Sztálin csatahajói.





A Kronstadt 38 cm-es ágyúkkal szerelt változata egy fantáziarajzon.

"Nálunk élnek az angol flottának, a világ legrégibb és legjobb flottájának a hagyományai. Sokat átvettünk tőlük. Nagyszerű példa. De önöknél, oroszoknál, másként áll a dolog. Az önök flottája nem sokkal több, mint kétszáz éves. Mint tudjuk, Nagy Péter alapította. Előtte Oroszország teljesen szárazföldi hatalom volt. Természetesen az orosz flotta sok nagy tettet vitt véghez és kiváló tengerészeket adott, de a hagyományok... A hagyományok évszázadok alatt alakulnak ki."

A fenti szöveg egy amerikai (!) tengerésztiszt szájából hangzott el 1944-ben, egy portlandi tengerészklubban. A címzett egy orosz teherhajó kapitánya volt, aki háborús élményeiről írott könyvében megemlíti az esetet. A szövegből kiderül, hogy akkor még nem nagyon tudott mit felelni a pöffeszkedő amerikainak, s csak jóval később fedezte fel saját hazájának tengerészmúltját. Pedig talán az is hatásos lett volna, ha felhívja az angol tengerészmúltat lazán magáénak tudó, és évszázados hagyományokkal nagyképűsködő amerikai partnere figyelmét arra, hogy 1880-ban még a brazil és a holland flotta is erősebb volt, mint az amerikai. Ami pedig az angolokat illeti, ők még békésen terelgették a birkáikat a walesi lankákon, amikor az orosz hajósok már győztes tengeri ütközeteket vívtak a bizánci hajókkal.

Az angolok persze minden más tengerészetről fölényes lenézéssel, vagy jobb esetben leereszkedő jóindulattal beszélnek, pedig a nagyképűsködésre sokszor nincs semmi okuk. Az első, hajózásból élő népet, mely a mai orosz területeken élt, már az időszámításunk kezdete táján írott feljegyzések megemlítik. Ők voltak az antok, a keleti szlávok egy törzse, akik élénk kereskedelmi tevékenységet folytattak az orosz folyókon, valamint a Fekete-tengeren és a Földközi-tenger keleti medencéjében. A források megemlítik, hogy valamikor a VII. században egy Dobrogasz nevű ant hajós volt Bizánc Fekete-tengeri flottájának a parancsnoka. A VII. század végétől egy újabb hajósnép jelent meg a mai Oroszország területén. A Skandináviából kirajzó normannok, ismertebb nevükön a vikingek, ugyanis nemcsak nyugat felé terjeszkedtek, hanem a mai Svédország területéről kiindulva kelet felé is. (Bár a kizárólag az angolszász szemléletet tükröző történelemkönyvek erre nem sok szót vesztegetnek.) A keleti normannok, vagy ahogy az őslakos szlávok nevezték őket, a varégok, először a mai Balti államok területén jelentek meg, ám innen tovább haladva hamar felismerték a nagy orosz folyók által nyújtott lehetőségeket. A Drina és Dnyeper folyókon keresztül egy hajózható viziutat kiépítve a IX. század elején kijutottak a Fekete-tengerre, s 860-ban már ostrom alá vették Bizáncot. A varégok eredetileg kereskedőként érkeztek a térségbe, ám hamar államot alapítottak, és uralmuk alá hajtották a szláv őslakosokat. A X. században megalapított állam neve nyilván ismerősen hangzik: Rusz. A szó feltehetően a „routsi” szóból származik, amely evezős embert jelent, és eredetileg a varégok másik elnevezése volt. Van ebben valami egészen különös báj. A ruszok, azaz az oroszok, eredetileg tehát nem is szlávok! (Mindez persze csak történelmi érdekesség, hiszen a varégok néhány száz év alatt teljesen feloldódtak a lakosság nagy többségét kitevő szláv népességben.) Az orosz hajózás tehát -akárcsak az angol- közvetlen, egyenes ági leszármazottja a vikingeknek! Ebbe kössenek bele a finnyás angolszászok!

A varég állam első fővárosa Novgorod volt, de később az első keresztény hitre tért uralkodó, az 1015-ben szentté avatott Vlagyimir (eredetileg Valdemár) áthelyezte székhelyét Kijevbe. A varég kereskedők Perzsián és Indián át egészen Kínáig eljutottak, a varég hajók pedig többször is vereséget mértek a bizánci flottára. Bizánc sokáig adót fizetett a kijevi rusznak. A varég fejedelmek által alapított Rurik dinasztia egészen 1598-ig ült az orosz trónon. A XIII. század során azonban az orosz állam súlyos megrázkódtatásokon ment keresztül. Északon a svéd és német, délen pedig a mongol terjeszkedés évszázadokra elvágta a tengerektől, s az orosz hajósok a folyókra és tavakra szorultak vissza. Az orosz uralkodók céljai között mindig kiemelt helyet foglalt el a tengeri kijárat megszerzése, ám csak Rettegett Ivánnak sikerült egy rövid ideig újra megszereznie a Balti-tenger partvidékét. Ezt az oroszok nemsokára ismét elvesztették, de amíg megvolt, sem vették sok hasznát, mivel a térség kereskedelmét akkor ellenőrzése alatt tartó Hanza szövetség megakadályozta az orosz tengeri kereskedelem kibontakozását. Alternatív megoldásként az oroszok észak felé próbáltak meg kitörni az elszigeteltségből. Az északi partvidéken, a Fehér-tenger környékén egy másik szláv hajósnép, a pomorok éltek. A zord sarkvidéken halászatból és tengeri kereskedelemből élő pomorok már a XI. századtól kezdve bejárták a Fehér-tengert, és felderítették Szibéria partjait. Rettegett Iván az itteni kikötőket próbálta meg felhasználni arra, hogy tengeri kapcsolatokat létesítsen Európa nagyhatalmaival, elsősorban Angliával. Ivánnak afféle „anglomániája” volt, kritikátlanul csodálta az angolokat. Feleségül kérte I. Erzsébetet, s az egyéb lelki bajai mellett üldözési mániában is szenvedő cár állítólag állandó készenlétben tartott egy hajót, hogy Angliába menekülhessen rajta, ha lázadás törne ki ellene odahaza. Az angol kereskedők monopóliumot kaptak az északon folyó kereskedelmi tevékenység ellenőrzésére, melynek központja eleinte Holmogory kikötője, majd az 1584-ben a Dvina torkolatában alapított Novo-Holmogory, a mai Arhangelszk lett. Bár élénk kereskedelmi tevékenység zajlott Arhangelszkben, hosszú távon a kikötő mégsem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A sarkvidéki viszonyok között ugyanis a kikötő vizei csak a nyári hónapokban voltak hajózhatóak, a partvidék az év többi részében a jég fogságában állt. Ahhoz, hogy Oroszország valóban kitörjön az elszigeteltségből, mindenképpen szükséges volt a Balti és Fekete-tengeri partok visszaszerzése. Ez végül Nagy Péternek sikerült, aki 1696-ban a Don torkolatában fekvő Azov meghódításával végre kijáratot szerzett az Azovi- és a Fekete-tengerre, majd 1703-ban a Néva torkolatának megszerzésével a Balti-tengerre is. A tengeri hatalom jelentőségét teljes mértékben felismerő Péter, elsősorban nyugati hajóépítők segítségével, rövid idő alatt hatalmas hadiflottát épített ki, mely számos tengeri ütközetet vívott a rivális svéd és török hajóhadakkal. Péter utódai azonban nem sok érdeklődést mutattak a haditengerészet iránt, s a hatalmas áldozatok árán, nagy költséggel kiépített flotta pusztulásnak indult. A hajók tétlenül, elhagyatva vesztegeltek, s megesett, hogy a korhadásnak indult hajók közül némelyik magától süllyedt el a kikötőkben. A helyzet csak akkor változott meg, mikor 1762-ben II. Katalin került trónra. A flotta bemutatkozása pedig nem volt valami bizalomgerjesztő. Mikor Katalin először tartott szemlét a flotta felett, a hajók képtelenek voltak még arra is, hogy vonalba fejlődjenek fel. A hajóhad teljesen képzetlen és gyakorlatlan tisztjei képtelenek voltak még egy ilyen egyszerű manőver végrehajtására is, s az összevissza kóválygó hajók közül - a cárnő szeme láttára- több is összeütközött. A szánalmas és nevetséges teljesítményt nyújtó hajók személyzetét Katalin gúnyosan csak heringhalászoknak titulálta. A finoman szólva is kedvezőtlen első benyomások ellenére Nagy Katalin folytatta Nagy Péter politikáját, s uralkodása alatt az orosz haditengerészet ismét látványos és gyors fejlődésnek indult. Már 1769-ben sor került az új orosz flotta első nagy fegyvertényére, mikor a Balti-flotta hajói Európát megkerülve átvitorláztak a Földközi-tengerre, ahol 1770 július 04-én, Csezme szigeténél megsemmisítő vereséget mértek egy török hajórajra, majd blokád alá vették a Dardanellákat. Az oroszok a későbbiekben is számos győztes -és néhány vesztes- tengeri csatát vívtak a törökök és a svédek ellen, mely tengeri csaták nyugaton jóformán teljesen ismeretlenek.

A XIX. században az orosz flotta főleg a régi ellenség, a török birodalom hajóhada ellen jeleskedett, ám a század közepén, a krími háborúban, az angolokkal kerültek szembe. Bár az angol flottának ekkor már inkább csak a híre volt félelmetes, ez is elég volt ahhoz, hogy az orosz hajók, akárcsak az első világháborúban a németek, ijedten húzódjanak vissza a kikötőikbe, és ne vállaljanak tengeri ütközetet a rettegett ellenséggel. Az 1877-78-as orosz-török háború kisebb tengeri összecsapásaitól eltekintve a század második fele békében telt, ám ez a nyugalom a XX. század első éveiben igen drasztikus módon ért véget. Az 1904-05-ös orosz-japán háború a napóleoni háborúk óta eltelt idők legnagyobb tengeri összecsapását eredményezte az orosz és a japán flotta között. A végeredmény katasztrofális volt az oroszok számára. Bebizonyosodott, a modern technika korában a puszta bátorság édeskevés a csatanyeréshez. (Érdekes módon ezt pont a japánoknak kellett később újra megtanulniuk.) A technikailag sokkal fejlettebb, jobban felszerelt, gyakorlottabb és képzettebb japán flotta elsöpörte a tenger színéről az oroszokat.

Az oroszok szervezeti és technikai elmaradottsága már csak azért is meglepő, mivel a XIX. század során hajóik és szakembereik egyaránt a világ élvonalába tartoztak. Az orosz flotta számos technikai újítás meghonosítása terén úttörő szerepet töltött be. Így például az elsők között használtak gőzgépeket hajóik meghajtására, élen jártak a tengeralattjárók, az aknák és a torpedók kifejlesztésében, s az elsők között voltak, akik használták is ezeket. Úgyszintén az elsők között rendszeresítették hajóikon a robbanólövedékeket kilövő, hátultöltős lövegeket, melyeket elsöprő sikerrel alkalmaztak a török flotta ellen, az 1853-as szinopei csatában. A vasból épült, páncélozott hadihajók, és a tornyokban elhelyezett tüzérség is nagyon gyorsan megjelentek az orosz hajóhadban. Kevéssé ismert, de a korszakalkotó –bár mára már kissé elfeledett- angol Devastation-el egyidőben, 1869-ben kezdték el az oroszok is a saját, angol társára nagyon hasonlító páncélosuk építését. A Szentpéterváron épült, 10.000 tonnás Pjotr Velikij (Nagy Péter), akárcsak a Devastation, a következő negyven évre meghatározta a csatahajó-építés irányelveit. A vitorlázat nélküli, kizárólag gőzgépekkel meghajtott hajó négy darab 305 mm-es ágyúval volt felszerelve, két darab, a hajó orrán és tatján elhelyezett, zárt, forgatható lövegtoronyban. (A nagynevű hajót egészen 1959-ig (!) használták az orosz flottában, az utolsó évtizedekben persze már csak raktárhajóként. Az ekkor már muzeális hajó lebontása meglehetősen barbár dolog volt az oroszok részéről.)Alekszej Krilov Az oroszok nem haboztak lemásolni a többi haditengerészet által alkalmazott megoldásokat, és számos hajójuk külföldön épült. (Főleg Franciaországban és Németországban.) Ám szó sincs arról, hogy az oroszok csak utánzásból élnek, a használhatónak tűnő külföldi minták átvétele mindenhol bevett gyakorlat volt akkor is, és ma is. Noha sok külföldi szakembert is alkalmaztak, saját embereik, mint például Jakobi, Popov, Krilov, Bubnov, Makarov, szintén szakmájuk mesterei voltak, akik közül sokan külföldön is nagy hírnévnek és elismerésnek örvendtek. Néhány mondatban mindenképpen érdemes kiemelni közülük Alekszej Krilov munkásságát. Az 1863-ban, egy tüzértiszt fiaként született Krilov 1884-ben kitüntetéssel végezte el a Tengerészeti Iskolát, majd 1890-ben a pétervári Haditengerészeti Akadémia hajóépítészeti tagozatán diplomázott. A kiváló matematikus már iskolaévei alatt számos nagy feltűnést keltett tanulmányt tett közzé, többek között a tájolók mágneses elhajlásáról, illetve a hadihajók lövegtornyainak méretezéséről. Az 1890-es években jelent meg a Theory of oscillating motions of the ship című munkája, melyben a hajók dülöngélő mozgását, és az ennek következtében a hajótest szerkezetében fellépő feszültségeket elemezte. 1898-ban első külföldiként nyerte el az Royal Institution of Naval Architects aranyérmét. 1900-ban, a kiváló orosz tengerésszel, Sztyepan Makarovval közösen, kezdte el tanulmányozni a hajók úszóképeségének problematikáját. A témáról írott könyve máig a hajóépítők egyik alapműve. Krilov tudományos alapossággal elemezte, hogyan kell vízhatlan válaszfalakkal rekeszelni a hajó belső tereit, és kidolgozta híressé vált táblázatát a hajók úszóképességének biztosításáról. Művében -Makarov ötlete nyomán- bevezette az ellenárasztás módszerét, mellyel a hajótest sérült oldalán beáramló víz által okozott dőlést a sértetlen oldalon levő rekeszek egy részének elárasztásával kompenzálják. Krilov táblázata, melyet a világ összes tengerészete átvett, megmutatja, valamely vízalatti rész sérülésekor mely ellenoldali rekeszeket kell elárasztani, hogy a hajó egyensúlyát megőrizzék. Tengerészeti témákban Krilov több mint 300 könyvet és publikációt jelentetett meg. Számos kitüntetése mellett munkásságát azzal is elismerték, hogy a Holdon egy krátert neveztek el róla.

Azonban ezek a kiváló mérnökök és tengerészek egy despotikus berendezkedésű, bürokratikus és korrupt közigazgatással, és elmaradott iparral rendelkező országban éltek, ahol az érvényesüléshez nem tehetség és tudás, hanem jó kapcsolatok, és sok pénz szükségeltetett. Az oroszországi állapotokat jól szemlélteti, hogy a Devastation és a Pjotr Velikij építését ugyan egyszerre kezdték el 1869-ben, de amíg az angol hajó már három évvel később, 1872-ben szolgálatba állhatott, orosz társa csak 1877-ben, nyolcévi építés után készült csak el.


1905 után.


Az 1904-05-ös, japánok elleni háborúban az orosz flotta történelmének legnagyobb vereségét szenvedte el. A szégyenletes kudarcot még megalázóbbá tette, hogy a győztesek, az oroszok által korábban oly mélyen lenézett japánok, szinte csak néhány évvel korábban hozták létre saját haditengerészetüket. A háború után az orosz haditengerészet romokban hevert. A két legnagyobb flotta, a Csendes-óceáni és a Balti-tengeri, gyakorlatilag megsemmisült, s kettő kivételével elveszett az összes korszerű csatahajó. A helyzetet tovább súlyosbították a gazdasági válság és a háborús vereségek nyomán az országban kirobbant forradalmi megmozdulások, melyek a flotta hajóira is átterjedtek. A hadihajók matrózai már a háború alatt is sokszor nagyobb veszélyt jelentettek az orosz tisztekre, mint az ellenség, s a matróztüntetések és lázadások egymást érték. Különösen súlyos volt a helyzet a Fekete-tengeri flottánál, ahol a Patyomkin lázadás után a legénységi állomány olyan megbízhatatlanná vált, hogy egy időre le kellett szerelni a flotta hajóit. A többnyire spontánul kirobbant, összehangolatlan és egymástól elszigetelt lázadásokon a kormányzatnak végül nagy nehezen sikerült úrrá lennie, ám a forradalmak nem múltak el nyom nélkül sem az ország, sem pedig a hajóhad életében. A régi, maradi vezető réteg egy nagy része eltűnt a politikai életből, s helyüket részben új, orosz mércével mérve viszonylag liberális és haladó szellemű emberek foglalták el. Túlzás volna azt állítani, hogy valami gyökeres fordulat történt volna, de Oroszországban azért mégis egy lassú demokratizálódási folyamat indult be. Az 1905-ös sokkot kiheverve az ország társadalma és gazdasága egyaránt fejlődésnek indult.

Hasonló folyamat zajlott le az orosz haditengerészetnél is. A katasztrofális vereség után a hajóhad szinte teljes vezérkarát leváltották, s végre új, modernebb gondolkozású és nagyobb kezdeményező készséggel rendelkező tisztek kerültek a helyükre. Átfogó reformok indultak be, melyek nem merültek ki pusztán az új hajók megépítésében, hanem az orosz haditengerészet szervezetének és szerkezetének teljes megújítását vették célba, az angol haditengerészetet tekintve mintának. A háború tapasztalatai nyomán új taktikát és új harceljárásokat dolgoztak ki, javították a legénység szolgálati körülményeit, új tengerésziskolákat nyitottak meg, valamint korszerűbbé és alaposabbá tették a tisztképzést. A tengerészet tisztjei büszkék voltak a hajóhad megújulására, és arra, hogy hazájuk az 1905-ös társadalmi, gazdasági és katonai válság mélypontja után képes volt viszonylag gyorsan kimászni a gödörből. Úgy érezték, a haditengerészet fejlesztése Oroszország általános megújulásának egyik motorja, és ők, a flotta tisztjei, hazájuk újjászületésének élharcosai.

A háború után az orosz partok úgyszólván védelem nélkül maradtak, ami annál is érzékenyebben érintette az oroszokat, hogy a főváros, Szentpétervár, szintén a tengerparton feküdt. A helyzet kétségkívül gyors megoldást igényelt, és Csuzima után alig egy hónappal II. Miklós már ki is adott egy rendeletet, melyben utasítást adott a flotta csatahajórajainak újjáépítésére. Természetesen azonnal heves viták robbantak ki, miből finanszírozzák a programot, hogyan osszák meg a különböző flották közt a hajókat, és egyáltalán milyen haditengerészetre is van szüksége Oroszországnak?

A haditengerészeten belül komoly viták folytak a nagy csatahajók „mahanista” hívei, és a kisebb egységeket előnyben részesítő, a francia Jeune Ecole iskolát követő tisztek között. A fiatalabb tisztek nagy része úgy vélte, az alapvetően a sekély vizű beltengereken operáló orosz flottáknak elsősorban nem nagy csatahajókra, hanem kisebb egységekre, torpedónaszádokra, rombolókra, tengeralattjárókra van szüksége. A jövendő tengeri hadviselés alapelemének ők nem a csatahajók közti ágyúpárbajokat, hanem az aknaharcot tekintették, melyben az oroszoknak amúgy is nagy tapasztalataik voltak. Alapvetően ez utóbbi koncepciót képviselte a Balti-flotta 1908-ban kinevezett új parancsnoka, a Porth Arthuri veterán, Nyikolaj von Essen is. Elképzelése szerint nem az kellett volna, hogy legyen a flotta stratégiája, hogy a nagy csatahajók passzívan várnak a kronstadti kikötőben arra, hogy a potenciális ellenségnek tekintett német flotta csatahajói megjelenjenek a Finn-öbölben, hanem támadó fellépést javasolt. Úgy gondolta, a hajóhad fő támaszpontját át kell helyezni a német határhoz közeli, jégmentes Libava kikötőjébe, ahonnan közvetlenül támadhatták volna a német partokat. Essen nem egy klasszikus csatahajó ütközetet akart kiprovokálni a nagy fölényben levő német flottával, hanem a kisebb hajókkal, a naszádokkal, rombolókkal és tengeralattjárókkal akart behatolni az ellenséges vizekre, és elaknásítani a német kikötők bejáratát. A tengerészet vezérkara azonban túl kockázatosnak találta ezt az ötletet, amely véleményük szerint védelem nélkül hagyta volna a fővárost egy tenger felől érkező, meglepetésszerű támadással szemben. Ők alapvetően az amerikai Mahan álláspontját képviselték, s ragaszkodtak a csatahajók megépítéséhez. A Balti-flotta fő támaszpontját Kronstadt szigetén kívánták felállítani, ahonnan a parti erődök és a csatahajók ágyúi ellenőrzésük alatt tudták tartani a Szentpétervárra vezető útvonalat. A viták végeredménye végül egyfajta kompromisszum lett, amely valamennyire mindkét koncepciót megvalósította. Elkészültek a nagy csatahajók, amelyek a háború alatt a fővárost védve nagyrészt Kronstadtban álltak, de kiemelt figyelmet fordítottak a kisebb egységek építésére is, melyekkel aztán nagyszabású aknarakó hadműveleteket végeztek a Balti-tengeren, ahol a tengeri harc elsődleges fegyvere valóban nem a nehéz hajóágyú, hanem az akna lett.

Vitás kérdés volt az is, hogyan osszák meg az erőket az egymástól elszigetelt beltengereken működő orosz hajóhadak között. Ekkoriban az oroszok négy flottát működtettek, a Balti-, és a Fekete-tengeri flottákat, valamint az ekkoriban alapított Északi flottillát, és az elpusztult Csendes-óceáni flotta helyett megalakult Szibériai flottát. Nyilvánvalóan felesleges és lehetetlen volt, hogy mind a négy flotta egyforma erős legyen. A prioritást a Balti-flotta élvezte, de a török dreadnought rendeléseknek köszönhetően a Fekete-tengeri flotta is kapott csatahajókat. A másik két, kisebb jelentőségű hajóhad csupán könnyűcirkáló és romboló kötelékekből állt. Hogy a fő ütőerőt képviselő csatahajók ilyen kényszerű megosztását elkerüljék, néhány tiszt érdekes javaslattal állt elő. Elképzelésük szerint - a kieli csatorna mintájára – egy hajózható csatornával kellett volna összekötni a Balti- és a Fekete-tengert, melyen át a csatahajókat szükség szerint tudták volna átcsoportosítani a megfelelő helyre. Az ötlet korántsem volt olyan őrültség, mint amilyennek elsőre talán tűnik, hiszen az elképzelt csatorna nagyrészt ugyanott húzódott volna, mint ezer évvel korábban a varégok viziútja, tehát a Dvina és Dnyeszter folyók vizein, melyeket kotrással mélyíttettek volna ki a megfelelő mélységűre, s csak a két folyó közti szakaszon kellett volna a szárazföldön új csatornát építeni. Az elképzelések szerint a hatalmas pontonokra helyezett csatahajókat három-négy hét alatt tudták volna átvontatni egyik tengerről a másikra. Az ötlet ugyan elméletileg kivitelezhető lett volna, viszont olyan hatalmas összegeket emésztett volna fel, és olyan munkamennyiséget igényelt, hogy azt az oroszok képtelenek voltak előteremteni. Később, már Sztálin idején, újra felmerült az ötlet, de bár ekkor az orosz állam sok százezer, lágerekbe hurcolt ember rabszolgamunkája felett rendelkezett, még így sem tudták a csatornát az eredeti elképzelések szerint megvalósítani.

Az új csatahajók tervezésére nemzetközi tervpályázatot írtak ki, melyre hat orosz, és 21 külföldi cég jelentkezett, összesen 18 pályamunkával, és ezeken belül 51 tervvázlattal. (Néhány cég közös pályázatot adott be.) Miután hatalmas üzletről volt szó, a színfalak mögött természetesen vad lobbizás és éles konkurenciaharc bontakozott ki. A terveket elbíráló bizottság elnöke a Tengerészeti Műszaki Bizottság elnöke, Alekszej Krilov volt. A bírálóbizottság eredetileg a német Blohm&Voss cég terveit akarta győztesnek nyilvánítani, ám amikor erről tudomást szereztek, mind a hazai ipart képviselő lobbisták, mind pedig a német befolyás erősödése miatt féltékeny franciák hevesen tiltakoztak. Főleg a Párizsból érkező tiltakozás hatására a hivatalos eredményhirdetésen végül a pétervári Baltic hajógyár pályamunkáját hirdették ki győztesnek. A Baltic terveit a gyár mérnökei készítették, Ivan Bubnov vezetésével. Az orosz tervek alapvetően a Cuniberti elrendezésű olasz csatahajókat vették mintául, bár számos pontban különböztek azoktól. Jellegzetességük volt a különleges, a jégtörőkön használthoz hasonló kiképzésű hajóorr. Az új hajókkal szemben meglehetősen magas követelményeket támasztottak, s építésük idején a legnagyobb, legütőképesebb és leggyorsabb első generációs dreadnoughtoknak számítottak volna, azonban -a híresen lassú orosz hajógyárak jóvoltából- mire elkészültek, a többi nagyhatalom tengerészete már javában építette a második generációs dreadnoughtjait, sőt az angolok és a németek már belefogtak harmadik generációs hajóik megépítésébe is. A flottaépítési programon belül az oroszok három csatahajó osztály építését kezdték meg. A 305 mm-es ágyúkkal felszerelt, 24.000 tonnás Gangut osztály négy egységét a Balti-tengerre szánták, a hozzájuk hasonló felépítésű Imperatrica Marija osztály négy hajója pedig a Fekete-tengerre készült. A náluk jóval nagyobb, 356 mm-es ágyúkkal felszerelt, 32.000 tonnás Kinburn osztályú csatacirkálókat szintén a Balti-flotta kapta volna meg. Érdekes módon az orosz csatacirkálók páncélzata sokkal erősebb lett volna, mint a csatahajóké.(Az orosz terminológia egyébként nem vette át a csatahajó és csatacirkáló kifejezéseket. A csatahajókat továbbra is sorhajónak, a csatacirkálókat pedig sorcirkálónak nevezték.)

A nagy csatahajók megépítésénél azonban talán még fontosabb volt egy kis hajó vízrebocsátása, amely az új dreadnoughtoknál jóval nagyobb hatást gyakorolt mind az orosz, mind pedig külföldi tengerészetek szakértőire. A pétervári Putyilov gyárban 1911-ben vízrebocsátott, 1260 tonnás Novik korának legnagyobb, legerősebb, és leggyorsabb rombolója volt. A hajó terveinek elkészítésében a stettini Vulkan hajógyár német mérnökei is részt vettek, s számos berendezését, például az olajtüzelésű kazánokat, szintén a németek gyártották le. A négy 102 mm-es ágyúval és nyolc 457 mm-es torpedóvetőcsővel felfegyverzett hajó tűzereje gyakorlatilag egyenértékű volt a korabeli könnyűcirkálókéval. Hat Vulkan kazánja és három AEG turbinája összesen 40.000 Le-t tudott produkálni, ami megegyezett a Gangut osztályú csatahajók teljesítményével. Ez a teljesítmény 37,3 csomós csúcssebesség elérésére volt elegendő, ami akkoriban kategóriájában világcsúcsnak számított. A Novik világszerte a rombolók új generációjának prototípusa lett, s minden ország az orosz hajó mintájára kezdte meg saját nagy rombolóinak a gyártását. Az oroszok a jól sikerült hajó mintájára további 52 romboló építését kezdték el, ám ezek közül a háború miatt már csak 30-at tudtak befejezni. A Novik osztályú hajók többsége még a második világháború idején is aktív szolgálatot teljesített.

Sok fejtörést okozott az oroszoknak az is, hogyan teremtsék elő a flottafejlesztéshez szükséges pénzösszegeket. A Balti-tengerre szánt négy dreadnought építését -részben francia kölcsönökből- már 1909-ben elkezdték, ám a költségvetési huzavonák miatt az Állami Duma csak 1912-ben szavazta meg a fejlesztéshez szükséges költségvetési pénzeket, így hivatalosan ez lett az új flottaépítési program elkezdésének éve. Bár a különböző érdekeltségű gazdasági és politikai csoportok közti viszályok jelentősen késleltették a program beindulását, végül a Duma mégiscsak kitett magáért. Az 1913-as és 1914-es évben a flotta költségvetése meghaladta a 250 millió rubelt, ami az angol és amerikai mögött a világ harmadik legnagyobb haditengerészeti költségvetése volt. A távlati tervek szerint az orosz flotta 1930-ra 24 csatahajóval, 12 csatacirkálóval, 24 cirkálóval, 108 rombolóval, és 36 tengeralattjáróval rendelkezett volna. Az első világháború kitörése azonban véget vetett a szép reményeknek. A hajók sok fontos alkatrésze az ellenséges országgá lett Németországban készült volna, és a háború kitörése után ezeket természetesen már nem szállították le. A háború elvágta a másik fontos beszállító, a Nagy-Britannia felé vezető útvonalakat is, a költségvetés pénzeit pedig a fontosabb szárazföldi hadsereg számára kellett átcsoportosítani. A később kitörő forradalom aztán végleg elsöpörte az orosz haditengerészet terveit.



A hajók.


Bár a címben Sztálin csatahajóit ígértem, talán érdemes röviden bemutatni II. Miklós csatahajóit is, már csak azért is, mert közülük azok, amelyek elkészültek, és túlélték az első világháborút, később szintén Sztálin csatahajói lettek.

Az orosz-japán háború katasztrófája után a flotta rövidesen még egy kihívással szembesült. A Dreadnought vízrebocsátása nyilvánvalóvá tette, hogy új fejezet kezdődött a csatahajók történetében, s a cári haditengerészetnek, ha nem akar lemaradni a nemzetközi flottaversenyben, új csatahajóit a dreadnought mintájára kell megépítenie. Újabb nyomós érv volt emellett, hogy rövidesen Németország is dreadnoughtok építésébe kezdett. Németország hajóhada a Balti-flotta potenciális ellenfelének számított, annak ellenére, hogy a két ország élénk gazdasági kapcsolatokat tartott fent egymással, s különösen gyümölcsöző volt az együttműködés a haditengerészetek között.

Az 1909-ben megrendelt új csatahajók tervpályázatáról már írtam az imént. A végeredmény egy nemzetközi turmix lett, melyben az olasz Cuniberti elrendezést követő német terveket dolgozták át angol és orosz mérnökök a speciális Balti-tengeri viszonyoknak megfelelően, s végül ezeket a terveket nyilvánították győztesnek, a Baltic hajógyár pályamunkájaként. A hajók finanszírozása is megoldatlan kérdés maradt, miután a Duma nem szavazta meg az építéshez szükséges pénzeket. II. Miklós utasítására ugyan az építkezést, nagyrészt külföldi kölcsönökből fedezve, végül mégis elkezdték 1909-ben, ám a következő évben a hajógyárak felkészületlensége és a tervdokumentációk hiányosságai miatt már le is álltak a munkálatokkal. A késlekedés eredményeként a többi tengerészet közben ismét rávert egy kört az oroszokra, ugyanis amíg azok az első generációs dreadnoughtjaikkal pepecseltek, a többiek már nekiálltak a második generációs hajók építésének is.

A másik két hajóosztály építését még később kezdték el, melynek oka természetesen szintén a finanszírozás körüli zűrzavarokban és hajógyárak felkészületlenségében kereshető. A Fekete-tengeri flottának szánt három dreadnought építését csak 1911-ben, a Borodino osztály négy csatacirkálóját pedig csak 1913-ban kezdték el.

Az első világháborús orosz csatahajók főbb adatai.




Gangut

Imperatrica Marija

Borodino

Teljes vízkiszorítás

25.850 tonna

24.100 tonna

38.000 tonna

Hosszúság

180 méter

167,8 méter

223,9 méter

Szélesség

26,6 méter

27,3 méter

30,5 méter

Merülés

9,2 méter

8,35 méter

10,2 méter

Hajtómű

25 Yarrow kazán

4 Parsons turbina

20 Yarrow kazán

4 Parsons turbina

25 Yarrow kazán

4 Parsons turbina

Teljesítmény

42.000 LE

26.500 LE

68.000 LE

Sebesség

23 csomó

21 csomó

26,5 csomó

Hatótávolság

5.000 mérföld/10 csomó

1500 mérföld/12 csomó


Páncélzat

Öv

Fedélzet

Lövegtorony

Híd


75-225 mm

12-76 mm

76-203 mm

100-254 mm


100-262 mm

12-50 mm

125-250 mm

100-254 mm


125-238 mm

20-63 mm

150-300 mm

254-305 mm

Fegyverzet

12x305 mm

16x120 mm

4x47 mm

4x457 mm torpedóvető

12x305 mm

20x130 mm

8x75 mm

4x457 mm torpedóvető

12x356 mm

24x130 mm

8x75 mm

4x63 mm

6x457 mm torpedóvető

Személyzet

1277 fő

1220 fő

1250 fő


A Gangut osztály.


Az osztály négy hajóját 1909-ben rendelték meg, és még abban az évben neki is álltak az építésüknek. Az eredeti pályázati előírások 12 db 305 mm-es és 16 db 120 mm-es löveggel felszerelt, legalább 21 csomós sebességű hajót irányoztak elő. A végül olasz-német-angol-orosz kooperációban elkészült tervek egy meglehetősen különös, kimondottan a Balti-tengerre készült hajót eredményeztek.

A Gangutok kimondottan ütőképes hajók voltak, orosz tervezésű és kivitelezésű, kiváló 30,5-es ágyúik a velük egy időben készülő angol és német csatahajókénál nagyobb tűzerőt képviseltek. Az 50,7 tonna súlyú, 15,85 méter hosszúságú lövegek a maximális, 25 fokos csőemelkedésnél 23.300 méter távolságra voltak képesek eljuttatni 470,9 kg-os lövedékeiket. A lövegek számított élettartama is magas volt, mintegy 400 lövés. A jól sikerült ágyúkat a partvédelemnél is használták, s az utolsót közülük csupán 1996-ban (!) vonták ki a szolgálatból. A Poltava leszerelt, és a partvédelemnél felállított lövegtornyai máig láthatók Vlagyivosztok és Szevasztopol közelében. Az ágyúk lövedékei szintén kiváló paraméterekkel bírtak. A háború után az angolok tesztelték ezeket, és arra a végeredményre jutottak, hogy azok páncélátütő képessége sokkal jobb, mint a saját 30,5-es lövedékeiké, s csaknem egyenlő értékűek a brit 34,3 cm-es lövedékekkel.

A Szevasztopol ágyúi.

Sebességük úgyszintén minden más korabeli dreadnoughténál nagyobb volt, 42.000 Le-ős gépeik 23-24 csomós sebességet biztosítottak a hajók számára. Mindezért azonban a páncélzat feláldozásával kellett megfizetni. Az orosz dreadnoughtok övpáncélja mindössze a 229 mm vastagságot érte el, igaz, ez az övpáncél fedte szinte a hajó teljes oldalát. A típust általában valamiféle csatahajó és csatacirkáló közötti átmeneti megoldásnak tekintik, s leginkább talán az angol Queen Elisabeth osztály gyors csatahajóihoz lehet hasonlítani. A hajótest szerkezete kimondottan erős volt, amire nemcsak a katonai követelmények, hanem a Balti-tenger jégviszonyai miatt is szükség volt. Jellegzetessége volt a hajóknak az orr kialakítása, melynek formáját -nyilván szintén a jégviszonyok miatt- a jégtörőkön is használt orrkiképzés alapján dolgozták ki. (Hasonlóan a német hajókéhoz.) Nagy gondot fordítottak a hajók -Krilov rendszere szerinti- belső rekeszelésére is, a vízvonal alatti védelem viszont meglehetősen gyenge volt, de ebben a hibában csaknem valamennyi, korabeli csatahajó osztozott velük.


A négy hajót -Gangut, Petropavlovszk, Szevasztopol, Poltava nevekre keresztelve- 1911 utolsó hónapjaiban bocsátották vízre. Elsőként a Szevasztopolt adták át a haditengerészetnek 1914 novemberében, majd decemberben a másik három hajót. A csatahajók a háború alatt nagyrészt Pétervár és Kronstadt kikötőjében álltak, s csak néhány aknarakó művelet fedezésében vettek részt, harcra azonban egyik alkalommal sem került sor. A forradalom majd a polgárháború során mind a négy hajó legénysége a bolsevikok oldalára állt. 1919 augusztusában egy angol torpedóvető naszád behatolt Kronstadt kikötőjébe, és három torpedóval elsüllyesztette a Petropavlovszkot. A hajó a kikötő sekély vizében megfeneklett, s csak hosszas munkálatokkal sikerült úszóképességét helyreállítani, és sérüléseit kijavítani. Ez év novemberében a Poltava kazánházában tűz ütött ki, s a hajó olyan súlyos károkat szenvedett, hogy teljesen már soha nem javították ki. Iskolahajóként és célhajóként használták 1941-ig, mikor a Leningrádot ostromló németek tüzérsége elsüllyesztette. A Szevasztopol és a Petropavlovszk legénysége részt vett a kommunista hatalom elleni 1921-es kronstadti felkelésben, melyet a bolsevikok kíméletlenül levertek. A megmaradt három dreadnought meglehetősen rossz állapotban élte túl a polgárháborús időket, s a húszas évek végétől átfogó felújítás alá kellett fogni a hajókat. Közben többször is átkeresztelték őket. A Szevasztopolt 1929-ben átvezényelték a Fekete-tengerre, mivel az ottani három dreadnought egyike sem élte túl a polgárháborút. A hajóraj útközben a Vizcayai-öbölben heves viharba került, melyben a hajók dőlése időnként elérte a 40 fokot is! Az orosz hajók kénytelenek volt egy időre megszakítani az utat is, hogy Brestben helyrehozzák a viharkárokat.

Mindhárom hajó részt vett a második világháború harcaiban, elsősorban Leningrád védelmében. A Petropavlovszkot német zuhanóbombázók 1941 szeptemberében elsüllyesztették, de a kronstadti kikötő sekély vizében megfeneklett roncs épségben maradt ágyúit tovább használták a németek ellen. A háború után a Petropavlovszk és a Poltava roncsait kiemelték, és az ötvenes évek elején lebontották, a másik két hajó viszont egészen az ötvenes évek végéig szolgálatban állt. A tengerészet vezetése ugyan szerette volna őket még tovább szolgálatban tartani, de a rakétákba szerelmes Hruscsov nem tulajdonított nagy jelentőséget a felszíni flottának, s a két öreg csatahajó is áldozatul esett a flotta leépítésének.


Imperatrica Marija osztály.


A török flottafejlesztés hatására az oroszok úgy döntöttek, a Fekete-tengeri flottát is fel kell szerelni dreadnoughtokkal. Az Imperatrica Marija osztály mindhárom egységének egyetlen napon, 1911 október 17-én fektették le a gerincét a nyikolajevi hajógyárakban. Közülük elsőként az Imperatrica Marija állt szolgálatba, 1915 augusztus 25-én, majd ez év októberében az Imperatrica Jekaternia Velikija is szolgálatba lépett. Az osztály harmadik hajója, az Imperator Alexandr III. viszont a háborús nehézségek miatt már csak 1917 közepére készült el, bár igazából teljesen soha nem fejezték be. A hajók alapvetően a Gangut osztály módosított változatai voltak. A páncélvédettséget, a sebesség és a hatótávolság rovására, valamelyest növelték, és a lövegtornyokat már ellátták az új, korszerű hidraulikus töltőberendezésekkel, melyek nagyobb tűzgyorsaságot tettek lehetővé. A hajók egyébként ugyanazokat a 30,5-es lövegeket kapták meg, mint a Gangut osztály hajói. Eredetileg ugyan a Borodino osztályú csatacirkálókra is szánt 35,6 cm-es ágyúkkal akarták felszerelni őket, de ezek nem készültek el időre, így maradtak a jól bevált 30,5-es lövegeknél. Ezek az ágyúk itt is kiváló teljesítményt nyújtottak. A Fekete-tengeri dreadnoughtok kitűntek kiváló tűzvezetésükkel is, 1916 április 06-án például az Imperatrica Jekaternia mintegy 21.000 méter távolságból, a harmadik sortűzzel belőtte a Breslau cirkálót. Az Imperator Alexandr III. ágyúi a háború után francia kézre kerültek, akik először saját partvédelmüknél használták azokat, majd később eladták őket Norvégiának és Finnországnak. A Norvégiának eladott négy ágyú később német kézre jutott, akik visszaszállították őket Franciaországba, és az Atlanti Fal erődítményeibe építették be azokat.

Később az osztályt egy valamelyest növelt méretű, negyedik hajóval is meg akarták erősíteni, az Imperator Nyikolaj I. 1915 januárjában megkezdett építkezését azonban már nem tudták befejezni.

Bár az osztály egységei viszonylag későn álltak szolgálatba, mégis jóval mozgalmasabb -és rövidebb- pályát futottak be, mint Balti-tengeri testvéreik. A hajók a háború alatt aktívan közreműködtek a Fekete-tengeren a konvojok kíséretében, a partmenti török állások és erődítmények bombázásában, s kétszer is rövid ütközetet vívtak a török szolgálatban álló német Goebennel.

Az Imperatrica Marija 1916 októberében a lőszerraktárakban bekövetkezett robbanás miatt süllyedt el Szevasztopol kikötőjében. A hajót 1918-ban kiemelték, és elhatározták helyreállítását, azonban az időközben kitört forradalom, majd a polgárháború ezt megakadályozta. A csatahajó roncsait végül 1927-ben lebontották. Az Imperatrica Jekaternia Velikiját a német előrenyomulás miatt maguk az oroszok süllyesztették el négy torpedóval, nehogy német kézre kerüljön. Az Imperator Alexandr III. viszont nem kerülte el ezt a sorsot, s 1918 októberében a németek birtokába került, majd azok veresége és visszavonulása után a fehér csapatok támogatása miatt a Fekete-tengerre benyomuló britek kezére jutott, akik később átadták a fehéreknek. A bolsevikok győzelme után a hajót Bizerta kikötőjébe internálták. Később a franciák felajánlották az oroszoknak, hogy visszaszolgáltatják a csatahajót, ám azok, a hajó rossz állapota miatt, már nem tartottak rá igényt. A hajót végül a franciák 1934 és 1936 között lebontották, ágyúit a francia partvédelem erődjei kapták meg. A Szevasztopol kikötőjében álló, befejezetlen Imperator Nyikolaj I. előbb a németek, majd a bolsevikok kezére jutott. Bár határozat született a hajó építésének befejezéséről, a nehéz gazdasági helyzet ezt nem tette lehetővé, s a hajót végül 1927-ben szintén lebontották.


Borodino osztály.


Az általános divatnak megfelelően természetesen az oroszok is feltétlen szükségét érezték az új, divatos típus, a csatacirkáló meghonosításának. 1913 decemberében a szentpétervári hajógyárakban négy ilyen egység gyártását kezdték meg. (Borodino, Izmail, Kinburn, Navarin) A hajók alapvetően a Gangut osztályú csatahajók mintájára épültek, de azoknál sokkal nagyobbak voltak. Igazság szerint lehetne vitatkozni rajta, a Gangut, vagy a Borodino osztály tekinthető e csatacirkálónak, utóbbiak tűzereje és páncélzata ugyanis jóval erősebb volt, és tervezett sebességük is csak 2,5 csomóval volt több, mint a Gangutoké. A hajókra az új, 356 mm-es lövegeket kívánták felszerelni, melyeket a tervek szerint az orosz Obukhovski Acélművek és az angol Vickers üzem közösen gyártott volna. A Vickers 1913 végén elkezdte a gyártást, de a rendelés törléséig csak 16 ágyút gyártott le, melyekből tízet adtak át az oroszoknak. Az orosz acélgyár más irányú lekötöttségei miatt csak később kezdte el a gyártást, de hamar le is állították azt, így részükről mindössze egyetlen ágyú került csak átadásra. A 83,3 tonna súlyú lövegek a maximális, 25 fokos csőemelkedés mellett 23.240 méter távolságra tudták eljuttatni 747,8 kg-os lövedékeiket. A második világháborúban az ágyúkból hatot vasúti lövegekké alakítottak át, s ezek részt vettek Leningrád védelmében. Később a Távol-Keleten is bevetették őket. Az angolok a náluk maradt hat ágyút főleg kísérleti célokra használták fel, de egyáltalán nem voltak velük megelégedve. A csövek hosszanti szilárdsága nem volt megfelelő, s hamar deformálódtak. Élettartamuk legfeljebb 150 lövés volt.

Bubnov csatahajója.

1915-16 során mind a négy hajót vízrebocsátották, de miután külföldi gyárakban készülő gépeik a háború miatt már nem kerültek leszállításra, befejezni nem tudták őket. Később pedig a polgárháború zűrzavara, majd az azt követő gazdasági válság tette lehetetlenné az építkezések befejezését. A négy félkész hajóból 1923-ban hármat lebontásra eladtak a németeknek. A negyedik egység, az Izmail, sokáig állt a pétervári kikötőben, miközben több terv készült építésének befejezésére, illetve anyahajóvá történő átalakítására. De ezekből a tervekből sem lett semmi, s végül az Izmail is társai sorsára jutott. 1931-ben ezt a hajót is lebontották.



A három orosz csatahajó-osztály elnevezése körül egyébként elég nagy a zűrzavar. A Gangut osztályt sok helyen Poltava osztályú hajóknak nevezik, de láttam már őket Szevasztopol osztályként is megjelölve. A Borodino osztály elnevezésére szintén több alternatíva van, sok helyen Izmail osztálynak, vagy Kinburn osztálynak nevezik őket. Az egyes hajókat is számos alkalommal átkeresztelték, többnyire az éppen aktuális politikai helyzetnek megfelelő nevekre. Rövid összefoglalóról révén szó, nem tartottam érdemesnek erre külön kitérni, a hajókat mindenhol az eredeti nevükön említem.



Az elkészült illetve megkezdett hajók tulajdonképpen csak a jéghegy csúcsát jelentették volna, az oroszok nagyratörő tervei szerint ugyanis a következő tíz évben további 16 csatahajó és nyolc csatacirkáló építését kezdték volna el. Az íróasztalon maradt tervek közül Ivan Bubnov csatahajói kerültek legközelebb a megvalósításhoz. Az előzetes elképzelések szerint 1915 közepén nyolc ilyen csatahajó gerincét fektették volna le a hajógyárakban! A hatalmas, 210 méter hosszú, 35.000 tonnás hajók szintén az orosz tervezők által annyira kedvelt Cuniberti elrendezésben készültek volna, ám négy helyett csak három lövegtoronnyal, melyeket viszont -nyilván francia ihletésre- egyenként négy ágyúval szereltek volna fel. Az ágyúk kaliberét 406 mm-esre növelték, amivel a hajók akkor a világ legnagyobb tűzerejű csatahajói lettek volna. Feltehetőleg az angol Vickers cégnél 1914-ben megrendelt 406,4 mm-es lövegekkel kívánták ellátni a hajókat, melyek rendelését a háború kitörésekor törölték. Az egyetlen elkészült prototípust később az angolok átalakították, és űrméret alatti, 20,5 cm-es lövedékekkel felszerelve a francia fronton akarták a németek ellen bevetni. A munkákkal azonban csak a háború után készültek el, így az ágyúból mindössze csak hat próbalövést tudtak leadni. Az ágyúcső azonban ettől tönkre is ment, így a löveget szétszerelték és beolvasztották.

A 67.500 Le-ős gépekkel a csatahajó a tervek szerint 25 csomós sebesség elérésére lett volna képes. Külön érdekessége a terveknek a gépek szokatlan elrendezése, amellyel a turbinákat a hajó közepén, a két kazánház között helyezték el. A páncélzat lényegesen erősebb volt a korábbi orosz típusokénál, a vízvonalon elérte a 280 mm vastagságot. Ez ugyan látszólag még mindig kevesebb, mint a más haditengerészeteknél használt csatahajók páncélvastagsága, ám figyelembe kell venni, hogy a hajó belsejében, mintegy öt méterre a hajó oldalától, húzódott még egy szokatlanul erős, 75 mm vastagon páncélozott hosszanti válaszfal is. Ezzel együtt a csatahajó páncélzata már megfelelhetett a korabeli normáknak. A torpedóvédő rendszer viszont -akár a korábbi orosz hajóknál- itt is nagyon gyenge volt. Miután 1914-re már sokan kezdték felismerni ennek fontosságát, a tervnek ezt a hiányosságát már a kortársak is kritizálták, s elképzelhető, a végleges terveknél ezen módosítottak volna. A háború kitörése után azonban a projektet törölték.


A pangás évei.


1917 november 07-én megtörtént a történelem egyik legsajnálatosabb balesete, egy jól előkészített puccsal -ma már csak az igazán fanatikusok beszélnek forradalomról- a bolsevikok kerültek hatalomra Oroszországban. A sajnálatos eseményekben kiemelkedő szerepet játszottak a Balti-flotta tengerészei, akik az új rezsim fegyveres erőinek legmegbízhatóbb magját alkották. Nem véletlenül hívták a tengerész alakulatokat a bolsevikok pretoriánus gárdájának. „A tengerész szó annyit jelent: bolsevik.” - mondogatták. A flotta állománya a párttól megkapta a megtisztelőnek szánt „a munkásosztály élcsapata” kitüntető jelzőt. A flotta és az új hatalom összeborulása azonban nem tartott sokáig, s az idillnek nemsokára vége szakadt. A tengerészek hamar felismerték, hogy rossz cserét csináltak, s az új rezsim még az előzőnél is igazságtalanabb, zsarnokibb és kegyetlenebb. Újra elkezdődtek a hajógyári sztrájkok és a matrózmegmozdulások, ezúttal a bolsevikok ellen. Az események az 1921-es kronstadti tengerészlázadásban értek el a tetőpontjukra, amikor a kikötőben állomásozó hajók és a parti erődök legénysége fellázadt a bolsevik terror ellen, szabad választásokat, a terror megszüntetését és a CSEKA felszámolását követelve. A megmozdulás sajnos spontán tört ki, rosszul időzítve. A kora tavaszi időpontban ugyanis a Finn-öböl vizét még vastag jég borította, ami megakadályozta a Kronstadtban horgonyzó hajókat, hogy Pétervárra hajózzanak, és maguk mellé állítsák az ott állomásozó hajók szintén elégedetlenkedő legénységét és az éppen ekkor is sztrájkoló hajógyári munkásokat. Ha ez sikerül, az a biztos bukást jelentette volna a bolsevikok számára. Utóbbiak maguk is jól tudták, mekkora veszélyben forognak, és minden eszközt bevetettek, hogy a lázadást még a jég olvadásáig hátralevő néhány hétben el tudják fojtani. Minden elérhető erőt bevetettek az erőd ellen, sőt, még az éppen ekkor ülésező X. pártkongresszus küldötteinek is fegyvert nyomtak a kezébe, és Kronstadt ellen vezényelték őket. Így is két hétbe tellett, mire, az öböl lassan olvadó jegén rohamozva, sikerült elfoglalniuk a szigetet. A megtorlás természetesen nem maradt el. A lázadás 25.000 résztvevője közül mintegy 8.000-nek sikerült a jégen át Finnországba menekülni, a többieket elfogták, és vagy kivégezték, vagy a gulágokra deportálták őket. Ezután általános rendcsinálás kezdődött a haditengerészetben, s a következő években a flotta legénységének -és a hajógyári munkásoknak- nagy részét, köztük „a forradalom hajójának”, az Auróra cirkálónak a legénységét is, elnyelték a szibériai munkatáborok. Nagyrészt a hajóhad legrégebbi, legképzettebb emberei vesztek oda. A flotta állománya 1921 végéig, tehát nem egészen egy év alatt, 86 ezer főről 36 ezerre csökkent, s a megmaradt állományt is képzetlen, a hajókhoz mit sem értő, ám politikailag megbízható párt és Komszomol tagokkal töltötték fel. A flotta fenntartására és fejlesztésére szánt költségvetési keretet 26 millió rubelről 8 millió rubelre csökkentették. A hajóhad legtöbb, használhatatlanná vált egységét -melyeket nem annyira a háborús évek tettek tönkre, hanem a karbantartás teljes hiánya- a következő években leszerelték és lebontották. A maradék hajók hosszú évekig álltak használatlanul, mire sikerült elegendő szakképzett embert találni azok kijavítására és üzemeltetésére.


Vannak jó néhányan, akik meglehetősen megvetően beszélnek az oroszokról, mint „örök szolgaságra ítélt népről”, akik szükségét érzik az elnyomásnak, és csak zsarnokok uralma alatt tudnak létezni. Valójában persze nem kell sok történelemkönyvet elolvasnunk ahhoz, hogy lássuk, az oroszok sokkal nagyobb ellenállást tanúsítottak a bolsevik rezsim iránt, mint mondjuk a németek a hitlerájjal szemben. A bolsevikok -szándékosan nem kommunistát írok, hiszen a szovjet rendszernek a klasszikus kommunista eszmékhez vajmi kevés köze volt- csak egy hosszú és véres polgárháború, valamint az azt követő évtizedes terror után tudták hatalmukat megszilárdítani, több tízmillió ember elüldözése, deportálása és legyilkolása, és a tradicionális orosz társadalom és kultúra teljes szétverése árán. A rendszer legitimálása igazából csak a harmincas évek végén, és főleg a második világháború idején következett be, amikor a párt háttérbe tolta az internacionalista jelszavakat, és helyettük inkább a pánszláv testvériségre és az orosz nacionalizmusra próbáltak támaszkodni, meglehetős sikerrel.


Az 1921 és 1935 közti időszak valószínűleg az orosz flotta történelmének mélypontját jelenti. Az oroszok, részben a gazdasági válság okozta nehéz anyagi helyzet, részben a szakemberhiány miatt, lényegében felszámolták a flottát, a legtöbb hajót lebontották, a megmaradtak elhagyatva vesztegeltek a kikötőkben. Az Északi, a Szibériai, és a Fekete-tengeri flotta gyakorlatilag megszűnt létezni. Nem volt elegendő létszámú képzett legénység, hiányoztak a tisztek, valamint a képzett hajógyári mérnökök és szakmunkások. A Balti-flotta gyakorlatilag a Finn-öböl végébe szorult, a Balti-tenger többi részét ugyanis az oroszok az első világháború után elvesztették. Csupán a húszas évek végére sikerült elég pénzt összeszedni, és elegendő létszámú rendszerhű legénységet kiképezni ahhoz, hogy a megmaradt, még használható hajókat felújítsák, és újra szolgálatba állítsák. Egy csatahajót átküldtek a Fekete-tengerre, és eköré szervezve ott is újra felállították az orosz hajóhadat. A flotta azonban még így is meglehetősen kisded méretű, és a nagy hajókat tekintve eléggé elavult maradt. A hatalom hatalmas erőforrásokat fordított a szárazföldi hadsereg és a légierő fejlesztésére és bővítésére, 1931 és 1935 között például „a világ proletariátusának fegyveres élcsapatát”, azaz a Vörös Hadsereget, összesen mintegy 14 ezer tankkal és 13 ezer repülőgéppel szerelték fel, többel, mint amennyi a világ összes többi hadseregének együttvéve volt. Az ezidőben végrehajtott flottafejlesztés azonban kimerült néhány új romboló, naszád és tengeralattjáró megépítésében, valamint néhány, még a cári időkben elkezdett könnyűcirkáló befejezésében. 1932-ben újra megalapították az Északi, majd 1933-ban a Csendes-óceáni flottákat. Ezek azonban igazából csak jelképes intézkedések voltak, hiszen például az úgynevezett Csendes-óceáni flotta a harmincas években gyakorlatilag csupán három régi torpedórombolóból, és néhány naszádból állt. A szárazföldön oly hatalmas Szovjetunió a tengeren vetélytársai közül legfeljebb csak Törökországnak lehetett méltó ellenfele.

Érdekes módon maguk a flotta tisztjei sem igazán érezték szükségét a változtatásnak. Az új, fiatal, és hithű bolsevikká agymosott tisztek, lényegében a francia Jeune Ecole irányzat elgondolásait követve, a kis hajókból álló flották hívei voltak. Úgy gondolták, a flottafejlesztés lényegében abból kell, hogy álljon, hogy még több tengeralattjárót és naszádot kell építeni a flottának. Rombolónál nagyobb egységek építését nem tartották szükségesnek. Elképzelésük szerint az így létrehozott, kis egységekből álló „moszkitó flották” által telepített aknazárak, illetve a kis hajók tömeges torpedótámadásai képesek az ellenség nagy hadihajóinak útját állni. Ezt az álláspontot támogatta a flotta mindenható komiszárja, V. I. Zof, és utódja, R. A. Muklevich is. (Természetesen egyiküknek sem volt semmilyen tengerészeti vagy katonai képzettsége.) A nagy csatahajók hívei főleg a régi, cári flottától örökölt tisztek közül kerültek ki, ők viszont egymás után tűntek el a szibériai munkatáborok mélyén, illetve a börtönök pincéiben. Születtek ugyan tervek a 67 %-os készültségi fokon álló Izmail csatacirkáló befejezésére, a Poltava csatahajó kijavítására, illetve új hadihajók, köztük nagy csatahajók megépítésére, ám a szakember és pénzhiány, valamint a párt felső vezetésének elutasító magatartása miatt ezek megvalósítására nem volt lehetőség. Voltak ugyan, akik támogatták a flottafejlesztést, mint például Tuhacsevszkij marsall, ám a pártapparátus többsége ellenezte azt. Frunze, a Forradalmi Katonai Tanács elnöke a következőképpen indokolta a párt elutasítását: „Mi elutasítjuk az agresszív tengerészeti politikát, úgyhogy csak védekező feladatú, kis hajókból álló flottát építünk.” Kezdetben ezt a koncepciót látszott pártfogolni a birodalom új ura, Joszif Visszarionovics Dzsugasvili, azaz Sztálin, az emberiség történetének egyik legocsmányabb figurája is.

A „moszkitó flották” értelemszerűen csak a szűk, sekély beltengereken és a partmenti vizeken működhettek. A nyílttengeri hadviselésben az új szovjet flottának semmilyen gyakorlata nem volt. A spanyol polgárháború idején a Szovjetunió a köztársaságpárti haditengerészetnek is küldött 76 „tanácsadót”, akik azonban inkább csak akadályozták a spanyolok tevékenységét. A tengeri hadviselésben teljesen járatlan oroszok nem tudták kihasználni, hogy a köztársaságpárti flotta jóval erősebb, mint Francoé, s ezek a hajók -jó orosz szokás szerint- többnyire csak a kikötőkben ácsorogtak. De maga az orosz flotta is csődöt mondott. Az angolok és a franciák konvojkíséretet szerveztek hajóik mellé, hogy azokat a francoista, valamint a velük együttműködő német és olasz hadihajók ne tudják feltartóztatni és lefoglalni. Az oroszokat is felkérték egy ilyen flottaegység megalakítására, ám ők képtelenek voltak egy működőképes hajórajt összehozni. A szovjet flotta akkori parancsnoka, Orlov tengernagy úgy vélte, kevés felszíni hajójából egyet sem tud nélkülözni, és egy gyenge, használhatatlan kötelék Spanyolországba küldése csak a Szovjetunió tekintélyét rombolná. Sztálin látszólag elfogadta Orlov érveit, de teljesen mégsem lehetett meggyőzve, mert egy évvel később letartóztatta és agyonlövette Orlovot, mint angol kémet.


A nagy flottaprogram.


A ’30-as évek közepére váratlanul Sztálin egyik vesszőparipájává vált a felszíni flotta kibővítésének, és az új, nagy csatahajók megépítésének az ügye. A generalisszimusz, mint minden valamirevaló diktátor, vonzódott a nagy csatahajókhoz. Tengerészeti kérdésekben sem volt teljesen járatlan, hiszen a polgárháború idején egy ideig a pétervári katonai körzet népbiztosa volt, s ilyen minőségében a Balti-flotta is neki volt alárendelve. A harmincas évek közepéig Sztálin el volt foglalva a gyakorlatilag a nulláról induló szovjet gazdaság kiépítésével, illetve saját egyeduralmának megerősítésével és biztosításával. A ’30-as évek közepére azonban úgy látszik, mind a népgazdaságot, mind saját hatalmát elég szilárdnak érezte ahhoz, hogy végre nekifogjon egyik régóta dédelgetett tervének megvalósításához. Elhatározta, olyan flottát épít fel, amely maga mögé utasít minden más haditengerészetet.

Sztálin törekvése korántsem egyedülálló az orosz flotta történetében. Hasonló, látszólag meglehetősen értelmetlen nagy flottafejlesztésbe kezdett korábban Nagy Péter és II. Miklós is. Külföldi párhuzamok is adódnak, s a szovjet ambíciók hasonlóak ahhoz, melyek II. Vilmost késztették az első világháború előtti nagy német flottaépítési programra, vagy Theodor Rooseveltet a „Nagy Fehér Flotta” megépítésére. Ezeknek a programoknak a hátterében azonban jól kidolgozott és alaposan átgondolt stratégiai elgondolások álltak, míg Sztálin terve mögött látszólag nem állt más, csak a diktátor szeszélye és nagyzási mániája.

Sztálint azonban, saját megalomániáján kívül, nyilván az éppen ekkor kibontakozó új, nemzetközi flottaépítő verseny is inspirálta, melyet az elszigetelt helyzetben levő oroszok különösen a németek és a japánok részéről éreztek fenyegetőnek magukra nézve. Ezt a fenyegetettség érzést nyilván csak fokozta, hogy míg korábban a cári Oroszország mindig valamilyen szövetségi rendszer tagja volt, addig a Szovjetunió politikailag teljesen el volt szigetelve, s minden irányból lehetséges ellenségek vették körül, akikkel szemben nem számíthatott senki másra. Sztálin az újonnan megépítendő flotta hajóival szerette volna elrettenteni lehetséges ellenfeleit, valamint növelni a Szovjetunió nemzetközi tekintélyét és befolyását. És persze saját hatalmát.

Az egyik legnagyobb probléma ezúttal is földrajzi jellegű volt. Négy, egymástól elszigetelt beltengeren kellett erős flottákat fenntartani, anélkül, hogy azok támogatni tudták volna egymást. A helyzetet némileg javította, amikor a Balti- és a Fehér-tengert összekötő csatornát a szovjet vezetés kiszélesíttette. Feltételezhető, hogy a nagy európai orosz folyókon a ’30-as években készült duzzasztógátak megépítésének egyik ki nem mondott célja is éppen az volt, hogy a hadiflották egységei számára hajózható viziutat létesítsenek a különböző beltengerek, elsősorban a Balti- és a Fekete-tenger között. Ezek a tervek, valószínűleg a háború miatt, nem valósultak meg teljesen. Bár a háború után elkészült a Balti- és a Fekete-tengert összekötő csatornarendszer, nagy hadihajók számára ez nem volt járható.

Ez a karlendítés nem az a karlendítés. Sztálin, a Népek Atyja.

A szovjet rendszer egyik érdekes sajátossága volt, hogy bár szüntelenül a szovjet ipar és gazdaság felsőbbrendűségét, valamint a szovjet emberek kreativitását és „teremtő géniuszát” hirdette, mégis, valahányszor valamilyen nagyobb vállalkozásba fogtak, azt rendszerint úgy csinálták, hogy a hivatalosan olyannyira lesajnált kapitalisták hasonló projektjeit igyekeztek lemásolni. Az oroszok kiváló mérnökökkel rendelkeztek, de Sztálin láthatólag ezúttal sem bízott a saját embereiben, és utasította diplomatáit, gyűjtsék össze a lehető legtöbb anyagot a más haditengerészeteknél alkalmazott technológiákról és módszerekről, s igyekezzenek megszerezni a kapitalisták hajóinak tervrajzait. Valóságos hajtóvadászat kezdődött a külföldi haditengerészetek eszközei után, melyek megszerzése a következő években a szovjet diplomaták egyik legfontosabb feladata lett. Nem pusztán ipari kémkedésről volt szó, az oroszok igyekeztek hivatalos kapcsolatokat is létesíteni a tengeri hatalmakkal. Az angolok és a franciák nem voltak hajlandók együttműködni a Szovjetunióval, azok pedig a japánokkal nem álltak szóba. Meglehetősen gyümölcsözőnek bizonyult viszont az együttműködés az olaszokkal. A genovai Ansaldo gyár 1935-ben, orosz megbízásra, az éppen épülő Littorio osztályú hajók mintájára elkészítette egy 42.000 tonnás csatahajó terveit, melyet UP-41 jelzéssel láttak el. Ez a tervdokumentáció lett minden későbbi orosz csatahajóterv alapja. Az Ansaldo mérnökei közreműködtek a Kirov osztályú nehézcirkálók terveinek elkészítésében is, a livornói Orlando gyár pedig megépítette az oroszoknak a Taskent rombolót, amely a próbajáratokon elért 43,5 csomós sebességével kategóriájának akkor leggyorsabb hajója volt, s a későbbi orosz torpedórombolók mintájául szolgált. 1937-ben az oroszok felvették a hivatalos kapcsolatot az amerikai haditengerészettel és a hajógyárakkal is. Sztálin olyan fontosnak tartotta az amerikaiakkal való együttműködést, hogy egy ízben, teljesen váratlanul, személyesen jelent meg az amerikai nagykövetségen, hogy erről tárgyaljon a nagykövettel. Az együttműködés kezdetben eredményesnek látszott, s az amerikai hajógyárak számos hajótervet készítettek az oroszok számára. Talán ettől vérszemet kapva az oroszok nemsokára meghökkentő kéréssel álltak elő, amerikai hajógyárban szerettek volna egy csatahajót építtetni maguknak. Ennek fejében a Szovjetunió meglehetősen széleskörű ellentételezéseket vállalt volna, többek között a cári Oroszország után megmaradt államadósságok kifizetését. Az amerikai kormányzat ugyan nem mondott nemet a javaslatra, a haditengerészet azonban kézzel-lábbal kapálózott a szovjetekkel való ilyen széles körű együttműködés ellen. Végül aztán a kormány is elállt az ötlet támogatásától, mikor a Szovjetunió megtámadta Finnországot.

Tárgyalások folytak kisebb országok üzemeivel is, például a cseh Škoda művekkel a hajóágyúk, illetve a svájci Brown&Boveri céggel a turbinák gyártásáról. A Szovjetunió azonban flottája kifejlesztéséhez a legnagyobb és leghasznosabb támogatást a náci Németországtól kapta, bár azt túlzás lenne állítani, hogy a németeket az önzetlen segítség szándéka vezérelte ebben. Az oroszok hatalmas mennyiségű nyersanyaggal, illetve a szovjet-német megnemtámadási szerződés aláírásával fizettek mindezért. Cserébe viszont az ő kívánságlistájuk is végtelen hosszúságú volt. Hajóépítéshez szükséges szerkezeti anyagok, két Hipper osztályú cirkáló, különféle kaliberű ágyúk, torpedók, aknák, optikai távolságmérők, tűzvezető számítógépek, hidroakusztikus eszközök, a Bismarck, Hipper, Scharnhorst osztályú hajók és a Graf Zeppelin teljes tervdokumentációja, stb.. Hitler, bár személy szerint ő is rajongott a csatahajókért, terveiben nem tulajdonított nagy jelentőséget a flottájának, és különösebb vonakodás nélkül elrendelte a Kriegsmarine által használt eszközök és technológiák átadását az oroszoknak. A harmincas évek végétől kezdve ömlött a német technika a szovjet haditengerészethez. A megszerzett anyagok birtokában az oroszok például gyorsan áttervezték készülő csatacirkálóikat a Bismarckon is használt német 38 cm-es lövegekre és lövegtornyokra, készülő cirkálóik pedig a német könnyűcirkálókon is használt 15 cm-es tripla lövegtornyokkal lettek felszerelve.

A hajóépítő program első lépéseként modernizálni kellett a meglevő hajógyárakat, illetve újakat kellett építeni. A legnagyobb, történelmi hajógyárak Leningrádban voltak, ahol összesen 13 hajógyár működött. Közülük a három legnagyobb a Galerny-szigeten levő Admiralty hajógyár, valamint a Néva partján álló Baltic és Putyilov gyár volt. A Fekete-tengeren nagy jelentőséggel bírtak a nyikolajevi hajógyárak. Ezek modernizálása mellett az igazán nagy feladat azonban mégis az új hajógyárak felépítése volt. A kietlen északon, a sarkkörön túl, 120.000 guláglakó rabszolgamunkájával építették fel a molotovszki (ma Szeverodvinszk) hajógyárat. A 402-es számú hajógyár sólyája mintegy 360 méter hosszú és 150 méter széles volt, s a tervek szerint egyszerre két, egymás mellett álló szupercsatahajót tudtak volna itt építeni. A teljesen még el sem készült gyárban a háború alatt főleg tengeralattjárókat építettek, majd később a Szverdlov osztályú cirkálók készültek itt. A másik nagy, új hajógyár a komszomolszki volt, melynek építését már 1932-ben elkezdték. A tengerparttól 280 mérföldre, az Amur partján fekvő 199-es számú gyár sólyájának méretei nagyjából megegyeztek a molotovszki gyáréval, s a tervek szerint itt is két csatahajó épült volna egyszerre. Miután az Amur nem elég mély, a vízrebocsátás után a félkész hajókat a tengerparti gyárakba kellett volna átvontatni, hogy építésüket ott fejezzék be. Viszont elhelyezkedéséből adódóan a gyár védve volt a tenger felől érkező támadásokkal szemben, és kívül esett a japán légierő hatósugarán is. És ha már megépítették a hajógyárat, hát gyorsan építettek melléje egy acélgyárat is, hogy az anyagellátás biztosítva legyen. Mindez persze csak a hajó szerkezeti anyagainak az előállítására volt megfelelő, a gépeket az európai területeken fekvő gyárakból, vasúton kellett volna ideszállítani, mert ezek legyártására a környékbeli üzemek nem voltak alkalmasak. A háború alatt két nehézcirkáló és több kisebb hajó épült meg Komszomolszkban.

Az oroszok közben diplomáciai téren is előkészítették a terepet. 1937 július 17-én Londonban aláírták az angol-szovjet tengerészeti egyezményt, mellyel a Szovjetunió hivatalosan is a tengeri nagyhatalmak sorába lépett. Egyelőre persze inkább csak papíron. Mindez nagy diplomáciai siker volt, hiszen a korábbi washingtoni és londoni tengerészeti konferenciákra a Szovjetuniót még csak meg sem hívták. Az egyezményben a szovjet fél a maga részéről vállalta a korábbi tengerészeti konferenciák rendelkezéseinek és korlátozásainak betartását is. Az oroszoknak természetesen egyetlen percig sem állt szándékukban a szerződés betartása, arra pusztán a nemzetközi elszigeteltségből való kitörés miatt volt szükségük. Vidáman aláírták például azt, hogy 1943-ig nem építenek újabb cirkálókat, noha közben jól tudták, hogy odahaza tucatnyi cirkálójuk áll éppen építés alatt. A csatahajókra vonatkozó 45.000 tonnás korlátozást sem vették komolyan, és a következő évben elkezdett csatahajóikat 60.000 tonnásra tervezték. Miután Japán nem fogadta el az 1936-os londoni tengerészeti konferencia rendelkezéseit, a hajókra vonatkozó korlátozások a Csendes-óceáni flottára nem voltak érvényesek.

Az új hajókra vonatkozó első konkrét tervek 1935 elején készültek el. Ekkor készült el például az olasz Ansaldo cég UP-41 jelű csatahajójának a terve, míg a Balti-tengerre az oroszok készítették el több hajó tervét, melyek az éppen ekkor épülő német Scharnhorst osztályú hajók ellen készültek volna, a Csendes-óceánra pedig egy 35.000 tonnás, 406 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajó tervezet készült. Sztálinnak először 1936 februárjában mutatták be az új hajók és a flottabővítés általános terveit, melyek szerint a következő tíz évben, 1947-ig, 16 csatahajó és 12 csatacirkáló építését fejezték volna be. Sztálin emelte a tétet. 1936 áprilisában, az újabb tervben 16 csatahajó, 22 csatacirkáló, 20 cirkáló, 32 könnyűcirkáló, 162 romboló, 412 tengeralattjáró, és számos más, kisegítő hajóegység megépítéséről volt szó, összesen 1,3 millió tonna hajótérrel. A generalisszimusz még ezzel sem volt teljesen elégedett. Újabb két hónap múlva a tervek már 24 csatahajóról, 22 csatacirkálóról, 20 könnyűcirkálóról, 182 rombolóról, 344 tengeralattjáróról, vagyis 1947-ig összesen 699 hadihajó és 2,5 millió tonna hajótér megépítéséről szóltak, nem számítva a flottához tartozó nem harci, kisegítő egységeket, melyek további fél millió tonna hajóteret tettek volna ki. Az elképzelések egyik érdekessége, hogy azokban anyahajók megépítéséről egyáltalán nem volt szó, Sztálin ugyanis nem kedvelte ezeket a hajókat.

A finoman fogalmazva is meghökkentő felsorolás láttán adódik a kérdés, ugyan mi szükség volt a szűk beltengerekre, és az év nagy részében hajózhatatlan északi tengerekre bezárt oroszoknak ekkora haditengerészetre? A Finn-öböl Kronstadt és Leningrád közti néhány kilométeres szakaszán mit tudtak volna kezdeni a 60.000 tonnás csatahajókkal? Mikor Sztálin a harmincas évek közepén összehívta a flottaparancsnokokat, és nyájasan megkérdezte tőlük, milyen hajókkal szeretnék bővíteni a flottájukat, azok, az addigi hivatalos doktrínának megfelelően, természetesen további torpedónaszádokat, néhány rombolót, és mindenekelőtt még több tengeralattjárót szerettek volna maguknak. Sztálin, aki nem ezt a választ várta, erre dühösen rájuk mordult: „Még maguk sem tudják, mi kell maguknak!” A tengernagyok, akik a titokban készülő flottaépítési tervekről ekkor még mit sem tudtak, erre ijedten elhallgattak, és várták, hogy a főnök megmondja, tulajdonképpen mit is akarnak ők. A tervek láttán azonban leesett az álluk. Senki nem mert nyíltan ellentmondani Sztálinnak, de maguk közt a flottaépítési programot egy teljesen felesleges és elhibázott lépésnek tartották. Egyrészt feleslegesnek tartották a nagy csatahajókat és csatacirkálókat, másrészt tisztában voltak vele, hogy a szovjet ipar képtelen lesz ezeket a hajókat megépíteni. Mikor 1939 őszén a Balti-flotta akkori népbiztosa, N. Kuznyecov, egy megbeszélésen felvetette, érdemes e a sekély Balti-tengerre nagy csatahajókat építeni, a következő választ kapta Sztálintól: „Ha kopejkánként kell összeszedni rá a pénzt, akkor is megépítjük őket!” A vita ezzel le is zárult. Senki nem értette, tulajdonképpen mit is akar Sztálin ezekkel a hajókkal, ennek megfelelően aztán csak ímmel-ámmal fogtak hozzá a program végrehajtásához.

Igazából a mai történészek sem értik, miért akarta Sztálin mindenáron megépíteni ezt a gigászi hadiflottát. A diktátor szeszélye önmagában nem magyarázhatja meg a dolgot, hiszen a hidegfejű, racionális gondolkodású Sztálinra nem volt jellemző, hogy ilyen horderejű kérdésekben pusztán az érzéseire hagyatkozva hozza meg döntéseit. Biztosra vehető, hogy nem csupán azért akart csatahajókat építeni, mert kedvelte a nagy hadihajókat, hanem volt valami jól átgondolt célja is ezekkel. Hogy mi, azt csak találgatni lehet, hiszen Sztálin nem kötötte mások orrára a terveit. Jómagam azt feltételezem, a generalisszimusz nagyobb távlatokban gondolkozott, mint parancsnokai, akik az éppen az aktuális helyzetből indultak ki, és igényeiket ehhez méretezték. Sztálin szeme előtt viszont alighanem már az a jövendő Szovjetunió lebegett, amely visszaszerzi elvesztett területeit a Balti-tenger mellett, valamint bosszút áll a japánokon, és újra bevonul Port Arthurba. Ezenkívül az oroszok például régóta kacsingattak Perzsia (Irán) felé is, melynek megszerzésével kijutottak volna az Indiai-óceánra. Persze, hogy pontosan milyen világhódító tervei voltak a népek atyjának, azt utólag már aligha lehet biztosan megállapítani. Az azonban szinte biztosra vehető, hogy Sztálin valahogy ki akart jutni a nyílt tengerekre, és ezért kellett volna neki egy nagy óceáni flotta. Ez a törekvés –jégmentes, meleg vizű tengeri kikötőt szerezni- egyébként szinte minden korábbi orosz uralkodó tevékenységét is jellemzi, Rettegett Ivánig visszamenőleg.

Azonban lehettek bármilyen ambiciózusak Sztálin tervei, nem ártott volna, ha figyelembe veszi az adott helyzetet, és a realitásokat is. A terveket utólag elemezve a szakértők egyértelműen állítják, hogy a szovjet ipar azok közül még a legszerényebb méretű programot se lett volna képes realizálni, még akkor sem, ha nem tör ki közben a háború. Úgyszólván minden feltétel hiányzott egy ilyen méretű ipari beruházás megvalósításához. A Szovjetunió hatalmas nyersanyagkészlete ugyan elegendő volt a feladathoz, de valószínűleg már az acélgyárak sem bírták volna a megszabott idő alatt előállítani a gigászi flotta megépítéséhez szükséges acélmennyiséget. A hajógyárak sem készültek el időre, ráadásul nem voltak megfelelően felszerelve, kevés volt a képzett mérnök és szakmunkás, a beszállító gyárak nem tudtak megfelelő minőségben dolgozni, és a gépipar sem állt azon a szinten, hogy a hajókhoz szükséges bonyolult technikai eszközöket elő tudják előállítani, pláne nem ekkora mennyiségben. Ennek megfelelően az egész projekt nagymértékben függött a külföldi beszállításoktól, amelyek viszont a háború kitörésével részben, vagy teljesen leálltak. Egy ekkora méretű hajóépítési programot ilyen rövid idő alatt még az Egyesült Államok ipara is nehezen tudott volna kivitelezni, főleg akkor, ha ezzel egyidőben még egy, a Szovjetunióéhoz hasonló méretű szárazföldi hadsereget is el kellett volna látnia felszereléssel. A haditengerészet vezetése sem lelkesedett Sztálin terveiért, és bár nyíltan nem merték azt kritizálni, de a háttérben ott fúrták a programot, ahol csak tudták. Ezek után nem lehet csodálni, hogy a megkezdett építkezések csigalassúsággal haladtak előre. A szovjet hajógyárak valódi képességeit jól szemlélteti, hogy az új rombolóépítési program első hajóját, a Leningrádot, 1933-ban bocsátották vízre, de –hiába hullottak közben a fejek- még három év múlva sem voltak képesek a hajót befejezni és szolgálatba állítani. Holott itt csak egy 2.500 tonnás rombolóról volt szó. Hogy boldogultak volna akkor több tucat nagy csatahajó megépítésével?

A csatahajók építését ugyan Sztálin utasítására 1938-ban elkezdték, ám 1940-re nyilvánvalóvá vált, hogy a tervezett program nem megvalósítható. Kétévi munka után a hajók többsége még mindig az építkezés kezdeti szakaszában tartott, s nem került sor egyetlen vízrebocsátásra sem. A legkorábban megkezdett csatahajó is csak alig 19 %-os készültségi fokon állt még. A tervezetet ekkor már csak Sztálin makacs ragaszkodása tartotta életben, ám azt még ő is kénytelen volt belátni, hogy az eredeti méretű program nem megvalósítható. 1940 nyarán a megépítendő flotta méreteit lényegesen megkurtították, ekkor már „mindössze” 10 csatahajó, 8 csatacirkáló és 14 cirkáló megépítéséről volt szó, viszont első ízben kerültek fel a listára az anyahajók, melyekből két kisebb méretű egységet szándékoztak elkészíteni a Csendes-óceáni flotta számára. Innen már csak egy lépés volt a bukás beismerése. Sztálin 1940 végén kénytelen-kelletlen szembenézett a kudarccal és október 19-én hivatalosan is jóváhagyta a ténylegesen ekkor már régóta abbahagyott építkezések leállítását. A már zajló háború kiváló hivatkozási alap volt arra, hogy a közvélemény felé meg tudják magyarázni a program kudarcát. Hivatalosan ugyan csak „átmenetileg” szüneteltették a munkálatokat, de természetesen minden érintett tisztában volt vele, hogy a nagy flottaépítő programnak vége.

A nagyratörő tervek bukásának szomorú mementói, a félbehagyott csatahajók hatalmas acélvázai, még évekig ott tornyosultak a hajógyárak sólyáin, míg aztán az ötvenes évek elejéig szép sorban lebontották őket. A nagy flottaépítő programból így aztán nem valósult meg más, mint néhány könnyűcirkáló és romboló, de nagyrészt ezeket is csak a háború után fejezték be. Az oroszok hatalmas mennyiségű pénzt, nyersanyagot és emberi munkát pazaroltak el a semmire, ami az orosz haditengerészet történetében úgy látszik olyan hagyomány, melyet azóta is szorgosan ápolnak. Ha visszanézünk a történelemben, láthatjuk az első nagy orosz flottát, Nagy Péterét, melyet szintén hatalmas áldozatok árán építettek fel, hogy aztán rövid tündöklés után a hajók vagy a kikötőkben korhadjanak el, vagy pedig külföldi tengerészetekben fejezzék be pályafutásukat. Nagy Katalin uralkodása alatt ismét felfelé ívelt az orosz flotta pályafutása, s az 1800-as évek közepére Oroszországé volt a világ második legnagyobb haditengerészete, amit aztán a krími háborúban nem mertek felhasználni a legnagyobb haditengerészettel, az angollal szemben. A kikötőkben rostokló hajók komoly veszteségeket szenvedtek, a Fekete-tengeri flotta például gyakorlatilag teljesen megsemmisült. Az újabb flottafejlesztéssel az oroszok a XX. század elejére ismét dobogós helyre tornázták fel haditengerészetüket, hogy azt a japánok aztán a Sárga-tenger és a csuzimai szoros mélyére temessék. A következő flottaépítést a világháború szakította félbe, s mint láthattuk korábban, az elkezdett hajók többsége félkészen került a hajóbontókba. Három évtizeddel később ugyanez történt Sztálin hajóival is. A hatvanas években aztán beindult az újabb orosz hajóépítő program, s két évtized alatt az oroszok ismét hatalmas flottát építettek fel, mely az 1980-as években Egyesült Államok flottája mögött a világ második legnagyobb haditengerészete volt. Ez a flotta a Szovjetunió összeomlása után ismét ebek harmincadjára jutott. A nagyszerű és rendkívül szép hajókat vagy a rozsda ette meg a kikötőkben, vagy pedig –sokszor alig néhány év szolgálatban eltöltött idő után- ócskavasként, potom áron adták el őket ázsiai cégeknek lebontásra. (Az eladásokat rendszerint a flotta élelmesebb tengernagyai bonyolították le, akik jól megszedték magukat a nem is nagyon titkolt kenőpénzekből.) Két évtizednyi pangás után jelenleg éppen az orosz flotta legújabb újjászületésének lehetünk szemtanúi. Az egyelőre lassú flottabővítés később minden bizonnyal nagyobb lendületet vesz majd, és biztosra vehető, az oroszok ezúttal is szép nagy hajóhadat fognak építeni maguknak. Biztos sikerül nekik, nagy gyakorlatuk van már benne. Aztán hogy eljutnak e egyszer odáig, hogy megtanulják használni is ezt a flottát –ami utoljára a XIX. század elején sikerült nekik- az olyan kérdés, melyre csak a jövő adhatja meg a választ.



A hajók.


A harmincas évek elejétől fogva számos csatahajóterv született a szovjet flotta számára, de ezek nagy többsége a tervezőasztalon maradt. Itt most csak a megkezdett hajók terveit, illetve néhány érdekesebb vázlattervet szeretnék ismertetni. A felsorolás sajnos nem lesz teljes, ugyanis jó néhány projektről nem lehet érdemi információkat találni. A legfájóbb hiány az UP-41 jelzésű csatahajó tervezet, amely nagy jelentőséggel bír a későbbi orosz konstrukciók kifejlesztése szempontjából, ám a neten sajnos semmilyen érdemi információt nem találtam róla. Egy azóta már megszűnt oldalról néhány évvel ezelőtt sikerült letöltenem a hajó vonalrajzait, ám ez a rajz elveszett, mikor a régi számítógépem tönkrement. Így amit itt el tudok mondani róla, csupán annyi, hogy a hajó lényegében a Littorio osztályú csatahajók növelt változata volt, más felépítménnyel, és 406 mm-es ágyúkkal felszerelve. A terv azonban valóban csupán alapul szolgált az orosz fejlesztésekhez, s a később elkészült orosz tervek már szinte semmiben nem emlékeztettek az UP-41-re.



Projekt 21.


A Project 21 jelű csatahajó oldalnézeti rajza.

A csatahajó a Csendes-óceáni flotta számára készült volna, terveit a Baltic gyár mérnökei készítették, P. G. Stasevich vezetésével. A mérnökök igyekeztek megteremteni az egyensúlyt a páncélzat, a fegyverzet és a sebesség között, s erre az angol Nelson osztályú csatahajókon alkalmazott elrendezést találták a legmegfelelőbbnek. A hasonlóság mindazonáltal csak felszínes, az orosz konstrukció alapvetően különbözött az angolokétól. A 249 méter hosszú, 31,8 méter széles, és 8,9 méter merülésű hajó standard vízkiszorítása a washingtoni egyezménynek megfelelően 35.000 tonna, a teljes vízkiszorítása 41 ezer tonna lett volna. A hajót 171.000 Le-ős gépek hajtották volna 30 csomós sebességgel. Az eredeti kiírásban ugyan 36 csomós sebesség elérése szerepelt, de ez technikailag nem volt kivitelezhető. 14 csomós sebességgel a hajó hatótávolsága a tervek szerint 6.000 mérföld lett volna. A páncélzat tervezett vastagsága a vízvonalon 350 mm, a lövegtornyokon 250-400 mm, a parancsnoki hídon 150-400 mm volt, míg a felső fedélzet 40, a második fedélzet 20, a páncélfedélzet pedig 130 mm vastagon lett volna páncélozva. A fegyverzet a hajó orrán, három lövegtoronyban elhelyezett, kilenc darab 406 mm-es ágyúból, valamint a másodlagos tüzérséget alkotó 12 darab 152 mm-es lövegből állt. A légvédelmet 12 darab 100 mm-es légvédelmi ágyú, és 36 darab 37 mm-es gépágyú biztosította volna. A hajót két katapulttal, és négy darab KOP-1 repülőgéppel is fel akarták szerelni. A csatahajó személyzete 1280 főből állt volna.

A tervek nem voltak hosszú életűek, s a konkurens csatahajótervekkel való összehasonlítás után a haditengerészet vezetése a Projekt 21-el szemben inkább a Projekt 25-nek adott prioritást.


Projekt 25.

A Project 25 csatahajó metszetrajza.

A 21-es tervvel szemben a 25-ös sokkal klasszikusabb elrendezésű konstrukció volt, melyre alighanem már erős hatással volt az Ansaldo -féle csatahajó tervezet, bár a konstrukcióban a régebbi orosz csatahajókra jellemző megoldások közül is megtalálható néhány, így például a középre, a két kazánház közé helyezett turbinák, amelyek már a Bubnov tervben is szerepeltek . Bár hivatalosan csatahajó minősítést kapott, a hajót azonban mégis sokkal inkább csatacirkálónak lehet tekinteni. A haditengerészet akkori parancsnoka, Orlov tengernagy, a hajó fő feladatának az ellenséges rombolók és cirkálók leküzdését tűzte ki. Utóbbiak közé számították a német Deutschland osztályú hajókat is. A hajó terveit V. L. Brezinsky, V. A. Nikitin, A. I. Maslov, és A. N. Rimszkij-Korszakov mérnökök készítették. Sokáig úgy látszott, a különböző csatahajó tervek közül ez lesz a győztes. 1936 novemberében hivatalosan is megrendelték a hajókat, melyekből az első elképzelések szerint két-két egységet szándékoztak volna megépíteni a Balti, és a Fekete-tengeri flotta számára. A tervekkel 1937 közepére készültek el. Egy évvel később azonban a rendelést törölték, az időközben elkészült, Projekt 23 jelű, sokkal erősebb csatahajó terveinek a kedvéért. Később ezeket a terveket újra elővették, és Projekt 69 jelzéssel fejlesztették tovább őket, immár hivatalosan is csatacirkálóként.

A 250 méter hosszú, 30,6 méter széles hajók merülése, nyilván a sekély beltengerekhez igazodva, mindössze 7,5 méter lett volna. A Projekt 25 tervezett standard vízkiszorítása 30.900 tonna, teljes vízkiszorítása 37.800 tonna volt. Az oroszok itt is nagy jelentőséget tulajdonítottak a minél nagyobb sebességnek, s a négy hajócsavarnak leadott 240.000 Le a világrekordnak számító 35 csomó elérésére lett volna elegendő. A tervezett hatótávolság 14 csomós sebességnél 7.000 mérföld volt. A hajó páncélzata is egyértelműen csatacirkálóra utal, s a vízvonalon eredetileg csak a 200 mm-es vastagságot érte volna el, bár ezt a végleges terveken 250 mm-re növelték. A fedélzetek páncélzata 40 mm, 20 mm, illetve a páncélfedélzeten a 100 mm vastagságot érte volna el. A páncélfedélzet vastagságát a későbbi terveken 125 mm-re növelték. A parancsnoki híd és a lövegtornyok páncélzatának legnagyobb vastagsága 230 mm lett volna. A fő fegyverzetet a három lövegtoronyban elhelyezett kilenc darab 305 mm-es löveg jelentette, ami mellett a hajó még 12 darab 130 mm-es löveget, illetve 8 darab 100 mm-es légelhárító ágyút, és 24 darab 37 mm-es gépágyút kapott volna. A hajót két katapulttal és négy darab KOP-1 repülőgéppel is fel kívánták szerelni.


Projekt 23.


A Szovjetszkij Szojuz rajza.

A harmincas évek közepén elkészült vázlattervek tökéletesen megfeleltek a flotta vezetőségének. Orlov tengernagy elégedett volt a Projekt 25 tervezettel, és 1936 végén hivatalosan is megrendelt négy ilyen hajót a flotta számára. 1937 áprilisában azonban ismét változott a helyzet, és egy újabb csatahajó terveinek az elkészítésére adtak ki megbízást. Nem tudni pontosan mi történt, csak feltételezhető, Sztálin nagyobbat akart. Hogy az új tervek a vezér utasítására és az ő igényei szerint készültek, az azért is valószínű, mert a korábbinál lényegesen nagyobb apparátust mozgósítottak a tervek elkészítéséhez. A főleg a Baltic gyár mérnökeiből kikerült, B. G. Chilkin vezette népes tervezőgárda mellett a szovjet tudományos élet számos kiemelkedő alakját is bevonták a munkálatokba. Konzultánsként részt vett a tervek elkészítésében Alekszej Krilov is. A korábbiaktól eltérően alapos és kiterjedt kísérleteket folytattak az új hajók védelmi rendszereivel kapcsolatban is. A fedélzet páncélzatának ellenálló képességét úgy próbálták ki, hogy egy kiselejtezett kereskedelmi hajóra ráépítették az új csatahajókra tervezett páncélfedélzeteket, és ezeket a zuhanóbombázók éles lőgyakorlatain tesztelték. A vízvonal alatti védelem hatékonyságát a hajótest keresztmetszetének nagy léptékű modelljén ellenőrizték. A gondos tervezőmunka meghozta a maga gyümölcsét. Az elkészült tervek olyan csatahajót eredményeztek, amely képességeit tekintve minden korabeli vetélytársát nagyságrendekkel múlta volna felül. Oroszország ipari kapacitása azonban ezúttal sem állt egyenes arányban a szellemi kapacitással, s ahogy az már korábban is –és a későbbiekben is- sokszor előfordult, hiába terveztek az orosz mérnökök egy kiváló harci eszközt, az orosz ipar képtelen volt annak sorozatgyártására.

Az elkészült tervek feltételezhetően kielégítették Sztálin gigantomániáját. Az eredetileg 41.500 tonnásként induló hajó a tervezés során egyre csak hízott, és végül a kész tervek szerinti standard vízkiszorítása már elérte 59 ezer tonnát. Az első egység gerincfektetésére 1938 július 15-én került sor a leningrádi Baltic hajógyárban. Az osztályának is nevet adó csatahajó a tervek szerint a Szovjetszkij Szojuz nevet kapta volna. A Szovjetszkij Szojuz, és az október 31-én, Nyikolajevben elkezdett Szovjetszkaja Ukrajna vízrebocsátását 1943 júniusára tervezték. Az ötéves építési idő arra utal, az illetékesek eléggé tisztában voltak a szovjet ipar teljesítőképességével, bár később még ők is túl optimistának bizonyultak.

A szakirodalomban ezeket a csatahajókat rendszerint azóta is úgy emlegetik, mint a Littorio osztályú olasz csatahajók növelt változatait. Valójában azonban ha megnézzük a hajó tervrajzait, láthatjuk, hogy az olasz csatahajókhoz szinte semmiben nem hasonlít. Az egyetlen komolyabb hasonlóság a két típus azonos torpedóvédő rendszere.

A Szovjetszkij Szojuz gyári modellje.

Az elkészült tervek a világ akkor legnagyobb csatahajóját eredményezték, melyet nagyságban később is csak a szintén éppen ekkor épülő japán Yamato osztályú csatahajók múltak felül. A 269,4 méter hosszú, 38,9 méter széles, és 10,4 méter merülésű hajó standard vízkiszorítása 59.150 tonna, teljes vízkiszorítása pedig 65.150 tonna volt. Feltehetően német hatásra, az általánosan elterjedt –és az olasz hajókon is használt- négycsavaros meghajtás helyett az oroszok csak három hajócsavart szándékoztak alkalmazni. Figyelemreméltó a gépek ötletes és eredeti elrendezése, mellyel az oroszok kiválóan elkülönítették egymástól a különböző kazánházakat és géptermeket, ami a rendszert nehezen sebezhetővé tette, és súlyos sérülések esetén is biztosította a hajó mozgásképességét. A turbinák feltehetően Brown&Boveri gyártmányúak lettek volna, s tervek szerint maximális teljesítménynél 231.000 Le-őt adtak volna le a három hajócsavarnak, ami a hatalmas hajót 29 csomós sebességgel hajtotta volna. Ezt a sebességet azonban a hajó csak két órán át tudta volna tartani, s normál üzemben, 201.000 Le leadott teljesítmény mellett a maximális sebesség 28 csomó volt. A turbináknak elegendő gőzt mindössze hat darab, nagy teljesítményű, túlhevítéses kazán biztosította volna. Az 5.530 tonnás üzemanyagkészlet 14,5 csomós gazdaságos sebesség mellett 5.580 mérföldes hatótávolságot biztosított. A hajó két párhuzamos kormánylapáttal volt felszerelve. A Szovjetszkij Szojuz főborda metszete

A Szovjetszkij Szojuz páncélelrendezése is számos különleges, egyedi megoldást tartalmazott. A páncélzat felépítése meglehetősen nehezen volna kategorizálható, keveredtek benne a hagyományos, és az „all or nothing” rendszerre jellemző elemek. A hajó páncélöve, a hagyományos elrendezésre jellemző módon, szinte a hajótest teljes hosszúságára kiterjedt. Az orr rész, nagyjából a horgonycsörlőkig, a szokásos módon csak egy vékony, 20 mm-es páncélt kapott, emögött az első lövegtoronyig az öv vastagsága 220 mm volt. Az öt fokos szögben kifelé dőlő fő páncélöv az „A” lövegtoronytól nagyjából a süllyesztett tatfedélzetig húzódott. Az „all or nothing” rendszerre jellemző módon az öv nem fedte a hajó teljes oldalát, a felső fedélzet szintje csupán egy vékony, 25 mm-es páncélborítást kapott. Az öv páncéljának vastagsága, teljesen szokatlan, máshol nem alkalmazott módon, nem volt egyenletes. Az „A” torony alatt 420 mm, a „B” torony alatt 406 mm, a parancsnoki híd alatt 390 mm vastag volt a páncélzat, míg a parancsnoki híd mögött a gépházakat és a kazánházakat 375 mm vastag páncélzat védte, egészen a „C” lövegtoronyig, ahol a páncél vastagsága 380 mm-re nőtt. A tatrész a vízvonalon 65 mm vastag páncélborítást kapott, a kormányszerkezetet pedig 180 mm vastag páncél védte. A páncélzat vastagsága tehát az orrtól a tat felé folyamatosan csökkent, ami nyilván arra utal, hogy az orosz tervezők az orr rész védelmének nagyobb fontosságot tulajdonítottak. Feltehetőleg ez nem pusztán azért volt így, mert itt helyezkedett el a főtüzérség és a lőszerraktárak nagyobbik része, hanem azért is, mert a haditengerészet vezetése a csatahajót nyilván az agresszív, támadó taktika szerint akarta alkalmazni. Azaz a hajót támadásra, és az ellenség lerohanására szánták, melynek során értelemszerűen az orr rész volt leginkább kitéve a sérülések kockázatának. Másik előnye az ilyen elrendezésnek, hogy súlyt spóroltak meg azzal, hogy nem egyforma vastagságú páncélzatot alkalmaztak, hanem a hajó egyes részeit a feltételezhető igénybevétel szerint páncélozták. Másrészt viszont gyártástechnológiai szempontból az ilyen elrendezés bonyolultabb, nehezebben és drágábban előállítható volt. Valószínűleg ez volt az oka annak, hogy a későbbi terveknél visszatértek az egyenletes vastagságú páncélövhöz. A fedélzet páncélozását az „all or nothing” rendszer szerint oldották meg. A felső fedélzet csupán egy vékony, 25 mm vastag páncélzatot kapott. Ez alatt helyezkedett el a fő páncélfedélzet, amely viszont rendkívül erős, 155 mm vastagságú volt. Ez minden akkoriban használt bombát és gránátot fel kellett, hogy tartóztasson, s a harmadik fedélzet 50 mm vastag páncéljának már csupán az volt a feladata, hogy a fő páncélfedélzetet esetleg áttörő repeszszilánkokat felfogja. A hagyományos páncélelrendezésnek megfelelően a hajó orr és tatrészén is páncélozták a fedélzetet. A harmadik fedélzeten, nagyjából a vízvonal szintjén, az orr 100 mm, a tat 65 mm vastag páncélborítást kapott. A Yamato osztályú japán hajókat leszámítva egyetlen más, korabeli csatahajó sem rendelkezett ilyen erős fedélzeti páncélozással. A hajótest páncélozott keresztválaszfalai is rendkívül erősek voltak, már csak azért is, mert az általános gyakorlattól eltérően nem egy, hanem két válaszfalat páncéloztak mind az orr, mind a tatrészen. Az orr részen az első páncélozott keresztválaszfal nagyjából a horgonycsörlők alatt helyezkedett el, a felső részen 285 mm, míg alatta 250 mm vastagságú volt. Ennek a válaszfalnak a különlegessége, hogy erősen kifelé, azaz az orr irányába döntötték, ami jelentősen növelte a becsapódó lövedékekkel szembeni ellenálló képességét. (A Yamatón alkalmaztak hasonló megoldást.) A második keresztválaszfal az orr részen közvetlenül az „A” lövegtorony előtt helyezkedett el, ennek vastagsága 230 mm volt. A taton a hátsó páncélozott válaszfal nagyjából a repülőgépdaruk alatt helyezkedett el, ennek vastagsága a felső részen 180 mm, alul 360 mm volt. A második, 365 mm vastag válaszfal a „C” lövegtorony barbettájának a közepénél húzódott.

A 406 mm-es lövegtornyok homloklemeze 495 mm vastag volt, a tetejük és az oldaluk 230 mm, a hátsó oldaluk 410 mm. A barbetták a fedélzeten és a felső fedélzet szintjén 425 mm vastagságúak voltak, ami a második fedélzeten 50 mm-re csökkent. A 15 cm-es lövegtornyok 65-100 mm vastagon voltak páncélozva, barbettáik páncélvastagsága 100 mm volt. A parancsnoki híd páncélzatának legnagyobb vastagsága 425 mm volt. A hajó páncélzatának összsúlya 23.306 tonnát nyomott, ami a hajó teljes súlyának 39,4 %-át tette ki. Ez a páncélzat még a Yamato osztályú csatahajókénál is nagyobb tömegű volt, ráadásul a hajó nagyobb részét védte mint a japánok csatahajóin. Összességében véve a Szovjetszkij Szojuz páncélzata alighanem erősebb lett volna, mint bármelyik akkor létező, vagy épülő csatahajóé.

A Szovjetszkij Szojuz metszetrajzai.

A hajó védelmi rendszerének gyenge pontját a vízvonal alatti torpedóvédelem jelentette. Ironikus módon éppen ez volt az olaszok legnagyobb hozzájárulása a csatahajó terveihez, ugyanis a hajókon az oroszok átvették a Puglise féle, úgynevezett oldalhengerkamrás torpedóvédő rendszert. Az eredeti elgondolás szerint a vízvonal alatt, a hajó hosszában elhelyezett acélhenger elnyelte volna a víz alatti robbanások lökéshullámait, ám később a gyakorlatban ez az elképzelés tévesnek bizonyult. A lökéshullám valójában egyszerűen kikerülte az oldalhengerkamrát, sőt, szinte afféle gyűjtőlencseként működve, az a robbanás energiáját a mögötte levő, meglehetősen gyenge és kedvezőtlen elrendezésű, ívelt válaszfalra fókuszálta. Az olaszokéhoz képest az orosz rendszer annyiból volt jobb, hogy -már csak a hajó nagy méreteiből adódóan is- nagyobb mélysége volt, s a hajó oldala és a gépházak előtti utolsó hosszválaszfal közti távolság meghaladta a nyolc métert. A csatahajóval szemben támasztott magas követelményeket jellemzi, hogy a torpedóvédő rendszert úgy tervezték, hogy az a számítások szerint 750 kg TNT robbanásának is képes lett volna ellenállni. Ezzel szemben például a Bismarck esetében a torpedóvédő rendszerrel szemben támasztott feltétel az volt, hogy 300 kg TNT robbanását legyen képes elviselni. (A Bismarck esetében a rendszer végül az iránta támasztott elvárásoknál erősebb lett, míg a Szovjetszkij Szojuz vízvonal alatti védelme a gyakorlatban alighanem gyengébb lett volna, mint az elméleti számítások szerint.) A Puglise rendszer másik előnytelen tulajdonsága, hogy nagy a helyigénye, ami azzal járt, hogy a páncélöv vízvonal alatti részének mélysége is elégtelen volt. A Szovjetszkij Szojuz páncélöve 1,77 méterrel ért a vízvonal alá, ami ugyan a gyakorlatban valószínűleg még mindig kevés lett volna, de az oroszok azért még így is jobban megoldották a feladatot, mint az olaszok.

A Szovjetszkij Szojuz modellje szemből.

A hajókon a 406 mm/50 B-37 Pattern 1937 jelzésű lövegeket szándékozták alkalmazni. Alternatívaként felmerült a Borodino osztályra szánt 356 mm-es lövegek továbbfejlesztése is, de ezt a kalibert túl gyengének találták a hajó méreteihez képest. Másik lehetőségként felvetődött a 457 mm-es kaliber alkalmazása is, ám egy ilyen ágyúkkal felszerelt hármas lövegtorony több mint 3.000 tonnát nyomott volna. A számítások szerint a nagy súly miatt csak hat ilyen ágyúval szerelhettek volna fel a hajót, és a tervezők úgy gondolták, ennél többet ér kilenc 406 mm-es löveg. Az ágyúk fejlesztését az időközben Bolsevik Acélművekre keresztelt hajdani Obukhov gyárban végezték. A fejlesztésnél erősen támaszkodtak az olasz fegyvergyártó üzemekben szerzett tapasztalatokra, ami főleg a löveg konstrukciós hibáiban vehető észre. A tervezés 1937-ben indult meg, és 1941-ig tizenkét löveg gyártását kezdték el. Amikor a német támadás miatt leállították a munkálatokat, már mindegyik löveg a befejezés előtt állt, ám végül mégis csak egyet állítottak közülük szolgálatba. A löveg részt vett Leningrád védelmében, s több mint száz lövést adtak le vele az ostromló német csapatokra. Az ágyúval szerzett tapasztalatok alapján maga a löveg jól szerepelt, de a lövedék és a kivetőtöltet elég megbízhatatlan, gyenge minőségű volt.

A 20,72 méter hosszú ágyú teljes tömege 136,69 tonna volt, tűzgyorsasága – a cső emelési szögétől függően- 1,75-2,6 lövés/perc, a cső számított élettartama 300 lövés. A próbalövészetek során kiderült, hogy az utóbbi érték erősen túlzott, s az ágyúcső tényleges élettartama a valóságban legfeljebb az előzetesen kalkulált érték fele, 150 lövés lehetett volna. (Az alacsony élettartam az olasz ágyúkra is jellemző volt.) A cső tényleges kalibere 406,4 mm. Az 1108 kg súlyú lövedék töltetének tömege a páncéltörő gránátoknál 25,7 kg, a repeszgránátoknál 88 kg volt. Érdekes, hogy a nagyjából ugyanekkor kifejlesztett amerikai Mark 6 jelzésű 406 mm-es ágyú gránátjai ennél jóval nehezebbek voltak, a töltőtömegük mégis kisebb, a páncéltörő gránátoknál például 18,5 kg. Az amerikai ágyúk páncéltörő képessége viszont jóval felülmúlta az orosz lövegét. Míg az amerikai ágyú lövedéke 15 km távolságról még átütötte az 520 mm-es páncéllemezt is, addig az orosz lövedék 13.600 méterről is legfeljebb csak a 406 mm vastag lemez ellen volt hatásos. (Igazság szerint ez az érték annyira alacsony, hogy elképzelhetőnek tartom, téves adatról van szó.) A lövedéket 310 kg összsúlyú kivetőtöltettel lőtték ki, ami nagyobb tömegű, mint az amerikai ágyúnál használt 242 kg-os töltet, ennek megfelelően a lövedék kezdősebessége is jóval nagyobb volt. A 870 méter/sec kezdősebesség minden más, hasonló kaliberű ágyúénál nagyobb. Az amerikai Mark 6-os lövegnél ez mindössze csak 701 méter/sec, de még a később az Iowa osztályú hajókon használt Mark 7-esnél se volt több, mint 760 méter/sec. (A Yamato 457 mm-es lövedékének kezdősebessége is csak 780 méter/sec.) Értelemszerűen a lőtávolság is egyedülállóan nagy volt, a maximális, 45 fokos csőemelkedésnél 45.600 méter! (Az amerikai Mark 6-osnál ugyanekkora csőemelkedésnél ez az érték 33.741 méter, a Mark 7-esnél 38.720 méter.) Az oroszok - a többi, korabeli haditengerészethez hasonlóan- nagy reményeket fűztek a repülőgépről irányított tűzvezetéshez, melytől azt várták, igen nagy távolságokra is pontos célzást tesz majd lehetővé. Erre számítva kifejlesztettek egy különleges, 60-120 km lőtávolságra szánt speciális, könnyített lövedéket is. Feltehetőleg valamilyen űrméret alatti lövedékről van szó, ám pontos adatok nem ismertek róla.

Az ágyúkat a -2/+45 fokos szögtartományban lehetett emelni, a lőszerellátmány csövenként 100 gránátból állt volna. Egy háromágyús lövegtorony teljes súlya 2.327 tonnát nyomott, ami, nyilván a vastag páncélozásnak köszönhetően, jóval nagyobb érték, mint az amerikai 406 mm-es lövegtornyok 1437, illetve 1708 tonnás súlya. Az ágyúk tűzvezetését a Szovjetunióban megépített legnagyobb bázistávolságú, 12 méteres távolságmérők segítették volna, melyekből hármat a lövegtornyokba, egyet pedig az előárboc tetején levő tűzvezető harcálláspontra szándékoztak szerelni.

A másodlagos tüzérséget alkotó 152 mm-es ágyúk fejlesztése 1938-ban kezdődött a Bolsevik gyárban. A tervezésre nagy hatással voltak a német könnyűcirkálókon használt SK C/25 lövegek, melyek terveit a németek átadták a szovjeteknek. A világháború kitörésekor, amikor leállították a munkálatokat, tíz darab készült el belőlük. Ezeket a próbalövészetekre használták, illetve vasúti löveggé átalakítva a szárazföldi harcokban vettették be őket. A háború után újra beindult a gyártásuk, és végül 1949-ben hivatalosan is szolgálatba álltak a haditengerészetnél. A Csapajev és Szverdlov osztályú cirkálókat ilyen ágyúkkal szerelték fel.

Az ágyú meglehetősen súlyosra sikeredett, 17,5 tonnás tömege jóval nagyobb volt, mint a mintaképnek számító német löveg 11,97 tonnája. A 8,935 méter hosszú ágyúcső tényleges kalibere 152,4 mm volt. A lövedék tömege is viszonylag nagy volt, 55 kg - a németé 45,5 kg-, melynek a 24 kg súlyú kivetőtöltet 950 méter/sec kezdősebességet adott. Ez meglehetősen magas érték, nyilván ennek is köszönhető a löveg viszonylag alacsony, 450 lövésnyi élettartama. (Ezek az értékek a német ágyúnál is hasonlóak voltak.) A tűzgyorsaság 6,5-7,5 lövés/perc volt. A lövegeket a -5/+45 fokos szögtartományban lehetett mozgatni, s a nagy emelési szögnek és a nagy kezdősebességnek köszönhetően a maximális lőtávolság elérhette a 30 kilométert is. A Szovjetszkij Szojuz osztályú hajók másodlagos tüzérségének elhelyezése a különböző rajzokon meglehetősen ellentmondásosnak látszik, néhol kétágyús, néhol háromágyús lövegtornyokkal láthatjuk felszerelve a hajót. Ennek csak az az oka, hogy a csatahajó továbbfejlesztett változatainak a tervei is elkészültek, és ezeken többek között például a közepes tüzérség elhelyezésén is módosítottak. A rajzoknál azonban ezt legtöbb esetben nem tüntetik fel. A Szovjetszkij Szojuz osztály elkezdett hajóinál a 15 cm-es ágyúkat valójában a hagyományos módon, a felépítmények mellett, a hajó két oldalán elhelyezett három-három darab, kétágyús lövegtoronyba építették volna be. Az MK-4 jelzésű tornyok tömege egyenként 146 tonna volt. A középső lövegtorony 180 fokban volt forgatható, a két szélső 135 fokban.

Az egyik, végszerelés alatt álló 406 mm-es ágyú.

A hajók 100 mm-es légvédelmi ágyúinak eredete után kutatva osztrák-magyar gyökereket találhatunk. A fegyver őse ugyanis az 1910-es tervezésű Škoda K/10 löveg, melyet egyebek közt a Helgoland osztály cirkálóin is használtak. A háború után az olasz haditengerészethez került ágyúk elnyerték az olaszok tetszését is, akik lemásolták, és csekély módosításokkal tovább gyártották őket. 1930-ban az oroszok 20 ilyen ágyút vásároltak a cirkálóikhoz az olaszoktól. A Szovjetszkij Szojuzra tervezett lövegek természetesen alapvetően új tervezésűek voltak, ám a minta, amelyből a tervezők kiindultak a jó öreg Škoda ágyú volt. A Bolsevik gyár 1935-ben kezdte meg a B-34 jelű löveg fejlesztését. Talán jobban tették volna, ha megmaradnak az eredeti konstrukciónál, ugyanis az ágyú valahogy sehogy se akart sikerülni. Az első prototípust 1937-ben adták át, amit aztán a próbalövészetek után rögtön vissza is küldtek a gyárnak, ugyanis számos hiányosságot fedeztek fel rajta. A módosítások után a gyár a következő évben ismét elküldte a löveget próbalövészetre, és ismét visszakapta azt. Csakúgy mint 1939-ben, a következő nekifutáskor. 1940-ben azonban, a háborús készülődés közepette már nagy szükség volt egy nehéz légvédelmi ágyúra, ezért a nem kielégítő teszteredmények ellenére végül úgy döntöttek, elkezdik a fegyver sorozatgyártását. 1941-re 42 darab ilyen ágyút gyártottak le, és adtak át a szárazföldi erőknek, és a partvédelemnek. Az előzetes várakozásoknak megfelelően a lövegek később szinte teljesen használhatatlannak bizonyultak. 1941-ben a gyár mérnökei végül úgy döntöttek, a toldozás-foltozás nem fog eredményre vezetni, és nekiláttak a löveg teljes áttervezésének. A háború miatt félbeszakadt munkák csak 1950-ben fejeződtek be, és bár nem sikerült minden problémát orvosolni, a B-34U jelzéssel ellátott új ágyú végül használható fegyvernek bizonyult. (Olyannyira, hogy néhány orosz és kínai hajón a löveg még napjainkban is szolgálatban áll.)

Az 5,795 méter hosszú, 2,424 tonna súlyú löveg tűzgyorsasága 15 lövés/perc volt, maximális lőtávolsága 22 kilométer, és mintegy 10.000 méter magasságig volt bevethető repülő célpontok ellen. A lövedék súlya 15,6 kg, kezdősebessége 900 méter/sec, a cső emelési szögtartománya -8/+85 fok, számított élettartama 800 lövés volt. A csatahajók lőszerellátmánya csövenként 300 gránát lett volna. Egy kétágyús lövegtorony súlya 68,61 tonna volt.

A csatahajókra beépítendő 37 mm-es légvédelmi gépágyúk is nemzetközi múltra tekinthettek vissza. A fegyver őse a svéd Bofors cég 1933-as évjáratú, 25 mm-es gépágyúja volt. Az oroszok 1935-ben vásároltak ilyen lövegeket, és annyira elégedettek voltak velük, hogy egyszerűen felnagyították őket, és elkészítették a 45 mm-es változatát a szárazföldi hadsereg számára. Azok viszont túl nagynak és nehézkesnek találták az új gépágyút, ezért a kalibert 37 mm-esre csökkentették. Az új, ezúttal végleges változat 37 mm/67 70-K jelzéssel 1940 végén állt szolgálatba. A jól sikerült, népszerű fegyvert a haditengerészet is átvette, s a második világháború idején ez volt a szovjet hadihajók fedélzetén a legelterjedtebb légvédelmi fegyver. Miután a tervezők lényegében változatlanul átvették a Bofors fegyverekre jellemző valamennyi sajátosságot, a 37 mm-es gépágyú megközelítőleg ugyanolyan a paraméterekkel rendelkezett, mint az amerikai hajók fedélzetén rendszeresített 40 mm-es Bofors gépágyú. A 2,729 méter hosszú cső tömege 126 kg volt, számított élettartama - a csatahajókra szerelendő vízhűtéses változatnál- 2000 lövés. (Ez elég alacsony érték.) A tűzgyorsaság 150 lövés/perc, a lövedék kezdősebessége 880 méter/sec, hatásos lőtávolsága 8.400 méter, és mintegy 5.000 magasságig lehetett légi célpontok ellen alkalmazni. A Szovjetszkij Szojuz osztályú hajókon a 46-K jelű, négycsövű változatot szándékoztak rendszeresíteni, teljesen zárt, 25 mm vastagon páncélozott toronyba szerelve. A torony teljes súlya 18,3 tonna lett volna, a gépágyúk emelési szöge pedig -10/+85 fok. Az oroszok nagy gondot fordítottak a minél magasabb fokú automatizációra, így a 37 mm-es ágyúk irányzása is a központi tűzvezető harcálláspontokról, távirányítással történt volna.

A hajót két katapulttal és négy darab Beriev KOP-1 repülőgéppel szerelték fel, melyek feladata a felderítés és a tűzvezetés lett volna. A Szovjetszkij Szojuz legénysége 1786 főből állt.

A Szovjetszkij Szojuz modellje hátulnézetből, és szemből.

Hogy mennyire bonyolult és összetett feladat volt a csatahajó megépítése, azt jól szemlélteti, hogy a hajónak, illetve a felszerelésének legyártásában összesen 1203 különböző gyár és üzem vett volna részt. A Szovjetszkij Szojuz 1,18 millió rubelbe került volna.

Az osztály hajói közül négy egység építését kezdték meg. A Leningrádban épülő Szovjetszkij Szojuz a 19,4 %-os készültségi fokig jutott, mikor építését 1940 őszén leállították. A háború után még évekig a hajógyári sólyán állt, s csak 1948 május 29-én született meg a döntés a lebontásáról. A hajót úszóképessé tették, és a sólyatér gyors felszabadítása miatt vízre bocsátották, majd 1950-ig szétbontották. A Nyikolajevben épülő, alig 7 %-os készültségig eljutó, és a háború alatt súlyosan megrongálódó Szovjetszkaja Ukrajna korábban, 1947 tavaszán jutott ugyanerre a sorsra. A Molotovszkban 1939 december 21-én elkezdett Szovjetszkaja Belorusszia, és az ugyanitt, 1940 július 22-én megkezdett Szovjetszkaja Rosszija alig jutottak túl a gerincfektetésen. Az előbbi egység elkészült részeit már a háború alatt lebontották, az utóbbit 1947-ben szedték szét.

A Szovjetszkaja Ukrajna elkészült részei a németek által megszállt nyikolajevi hajógyárban. Jól látható az A torony barbettája.


A Szovjetszkij Szojuz csupán a szovjet csatahajóflotta első egysége lett volna, s az eredeti tervek szerint Sztálin még csaknem két tucat csatahajót akart építtetni. Ezekhez 1940 elején készültek el az első tervvázlatok. A hajók lényegében a Szovjetszkij Szojuz továbbfejlesztett változatai lettek volna. Talán a leglényegesebb különbség közöttük a vízvonal alatti védelem volt. Az oroszok ugyanis -az olaszokkal ellentétben- az ellenőrző számítások és a robbantási kísérletek alapján hamar rájöttek arra, hogy a Puglise rendszer közel sem olyan hatásos, mint azt előzetesen feltételezték. Az új hajókon ezért azt lecserélték az amerikaiak által használt torpedóvédő rendszerre, vagyis a vízvonal alatt sok függőleges válaszfallal tagolták a hajó oldala és a gépházak/lőszerraktárak közti részt, s az így létrejött tereket felváltva vagy üresen hagyták, vagy pedig folyékony anyaggal (olaj vagy víz) töltötték ki. Az övpáncél dőlését a duplájára növelték, és -feltételezem gyártástechnológiai okok miatt- a teljes övpáncélt egységesen 380 mm vastagságúra tervezték. A páncélzat belső elrendezésében is történtek változtatások, így például az orr és tatrészen két keresztválaszfal helyett csak egyet páncéloztak, azt viszont a korábbinál jóval erősebben, 425 mm vastagságban. A másodlagos tüzérség elhelyezésén is változtattak, a 152 mm-es ágyúkat négy darab háromágyús toronyban helyezték volna el. Az MK-9 jelű, 187 tonnás tornyok lényegében a Csapajev és Szverdlov osztályú cirkálókon is használt lövegtornyok könnyített változatai lettek volna. A hajók általános elrendezése és felépítése egyébként szinte változatlan maradt, bár a méreteket növelték kissé. Az egyetlen, nagyobb eltérést mutató tervezet az volt, melyen a hajótestet a hátsó parancsnoki híd mögött megtoldották kissé, és ide egy negyedik, 406 mm-es tornyot szándékoztak szerelni, hasonlóan az amerikai Montana osztályú hajókhoz. Az elkészült tervek megmaradtak a tervezőasztalon, s az időközben kitört háború miatt egyik hajó sem jutott el még az előkészületi fázisba sem.


Projekt 69.


A Kronstadt vonalrajza.

A szovjetek első csatacirkálótervei 1938 közepére készültek el, a flotta vezetése azonban túl gyengének találta azokat. A 22.637 tonnás hajó a vízvonalon csupán 14 cm vastagon lett volna páncélozva, és 254 mm-es lövegekkel lett volna felszerelve. A tervezőknek kiadott új direktívák szerint a csatacirkálóknak egyenrangúaknak kellett lenniük a német Scharnhorst osztályú hajókkal, mind méretben, mind védettségben, mind pedig tűzerőben. Miután sürgős munkáról volt szó, az M. Beszpolov vezetése alatt álló mérnökcsoport úgy könnyítette meg a saját dolgát, hogy elővették a Projekt 25 jelű csatahajók korábban elvetett terveit, és ezeket átdolgozva készítették el az új egységek tervdokumentációját. A mérnökök ebben az esetben is alapos munkát végeztek, s a tervezés során kiterjedt modellkísérleteket is folytattak. Például a csatacirkálók parancsnoki hídjának célszerű kialakítását vizsgálva, egy cirkáló fedélzetére megépítették a híd 1/1 méretarányú modelljét. Hogy mennyire fontosnak tartotta a vezetés az új hajókat, azt az is jelzi, hogy a teljes tervdokumentáció még el sem készült, amikor azok építését már el is kezdték. Az első egység, a Kronstadt gerincét 1939 július 15-én fektették le a leningrádi Baltic hajógyárban, míg a második hajó építését, amely később valószínűleg a Szevasztopol nevet kapta volna, november 05-én kezdték el a nyikolajevi Andre Marti hajógyárban. A tervezett harmadik, valószínűleg Sztálingrád nevű egység építését már nem kezdték el. A hajók teljes tervdokumentációja csak a következő év, 1940 áprilisára készült el, viszont addigra az építkezések már le is álltak. A Kronstadton folyó munkálatokat 1940 februárjában, anyaghiány miatt hagyták félbe, a Szevasztopol építését pedig nem sokkal később szintén leállították. A hajók csupán a 10-12 %-os készültségi fokig jutottak el.

A Kronstadt hosszmetszete és felülnézete.

A 250,5 méter hosszú, 31,6 méter széles, 9,45 méter merülésű hajók standard vízkiszorítása 35.240 tonna, teljes vízkiszorítása pedig 41.540 tonna lett volna. A hajók általános felépítése a Szovjetszkij Szojuz osztályú csatahajókéra emlékeztetett. A két hajó egyaránt kétkéményes, három lövegtornyos típus volt, és még a felépítmények, valamint a jellegzetes, piramisszerű előárboc alakja is szinte teljesen megegyezett. (Utóbbit feltehetőleg a német zsebcsatahajók ihlették.) Jelentős különbségek voltak viszont a hajók belső elrendezésében, és a gépek elhelyezésében. A Kronstadt osztályú csatacirkálókat 12 kazánnal, és három -feltehetően szintén Brown&Boveri gyártmányú- turbinával szerelték volna fel. A kazánokból nyolc az első, négy a hátsó kémény alatti kazánházakban helyezkedett volna el, míg a két szélső tengelyre dolgozó turbina a két kazánház között, a középső pedig a hátsó kazánház utáni gépházban lett volna beépítve. A tervezők úgy gondolták, a kazánok nagyobb száma miatt a rendszer sebezhetősége kisebb lesz. A számítások szerint a hajó gazdaságos sebességének (14,5 csomó) eléréséhez elegendő lett volna mindössze két kazán üzemeltetése, míg az úgynevezett cirkálósebességhez (16,5 csomó) négy kazánra lett volna szükség, és csak teljes sebességnél kellett volna mind a 12 kazánt működtetni. A tervek szerint a gépek teljes terhelés esetén összesen 231.000 Le-ős teljesítményre voltak képesek, ami a 33 csomós sebesség elérésére lett volna elegendő. Ezt a sebességet persze csak rövid ideig tudták volna tartani, a huzamosabb időn át fenntartható normál üzemben a hajó, 210.000 Le teljesítmény mellett 32 csomóval lett volna képes haladni. 14,5 csomós sebességgel a hajó hatótávolsága 8.300 mérföld volt. A hajó villamos ellátását négy turbó-, és egy dízelgenerátor biztosította volna. Meglehetősen érdekes volt a kormánylapátok elhelyezése is. A két lapátot a két szélső hajócsavar mögött, de még a középső csavar előtt helyeztek el, a hajó két oldalán. Ezzel kiküszöbölték a két, nyilván külön-külön is működtethető lapát egyidejű sérülésének kockázatát.

A Szevasztopol elkészült részei a nyikolajevi hajógyárban.

Míg a vezetés ezúttal is kiemelt fontosságot tulajdonított a hajók sebességének, addig a páncélzat láthatóan ismét a háttérbe szorult. A hajó sebességével szemben az volt a követelmény, hogy a csatacirkáló lépést tudjon tartani a gyors cirkálókkal és a rombolókkal is. A páncélzattal szemben viszont csupán az volt az elvárás, hogy az minden körülmények között legyen képes ellenállni a nehézcirkálókon használt 203 mm-es ágyúk lövedékeinek. Igazság szerint persze a tervezők alighanem túlteljesítették az elvárásokat, s a páncélzat viszonylagos gyengeségét legalább részben ellensúlyozta annak jó felépítése is. A páncélzat elrendezése a Szovjetszkij Szojuzéra emlékeztetett. A mintegy 10 fokos szögben kifelé dőlő fő páncélöv vastagsága 230 mm volt, míg a hajó orr része a vízvonalon 20 mm vastag páncélozást kapott. Az öv csak a második fedélzet szintjéig ért, efelett a hajó oldala nem volt páncélozva. A második fedélzet erős, 90 mm vastag páncélozást kapott, míg ez alatt a harmadik fedélzet páncélozása 15-30 mm volt. Különösen erős volt az első keresztválaszfal, melynek páncélzata 330 mm vastag volt, míg a hátsó keresztválaszfal 275 mm vastagon volt páncélozva. A fő lövegtornyok homloklemeze és hátsó része 305 mm, teteje és oldalai 125 mm vastag páncélozást kaptak. A barbetták páncélzata a páncélfedélzetig 300 mm, míg ez alatt csupán 30 mm vastag volt. A 15 cm-es lövegtornyok páncélvastagsága 50-100 mm, barbettáiké 75 mm volt. A parancsnoki híd 125-330 mm vastagságban volt páncélozva. A vízvonal alatti védelemnél szakítottak a Puglise rendszerrel, és helyette az amerikai hajókon használt módszer szerint több függőleges válaszfallal osztották rekeszekre a vízvonal alatti teret, mely rekeszeket aztán olajjal vagy vízzel töltötték fel. Páncélozott torpedóvédő válaszfalat nem építettek be. Érdekes a hajófenék alakja is, amely a szokásostól eltérően nem lapos, hanem enyhe V alakú. Talán arra számítottak, a hajó alatt robbanó aknák lökéshulláma így könnyebben kifut a hajófenék alól.

A hajók fő fegyverzetének az eredetileg a Project 25 csatahajóihoz kifejlesztett, B-36 jelű, 305 mm-es hajóágyúk továbbfejlesztett változata volt kiszemelve. A B-50 jelzésű hajóágyúk tervezése 1938-ban kezdődött, de a háború kitöréséig és a projekt törléséig egyetlen darab sem készült el belőle. A 16,81 méter hosszú, 71,66 tonna tömegű ágyúk tényleges kalibere 304,8 mm volt. A 182 kg-os kivetőtöltet igen nagy, 900 méter/sec kezdősebességet adott a 471 kg súlyú lövedéknek. A nagy kezdősebesség és a magas csőemelkedési szög ezúttal is igen nagy lőtávolságot eredményezett, amely 45 fokos csőemelkedésnél elérhette a 47.580 métert is.

Ez viszont alighanem a cső élettartamára lett volna káros hatással, amely minden bizonnyal nem érte volna el a tervezett 300 lövést. Nagyon jó volt a lövedék páncélátütő képessége is, amely 10.000 yardon (9.140 méter) elérte az 533 mm-t, 30.000 yardon (27.430 méter) pedig a 280 mm-t. A tervezett tűzgyorsaság 3 lövés/perc, a cső emelési szögtartománya -3/+45 fok volt. A Kronstadt osztályú hajókat az MK-15 jelzésű, háromágyús lövegtornyokkal szerelték volna fel, melyek súlya egyenként 1180 tonna lett volna.

Miután a Molotov-Ribbentrop paktum következtében a német haditengerészetnél alkalmazott eszközök a szovjetek birtokába kerültek, a hajók főtüzérségét azonnal áttervezték a német csatahajókon rendszeresített 38 cm-es lövegekre. Az új, Projekt 69-I jelű tervek szerint az orosz csatacirkálók 3x2 db 38 cm-es ágyút kaptak volna, és az eredeti lövegtornyot is egy az egyben át szándékoztak venni a németektől. (Vagyis az élenjáró szovjet ipar ezúttal is gondolkozás nélkül hajította a szemétdombra a saját termékét, és boldogan vetette rá magát a rothadó kapitalizmus hanyatló iparának utánzására. A német 38 cm-es lövegek paramétereit egyébként a Bismarckról szóló cikkben már ismertettem.) Mivel meglehetős zűrzavar uralkodott abban a kérdésben, a hajók barbettái pontosan milyen méretűek és felépítésűek is lesznek, a már építés alatt álló hajókon ezeket egyelőre egyszerűen kihagyták, és csak a hajó vázszerkezetén dolgoztak. Miután a német légifelderítés képein nem látszottak a csatahajók lövegtornyaira jellemző barbetták, a németek azt hitték, az épülő nagy hajók repülőgép-anyahajók lesznek.

A Kronstadt tüzérségének erősítésére egyébként egy másik szóba került alternatíva volt az annak idején a Borodino osztályú csatacirkálókhoz tervezett 356 mm-es lövegek korszerűsítése, de felmerült a német hajókon használt 280 mm-es ágyúk adaptálása is, melyeket a németek szintén átadtak a szovjeteknek. A végül 38 cm-es lövegekre áttervezett hajó teljes vízkiszorítása a nagyobb kaliberű lövegek eredményezte súlytöbblet miatt 42.830 tonnára, merülése 9,7 méterre nőtt volna, ám az optimista oroszok valamiért úgy vélték, ez nem fogja a hajó sebességét csökkenteni.

A Kronstadt osztályú hajók közepes tüzérségét négy lövegtoronyban összesen nyolc darab 152 mm-es ágyú képezte. Eredetileg a tervezők a rombolókon is használt, légvédelmi célokra is alkalmas 130 mm-es ágyúkkal akarták felszerelni a hajókat, ám végül a flotta vezetőségének kívánságára a 152 mm-es kaliber mellett maradtak. A légvédelmet nyolc darab 100 mm-es légvédelmi ágyú, és 24 darab 37 mm-es gépágyú biztosította. Ezek ugyanolyanok voltak, mint a Szovjetszkij Szojuznál már ismertetett fegyverek. A hajót egy katapulttal, és két darab KOP-2 típusú repülőgéppel akarták felszerelni. A legénység létszáma 1819 fő lett volna.

Az 1940-ben leállított munkákat már nem kezdték el újra. A Nyikolajevben épülő Szevasztopolt a németek már a háború alatt részben lebontották, a maradványokat pedig 1945 után az oroszok bontották el. A Kronstadt félkész testét úszóképessé tették, és vízrebocsátották. A hajót lőgyakorlatokon és különböző fegyverkísérleteknél célhajónak használták 1950-ig, mikor lebontották.


Az X hajó.


A harmincas évek második felében, mikor a szovjetek a legtöbb kapitalista államot körbeudvarolták abban a reményben, hogy haditengerészeti technológiákat tudnak vásárolni tőlük, az amerikai hajóépítő ipar is az oroszok érdeklődésének középpontjába került. Több hajógyár is felkérést kapott csatahajó tervek elkészítésére, és bár sem az amerikai kormány, sem a haditengerészet nem nézte jó szemmel az oroszok törekvéseit, néhány gyár eleget tett a felkérésnek. Az elkészült tervek közül a Gibbs&Cox vázlatai keltették a legnagyobb feltűnést mindkét oldalon. William Francis Gibbs tervei ugyanis megpróbálták keresztezni a csatahajót a repülőgép-anyahajóval. Több tervvázlat is született, melyek 45 és 85 ezer tonna közötti vízkiszorítású, 406 mm illetve 457 mm kaliberű ágyúkkal, és 40-60 repülőgéppel felszerelt kolosszusokat álmodtak meg. Az ötlet manapság persze elég bizarrnak tűnik, és inkább csak mosolyt kelthet, de akkoriban komolyan foglalkoztak hasonló hibridek elkészítésének gondolatával. (A háború alatt a japánok többé-kevésbé meg is valósították az ötletet, az Ise osztályú csatahajók átépítésével. De gondolhatunk itt az Iowa osztály ’70 –es években tervezett átépítésére is.) A szovjetek el voltak ragadtatva a tervektől, és komoly tárgyalások kezdődtek a Gibbs&Cox-al egy ilyen hajó megépítéséről, ám miután a Szovjetunió 1940-ben megtámadta Finnországot, az amerikai kormány befagyasztott minden együttműködést az oroszokkal.

Az X hajó.

Az itt látható tervek egy 12 darab 406 mm-es ágyúval, és 40 repülőgéppel felszerelt hajót ábrázolnak. A repülőfedélzetet és a hangárakat a négy hármas lövegtorony között, a hajó közepén építették volna be, az amerikai hajókra jellemző stílusú, rácsárbocos felépítmény és a kémény pedig, az anyahajókon megszokott módon, a fedélzet jobb oldalán került volna elhelyezésre. Az igen erős, 28 darab 127 mm-es ágyúból álló, légvédelemre is használható közepes tüzérséget a hajó két szélén, a hangárok oldalán elhelyezett erkélyekre szerelték volna fel. Finoman fogalmazva is érdekes ötlet, hogy a hajó a 40 repülőgép mellett még két darab, a taton elhelyezett katapulttal, és onnan indítható hidroplánokkal is fel lett volna szerelve.

Az oroszokra úgy látszik nagy hatással voltak a tervek, ugyanis a mai napig minden, repülőgépet vagy helikoptereket szállító hajójukat felszerelik a nagy felszíni hadihajókra jellemző teljes víz-víz fegyverarzenállal is. (Manapság persze nem ágyúkkal, hanem rakétákkal.) Még a külsőre teljesen klasszikus anyahajónak tűnő Admiral Kuznyecov is rendelkezik beépített rakétasilókkal, és az orosz terminológia szerinti hivatalos besorolása sem anyahajó, hanem „ferde fedélzetű cirkáló”.


Egy kakukktojás. A Projekt 71.


Ámbár ezen írás témáját a sztálini Szovjetunió csatahajó fejlesztései képezik, nem tudom megállni, hogy néhány mondatban ne térjek ki egy másik, természetesen szintén elvetélt projektre, amely a tervek szerint az oroszok első repülőgép-anyahajóit eredményezte volna. A tervek nem voltak igazán úttörőek, hiszen 1913-ban született az első orosz anyahajó-tervezet, és később is többször foglalkoztak ilyen hajók megépítésének a gondolatával –például a befejezetlen Izmail csatacirkáló anyahajóvá való átépítésével-, ezek a tervek azonban megmaradtak az ötlet szintjén.

Sztálin, és a flotta vezetése kezdetben feleslegesnek és haszontalannak tartotta az anyahajókat, s az eredeti flottafejlesztési tervekben nem is szerepelt ilyen hajók megépítése. Az orosz vezetés hozzáállása ehhez a kérdéshez elég különös volt. Úgy gondolták, a hatalmas csatahajók csupán védekező fegyverek, míg az anyahajók támadó harci eszközök, melyek kimondottan az imperialista agresszorok fegyverei. Saját felszíni hajóikról úgy gondolták, azok csak a hazai partok közelében fognak bevetésre kerülni, ahol a szárazföldi bázisú légierő tökéletes védelmet biztosít majd a számukra. Mikor Kuznyecov a harmincas évek közepén kérte a flotta hajóin a légvédelmi fegyverzet megerősítését, a következő elutasító választ kapta: „Nem Amerika partjainál fogunk háborúzni!” Csupán 1938-ban került fel a megépítendő hajók listájára két anyahajó, a Csendes-óceáni flotta számára. De ezek az egységek is csupán viszonylag kicsi, kísérő anyahajók lettek volna. A tervekkel 1938 közepére készültek el, és a következő év során hivatalosan is jóváhagyták azokat. A gyártás előkészületei beindultak, ám az időközben kitörő háború véget vetett az amúgy is csak másodlagos fontosságúként kezelt projektnek. Egyes források szerint ugyan 1941-42 folyamán sor került a két anyahajó gerincfektetésére, ám ha ez meg is történt, sokkal tovább biztos nem jutottak a munkálatokkal. Egyébként még a háború előtt felvetődött, hogy a hajókat nagyobb méretűre tervezik át, ám ezekből a tervekből sem lett semmi.

A Project 71 anyahajójának vonalrajzai.

A Projekt 71 jelű anyahajótervek egy 10.600 tonna standard, és 13.150 tonna teljes vízkiszorítású hajót eredményeztek volna. A hajótest lényegében a Csapajev osztályú cirkálók módosított változatának tekinthető, hossza a vízvonalon 195 méter, szélessége 18,7 méter, merülése 5,88 méter volt. A 110.000 Le összteljesítményű gépek 35 csomós maximális sebességet biztosítottak volna a hajóknak, melyek hatótávolsága 18 csomós sebességgel haladva 4.580 mérföld lett volna. A kéményeket, a japán hajókéhoz hasonló módon, a parancsnoki híd alatt, a hajó oldalán, lefelé hajlítva vezették volna ki. Az övpáncél 75-100 mm vastag volt, míg a repülőfedélzet 12 mm, a páncélfedélzet pedig 90 mm vastagon lett volna páncélozva. A légvédelmi fegyverzetet 8 darab 100 mm-es, négy darab négycsövű 37 mm-es, és két darab 12,7 mm-es löveg alkotta. A hajók a tervek szerint összesen 45 repülőgépet -15 vadász és 30 bombázógépet- szállíthattak volna, melyeket két lift emelhetett fel a 148x18 méter alapterületű hangárakból a 215x24 méteres repülőfedélzetre, melyet két darab, 24 méter hosszú, sűrített levegővel működő katapulttal szereltek fel.




1945 után.


A szakirodalom általában csak a Szovjetszkij Szojuz és a Kronstadt osztályú hajók építésének leállításáig, és azok lebontásáig követi a szovjet csatahajó-fejlesztéseket, pedig igazából Sztálin ezeknek a terveknek a bukása után sem adta fel csatahajó-építő terveit. Annak ellenére, hogy a korabeli haditengerészetek kivétel nélkül beszüntették a csatahajók gyártását 1944 után. A hajógyárakban maradt félkész egységeket lebontották, és teljes mértékben áttértek az anyahajók építésére. Az oroszok azonban kitartottak a csatahajók mellett. Ennek alapvetően csak egyetlen oka volt, Sztálin továbbra is ezeket a hajókat tartotta a flotta fő ütőerejének.

Az orosz lélek rejtelmes mélységeibe enged bepillantást az a tény, hogy az 1938-ban elkezdett csatahajók befejezetlen egységeit még le sem bontották, amikor már gőzerővel nekiálltak a következő csatahajó osztályok tervezésének. A hajógyárakban rendületlenül folyt tovább a tervezőmunka, s a csatahajó tervezés jólmenő iparágnak számított a negyvenes évek Szovjetuniójában. Egyre-másra születtek a különböző számú és kaliberű ágyúkkal felszerelt, különböző méretű csatahajók tervei, melyek aztán sorra el is tűntek az irattárak mélyén. Okulva az 1938-as program kínos bukásából –melyet a nyilvánosság felé persze a háborúval magyaráztak-, ezúttal nem hirdettek meg nyilvánosan semmilyen flottaépítő programot. A háború vége után egyszerűen csak megrendelték az új csatahajók terveit, és belekezdtek ezek építésébe, bízva abban, ezúttal talán sikerült belőlük néhányat befejezni.


Projekt 24.


Az új csatahajók tervezésére vonatkozó első hivatalos kiírást a flotta parancsnoksága 1945 december 19-én hirdette meg. Az előzetes elképzelések egy minden korábbinál nagyobb, 70 ezer tonna körüli vízkiszorítású hajó megépítését irányozták elő, melynek feladata az volt, legyen képes minden ellenséges hajó elpusztítására, a saját partok közelében és a nyílt tengeren egyaránt. Hivatalosan ugyan nem mondták ki, de egyértelmű volt, hogy a hajók fő ellenfelei az amerikai Iowa osztályú csatahajók lehetnek. Az M. Beszpolov irányításával folyó tervezőmunka nem túl gyorsan haladt előre, ami részben talán annak is köszönhető volt, hogy az új hajók iránt ezúttal is élénk érdeklődést tanúsító Sztálin maga is állandóan beleszólt a tervezésbe, s rendszeresen elárasztotta a tervezőbrigádot „hasznos és értékes” javaslataival. A tervek 1949-ben készültek el, ám a hajók építésének megkezdésére már soha nem került sor. Nemcsak azért, mert a szovjet gazdaság háború utáni helyzete nem tette azt lehetővé, hanem azért is, mert a haditengerészet vezetése korántsem kapkodott az új csatahajók után. Fontosabbnak tartották a tengeralattjáró flotta és a haditengerészeti légierő fejlesztését, valamint a cirkálóépítési programot. A tervek minden részletébe belekötöttek, s a csatahajók építésének elkezdését folyamatosan húzták-halasztották, míg végül azok Sztálin halála után végleg lekerültek a napirendről.

A Project 24 csatahajó rajzai.

Az elkészült tervek láttán az ember első gondolata alighanem az, hogy a japán fegyverletételkor a szovjet delegáció tagjai nagyon rácsodálkozhattak a Missourira. A hajótest vonalvezetése, és főleg a gépek elhelyezése valóban egyértelmű amerikai hatást mutat, de ettől függetlenül azért ezúttal sincs szó szimpla másolásról, s a tervek részletei már korántsem emlékeztetnek az amerikai csatahajóra. A méretek mindenképpen mellbevágóak. A 282 méter hosszú, 40,4 méter széles, és 11,5 méter merülésű hajó standard vízkiszorítása 72.950 tonna, teljes vízkiszorítása 81.150 tonna volt! Ezt a hatalmas testet négy hajócsavar hajtotta előre, 280.000 Le-ős maximális teljesítmény mellett 30 csomós sebességgel. A gépek elrendezésénél nyilvánvalóan az amerikaiakat másolták. Az Iowa osztályú hajókon is használt elrendezés szerint minden, vízmentes válaszfallal elkülönített rekeszbe egy kazánház –három kazánnal-, egy turbina, és egy generátorterem került. A négy rekesz mindegyike önállóan tudott működni akkor is, ha netán a másik három rekeszben levő gépek üzemképtelenekké váltak. A csatahajó 12 kazánja 65 att üzemi nyomáson dolgozott, és 450 fokra hevítette túl a gőzt. A hajó üzemanyagkészlete 8.200 tonna olaj volt, ami 18 csomós sebesség mellett 6.000 mérföldes hatótávolságot tett lehetővé. A hajó villamos energiával való ellátását nyolc turbó-, és hat dízelgenerátor biztosította.

A hajó páncélzata eléggé különbözött az amerikai hajókétól, és azoknál jóval erősebb is volt. Érdekes módon a tervezők láthatólag sok szempontból a Szovjetszkij Szojuz eredeti páncélfelépítését tekintették kiindulási alapnak. Így például a páncélöv vastagsága itt is változó volt. A két első lövegtoronynál 450 mm, a parancsnoki híd alatt 435 mm, a gépházaknál 410 mm, és a hátsó lövegtoronynál 425 mm. A 20 fokos szögben kifelé dőlő fő páncélöv szélessége hat méter volt, s két méter mélyen ért a vízvonal alá. A páncélöv a hajó vízvonalon mért hosszúságának 57,5 %-át fedte. A korábbi hajóktól eltérően itt a hajó teljes oldalát páncélozták, s a fő páncélöv felett is viszonylag vastag, 150 mm-es páncélzat húzódott, fel egészen a fedélzetig. A hajó orr részét a vízvonalon 50-150 mm, a taton pedig 30-200 mm vastagon páncélozták. A felső fedélzetet 60 mm, alatta a fő páncélfedélzetet 165 mm vastag páncéllemezek borították, míg a harmadik fedélzetet már csak vékony, 20 mm-es lemezek fedték. A csatahajó orr és tat részén a harmadik fedélzetet 30-100 mm vastagon páncélozták. A hagyományos megoldásoktól eltérően –de a Szovjetszkij Szojuzhoz hasonlóan- a Projekt 24 keresztválaszfalai közül nem csak egyet-egyet láttak el páncélborítással az orr és a tat felől, hanem mindkét irányból két válaszfal kapott erős páncélzatot. Az orron az első –lényegében csak a vízvonal szintjén húzódó- páncélozott keresztválaszfal vastagsága 400 mm, az „A” torony előtti másodiké pedig 100-315 mm volt. A taton hasonló vastagságú válaszfalakat építettek be, s a kormányszerkezet előtti válaszfal vastagsága 400 mm, a „C” torony előtt húzódó másodiké pedig 100-315 mm. A fő lövegtornyok barbettái a fedélzet felett 500 mm, a második fedélzeten 415 mm, míg ez alatt már csak 20 mm vastagságúak voltak. Maguk a lövegtornyok 415-500 mm, a parancsnoki híd pedig 200-500 mm vastag páncélt kaptak. A torpedóvédő rendszer mélysége 6,8 méter volt, és lényegében itt is az amerikai rendszert alkalmazták, ezúttal megerősítve egy 40 mm vastag hosszanti torpedóvédő válaszfallal is. Különösen erős volt a hajófenék védelme is, melyet nyilván a hajófenék alatt robbanó mágneses gyújtású aknák és torpedók elterjedése tett szükségessé. A négy rétegű hajófenék mélysége három méter volt. A csatahajó páncélzatának összsúlya 30.420 tonna, ami a hajó tervezett teljes súlyának 41,7 %-a. Mindkét érték abszolút világrekord lett volna.

Beszpolov,a Kronstadt osztályú csatacirkálók, és a Projekt 24 csatahajó főtervezője.

A hajó fő fegyverzete kilenc darab 406 mm-es ágyúból állt, ami egy ekkora hajóhoz képest nem tűnhet soknak, ám ennek a viszonylagos alulfegyverzettségnek az oka nagyon egyszerű, Sztálin ragaszkodott ehhez a kaliberhez. A tervezők ugyan szerettek volna nagyobb, legalább 457 mm-es ágyúkat, de a generalisszimusszal nem nagyon volt ajánlatos ellenkezni. Mivel nincs adat arra, hogy az orosz fegyvergyárak egy új, 406 mm-es löveg fejlesztésébe kezdtek volna, valószínűsíthető, hogy az ágyúk alighanem a Szovjetszkij Szojuzra szánt löveg korszerűsített változatai lettek volna. A tűzvezetésnél természetesen már nem az optikai távmérőkre, hanem a radarokra alapoztak, s a tervek szerint a központi tűzvezető radarjain kívül még a „B” és a „C” lövegtorony is fel lett volna szerelve saját tűzvezető radarokkal.

A közepes tüzérségnél a tervezőknek végre sikerült elérniük, hogy egységesítsék a másodlagos tüzérség funkcióit, és ahelyett, hogy szétapróznák a feladatokat különböző kaliberű lövegek közt, inkább egyforma űrméretű, univerzálisan alkalmazható ágyúkkal szereljék fel a hajót. (A minta nyilván az amerikai 127 mm-es löveg volt.) A hajókat 16 darab, nyolc ikerlövegtoronyban elhelyezett 130 mm-es, felszíni célok ellen és légvédelemre egyaránt használható löveggel látták el. Az ágyúkat eredetileg a tengeralattjárókhoz fejlesztették ki a harmincas évek elején, ám miután erre a célra túl nagynak bizonyultak, áttervezték, és 1936-tól a rombolókon állították szolgálatba őket. A jól bevált löveg később a szovjet rombolók alapfegyverzete lett. A B-13 jelű löveg csőhosszúsága 6,581 méter, tömege 5 tonna volt. A 33,5 kg súlyú lövedék kezdősebessége 870 méter/sec, a legnagyobb lőtávolság 25.731 méter volt. A cső számított élettartama 1100 lövés. Az adatok az 1936-ban szolgálatba állított B-13 jelű lövegre vonatkoznak. A Project 24 csatahajóin feltehetően ennek a továbbfejlesztett, DP jelzésű változatát kívánták rendszeresíteni, melynek a fejlesztését 1940-ben kezdték el, de a háború miatt az akkor félbeszakadt. A B-2-U típusú toronyba szerelt ikerlöveges változat csöveinek emelési szögtartománya -6/+85 fok, a torony súlya 47,64 tonna volt.

A könnyű légvédelmet 14 darab négycsövű, 45 mm-es és úgyszintén 14 darab négycsövű 25 mm-es gépágyú biztosította volna. A 45 mm-es gépágyúk feltehetőleg az 1942-ben szolgálatba állított 21-KM továbbfejlesztett változatai lettek volna. A mintegy 40 lövés/perc tűzgyorsaságú 21-KM lőtávolsága 10.680 méter volt, és legfeljebb 6.400 méter magasságban repülő célpontok ellen lehetett használni. A nem túl korszerű fegyver és lövedéke ekkor már erősen rászorult a modernizálásra, de hatékonyságukat nyilván növelte volna a csatahajókra tervezett radarirányítás is. A tervek szerint a 45 mm-es ágyúkat hat, radarral felszerelt tűzvezető harcálláspontról irányították volna a célokra. A 25 mm-es gépágyúk szintén automatizálva lettek volna, de célra vezérlésük a hagyományos optikai eszközökkel történt volna.

Az előzetes kalkulációk alapján a Project 24 csatahajói egyenként 2.026 millió rubelbe kerültek volna.


Project 45.


A Projekt 24 tervnek számos kritikusa volt, akik úgy vélték, szükségtelen ekkora monstrumokat építeni, hiszen feladatukat sokkal kisebb hajók is eredményesen el tudnák látni. Számos tanulmányterv született, melyek azt vizsgálták, milyen konstrukciós elvek alapján lehetne egy ilyen kis csatahajót megépíteni. Az elkészült tervek láttán persze rögtön kiderül, a „kis” szót erősen idézőjelben kell érteni, ezek a „kis” csatahajók ugyanis teljes vízkiszorításukat tekintve valahol a 35 és a 45 ezer tonna körül mozogtak.

A Project 45 II+III-3 vonalrajza.

A mellékelt rajzon a Projekt 45 néven futó kis csatahajó egyik változata, az II+III-3 jelű hajó látható. A 260 méter hosszú, 31 méter széles, és 9 méter merülésű, mai szemmel nézve is nagyon modern vonalú csatahajó standard vízkiszorítása 39.250 tonna, teljes vízkiszorítása 44.900 tonna lett volna. A páncél vastagsága a vízvonalon 180 mm -a lövegtornyok környékén 220-250 mm-, a fedélzeteken pedig 50+120 mm lett volna. Maguk a lövegtornyok 150-420 mm vastag páncélozással lettek volna ellátva. A három hajócsavarra dolgozó gépek teljesítménye 210.000 Le, ami a tervek szerint 32,7 csomós sebességet tett lehetővé.

A hajó fő lövegeit az orrban, két lövegtoronyban helyezték el. A tervezők nyilván úgy vélték, a radarirányítású tüzérség korában az oldalsortűznek, és a lövegek számának nincs már akkora jelentősége, mint korábban. Az első lövegtoronyban kettő, a másodikban három 406 mm-es löveget helyeztek el. Érdekes a „B” torony tetején látható nagy kupola, amely valószínűleg a torony saját tűzvezető radarját tartalmazza. Hátul egy négycsövű, 180 mm-es ágyúkkal felszerelt lövegtornyot helyeztek el, a hajó két oldalán, a felépítmények mellett pedig a szokásos, kiskaliberű légvédelmi fegyverek találhatók. Ezekből a tervek szerint a hajó 12 darab kétcsövű 57 mm-es, és 12 darab négycsövű 25 mm-es gépágyút kapott volna. A rajzon látható sok kis kupola arra utal, a kornak megfelelően már ezek a fegyverek is radarirányításúak lettek volna.

Ezek a tervek persze nem annyira azért készültek, mert ténylegesen meg akarták valósítani őket, hanem inkább csak a csatahajók jövőbeli fejlesztésének lehetséges útjait kívánták velük feltérképezni. Mindenestre ezek a tervek valóban érdekes adalékok arra nézve, milyen irányban fejlődhettek volna tovább a csatahajók, ha a második világháború után nem válik uralkodóvá az a -szerintem alapjában véve téves- nézet, mely szerint a repülőgépek és a rakéták korában ez a hajótípus elavult, haszontalan és felesleges.


Project 82.


Az egyik legszebb hadihajó lett volna. A Sztálingrád vonalrajza.

A vezérkarokra általában jellemző, hogy mindig az előző háborút akarják újra megvívni, azaz úgy gondolják, a következő háború -amelyre igyekeznek felkészülni- nagyjából ugyanúgy fog majd lezajlani, mint az előző. A második világháború után az orosz haditengerészet is láthatólag arra készült, hogy újra megvívja az Atlanti-csatát, csak éppen jóval nagyobb méretekben. Az oroszok a németek helyébe képzelték magukat, és a leendő háború tengeri hadszínterén a tengeralattjárókkal és portyázó felszíni hadihajókkal kívánták a maguk oldalára billenteni a harcok mérlegét. A tervek szerint egy esetleges Nyugat elleni háborúban 1000 szovjet tengeralattjáró, valamint önállóan portyázó cirkálók és csatacirkálók tucatjai zúdultak volna rá az Észak-Atlanti óceánra, elvágva a Nyugat-Európa és az Egyesült Államok közti összeköttetést, mialatt a Vörös Hadsereg lerohanta volna Európát. Az oroszokat láthatólag nem zavarta a német tengeralattjáró hadviselés csődje. Úgy gondolták, a siker csupán mennyiségi kérdés, s a németek csak azért vesztettek, mert kevés tengeralattjárójuk volt. Hogy a saját sikerüket bebiztosítsák, beindították az ezer tengeralattjáró megépítését előirányzó programjukat. A második világháborúban önállóan portyázó felszíni hadihajók kudarca még nyilvánvalóbb kellett, hogy legyen, ám az oroszok itt is úgy gondolták, a darabszám növelésével ez a kérdés is megoldható. A németeknek soha nem volt több bevethető hajójuk, mint három-négy cirkáló, ám az oroszok most több tucat cirkáló építését kezdték el, és belekezdtek egy csatacirkáló építési programba is.

Sztálin érdeklődése is a csatacirkálók felé fordult, s ahogy környezetének tagjai utóbb megfogalmazták, vénségére szabályosan beleszeretett ezekbe a hajókba. Az új csatacirkálók tervei lényegében a korábban félbehagyott Kronstadt osztály tervein alapultak, ám természetesen jelentősen modernizálták azt. A háború tapasztalatait figyelembe véve erősítették a hajók légvédelmét, és természetesen felszerelték volna a legújabb radarokkal és hidroakusztikus eszközökkel is. A figyelemreméltóan szép vonalú hajó 273,6 méter hosszú, 31,6 méter széles volt, merülése 9,2 méter. A standard vízkiszorítása 36.500 tonna, teljes vízkiszorítása 42.300 tonna. 12 kazánja és négy turbinája maximális terhelés mellett összesen 308.000 Le-őt (!) tudott volna a négy hajócsavarnak leadni, ami 36 csomós sebesség elérését tette volna lehetővé. Ezt a teljesítményt a gépek legfeljebb két órán át bírták volna, egyébként normál üzemben a legnagyobb sebesség 35 csomó lett volna, 280.000 Le mellett. A hajó hatótávolsága a 18 csomós gazdaságos sebesség mellett mintegy 5.000 mérföld volt.

A hajó ”A” és a „C” lövegtorony közötti fő páncélöve csupán 180 mm vastag lett volna, míg az orr és tatrészt a vízvonalon 50 mm vastag páncéllal védték. A hajó tatján a kormányszerkezet kamráját 100-200 mm vastag páncélzattal védték. A felső fedélzetet 50 mm, míg a második fedélzetet 70 mm vastag páncéllemezek borították. Az „A” lövegtorony előtti első páncélozott keresztválaszfal 140 mm, a „C” torony mögötti hátsó válaszfal pedig 125 mm vastag volt. A lövegtornyokat 125-240 mm, a parancsnoki hidat pedig 225-250 mm vastag páncélzat védte.

A hajó fő fegyverzetét a háború utáni fejlesztésű, SM-33 jelű 305 mm-es löveg képezte volna. A 18,96 méter hosszú, 100 tonnás csövek emelési szögtartománya -4/+50 fok, számított élettartamuk 300 lövés lett volna. A 230,5 kg súlyú kivetőtöltet igen nagy, 950 méter/sec kezdősebességet adott a 467 kg súlyú lövedéknek, ami maximális, 50 fokos csőemelkedésnél a szenzációs 53.070 méter lőtávolságot tette lehetővé. Az oroszoknak még ez sem volt elég, s kifejlesztettek egy különleges, igen nagy lőtávolságokra szánt könnyített lövedéket. Ennek súlya mindössze 230,5 kg volt, kezdősebessége viszont 1300 méter/sec, az elérhető legnagyobb lőtávolság pedig 127.350 méter! A minél nagyobb sebességre és minél nagyobb lőtávolságra való törekvés egyébként el is árulja, a hajókat az ellenséges vizeken való klasszikus portyázásra szánták. Az oroszok úgy gondolták, a legkorszerűbb radarok és tűzvezető számítógépek pontos célzást tesznek lehetővé még a legnagyobb lőtávolságokon is, és így a csatacirkáló akár az ellenséges anyahajókkal szemben is helyt tud állni. A normál, 467 kg-os páncéltörő lövedékek páncélátütő képessége is nagyon jó volt, 10.000 yardon (9.140 méter) 595 mm, 30.000 yardon (27.430 méter) pedig 312 mm. Az SM-33 prototípusa 1948-ban készült el, és 1951-re sikeresen elvégezték vele a teszteket is. 1953-ig összesen 12 ilyen ágyút készítettek el, ám Sztálin halála után leállították a további gyártást.

A másodlagos fegyverzetet 12 darab, ikerlövegtornyokban elhelyezett 130 mm-es ágyú jelentette volna. Ezek vagy a Projekt 24 csatahajónál már említett lövegek lehettek volna, vagy pedig a később, 1957-ben szolgálatba állított, a háború alatt zsákmányolt német 127 mm-es lövegek alapján kifejlesztett SM-2-1 ágyúk. Utóbbiak maximális lőtávolsága 27,5 kilométer, tűzgyorsasága 12-15 lövés/perc volt. Egy ikerlövegtorony súlya 57,325 tonnát nyomott. A légvédelmi fegyverzetet további 24 darab 45 mm-es, és 40 darab 25 mm-es légvédelmi gépágyú erősítette.

Állítólag léteztek olyan tervek is, hogy a csatacirkálót felszereljék az ekkoriban kifejlesztett R-5 ballisztikus rakétákkal is. Erre vonatkozólag azonban pontosabb adatok nem ismertek.

A hajó legénysége 1712 főből állt. A Sztálingrád építési költsége 1.168 millió rubel lett volna.

Az oroszok hét ilyen hajót akartak megépíteni, s az első egység, a Sztálingrád gerincfektetésére 1951 december 31-én került sor a nyikolajevi Andre Marti hajógyárban. A következő év őszén két másik hajó építését is elkezdték. A Moszkva a leningrádi Baltic hajógyárban, a harmadik hajó, amely később valószínűleg a Kronstadt nevet kapta volna, Molotovszkban készült. A Sztálingrád építési munkálatai szokatlanul jó tempóban haladtak előre, s úgy látszott, az 1953 november hetedikére tervezett vízrebocsátást nem kell elhalasztani. Már éppen a gépek beszerelésére készültek, mikor Sztálin 1953 március 05-én váratlanul meghalt. Ez minden nagy felszíni hadihajó építésének szinte azonnali leállítását vonta maga után. A nagy hadihajók építésének terveit addig is csak Sztálin akarata tartotta életben, halála után ezek a hajók már nem kellettek senkinek. Hruscsovot egyáltalán nem érdekelték a hadihajók, ő a rakétákat építtette ugyanolyan megszállottan, mint Sztálin a csatahajókat, csak éppen sokkal több sikerrel. A flottához való hozáállását jól szemlélteti, hogy még saját zászlóshajóját, melyen angliai és Egyesült Államokbeli látogatására utazott, is így minősítette: "Kiváló célpont a rakétáknak!"

A Sztálingrád építését 1953 nyarán teljesen leállították, majd a félkész hajótestet vízrebocsátották, és 1962-es lebontásáig célhajóként használták. A másik két egységet, melyek csupán a 7,5, illetve a 2,5 %-os készültségi szintig jutottak el, a hajógyárban lebontották. A többi négy hajó építését el sem kezdték.

Oldalnézeti rajz a Sztálingrádról.


A Sztálingrád osztály építésének leállítása után a Szovjetunióban hosszú szünet következett a nehéz felszíni hadihajók építésében. A két évtizeddel később beinduló új flottaépítő program viszont már valami egészen más megfontolások alapján kezdődött, mint az előzőek. Nem arról volt szó, hogy azért kell hajókat építeni, mert a mindenható vezér azt akarja, hanem ezúttal a flotta tisztjei maguk lobbizták ki az új flottaépítő programot. Ha annak idején Sztálin megszavaztatja a hajóhad tisztjeit, szüksége van e a Szovjetuniónak nagy csatahajókra, szinte biztos, hogy a nagy többség a nemleges választ támogatta volna. A Jeune Ecole iskola –igazából addigra már meglehetősen elavult- tanításai alapján az orosz tengerésztisztek többsége úgy vélte, a tengeralattjárók és a torpedónaszádok jelentik a flotta fő ütőerejét, és ezekkel minden helyzeten úrrá tudnak lenni. Ez az álláspont már a második világháború tapasztalatai alapján is megkérdőjeleződött, ám a döntő csapást a koreai háború mérte rá. Koreában az oroszok által olyannyira nagyra tartott „moszkitó flották” siralmas kudarcot vallottak az amerikai és angol felszíni hadihajókkal szemben. Bár Kuczka Péter verset is írt a gonosz imperialista agresszorok cirkálóját elsüllyesztő koreai torpedónaszád hős kapitányáról („Ballada Kim Gun Ok kapitányról” címmel), a valóságban a naszádok még csak meg sem tudták közelíteni az amerikai hajókat. A szovjet „tanácsadóknak” ugyanakkor alkalmuk volt megtapasztalni azt is, milyen élmény elszenvedni a csatahajók zárótüzét. Mindezek a tapasztalatok olyan változásokat eredményeztek a szovjet tengerésztisztek felfogásában, amely már jelentős belső támogatást jelentett a nagy felszíni hadihajók számára. Nem sokkal azután, hogy a rakétabuzi Hruscsov megbukott, a flotta új parancsnokának, Gorskov tengernagynak sikerült nagyobb támogatást kiverekednie a flotta számára, melyből aztán beindíthatta az új, az előzőeknél összességében véve lényegesen eredményesebb hajóépítő programot. Sztálin nyilván elégedetten forgott a sírjában.



Kosztyenkó csatahajója.


Az eddigiekben vázoltakon kívül természetesen rengeteg más csatahajóterv is született a mérnökök íróasztalán Sztálin uralkodásának évtizedeiben. Ezeket azért nem tartottam itt érdemesnek ismertetni, mert vagy a közelébe sem kerültek a megvalósításnak, vagy mert lényegében csak az eddigiekben leírt csatahajótervek többé-kevésbé módosított változatairól van szó, vagy pedig azért, mert egyszerűen nincs róluk elegendő információ. Pedig az utóbbiak közül azért például kíváncsi lennék a 9 darab 500 mm-es ágyúval felszerelt csatahajó tervére.

Van azonban egy csatahajóterv, ami ugyan szintén a közelébe sem került a megvalósításnak, és soha nem is jutott túl az első vázlattervek szintjén, ám annyira eredeti, forradalmi konstrukció lett volna, hogy úgy érzem, feltétlenül muszáj vele foglalkozni, méghozzá itt, egy külön fejezetben.

Vlagyimir Kosztyenkó (1881-1956). Csuzima idején, és a negyvenes években.

Az 1881-ben született Vlagyimir Polievktovics Kosztyenkó nem lehet teljesen ismeretlen azok számára, akik olvasták Novikov könyvét a csuzimai csatáról. Hősét azonban Novikov a Vasziljev művésznéven szerepelteti, talán azért, mert a szerző számára a '30-as években feltehetően nem lett volna egészséges dolog, ha egy politikailag megbízhatatlan alakot pozitív hősként ábrázol a könyvében. Kosztyenkó hajómérnökként szolgált az Orjol sorhajón, és abban a „dicsőségben” volt része, hogy először alkalmazhatta a gyakorlatban Krilov táblázatát az úszóképesség helyreállításáról. A csuzimai csatában súlyosan sérült Orjolt a táblázat alapján végrehajtott ellenárasztásokkal sikerült megmenteni a felborulástól. A japán fogságból hazafelé tartva Kosztyenkó Angliában is eltöltött egy kis időt, ahol alkalma volt tanulmányozni az éppen készülő Titanic terveit is. Felhívta a tervezők figyelmét –egyébként nem egyedüliként- a hajó vízmentes válaszfalainak tervezési hibáira, ám persze az ő javaslatait sem vették figyelembe. Kosztyenkó először 1910-ben került börtönbe, ekkor még II. Miklós uralkodása idején, felforgató tevékenységéért. Még kétszer volt alkalma hosszabb látogatást tenni ezekben a nevelő intézetekben, ezúttal már Sztálin uralkodása alatt, 1928-ban és 1941-ben, utóbbi esetekben azért, mert annak idején a Szociálrevoluciánus, azaz ismertebb nevén az Eszer Párt egyik prominens alakja volt, s ilyen minőségében veszélyes jobboldali elhajlónak számított. (Bár 1924 után Kosztyenkó már minden politikai tevékenységtől igyekezett minél távolabb tartani magát.) Hajdani párttársai többségétől eltérően azonban Kosztyenkó a gulágot és a tarkólövést mindig megúszta, mivel munkáját nem tudták hosszabb ideig nélkülözni. Kosztyenkó még 1907-ben, pártfogója, Alekszej Krilov ajánlásával került a nyikolajevi hajógyárba, ahol tevékenyen résztvett a Fekete-tengeri dreadnoughtok tervezésében és építésében. 1916-ban néhány kollégájával közösen elkészítették egy Fekete-tengerre szánt csatahajó terveit. Akkor nem volt esély a terv megvalósítására, ám a mai szakértők egyértelműen ezt tartják az első világháború idején készült orosz csatahajó tervek legjobbikának. (A csatahajó ismertetését itt most inkább mellőzném, de az érdeklődők számára mellékelem a hajó rajzait.) Politikailag megbízhatatlan volta miatt Kosztyenkó soha nem töltött be vezető pozíciót a tervezőirodákban, ám munkájára mindig igényt tartottak.

Kosztyenkó első csatahajója 1916-ból.

Az 1935-ös angol-szovjet tengerészeti egyezmény hivatalosan is megnyitotta az utat az új orosz csatahajók építése előtt. Különösen kedvező volt erre a helyzet a Csendes-óceánon, a szerződésben ugyanis a hajókra vonatkozó korlátozások csak az európai vizeken épülő hadihajókra vonatkoztak. A szerződés a Csendes-óceánt nem említette meg, következésképpen az oroszok úgy gondolták, itt szabad a gazda. Kosztyenkó felkérés nélkül, a saját kezdeményezésére állt neki egy új csatahajóterv elkészítésének. A terveken szereplő dátum szerint ezzel 1936 szeptember 15-én készült el.

Még a laikusoknak is elég lehet egyetlen pillantást vetniük a vázlattervekre, hogy lássák, azokon valami teljesen új koncepció megvalósítására történik kísérlet. A legszembetűnőbb nyilván az 52.700 tonnás hajótest alakja, melynek szokatlan felépítése legjobban a bordametszetnél mutatkozik meg. A hajótest orrkiképzése leginkább talán a siklócsónakokéra emlékeztet. Kosztyenkó azt várta, ez a kialakítás legalább 20 %-kal csökkenti majd a hajótest ellenállását, ami természetesen jelentős sebességnövekedést fog eredményezni. Mint a főborda metszetrajzán látni lehet, a fenéken három hajógerinc fut végig, ami alapjában véve tulajdonképpen afféle trimarán szerű hajótestet eredményez. A tervező szerint a három gerinc kiváló stabilitást, és jó fordulóképességet biztosított volna a hajónak. A csatahajó létfontosságú részei ennek a háromosztatú testnek a középső részében helyezkedtek el, míg a két szélső rész csupán ennek a védelmét biztosította volna. Így aztán jelentősen csökkent a páncélzattal védett részek nagysága, s a 275 méter hosszú, 36 méter széles hajótesten belül a citadella által védett rész mindössze a hajó középső, 150 méter hosszú, és 24 méter széles területe volt. Kosztyenkó csatahajójának bordametszete. Rendkívül figyelemreméltó a vízvonal alatti torpedóvédelemnél alkalmazott, roppant eredeti megoldás is. Itt is üres és folyékony anyaggal megtöltött cellák fogták volna fel a robbanás erejét, ám a külső, üres rekeszekből egy kéményszerű csatorna vezetett fel a fedélzetre, abból a célból, hogy ezen keresztül a robbanás lökéshullámát -vagy legalábbis annak nagyobbik részét- elvezessék, hogy aztán az ártalmatlanul szétszóródjon a levegőben. A tényleges torpedóvédő válaszfal az övpáncél aljától húzódik a középső gerinc felé, éles V alakot formázva. (Tulajdonképpen ehhez hasonló volt a Yamato osztályú japán csatahajókon alkalmazott elrendezés is.)

A citadella páncélja és a hajótest oldala között mintegy hat méter volt a távolság, vagyis a becsapódó lövedék már jó eséllyel azelőtt felrobbant, hogy egyáltalán elérte volna a 355 mm vastag páncélövet. A felső fedélzetet 40 mm vastag páncéllemezek fedték, míg két szinttel lejjebb a fő páncélfedélzet egy rendkívül erős, 200 mm (165+35) vastag páncélozást kapott. A lövegtornyok páncéljának vastagsága elérte a 450 mm-t.

A hajó legmeghökkentőbb jellegzetessége nyilván a felépítmények elrendezése, azokat ugyanis az anyahajóknál megszokott módon a fedélzet jobb oldalára vonták össze. Kosztyenkó azonban nem repülőfedélzetet akart a lövegtornyok közé telepíteni, mint William Francis Gibbs az X hajónál, hanem a tornyok kilövési szögén kívánt javítani ezzel az első látásra meglehetősen bizarr elhelyezéssel. Így ugyanis a „B” lövegtornyot teljesen hátra lehetett fordítani, és az gond nélkül tüzelhetett hátrafelé a „C” torony felett, míg a „C” lövegtornyot teljesen előre lehetett forgatni, és az 10 fokos csőemelkedésnél már tudott előrefelé is tüzelni, átlőve a „B” torony felett. A nagyobb biztonság és sérülésállóság kedvéért a két első lövegtorony közti távolság is nagyobb volt a szokásosnál, s a két barbettát mintegy 20 méter választotta el egymástól. A másodlagos tüzérséget az orosz cirkálókon használt, 1932-ben szolgálatba állított 180 mm-es lövegek adták volna, s összesen 18 darab, hat lövegtoronyban elhelyezett ágyú került volna a hajóra. A háromágyús, 180 mm-es tornyokat a 406 mm-es „B” és „C” lövegtorony körül csoportosították volna, méghozzá olyan elrendezésben, hogy legalább 15 fokos csőemelkedésnél, egymás felett ellőve, valamennyi 180 mm-es löveg képes lett volna egy bármely irányú oldalsortűzben részt venni. A hajó ezeken kívül még négy háromágyús, 130 mm-es lövegtornyot, és négy darab négycsövű 37 mm-es gépágyút is kapott volna, ám az elkészült vázlatokon ezek elrendezése még nem szerepel.

Tán mondani sem kell, hogy a csatahajó meghajtása is valami egészen különleges lett volna, legalábbis azokban az időkben. Kosztyenkó ugyanis -legalább tíz évvel megelőzve korát- gázturbinákkal kívánta felszerelni a hajóját, amivel feleslegessé tette volna a nehéz kazánokat, tetemes súlyt spórolva meg ezzel. A három hajócsavart egy-egy 50.000 Le-ős gázturbina hajtotta volna meg, ami a tervek szerint legalább 33-35 csomós sebesség elérését tette volna lehetővé.

Kosztyenkó csatahajója természetesen soha nem jutott túl a vázlattervek szintjén, s még a hajó részletes terveinek elkészítésére sem került sor. Valószínűnek tartom, hogy felsőbb szinteken egyáltalán nem foglalkoztak a rovott múltú mérnök ötleteivel, a tervek pedig annyi új, kipróbálatlan ötletet tartalmaztak, hogy nem akadt egyetlen hajógyár sem, amelyik fel merte volna vállalni a forradalmian új hajó elkészítésének kockázatát. Kosztyenkó vázlatai az irattár mélyére kerültek, és ott is maradtak egészen a közelmúltig, mikor is néhány kutató kibányászta őket onnan.

Kosztyenkó vázlata a csatahajó általános elrendezéséről.

Mikor először láttam Kosztyenkó terveit, az első reakcióm az volt, ha ez a hajó megépül, az legalább akkora forradalmat jelentett volna a csatahajó építésben, mint korábban a Dreadnought megépítése. Később lelkesedésem kicsit mérséklődött, bár azt nem lehet tagadni, hogy a briliáns konstrukció, ha elkészül, alighanem új utakat tört volna konzervativizmusba merevedett hajóépítésben. De azért Kosztyenkó csatahajójának vannak olyan elemei, melyek kétségeket ébresztenek bennem. Nem értek a hajótervezéshez, s így laikusként nem tudom, az a hajótest forma, melyet Kosztyenkó a csatahajóhoz javasolt, nagy hajóknál is alkalmazható lenne e? Ilyen formában ugyanis tudtommal azóta sem készült nagy hadihajó. Hozzá kell tenni egyébként, hogy jegyzeteiben maga Kosztyenkó is nyomatékosan kiemelte, hogy elképzeléseinek helytállóságát további számításokkal és modellkísérletekkel még igazolni kell. A háromgerincű megoldás nyilván valóban kiváló stabilitást adott volna a hajónak, ám ugyanakkor a kettős, homorú hajófenék nagyon előnytelen kialakításúnak tűnik, ha az esetlegesen a hajó alatt robbanó aknákra és torpedókra gondolunk. Ezek lökéshullámát ugyanis ez a hajófenék szinte összegyűjtené maga alatt. Igaz, a harmincas évek közepén a mágneses gyújtású aknák és torpedók még nem voltak ismertek, és mint a vázlatokon látszik, Kosztyenkó csak a hagyományos, a hajó oldalánál robbanó torpedókra számított. Hogy ezek lökéshullámát a fedélzetre kivezetett „kémények” valóban el tudták volna vezetni, afelől megint nem vagyok egészen biztos. Az ötlet azonban mindenképpen eredeti, és talán még működött is volna. A hajó belsejében beépített páncélzat nem teljesen eredeti ötlet, már az angolok, és később az amerikaiak is alkalmaztak valami ilyesféle megoldást a hajóikon. Ez a belső részek számára ugyan valóban kiváló védettséget biztosított, ám a külső, páncélozatlan részek annál komolyabb sérüléseket szenvedtek, és ezek kijavítása rendkívül pénz-, idő-, és munkaigényes eljárásnak bizonyult. Részben ennek is köszönhető, hogy a South Dakota és Iowa osztályú hajókon alkalmazott belső páncélzat után a következő, Montana osztályú csatahajókon az amerikaiak visszatértek volna a külső páncélzathoz.

A hajó felépítményeinek szokatlan elrendezése is valószínűleg több problémát okozott volna, mint amekkora előnyökkel ez az elhelyezés járt. A jobb oldalra összevont felépítmény nyilván elég szűkös helyet biztosított volna parancsnoki híd berendezéseinek számára, mely berendezések egyébként később, a radarok megjelenése után egyre nagyobb helyet foglaltak el. A helyhiány volt az oka, hogy a hidat a két kémény közé kellett beépíteni, ami azzal járt, hogy a kémények füstjét elkerülendő, a hidat valami egészen extrém magasra kellett építeni. Ami ugyan nyilván kiváló kilátást biztosított volna, viszont valószínűleg nem tett volna jót a hajó stabilitásának. Ha figyelembe vesszük a magas és keskeny torony építésének technikai nehézségeit is, talán megállapíthatjuk, a lövegtornyok kilövési szögének némi javítása aligha ért volna meg ennyi plusz nehézséget. A gázturbinás meghajtás kiváló, korát megelőző ötlet volt, és éppen ezért szinte biztos, hogy akkoriban az oroszok nem tudták volna azt kivitelezni. Még a jóval fejlettebb nyugati iparnak is csaknem 30 évre volt szüksége, mire az első nagyobb hadihajókon hajtóműként használni tudták a gázturbinákat. (Az angol Tribal osztályú fregattokon, 1961-ben.) Egyébként Kosztyenkó is gondolhatott erre, ugyanis a főborda metszetrajzon hagyományos kazánok körvonalait találhatjuk.

Kosztyenkó csatahajóját szerintem a vázlatokon szereplő módon akkoriban egészen biztosan nem tudták volna megépíteni. A konstrukciónak azonban így is számos olyan eleme volt, melyeknek érdemes lett volna nagyobb figyelmet szentelni. A sok konzervatív konstrukció között egyedüliként, Kosztyenkó valóban új utakat próbált meg törni a csatahajó tervezésben, és valószínűleg nagy kár, hogy ötleteivel zárt kapukra talált.





Megjegyzések.


Örvendezve fedeztem fel, hogy milyen hatalmas mennyiségű anyag található a neten a haditengerészetekről orosz nyelven. (Bizonyítva ezzel ugyebár, hogy az orosz régi tengerésznép.) Örvendezésemet némileg megkeseríti, hogy úgyszólván semmit sem értek oroszul. Most már sajnálom az elszabotált orosz órákat, de hát késő már a bánat. A szövegeket úgy próbáltam meg érthetővé tenni, hogy egy netes fordítóprogrammal lefordítottam őket angolra, és aztán ezt magyarítottam, ahogy tudtam. Nyilván mindenki, aki ismeri ezeket a fordítóprogramokat, el tudja képzelni, mennyire hatékony ez a módszer. A lényeget azért úgy érzem, sikerült áthoznom magyarra, de azt valószínűnek tartom, hogy elkövettem egypár bakit, amik azért remélhetőleg nem ferdítik el nagyon a történelmi tényeket. Az orosz haditengerészet iránt érdeklődők számára feltettem egy angol nyelvű lapot a linkek közé, az oroszul is tudó specialisták számára pedig itt egy másik oldal linkje is (Navycollection) , ahol szintén tekintélyes mennyiségű anyag található, köztük sok ritkasággal. Remélem előbb-utóbb akad valaki, aki ezeket lefordítja, és közkinccsé teszi magyarul is.




Néhány kiegészítés

Néhány kiegészítés.



Végre! Sikerült találnom rajzokat és adatokat az UP-41-ről, és néhány új információt a Gibbs&Cox csatahajóterveiről.

Az UP-41 vonalrajza.


A szovjet-olasz tengerészeti együttműködés keretén belül az olaszok hadi és kereskedelmi hajók tervezését és gyártását vállalták a Szovjetunió számára, s ezért ellentételezésként az oroszok nagy mennyiségű olajat, vasércet, és gabonát szállítottak Olaszországnak. A kooperáció legérdekesebb hozadéka az Ansaldo gyár által az oroszoknak készített, UP-41 jelű komplett csatahajóterv volt. A tervek 1936 július 14-én készültek el. A hajó általános elrendezése az ekkor épülő Littorio osztályú olasz csatahajókéra emlékeztet, de azért túlzás volna azt állítani, hogy egyszerűen csak azok módosított változatáról van szó. Az UP-41 tervein ugyan valóban érezni a Littorio hatását, de alapjában véve azért mégis attól függetlenül, önálló konstrukcióról van szó. A legfigyelemreméltóbb különbség talán az, hogy az UP-41 a hagyományos, függőleges válaszfalakkal tagolt torpedóvédő rendszerrel volt tervezve. Az olaszok nagyon elégedettek voltak a Puglise rendszerrel, melyet forradalmi újdonságnak és a leghatékonyabb torpedóvédelmi rendszernek tartottak, s ennek megfelelően az a legféltettebb olasz hadititkok közé tartozott. Nem mutatták meg azt sem az oroszoknak, sem pedig a pár évvel később érkező, az olasz hadihajó-építést tanulmányozó holland delegációnak. Az, hogy a Szovjetszkij Szojuz mégis a Puglise féle torpedóvédelemmel volt tervezve, nyilván csak úgy volt lehetséges, hogy az oroszok illegális úton megszerezték a terveket. (Gondolom ez nem annyira valami korabeli orosz James Bondnak, hanem inkább néhány megkenhető olasz hivatalnoknak volt köszönhető.) Az UP-41 páncélzata is jelentős különbségeket mutat a Littorióval összehasonlítva, s ez leginkább a fedélzeti páncél elrendezésénél mutatkozik meg. A Littorión –és a Szovjetszkij Szojuzon-, az új tervezési elvekkel összhangban, a fedélzeti páncélzatot a fő páncélfedélzeten koncentrálták, míg az UP-41 esetében a fedélzetek páncélzatát a régi eljárás szerint széttagolták, azaz minden fedélzetet páncéloztak, de mindegyiket viszonylag vékonyan. Összességében véve tehát úgy tűnik, az UP-41 a feltételezettnél kisebb hatást gyakorolt az új orosz csatahajók tervezésére, s az olasz befolyás –mely leginkább csak a páncélelrendezésben és a Puglise rendszer átvételében nyilvánult meg- elsősorban nem ezeken, hanem közvetlenül a Littorio osztályú csatahajók tervein keresztül érvényesült, melyet az oroszok minden bizonnyal megszereztek maguknak.

A Gibbs&Cox B csatahajójának fantáziarajza és vonalrajza.


Az oroszok élénk érdeklődést tanúsítottak az amerikai haditechnika iránt is, s elsősorban a Gibbs&Cox céggel tartottak fent komoly kapcsolatokat. Az amerikai vállalat számos csatahajó, romboló, és tankhajó tervet készített orosz megrendelésre. Ezek közül a legnagyobb érdeklődésre nyilván a Gibbs&Cox hibrid csatahajói tarthatnak számot. Ezek közül az elsőket, az „A” illetve „B” jelű terveket, 1937 novemberében mutatták be az oroszoknak. (Fentebb a „B” hajó rajzai láthatók.) A két, nagyjából egyforma méretekkel rendelkező monstrum, több mint 300 méteres hosszúságukkal és 70 ezer tonnás vízkiszorításukkal, minden addigi csatahajónál nagyobb lett volna. Nemcsak méreteik voltak unikálisak, hanem felépítésük is. A hatalmas, bár meglehetősen karcsú hajótestet hat hajócsavar hajtotta volna meg, s az általuk leadott 300.000 Le a tervek szerint 34 csomós sebességet biztosított volna a behemótoknak. 1938 júniusában elkészült a valamivel konvencionálisabb „C” tervezet is. A hajó kisebb méretű volt, mint elődei, standard vízkiszorítása „mindössze” 46.520 tonna lett volna. Fegyverzete tíz darab 406 mm-es ágyúból állt, melyeket, kissé szokatlan módon, elől két háromágyús, hátul pedig egy négyágyús lövegtoronyban építettek volna be. Az 1939 márciusában elkészült utolsó, „D” jelű tervezet már egy egészen szokványos csatahajó lett volna, melyről lekerültek a repülőgépek, és a lövegtornyok közötti repülőfedélzet.
Az oroszok azt tervezték, egy csatahajót amerikai gyárakban, egy másikat pedig szovjet üzemekben építenek meg. A szovjet-német megnemtámadási szerződés, majd Lengyelország lerohanása után azonban az amerikaiak együttműködési készsége jelentősen mérséklődött. Később, a Finnország elleni szovjet támadás után pedig az amerikai kormány minden együttműködést befagyasztott az oroszokkal, s a Gibbs&Cox csatahajók tervei az irattárakba kerültek.



Az UP-41 és a Gibbs&Cox csatahajók főbb adatai.



UP-41

Design B

Design D

Standard vízkiszorítás

42.000 tonna

61.840 tonna

45.000 tonna

Normál vízkiszorítás

45.470 tonna

71.850 tonna

53.680 tonna

Hosszúság

252 méter

306,3 méter

257,5 méter

Szélesség

35,5 méter

39,14 méter

34,6 méter

Merülés

9,4 méter

10,46 méter

10,16 méter

Fegyverzet

9x406 mm

12x180 mm

24x100 mm

48x45 mm

24x13,2 mm

4 hidroplán (1 katapult)

12x406 mm

28x127 mm

32x28 mm

36 repülőgép

4 hidroplán (2 katapult)

10x406 mm

20x127 mm

16x28 mm

10x12,7 mm

4 hidroplán (2 katapult)

Páncélzat-öv

-fedélzet

-lövegtorony

-híd

150-370 mm

55+10+25+65 mm

200-400 mm

200-370 mm

178-330 mm

121+32+44 mm

178-406 mm

203-381 mm

178-330 mm

127+44 mm

178-406 mm

203-381 mm

Hajtóművek

8 kazán

4 turbina

13 kazán

6 turbina

8 kazán

4 turbina

Teljesítmény

177.538 Le

304,161 Le

202.744 Le

Sebesség

32 csomó

34 csomó

31 csomó

Hatótávolság

-

29,000 mérföld/12 csomó

16.000 mérföld/15 csomó

Személyzet

-

2.706 fő

2.010 fő




A Gibbs&Cox „A” csatahajója némileg kisebb volt, mint a „B” jelű -a 304,8 méter hosszú „A” hajó vízkiszorítása ötezer tonnával volt kevesebb-, fő fegyverzete pedig nyolc darab (4x2) 457 mm-es kaliberű lövegből állt volna. A hajók többi paramétere gyakorlatilag teljesen megegyezik.
A”C” terv méreteit tekintve szinte azonos a „D” tervvel –kicsit nagyobb, a standard vízkiszorítása 46.520 tonna-, a hajók gépi berendezése, páncélzata és fegyverzete is csaknem egyforma, a fő különbség az, hogy a „C” jelű hajó, elődeihez hasonlóan, még hibrid csatahajó, repülőfedélzettel a lövegtornyok között. Kisebb méretei okán viszont a „C” jelű hajó kevesebb repülőgépet (24 db) szállíthatott volna.




Vissza.