Általában minden modellező elismeri, hogy méretüknél és komplexitásuknál fogva a hajómodellek elkészítése a legnehezebb, legbonyolultabb és legidőigényesebb feladat. (Mármint ha az ember elfogadható színvonalon akarja megcsinálni őket.) Egy hajómodell elkészítése alapesetben is több hónapos munkát igényel, nagyobb és igényesebb modellekkel pedig több évet is el lehet bíbelődni. Az én normális munkatempómmal –átlag havi 20 óra- általában évente egy hajót tudok elkészíteni, rendszerint az 1/400 vagy 1/350 méretarányban. Az utóbbi időkben azonban kezdek rákapni a még nagyobb léptékű hajókra, amik természetesen tetemes többletmunkát igényelnek az eddig megszokottakhoz képest. Jelenleg például már egy éve pepecselek egy 1/200 méretarányú hajómodellen, aminek az elkészítése számításaim szerint nagyjából még ugyanennyi időt fog igénybe venni. Jövő tavaszra szeretnék vele elkészülni, ha minden jól megy. Ebből következik, hogy a modellépítő rovatot egyedül nem tudom folyamatosan új írásokkal feltölteni, hanem csak abban a tempóban, ahogy a modelleket készítem. Ez a tempó pedig, mint írtam, elég lassú. Voltak reményeim, hogy olyan kollégákra fogok találni a neten, akik majd hajlandóak lesznek megosztani velem és e weblap közönségével saját tapasztalataikat, ám e reményeim –bár kaptam konkrét ígéreteket is- nem váltak valóra. Úgyhogy most hosszú pauza következik, előreláthatóan a következő május-június tájékáig. Addig is búcsúzóul bemutatnám még egy hajómat, amely úgy érzem elég jól sikerült, és még nem is olyan régi darab, hogy elfelejtettem volna az összeállítása során vele szerzett tapasztalataimat. Ahhoz viszont azért elég régen készült, hogy a részletek –miután akkoriban még nem csináltam feljegyzéseket a munkáról- már kitörlődjenek emlékezetemből. Tehát itt most nem egy részletes építési leírásról, hanem csak afféle felületes beszámolóról lehet szó.


La Reale de France
Heller 1/75

A Heller féle Reale makettel nagyjából 12 évvel ezelőtt találkoztam először az egyik –azóta természetesen rég megszűnt- szombathelyi modellboltban. Ez még az eredeti kiadású doboz volt, a kész makett fényképével a doboztetőn, és már akkor is ritkaságnak számított. Akkoriban még repülőmodelleket fabrikáltam –máig sem tudom megmagyarázni, miféle kisiklás volt ez az életemben-, de a francia gálya első pillantásra lenyűgözött. Rendkívül látványos hajó, s nagy méretaránya, valamint viszonylag egyszerű vitorlázata és kötélzete miatt elkészítése a magamfajta kezdő számára sem tűnt megoldhatatlan feladatnak. Korábban azonban szereztem már kellemetlen tapasztalatokat kis léptékű vitorlásmodellekkel, és ezek a kudarcélmények, meg a makett magas ára meglehetősen elbizonytalanítottak. Hónapokig kerülgettem a hajót, míg aztán végül sikerült elhatározásra jutnom, és a megfelelő mennyiségű készpénz kíséretében beállítottam a szóban forgó boltba, azzal a szilárd elhatározással, hogy végre megveszem első, komoly vitorlás hajómat. Kell e mondanom, néhány nappal korábban vitték el. A kudarc azonban csak megerősített elhatározásomban, és a következő hónapokban szabályos hajtóvadászatot indítottam a francia gálya után, végiglátogatva jóformán az összes dunántúli és pesti modellboltot, melyek száma azidő tájt persze sokkal nagyobb volt, mint manapság. (Az Internet akkoriban még a láthatáron sem volt.) Ahogy az várható volt, nem találtam sehol. Végül aztán feladtam a reménytelen keresgélést, és néhány vállalkozó szellemű boltost bíztam meg azzal, szerezzék meg nekem a hajót, ha rábukkannak valahol. A bótosok persze csak abban voltak érdekeltek, hogy a Reale után érdeklődve időnként benézzek hozzájuk, és ha már ott vagyok, vegyek valami apróságot, úgyhogy ha rajtuk múlik, ma se lenne gályám a szekrény tetején. Másfél évvel később azonban a Heller újra kiadta a Realét, és én meg –tökvéletlenül- pont akkor tévedtem be az egyik legnagyobb pesti modellboltba, mikor oda új szállítmány érkezett, köztük az országba beérkező első öt Reale makett. Rohantam a legközelebbi bankautomatához, és egy félórával később már üdvözült mosollyal lebegtem végig a városon, hónom alatt a hatalmas dobozzal.


Az eredeti hajó.

A La Reale. Ismeretlen művész festménye a XVII. század végéről.

Hát tulajdonképpen ez az, amiről alig lehet tudni valamit. Ez eléggé meglepő, mivel a Reale nagy léptékű, 1/16 méretarányú modellje, és a hajó eredeti tatfaragványai ma is megtekinthetők a párizsi tengerészeti múzeumban, tehát joggal feltételeznénk, hogy maga a hajó is jól ismert, és bőséges információk állnak róla rendelkezésre. Pedig ez nem így van. A maketthez mellékelt összeállítási rajzon lényegében csak úgy nagy általánosságban foglalkoznak a gályák történetével és azok felépítésével, konkrétan a Reale történetének pedig csak néhány mondatot szentelnek. Sokkal többet a neten sem lehet találni róla, ráadásul a Wikipédián található adatok nem is egyeznek a Heller adataival. Bár a Heller makettjét szemmel láthatóan a párizsi múzeum modelljéról másolták, szerintem a francia cég, bevett gyakorlatának megfelelően, nem annyira egy konkrét hajót, hanem inkább egy adott típust akar megjeleníteni makettjével. (Mint például a Cap Horn, a Galion, vagy a Sirene esetében is.) Ez a típus ebben az esetben a mediterrán gálya, és ezen belül is az úgynevezett „különleges gálya” ( galere extraordinaire), mely méreteiben és díszítéseiben egyaránt kiemelkedett a többi közül. Ezek a hajók voltak az adott ország gálya flotilláinak vezérhajói, s rendszerint mindenhol a Reale nevet viselték. Így aztán a francia flotta vezérgályájának teljes neve értelemszerűen La Reale de France. Míg egy közönséges mezei gálya rendszerint legfeljebb 26 pár evezővel volt felszerelve, a vezérgályák -nagyobb méretük okán- általában 30-33 pár evezővel rendelkeztek. Jelentős eltérés volt a hajók díszítésében is. A viszonylag szerény díszítésekkel ellátott gályáktól eltérően a vezérgályák feldíszítésébe a korabeli építők beleadtak apait-anyait. A hajók olyan díszes faragványokkal voltak ellátva, melyek a barokk sorhajók túlburjánzó díszítéseivel vetekedtek. A Reale szobrait és domborműveit a Heller szerint Pierre Puget, a touloni tengerészeti arzenál szobrászati vezetője, a kor elismert művésze készítette. És itt rögtön ellentétbe is kerül a Wikipedia adataival, melyek szerint a Realét 1692 és 1694 között építették, és 1720-ban vonták ki a szolgálatból. Puget ugyanis csak 1679-ig dolgozott Toulonban. Nem egyeznek a méretadatok sem. A Wiki szerint a hajó 57 méter hosszú, és 7,7 méter széles volt, míg a Heller adatai, melyek alapján nyilván a modellt méretezték, 66 méter és 10,2 méter. A Wikipedia szerint a hajó 32 pár evezővel volt felszerelve, evezőnként hat emberrel, míg a Heller 31 pár evezőről tud, evezőnként hét emberrel. (427 evezős, a bal oldalon ugyanis egy evezőt elhagytak, ide építették be a konyha tűzhelyét.) Az evezősökön kívül még csaknem kétszáz matróz és katona szolgált a hajón, összesen tehát több mint hatszáz ember zsúfolódott össze, sokszor hónapokig, a gálya semmilyen komforttal nem rendelkező, szűkös fedélzetén. A hajó orr részén a gálya öt nagy ágyút hordozott, a Wiki szerint egy 36 fontosat, és két-két 8, illetve 6 fontos löveget. Ezeken felül a hajó oldalain, a korlátokra szerelve még egy tucat kis kaliberű forgóágyú is található.
A hiányos, és egymásnak ellentmondó adatok egyik oka feltehetően az lehet, hogy a XVIII. század elejére a gályák már szinte teljesen elvesztették hadászati jelentőségüket, és jóformán már csak futárhajónak használták őket. A tengeri csatákban szerepük lényegében kimerült abban, hogy a sérült sorhajókat ők vontatták ki a csatasorból biztonságos helyre. Egyetlen tényleges katonai alkalmazási lehetőségük a mediterrán térségben tevékenykedő, többnyire szintén evezős hajókkal rendelkező arab és török kalózok elleni harc volt. Pályafutása során a Reale soha, semmilyen harci tevékenységben nem vett részt. Az utolsó francia gályát 1748-ban selejtezték ki, más országokban még egészen a század végéig szolgálatban álltak. (A magyar nyelvű irodalom a gályák eltűnéséről láthatóan nem tud, aminek egyrészt tengerészeti ügyekben való totális járatlanságunk az oka – nyilván ennek köszönhető, hogy a XIX. század elején játszódó Aranyemberben Jókai gályarabságra küldi Krisztyán Tódort, csakúgy, mint Szepes Mária A vörös oroszlánban Ernst Müllert-, másrészt pedig az, hogy a tengerészeti témájú könyvek magyar fordítói, és a munkájukat ellenőrző „nagy tudású” lektorok, rendszeresen és következetesen gályának fordítják a galeon szót.)

Jean-Antoine Barras de la Penne rajza az eredeti hajóról.
A gályák fedélzetén magyarok is szolgáltak, főleg gályarab beosztásban. A negyven prédikátor esetét gondolom mindenki ismeri, de a másik oldalon, a török gályákon is sok, Magyarországról elhurcolt rab húzta az evezőt. Mikes Kelemen is megemlíti, hogy az őket Rodostóba szállító gálya fedélzetén sok magyar gályarab sínylődött. A gályarabok életéről sok horrorisztikus történet kering, melyeket a magyar szakirodalom -például a Marjai könyvek- általában kritikátlanul átvesz. Valójában ezeket a sztorikat többnyire a romantika korszakának unatkozó hölgyei és urai találták ki, hogy egy kis borzongással tegyék izgalmasabbá egyébként dögunalmas életüket. (Ők találták ki Frankensteint, Drakulát, és a múmia történeteket is.) A gályarabok élete persze a legkevésbé sem volt idillinek nevezhető, de a napi húsz órát evező, állandóan korbácsolt, szájpecekkel kitömött szájú gályarabok képét azért nyugodtan elfelejthetjük. A gályarabok -köztörvényesek, eretnekek, muzulmán hadifoglyok- átlagban napi három-négy órát eveztek, a nehéz evezőkkel többet nem is bírtak volna. A gályák ugyanis szinte mindig vitorlával haladtak, mivel így sokkal gyorsabbak voltak, mint evezővel. Az evezőket csak partközelben, például kikötőben manőverezve, ütközetben, meg persze gyakorlatokon használták. A gályarabok „munkaruhát” kaptak, megkapták a napi vízadagjukat, és többé-kevésbé ugyanazt kapták enni, mint a matrózok és katonák, csak kevesebb hússal. A szájpecek meg büntetés volt, nem általános napi gyakorlat. A korbács egykettőre csattant a lazsálók, meg a felügyelőknek kevésbé rokonszenves rabok nyakán, de a filmekben rendszerint látható jelenetek, melyekben az evezősöket munka közben folyamatosan korbácsolják, egyszerű hülyeségek. Egyrészt nem lehet úgy evezni, hogy közben korbáccsal verik az ember hátát, másrészt pedig a gályarab mindig hiánycikk volt, tehát amennyire lehetett, vigyáztak rájuk, mivel pótlásuk nem volt biztosítva.
Ami mai szemnek igazán elrettentő lehet egy gálya fedélzetén, azok a higéniás viszonyok. Sok száz ember zsúfolódott össze hónapokra egy lényegében egyfedélzetű hajón, amelyen természetesen nem volt illemhely, fürdőszobáról meg nem is hallottak. A gályák szűkös belső tereit, néhány tiszti kabint és a betegszobát leszámítva, a raktárak szinte teljesen kitöltötték, a személyzet a fedélzeten élt. A legénység, a tiszteket is beleértve, a korlát szélére ült ki a dolgát végezni, a gályarabok pedig helyben, az evezőpadok alá végezték szükségüket. A végterméket aztán az első nagyobb hullám kimosta a padok alól. Amíg viszont az első nagyobb hullám megérkezett, az ott büdösödött, s a sok száz mosdatlan emberből áradó illattal együtt keveredve olyan aurát vont a hajó köré, hogy a feljegyzések szerint az emberek hanyatt-homlok menekültek a mólóról, ahová egy hosszabb útról érkező gálya kötött ki. A gályák fedélzetén, még az egyébként egyáltalán nem finnyás kortársak szerint is, orrfacsaró bűz uralkodott. Természetesen a tisztek is ilyen körülmények között végezték munkájukat. Az egyik Marjai könyv szerint ugyan: „ … a gályarabok élete szöges ellentétben állt a nemesi származású tisztikar fényűzésével. A gálya árbocain tarka színekben pompázó zászlókat lengetett a szél. A mediterrán égbolt forró napsugara ellen bojtokkal, rojtokkal gazdagon díszített, bíborszínű védőponyvával fedték le a parancsnoki fedélzetet, hogy a tiszt urak és előkelő vendégeik zavartalan kényelemben érezhessék magukat.” Ez a leírás persze leginkább csak a hetvenes évek szocreál korszakában kötelező osztályharcos szemléletet tükrözi. A gálya tatfedélzetén a tisztek ugyanúgy egymás hegyén-hátán éltek, mint a legénység, csak a kapitánynak jutott egy sötét, levegőtlen kis kabin. Életkörülményeik alig voltak jobbak, mint a legénységé, s ha fényűzésnek tekintjük a rojtok, bojtok, meg tarka zászlók okozta esztétikai élményt, akkor meg kell állapítanunk, hogy ebből a fényűzésből a gályarabok is részesültek, hiszen ők is láthatták mindezt. Egyébként erős napsütésben, vagy esős időben az evezősök fölé is ponyvát húztak, csak persze nem olyan díszeset, mint a „kiváltságos” tisztek fölé.
A gályákon egyébként nemcsak gályarabi minőségben szolgáltak magyarok. Egy hazánkfiáról legalábbis biztosan tudok, aki viszonylag magas tiszti rangban tevékenykedett ezeken a hajókon. A nem igazán áldott emlékű Kollonich Lipótról van szó, aki fiatal korában, a Szent János lovagrend -a johanniták- tagjaként, több évig szolgált a máltai gályákon. Kréta és a Dardanellák körül számos harci tevékenységben vett részt, s a feljegyzések szerint az egyik tengeri csatában az ellenség vezérgályájára átugorva elragadta annak zászlaját. A máltaiaktól várnagyi rangban szerelt le. (Kolonits Ferenc úr szíves közlése alapján.)


A makett.

A makett oldalnézetből. Ebből a szögből jól látható, hogy a vitorlák kissé magasabban vannak a kelleténél.

A Heller vitorlásokra jellemzően hatalmas doboz tetején a kikötőből kifutó Realét ábrázoló festmény látható, amely látványos, de élethűnek nem igazán mondható. Az elnagyolt, hiányos kötélzet nem feltűnő, de annál zavaróbb, hogy a széltől duzzadó vitorlák mellett a festő még az evezősöket is dolgoztatja, ami így egyszerre a valóságban nem igazán lett volna működőképes. A dobozt felnyitva elég furcsa látvány tárul elénk. Az első benyomás alapján az ember arra gondol, valami több készletből összeválogatott alkatrészgyűjteményről van szó, ugyanis első pillantásra látszik, hogy az alkatrészeknek nemcsak a színük, hanem a minőségük is különböző. Jól láthatóan egy feljavított készletről van szó, s némely alkatrészeknek, mint például a faragványoknak, igazán kiváló, szemet gyönyörködtető a kidolgozása, míg mások szerényebb színvonalat képviselnek. De például a hatalmas hajótest két darabja anyagát és kidolgozását tekintve egyaránt a hetvenes-nyolcvanas évek KP makettjeit idézi fel a szemlélőben. A szintén a Heller-re jellemző, a fél asztalt elfoglaló összeállítási útmutató első ránézésre részletes és információgazdag -aztán később a második ránézésre kiderül, hogy nem annyira-, és teljes szövege megtalálható hátul angolul és németül is. Igaz, első átfutásra kiderül, hogy az angol szöveg fordítását végző személy nyelvtudása valahol az én szintemen lehetett, azaz nagy meggondolatlanság volt rábízni ezt a feladatot. Az összeállításnak a rajz által javasolt műveleti sorrendje természetesen merő agyrém, mint általában az ilyen rajzoké. A rajz szerint a legfontosabb, elsőként elvégzendő feladat a kormánylapát és a ponyvatartó rudak összeragasztása, ám a magam részéről okosabbnak tartottam először a hajótest két felével megismerkedni. Első ránézésre a két nagy, fehér műanyagdarab nem igazán bizalomgerjesztő, de jobban megnézve kiderül, nem túl megnyerő küllemük ellenére minőségük nem is annyira rossz. A sorjáktól hamar meg lehet szabadulni, az illeszkedésük is egész jó, a kidolgozásuk pedig nyilvánvalóan nem a legújabb technológiával készült, de végül is elfogadható minőségű. A legbosszantóbb, és tulajdonképpen egyetlen nagy hiba, a vízvonal alatti rész kidolgozatlansága, azaz a palánkvonalak teljes hiánya. Ezt orvosolandó, először is ezek pótlásának álltam neki. Az ilyen munkában nem volt még tapasztalatom, ennek megfelelően a karcolások elég rondán sikerültek. Túl mélyek és meglehetősen girbegurbák lettek, mivel a minden irányban görbülő hajótestre semmilyen vonalzót nem tudtam ráilleszteni, ami a karctűt vezethette volna. Tehát, miután ceruzával bejelöltem a vonalakat, lényegében szabad kézzel húztam meg azokat. A vízvonal alatti részből a kész hajón szerencsére nem sokat lehet látni. Beragasztottam a hajótestbe a belső merevítőket, a főárboc talapzatát, illetve a tat hátsó részét, amit -ki tudja miért?- külön alkatrészként adnak. Utóbbinak az illeszkedése meglehetősen gyenge volt, és itt elég sok tömítgetésre volt szükség. Ezután helyére került a döfőorr, majd a fedélzetek, fedélzeti nyílások következtek, valamint a fedélzeten két oldalt túlnyúló evezőszekrények első és hátsó lezárásai, a kormánylapát, illetve az evezőpadok között a hajó közepén végighúzódó híd oldalfalai kerültek beragasztásra. Nem mondhatnám, hogy problémamentes volt a munka, elég sok tömítgetésre volt szükség, és el kellett tüntetni néhány kidobótüskenyomot és beszívódást is.
Ezután először lealapoztam az egész hajót a Testors faszínével, ami a fedélzeteken egyben a végleges színt is jelentette, majd a hajó oldalát a Tamiya XF-8 kékjével, a vízvonal alatti részt pedig fehérrel fújtam le. A palánkvonalakat ceruzával húztam ki, az evezőszekrények lezárásainak belső oldalait, illetve középen a híd falait vörösre festettem. A Testors vöröse önmagában túl világos, ám ha barna alapra festjük rá, megfelelő eredményt ad. A későbbiekben is minden vörösre festendő alkatrészt előzőleg faszínű festékkel alapoztam. Eddig nem is volt semmi gondom, az igazi kihívás csak most következett, a díszítések festése. Az igazán látványos aranyozott díszítések, szobrok és domborművek, csak jóval később kerültek felrakásra, de a hajótesten, az evezőszekrények külső oldalain, a döfőorron és a kormánylapáton rengeteg csík, ciráda, és Anjou liliom volt szanaszét szórva, amiket egyenként kellett ecsettel befesteni. Leginkább a rengeteg liliomtól tartottam a hajótesten, ám mint később kiderült, ezek festése ugyan fárasztó pepecsmunka volt, ám egyáltalán nem valami bonyolult dolog. A Gunze aranyszínű festékével dolgoztam, s leginkább csak arra kellett vigyázni, a festék ne fusson meg, és ne folyjon túl a díszítéseken. Némileg meglepő módon a legnehezebb feladatnak a gálya oldalain végigfutó csíkok aranyozása bizonyult. A liliomokat néhány gyors mozdulattal össze tudtam maszatolni, itt viszont hosszú, egyenes csíkokat kellett volna húznom szabadkézzel, ami igencsak nehéz feladatnak bizonyult. Próbálkoztam a maszkoló szalaggal is, de akárcsak korábban, és jópárszor későbben is, ezúttal is arra a következtetésre jutottam, hogy szélhámosság az egész, a festék úgy befolyik alája, mintha ott sem lenne. Ajánlották az írószerboltokban kapható aranyszínű filctollakat –amivel a koszorúkészítők dekorálják a koszorúk szalagjait-, ami ugyan nem volt rossz ötlet, csak éppen a toll aranyszíne erősen elütött a Gunze színétől, amivel addigra már készre festettem a többi díszítést. Így aztán nem volt más választásom, mint összeszorítani a fogamat, és lélegzetemet visszafojtva centiméterenként húzni az ecsettel a csíkokat, miközben sűrűn törölgettem a megfolyt festéket, és javítgattam az összemaszatolt kék alapszínt. A végeredmény ugyan nem lett tökéletes, de úgy éreztem hibái még elfogadhatóak. (Ahogy igyekszem mindig kihangsúlyozni, a magam és a laikus nézők örömére dolgozom, nem a sznob „szakértőknek” és zsűritagoknak.) Befejezésként a hajó oldalát félfényes, a vízvonal alatti részt és a fedélzeteket pedig matt lakkal fújtam le.
Az elkészült hajótest igazán pompás látványt nyújtott. Mint korábban, ezúttal is lenyűgözött meghökkentő karcsúsága és szép vonalvezetése. Azonban nincsen öröm ürüm nélkül, s ahogy minden irányba körbeforgatva szemléltem az áramvonalas testet, végignéztem hosszában is a fedélzeten, s észrevettem, hogy a hajótest meg van csavarodva. Az orr és a tatfedélzet vízszintje között legalább három fokos eltérés volt. Ez valószínűleg gyártástechnológiai okok miatt lehet így, ugyanis később a Soleil Royal építésénél is ugyanezzel a problémával szembesültem. Úgy látszik, az ilyen nagy méretű műanyagdarabok fröccsöntésekor ez a jelenség óhatatlanul fellép. Nem tudtam mit tenni, a hiba javíthatatlan volt, csupán annyit tehettem, hogy a későbbiekben igyekeztem az építés során úgy beilleszteni a köztes részeket, hogy azok valamelyest tompítsák az eltérést. Egyébként a kész hajón a sok szerelvény miatt alig lehet végignézni hosszában a fedélzeten, tehát annak megcsavarodása gyakorlatilag egyáltalán nem vehető észre.
A kellemetlen meglepetések még nem értek véget, ugyanis amikor tovább akartam lépni, nem kis bosszúságomra felfedeztem, hogy az evezőpadok kereszttartói tele vannak kidobótüske nyomokkal. Az összeset át kellett faragnom és csiszolnom, ami tetemes többletmunkát jelentett, tekintve, hogy összesen mintegy 140 alkatrészről van szó. Nem mondhatnám, hogy nagyon élveztem az építésnek ezt a részét, és az sem volt igazán örömünnep, hogy a 140 gerendát egyenként kellett ecsettel átkenni, méghozzá háromszor. Először faszínnel alapozni, majd vörössel festeni, végül lakkozni. A felhelyezésükkel viszont nem volt nagyobb gond, elég jól illeszkedtek a helyükre, különösebben nem kellett állítgatni sem ezeket, sem a hosszanti merevítő gerendákat, bár itt-ott szükség volt kis tömítésre. A gálya ezen a készültségi fokon egészen különös látványt nyújtott. Az evezőpadok fedélzetre épített, vörösre festett kereszttartó gerendáinak halszálka elrendezése rendkívül dekoratív összhatást keltett, s szinte sajnáltam, hogy tovább kell építeni a hajót.
Beragasztottam a középen, illetve a hajó két szélén húzódó „járdákat”, melyek közül a két szélsőt vörössel, a középsőt pedig barnával –„faszín”- festettem, illetve az evezősök vörösre festett padjait és lábtartóit. A fedélzet bal oldalán, az evezőpadok között elhelyezett „konyha” –azaz egy szabadtéri tűzhely- passzolt ugyan a helyére, azonban túl nagy területet foglalt el. A papírforma szerint a konyha miatt a hajó bal oldalán egy evezővel kevesebb volt, mint a másikon, itt viszont, akárhogy is próbáltam illesztgetni, a tűzhely előtti evezőpad is túl közel került. Az evezősök még éppen befértek volna oda, de az evezőt már nem tudták volna mozgatni, mert ehhez a tűzhely fölé kellett volna benyúlniuk. Semmiképp nem lehet a tűzhelyet úgy beilleszteni, hogy egyetlen evező kihagyása elegendő helyet biztosítson a számára, így aztán a tűzhely előtti evezőpadot ugyan beépítettem, ám a végén ide sem raktam evezőt, tehát az én gályám bal oldalán két evezővel van kevesebb. Ezt eddig még senki nem vette észre, nyilván, mert senki nem vette még a fáradtságot, hogy nekiálljon megszámolni, megvan e mind a 61 evező. (Mint már említettem, fő célom, hogy a hajó jól nézzen ki, és tetsszen a szemlélőnek. Persze én is törekszem az élethűségre, de nem szúrom magamba a kést, ha egy kötél nem pontosan oda fut le, ahová kéne, vagy valamelyik alkatrészt nem sikerül pontosan a helyére ragasztani.) Beragasztottam az evezősök ülőpadjait is, melyek egyébként igazából nem is lapos padok, hanem lekerekített gerendák, majd következő lépésként jöhetett az előbástya és a tatfedélzet összeállítása. Mielőtt azonban ennek nekiálltam volna, be kellett festenem az ezeken elhelyezett aranyozott díszítéseket.
A tat végén levő dombormű és a szobrok nem jelentettek különösebb gondot, mivel ezeket egyszerűen lefújtam aranyszínűre, ám a mellvédek domborműveit a rajz szerint a hajó oldalával megegyező színű, kék alapra helyezték el. Egyszerűen rosszul voltam a gondolattól, hogy a mitológiai és csatajelenetekkel telezsúfolt domborművek minden egyes figuráját és cikornyáját egyenként, ecsettel kell kifestenem, de nem volt mit tenni, ezt a műveletet nem tudtam megspórolni. Gyomorgörcseim később indokolatlannak bizonyultak. Eltöltöttem ugyan néhány hetet ezzel a pepecseléssel, ám a domborművek kifestése végülis nem volt olyan nehéz, mint amire számítottam. Aprólékos, lassú munka volt, és sokszor kellett javítani a megfolyt festéket, de ezen kívül nem volt más gondom vele. Igazából még unalmas munkának sem minősíthetném, utólag azt mondanám, szinte még élveztem is. Az igazi bosszúság csak évekkel később ért, amikor –végre internethez jutván- átnéztem az igazi hajóról készült festményeket, valamint a Reale makettjeiről, illetve a hajó múzeumban őrzött eredeti faragványairól készült képeket, és azt kellett látnom, hogy ezeket a domborműveket a valóságban szintén teljes egészében aranyozták, tehát a munkám felesleges volt. (Teljesen talán mégsem. Szerintem a domborművek így, kék alapon, jobban néznek ki, mintha az egészet aranyszínűre festettem volna.)
Miután a mellvédek és a figurák aranyozásával elkészültem, nekiálltam a tatfedélzet felépítményének. Ez meglehetősen bonyolult szerkezetű, ennek megfelelően aztán az alkatrészek méretezésével és illeszkedésével is elég komoly bajok voltak. Sokat kellett tömítenem, és jó néhány alkatrészt át kellett szabnom, hogy a helyükre tudjam erőszakolni őket. Különösen sok bajom volt a mellvédekkel, illetve a korlátokkal, s többször is előfordult, hogy szét kellett szednem a már elkészült és összeragasztott részeket. A sok utólagos javítgatás miatt persze a festésen is sokat kellett igazítani. A tatfedélzet korlátjait egyébként nem vörösre, hanem aranyszínűre festettem be, egyszerűen csak azért, mert szerintem így sokkal jobban néz ki. A lobogórúd és a ponyvatartó rudak bicikli küllőből készültek, melyek végére ráragasztottam az eredeti műanyagdarabokról levágott díszítéseket. A hajó tatlámpáját –nyilván, hogy spóroljanak a gyártási költségeken- a Heller nem plexiből, hanem tömör műanyagból adja, mely ötletet én ebben a méretarányban szimpla hülyeségnek tartom. A Corel hasonló méretarányú (1/60) fa Reale modelljéhez gyártott tatlámpát kiegészítőként külön is meg lehet rendelni, s én az egyik pesti makettboltban le is adtam rá a rendelést, úgy érezvén, a méretaránybeli eltérések az ilyen, viszonylag kis alkatrészek esetében nem túl jelentősek. A boltos azt mondta, a rendelés legkésőbb fél éven belül megérkezik, s ez a kijelentése gyakran eszembe jutott az elmúlt hét évben. (A hazai makettboltokról, azok eladóiról és üzletpolitikájáról lenne mit írnom, de minek? Nyilván mindenki ismeri a magyar viszonyokat…) Ideiglenes megoldásként aztán az akkoriban megvásárolt Soleil Royal egyik, formában nem, de méretben nagyjából megegyező tatlámpáját raktam fel a gályára. Később, a Soleil Royal elkészültekor, ez a lámpa visszakerült eredeti helyére, és a Reale azóta világítás nélkül van. (Ha netán valaki tudja, a neten hol lehet Corel alkatrészeket rendelni a Realéhoz, megköszönném az információt.)
Az előbástya szerkezete sem egyszerűbb, mint a tatfelépítményé, de legalább kisebb terjedelmű, következésképpen kevesebb gond van vele, bár itt is bőven kellett adagolni a Neoflexet. A mellvédek belső oldala teljesen kidolgozatlan, ezért ezeket a famodellek palánkozására használt faanyaggal burkoltam. Üzenem minden fahajó sznobnak, festés után szinte teljesen megkülönböztethetetlen, melyik a fa és melyik a műanyag felület. A hajó ágyúit mereven, kerekek nélküli lafettákra építették be, mivel töltésüket az orrfedélzetről az ágyúk hátrahúzása nélkül is meg lehetett oldani, és a szokásos taktika szerint ezeket ütközetben amúgyis csak egyszer használták. (A gálya orral ment neki ellenfelének, és az ágyúk feladata csupán az volt, hogy tisztára söpörjék a terepet a döfőorron át az ellenség fedélzetére átrohanó katonák előtt. A gályákkal megvívott „tengeri csata” lényegében a hajók fedélzetén zajló hagyományos szárazföldi ütközet volt.) Az ágyúcsöveket bronz színűre festettem, megcsináltam hozzájuk a döröckölőrudakat is, a felépítményre pedig köteleket, kötéltekercseket, és öntőkeret darabokból faragott vödröket helyeztem. Helyükre kerültek a polírozható „Gun Metal” színnel festett horgonyok is.
Az árbocokat festés előtt megcsiszoltam kicsit, az érdes felület festése ugyanis könnyebb, és élethűbben is néz ki, mint a sima műanyag. Az állókötélzet végtelenül egyszerű, gyakorlatilag csupán az oldalkötelekből áll, és még hágószálak sincsenek. (A vitorlákat egyszerűen leengedték a fedélzetre, ha valamilyen műveletet kellett végezni rajtuk.) Felerősítésük módja többé-kevésbé olyan, mint a vitorlásoknál, két párhuzamos kengyelsor, és feszítőszálak segítségével történik. A kengyeleket és a futókötélzet blokkjait azonban nem közvetlenül rögzítik a kötelekre, hanem a kötélvégekre kötött pecek segítségével, melyet egyszerűen beakasztanak a blokkok kötélcsatjaiba. Roppant praktikus megoldás, egyszerűen csak ki, illetve be kell akasztani a pecket, és már kész is a kioldás vagy az összekapcsolás. Az oldalköteleket és a kengyeleket, blokkokat sötétbarnára festettem, majd ezután visszatértem a fedélzetre.
Ekkor ragasztottam be a fedélzet korlátjait, és a rajtuk elhelyezett kis forgóágyúkat, melyeket a nagy ágyúkhoz hasonlóan szintén patina bronzra festettem. Helyükre tettem a két csónakot is, melyeknél egyébként a vízvonal alatti részen és a belsejükben szintén utólag kellett bekarcolnom a palánkvonalakat. A felszerelésüket kiegészítettem néhány kötéltekerccsel, ponyvával. (Meglehetősen nehéz lehetett a közlekedés a hajón, hiszen a két szélső gyaloghidat az evezők, a középsőt pedig a csónak és a két árboc blokkolta.) A konyhára, pontosabban a fedélzeti tűzhelyre, felraktam a láncokon lógó, bronz színűre festett fazekakat, a tűzhelyet pedig egy kis valódi hamuval igyekeztem élethűbbé tenni. A tűzhely tűzterét bekentem lakkal, majd még mielőtt megszáradt volna, rászórtam egy kis hamut, és néhány leégett gyufaszálat.
A két hatalmas, két részből álló, úgynevezett toldott vitorlarudat a maketthez is két részből adják. A belsejükbe ragasztott bicikli küllővel merevítettem ki őket, majd a két rész összeragasztása után sötétbarnára lettek festve, és kötésüket, az eredetihez hasonló módon, számos kötélhevederrel is megerősítettem. Ezután következett a szokásos dilemma eldöntése: vitorlával, vagy vitorla nélkül? Végül a vitorla mellett döntöttem, mert úgy éreztem, a gálya a hatalmas vitorlákkal fog igazán jól mutatni. Ma már ebben nem vagyok annyira biztos.
A készlethez mellékelt műanyag vitorlákat csak egy megvető gúnykacajra tartottam érdemesnek, helyettük inkább vettem egy négyzetméter batisztot. Többféle színben is kapható, én olyant választottam, ami szerintem festés és színezés nélkül is hasonlít az eredeti vászonra. Vitorlát addig még nem szereltem fel egyik hajómra sem, tehát fogalmam sem volt, hogy is kell ezt csinálni. Segítségképpen ezúttal is a Marjai féle Hajómodellezéshez fordultam –máshoz nem is tudtam volna-, amely ugyan nem foglalkozik a gályákkal, de a latinvitorlák kötélzetéről, és úgy általában a vitorlák készítéséről sok hasznosnak tűnő információt lehet találni benne. Azért írom, hogy hasznosnak tűnő, mert tapasztalataim alapján nem vagyok meggyőződve róla, hogy az ott leírt tanácsok a gyakorlatban is mindig kivitelezhetők.
Először is kiszabtam a két vitorlát, aztán átadtam őket a család egyik vállalkozó szellemű nőtagjának, hogy a Hajómodellezés útmutatásai alapján varrja fel rájuk a szegélyeket, és a vitorlát alkotó vászoncsíkok toldásait. Utóbbiakat Dr. Marjai szerint úgy kell a modell vitorláján elkészíteni, hogy a toldások helyein S alakban behajtjuk az anyagot, és két sorban (!) levarrjuk. A méretarány alapján a Reale esetében úgy 9 mm-enként kellett volna így végigvarrni a batisztot. Különösebben nem is voltam meglepve, amikor unokahúgom némi kísérletezgetés után közölte, ha ő ezt tényleg megcsinálná úgy, ahogy a könyvben le van írva, a sok varrás a vékony batisztot egy gombócba rántaná össze. Így aztán csak a szegélyeket varrta fel, de szegénynek ez a munkája is kárba veszett, mert ezt meg túlságosan elnagyoltnak találtam a méretarányhoz képest, és úgy döntöttem, a vitorla élethűbb lesz ezek nélkül a bumfordi szegélyek nélkül. Így aztán kiszabtam újra a két vitorlát, és egyszerűsítve a dolgokat, a szegélyek, toldások vonalait egyszerűen felrajzoltam rájuk egy vékony, barna filctollal. Az ötletet a TIT Hajómodellező Klub 1983-as évkönyvéből vettem. (A TIT klub legnagyobb hozzájárulása a hazai hajómodellező élethez… ) A szegélykötelek felrakásának a Hajómodellezésben javasolt módja szerintem egyszerűen hajmeresztő, annak kivitelezését meg se próbáltam. Dr. Marjai szerint a szegélyköteleket fel kell varrni a vitorlára, úgy, hogy a szegélykötelet átszúrva, azt láncöltéssel odavarrjuk a vitorla szegélyéhez. Az eredeti hajókon ezt lehet, hogy így is csinálták, de megnézem, ki fogja az 1/75 méretarányban legfeljebb 0,5 mm vastag szegélykötelet, pontosabban cérnát, ilyen módon felvarrni a vitorlára! Ismét elővettem tehát a TIT évkönyvet, és az ott javasolt módon a szegélyköteleket egyszerűen felragasztottam Technokollal a vitorlák szegélyére. Az eljárás nem tűnt könnyen kivitelezhetőnek, de valójában pofonegyszerű az egész, szinte percek alatt végeztem vele. A fogásolóköteleket –szerencsére csak egy sor van belőlük- varrótűvel áthúztam a vitorlán, megcsomóztam, ragasztóval rögzítettem, és a felesleget levágtam belőlük. Az így elkészült vitorla tökéletesen megfelelt az én igényeimnek, szerintem jól néz ki és élethűen hat. (Akinek meg nem tetszik, ne nézze.) Érdekes módon, amikor pár évvel később a Soleil Royal vitorláit is ezzel a módszerrel próbáltam elkészíteni, ott már nem voltam elégedett az eredménnyel, és nem is raktam fel a vitorlákat a hajóra. Talán a kisebb, 1/100 méretarány, és a vitorlák kisebb méretei miatt nem hatottak élethűen ezek a vitorlák. (Vagy pedig lusta voltam megcsinálni a 11 vitorlát, és bemagyaráztam magamnak, hogy nem is néz ki jól.) A vitorlákat felvarrtam a vitorlarudakra, és az unokahúgom varrófelszereléséből elemelt gyöngyökből készült nyaklókkal felerősítettem őket az árbocokra. A gályák lehetőleg hátszélben vitorláztak, s hogy a két hatalmas vitorla ne vegye el egymás elől a szelet, a megszokottól eltérő módon ellentétes irányba térítették ki őket. A rajzon az „ollóba” állított vitorlák elrendezését szerencsére érthetően szemléltetik. Ezután az összeállítási útmutató, és az ezen a helyen hasznosnak bizonyuló Hajómodellezés leírása alapján elkészítettem a futókötélzetet is. Egy háromárbocos vitorláséhoz képest egy gálya kötélzete roppant primitív, hála istennek. Ha jól emlékszem, vagy két nap alatt végeztem is az egésszel. Szimpla, világosbarna varrócérnát használtam, a sötétbarnára festett blokkok peckeit pedig drótdarabokkal imitáltam. A futókötélzet leírása az összeállítási útmutató legnagyobb gyengéje, annak egyszerűsége ellenére a rajz olyan zavarosan ábrázolja ezt, hogy alig lehet kiigazodni rajta.
Miután szemügyre vettem az elkészült vitorlázatot, két dolgot találtam zavarónak benne. Az egyik az volt, hogy alaposabban megnézve kiderült, túl magasra raktam a vitorlákat. Nagyjából három centivel kerültek feljebb, mint kellett volna. A vitorlákat azonban ekkor már csak úgy tudtam volna lejjebb ereszteni, ha újra szétszedem az egész kötélzetet, de ehhez a mutatványhoz nem éreztem semmi kedvet. Azóta is bosszant a dolog, ha ránézek, de érdekes módon rajtam kívül eddig senki nem vette észre a Reale ezen fogyatékosságát, legfeljebb azért reklamálnak, mert túl vékony cérnából csináltam a köteleket. És ez valóban így is van, a futókötélzet legnagyobb része 0,2 mm-es cérnából készült, ami ebben a méretarányban csakugyan kissé vékony. Ez azonban engem nem zavart különösebben, ám annál inkább elgondolkoztam azon, érdemes volt e egyáltalán feltenni a gályára a vitorlákat. A két hatalmas vitorla alatt ugyanis szinte eltűnt maga a hajó, s a gálya összképében –számomra bosszantó módon- a két monumentális vitorla vált domináns elemmé, elvonva a figyelmet a szép vonalú, díszes hajótestről. Erre korábban nem számítottam, és most egyáltalán nem örültem neki. A hajó elegáns vonalai, és az evezőpadokkal telezsúfolt fedélzet jellegzetes látványa legjobban csak teljesen vagy félig bevont vitorlákkal tudott volna érvényesülni.
Most következtek tiszti luxus legfőbb elemei, a rojtok, bojtok és a tarka zászlók. A Heller, költség és anyagtakarékos megoldással élve, a több mint negyven, kisebb-nagyobb zászlót és lobogót egyszerűen papírra nyomtatva adja a hajóhoz, ami ilyen méretekben már nem igazán mutat valami jól. Miután azonban legfeljebb egy fejemhez szorított pisztolycső tudott volna rávenni arra, hogy nekiálljak kézzel megfesteni a több tucat, liliomokkal zsúfolt zászlót alufóliára vagy batisztra, kénytelen voltam a készlethez mellékelt papírlapot felhasználni. Először is, amennyire lehetett, igyekeztem finom smirglivel elvékonyítani a papírt, vigyázva, hogy ki ne lyukasszam. Kivágtam, összeragasztottam, majd száradás után meggyűrtem a zászlókat, hogy valamelyest azért mégis hasonlítsanak a szélben lobogó vászonra. Végül fényes lakkal fújtam le őket. A végeredmény tökéletesnek éppen nem mondható, de szerintem elfogadható minőségű, legalábbis nem hiszem, hogy a papírból ennél többet ki lehetett volna hozni. A fedélzetek szélén elhelyezett kis zászlók rúdjait kötöződrótból készítettem, mivel az eredeti műanyag reménytelenül gyengének bizonyult. A nagy, vitorla méretű lobogók és a ponyvatartó rudak bojtjait a rajzban megadott módszer szerint készítettem el, kondenzátorok vékony rézdrótjából. Ecsettel való festésüket reménytelen feladatnak találtam, ezért egyszerűen belemártottam őket a festékbe, majd leráztam róluk a felesleget. A gálya tatján levő fehér „szűzmáriás” zászlóval lényegesen több gondom volt, a nyomtatása ugyanis annyira pocsék minőségű volt, hogy nem akartam vele lerontani a hajó –szerintem nem rossz- színvonalát. Úgyhogy lefénymásoltam, majd a fénymásolt papírt filctollakkal kiszínezve az előbbiekhez hasonlóan készítettem el ezt a zászlót is. A tatfedélzet ponyva borítását viszont sehogy se éreztem élethűnek a mellékelt papírból kivágva. Ezért úgy döntöttem, feltekert állapotban, papírzsebkendőből csinálom meg azt. Az összesodort papírzsebkendőt vörösre festettem, a látható részére az aranyszínű filctollal rárajzoltam néhány liliomot, majd felragasztottam a rudakra, és ezt is meggyűrögettem egy kicsit. Egyébként az egész munkát megspórolhatjuk, és modellünk küllemét is feldobjuk, ha kidobjuk a Heller papírzászlóit, és helyette megvesszük a Corel modelljéhez mellékelt, elvileg külön is kapható, gyönyörű textil zászlókat. (Elvileg külön is kapható, de azóta se tudtam rájönni, hol lehetne ezt megrendelni. Egyáltalán, létezik még a Corel?)
Végezetül a gálya tulajdonképpeni hajtóművei, az evezők kerültek beépítésre. Elvileg lehetőség van arra is, hogy ezeket használaton kívül, az evezőpadok mellett, a fedélzeten halomba rakva helyezzük el a hajón, de alig hiszem, hogy bárki is élne ezzel a lehetőséggel. A gálya természetesen és magától értetődően csak kiengedett evezőkkel igazi gálya, még akkor is, ha a valóságban többnyire vitorlával haladt. A vitorlákat és az evezőket egyszerre ugyan soha nem használták -és én már sajnos felvontam a vitorlákat- de úgy gondoltam, nem leszek nagyon történelmietlen, ha az evezőket a vízből kiemelve, díszelgő állásban ragasztom be.
A rajz szerint az evezőket teljes egészükben faszínűre kellene festeni, én azonban ebben az esetben a doboztető festményét tartottam inkább mérvadónak, amelyen kék-fehér színben ábrázolják őket. Jobban is néz ki, és jobban is illik így a hajóhoz. Először is smirglivel ezeket is érdesítettem, vigyázva, hogy a vékony evezőnyeleket el ne görbítsem. Aztán az evezőnyél középső, vastagabb részén bekarcoltam az illeszkedési vonalakat, elvégre ezeket is több darabból építették össze. Az igazán komoly munkát azonban nem ezek, hanem az evezők fogantyúinak az elkészítése jelentette. Ugyanis maga az evezőnyél túl vastag volt ahhoz, hogy meg lehessen markolni, ezért fából rátoldottak egy tenyérbe illeszkedő fogantyút, amit a modellen egy tömör műanyag kitüremkedéssel óhajtottak imitálni, véleményem szerint mérsékelt sikerrel. Ezeket levágtam az evezőkről, a helyükre pedig –nem kis munkával- drótokból ragasztgattam össze fogantyúkat, amik kicsit talán túlméretezettek lettek, de szerintem még így is jobban néznek ki, mint az eredeti műanyag. Ezután befestettem az evezőket, majd a középső, vastagabb részükön rájuk tekertem a két szorító kötélhevedert, és felraktam az evezők fedélzethez rögzítésére szolgáló kötélgyűrűket is. Ezeket aztán egyszerűen ráakasztottam a fedélzet szélén erre a célra szolgáló póznákra, és egy csepp ragasztóval rögzítettem őket. Hatvan evezőt így megcsinálni meglehetősen kimerítő tevékenység, ám a látvány kárpótol az ősz hajszálakért. Persze hozzá kell tenni, az evezők sora pompás látvány, ám átok, ha a modellt mozgatni, szállítani akarjuk. A hajót egyszerűen mozdítani sem lehet anélkül, hogy valami –rendszerint evező, vagy zászlórúd- le ne törne róla. A másik gond a modell tárolása. Aligha találunk a lakásban olyan vitrint, melyben a Reale a maga 90 cm-es hosszúságával, és 60 cm-es magasságával elférne, ha pedig plexiből, vagy üvegből készítünk neki „akváriumot”, az ehhez szükséges anyagra ráfizethetjük legalább még egyszer a modell árát. Jómagam a szekrény tetején tárolom a hajót, fóliával letakarva. Ez a megoldás persze korántsem tökéletes, a fólia ugyanis nyilván nem zár légmentesen, és a por bemegy alája. A modell portalanítása pedig szintén egy rémálom, akármilyen óvatosan is dolgozik is az ember az ecsettel, ilyenkor is mindig letörik valami a hajóról.

Ahhoz képest, hogy a Reale volt az első komolyabb vitorlás (evezős) hajóm, úgy érzem elég jól megoldottam a feladatot. Eredetileg szerettem volna egy kicsit még jobban feltuningolni a hajót, például a tatfedélzetre helyezett takarókkal, párnákkal, és néhány fedélzetre „beépített” figurával is. Rengeteg 1/72-es, tehát majdnem pontosan méretarányos, figurakészletet gyártanak, sajnos pont ebbe a korba illőt nem találtam köztük. Gondoltam arra is, elkészítem a gályarabok láncait és bilincseit is, ám nem találtam sehol sem információt arról, pontosan hogyan láncolták őket az evezőpadhoz, így aztán lemondtam az ötletről. (Talán kár volt.) Nem sokkal később pedig nekiálltam a Soleil Royalnak, és egykettőre nyakig elmerültem benne, feladva az ötletet, hogy visszatérek a Realéra. Végülis komolyabb átépítés és feljavítás nélkül szerintem sokkal többet nem lehetett volna kihozni a készletből, bár persze sok mindent csinálhattam volna azért jobban is. Leginkább talán a fedélzetek festését kellett volna kicsit élethűbbé tenni, az úgynevezett „faszínű” festékek ugyanis a gyakorlatban egyszerűen csak világosbarna festékek, és a velük befestett felületek igazából nem nagyon emlékeztetnek a fa felületekre. Ezzel együtt is az a véleményem, hogy a jól elkészített műanyaghajó lehet élethű, és állhatja a versenyt a fahajókkal is. Persze, a fa modell magasabb színvonalat képvisel, ám szerintem az árszínvonala lényegesen magasabb, mint a minőségi színvonala. Összehasonlításképpen megemlíteném, hogy a makettboltban, ahol a Realét megvettem, megtalálható volt a Corel már többször emlegetett, nem sokkal nagyobb (1/60) méretarányú Reale fakitje is. A Heller készlete –akkor- 15.100 forintba került, a Corelé több mint 120.000 forintba. Döntse el mindenki maga, az utóbbi minősége valóban annyival jobb e, ami megéri ezt a különbséget.


Az én modellem.


A párizsi Musée de la Marine modellje.


Az eredeti hajó díszítései.


Vissza.