az ottani olajkészletekre, dél felől bekerítették volna a Szovjetuniót, és az indiai függetlenségi mozgalmak hathatós támogatásával kirántották volna az angolok lába alól gyarmatbirodalmuk javát.
     Még egyszerűbb megoldás lett volna a háború megnyerésére, ha Adolf felszabadítóként vonul be a Szovjetunióba. Aligha véletlen, hogy a háború elején az orosz katonák, akik később reménytelen helyzetekben is oly elszántan tartották állásaikat, olyan nagy tömegben adták meg magukat. Sztálin nagyon jól tudta, mit beszél, amikor azt mondta, a Vörös Hadseregnek nincsenek hadifoglyai, csak árulói. A háború elején a kommunista rezsim nagyon népszerűtlen volt, különösen az ukrajnai területeken. Ha a németek partnerként kezelik az orosz ellenzéket, felállítanak egy bábkormányt, és fegyvert nyomnak az átállók kezébe, néhány hét alatt polgárháborúvá változtathatták volna át az eseményeket.
     Az angolok 1940 után már nem voltak partiképesek, s ha pusztán az ő segítségükre kellett volna alapoznia, Roosevelt aligha üzent volna hadat a németeknek. Ha azok 1941 nyarán és őszén kiütik az oroszokat is, az amerikaiak alighanem megtalálták volna a módját annak, hogy ugyanúgy megszeressék a náci rezsimet, mint korábban a bolsevikokat. Minden valamirevaló politikus több vasat tart a tűzben, s az amerikaiak a harmincas évek végéig igyekeztek jó kapcsolatokat ápolni a németekkel is. A gazdasági együttműködés ugyan nem volt olyan nagy volumenű, mint a Szovjetunióval, de elsősorban azért nem, mert a német piac nem volt olyan nagy, másrészt meg a németeknek nem is volt akkora szükségük az amerikai támogatásra.
     A favorit persze mindenképpen a Szovjetunió volt, és nem csak azért, mert a szűk, és idegen országok által ellenőrzött kijáratokkal rendelkező beltengerekre bezárt oroszok haditengerészeti szempontból nem jelentettek nagy fenyegetést. A németeket, és úgy általában az európai ipart, az amerikaiak közel egyenrangúnak tartották magukkal, az oroszok viszont elsősorban csak azért számítottak nagyhatalomnak, amiért ma Kína, vagyis pusztán a tömegük miatt. Európa veszélyes vetélytárs volt, mely könnyen az amerikaiak fejére nőhetett volna, az orosz konkurencia viszont kezelhető volt. Mennyiségileg kihívást jelentettek, minőségileg nem.

A Sztálin kép változásai az amerikai újságokban. A bal oldali, 1940-es karikatúrán a dúvad grúz a kis finnekre ront. A jobb oldali, 1945-ös rajzon Joe bácsi alaposan fenékbe rúgja a rohadt fasisztákat.

    Mindezeken felül az embernek határozottan az a benyomása, a két nagyhatalom polgárai ösztönös vonzalmat éreztek egymás iránt. Orosz katonák visszaemlékezéseiben gyakran említésre kerül, hogy az Egyesült Államokból érkezett járművek -tankok, repülők, teherautók- átvétele után „nagytakarítást” kellett tartaniuk, kiszedniük az ágyúk csövéből a whiskysüvegeket, a térképtáskából a tábla csokoládékat, a lőszeres rekeszekből a pakli cigarettákat, amiket az amerikai gyárak dolgozói –saját pénzükből vásárolva- oda eldugtak, hogy ezzel is segítsék és támogassák a náci vérfarkasok ellen küzdő derék orosz legényeket.
     A hatvanas-hetvenes években, mint közismert, szinte minden valamirevaló nyugati művész és értelmiségi szovjetbarát baloldali szimpatizáns volt. Amerikai filmeket nézve és irodalmi alkotásokat olvasva szintén úgy tűnik, az amerikai lelkekben olyan vonzódás és rokonszenv él az orosz lélek iránt, melyhez hasonló megnyilvánulásokat a németekkel kapcsolatban véletlenül se lehet találni. Jó példa lehet erre Herman Wouk háborús trilógiája, melyben minden német szereplőről, még ha kezdetben rokonszenvesnek is tűnik, előbb-utóbb kiderül, hogy valójában sunyi, alattomos náci disznó, az oroszok ellenben a szokásos séma szerint afféle bárdolatlan, de jámbor és jóindulatú falusi bunkóként vannak ábrázolva. (Wouk trilógiáját annak idején –nem irodalmi, hanem történelmi szempontból- nagyra tartottam, és első kezembe került kötetét egy éjszakás műszak alatt együltő helyemben kiolvastam. Ma már csak egy rendkívül aljas és undorító amerikai propagandairatnak tartom az egészet.)
     A két szuperhatalom –ahogy Márai írta valahol, két, egymással kart karba öltve sétáló, vihogó kamasz- ideológiai szembenállása valójában talán nem is volt olyan kibékíthetetlen, mint gondolják, és ha nagyon mélyre ásunk, azonos ideológiai alapokat találunk. Legalábbis sok más gondolkodó mellett így vélte Martin Heidegger is, aki egyik 1935-ös előadásában a következőket mondta: „Európa, mely a maga gyógyíthatatlan elvakultságában mindig készen áll rá, hogy tőrt döfjön önmagába, ma egy nagy fogóban van: az egyik oldalon Oroszország, a másikon Amerika. Oroszország és Amerika, e kettő metafizikailag tekintve azonos, a zabolátlan technika és a normálember talajtalan megszervezésének ugyanaz a reménytelen őrjöngése.”
     Alighanem Heidegger nyomán egészen hasonlóan vélekedik 1950-ben megjelent könyvében Julius Evola is: „Eszmei síkon Oroszország és Észak-Amerika ugyanannak az Európa körül végérvényesen összezáródni készülő harapófogónak a két szárát képviselik. Ugyanaz az idegen és ellenséges erő működik bennük két különböző, de konvergens formában. A szabványosítás, a kommunizmus, a demokratikus egyenlősdi, a termelési láz, a többé vagy kevésbé nyíltan hatalmaskodó agytröszt, a középszerű materializmus formái az amerikanizmusban kizárólag arra szolgálnak, hogy egyengessék az utat az utolsó fázis előtt, amelyet hasonló irányban a tömegember kommunista eszménye képvisel. Az amerikanizmus csak annyiban különbözik, hogy a minőség és a személyiség elleni támadás nem a marxista diktatúra és az állameszme durva kényszerítésével megy végbe, hanem szinte spontán módon, egy olyan civilizáció mentén, amely nem ismer nemesebb ideált a gazdagságnál, a fogyasztásnál, a hatékonyságnál, a lázas termelésnél, vagyis a kétségbeesésig és az abszurditásig fokozza mindazt, amit Európa választott- s ott ugyanazok a motívumok valósultak meg, vagy vannak éppen megvalósulóban. A primitivizmus, a mechanikus világszemlélet és a brutalitás azonban mindkét oldalon megtalálható. Az amerikanizmus bizonyos szempontból veszélyesebb számunkra a kommunizmusnál, valamiféle trójai falónak tekinthető. Amikor az európai hagyományból megmaradt értékek elleni támadás a bolsevista ideológiára és a sztálinizmusra jellemző direkt és leplezetlen formában történik, még felélednek a reakciók, még tarthatók bizonyos ellenállási vonalak, még ha labilisak is. Másként áll azonban a helyzet, ha ugyanez a gonosz agyafúrtabb módon működik, és az átalakulások észrevétlenül mennek végbe a szokás és az általános életszemlélet szintjén, ahogy az amerikanizmusnál láthatjuk. Könnyű szívvel viselve el a demokrácia jegyében az amerikanizmus hatását, Európa már a végső megadásra készül.”
     A fent idézett filozófusok nem az elsők voltak, akik felhívták a figyelmet a két hatalom közti hasonlóságokra. Az angol publicista, Gilbert Keith Chesterton, egyik 1926-ban megjelent könyvében hasonló értelemben beszélt a két világformáló erőről, és egyben figyelemreméltó prognózisokat fogalmazott meg a jövővel kapcsolatban, melyeket befejezésként talán érdemes idézni: „A világot megszállja, vagy inkább már el is foglalta két erő, ami immár egy erő. … Egy biztos, e kétféle erő vagy szellem immár egyazon létformában van, és ez a létforma idegenkedik minden fajta szétválasztástól, szétosztástól, tehát minden disztribúciótól. Ők az egységben, egyhangúságban, harmóniában hisznek. Az egyik erő az államszocializmus, a másik a nagytőke. Ezek ketten egy szellem immár, és hamarosan egy testté is lesznek. Mivel nem hisznek a megosztásban, nem is maradhatnak megosztva. Mivel csak az egyesülésben hisznek, maguk is egyesülni fognak. Egyikük ezt jelenleg szolidaritásnak hívja, a másik konszolidációnak. Úgy tűnik, csak addig kell várnunk, míg mindkét szörnyeteg megtanulja konszolidaritásnak nevezni. De bárhogy is nevezik, afelől semmi kétségünk nem lehet, milyen jellegű világ lesz az, amit ezek ketten létrehoznak. Egyre mozdulatlanabb és szokványosabb lesz. A szervezettség, a szindikáció, a szabványosítás világa lesz.
     … Ha szemügyre veszünk egy országot, ahol a monopolista kapitalizmus köznapi értelemben még mindig sikeres, nevezetesen az Egyesült Államokat, csak még világosabban és még hatalmasabb skálán látjuk a hosszan lefelé ívelő pályát, amelynek végpontja Bizánc vagy Peking. Tökéletesen nyilvánvaló, hogy az egész nem más, mint tizedrangú termékeket gyártó gépezet, amely az elsőrangú dolgoktól távol tartja az embereket. A legtöbb civilizált rendszer magasról hanyatlott le, de ez eleve alacsony és lapos szintről indul, és hogy milyen lesz akkor, amikor már szétzúzta minden bírálóját és riválisát, kétszáz évre bebetonozva monopolhelyzetét, azt a legmorbidabb fantáziával is nehéz elképzelni. Bárhogy alakul is a történet utolsó szakasza, nincs épeszű ember, aki tovább kételkedne abban, hogy már látjuk az első szakaszát. Nincs már semmi különbség irány és jelleg tekintetében a kollektivista és a megszokott kereskedelmi rendszer között, a kereskedelemnek is megvan már a maga bürokráciája, a kommunizmusnak pedig a maga szervezettsége. A magánügyek immár a legrosszabb értelemben közösek, vagyis személytelenek és embertelenek. A közügyek már a legrosszabb értelemben magánüggyé váltak, vagyis rejtélyesek, titkosak, és túlnyomórészt korruptak. Az újfajta üzleti hatalom mindent egyesíteni fog, s ezzel minden olyan igyekezetet aláás, mely egy jobb világra irányul. Nem létezik többé egyéni hóbort, humor, sem a világ nemes megvetése. Nem lesz semmi más, csak egyetlen irtóztató szörny, amelyet társadalmi intézményrendszernek hívnak, és nem egyéb, mint rabszolgaság lojalitás nélkül.”


Forrásmunkák.

    A standard csatahajók születésének történetét illetően elsősorban Norman Friedman „U.S. Battleships – An illustrated design history” című könyvére, valamint William MacBride „Technolgical Change and the United States Navy, 1865-1945” című munkájára alapoztam. A Tennessee-ről a legfontosabb forrásmunkám Myron J. Smith könyve, a „Volunteer State Battlewagon”, és William H. Cracknell „USS Tennessee – Battleship 1920-1959” című könyve volt. A történeti háttérnél és a csatahajó műszaki leírásánál egyaránt sokat tudtam meríteni az angol nyelvű Wikipédia, és a NavyWeapons oldalairól.
     Az utolsó fejezetben idézett szövegek Martin Heidegger „Bevezetés a metafizikába”, Julius Evola „Orientációk”, és G. K. Chesterton „A józan ész nevében” című könyveiből származnak. (Talán érdemes legalább itt hozzátenni, az hogy a véleményüket idézem, nem jelenti azt, hogy mindenben egyet is értek velük.) A szovjet-amerikai gazdasági együttműködésre vonatkozó adatokat Turcsányi Károly „Nehézharckocsik” című, nagyszerű könyvéből merítettem. A könyv szerzői a vonatkozó részeknél elsősorban Antony Cyril Sutton „Military Aid to the Soviet Union” című munkájára hivatkoznak.
     (Sutton azon politikailag nem korrekt szerzők közé tartozik, akiknek szalonképtelen nevét a történészek általában óvakodnak megemlíteni a forrásmunkák között, noha könyveit nagyon is olvassák. A neves közgazdász-történész számos, kellemetlen témájú könyv szerzője, melyek a Wall Street urainak, és a bolsevik, illetve náci rezsim vezetőinek kapcsolatáról és együttműködéséről, valamint a „Csontok és Koponyák” titkos társaság történetéről és kapcsolatairól szólnak. Említett írásának, Sutton első, igazán nagy port felvert munkájának a címét, pontosabban annak első felét, a magyar szerzők egyébként szemérmesen elhallgatják. Az 1973-ban megjelent könyv teljes címe ugyanis így hangzik: „National Suicide: Military Aid to the Soviet Union”. Ami nagyjából elárulja, mi volt a 2002-ben elhunyt Sutton véleménye szovjet rezsimnek nyújtott gazdasági segítségről. Ezek után nyilván azt sem lehet csodálni, hogy a szerzőt a könyv megjelenése után azonnal kirúgták a Hoover Intézettől, melynek addig munkatársa volt.)
     Az US Navy szervezeti felépítése eléggé különbözik a tradicionális európai haditengerészetekétől, nincs például sem Admiralitás, sem Tengerészeti Miniszter. Helyette vannak olyan furcsa szervezetek, mint például a Department of the Navy, General Board of the United States Navy, illetve tengerészeti miniszter helyett tengerészeti államtitkár, United States Secretary of the Navy. Az Admiralitás szót igyekeztem kerülni, de a tengerészeti államtitkár helyett az érthetőség végett néhol tengerészeti minisztert írtam.

(2011 május-július)


Vissza.