Soleil Royal

Heller 1/100

Amikor az emberfiát érdekelni kezdik a hajók, elég nagy valószínűséggel nem arról ábrándozik, hogy rozsdát kapar egy pöfögő gőzös fedélzetén, hanem arról, hogy büszkén feszítve markolja egy nagy, háromárbocos vitorlás kormánykerekét. Nagyon is lehet szeretni és csodálni a hatalmas acélóriásokat, de a többség alighanem egyetért, ha azt mondom, az „igazi” hajó azért mégiscsak a vitorlás. És ha ezen a kategórián belül keresgéljük a legszebb és legimpozánsabb hajótípust, akkor szinte biztosan a barokk sorhajókra esne a választás. (Szoros versenyben a klipperekkel. ) Minden valamirevaló hajómodellező álma, hogy a polcán tudhassa egy ilyen hajócsoda miniatűr mását. A feladat nagysága azonban elrettentő. A szobrokkal és domborművekkel telezsúfolt hajók otthoni megépítése legtöbbünk számára elérhetetlen álom marad. Részben, mert nem rendelkezünk az ehhez szükséges tudással és kézügyességgel, részben pedig mert nem rendelkezünk az ehhez szükséges idővel. Valahányszor a Közlekedési Múzeumban járok, mindig hosszan csodálom a Wasa modelljét, de azt kell, hogy mondjam, ez a modell nagyon hatékonyan veszi el az ember kedvét attól, hogy maga is nekiálljon egy hasonló hajó elkészítésének. Ha megkérdeznék tőlem, megérné e nekem 15 évig dolgozni egy ilyen kétségkívül impozáns hajómodellen, némileg röstelkedve bár, de határozottan nemmel kellene, hogy feleljek. Minden tiszteletem a modell készítőjének, de nem sok kedvet érzek példája követésére. Szerencsére a magamfajta igénytelenebb embernek nincs is erre szüksége. A makettgyártó cégek választékában szerepel egynéhány barokk vitorlás félkész modellje is, bár azt erős túlzás lenne állítani, hogy a bőség zavara fog el a választék láttán. Így aztán amikor 10 évi, túlnyomórészt modern géphajók műanyag másának megépítésével töltött év után hirtelen elkapott a vágy, hogy magamévá tegyek végre egy nagy háromárbocos sorhajót, lehetőleg minél több aranyozott szoborral a tatján, magam is azt az utat követtem, hogy előkotortam a makettgyártók katalógusait, és elkezdtem böngészni a kínálatot.
Namármost, az a szerencsétlen, aki vitorlás hajók modellezésére adja a fejét, és nem érez igazán nagy kedvet ahhoz, hogy hosszú éveken át farigcsálja a hajóját széklábból és parkettából, két lehetőség közül választhat. Fa kitet vesz, vagy műanyagot. Erre persze a többség rögtön rávágja, hogy csakis fából készült kitet szabad venni, mert az igazán élethű vitorlás modell az csak fából készülhet. Ezzel az állítással tulajdonképpen egyet is lehetne érteni, de amennyire én a neten és más helyeken figyelemmel kísérem a hazai, igencsak halovány hajómodellező életet, úgy látom, egy olyan betegség alakult ki ezekben a körökben, amit én csak jól fejlett fahajó-sznobizmusnak nevezek. A fa modellek iránti, érthető elfogultság a fahajó-sznoboknál a műanyag kitek iránti fölényes lenézéssel párosul. A fahajó-sznob még csak be sem festi a hajóját, hiszen akkor nem lehetne olyan jól látni, hogy az bizony fából van ám! Pedig pusztán csak az, hogy a modell fából van, még nem elég az üdvösséghez. Egy jól elkészített műanyag modell nyilvánvalóan többet ér, mint egy rosszul összerakott fa modell. És akárki akármit mond, egy jó műanyag makettet majdnem olyan élethűen meg lehet építeni, mint egy fából készültet. A különbség legalábbis nem akkora, ami megindokolná a fa-kitért fizetendő többszörös árat. Én hosszú időn át méregettem szerelmetes pillantásokkal a Sergal Sovereign of the Seas modelljét, de a százezres tételt jelentő árcédula (999,9 $) meggátolta kapcsolatunk beteljesedését. Végül az alacsonyabb ár, és a könnyebb elkészíthetőség miatt én is a műanyag kitek környékén kezdtem el keresgélni. Nem volt nehéz dolgom. Az Airfix modellek dobozába vetett egyetlen pillantás elég volt ahhoz, hogy lemondjak ezekről a hajókról, a Revell pedig nem gyárt olyan vitorlást, amilyent megépíteni szerettem volna. Így tehát, amint azt előre látni lehetett, maradtak a Heller vitorlásai, és ezeken belül is a cég három csúcsterméke, a Reale, a Victory, és a Soleil Royal. A Reale nevű gálya már ott díszeleg az egyik szekrényem tetején, a Victory pedig nem pontosan azt a hajótípust képviseli, ami után sóvárogtam. A Soleil Royal viszont tökéletesen megtestesíti a barokk sorhajót. Úgyhogy amikor a Petőfi Csarnokban, egy makettkiállításon, megláttam az egyik árusnál, leértékelve, rongyos 33 ezer forintokért, elkapott valami furcsa szédülés, és egyszer csak azt vettem észre, hogy érdeklődő és szánakozó pillantások kereszttüzében cipelem a hónom alatt a hatalmas dobozt, keresztül a városon.
Említésre méltó adalék a hazai makettboltok, finoman fogalmazva is különös árképzéséhez, hogy míg az említett kereskedőnél a modell hivatalos ára 42.000 forint volt -amihez képest a 33.000 alkalmi vételnek tűnt- addig a másik kereskedőnél ugyanez a modell 28.000 forintba került. Akció nélkül. Ezt azonban sajnos csak hónapokkal később fedeztem fel. (És még lehetne ilyen példákat említeni.)

Az eredeti hajó.

A 104 ágyús, 2.000 tonnás Soleil Royal Brestben épült, a francia flotta egyik fénykorában, 1669-ben, Laurent Hubac tervei alapján. A pazar díszítések valószínűleg az egyik korabeli sztárszobrász, Antoine Coysevox műhelyéből kerültek ki. A kor egyik legnagyobb és legszebb sorhajója volt, a Sovereign of the Seas, a Wasa és a De Zeveen Pronincien mellett a barokk hajóépítés leghíresebb remekműve. Felszerelése elég lassan haladhatott, mert 1671-ben még biztosan nem volt kész. Pályafutása következő 20 évéről gyakorlatilag semmit nem tudunk. Alighanem a többi nagy, első osztályú sorhajóhoz hasonlóan, ideje nagy részét leszerelve, tartalékállományban töltötte valamelyik kikötőben. Néhány feljegyzés maradt csak fenn ebből az időből, melyek a hajó kiváló vitorlázó képességeit dicsérik.
Az 1688-ban kitört háború azonban véget vetett a hajó Csipkerózsika álmának. Újra elrendelték felszerelését, amely azonban ezúttal is elég vontatottan haladhatott, mert az 1689-es hadjáratban még nem vett részt. 1690-ben viszont már ez a hajó a flotta főparancsnokának, a francia flotta talán legnagyobb tengernagyának, Tourvillenak a zászlóshajója, aki 1690 július 10-én a Soleil Royal fedélzetéről vezényli le Beachy Headnél azt a tengeri csatát, melynek során a francia hajóhad történetének legnagyobb győzelmét aratta az egyesült angol-holland flotta felett. A csatában az angolok 17 hajót vesztettek, a flotta maradéka a kikötőkbe menekült vissza. Nyitva állt az út egy inváziós flotta számára az angol partok felé, a franciák azonban előzetesen nem számítottak egy ilyen lehetőségre, így, megfelelő előkészületek híján, az alkalom kihasználatlanul maradt.
1692-ben azonban már nagy létszámú inváziós erőt gyűjtöttek össze a francia partokon, hogy azokkal Angliába átkelve, megdöntsék orániai Vilmos hatalmát, és visszaültessék a trónra az elűzött II. Jakabot. Ehhez azonban először meg kellett volna verni az angol flottát. XIV. Lajos elrendelte a flottának, hogy április 25-én fusson ki, és ütközzön meg az ellenséges erőkkel, tekintet nélkül azok számára. A meglehetősen ostoba királyi parancs mellett Tourville dolgát még a flotta súlyos létszámhiánya is nehezítette. Mindössze 39 hajóját tudta legénységgel ellátni. A Napkirályt azonban az ilyen apróságok nem zavarták, parancsának teljesítése alól nem lehetett kibújni. Május 12-én -a korábbi időpontban kifutni a szél miatt fizikai képtelenség volt- a francia flotta 39 hajója elhagyta Brestet. Néhány nap múlva még öt hajó csatlakozott hozzájuk. Ez a 44 hajó találkozott össze május 29-én a Russell és Van Almonde vezette, 99 hajóból álló angol-holland flottával Barfleur közelében. A szél a franciáknak kedvezett, tehát könnyen kitérhettek volna a hatalmas túlerő elől, Tourville azonban azonnal támadásba lendült. A franciák máig roppant büszkék erre, azonban Tourville bátorságát talán az is fokozhatta, hogy az angol parancsnok, Russell, közismerten Jakab párti volt, a franciák tehát remélhették, hogy nem fog túl lelkesen harcolni Vilmosért. A csata sötétedésig tartott, és az esélyek ellenére a franciák rendkívül jól szerepeltek benne. Sikerült megakadályozni, hogy az angolok bekerítsék őket, s nagyobb veszteséget okoztak az ellenségnek, mint amekkorát ők elszenvedtek. Sötétedéskor a franciák horgonyt vetettek, az angol hajókat viszont a dagály elsodorta, a harc így félbeszakadt. A súlyosan megrongálódott Soleil Royalról, közvetlenül a csata után, Tourville átszállt az Ambiteuxra.
A csatát francia győzelemnek lehetne tekinteni, ha nem követték volna a következő napok eseményei. A visszavonulás során ugyanis a francia flotta harcrendje felbomlott, a hajók különböző kikötőkben kerestek menedéket. Az angolok ezt kihasználva a következő napokban támadást intéztek a gyengén védett kikötőkben horgonyzó francia hajók ellen, melyek közül 15-öt sikerült megsemmisíteniük. Ezek között volt a Soleil Royal is. A hajó, két társával együtt, a cherbourgi kikötő közelében zátonyra futott. A következő napon egy brit kötelék támadást intézett ellenük, amit azonban a franciáknak sikerült visszaverniük. Másnap az angolok gyújtóhajókkal próbálkoztak, és többszöri nekirugaszkodás után sikerült is lángba borítaniuk a három francia sorhajót. A Soleil Royalon a gyorsan terjedő tűz rövidesen elérte a lőporkamrákat, és a hajó felrobbant. (A név nem bizonyult szerencsésnek, ugyanis a következő, 1749-ben épített Soleil Royal is egészen hasonló körülmények között pusztult el. Az 1759-es, a Quberion öbölben vívott csatában zátonyra futott, és saját legénysége gyújtotta fel, hogy ne kerüljön az angolok kezére.)
A hajó eredeti tervrajzai –ha voltak egyáltalán ilyenek- nem maradtak fenn, így a rekonstrukciók korabeli leírásokon, néhány festményen, és a párizsi Tengerészeti Múzeumban őrzött, autentikusnak tekintett, 1/24 méretarányú modellen alapulnak. Ezek szerint a hajó teljes hosszúsága 77 méter, a hajótest legnagyobb szélessége 15,64 méter, a főárboc magassága pedig –a hajógerinctől számítva- 75,50 méter lehetett. A hajó 24 darab 24 fontos. 38 darab 18 fontos, 30 darab 12 fontos, és 16 darab 8 fontos ágyút hordozott. (Ez összesen nem 104, hanem 108 ágyú. Ez még okozott nekem némi gondot.)

Essünk neki!

A hatalmas doboz tetejét szép grafika díszíti, amelyet érdemes építés közben is szem előtt tartani, mert lehet belőle ötleteket meríteni. A doboz oldalán a hajó egy makettjéről készült részletfotókat láthatunk, korrektül elkészített hajótesttel, és meglehetősen trehányul megcsinált kötélzettel. Felnyitva a dobozt 2.300 alkatrész szívet melengető látványa tárul elénk. Alaposabban átvizsgálva őket, jól látható, hogy egy feljavított készletről van szó, az alkatrészek között találhatunk a 70-es évek dizájnját idéző, gyengébben kidolgozott darabokat, és a legmodernebb technikával készült, pazarul részletezett elemeket is. Szerencsére az utóbbiak vannak többségben. Mellékelnek háromféle vastagságban -0,3; 0,6; 0,9 mm- a kötélzethez szánt fonalakat is. Ezek szépek és jól használhatók, de érdemes őket még néhány más mérettel kiegészíteni. Az összeállítási rajz a Hellertől megszokott módon gigászi méretű, teljes terjedelmében az asztalra kiterítve a modellnek már nem is jut hely. Amúgy részletes és információgazdag, a szöveget pedig három nyelven is olvashatjuk. (Francia, angol, német.) Az általa javasolt összeállítási sorrend viszont teljesen irracionális, mint általában az ilyen rajzoké. Az embernek ilyenkor már bizseregnek az ujjai, és bizonyosan nem marad meg sokáig a vizuális szemrevételezésnél. Nem is vacakoltam sokat, félredobtam a többi projektet, és rávetettem magam a francia csodára. Először persze fejben kell megépíteni a modellt. Ehhez alaposan át kell tanulmányozni a rajzokat, eldönteni hol fogom követni az utasításait, és hol nem, megtervezni, hol, és milyen módosításokat, átépítéseket fogok csinálni, ezekhez milyen festékekre, szerszámokra, segédanyagokra lesz szükségem, stb., stb. Emellett az elszánt modellépítő igyekszik információkat gyűjteni az eredeti hajóról is. Ebben az esetben persze ezt tágabb értelemben kell venni, nemcsak magáról a Soleil Royalról kell adatokat, képeket gyűjteni –ebből elég kevés lesz-, hanem általában a XVII századi hajókról. Tanulmányozni a korabeli festményeket, rajzokat, az eredeti hajók építésénél alkalmazott technológiákat. Hasznos megfigyelni a korabeli hajókról készült más modelleket is, például a már említett Wasat. És természetesen –feltételezve, hogy nincs a kisujjunkban a vitorlás modellek építésének minden technikája- be kell szereznünk egy megfelelő szakkönyvet, mert akármilyen részletes is az összeállítási rajz, nagyon sok helyen nem ad elegendő támpontot. Namármost, ezen a ponton nagyon egyszerű dolgunk van, ugyanis az elmúlt 1100 évben mindösszesen 1 –azaz egy- használható könyv jelent meg magyarul ebben a témában, Marjai Imre „Hajómodellezés” című munkája. Enélkül akár neki se álljunk az építésnek. Ja igen, és még valami. Nem árt, ha közöljük a családtagokkal a szomorú hírt, hogy a következő hónapokban nagyon keveset fogjuk látni egymást.

A modellépítés két évének itt következő leírását, ahogy mondani szokás, a teljesség igénye nélkül szerkesztettem meg. Nem térek ki minden egyes alkatrészre, és minden cérnaszálra, mert olvashatatlanul hosszú és unalmas lennék.


A hajótest.

Az első dolog, ami a dobozban a tekintetet magához vonzza, az a két darabból álló, hatalmas hajótest. Természetesen az építés során is ez az első, amit kézbe veszünk. A kidolgozása egész jó, a palánkok faerezete szépen kidolgozott, bár kissé eltúlzott, mint általában a műanyag vitorlásmodelleknél. A vízvonal alatti részen is elkészítették a palánkozás vonalait –ami nem jellemző az ilyen készleteknél-, csak a hajótest legalján hagyták meg a sima műanyag felületet. Ez ugyan nem fog a kész modellen látszani, ha csak valaki –aki meg meri kockáztatni a nyolc napon túl gyógyuló, súlyos sérülést- a feje tetejére nem állítja a hajót, de azért bosszantó, hogy ezen a kéttenyérnyi területen akarnak spórolni. Alaposabban megnézve aztán kiderül, nem kell annyira meghatódni azon, hogy megcsinálták a vízvonal alatti palánkozást is, ugyanis rosszul csinálták meg. A palánkok vonalai párhuzamosan futnak a vízvonallal, ami a bonyolult görbületű hajótesten nem volna lehetséges, hiszen a bordák hosszúsága az orr, illetve a tat felé haladva csökken, illetve növekszik. Ennek megfelelően a bordák szélessége, és a palánksorok száma is változik. Így már érthető, miért hiányzik a hajófenéken a palánkozás. A hibák ugyanis itt összegződtek volna. Ezek fényében nézve a dolgot, jobb lett volna, ha a vízvonal alatt egyáltalán nem készítik el a palánkozást, mint hogy rosszul készítik el. Bekarcolni a palánkvonalakat nem lenne olyan roppant nagy munka, de így, hogy előtte tömíteni kellene a régi vonalakat, nem éreztem rá nagy kedvet. Felmerült bennem a gondolat, hogy simára csiszolom az egész hajót, és aztán fával újra palánkozom, de ezt az ötletet hamar elvetettem. A magam örömére dolgoztam, és nem akartam mást, csak egy szép makettet. Az újra palánkozás olyan plusz munka lett volna, amit túl nagy vállalkozásnak éreztem az eredeti célkitűzéshez képest. Született oppurtunista lévén végül rálegyintettem az egészre. A hibás palánkvonalak legfeljebb csak néhány tudálékos szakértőnek tűnhetnek fel, ilyennel meg nem nagyon fogok találkozni. (Még a makettversenyek zsűrijében sem, abból ítélve legalábbis, hogy jártam már olyan versenyen, ahol a zsűritag tőlem kérdezte meg, hogy melyik a hajó eleje…) Végül csupán annyit tettem, hogy a vízvonal alatt simára hagyott műanyagfelületet átcsiszoltam, hogy az érdes felület jobban hasonlítson a fa felületre. Ez nem egy lényegtelen művelet, felcsiszolva tényleg sokkal jobban néz ki, és, nem mellékesen, könnyebb is festeni. A hajótest két felén levő illesztő tüskék, mint rendesen, ezúttal is rossz helyen vannak, ezeket levágtam, a kidobó tüskék nyomait eltüntettem. Az ütegsorok belső oldalát vörösre festettem, a horgonykötelek kivezető nyílásait beragasztottam. Műanyagragasztóval végeztem el a hajótest ragasztását, az egyetlen belső merevítőt, ami egyben a főárboc talpa is, kiegészítettem néhány másikkal. A hajótest két fele közti illeszkedés nem egészen pontos. Elöl az alsó ütegfedélzet tartói nem pontosan szintben találkoznak –bár ettől azt még gond nélkül be lehet ragasztani-, hátul pedig a hajótest egyik oldala egy milliméterrel hosszabb, mint a másik. Az alsó ütegfedélzetet összeragasztottam, alája az öntőkeret darabokból beragasztottam hat kereszttartót. Világosbarna festékkel lefújtam –szinte semmi nem fog belőle látszani-, majd kis ügyeskedéssel sikerült a helyére bepattintani. Kiválóan illeszkedett, tömítésre nem volt szükség. Ezt sajnos nem mondhatom el a fartükörről, és az orrtőkéről. Különösen a fartükörnél voltak komoly hézagok, amiket csak többszöri nekifutásra sikerült eltüntetni. Az orrtőke illeszkedése lényegesen jobb volt, viszont itt meg olyan kényes helyeken kellett tömíteni, ahol nagyon kellett vigyázni arra, nehogy lecsiszoljak a hajóról is valamit. Egyébként az orrtőke két darabja kicsit meg volt vetemedve, és okozott némi nehézséget, mire sikerült egymáshoz ragasztanom őket. Helyükre tettem az alsó ütegfedélzet két horgonycsörlőjét is. Ezek elég primitív kivitelűek, de mivel gyakorlatilag semmi nem fog belőlük látszani, ide megfelelnek.
A tömítgetés lélekölő napjai után helyére került a kormánylapát, és a gallion figura. Aztán, a változatosság kedvéért, ismét állhattam neki a tömítésnek. Ezúttal a gallion figurával akadtak gondjaim. Ám miután ez is elkészült, ideiglenesen beraktam a főfedélzetet, beállítottam a három árboctörzset, és a hajótest még így festetlenül, és félig se készen is olyan lenyűgöző látványt nyújtott, hogy lelkesedésemben elhatároztam, ezután csak vitorlásokat fogok építeni, és a Soleil Royal után rögtön nekiállok majd a Victorynak! (Az építés végére ezt az álláspontomat kénytelen voltam felülvizsgálni…) A lelkesedés rögtön mérséklődött, amikor észrevettem, hogy a hajótest kicsit meg van csavarodva. A hajóorr vízszintje, és a hajótat vízszintje között úgy 3 mm eltérés van. Hát ezzel nem tudtam mit kezdeni. Csak annyit tehettem, hogy a további munkák során igyekeztem ezt szem előtt tartani, és a többi fedélzetet úgy beépíteni, hogy valamelyest korrigálják ezt az eltérést.
A hajótest tehát szinte teljes nagyságában ott pompázott előttem, és már elkezdhettem gondolkozni a festésen. Először is eldöntöttem, nem modellfestékeket fogok használni. A nagy felület túl sok drága modellfestéket igényelt volna, ezért úgy döntöttem, kipróbálom a Wall-Kyd-ot. Ez egy fehér falfesték, amit különböző pasztákkal színezni lehet. Főleg a modellezés hőskorában használták, amikor még nem lehetett hozzáférni a speciális modellfestékekhez. A másik probléma adott volt. Hogyan lehet élethűen megjeleníteni a műanyagon a fa felületet? Erre ugyanis még nem találták fel a megfelelő festéket. Gondoltam rá, hogy kékre festem az egész hajótestet, de a fedélzetek akkor is ott maradtak volna. Végül úgy döntöttem, kipróbálok egy olyan megoldást, amit még a TIT hajómodellezőinek 1983-as –első, és egyben utolsó- évkönyvében olvastam, vagyis fapáccal fogom színezni a hajót. A másik kérdés az volt, hogy milyenre? Abban biztos voltam, hogy nem arra az árnyalatra, amit a rajz és a dobozfedél mutatott, mert azt azért mégsem hittem, hogy egy 20 éves hajó oldala –a rajz szerint a modell az 1690-es állapotában mutatja be a Soleil Royalt- úgy néz ki, mint a frissen gyalult fenyődeszka. Először is a hajókat tölgyfából építették, ami eleve sötétebb árnyalatú. Aztán ezt még gyantás, vagy kátrányos kencével kezelték, ami nyilván még tovább sötétítette. Amellett az idő múlásával a fa még sötétebb lesz, pláne, hogy a kátrányos kencés kezelést időnként megismételték. A bizonyítékért nem kellett messze mennem, elég volt, ha kinéztem a házam ablakán. A közelben állt néhány faház, amiket fenyőfából építettek, de miután átkenték őket valamilyen favédő anyaggal, még ezek is olyan sötétek lettek, mintha tölgyből, vagy teak fából építették volna őket. És akit még ez sem győz meg, az nézzen rá egy korabeli, vitorlás hajóról készült festményre. Akkoriban még nem volt divat az absztrakt művészet, a festőtől elvárták, hogy azt és úgy fesse meg, amit és ahogyan lát. Ha tehát azt látjuk -és azt látjuk-, hogy a hajó oldala valamilyen sötétbarna árnyalatú, akkor az olyan is volt. Mégha a modellen célszerű az eredetihez képest valamelyest világosabb árnyalatot is használni, akkor is legalább valamilyen tölgy, vagy cseresznye árnyalatot gondoltam célszerűnek beszerezni. A szegényes fapác választékból végül a „Cseresznye” művésznevű árnyalatot választottam.
A hosszas készülődés után aztán festés mégis elmaradt, időközben ugyanis rájöttem, hogy a hajótesten van még néhány hézag. Egészen pontosan 60 darab. A két alsó ütegsor ágyúnyílásai. Eleinte úgy gondoltam, ezekkel csak annyi gondom lesz, hogy a festéskor ideiglenesen a helyükre kell ragasztanom őket, nehogy véletlenül más árnyalatú színt kapjanak, mint a hajótest, ha külön festem őket. De alaposabban megszemlélve az ágyúablak táblákat, nyilvánvalóvá vált, hogy ezek alapos feljavításra szorulnak. A külső oldalukra ráfröccsöntött gyűrű imitációk elég vacakul mutattak, elhatároztam, hogy ezeket lekaparom, és drótból készült gyűrűkkel helyettesítem. A belső oldal még rosszabbul nézett ki. Az alkatrészek itt semmilyen kidolgozást nem kaptak, ráadásul a nyers műanyagfelületen hatalmas kidobótüske nyomok, és beszívódások éktelenkedtek. Egy darabig eljátszottam a gondolattal, hogy zárt ágyúablakokkal építem meg a hajót, de aztán jobbik énem felülkerekedett rajtam –ritka eset-, és úgy döntöttem, ezeket a felületeket lecsiszolom, fával újra palánkozom, és még ide is berakom a drótból készült gyűrűket. Ezek egyébként az ágyúablak táblák nyitására, illetve zárására szolgáltak. Később minden ágyúablak táblára két-két ilyen gyűrűt raktam, de így utólag azt hiszem, egy is elég lett volna.
Vidéki lévén, nem vagyok abban a helyzetben, hogy ha szükségem van valamilyen kellékre, jelen esetben palánk anyagra, felülök a villamosra, és bezötyögök valamelyik jobban felszerelt makettboltba. (Amúgy ilyenből már Pesten sincs sok.) Így hát, amíg arra vártam, hogy egyéb ügyekben mikor kell Pestre utaznom, igyekeztem valami más elfoglaltságot találni, és elkezdtem összeállítani az ágyúkat. Lehet, hogy csak én vagyok nagyon szőrszálhasogató, de itt is találtam néhány dolgot, amin fennakadtam, Először is, a rajz által jelzett helyre állítva az ágyúkat, azok csöve éppenhogycsak kiért a hajó oldalán. Tehát ezeket kijjebb kellett rakni. Nem stimmeltek az ágyúablakok sem. Akárhogy is számoltam, ezekből összesen 108 volt a hajón. Viszont minden forrás azt írta, a Soleil Royal 104 ágyús volt. Az összeállítási rajzon is először az szerepel, hogy a hajó 104 ágyút hordozott, aztán egy oldallal odébb meg már 108-at írnak. Ez nem tűnt fel senkinek? Végül aztán megoldást véltem találni a problémára. Az alsó ütegsor leghátsó, és a fartükör szélső ágyúi a valóságban egész biztosan nem fértek volna el egymás mellett, vagy legalábbis a kezelőszemélyzet biztosan egymásba gabalyodott volna. Szerintem ezekhez az ágyúnyílásokhoz csak egy-egy ágyú tartozott, amit szükség szerint irányítottak oldalra, vagy hátra. Én hátra raktam őket. Később ugyanígy tettem az első ütegfedélzet két első ágyújával. Ehhez a két ágyúablakhoz, és a gallion felett előre néző két ágyúablakhoz is szerintem egy-egy ágyú volt csak rendelve, mert kettő itt se fért volna el. Ezeket meg oldalra raktam. Így kijött a 104 ágyú.
Miután az elméleti munkát elvégeztem, nekiálltam a gyakorlati megvalósításnak. Az ágyúcsöveket sajnos két darabból kell összeragasztani, ami azzal jár, hogy valahogy el kell tüntetni a ragasztás vonalait. Ez különösen azért kellemetlen, mert ezek az ágyúcsövek „mintásak”, azaz domborművek –azt hiszem címerek-, vannak rajtuk, amiket nagyon könnyen eltüntethetünk. Különösen azért, mert az illeszkedési vonalak pont ezeken futnak át. A zárt ütegsoroknál nincs gond, ott úgyis csak a cső végét látni, de a fedélzeti lövegeknél nagyon kell figyelnünk. És még így se fogunk tökéletes munkát végezni. Őszintén szólva, én egy ilyen színvonalú –és árú- kitnél már el tudnék képzelni fehérfém, vagy műgyanta alkatrészeket. Például ágyúkat. De hát a Hellernél nyilván nem így látják. Így hát maradt a ragasztgatás, és aztán a szikével való óvatos kapargatás. Az ágyúcsöveket célszerű összeragasztás után külön válogatni, mivel a különböző lövegek természetesen hosszúságban és vastagságban is eltérő méretűek, csakúgy, mint a hozzájuk tartozó ágyútalpak, és az ablaktáblák. Eltartott kis ideig, mire minden ágyút és ágyútalpat összeragasztottam, és attól függően, hány fontos ágyúhoz tartozik, külön dobozoltam. De ez végül is egyszerű munka volt, inkább csak az viselt meg közben, hogy előre látni lehetett, az ágyútalpak élethűvé tétele ismét csak komoly munkamennyiséget fog majd igényelni. Egyelőre azonban félretettem az ágyúkat, és az időközben beszerzett palánkanyaggal felszerelkezve nekiláttam az ágyúablaktáblák rendbetételének. Először is a külső oldalról szikével óvatosan lekapargattam a fröccsöntött gyűrűket. Szerencsére ezek az alkatrészek elég lágy műanyagból készültek, könnyű volt velük dolgozni. Utána nekiálltam a belső oldalakról lecsiszolni a ráragasztandó fapalánk vastagságát. Ezt amúgyis meg kellett volna csinálni, hogy eltüntessem a kidobótüske nyomokat és a beszívódásokat. Aztán fogtam a fapalánkokat, méretre vágtam őket, és a kis palánkdarabokat Palma-tex ragasztóval felragasztottam az ágyúablak táblák belső oldalára. Nem nehéz, de elég unalmas munka volt, és a nehezen kezelhető ragasztó miatt időnként idegesítő is. Pedig a neheze még hátravolt, az ágyúablak táblákba 4-4 lyukat kellet fúrni, és ezekbe drótból készült gyűrűket ragasztani. Ez ugye összesen 240 gyűrű. Őszintén hálás voltam a korabeli hajóépítőknek, hogy a főfedélzeten, és a félfedélzeteken elhelyezett ágyúk nyílásait szabadon hagyták. (Ekkor fordult meg a fejemben először, hogy a következő hajóm talán mégsem a Victory lesz.) A kötélgyűrűket villanyvezetékből kihúzott rézdrótból készítettem, sablonnak egy vastagabb kötöző drótot használtam. Két nap alatt készen is voltam. A rézdrót persze kisé vaskosabb lett, mint kellett volna, de jobbat nem tudtam kitalálni. Cseppmentes pillanatragasztóval beragasztottam a külső gyűrűket, a belsőket a hajótest festése utánra hagytam, majd egy csepp Technokollal, hogy később könnyen ki lehessen venni, a helyükre passzítottam a táblákat. Elvileg ezután készen álltunk a festésre. De még előtte természetesen átgondoltam, milyen alkatrészeket kellene most befestenem, ezeket kiválogattam, lesorjáztam, eltüntettem róluk a kidobótüske, és beszívódás nyomokat, és elvégeztem néhány kisebb feljavítást, amit célszerű volt a festés előtt megoldani. Például a főfedélzeten a palánkok vonalait csak a középső részen dolgozták ki, a félfedélzet ek alatt nem, pedig egy jó darabon ezek alatt is rálátni a főfedélzetre. Ezeket tehát bekarcoltam, és a simán hagyott műanyagfelületeket itt is felcsiszoltam. Ezután már tényleg neki lehetett állni a festésnek.
Először természetesen az alapozással kezdtem. A Wall-kyd-ból a színezőpasztával egy kb. sötét mustársárga színű árnyalatot kevertem ki, majd ezzel lefújtam az alkatrészeket. A modellfestékekhez képest a Wall-kyd sűrűbb anyag, tehát jobban is kell hígítani. Mindenképpen több rétegben kell felhordani, hogy rendesen takarjon, mivel –elképzelni nem tudom, miért- a hajó alkatrészeit tartalmazó öntőkeretek hat, különböző színű műanyagból készültek. Miután megszáradt a festék –egy-két napot mindenképpen érdemes erre várni-, az eredeti, fehér Wall-kyd-al átfestettem a hajó vízvonal alatti részét. Ezután jöttek a hajó orrán, tatján, valamint az oldalán, közvetlenül a vízvonal felett, a fekete részek, majd a vízvonal alatt a palánkvonalakat ceruzával kihúztam. Kár volt. A fehér felületen a fekete vonalak nagyon túlhangsúlyozottnak tűntek. Némi gondolkodás után végül híg fehér festékkel átecseteltem az egészet. Ez bevált. A bántó különbség eltűnt, de a fehér festék alól áttetsző grafit a kívánt mértékben mégis kihangsúlyozta a palánkok vonalait. Ezután a hajófenék matt lakkozást kapott, majd következett a nagy attrakció, a fapác! Hosszas kísérletezgetések után végül a por alakban kapható, szeszes fapác mellett kötöttem ki, ezt oldottam nitrohigítóban, és ecsettel felvittem a felületre. Óvatosan kell vele dolgozni, és finoman ecsetelni, mert a nitrohigító nemcsak a fapácot, hanem a festéket, sőt, még a műanyagot is oldja! Ha nem vigyázunk, csúnya dolgokat művelhet a makettünkkel. (Amellett borzasztó büdös, és gondolom egészségtelen is). A felület első nekifutásra valószínűleg elég egyenetlen és foltos lesz. Ekkor kell elővenni egy tiszta ecsetet, és a hígítóba mártva óvatosan nekiállhatunk vele átecsetelni a felületet, és összemosni a foltokat. Ez ismét nagyon aprólékos munkát igényel, mivel a fapác nem ragaszkodik nagyon a műanyagfelülethez, és nagyon gyengéden kell simogatnunk a hígítós ecsettel, mert ha túl buzgón dolgozunk, egykettőre ledörzsölhetjük róla. Ami elég bosszantó tud lenni. Nekem majd’ két hétbe tellett, mire rábólintottam az eredményre, hogy igen, ez így tökéletes. Nagyon elégedett voltam a végeredménnyel, szerintem sokkal jobb, mintha valamilyen faszínű modellfestékkel próbálkoztam volna. Fontosnak tartom még megemlíteni, hogy az ötletgazda évkönyv azt javasolja, ezt a fapácas színezést fehér felületen hajtsuk végre. Nos, próbáltam, és nem jött össze. Akárhogy igyekeztem, a fapác nem fedte be a fehér festéket, és a végeredmény mindig csak valamilyen piszkosfehér szín lett. Az említett mustársárga alapszínen viszont fényesen bevált a módszer. Ezután sötétbarna művész olajfestékkel befestettem a dörzsfákat, a hajó oldalán a lépcsőket, majd Testors aranyszínű festékkel befestettem a gallion figurát, és alatta a díszcsíkokat. A Testors aranyszínét kissé világosnak éreztem, a Gunze jobb lett volna, de sajnos nem vagyok abban a helyzetben, hogy csak leugrok a legközelebbi makettboltba, és megveszem, amire pillanatnyilag éppen szükségem van. Ezt a világosabb színt elviselhető kompromisszumnak éreztem. (A legénység nyilván az imént fényesítette ki a szobrokat.) Az aranyozás ismét babramunka volt, amivel elpiszmogtam pár napig -és ez még csak a gallion figura környéke volt-, aztán kijavítgattam az eddig elkészült festésen a hibákat, és kedvenc Testors félfényes lakkommal végre lefújtam a hajó vízvonal feletti részét. A hajótest festése, a főfedélzetig, ezzel nagyjából kész is volt. Ezután kioperáltam a helyükről az ágyúablaktáblákat, letisztítottam az ablakkeretekről a Technokol maradványait, lealapoztam faszínű festékkel, majd száradás után átkentem őket vörössel, és utólag, ecsettel ezeket is félfényesre lakkoztam. Az ablaktáblákon a belső kötélgyűrűk helyét kifúrtam, és elkezdhettem gondolkozni rajta, hogyan is fogom én ezeket felrakni a hajó oldalára. Az összeállítási rajz szerint egyszerűen csak rá kell ragasztani a hajó oldalára, csakhogy itt csupán a két pánt zsanérja érintkezik a hajó oldalával, ami ebben az esetben mindössze két, szó szerint tűhegynyi ragasztási felületet jelent. Ismerve a „szupererős, szupergyors” pillanatragasztókat, ezt elég kevésnek éreztem, és nem volt vonzó elképzelés az sem, hogy szép, nagy kupac ragasztókat nyomjak az ágyúablaktáblák alá. A legkézenfekvőbbnek az tűnt, hogy drótokkal erősítsem az ablaktáblákat a hajó oldalához. Befúrtam két, 0,5 mm-es lyukat az ablaktáblák belső élére, a vasalások mellé, majd két másik lyukat közvetlenül az ágyúablakok fölé. Ez pontos illesztést igényel, de –magam is meglepődtem rajta- végül alig egy-két helyen kellett újra fúrnom a lyukakat. Ezután az ablaktáblákba drótkeféből való acéldrótokat ragasztottam be, úgy, hogy kb. egy fél centi álljon ki belőlük. Ezeket a kiálló drótokat nyomtam bele a hajó oldalába fúrt lyukakba. Várakozáson felül sikerült a dolog, alig ejtettem néhány hibát. Egy pötty ragasztóval rögzítettem a táblákat, majd fejreállítottam a hajót, s az ablaktáblák alsó részét vörösre festettem, aztán beragasztottam és lefestettem a kötélgyűrűket is. Megcsináltam az ablaktáblák köteleit is, ehhez a hajó oldalába minden ablak felett két-két lyukat fúrtam a nyitó köteleknek, amikhez 0,2 mm-es cérnát használtam. Ezután befestettem a kormánylapát vasalását, és felraktam rá a láncokat, amiket a doboztető rajzán lehet látni. Gondolom, ezek arra szolgálhattak, ha ellövik a kormányrudat, ami a csatákban nem ritkán megtörtént, a kormánylapát ne vesszen el. Most jöttek az alsó ütegsor 24 fontosai. Miután a csőtorkolaton kívül ezekből mást nem nagyon lehet látni, itt nem vesződtem sokat a részletekkel. Az ágyútalpakat vörösre festettem, pillanatragasztóval a helyükre rögzítettem őket, és 0,9-es cérnából megcsináltam a fő rögzítőköteleiket is. Ezeket sem annyira a látvány, hanem inkább a biztonság kedvéért, ha netán a pillanatragasztó nem tartana, ezek akkor is a helyükön tartják az ágyúkat. Elvégre ezekhez az ágyúkhoz utólag hozzáférni gyakorlatilag lehetetlen. (Mint az óta kiderült, bölcs előrelátásnak bizonyult a köteleket beragasztani, mivel előfordult már, hogy ezek tartották meg a helyükön az ágyút, amikor a „szupererős, szupergyors” elengedte azt.) Az ágyúcsövekhez használatos bronzból a Humbrol háromféle festéket is gyárt. Van az egészen fényes, a kicsit tompább, és végül a 117-es patina bronzszín. Hát én használtam mindhármat. Úgy okoskodtam, hogy a hajó hosszú ideig állt leszerelve a kikötőben, s mikor újra felszerelték, nyilván a fegyverszertárból, azaz az Arzenálból hoztak a fedélzetére olyan ágyúkat, amilyeneket éppen találtak, és csak viszonylag kisebb számban kapott újonnan öntött lövegeket. Amikor például megvizsgálták a spanyol Armada néhány elsüllyedt hajóját, azt találták, hogy ezek fedélzetén mindenféle fajtájú és korú ágyú megtalálható volt, a vadonatúj, frissen öntött lövegektől kezdve a 150 éves ágyúmatuzsálemekig. Gondolom, ha nem is ennyire kaotikus, de hasonló helyzet lehetett a francia hajók fedélzetén is. Így tehát festettem az ágyúkat mindhárom bronzszínnel, az egészen fényestől a patinásig. Még azzal a feltevéssel is éltem, hogy nyilván a nagyobb és nehezebb, következésképpen drágább ágyúkat igyekeztek inkább a régi készletekből beszerezni, tehát a 24 fontos ágyúk többségét a patina bronzzal festettem, míg a kisebb fedélzeti lövegeknél nagyobb számban használtam a fényes árnyalatot. A csövek belsejét feketére festettem. Vigyázni kell arra is, hogy az alsó ütegsoron a két első, és a hátrafelé néző négy ágyú 18 fontos. A négy hátsó ágyú hátsó kerekeit öntőkeret darabokkal megemeltem kissé, mivel különben az itt erősen lejtő fedélzet miatt az ágyúcsövek igencsak az ég felé néztek volna. Ezután már csak a következő ágyúfedélzetet alátámasztó oszlopokat, és a horgonyköteleket kellett beragasztani, és ez a szint el is készült.

A horgonykötelekre a rajz a 0,9 mm-es cérnát ajánlotta, de ezt túl vékonynak találtam, hiszen átszámítva ez mindössze 9 cm-es vastagságot jelent, ami horgonykötélnek elég gyenge. Ehelyett én egyszerű kötözőmadzagot használtam fe1 erre a célra, sötétbarnára festve. Az alsó ütegfedélzet ezzel kész is volt, mehettem egy szinttel feljebb, ahol nagyjából ugyanezeket a műveleteket kellett elvégezni, legfeljebb azzal a különbséggel, hogy a fedélzet beillesztése itt nem ment zökkenőmentesen, kicsit meg kellett faragnom, hogy beférjen a helyére. Ezután már össze kellett állítani az orrárbocot, és a három árboctörzset is. A műanyag vitorlás modellek egyik legnagyobb gyengéje a műanyag árboc, ami hajlékony, mint a nádszál, ami roppant előnytelen dolog, ha nekiállunk felrakni és megfeszíteni a kötélzetet. Hogy ezt valamelyest orvosoljam, bicikliküllőket szoktam az árbocok belsejébe beragasztani. Azonban itt az árboctörzsek olyan vastagok, hogy a belsejükben elveszik a küllő. Kézenfekvő volt az ötlet, hogy ezeket az üregeket ki kell önteni valamivel. A profik nyilván rögtön azt mondják, elő a műgyantával, de a magamfajta amatőr természetesen nem rendelkezik az ehhez szükséges apparátussal, és e miatt az egy alkalom miatt nem is érzi szükségét, hogy azt beszerezze. Valami egyszerűbb megoldást kellett tehát találni, és ezért nem is kellett messze menni, ott volt még a kazánházban egy zacskó gipsz, amit a villanyszerelő hagyott hátra. Lehet, hogy a szakma hivatott mesterei most leszédülnek a székükről, de én ezzel öntöttem ki az árboctörzseket –és az orrárbocot-, és azóta se látom okát, hogy ezt megbánjam. (A vékony tatárbocba természetesen csak a bicikliküllő került bele.) Az árbocok kellően merevek lettek, kivéve az orrárbocot, amit jobb lett volna mégis fából kiesztergálni, majd később elmondom, miért. Még mielőtt nekiálltam volna gipszelni, az árboctörzsekbe belülről befűztem a kötélhevederek cérnáit, amik a rajz szerint az árbocok belsejéből jönnek ki. Nekem vannak kételyeim, ez valóban így volt e, de ezúttal nem tértem el az összeállítási rajztól. Az árbocokat aztán megcsiszoltam kicsit, hogy érdesek legyenek, majd lealapoztam őket. Az elő, és a főárboctörzset eztán fehérre festettem, ami nem tudom a Soleil Royalon valóban így volt e, de más, XVII századi francia hajókról készült festményen, vagy modellen több ízben is láttam ilyent, tehát nagyot nem tévedhettem. Itt jegyezném meg, hogy mint írásom elején utaltam rá, igazából nem lehet tudni, egészen pontosan hogyan is nézett ki a Soleil Royal. (És ez, talán csak a Wasa kivételével, minden korabeli hajóra elmondható.) Megengedhetünk tehát magunknak némi alkotói szabadságot. Ha az általunk alkalmazott megoldások valóban használatosak voltak a korabeli francia hajókon, akkor nyugodtan feltételezhetjük, hogy azokat használták a Soleil Royalon is. Aztán hogy ez valóban így volt e, azt senki nem tudhatja. A modellemen így van. Az orrárbocot, és a tatárboctörzset fapáccal színeztem. Az árbocokon a vasgyűrűket feketére festettem, a kötélhevederek cérnáit rátekertem az árbocokra, és leragasztottam őket. Aztán a főárboctörzset beragasztottam a helyére. A többi árbocot csak később állítottam be, mert ha most beragasztom őket, a félfedélzeteket később nem tudtam volna a helyükre tenni. Egyelőre tehát csak ragasztó nélkül próbálgattam be őket. Igazából a főárbocot is jobb lett volna a főfedélzet beragasztása után beállítani, de az előzetes próbálgatások után nekem úgy tűnt, túl nehéz mutatvány lenne három fedélzeten keresztül pontosan betalálni vele a helyére. Így is nagyon lelkes voltam, hiszen közel fél év után végre kijutottam a főfedélzetre!
Az első gond, ami itt jelentkezett, a fedélzetek színezése volt. Itt már nem volt elég az, hogy befestem őket valamilyen világosbarnára, mint az ütegfedélzeteket, ezeket a fedélzeteket ugyanis már látni lehet. Miután a hajó oldalán a fapác bevált, természetesen a fedélzeteket is így szerettem volna színezni. Csakhogy erre nem volt megfelelő árnyalat. A fedélzetek már tényleg valahogy úgy néztek ki, mint a frissen gyalult fenyődeszka, merthogy valóban abból készültek. Ilyen szín viszont nem volt a fapác választékban. Próbálkoztam a cédrussal, de reménytelenül sárgának bizonyult. Végül hosszú kísérletezés után sikerült valahogy kikevernem a fapác porokból egy olyan árnyalatot, amit ugyan közel sem éreztem tökéletesnek, de jobb híján, és mert már tovább akartam haladni, végül elfogadtam. Receptet nem tudok adni, találomra kevergettem a porokat, és fogalmam sincs, végül milyen kombináció volt az, amit rákentem a fedélzetekre. Később volt is emiatt gondom, amikor utólag észrevettem, hogy elfelejtettem lefesteni az egyik fedélzetet. Kevergethettem megint a fapácport, mire sikerült egy hasonló árnyalatot összehoznom, de csak hasonlót. Szerencsére a különbség nem olyan látványos. A palánkok vonalait ceruzával kihúztam, ezután a fedélzetek matt lakkozást kaptak, majd nekiálltam a főfedélzet szerelvényeit –kötélbakok, szellőzőrácsok, stb.- elkészíteni. Ezeken meglehetősen sok kidobótüske nyom éktelenkedett, amiknek az eltávolítása eltartott egy darabig. Beragasztottam az ütegfedélzetre levezető lépcsőt, ami túl hosszú volt, és vagy két lépcsőfoknyit le kellett vágnom belőle, majd a tat részen keresztbe beállítottam egy válaszfalat. Ez a rajzon ugyan nem szerepel, de ha ide nem teszünk semmit, akkor a tat ablakain benézve, elől kilátunk a horgonykötélnyílásokon. Ami szerintem nem igazán életszerű. Ezután beragasztottam a főfedélzet két darabját. Szerencsésebb lett volna egyben berakni, de a már beállított főárboctörzs miatt ez nem volt megoldható. Az illesztés vonalát pedig majdnem végig eltakarják a csónakok, a kötélfogó bakok, meg a később a megfelelő helyre berakott kötéltekercsek. A különböző kötélbakok, kötélszarvak, kötélfogó padok ezután vörös festést kaptak, majd a helyükre ragasztottam őket, csakúgy, mint a szellőző nyílások rácsait. A szolgafák meglehetősen kis felületen érintkeznek a fedélzettel, és gondolkoztam rajta, nem e kellene ezek ragasztását is az ágyúablaktáblákhoz hasonló módon, drótokkal megerősíteni. Végül azonban úgy döntöttem, a kötélzet úgysem fogja annyira megfeszíteni őket, hogy a ragasztás ne legyen elég. (Az optimizmus indokolatlan volt, később, a kötelek felrakása közben, ezek a kötélbakok egymás után törtek ki.) Ezután vált aktuálissá egy másik probléma, ami már rég foglalkoztatott, az ágyúk mozgatókötélzete. Az ütegfedélzeti ágyúkból csak az ágyúcső vége látszik, ott ilyesmivel nem kellett foglalkoznom, de itt a fedélzeteken szerettem volna minél részletesebben elkészíteni őket. A baj csak az volt, hogy sehol nem találtam információt arról, a XVII századbeli francia hajókon hogyan is néztek ki ezek. Végül, jobb híján, egy XVIII század eleji, angol rajz alapján készítettem el az ágyúk köteleit. Hogy ez mennyire egyezik meg a francia hajókon alkalmazott kötélzettel, azt máig nem tudom, csak bízhatok benne, hogy nagyot talán ezúttal sem tévedtem. Először is minden ágyútalpat összeragasztottam -miután a számtalan kidobótüske nyomot eltüntettem róluk-, majd vörösre festettem őket. Ezután ugyanolyan, drótból készült kötélgyűrűkből, mint amilyent az ágyúablaktábláknál is alkalmaztam, minden ágyútalpra beragasztottam hetet, az általam helyesnek vélt helyekre. Az ágyúk mögé, a fedélzetekre szintén kötélgyűrűk kerültek. Ezeket, valamint az ágyútalpak kerekeinek a tengelyeit feketére festettem, majd a helyükre ragasztottam az ágyúcsöveket is. Az ágyúk beszereléséhez azonban hiányzott még egy fontos dolog, a hajó oldala. Ugyanis a modell két darabból álló hajóteste csak a főfedélzetig ér, az efölötti részeket külön alkatrészekből kell megcsinálni. Nem találtam túl okos dolognak az ilyen alkatrészbontást, de végül is felesleges volt aggódnom, a felső rész darabjai pontosan illeszkedtek a már elkészült hajótesthez. Ez a főfedélzet feletti rész tartalmazza a barokk sorhajók legnagyobb vonzerejét, a faragások, domborművek, szobrok tömkelegét. Ezekkel nincs is semmi baj, szépen kidolgozottak, beszívódás csak elvétve van rajtuk, és az is a könnyen javítható helyeken, csak éppen a palánkvonalak hiányoznak ezekről az alkatrészekről, márpedig a hajónak ez a része is csak fából épült. Sőt, a domborművek körül nemcsak a palánkok hiányoznak, de a műanyagfelület is tükörsima. Igazság szerint be kellene karcolni a palánkvonalakat, a felületet meg felcsiszolni, ahogy máshol is tettem, de itt a rengeteg díszítés annyira útban van, hogy ez a művelet igen nehezen lenne kivitelezhető azok sérülése nélkül. Talán nem lehetetlen, de én néhány próbálkozás után feladtam. Azóta is úgy érzem, ez a hajótest legnagyobb hiányossága, de szerencsére a sok aranyozás hatékonyan eltereli a figyelmet arról, hogy a hajótest felső részének a felülete részben más, mint az alsóé. Megelégedtem azzal, hogy a szintén teljesen kidolgozatlan belső felületeken, a mellvédek és korlátok belső oldalán végeztem el ezeket a műveleteket. (A kidobótüske nyomok eltüntetése, palánkvonalak bekarcolása, felület felcsiszolása, stb.) A belső felületet ezután vörösre festettem, a külsőt pedig kékre.(Tamiya XF-8) A korlátokra öntött műanyag kötélfogószegeket levágtam, a helyüket kifúrtam, és később a Mamoli fém kötélfogószegeit raktam a helyükre. És ezután jöhetett végre az a munka, amire kezdetektől fogva vágytam, aranyba mártani a hajót! Ez az arany persze a legtöbb esetben valójában egyszerű sárga festék volt, a franciáknál néha gyöngyszürke, de egy eleve zászlóshajónak szánt első osztályú sorhajó természetesen csakis aranyozott díszítéseket kaphatott. (Pláne ezzel a névvel.) A tattükörnél kezdtem, mert ez ígérkezett a legnehezebbnek. A szobrokat fújtam, a domborműveket és egyéb cirádákat pedig kézzel festettem. Ezzel aztán megint elpepecseltem néhány hetet. A korlátok belső oldalát is részben arannyal, nem pedig vörössel festettem le, egyszerűen csak azért, mert úgy éreztem, így jobban néz ki. (Alkotói szabadság, ugye.) A tattükörre beragasztottam az ablakokat, de közülük néhány kicsinek bizonyult, ezeket plexivel helyettesítettem. A félfényes lakkozás után aztán végre a helyére került a tattükör, az első keresztfal, és a hajótest felső része, a mellvédek belső oldalára a kötélfogó szarvak, és az ágyúk házilag készített kötélgyűrűi. Beragasztottam az oldalpárkányokat, a gallion rácsot, és ide az orra a két legénységi budit is. Ezek belsejét fehérre festettem, gondolván, hogy ezeket is meszelhették, mint a régi falusi vécéket. Ezután ismét a szokásos tömítgetés és a festés javítása következett. Akármennyire is jó az illesztés, valami kis hézag mindig akad. Éppen ezért ezután nem a főfedélzeti ágyúknak álltam neki, hanem az oldalzsebek felragasztásának. Úgy gondoltam, itt is lesznek tömíteni való rések, és az ágyúk útban lennének, ha ezeket el kell tüntetni. Jól okoskodtam, itt valóban elég sok, és viszonylag nagy hézagot kellett eltömíteni. Az oldalzsebek már rég a helyükön voltak, amikor először tűnt fel, hogy a doboztető rajzán ezeken az oldalzsebeken végig nyitott a tatgaléria, míg a modellen csak a taton az, oldalt zárt. Utánanéztem a dolognak, és kiderült, hogy a párizsi Tengerészeti Múzeum modelljén is nyitott, sőt, az Interneten látott modellek többsége is ilyen.Alighanem ez a tatgaléria tényleg végig nyitott lehetett, de hogy ezen a modellen miért nem az, máig nem értem. Sok munkát ezzel nem spórolhattak meg. Ha van elég eszem, és időben észreveszem ezt a hibát, az oldalzsebeket át lehetett volna építeni nyitott erkélyűre. Sokkal jobban nézett volna ki, és nem is került volna túl nagy munkába. Viszont így utólag a kész hajót már nem akartam megbontani. Beragasztottam az orra a gallionrácsot, a tatra a szobrokat, és a taterkélyeket, utóbbiakat az ágyúablakokhoz hasonló módon dróttal csapoltam hozzá a fartükörhöz. Aztán kezdődött megint a tömítgetés, festegetés, majd ezek után végre nekiállhattam a főfedélzeti ágyúkat a helyükre rakni. A kötélzetükkel nem is volt sok gondom, babramunka, de nem túl nehéz, viszont a kötélcsigákkal sehogy se boldogultam. Eredetileg ugyanis még ezeket is meg akartam csinálni az ágyúkhoz, de a feladat túl nehéznek bizonyult számomra. Először is, még a gyufaszálból vágott kötélcsigák is túl nagynak bizonyultak, másrészt, pedig még ezeket sem voltam képes a helyükre tenni. Végül hagytam az egészet, azzal vigasztalva magamat, hogy általában még az ágyúk köteleit sem készítik el a hajómodelleken, nemhogy még kötélcsigákat is hozzá. Kötélcsigák gyanánt végül egy csepp ragasztót pöttyentettem a megfelelő helyekre, majd száradás után barnára festettem azokat. Célszerűnek tartottam most elkészíteni az összes fedélzeti szerelvényt, mivel később, a kötélzet elkészítése után a fedélzethez már csak nehezen lehet majd hozzáférni. Helyükre kerültek a vizeshordók, a dézsák, és az ágyúk tartozékai, az ágyúgolyók, a lőportartó, drótból még a töltőrudakat, szebb nevükön a döröckölőrudakat is elkészítettem. Gondom csak a csónakokkal volt, amiknek a kidolgozása jócskán hagy kívánnivalókat maga után. A palánkok vonalait be kellett karcolni kívül-belül, a sima műanyagfelületet pedig itt is fel kellett csiszolni. A csónakok belsejébe drótokból még a bordázatot is megcsináltam. Festés és lakkozás után elkészítettem hozzájuk az evezőket, a nagyobbik csónakba pedig az egyik fel nem használandó szárnyvitorla rúdból készítettem egy árbocot is. Feltételezem ugyanis, hogy legalább a nagyobb csónaknak volt árboca is. Az árboc mellé természetesen vitorla is került a csónak fenekére, egy darab batisztból. A csónakok felszereléséhez tartozott a csáklya is, amit szintén drótból készítettem, a hegyét pedig valamelyik régi repülőm fotómaratott radarantennájából. A kormánylapátokat a csónakok belsejébe tettem. Gondolom, ha nem voltak használva, ezeket inkább itt tárolták. Figyelemreméltó ötlet a Heller részéről, hogy még a fedélzeten tárolt, a hajó javításához szükséges tartalék faanyagra is gondoltak. Ezeket is felraktam a fedélzetre, bár nem egészen úgy, mint ahogy a rajz javasolja. Természetesen kiegészítettem néhány valódi, fából készült darabbal, például hurkapálca darabokkal. A rajz nem fektet rá nagy hangsúlyt, de a mellvédek belső oldalán levő kötélszarvakra célszerű most felrakni a köteleket, mivel később már ezekhez sem nagyon lehet hozzáférni. Ezután beragasztottam a tatra a tiszti kabinok kékre festett válaszfalait, aztán mehetett rá a tatfedélzet, és a helyére került a tatárboc. Ez a művelet –válaszfal, fedélzet- még kétszer megismétlődött, mire elértem a legfelső, parancsnoki fedélzetig. Hát irtó magas egy hajó, úgy állhatott ki a vízből, mint egy sziklafal! Ezekre a fedélzetekre felraktam a szellőzőrácsokat, az aranyszínűre festett korlátokat, hágcsókat, ládákat, és aztán ugyanígy beépítettem az orrfedélzetet, és az előárboctörzset is. A rajzon van egy zavaros utalás arra, miszerint a tatfedélzetekre üvegezett világítóablakokat kellene tenni. Ezeknek azonban nem találtam helyet, és értelmüket se nagyon láttam, úgyhogy kihagytam őket. További rejtély, hogy a legfelső fedélzetet vajon hogyan közelítették meg? Ugyanis ide se külső hágcsó, vagy lépcső, se pedig belső feljáró nem vezet, és nem is nagyon van hely, ahová ezeket be lehetne rakni. Végül ezt is hagytam, ahogy van. Másszon fel ide Tourville, ahogy tud. A tatfedélzeten levő csónak számára elég szűkös a hely. Elől egészen nekinyomtam az orrát a korlátnak, de a vége még így is belóg a feljárónyílás fölé. Aki itt vigyázatlanul jön felfelé, az alaposan beveri a fejét a csónak fenekébe. Ezután a félfedélzeteken levő 8 fontos ágyúkat, meg persze azok kötélzetét kellett elkészíteni, majd ide is beragasztottam a már említett fedélzeti kellékeket, meg az orrfedélzetre a hajóharangot, és a horgonyok daruit. Ezután jött a szokásos tömítés, csiszolás, festegetés, majd a hajótest átmenetileg késznek lett nyilvánítva. Hiányzott ugyan még a három tatlámpa, a lobogórúd, és a négy horgony, de ezekbe a kiálló alkatrészekbe a kötélzet elkészítésénél alighanem beleakadtam volna, így csak az építés végén raktam fel őket.

Árbocozat és kötélzet.

Gyanítom, hogy már eddig is csak azok követtek végig a Soleil Royal megépítésének rögös útján, akik maguk is kacérkodnak a gondolattal, hogy megépítik a Heller remek modelljét. Ha viszont most nekiállok az árbocok, és a kötélzet elkészítését is pontról pontra részletesen elmesélni, tartok tőle, hogy még ők is odébbállnak innen. Nem akarok olvashatatlanul unalmas és terjengős lenni, úgyhogy inkább a Marjai féle Hajómodellezés felé szeretném irányítani az érdeklődőket, magam is alapvetően ez alapján készítettem el a kötélzetet. Itt most csak egy rövid összefoglalót adnék ezekről a munkákról, különös tekintettel a modell pótolandó hiányosságaira.
Mint már írtam, a hajlékony műanyagárbocoknak és vitorlarudaknak bicikliküllő darabokkal adtam egy kis tartást. Ahol ezeket sehogy se tudtam elhelyezni a rudak belsejében, mint például a sudárárbocoknál, ott az árbocokat hurkapálcából készítettem el, illetve a vakvitorlaárbocot, és a lobogórudakat küllőből. Az orrárbocot a már említett küllős módszerrel próbáltam merevíteni, de ez ide nem volt elég. Miután akkoriban még nem használták a bugálórudat, ezt az árbocot minden kötél egy irányba, felfelé feszíti. Küllő ide, küllő oda, az árboc bizony kicsit meggörbült, és így a vakvitorla árboc is kimozdult a függőleges pozícióból. Ide mindenképpen célszerűbb lett volna egy fából esztergált darabot beállítani. A modellhez mellékelt valamennyi kötélcsigán újra fúrtam az összes lyukat, mivel a gyárilag készített lyukak elég szűknek bizonyultak, és a cérnákat nehezen lehetett áttuszkolni rajtuk. A mellékelt cérnák nagyon szépek, de ha elvágjuk őket, hajlamosak a vágásnál szétesni. Az pedig, hogy miért fehér színben adják őket, egy újabb megfejtésre váró rejtély. A színezésükhöz ismét be lehet vetni a fapácot. Különböző színű vizes fapácban áztatva őket már jobban hasonlít a színük a kötelekére. A nagyon sötét barnánál, például az állókötélzetnél, pedig be lehet vetni a festéket, ami viszont, a fapáccal ellentétben, merevvé teszi a kötelet. Az adott háromféle vastagságot természetesen ajánlott kiegészíteni még néhány másikkal. Beszerzési forrásként ajánlanám a család nőtagjainak varrókészletét, ahol például kis szerencsével remek gyöngyöket is találhatunk a vitorlarudak kötélnyaklóihoz. A cérnák szőrtelenítését elvégezhetjük méhviaszon való áthúzással, vagy égetéssel. Az égetést nem kell szó szerint érteni, én például takarékra állított gázláng felett huzigáltam át párszor a szőrtelenítésre váró cérnaszálat. Hatékonyabb módszernek éreztem, mint a méhviaszt, viszont természetesen itt jóval több a selejt. Amellett a tűz, ha el nem is égeti, de meggyengítheti az adott cérnaszál szerkezetét, ami rendszerint akkor derül ki, amikor felrakás után gyengéden megfeszítjük egy kicsit, és erre elszakad. Az ilyesmi határozottan bosszantó tud lenni.
Fejtörésre ad okot a felrakandó kötelek –azaz a cérnaszálak- vastagsága. A rajzon eleve csak az adott háromféle méret szerepel, és azok se mindig tűnnek ésszerűnek. A Hajómodellezés pedig sajnálatosan mellőzi ezt a kérdést, legalábbis én nem találtam benne olyan táblázatot, ami a különböző kötelek különböző árbocokon használatos vastagságát taglalná. Ezek híján ismét csak a saját józan eszünkre vagyunk utalva. Abból kiindulva, hogy alulról felfelé haladva egyre vékonyabbak az azonos funkciójú kötelek, állítsuk ezeket össze az általunk helyesnek tartott vastagságú cérnákból, nagyjából a 0,9-estől a 0,2-esig. (Kivéve a főtarcsköteleket, amiket ennél vastagabbra kell méretezni.) Nagyot biztosan nem tévedünk. Ahol pedig ragasztani kell a köteleket, ott olyan ragasztót használjunk, ami beleivódik a cérnába, különben szép nagy csomókat kapunk, olyan helyeken, ahol erre semmi szükség nincsen. A főárboc oldalfeszítő köteleinek a blokksorait Dr. Marjai útmutatásai alapján úgy raktam fel, hogy a két blokksor közötti távolság a blokkok átmérőjének ötszöröse. (A könyv 3 és 5 blokknyi távolságot ír.) Szokásom szerint megint utólag jöttem rá, hogy valami itt nem stimmel, ugyanis így az alsó hágószál, és a korlát közötti távolság a valóságban körülbelül embermagasságnyi. Hogyan kapaszkodtak erre fel a matrózok? Itt kisebb távolságot kellett volna tartanom, de utólag már nem voltam hajlandó ezt sem szétbontani. A legénység boldoguljon, ahogy tud. Az oldalpárkányokra, és a fedélzetekre adott műanyag kötélgyűrűket célszerű lecserélni drótból készítettekre, mivel ezek is erősen hajlamosak arra, hogy kitörjenek. A főtarcskötél feszítőszerkezetét elöl nem a rajz által jelzett módon, az előárboc mögé készítettem el, mert a már berakott oldalfeszítő kötelek miatt nem tudtam hozzáférni, hanem a kötélfeszítőt az előárboc elé raktam be. Ezt a megoldást a valóságban is alkalmazták, tehát talán ezzel sem hibáztam nagyot. Az orrárboc kötélbandázsánál a kötelet képtelenség legalább 8-szor körbetekerni az árbocon, ahogy a Hajómodellezés írja, csak öt menetnek van hely. Az 1/100 méretarány lehetővé, sőt, szinte kötelezővé teszi, hogy a hágószálakat ne ragasszuk, hanem rendesen, a szorítónyolcas csomóval kötözzük fel az oldalkötelekre. Ez hosszú és unalmas munka, de nem nehéz. A rajz által javasolt, sablon alapján ragasztott módszer szerintem eleve használhatatlan, legalábbis ha rendes munkát akarunk végezni. A terebekre korlátokat készítettem drótból és fogpiszkálóból, s az elő és főárbocnál vörösre festett papír zsebkendőből ponyvát raktam rá. Korabeli festményeken látni ilyent. A vitorlarudak lábaló kötelei természetesen nem a vitorlarúd közepén levő lyukakból bújnak ki, mint ahogy a rajzon látni, hanem fel voltak kötözve a rúdra, és annak a hátsó részén lógtak le. A lyukakat csak tömítsük el nyugodtan.
Az állókötélzet elkészítése után kitört a modellépítés legnagyobb alkotói válsága. Feltegyem é a vitorlákat, vagy nem? Eredetileg az a véleményem, hogy a vitorlás az vitorlával az igazi, azonban közel két év munka után valahogy úgy éreztem, talán ebben az esetben módosíthatnám az álláspontomat. Ezúttal azonban nem adtam fel könnyen az eredeti elképzelésemet, és mégis tettem egy kísérletet a vitorlázat elkészítésére.
A műanyag vitorlás makettek közös jellemzője a készletekhez mellékelt dombornyomott műanyag vitorla, a modellezők réme. Kisebb méretarányban, kizárólag szobadísznek készített hajók esetében tán még elmegy valahogy, de hogy egy ilyen magas színvonalú kithez, mint a Soleil Royal, miért adják szintén ezt a vacakot, az felfoghatatlan. Szerintem még a gyártó cég is olcsóbban jönne ki, ha e helyett inkább becsomagolna a dobozba egy darab batisztot, meg melléje egy papír szabásmintát. De nem így tesznek, tehát magunknak kell batiszt után néznünk. Beszerzése nem gond, bármelyik textilosztályon megvehetjük, csak ne áruljuk el az eladónak, hogy hajómodellhez lesz, mert ez ártani fog a tekintélyünknek. A vitorlákat kiszabjuk, és utána elvileg szegélyt kellene varrni rájuk. Egyik vállalkozó kedvű unokahúgommal megcsináltattam a szegélyvarrást az egyik vitorlán, de nem tetszett. Ahhoz, hogy ezt rendesen meg lehessen varrni, mintegy fél centis szegélyt kell rávarrni a vitorlára, ami szerintem nem mutat élethűen. A szegély tehát ugrott. A szegélykötelek felvarrását a Hajómodellezés részletesen ismerteti, de én hajlandó vagyok magas jutalmat kitűzni annak, aki ebben a méretarányban ezt az ott leírt módon meg tudja csinálni. Ehelyett én a TIT évkönyben javasolt módon egyszerűen csak felragasztottam a vitorlák élére a szegélyköteleket. Egyáltalán nem olyan nehéz, mint gondolná az ember, és tartós megoldás, mivel a Reálénál szintén így készítettem a vitorlákat, és már öt éve állják a viharokat minden károsodás nélkül. A vitorlákat ugye kisebb vászoncsíkokból varrták össze, és a Hajómodellezés szerint a modellen ezt úgy kell imitálni, hogy a toldás helyén a vitorlát S alakban behajtjuk, és két sorban (!) levarrjuk. Nos, említett unokahúgommal erre is tetettem egy kísérletet, és ez se jött be. A végén közölte velem, hogy ha a könyvben leírt módon fél centinként végigvarrná a vitorlát, akárcsak egy sorban is, a sok varrás egy gombócba rántaná össze az ehhez túl vékony batisztot. Így tehát, a praktikusabb TIT évkönyvet követtem ezúttal is, és egy nagyon vékony barna filctollal húztam ki a varrások vonalait. Ezekkel a módszerekkel elkészítettem az előárboc három vitorláját, és próbaképpen ideiglenesen felraktam őket a helyükre. Nem tetszettek. Nem azért, mert nem Dr. Marjai útmutatásai alapján készültek, hiszen a Reálénál is így készítettem a vitorlákat, és ott nagyon meg voltam velük elégedve. Itt valahogy nem tűntek igazán élethűnek. Újabb csapás volt, amikor észrevettem, hogy ráadásul még el is méreteztem őket, ugyanis nem a vitorlarudak, hanem a műanyagvitorlák alapján szabtam ki őket. Rendesen el is lettek szabva, jóval nagyobb lett mindegyik, mint kellett volna. Véglegesen azonban csak akkor adtam fel a harcot, amikor kiszámítottam, hogy csak a főtörzsvitorlát mintegy 40 helyen kellene felkötözni a vitorlarúdra, és 120 fogásolókötelet kellene csinálni rá. Ennél a pontnál döntöttem úgy, hogy nem akarok még két évet a Soleil Royallal tölteni, és bár rendkívül tetszik a hajó, de ilyen munkaigényes vitorlásnak csak akkor fogok legközelebb nekiállni, ha nyugdíjba megyek. Akkor majd felteszem rá a vitorlákat is. Találtam még egy érvet a vitorlák ellen, azt, hogy a hatalmas vitorlafelület egész egyszerűen eltereli a figyelmet magáról a hajóról. Erre a Reálénál figyeltem fel, első, és idáig utolsó hajómnál, amelyikre felraktam a vitorlákat. A két hatalmas vitorla alatt egyszerűen eltűnt a hajó, a hangsúly abszolút a vitorlákra helyeződött át.
Ezek után tehát folytattam a futókötelekkel. Itt már nehéz boldogulni, mert egyre nagyobb a zsúfoltság a hajó feletti légtérben, és a sok cérna között egyre nehezebb utat találni az újabb és újabb cérnák befűzéséhez. Tovább növelte gondjaimat, hogy ekkor kezdtek kitörni a műanyag kötélgyűrűk és a szolgafák, és ekkor jöttem rá, hogy a kötelek nyílásait a kötélbakokon is ki kellett volna fúrni, mert gyárilag ezek is elég szűkek. Meg kellett küzdeni az összeállítási rajzzal is, melynek értelmezése helyenként komoly szellemi munkát igényelt. Valaki igazán közölhetné a Hellerrel, hogy hiába erőlködik, négy oldalon képtelenség a kötélzet összeállítását kellő részletességgel bemutatni. Vannak kötelek, melyeknek a rajzon egyszerűen csak egy végük van, a másik végén csak egy nyíl mutatja, hogy a kötél valahová a fedélzet irányába halad tovább, de hogy hová, azt a rajzból kideríteni lehetetlen. Van ugyan a rajz végén egy egész oldalas táblázat, amelyiken minden kötél száma mellé oda van írva, honnan indul, és milyen úton hová tart, de itt is sok a hiba, és ezen a táblázaton sem könnyű eligazodni. A Hajómodellezésre különösen itt van szükség, még akkor is, ha ez meg jobbára inkább a XVIII. és XIX. századbeli hajókkal foglalkozik. A vitorlarudak köteleit nem célszerű egyenként rögzíteni, ahogy éppen felrakjuk őket, hanem jobb felszerelni az összeset, és amikor már mindegyik fent van, akkor feszesre húzzuk a köteleket, és ha nem szúrtunk el semmit, a vitorlarúd magától beáll a helyes pozícióba. Ez egy jó érzés, ha sikerül.
Az építés során végül aztán minden rejtélyre fény derült, és minden kötélről kiderült, merről jön, és hová tart. Talán csak az az egy kötél maradt ki, amelyik a rajz szerint a tatárboc terebjétől indulva hátra, a lobogórúd tövéhez vezet. Ez afféle hátrafelé tartó tarcskötél, de ilyennek nyomát se leltem sem a szakirodalomban, sem pedig más modelleken, úgyhogy ezt inkább kihagytam. A felrakott kötélcsigákból elég sok maradt üresen, melyekről utólag sem tudtam kideríteni, tulajdonképpen mire is valók.
Menet közben persze előkerülnek a korábban észre nem vett hibák, a hiányzó, vagy rossz helyre rakott kötélcsigák, a gyengén ragasztott, és most kitörő kötélbakok, stb. Ezeket vagy megpróbáljuk utólag helyrehozni, vagy pedig a megalkuvóbb lelkek, mint én, inkább tudomásul veszik, hogy nem kerül minden pontosan oda, ahová kellene. A gyenge lábakon álló kötélbakokat inkább kikerültem, és szilárdabb társaikra tettem rá a köteleiket, s akkor se estem kétségbe, ha a rossz helyre rakott csigák miatt az adott kötél pár centivel odább ért fedélzetet, mint ahol kellett volna neki. Úgy érzem, bizonyos hibaszázalékkal még ki lehet egyezni, és bár törekedni kell a minél pontosabb munkára, de azért azt is tudomásul kell venni, hogy a tökéletesség az istenek kiváltsága.

A célegyenesben.

Miután elkészült a kötélzet, és elfáradtunk abban, hogy örömünkben körbeugráljuk a szobát, neki lehet állni a munka utolsó fázisának, a még hiányzó szerelvények, és a zászlók felrakásának. Ha netán azt hisszük, hogy az eddigiek után ez már fáklyásmenet lesz, hát súlyosan tévedünk.
A horgonyokkal kezdtem a végszerelést. Szinte nosztalgiát éreztem, amikor újra nekiállhattam csiszolni és tömíteni a kidobótüske nyomokat és beszívódásokat. A rajz szerint a horgonyokat egyszerűen csak feketére kellene festeni, de ez nem tűnt igazán életszerűnek, én inkább polírozható Gun Metált használtam. Szerintem sokkal jobban néz ki. A horgonyok keresztfáira feltekertem a kötélhevedereket, a kötélgyűrűket pedig drótból készítettem el. A tatra a lobogórúd bicikli küllőből készült. A tatlámpák két darabból ragasztandók össze, de olyan leleményesen csinálták meg őket, hogy a ragasztás vonala nem a lámpák rácsozatába esik, ahol a festés eltakarná, hanem pont az átlátszó felületek közepébe, ahonnan eltüntetni nem nagyon lehet őket. Pillanatragasztóval ragasztva az átlátszó felületek könnyen megmaródhatnak, ezért én inkább a jó öreg Technokolt vetettem be. Nem ad túl erős kötést, de ide ez is megfelel. Aki látott már vitorlás hajókon játszódó filmeket, az észrevehette, hogy a hajók fedélzetén a kötélfogó padok, szolgafák, stb. zsúfolásig vannak rakva különböző méretű kötéltekercsekkel. Eredeti szándékom az volt, hogy az élethűség jegyében telepakolom az egész fedélzetet ilyenekkel. Az előárboc tövénél a kötélfogó padokat próbaképpen valóban tele is tömtem velük, de meg kellett állapítanom, hogy ezúttal sem szabad a valóságot egy az egyben lemásolni. Az ilyen zsúfoltság a modellen egyáltalán nem néz ki jól, és jobban tesszük, ha inkább mértéket tartunk. Végül, ha néhány ezret –mint eredetileg akartam- nem is, de néhány száz kötéltekercset azért elhelyeztem a modellen. Ilyen mennyiségben szerintem kimondottan jól mutatnak. A kötéltekercsek igazi haszna egyébként az, hogy remekül el lehet velük takarni a kisebb-nagyobb hibákat, csúnya ragasztásokat, foltos festést, meg ilyesmiket.
A tatfedélzet oldalára fából készítettem el a ponyvatartókat. Ezek megépítésére „A hajó története” című könyv képmellékletében is látható, Louis XV nevű hajó modelljéről készült képekből merítettem ihletet. (Ez a modell olyan feltűnően hasonlít a Soleil Royalra, hogy az nem lehet véletlen. Szerintem a modell készítője valóban a Soleil Royalról vehetett mintát, mivel, ha jól értettem az Interneten talált szöveget, a Louis XV egy fiktív hajó, valójában nem létezett, s ez a modell csak afféle szobadísznek és játékszernek készült a fiatal király számára 1715-ben. Akár így van, akár nem, érdemes megfigyelni a modellt, számos ötletet lehet meríteni belőle.) Legszívesebben elkészítettem volna a parancsnoki fedélzet fölé a napvédő ponyvát is, de nem találtam egyetlen képet sem, amiről kiderült volna, hogyan is rakták ezt fel. Miután pedig magam nem tudtam erre rájönni, inkább lemondtam róla.
A modell összeállítási rajzában a hajó valamennyi zászlaja fehér, és csak a tatlobogóra vannak ráhímezve az aranyszínű liliomok. Szerintem viszont a XVII század végén még elterjedtek voltak a régi, színpompás zászlók, legalábbis a korabeli képeken többnyire még ezeket látni, és például a Corel a XVII századi hajóihoz –Mirage, Sirene- szintén ilyen zászlókat ad. A tiszta, fehér lobogók inkább a XVIII századra voltak jellemzőek. (Vajon hogyan adták meg magukat a franciák, amikor minden zászlójuk eleve fehér volt?) Eleinte természetesen minden zászlót fel akartam tenni, de később megint alább adtam az igényeimet. Végül csak a tatra tettem fel a lobogót. Az említett Corel katalógusból lefénymásoltam egy nekem tetsző zászlót, kinagyítottam a megfelelő méretre, kinyomtattam, filccel kiszíneztem, és ezt raktam fel a lobogórúdra. Később aztán levettem ezt is, mert úgy éreztem, lerontja a hajó színvonalát. Jobb megoldást viszont az óta sem találtam, bár a Hajómodellezés említ egy batikolás nevű eljárást textilzászlók készítésére, de igazából nem részletezi, tulajdonképpen ez milyen művelet. Egy másik eljárás, hogy alufóliára vagy a textilre kézzel megfestik a zászlót. Hát ehhez aztán végképp nem éreztem se kedvet, se tehetséget. Még egy háromszínű trikolórt talán, de hogy kézzel fessem fel a lobogóra az összes aranyliliomot, a láncokat meg az angyalkákat, hát köszönöm, azt inkább nem. Vitorlák nélkül a hajó nyilván úgyis a kikötőben áll, akkor meg nem is igazán életszerű lengő lobogókkal telerakni. A modell talapzata barkácsboltban vett, eredetileg polcnak való gyalult deszkából, és korlátvégre való díszítésekből készült. A készlethez mellékelt modellállvány építés közben megfelelő, de végleges állványnak szerintem túl ronda. A modellt célszerű valamilyen vitrinben elhelyezni, mivel a portalanítása elég nehezen megoldható.

Végre vége.

Hát igen, így éreztem az építés végén. Az elkészült modellel nagyon elégedett voltam, úgy éreztem –és most is ezt gondolom-, hogy amit nagyobb átépítés nélkül ki lehet hozni egy műanyag modellből, azt én kihoztam a Soleil Royalból. Nem hiszem, hogy bármilyen szempontból is szégyenkeznem kellene a végeredmény miatt. Viszont ha arra gondolok, hogy két hajó, a Reale és a Soleil Royal, több mint négy évet vett el az életemből, vannak bizonyos felemás érzéseim. Ennyi idő alatt megépíthettem volna például vagy fél tucat 1/350-es Tamiya csatahajót. Nem bántam meg, hogy nekiálltam, és örülök neki, hogy megcsináltam, de úgy érzem, most néhány évig hanyagolni fogom a vitorlásokat. De ha egyszer majd sok szabadidőm, és némi pénzem is lesz, valószínűleg ismét nekiállok szemezgetni a katalógusokban azzal a Sergal féle Sovereign of the Seas-el.


Újabb képek.

Így utólag úgy érzem, ennek a sok évvel ezelőtt, elsőként feltett írásnak a képanyaga elég gyenge, és talán megéri kiegészíteni néhány képpel, már csak azért is, mert szerintem máig ez a legjobban sikerült hajóm. A változás a régi képekhez képest annyi, hogy néhány évvel ezelőtt leszedtem és kidobtam a papírzászlót, és helyette felraktam a hajóra a Corel néhány zászlaját. Ezeket eredetileg a cég Mirage nevű modelljéhez szánták, ám miután az adott korszak, és a zászlók mérete egyaránt megfelelőnek tűnt, úgy éreztem, nem lehet nagy tévedés, ha a zászlókat áthelyezem erre a hajóra. Szerintem jól néznek ki, és ez a lényeg.


Vissza.