Közel 400 éven át megkérdőjelezhetetlenül a brit hadihajók voltak a tengerek és óceánok abszolut urai. A holland flotta XVII. század végi elsorvadása, és az amerikai haditengerészet XX. század eleji felemelkedése között a Royal Navy nem talált igazán méltó kihívóra. Ennek fényében különösen meglepő, hogy a brit hadihajók valahogy még sincsenek a hajózástörténeti szakirodalomban jelentőségüknek megfelelően dokumentálva. A híres francia 74 ágyúsoknak úgyszólván minden deszkáját jól ismerhetjük a vonatkozó szakkönyvekből, míg a korabeli brit hadihajók közül legfeljebb a Victory van csak hasonló részletességgel dokumentálva, de még ez is csak jelenlegi formájában. (Tapasztalatból állíthatom, a Victory 1803-as átépítés előtti, eredeti állapotáról úgyszólván lehetetlen információkat találni.) A XX. századi német hadihajókról szóló könyvek áradatával –főleg a Bismarck dömpinggel- összehasonlítva pedig különösen feltűnőek a korabeli angol hadihajókról szóló szakirodalom hiányosságai. Ezt figyelembe véve elég nagy kihívás a brit haditengerészetről írni, ugyanakkor azonban a téma kikerülhetetlen. Magam is úgy gondoltam, a típusismertetők sorából nem hagyhatom ki a második világháborús Royal Navy legmodernebb és legerősebb csatahajóit, a King George V osztály egységeit, noha a szakirodalom ezekről is elég szegényes. Az osztály hajói közül rövid, de eseménydús pályafutása miatt a második egységet, a Prince of Walest választottam bemutatásra.



Prince of Wales

A Prince of Wales Szingapúrban, néhány nappal elsüllyedése előtt.

Tartalom.



Rule Britannia!

A washingtoni katasztrófa.

Tervezés.

A hajó.

Páncélzat.

Fegyverzet.

Hajtóművek.


A Prince of Wales története.

A testvérhajók.

A Lion osztály.

Forrásmunkák.

A brit oroszlán éberen őrködik a világ felett.

Rule Britannia!

    Ha valakinek, aki még soha semmit nem hallott az európai történelemről és fogalma sincs a kontinens földrajzáról, kezébe nyomnánk egy történelemkönyvet, annak felületes áttanulmányozása után az illetőt bizonyára mély csodálkozással töltené el a tény, hogy az európai államok közül egy olyan ország szerezte meg nemcsak a kontinens, de az egész világ vezető hatalmának pozícióját, mely a többiekkel összehasonlítva méreteit, lélekszámát, gazdasági erejét, és úgyszólván minden más paraméterét tekintve nem nagyon tekinthető többnek erős középhatalomnál. A csodálkozás teljesen jogos, de Európa történelmének és topográfiájának alaposabb tanulmányozása után a dolog már érthetőbbé válik.
     A brit szigetek az ókorban és a középkor nagyobb részében ugyanolyan perifériális területek voltak, mint a későbbi korokban Kelet-Európa, vagy a Balkán. Európa központja a Mediterráneum térsége volt, s úgyszólván valamennyi korai civilizációs központ a Földközi-tenger, illetve valamelyik melléktengere partjain helyezkedett el. A súlypont csak lassan tolódott nyugatra, s a kontinens életében egészen a XV. századig a dél-európai országok játszották a domináns szerepet.
     A mediterrán városállamokat alapvetően a török birodalom terjeszkedése döntötte végül romba. A Földközi-tenger teljes déli és keleti partvidékét elfoglaló agresszív muzulmán birodalom elvágta a kelet felé irányuló hagyományos kereskedelmi útvonalakat, s erejüket felemésztő tengeri és szárazföldi háborúkba kényszerítette a pozícióik megtartásáért, illetve a puszta túlélésükért küzdő gazdag, de kicsi köztársaságokat. Genova, Velence, Milánó, Pisa, Livornó, és a többi, hajdan virágzó kereskedőállam alig száz év alatt teljesen elvesztette régi fényét, területükért és gazdagságuk maradványaiért a feltörekvő francia és spanyol birodalom között indult meg a versengés.
     A Levante elvesztése után az európai kereskedőknek másfelé kellett utat keresniük a keleti országok felé. A közhiedelemmel ellentétben először nem nyugatnak, hanem délnek fordulva próbálták meg az oly fontos keleti országokkal helyreállítani a kapcsolatot, mégpedig sikerrel. Ezt az utat azonban már nem az itáliai hajósok, hanem a portugálok tették meg. Egy szerencsés egybeesés folytán nagyjából erre az időre alakultak ki a nyugati partokon azok a hajótípusok is, melyek már alkalmasak voltak a hosszú óceáni utakra. A nehézkes, ormótlan koggékat és karakkokat felváltó, sokkal kisebb, de könnyen kezelhető és jól vitorlázható karavellák és naók egyre nagyobb számban, és egyre messzebb merészkedtek ki a nyílt óceánra.
     A portugálok egymás után indították expedícióikat, melyek az afrikai partok mentén egyre mélyebbre nyomultak dél felé, mígnem 1486-ban Bartolomeo Diaz megkerülte a kontinens déli csúcsát, majd 1498-ban Vasco de Gama végre elérte az indiai partokat, és ezzel sikerült újra helyreállítani a kapcsolatot a fűszerkereskedelem szempontjából oly fontos indiai szigetekkel. Közben egy eleinte kevésbé fontosnak tűnő felfedezésre is sor került. 1492-ben egy spanyol szolgálatban álló hajdani kalóz, a valószínűleg itáliai származású Kolombusz Kristóf, nyugat felé hajózva próbálta meg elérni az indiai szigeteket, és -tulajdonképpen véletlenül- felfedezte a később Amerikának elkeresztelt kontinenst. A felfedezés eleinte nem tűnt különösebben nagy horderejűnek. A Kolombusz által felfedezett szigetek primitív bennszülöttei sem fűszerrel, sem arannyal nem tudtak szolgálni a csalódott hódítóknak. Csak mikor a spanyolok pár évtizeddel később benyomultak a kontinens belsejébe, találtak rá az ott virágzó indián civilizációkra, és a szinte elképzelhetetlenül gazdag arany és ezüstbányákra, melyekből aztán évszázadokon át áradt a nemesfém Spanyolországba, illetve közvetve Európa többi államába.
     A kereskedelmi útvonalak tehát alig néhány évtized alatt áthelyeződtek a kontinens nyugati partjaira, romlásba döntve ezzel a mediterrán országokat, és felvirágoztatva a nyugati part államait. Az ebből eredő hasznot eleinte elsősorban a portugál és a spanyol állam vágta zsebre, ám az évszázad –XVI.- második felében két új aspiráns is színre lépett, Hollandia és Anglia.
     A Nyugat felvirágzása épp a kedvező pillanatban érte az angolokat. A központi hatalom hosszú polgárháborúk és belviszályok után éppen megszilárdult, ami lehetővé tette a gazdasági élet felvirágzását is. (Mely felvirágzáshoz nem elhanyagolható mértékben járultak hozzá az Újvilág kincseit szállító spanyol kereskedőhajókat nagyban és sikeresen fosztogató magánvállalkozók.) Nem sokkal később, alapvetően békés módon, megtörtént Anglia és Skócia egyesülése, majd a britek, ezúttal már véres erőszakkal, Írországot is a birodalomhoz csatolták. A XVII. század végére a brit szigetek egységes, erős államalakulattá váltak.
     A négy nyugati állam –Spanyolország, Portugália, Hollandia, Nagy-Britannia- közül tehát Nagy-Britannia nyerte el a tengerek feletti uralmat, és a világkereskedelem feletti ellenőrzést. Azóta is sokan próbálják megfejteni, a derék britek minek köszönhették ezt a sikert. Az egyik kulcstényező nyilván az ország egyedülállóan kedvező földrajzi elhelyezkedése. A szigetországnak, miután a korábbi századokban sikerült államait egyesítenie, nem kellett tartania szárazföldi támadásoktól, így erejét szinte teljes egészében a flotta fejlesztésére tudta fordítani. A brit szigetek erősen tagolt partjai védett, mély vizű természetes kikötők egész sorát bocsátották a hajósok rendelkezésére, ráadásul ezek a kikötők, különösen a déli parton, a széljárás szempontjából is kedvező helyzetben voltak. Ezekből kiindulva az angol hajók az Európa nyugati partjai mentén húzódó kereskedelmet teljes egészében ellenőrzésük alatt tudták tartani, hiszen az ott haladt el az orruk előtt, a La Manche csatornán.
     Önmagában véve azonban a kedvező földrajzi helyzet még nem magyarázza meg a britek sikerét. Spanyolország csaknem ugyanilyen kedvező helyzetben volt, hosszú távon mégsem volt képes azt kihasználni. Az ország ideális helyzetben volt ahhoz, hogy egyszerre tartsa rajta a kezét az atlanti és a mediterrán hajózáson. Szárazföldön egyetlen veszélyes szomszéddal rendelkezett csupán, Franciaországgal, melytől viszont a Pireneusok magas hegyvonulata jótékonyan elválasztotta. A spanyolok ráadásul egy évszázaddal korábban álltak rajthoz, mint az angolok. Mire a britek a XVI. század második felében megtették első, szerény gyarmatosító kísérleteiket, a spanyolok már a fél világot magukénak tudhatták. Megszerezték Közép és Dél-Amerikát, s a portugál gyarmatok lenyúlásával övék lett a kelet-indiai fűszerszigetek, Ceylon, Jáva, Szumátra, Fülöp-szigetek feletti ellenőrzés is. Az egészből mégsem tudtak kihozni semmit.
     A spanyolok tulajdonképpen túl korán érték el sikereiket. Az ország éppen csak túl volt az egyesítésen, s társadalomszervezete még nem kovácsolódott igazán össze. Nem kis részben azért nem, mert a polgárságot képviselő zsidó és muzulmán lakosokat kiűzték az országból. A hatalmas birodalom tehát lényegében elmaradott agrárország, gyakorlatilag ipar nélkül. Mindent külföldről vásároltak, illetve külföldi munkaerővel készíttettek, a gyarmatokról beáradó óriási mennyiségű arany, és főleg ezüst fedezetével, melyek tehát ahogy beérkeztek, úgyszólván azonnal ki is áramlottak az országból. A világ legnagyobb ezüstbányáival rendelkező országban belső használatra szinte kizárólag rézpénzt használtak, ezüstpénzt Spanyolországban jóformán látni sem lehetett. A spanyoloknak tehát -átvitt értelemben- semmiért nem kellett megdolgozniuk, mindent készen vettek. Kincseik nem saját országuk gazdaságát lendítették fel, hanem a bedolgozó holland, francia, angol ipart és kereskedelmet.
     A spanyol jólét addig tartott, amíg a dél-amerikai bányák nemesfémkészletei fedezték azt. Az ország a gyarmatok ezüstkészleteinek kimerülésével egyenes arányban hanyatlott. A hatalmas birodalomról rövidesen kiderült, valójában elmaradott mezőgazdasági ország, melynek kezdetleges ipara és kereskedelme még az önellátásra sem képes.
    

A brit polip mindenre ráteszi a kezét. XIX. századi karikatúra.
Anglia viszont teljesen más utat járt be. Az angol államszervezet elve sokkal rugalmasabb és szabadabb volt, mint a merev rendi hierarchiától megbénított spanyol. Az érvényesülés feltétele nem annyira a jó nemesi származás –ami azért itt se hátrány- hanem elsősorban inkább a vagyon. Az egyén számára sokkal tágabb tere nyílik a kezdeményezésnek, és a törvények is védelmet nyújtanak az állampolgár számára a hatalmi önkénnyel szemben. Az angol társadalom tehát a kezdetektől fogva demokratikusabb és dinamikusabb mint az európai monarchiák merev nemesi hierarchiája. A társadalmi kasztok közti határ nem átjárhatatlan, a siker és a tehetség képessé teszi az embert arra, hogy származásától függetlenül is magas pozíciókba emelkedhessen. Francis Drake, a parasztból lett vándorprédikátor fia is főnemesi rangra emelkedhetett, kizárólag érdemeinek köszönhetően. Ennek a dinamikus, az egyéni kezdeményezéseknek és érdekeknek teret engedő expanzív társadalomnak a vitalitása hamarosan fölébe kerekedett a spanyol Moloch hatalmas, lomha tömegének.
     Hollandia és Portugália az angolhoz hasonló dinamizmussal kezdte meg a hódításokat, azonban a két ország korántsem volt olyan kedvező földrajzi helyzetben, mint Anglia. A portugálok hamar kiestek a versenyből, miután 1580-ban, a királyi dinasztia kihalása után, a spanyolok, nem teljesen törvényes úton, megszállták, és Spanyolországhoz csatolták az országot. A hatvanéves idegen uralom, majd az azt követő hosszú háborúskodás a spanyolokkal végképp tönkretették az országot, mely régi erejét soha nem nyerte vissza.
     Hollandia alapvetően szintén a kedvezőtlen földrajzi elhelyezkedése miatt maradt alul a britekkel szemben. Az országot gazdagságára sóvárgó szomszédok vették körül, akik készségesen csatlakoztak bármilyen hollandellenes szövetséghez, hogy területeket és vagyont szerezzenek a gazdag kis országtól. Az állandó fenyegetettség miatt a hollandok kénytelenek voltak erőik egy nagy részét a szárazföldi hadseregre fordítani, és hosszú távon nem tudták felvenni a versenyt a szerényebb gazdasági erőiket teljes egészében a tengerészetre koncentrálni tudó angolokkal. A sekély vizű, zátonyos holland partok és kikötők ezen kívül erősen korlátozták a holland hajók méreteit és képességeit, nem is beszélve arról, hogy az ország szinte szó szerint a brit szigetek árnyékában helyezkedett el, vagyis kikötőihez csak az angol partok mellett elhajózva lehetett eljutni. Az angolok tehát saját kikötőikből könnyen ellenőrizhették, és ha kellett elvághatták a hollandok kereskedelmi útvonalait.
     A XVII. század végére egyértelművé vált, hogy a tengerek ura Nagy-Britannia maradt. Uralkodó pozíciójukat az angolok Gibraltár 1704-es, majd Málta 1798-as megszállásával tették vitathatatlanná és megtámadhatatlanná. A britek ezzel gyakorlatilag bekerítették Európát. Erről a három támaszpontról -hazai kikötőikből, Gibraltárról és Máltáról- az angolok lényegében Európa tengeri kereskedelmének valamennyi útvonalát ellenőrzésük alatt tudták tartani. A Balti és Északi-tenger valamint az atlanti partok közti útvonalat éppúgy, mint az Amerika és Európa közti forgalmat, az Indiai-óceánról érkező hajókat, az atlanti és mediterrán térség közti hajóforgalmat, valamint a Földközi-tenger nyugati és keleti medencéje, illetve az afrikai és európai partok közti kereskedelmet. Ettől kezdve a tengereken, és közvetve egész Európában, csak az történhetett, amit a britek akartak, illetve amit megengedtek.
     Az Európa feletti gyámság megszerzése és a vetélytársak háttérbe szorítása után az angolok megkezdték a terjeszkedést a világ többi része felé is. Először a stratégiai pontokat szállták meg, ahonnan kiindulva aztán kiterjeszthették uralmukat az adott térség egészére. Az angolok kezdetben tulajdonképpen a spanyol módszer szerint gyarmatosítottak, vagyis a meghódított területeket lényegében csupán nyersanyagbázisnak és felvevő piacnak tekintették. Álláspontjuk az amerikai gyarmatok elszakadása után változott meg. Az amerikaiak kezdetben tulajdonképpen nem a függetlenségért szálltak harcba, hanem csupán képviseletet követeltek maguknak az angol parlamentben, valamint azt akarták elérni, hogy saját iparuk egyenlő esélyeket kapjon az anyaországival szemben. Ha a britek rugalmasabban kezelik a kérdést, az Egyesült Államok jó eséllyel ugyanolyan brit domínium maradt volna, mint Kanada vagy Ausztrália. A tökkelütött III. György, és miniszterelnöke, Lord North, azonban erőből akarták megoldani a problémát.
     A kudarcból azonban a britek ezúttal is levonták a megfelelő következtetéseket. Gyarmataikat a továbbiakban nem egyszerűen afféle függelékként kezelték, hanem megpróbálták őket integrálni a birodalom szerkezetébe. Először is az állam saját kezébe vette a gyarmatosítást és a gyarmatok irányítását, melyek addig tulajdonképpen ki voltak adva gebinbe, különféle társaságoknak. Kiépítették a központilag szervezett gyarmati közigazgatást, felállították a gyarmati hadseregeket, a viszonylagos önállóságot élvező gyarmatokon bevezették a brit mintára megszervezett igazságszolgáltatást, közoktatást, és államháztartást.

A csúcson, nem sokkal a bukás előtt. A brit birodalom területei a húszas években.

    Mai napig sokat lehet olvasni arról, milyen brutális, igazságtalan elnyomást jelentett a gyarmati rendszer a harmadik világ lakossága számára. Én azonban úgy vélem, azok, akik máig hangosan óbégatnak, milyen méltánytalanságokat kellett elszenvedniük az európai gyarmatosítóktól, egész nyugodtan feltehetik maguknak a klasszikus kérdést: „De mit tettek értünk a rómaiak?” És egész nyugodtan meg is adhatják rá a klasszikus választ: „Vízvezetéket, utakat, kórházakat, iskolákat, népfürdőket építettek, csatornáztak, bevezették az öntözést, megteremtették a közbiztonságot, és békét hoztak.” (Az idézet nem szó szerinti.) Ahogy Patrick Buchanan is írja: „Amikor a britek megérkeztek Afrikába, primitív törzsi társadalmakat találtak. Amikor távoztak, utakat, vasutakat, telefon és távíró rendszereket, farmokat, gyárakat, halászatot, bányákat, képzett rendőrséget és közszolgálatot hagytak maguk mögött.”
     Napjaink tökkelütött európai/észak-amerikai értelmisége viszont úgy beszél a hajdani gyarmatok lakosságáról, mintha valamennyien csodálatos, morálisan és kulturálisan szédítő magasságokat elérő magascivilizációk békében és boldogan élő tagjai lettek volna, egészen addig, amíg meg nem érkeztek a gonosz és alávaló, kegyetlen és kizsákmányoló fehérek, akik nyomorba és szolgaságba döntötték őket.
     Ezekben az ostobaságokban részben alighanem a baloldali gondolkodás egyik korai apostolának, Rousseau-nak az elképzelései visszhangzanak a „nemes vademberről”, meg a „vissza a természethez” elképzelésről. (Voltaire véleménye a rousseau-i maszlagról: „Senki még ennyi szellemet nem fordított arra, hogy az embert újra barommá tegye. Aki olvassa, kedvet kap rá, hogy újra négykézláb járjon.”) A harmadik világ országainak lakossága azonban a lehető legtávolabb állt a „nemes vadember” elképzelésétől. A harcedzett spanyol zsoldosok hánytak az undortól, amikor beléptek az azték templomok belsejébe, ahol kitépett szívek ezrei száradtak a falakon, és bokáig tocsogtak az alvadt vérben. Egy kínzócölöphöz kötve pedig alighanem a legelszántabb emberjogi harcosok is felülbírálnák a csodálatos indián kultúráról alkotott véleményüket. Az, hogy nem égetnek özvegyeket Indiában, nem lovaspólóznak az ellenség levágott fejével Pakisztánban, és nem esznek emberhúst a pápua szigeteken –stb., stb., stb.,- , az egyértelműen a gyarmatosításnak köszönhető.
     Az afrikai négereket rabszolgaságba döntő gonosz fehérek mítosza is némi felülbírálatra szorulna. A gonosz fehérek ugyanis nem bevezették, hanem az egész világon megszüntették a rabszolgaság évezredes intézményét. Az afrikai négereket sem ők fogdosták össze, hanem a többnyire helyi arabok által üzemeltetett, virágzó rabszolgapiacokon, illetve a saját alattvalóikat kiárusító néger törzsfőnököktől vásárolták őket. Ami nem volt szép dolog, de a gonosz fehérek csak egy már évezredek óta létező gyakorlatot vettek át, és aztán szüntettek meg viszonylag rövid időn belül, többnyire az érintettek -a rabszolgakereskedelemből élő nyugat-afrikai országok- heves ellenállásától kísérve. Amit az európai gyarmatosítók műveltek, az sokszor valóban elég gyalázatos volt, ám sokkal rosszabbul jártunk volna, ha a folyamat fordított irányú. Ha az aztékok szállnak partra Spanyolországban, a zuluk hódítják meg a brit szigeteket, és a berberek foglalják el Franciaországot, Európa helyén ma füstölgő romhalmaz állna.
     A gyarmatosítással egy igazán nagy baj van. Az, hogy nem fejezték be. Az ókori rómaiaknak több száz évük volt arra, hogy a britekével össze sem hasonlíthatóan erőszakos eszközökkel pacifikálják és romanizálják a meghódított területeket, amivel Európa végeredményben úgy vélem nem járt rosszul. A rómaiaknál sokkal lagymatagabb brit gyarmatosítóknak viszont alig egy évszázaduk maradt csak arra, hogy „anglicizálják” gyarmataikat. Ez az idő elég volt arra, hogy a hagyományos törzsi kultúrák kereteit szétverjék –többnyire nem volt kár értük-, ám arra már nem, hogy a helyükbe meggyökereztessék az európai kultúra gondolkodását és intézményrendszerét. Vagyis saját kultúrájukat elvették a bennszülöttektől, de újat nem adtak helyette. Az ennek következtében kialakult zűrzavar különösen Afrikában ölt súlyos méreteket. Megoldása azonban már bizonyosan nem a paranoiás kényszerképzetektől megbénított, és cselekvésre teljesen képtelen Európától várható.

A két szerető testvér, Samu bácsi és John Bull, mélyen egymás szemébe nézve szövetségre lépnek, hogy -természetesen teljesen önzetlenül- terjesszék a világban a humanitást, a civilizációt és a szabadságot. Plakát 1898-ból.

    Aligha van még egy költemény, melyet a korabeli Angliában oly sokat idéztek volna, mint a nevezetes Vergilius idézetet az Aeneasból:

    „ ám a te mesterséged, római, az, hogy uralkodj,
el ne feledd - hogy békés törvényekkel igazgass,
és kíméld, aki meghódolt, de leverd, aki lázad!”

    Nyilván Vergiliusra reflektálva született meg az akkoriban oly népszerű hazafias dal, mely afféle második himnusszá változott, az „Uralkodj Britannia!”. (Rule Britannia!)

    When Britain first, at Heaven's command
Arose from out the azure main;
This was the charter of the land,
And guardian angels sang this strain:
"Rule, Britannia! rule the waves:
"Britons never will be slaves."

    A költemény –melynek műfordítására nem vállalkozom- jól visszaadja a britek küldetéstudatát. Teljesen meg voltak győződve róla, az ő Istentől elrendelt feladatuk, hogy fenntartsák a rendet a világban, és terjesszék a kultúrát az elmaradott népek között. A brit birodalom a XIX. századra körülölelte az egész földgolyót, és ellenőrzése alatt tartotta az egész világkereskedelmet. Britannia volt a vezető világhatalom, mely mellett mindenki más csak kisebb-nagyobb statisztaszerepeket játszhatott. Az angolok természetesen mindezzel tökéletesen tisztában is voltak, és nagyságuk tudata a kiválasztottság érzésével töltötte el őket. Persze ahogy az már lenni szokott, ez a magasztos küldetéstudat és az isteni kiválasztottság felemelő érzése eléggé a britek fejébe szállt. Nagyképűségükkel, kultúrfölényük állandó hangoztatásával és érdekeik kíméletlen érvényesítésével az angolok ugyanúgy megutáltatták magukat a harmadik világ népeivel, mint napjainkban az amerikaiak. Szlogenjük is azonos volt: Ami jó nekünk, az jó az egész világnak.
     Miután pedig úgy vélték, kiváltságos helyzetük az isteni elrendelésnek köszönhető, az ellenük irányuló támadásokat egyben az isteni világrend elleni felháborító lázadásnak is tekintették. Vagyis a brit birodalom ellen támadók nem egyszerűen csak rosszak, hanem egyben erkölcstelenek is, hiszen az Úristen akarata ellen lázadnak. Ebből következik, hogy az ellenség a brit zsargonban nem egyszerűen csak gonosz vagy elvetemült, hanem „bűnös”, akit az angolok nem egyszerűen csak legyőznek, hanem „megbüntetnek”. Egy közelmúltban készült angol film például imígyen ecseteli a Royal Navy hajdani és mostani küldetését: „A Royal Navy volt Anglia fegyvere, mellyel megsemmisítette ellenségeit, szétzúzta diktátorok hatalmát, szembeszállt a zsarnokokkal, és büntette a bűnösöket. … A brit haditengerészet érvényesíti a jogot a gonosztevő államokkal szemben, és megküzd a nemzetközi terrorizmussal, mely a britek által választott értékeket fenyegeti.”
     És ezt komolyan is gondolják…

Felemelő látvány. A brit flotta csatahajói harcba indulnak, hogy büntessék a bűnösöket. Az élen a King George V.

A washingtoni katasztrófa.

    A XIX. század végére a brit egyeduralom kezdett ingadozni. Az angolok vezető szerepét igazából továbbra sem lehetett megkérdőjelezni, a tét csak az lehetett, mekkora fölénnyel vezet Nagy-Britannia a nagyhatalmi versenyben. A feltörekvő új nagyhatalmak minden irányból ostromolták a brit pozíciókat, ám esélyük sem lehetett azok bevételére.
     A valóságban a németek lázálmaikban sem gondoltak arra, hogy elhódítják a vezető tengeri nagyhatalom címét az angoloktól. Alapvetően szárazföldi nagyhatalom révén erőforrásaik nagyobbik részét a hadseregre kellett fordítaniuk. Ha nagyon összeszedték magukat, sem tudtak volna évente négynél több dreadnoughtot vízrebocsátani, míg az angolok –elvileg- képesek voltak ennek a duplájára is.
     A német flottaépítés igazából nem annyira az angolok, hanem sokkal inkább a Németország igazi ellenségeinek tartott Franciaország és Oroszország ellen irányult. A Royal Navy-vel szemben a német flottát csak afféle elrettentő erőnek szánták, melynek Tirpitz kockázatelmélete szerint elég nagy ütőerővel kell rendelkeznie ahhoz, hogy a britek lehetőleg kerüljék a vele való összeütközést. De sem Tirpitznek, sem Vilmosnak nem voltak kételyeik afelől, hogy ha mégis sor kerülne egy ilyen összeütközésre, az a németek számára milyen eredménnyel járna.
     A britek azonban vérig voltak sértve, hogy a németek versenyre mernek kelni velük saját pályájukon, a tengereken. Meg voltak győződve róla, hogy Tirpitz és Vilmos meg akarják törni a brit tengeri fölényt, és a Royal Navy-t túlszárnyaló hadiflottát akarnak kiépíteni. A németeknek ez valójában persze nem volt szándékukban, és lehetőségük sem lett volna ilyesmire. A nagy flottaépítő versenyben a britek folyamatosan húztak el a németek mellett, egyre növelve számbeli fölényüket a nagy hadihajók terén. Tudatában lévén annak, hogy ellenfelük nem nyerheti meg ezt a versenyt, nem is voltak hajlandók arra, hogy bármilyen engedményt tegyenek. A németek kaphatóak lettek volna arra, hogy megállapodjanak a britekkel a két flotta arányszámait illetően, csakhogy ezért cserébe azt kérték, egy német-francia háború esetére az angolok kötelezzék el magukat a semlegesség mellett. A flottaegyezménybe a britek belementek volna, de hogy ezért cserébe bármilyen ígéretet is tegyenek, arra nem voltak hajlandók.
     A nagy flottaverseny valójában még a háború kitörése előtt véget ért. Tirpitz belegyezett egy 16/10 arányú brit fölénybe, méghozzá angol ellenszolgáltatás nélkül. 1914 nyarán a brit flotta legújabb csatahajóinak köteléke a kieli kikötőben együtt parádézott a német flotta hadihajóival, és együtt fogadták a flotta meglátogatására érkező, angol tengernagyi egyenruhát viselő II. Vilmost.
     Az egymás iránti gyanakvás és az ellenségeskedés érzete addigra azonban már mélyen beleivódott a két nemzetbe. Amikor Németország hadat üzent a franciáknak és az oroszoknak, a britek, tartva attól, hogy német győzelem esetén riválisuk túlzottan is megerősödik, maguk is beavatkoztak az eseményekbe a franciák oldalán, noha erre semmilyen szerződés nem kötelezte őket. A következő négy évben az angolok teljes erőbedobással harcoltak legveszedelmesebbnek tartott ellenségük legyőzéséért, nem sajnálva semmilyen áldozat meghozatalát a cél érdekében.
     Négy keserves év után végül sikerült megtörniük a német ellenállást és semmivé tenniük a német birodalmat, ám a harc végére nemcsak a német, hanem a brit birodalom is romokban hevert. Az ország teljesen eladósodott, tartalékai kimerültek, ereje megroppant. Őrült nagy áldozatokat hoztak egy olyan ellenfél legyőzése érdekében, mely a valóságban nem jelentett reális veszélyt sem a brit birodalomra, sem a brit tengeri egyeduralomra nézve, míg szövetségesüknek választották, és minden eszközzel segítették azt a másik nagyhatalmat, melynek valóban megvolt a lehetősége és a szándéka is, hogy haditengerészete felülmúlja a Royal Navy erejét, és a második helyre szorítsa vissza azt.
     A háború során az angolok a hajóépítésben használt technológiáikat, illetve a harcok során szerzett tapasztalataikat egyaránt megosztották az amerikaiakkal, sőt, angol mérnököket küldtek az Egyesült Államokba, hogy azok segítsék az új csatahajók tervezésében amerikai kollégáikat. Az amerikaiak hálásan megköszönték a brit segítséget, majd 1916 nyarán meghirdették új flottaépítő programjukat, melynek tíz új csatahajó és tíz csatacirkáló megépítésével az volt a nyíltan bevallott szándéka, hogy 1925-re az US Navy azonos erőt képviseljen a Royal Navy-vel. 1919-ben ezt megfejelték egy újabb –bár végül soha el nem fogadott- flottaépítési tervvel, mely kereken ezer új hadihajó, köztük 28 csatahajó és csatacirkáló megépítésével számolt. Az amerikai tengerészeti miniszter kijelentette, a briteknek nagyon fel kell kötniük a gatyájukat, ha továbbra is a tengerek urai akarnak maradni, mert az Egyesült Államok minden új brit hadihajó megépítésére öt saját egységgel fog válaszolni.
     1918-ra az amerikaiak már a világ második legnagyobb haditengerészetével rendelkeztek, és erősen szorongatták az első helyezett briteket. A gyors technológiai fejlődés következtében az angolok csatahajói ráadásul többségükben már elavultaknak számítottak, szemben a vadonatúj, nagy tűzerejű amerikai csatahajókkal.
     A háborúba belerokkant britek képtelenek voltak egy új flottaépítő versenyt elfogadni, és ha így tettek volna, se lettek volna reményeik sem a sikerre, hiszen az amerikai ipar teljesítőképessége ekkor már háromszorosa volt az angolénak. Meghirdették ugyan az új csatahajó-építési programot, azonban mindez csupán propagandafogás volt, a valóságban egyik hajó sem jutott el még a gerincfektetésig sem. Miután az amerikai hajógyárakkal nem tudták felvenni a versenyt, és természetesen háborút sem üzenhettek az Egyesült Államoknak, valahogy máshogy kellett megállítani az amerikaiakat.
     A feladat az angol diplomáciának jutott, mely sikerrel vette az első akadályt. A brit külügyminiszter, szinte csak úgy mellékesen, megemlítette a londoni amerikai nagykövetnek, milyen üdvös dolog volna egy nemzetközi fegyverzetcsökkentési konferencia összehívása. Az amerikaiak ráharaptak a horogra, a britek pedig, bár eredetileg övék volt az ötlet, voltak olyan okosak, hogy ezúttal is meghagyták az amerikaiaknak a békeszerző dicsőségét. Az amerikai elnök, Warren Harding kezdeményezésére a konferenciát végül Washingtonban tartották meg.

A Naval Treaty záró egyezményének hátlapja, a konferencián résztvevő nagyhatalmak megbízottainak aláírásaival.

    A Washingtoni Tengerészeti Konferencia rendelkezései gondolom elég ismertek, ha másért nem, hát azért, mert ezen a lapon is majdnem minden cikkben szó esik róluk. A hadihajók méreteit limitálták, Nagy-Britannia pedig, feladva az évszázadokon át követett gyakorlatot, belegyezett abba, hogy az Egyesült Államok haditengerészete azonos erejű legyen a Royal Navy-vel. A brit tengerésztisztek körében az egyezmény finoman fogalmazva sem aratott nagy sikert, ám mint mindig, ezúttal is meg kellett hajolniuk a politikusok akarata előtt.
     Az angoloknak nagyon sok választásuk valójában nem volt. Talán képesek lettek volna még újra kezdeni, és néhány évig folytatni a hajóépítéseket, hosszú távon azonban mindenképpen alulmaradtak volna az Egyesült Államok hatalmas ipari kapacitásával szemben. Az amerikaiaknak ráadásul volt egy nagyon súlyos ütőkártyájuk a britekkel szemben, nevezetesen a nekik nyújtott óriási összegű kölcsönök törlesztése. Nagy-Britannia államadóssága a háború előttihez képest a tizennégyszeresére növekedett, és ennek az adósságnak a túlnyomó része az Egyesült Államokkal szemben állt fenn. Az amerikaiaknak egyszerűen csak annyit kellett volna tenniük a brit gazdaság romba döntéséhez, hogy követelik a kölcsönök azonnali visszafizetését.
     Ugyanakkor viszont a német flotta lenullázása után, 1918 novemberében, a Royal Navy újra régi erejében és dicsőségében ragyogott, és ismét jóval erősebb volt, mint az atlanti vizeken utána következő két legerősebb haditengerészet, az amerikai és a francia együttvéve. (Japánt itt most nem számítva.) Az amerikaiak keményen hajráztak, ám még mindig nagyon le voltak maradva, és a legoptimistább előrejelzések szerint is legalább egy évtizedig tartott volna, mire sikerül megelőzniük a brit haditengerészetet. De csak abban az esetben, ha a britek közben egyetlen hajót sem építenek. Így aztán valószínű, hogy az amerikai tengerészeti fölény elérése még sok időt vett volna igénybe, ha egyáltalán sikerült volna valaha is. Az amerikaiak kezdeti nekibuzdulása után ugyanis hamar kiderült, hogy a flottaépítés sokkal nagyobb összegekbe kerül, mint azt korábban gondolták. A hajók építésénél is számos, előre nem látott technológiai probléma merült fel, nem is beszélve arról, hogy közben rájöttek, a Panama-csatornát is ki kell bővíteni és mélyíteni, különben az új, túlméretezett hajók nem tudják használni azt. Ráadásul a kormányzatnak szembesülnie kellett azzal is, hogy a háború utáni pacifista hangulatban a közvélemény erősen ellenzi, és pénzpocsékolásnak tartja a flottaépítést. Márpedig ha négy évnél tovább akartak kormányon maradni, ezt a közhangulatot figyelembe kellett venni.
     Az ipari háttér és az ország anyagi helyzete tehát elvileg biztosította volna, hogy az Egyesült Államok akár a tervezettnél is több hadihajót építsen, azonban a politikai szempontok miatt alighanem az amerikai hajóépítési program is ugyanúgy csak tervezet maradt volna, mint a többi haditengerészeté.
     Az amerikai haditengerészet részéről fenyegető veszély tehát nem volt olyan közvetlen, és nem is volt olyan nagymértékű, mint ahogy a britek általában gondolták, és nem volt szükség arra, hogy Washingtonban ennyire lefeküdjenek az amerikaiaknak. A jenkiknek gyakorlatilag csupán a már egyébként is elavult hajóikat, illetve épülőfélben levő egységeiket kellett lebontaniuk, mely utóbbiak befejezése amúgy is bizonytalan volt. Az angolok viszont összesen 657 hadihajó, köztük 22 csatahajó és csatacirkáló kiselejtezését és lebontását vállalták, a szerződés aláírásától számított tíz éven belül. Tulajdonképpen tehát nem az amerikai haditengerészetet fejlesztették fel a brit haditengerészet szintjére, hanem a brit haditengerészetet építették le az amerikaiak szintjére. A megmaradt angol hadihajók nem voltak képesek többé még arra sem, hogy a hatalmas birodalom területének ellenőrzését és védelmét megbízhatóan ellássák. Ahogy James Morris írja: „A brit birodalom lemondott arról a tengerészeti fölényéről, amely elidegeníthetetlen előjoga, és legbiztosabb védelme volt. A Royal Navy többé nem garantálta a világ tengereinek biztonságát, és többé nem volt első az egyenlők között sem.” A washingtoni szerződéssel megkezdődött a hajdan oly dicső Royal Navy hanyatlása, mely tulajdonképpen folyamatosan tart mind a mai napig.
     A szerződésben az aláíró felek tíz éves hajóépítési moratóriumot vállaltak, ami azt jelentette, hogy konzerválták a megmaradt brit hadihajók elavultságát az amerikai egységekhez képest. Nagy-Britannia 1916 után egyetlen nagy hadihajót épített meg, a Hood-ot, míg az amerikai csatahajók fele 1916 után állt szolgálatba. Az építési szünet, amely angol részről végül a tervezett tíz évnél is tovább tartott, más következményekkel is járt. A megrendelések hiánya miatt a brit acél- és hajógyárak csődbe mentek, profilt váltottak, a hajók építéséhez szükséges szellemi kapacitás és magasan képzett szakmunkaerő pedig lassan szétszóródott. (A King George osztály tervezésénél később komoly probléma volt a megfelelően képzett mérnökök hiánya.) A Royal Navy parkoló pályára állítása lényegében hazavágta az egész brit nehézipart is.
     Az angolok részéről a fenti megszorítások vállalása már önmagában is elég nagy ballépés volt, ám a britek ezt megfejelték még egy olyan hihetetlenül ostoba lépéssel is, ami valóban katasztrófát jelentett, és a későbbiekben végzetesnek bizonyult a brit birodalom számára.

    

A hajóbontók Kánaánja, Nagy-Britannia a húszas években. Elöl a bontóban álló Orion csatahajó, a háttérben a szintén bontás alatt álló Erin.
Nagy-Britannia 1902-ben kötött szoros szövetségi szerződést a Távol-Kelet feltörekvő új csillagával, Japánnal. A szerződés alapvető célja az volt, hogy az ebbe az irányba terjeszkedő, és már a britek pozícióit veszélyeztető orosz birodalom előretörését megállítsák. Mindez ragyogóan sikerült. A brit világbirodalom támogatását élvező Japán három évvel később súlyos vereséget mért az elbizakodott orosz óriásra, és elverte őket az angol befolyás alatt álló Kína közeléből.
     Az angol-japán szövetség, az oroszok fékentartását illetőleg, a későbbiekben is hatékonyan működött. Anglia és Japán gyakorlatilag közrefogta Oroszországot, mely egyik ország ellen sem léphetett fel anélkül, hogy ne kellett volna számolnia a másik ország részéről a hátbatámadás lehetőségével. A kölcsönös segítségnyújtási szerződést ennek megfelelően mindkét fél részéről nagyon is hasznosnak találták, és négyévente rendszeresen megújították.
     1918-ban a brit haditengerészet stratégái úgy találták, Japán ugyanezt a szerepet kiválóan el tudja majd játszani az Egyesült Államok ellen is. Az orosz birodalom addigra gyakorlatilag megszűnt létezni, s évtizedes polgárháborúba és anarchiába merült el. Az angoloknak tehát az oroszok részéről hosszú ideig semmilyen fenyegetéssel nem kellett számolniuk. Viszont új kihívással kellett szembenézniük az amerikaiak részéről, akik nemcsak hogy nem titkolták, hanem egyenesen kérkedtek vele, hogy flottaépítő programjuk célja a Royal Navy második helyre szorítása, és a világ tengerei feletti amerikai uralom megszerzése.
     A brit tengerésztisztek úgy vélték, ebben a helyzetben még a korábbinál is nagyobb szükségük van Japán segítségére, hiszen a két ország az Egyesült Államokat ugyanúgy kétfelől tudja harapófogóba kapni, mint korábban Oroszországot. Az Egyesült Államokkal vívott háborút olyannyira valószerű lehetőségnek tekintették, hogy a részletes haditerveket is kidolgozták erre az esetre. 1918-ban a Royal Navy még mindig jókora fölényben volt az amerikaiakkal szemben, és bár ez a fölény gyorsan csökkent, a brit tisztek úgy gondolták, még hosszú ideig fog tartani, mire a jenkik utolérik őket. De a stratégiai helyzet még akkor sem tűnt túl bonyolultnak, ha egy esetleges amerikai túlerő lehetőségét vették számításba. A japán flotta, mely ekkoriban gyakorlatilag egy szinten állt az amerikai haditengerészettel, a Csendes-óceánon tevékenykedve támadást tudott volna intézni az Egyesült Államok nyugati partjai ellen, és semlegesítésére igen komoly erőket kellett volna elvonni az Atlanti-óceánról, ahol a britek így egyértelmű fölénybe kerülhettek volna.
     Mint korábban Oroszország ellen, úgy most az USA ellen is teljesen azonosak voltak a két szövetséges, Anglia és Japán érdekei. Ennek megfelelően japán oldalon is hasonló elképzelések éltek a jövőt illetően, s az együttműködési és segítségnyújtási szerződést 1921-ben minden vita nélkül ismét meghosszabbították. A Royal Navy vezetése úgy gondolta, a washingtoni tárgyalásokon a két haditengerészet együttes, kétirányú fenyegetésével kell az amerikaiaktól engedményeket kicsikarni.
    A japán Amaterasu napistennő és Britannia együtt járőröznek a felhők felett. A brit politikusok azonban nem így gondolták. Lényegében ennek pontosan az ellenkezőjét téve minden érdemi ellenállás nélkül rögtön belegyeztek az amerikaiak azon követelésébe, mely a flottaszerződés aláírásának fejében az angol-japán együttműködési szerződés azonnali felbontását követelte. Vagyis nem a helyzeti előnyben levő angolok erőszakoltak ki engedményeket az amerikaiaktól, hanem azok kényszerítették rá akaratukat a britekre. De igazából még kényszerről se nagyon lehet beszélni, hiszen a brit delegáció semmilyen nehézséget nem támasztott az amerikai követeléssel szemben, hanem úgyszólván első füttyszóra belegyeztek a több évtizedes, Anglia számára addig igen komoly előnyökkel járó és nagy hasznot hajtó angol-japán szerződés felbontásába.
     A brit diplomaták ugyanis az amerikaiakra nem az angol és japán haditengerészet együttműködésével kívántak nyomást gyakorolni, hanem ők maguk is ezen együttműködés megszüntetését akarták felkínálni a flottaegyezmény fejében. A szerződést tulajdonképpen már 1921-ben is alighanem csak azért kötötték meg újra, hogy az amerikaiakkal való flottaegyezmény megkötése fejében majd felkínálhassák a jenkiknek annak felbontását. Mindez hihetetlenül ostoba húzás volt, melyet sokan az angol történelem egyik legnagyobb katasztrófájának tartanak.
     Persze az amerikai történészek, akik a washingtoni szerződést rendkívül bölcs dolognak tartják, nem tartoznak ezek közé. Ahogy például Ronald Spector írja: „A célszerűtlen angol-japán szövetséget egy sor multilaterális egyezménnyel és állásfoglalással helyettesítették.” Az angol történetírók is többnyire igyekeznek mentegetni elődeik hülyeségét. Eric Grove szerint például: „Gyakran éri kritika a washingtoni egyezményt, hogy nem akadályozta meg Pearl Harbourt, nem akadályozta meg a második világháborút. Hát persze hogy nem akadályozta meg. De talán elejét vette az 1928-as angol-amerikai háborúnak.” Grove azért egyszer megkérdezhetné magától, valóban olyan irtó jó cserét csináltunk azzal, hogy az 1928-as -feltételezett- angol-amerikai háborút becseréltük a második világháborúra?
     A szerződés felbontása következtében Nagy-Britannia nemcsak elvesztette egyetlen, valóban erős szövetségesét –az európai országok haditengerészeti szempontból semmit sem értek-, hanem egyben ellenségévé is tette azt. A japánokat vérig sértette a britek árulása, és úgy érezték, a gőgös angolszász nagyhatalmak összeesküdtek ellenük. A mérsékelt irányzatú, angolbarát politikai elit a kudarc következtében elvesztette tekintélyét és befolyását, s a következő évtizedben a militaristább irányzatok kerültek hatalomra, akik úgy vélték, Japán számára a biztonságot nem a szövetségek, hanem csakis a fegyverek garantálhatják.
     Volt ezen kívül még egy nagyon kedvezőtlen hatása a szövetség felbontásának. Ahogy Arthur Herman írja: „Egyedül a Nagy-Britanniával való tengerészeti kapcsolat tartotta meg Japánt a nemzetközi jog és etikett útján, s tartotta féken a birodalom utáni vágyát.” Vagyis addig a japánok alapvetően csak azért tartották be többé-kevésbé az európai civilizáció emberiességi normáit, mert úgy gondolták, ez is egyik feltétele a britekkel való, számukra létfontosságú szövetségnek. Mihelyt ez a szövetség megszűnt, megszűnt az ösztönzés is arra, hogy a nyugati kultúra által is civilizáltnak tekintett magatartást kövessék.
     Elvesztve addig biztos támaszát, Japán agresszív terjeszkedési politikába kezdett. A japánok úgy gondolták, csak saját magukra számíthatnak, s területük növelése létfontosságú ahhoz, hogy szembe tudjanak szállni az angol/amerikai fenyegetéssel. A terjeszkedés elsősorban Kína ellen irányult, de hamar felkerültek a lehetséges célpontok közé az európai országok, Franciaország, Hollandia, és aztán Anglia távol-keleti területei is. Ahogy az Admiralitás Első Lordja, Lord Chatfield fogalmazott: „Hűséges, kipróbált szövetségesünkből erős, és veszélyes ellenséget csináltunk.”
     A szerződést nemcsak a Royal Navy tisztjei, hanem sok angol politikus is elképesztő ostobaságnak tartotta. Leghangosabban az ausztrál miniszterelnök, William Hughes tiltakozott. (A „leghangosabb” szó szerint értendő. Hughes ugyanis teljesen süket volt, és állandóan kiabálva beszélt.) „Maguk azt javasolják, hogy az angol-japán szövetséget és a brit haditengerészet mindenkit felülmúló erejét egy washingtoni konferenciával helyettesítsük?” – ordította. Majd hozzátette: „Nézzétek meg a térképet, és kérdezzétek meg magatoktól, mi lett volna azzal a nagy vörös folttal, Indiától lefelé Ausztrálián át Új-Zélandig, ha nincs az angol-japán szerződés? E nagy, gazdag területből mennyi menekült volna meg, ha Japán semleges lett volna? És mennyi, ha ellenségünk lett volna? Ha Japán azt választja, hogy Németország oldalán harcol, egészen biztosan vereséget szenvedünk.” Az angol-japán szerződés megtartása mellett volt még a miniszterelnök, Lloyd George, és a külügyminiszter, Lord Curson, valamint a hadsereg és a flotta vezetésének nagyobb része. A Királyi Államtanács elnöke, Lord Balfour, a Parlament elnöke, Austin Chamberlain, valamint a dél-afrikai és a kanadai kabinet viszont az USA jóindulatának elnyerését minden másnál fontosabbnak tartotta. Ezen kívül –kell é külön mondanom?- a washingtoni szerződés aláírásának és az amerikai követelések elfogadásának egyik legvehemensebb támogatója volt az akkori hadügyminiszter, régi kedvencünk, Winston Churchill is. (Aki anyja révén félig maga is amerikai volt.)
     Dolgoztak azért az amerikai hajóbontók is. A képen a Delaware csatahajót bontják.Lloyd George és a szerződés ellenzői úgy gondolták, az amerikaiakat a japán szövetséggel, és a brit csatahajó-építés újraindításával kellene meghátrálásra kényszeríteni, és elfogadtatni velük a flottaegyezményt, anélkül, hogy ezért Angliának túl nagy árat kelljen fizetnie. A két flotta közti paritás a japán szövetség mellett Angliának kedvezett volna, enélkül viszont lényegében az amerikai dominancia feltétel nélküli elismerését jelentette. A két flotta szám szerint egyenlő erejű volt, azonban minőségileg, valamint az ipari, gazdasági hátteret figyelembe véve az amerikai haditengerészet egyértelmű fölényben volt.
     A szerződéspártiaknak alapvetően két súlyos érvük volt az egyezmény megkötése mellett. Az egyik a pacifista közhangulat. A véres háború után az emberek ellene voltak minden háborúskodásnak és fegyverkezésnek. A háború borzalmas embervesztesége tönkretette az angolok optimizmusát és önbizalmát, ami korábban a birodalmat jellemezte. Ha népszavazást tartanak, az amerikaiakkal való békéért cserébe a britek alighanem még a Royal Navy teljes felszámolását is megszavazták volna. Az új hajók építését is hevesen ellenezte a közvélemény –ugyanúgy, mint az Egyesült Államokban-, gyalázatos pénzpocsékolásnak tartva azt. A háború ugyanis elhozta baloldali eszmék drasztikus térnyerését is. Fontossá vált a társadalom alsó szintjein is az egyén viszonylagos jóléte és biztonsága, s az emberek már nem voltak hajlandók nélkülözni a birodalomért. Tulajdonképpen ekkoriban kezdődött meg a jóléti államok kiépítése, a maihoz mérten persze nagyon szerény mértékben ugyan, de a szociális kiadások mégis ugrásszerűen növekedtek a háború előttihez képest. Az amúgy is gyengélkedő költségvetésből ehhez honnan vontak el pénzt? A hadikiadásokból, természetesen. (Mint azóta is mindig.) A pénz a segélyekre és az ellátórendszerekre kellett –meg persze a hatalmas adósságok törlesztésére-, nem a Royal Navy-re. Lloyd George ugyan inkább a flottaépítést helyezte volna előtérbe, de belátta, ez olyan népszerűségvesztést okozna pártjának, ami annak bukását eredményezhetné, így végül ő is beadta a derekát. (Pártja később mégis megbukott.)
     Ám igazából nem az volt a szerződéspártiak legkomolyabb érve, hogy a csatahajók helyett inkább költsük a pénzt az özvegyekre és árvákra. A nagy Amerika-barátság hátterében valójában a pánangolszász eszme állt. Az angolok meg voltak róla győződve, hogy hajdani, elszakadt gyarmatuk, az Egyesült Államok az ő testvérországuk, s ők ketten közös vérvonalból származnak. A brit elit egy része, mint például Churchill vagy Balfour, úgy gondolta, az angolszász faj történelmi küldetése, hogy uralkodjon a világ felett, és e történelmi küldetésnek részesei a távolba szakadt angol telepesek leszármazottai is. Nagy-Britannia és az Egyesült Államok a továbbiakban mint két testvér fog együttműködni, szoros barátságban és egyetértésben.
     A romantikus hajlamú angolok valahogy teljesen figyelmen kívül hagyták, hogy az Egyesült Államok lakosságának nagyobb részt az égvilágon semmi köze nincs már az angol telepesekhez, hanem olyan bevándorlók leszármazottai, akik közül sokan, például az írek, alapból gyűlölik őket. De az angol származású amerikaiak körében is ekkoriban hágott tetőpontjára az angolellenesség, ugyanis ekkor derült ki, hogy a brit propaganda állításai –például a barbár, apácagyilkos németekről, a világot meghódítani akaró német császárról-, melyekkel a háborút eladták az amerikai közvéleménynek, mind hazugságok. Az amerikaiak úgy érezték, a britek felültették őket, és velük kapartatták ki maguknak a gesztenyét.
     Amerika valójában soha nem tekintette testvérországának Angliát. Az Egyesült Államok mindig csak a saját érdekeit követte, ahogy korábban Nagy-Britannia is, és -legalábbis az utóbbi időkig- nem rendelte alá politikáját holmi zavaros képzelgéseknek. A britek viszont igen. Az Egyesült Államokkal fennálló „különleges kapcsolat” máig a brit gondolkozás egyik alapvető mítosza, melyben a legtöbb angol mély meggyőződéssel hisz. Nehéz volna megmondani miért. Ezt a képzelgést ugyanis semmi nem támasztja alá. Az amerikaiak a britek mellé álltak, amikor saját érdekeik ezt kívánták, és az orrukra vertek, amikor nem. Támogatásukat pedig mindig alaposan megfizettették. Az angolok ennek ellenére mindmáig olyan meghunyászkodó módon szolgálják ki az amerikai érdekeket, ami időnként már egyszerűen visszataszító. (Például az angol szerepvállalás George W. Bush „terrorizmus elleni” harcában.)
     Az angol döntés a Japánnal kötött szövetségi szerződés felmondásáról leginkább azért tekinthető elképesztő ostobaságnak, mert a britek nem kaptak érte cserébe semmit. A Japánnal kötött szövetségnél kétségkívül többet ért volna egy hasonló kölcsönös segítségnyújtási egyezmény az Egyesült Államokkal, azonban egy ilyen szövetség megkötéséről szó sem volt. Az amerikaiak semmilyen együttműködési szerződésről nem voltak hajlandók még csak tárgyalni sem, sőt, még csak ígéreteket sem tettek a briteknek a további együttműködésre nézve. Az angol-japán szerződés felmondásáért cserébe az angolok megkapták a washingtoni szerződést, mely megfosztotta őket vezető szerepüktől, illetve kaptak egy sor homályos, nehezen értelmezhető nemzetközi szerződést a status quo biztosításáról, melyeknek semmilyen kényszerítő ereje nem volt senkire nézve. Sokan gondolják, és gondolták már akkor is úgy, ezt, vagy egy ehhez hasonló egyezményt ki lehetett volna erőszakolni az amerikaiaktól anélkül is, hogy az angolok ilyen hátrányos stratégiai helyzetbe hozták volna magukat.
     A britek nagy reményeket fűztek a háború után megalakult Népszövetséghez is, gondolván, a vitás kérdéseket majd az egyesült nemzetek tanácsa fogja rendezni. Ezzel alapvetően csak egy baj volt, a Népszövetség rendelkezéseit a tagállamok kezdettől fogva csak akkor fogadták el, ha az nekik is megfelelt, az USA pedig eleve be sem lépett a szövetségbe. A Népszövetségnek egyébként semmilyen eszköze nem volt határozatai betartatására.
     A XX. századi brit külpolitikáról szerintem nyugodtan el lehet mondani, hogy mindvégig rosszul választotta meg ellenségeit és barátait. Azt a két országot, mellyel szövetséget kellett volna kötniük -Németország és Japán- ellenségként kezelték, azt a kettőt pedig -USA, Oroszország- mellyel érdekeik szinte semmiben nem egyeztek meg, szövetségesüknek választották. Anglia szembefordult Németországgal és Japánnal, és –saját magával együtt- mindkét országot tönkretette, holott a közös érdekek, illetve a németek esetében a közös származás okán mindkét ország Nagy-Britannia természetes szövetségese lehetett volna. Ugyanekkor a britek szövetségre léptek az Egyesült Államokkal és Oroszországgal (Szovjetunióval), holott érdekeik szinte minden ponton ütköztek egymással. A brit birodalmat tehát igazából nem ellenségei, hanem „barátai” tették tönkre és számolták fel. Amiért persze az angolok végső soron csak saját ostobaságukat okolhatják.

Samu bácsi és Britannia kisasszony kart karba öltve menetelnek a közös úton. Amerikai plakát 1918-ból.

Tervezés.

    A Royal Navy számára az ínséges idők azonban még csak ezután következtek. Az 1924-ben hivatalba lépett új pénzügyminiszter, az univerzális, mindenhez értő zseni, Sir Winston Churchill, folyamatosan nyirbálta a katonai kiadásokat, főleg a haditengerészet költségvetését, és megvétózta új hajók építését. (Meglepő módon Churchillt csak 1953-ban ütötték lovaggá, tehát elvileg csak ettől fogva jár neki a rangját jelző, neve előtti Sir szó. A királynő még később kétszer is felajánlotta neki a London Hercege -Duke of London- címet, amit Churchill mindkétszer visszautasított.) Miután a „látnoki” képességekkel megáldott Churchill meggyőződése volt, hogy Japánnal soha nem fognak összetűzésbe kerülni, hevesen ellenezte és akadályozta az új cirkáló építési programot. Ahogy a miniszterelnöknek írta: „Egy háború Japánnal! Miért lenne háború Japánnal? Nem hiszem, hogy erre bármilyen esély lenne a mi életünkben. … Japán a világ másik vége. Semmilyen módon nem fenyegetheti a mi alapvető biztonságunkat. … A Japánnal való háború olyan lehetőség, melyet minden épelméjű kormányzat figyelmen kívül hagyhat.” Ebből a feltételezésből kiindulva Churchill megakadályozta a távol-keleti angol tengerészeti erők megerősítését, a szükséges pénzek visszatartásával késleltette a szingapúri támaszpont kiépítését, és akadályozta az új cirkálók építését. Magánleveleiből kiderül, Winston egyenesen az addiginak a harmadára akarta csökkenteni a cirkálók számát! Nagyrészt az ő pénzügyminiszteri évei alatt a brit védelmi költségvetést több mint a harmadával csökkentették, akkor, amikor azt a többi európai államban ugyanezen idő alatt 50-60 %-al növelték. Azok a nehézségek, melyekkel aztán a második világháború kezdeti szakaszában miniszterelnökként szembesült, nagyrészt pont azoknak az intézkedéseknek voltak köszönhetőek, melyeket korábban pénzügyminiszterként éppen ő maga hozott meg.
     Mindez nagy pálfordulást jelentett Churchill pályafutásában. (Nem először, és nem is utoljára.) Alig egy évtizeddel korábban, akkor éppen tengerészeti miniszterként, a flottaépítés tempójának fokozása érdekében olyan agresszív, egész pályás letámadást indított az Asquith kormány ellen, amivel kis híján megbuktatta azt. Most viszont éppen ő volt az, aki minden erejével igyekezett megkurtítani a Royal Navy költségvetését, és csökkenteni hajóinak számát.
     A derék Winston még 1904-ben átállt a konzervatívoktól a liberálisokhoz, jobb lehetőségeket szimatolva a konkurenciánál. Azonban mikor a liberális párt hanyatlani kezdett, Winston ismét gyorsan elhagyta a süllyedő hajót, és visszapártolt a konzervatívokhoz. (Ahogy önmagával roppant elégedetten megjegyezte: „Az átpártolásra mindenki képes, de a visszapártoláshoz zsenialitás kell.”) Az új konzervatív kormánytól jutalomként kapta meg 1924-ben a pénzügyminiszteri állást. Háláját úgy igyekezett kimutatni, hogy merev költségvetési szigort vezetett be, és a népszerű szociális reformok költségeit főleg a katonai kiadások rovására igyekezett előteremteni. Elvégre az amerikaiak majd úgyis megvédik őket…
     A Royal Navy helyzete a konzervatív kormány 1929-es bukása után sem javult, sőt. Az új munkáspárti kormány tovább folytatta a megszorításokat és leépítéseket. Az új miniszterelnök, Ramsay MacDonald pedig a Londoni Tengerészeti Konferencia előtt hangot adott ama reményének, hogy a konferencia végleg el fogja törölni a Föld színéről a csatahajókat. (A harmincas évek közepén például, a takarékoskodás jegyében, egy ideig egészen komolyan foglalkoztak azzal a gondolattal, hogy a flotta összes tengeralattjáróját leselejtezik.) A brit haditengerészet alighanem ekkoriban, 1930 környékén jutott el a mélypontra. A flotta állománya alig volt több mint 90 ezer ember –napjainkban nagyjából 35 ezer, és éppen most akarják még jobban leépíteni…-, a fizetések nagymértékű csökkentése miatt pedig 1931-ben olyan nagyszabású sztrájkok törtek ki, amilyenre az 1797-es spitheadi zendülés óta nem volt példa a Royal Navy-ben.
     A brit haditengerészet lehetőségei tehát nagyjából kimerültek a tervezgetésben és álmodozásban. Erősen korlátozott lehetőségeikkel tisztában léve a britek igyekeztek a csatahajóépítés további korlátozásait elérni. Már az 1927-es genovai konferencián javasolták az engedélyezett vízkiszorítás és kaliber további csökkentését, és kedvcsinálónak vittek magukkal néhány 28 ezer tonnás, kilenc 356 mm-es ágyúval felszerelt csatahajótervet is. Az ötlet nem aratott nagy sikert, illetve egész pontosan semmilyen sikert nem aratott. A franciák és az olaszok határozottan elutasították a további korlátozásokat, az amerikaiak pedig elég durván letámadták a briteket, és követelték, a cirkálók terén is biztosítsák számukra az egyenlőséget. (A gyarmatokkal való kapcsolattartásra hivatkozva az angol haditengerészet több cirkálót tarthatott szolgálatban, mint az amerikai.) A konferencia eredménytelenül zárult, semmilyen megállapodást nem sikerült tető alá hozni.
     Az angolok azonban nem adták fel a további méretkorlátozások elfogadtatására irányuló erőfeszítéseiket. A haditengerészet tervezőirodájában egymás után készültek az új, és egyre kisebb csatahajók tanulmánytervei. Az 1930-as londoni konferencián a britek megint előhozakodtak új csatahajóterveikkel, melyek ezúttal már csak 22-25 ezer tonnás hajókról szóltak, melyeket 280-305 mm-es lövegekkel terveztek felszerelni. A franciák és az olaszok erre egyszerűen kivonultak a konferenciáról, melynek záróegyezményét, amiben öt évvel meghosszabbították a washingtoni konferencia rendelkezéseinek hatályát, végül csak Nagy-Britannia, az Egyesült Államok és Japán írta alá.
    

A Prince of Wales vízrebocsátása.
Az angoloknak közben viszont már el kellett dönteniük, tulajdonképpen milyen csatahajókat is akarnak építeni. Az Iron Duke osztály húsz éves életkort elért négy egységének kivonását 1934-re tervezték, helyettesítésüket tehát meg kellett oldani valahogy. Az új csatahajók tervezését hosszú huzavona után végül csak 1933 tavaszán kezdték el.
     Az Admiralitás ez év júniusában közölte végre a haditengerészet tervezőirodájával, az új hajóknak milyen követelményeknek kell megfelelniük. A kiírás szerint a csatahajók fő fegyverzetét nyolc vagy kilenc darab, hármas vagy ikertornyokban elhelyezett nehézlöveg, valamint hat darab 152 mm-es löveg alkotja, ezen kívül felszerelik hat felderítő repülőgéppel, és a fedélzeten elhelyeznek két ötcsövű torpedóvetőt is. A páncélzatnak a legerősebb helyen, a lőszerraktárak környékén, ellen kellett állnia a 406 mm-es gránátoknak, illetve a 900 kg-os bombáknak, a torpedóvédő rendszernek pedig ki kellett bírnia 340 kg (750 font) TNT robbanását. A további méretcsökkentés iránt elkötelezett Admiralitás, hogy jó példával járjon elől, a hajók vízkiszorítását 28 ezer tonnában, a főfegyverzet kaliberét 305 mm-ben állapította meg. Sebességként elegendőnek tartották a 23 csomót.
     A következő évben a tervezők, ezeket a paramétereket szem előtt tartva, egy egész sor, nagyjából 185 méter hosszú, 30 méter széles, 25-28 ezer tonnás, és nyolc-kilenc darab, 305 mm-es ágyúval felszerelt csatahajó tervét dolgozták ki. (Sőt, készültek tervek még kisebb, 22 ezer tonnás, 254 vagy 280 mm-es lövegekkel felszerelt csatahajókról is.) E terveknek végül csak annyi eredménye lett, hogy egy évvel tovább késleltették az új csatahajók építését. 1935-re ugyanis nyilvánvaló lett, senki nem fogja önszántából követni a briteket. A franciák és az olaszok egyaránt a washingtoni egyezmény által megengedett legnagyobb, 35 ezer tonnás vízkiszorítással tervezték új csatahajóikat, melyeket 38 cm-es lövegekkel kívántak felszerelni.
     A tervezési munkákat tehát kezdhették elölről, ezúttal már a megengedett 35 ezer tonnát alapul véve, s fő fegyverzetként 356-406 mm-es lövegek beépítésével számolva. A következő hónapok során a brit mérnökök 16 vázlattervet készítettek. Valamennyi tervezet egy 225-235 méter hosszú, 35 ezer tonnás standard vízkiszorítású hajóval számolt. Fegyverzetként az első terveken még a 38 és 40,6 cm-es lövegeket is számításba vették, a későbbi tervek azonban már kizárólag 356 mm-es lövegek beépítésével számoltak. Az első tervezet sebessége még a korábbi 23 csomó volt, azonban ekkor már az angolok előtt is nyilvánvaló lehetett, hogy ez a sebesség egy modern csatahajó esetében már reménytelenül lassúnak számít, és a második tervvázlattól kezdve sebességként a 30 csomót állapították meg. Ez a hajtóművek teljesítményének megduplázását igényelte, az első terv 65 ezer lóerejét 112 ezer lóerőre kellett növelni. A nagy sebesség és a nagy kaliberű, 380-406 mm-es lövegek viszont a páncélzatra fordítható súly csökkenését eredményezték. A kilenc darab 406 mm-es löveggel felszerelt változat övpáncélzatának vastagsága csupán 275-298 mm lett volna. Ugyanez volt a gond a 12 darab 356 mm-es löveggel felszerelt változatnál is. Az adott vízkiszorítás és a 30 csomós sebesség mellett nem lehetett megfelelő páncélzattal ellátni a hajókat. Miután az engedélyezett vízkiszorítást semmilyen körülmények között nem akarták túllépni, az angolok a lövegek számán és kaliberén próbáltak súlyt megtakarítani, illetve a tervezett sebességet csökkentették először 29, majd 27,5 csomóra. Újabb nagy áttörést jelentett, amikor a francia példán felbuzdulva 1935 szeptemberében először vették számításba a négylöveges tornyok alkalmazásának lehetőségét. Ezzel megspóroltak egy lövegtornyot, és a három torony a négy tornyos változathoz képest csökkentette az övpáncélzat hosszát is, ami újabb súlymegtakarítást tett lehetővé.
     Az 1936 márciusáig elkészült újabb három tanulmányterv három négylöveges toronnyal, és 12 darab 356 mm-es löveggel számolt. Az utolsó, 14O jelű terven felkerültek a hajóra az újonnan kifejlesztett, 132 mm-es, közepes kaliberű lövegek is, addig ugyanis csak 114 mm-es légvédelmi ágyúkkal akarták felszerelni a hajókat. Az övpáncél vastagsága 324 mm, a fedélzeti páncél vastagsága 112-134 mm lett volna.
     A 356 mm-es kaliberű angol ágyúk tűzereje nyilvánvalóan kisebb volt, mint a többi európai haditengerészet új hajóin rendszeresített 380 mm-es lövegeké. Az angol Admiralitás 1935 szeptemberéig tulajdonképpen maga is a 380 mm-es kalibert favorizálta, és a 15A jelű, kilenc darab 380 mm-es ágyúval felszerelt csatahajó tervét tekintették a legjobbnak a tanulmánytervek közül. Álláspontjuk akkor változott meg, mikor októberben szóbeli megállapodás született az amerikaiakkal, melynek alapján az Egyesült Államok haditengerészete elfogadta a csatahajólövegek kaliberének további csökkentését 356 mm-re. Ezt a megállapodást, melyhez később csatlakoztak a franciák is, a következő évben tartott Második Londoni Tengerészeti Konferencián realizálták, s cserébe a britek belegyeztek az angol/amerikai paritásba a cirkálók terén is.
    
Az Anson 1945-ben, az Új-Zélandi Auckland kikötőjében.
A megállapodásnak megfelelően az amerikaiak maguk is 356 mm-es lövegekkel szerelték volna fel két új csatahajójukat, a későbbi North Carolinát és Washingtont. Az óvatos jenkik azonban voltak olyan előrelátók, hogy megtették az előkészületeket arra az esetre is, ha a többi haditengerészet nem követi őket. Csatahajóikat eleve úgy tervezték, hogy a 356 mm-es, négyágyús lövegtornyok barbettái kompatibilisek legyenek a 406 mm-es, háromágyús lövegtornyokhoz is. Így amikor a japánok kivonultak az 1936-os londoni konferenciáról, és bejelentették, a továbbiakban nem tartják magukra nézve kötelezőnek a washingtoni egyezmény előírásait, könnyen megváltoztathatták az eredeti terveket, és a két csatahajót a 12 darab 356 mm-es helyett kilenc darab 406 mm-es ágyúval szerelték fel, anélkül hogy ehhez a terveken, illetve a már épülőfélben levő hajókon nagyobb, időrabló változtatásokat kellett volna végrehajtaniuk.
     A brit ipar azonban nem volt ennyire rugalmas, és kapacitása sem volt elég két hajóágyú egyidejű fejlesztésére. Ha az új csatahajókat a tervezett időpontban, 1940-ben szolgálatba akarták állítani, legkésőbb 1935 végéig le kellett adni a rendelést a lövegeket és lövegtornyokat előállító gyáraknak. A 356 mm-es kaliberen így 1936 után már nem tudtak változtatni, hiába kritizálták oly sokan a választást.
     A Royal Navy lerohasztásában korábban elévülhetetlen érdemeket szerző hajdani pénzügyminiszter, Sir Winston Churchill, szintén a leghangosabb kritikusok között volt. Míg korábban maga is mindent megtett a haditengerészet költségvetésének minél nagyobb megkurtításáért –és lelkesen üdvözölte a 25 ezer tonnás, 305 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajók terveit-, most a felelősség nélküli ellenzéki kényelmes szerepkörében Sir Winston véleménye ismét 180 fokot változott. Noha nyilván teljesen tisztában volt az Admiralitás döntésének hátterével és indokaival, kijelentette: „Ha a maguk helyében lennék, engem semmivel nem tudnának rávenni, hogy elfogadjam a 14 hüvelyket. Az Admiralitás bolondot csinál magából, amikor elkötelezi magát két 14 hüvelykes ágyúkkal felszerelt hajó mellett, aztán pár hónappal később Japán és az Egyesült Államok egyaránt bejelentik, hogy ők 16 hüvelykeset építenek. Persze gondolhattam volna, hogy kényelmesebb a karosszékben hátradőlni, és örülni, hogy megspóroltunk hat hónap építési időt. Szörnyű, hogy darabonként hétmillió fontért szándékosan építenek olyan brit csatahajókat, melyek nem a világ legerősebb hajói! Pedig ahogy a jó öreg Fisher szokta mondani: A brit haditengerészet mindig első osztályban utazik.” A történészek persze előszeretettel idézik ezeket a szavakat, mint a nagy Winston prófétai előrelátásának bizonyítékát. Korábbi, ezzel ellentétes előjelű tevékenységéről viszont természetesen többnyire szó sem esik.Winston a King George V fedélzetén, 1944-ben. (Egyébként a „jó öreg Fishert” 1915-ben éppen Churchill golyózta ki az Admiralitásról, mivel ellenezte az ő gallipoli vállalkozását.)
     A főfegyverzet kalibere tehát eldöntött tény volt, ám a többi részletkérdésről még sokáig vitatkoztak a Royal Navy tervezői és admirálisai. Súlymegtakarítás végett sokáig komolyan foglalkoztak az épülőfélben levő anyahajókon is alkalmazott háromcsavaros meghajtás gondolatával, amit végül csak azért vetettek el, mert a nagy helyigényű hátsó négyágyús lövegtorony alatt nem tudták volna kivezetni a középső csavartengelyt. Az egykéményes változatot a nagyobb biztonság és a gépek egyszerűbb elrendezése kedvéért szintén elvetették.
     A páncélzattal azonban továbbra sem voltak megelégedve, s különösen a fedélzeti páncélzatot szerették volna még jobban megerősíteni. Ugyanekkor tovább növelték a torpedóvédelemmel szemben támasztott igényeket is, melynek az új előírás szerint a korábbi 340 helyett most már 450 kg (1000 font) TNT robbanásának kellett volna ellenállnia. Miután továbbra is görcsösen ragaszkodtak a 35 ezer tonnás limit szabályszerű betartásához, a megnövelt követelmények teljesítéséhez és a páncélzat megerősítéséhez megint valahol máshol kellett súlyt lefaragni. Érdemi súlymegtakarítás csak a tűzerő további csökkentésével volt megoldható. A három négyágyús lövegtorony ötletét feladták, és helyette először három darab, háromágyús lövegtoronnyal akarták felszerelni a hajókat. Addigra azonban a négyágyús tornyok kifejlesztése már előrehaladt stádiumban járt. A háromágyús tornyok kifejlesztéséhez az egész munkát előröl kellett volna kezdeni, így aztán, hogy időt és pénzt spóroljanak meg, illetve hogy az elvégzett munka se vesszen kárba, végül úgy döntöttek, az első és a hátsó torony marad négyágyús, míg a B torony csak kétágyús lesz, amivel megspórolnak 770 tonnát. (A magasan beépített nehéz, négyágyús B torony a hajók stabilitására is kedvezőtlen hatással lett volna.) A kétágyús tornyok kifejlesztése jóval egyszerűbb feladat volt, hiszen a korábbi brit hajók zöme ilyennel rendelkezett, tehát a fejlesztésnél már jól bevált konstrukciókból indulhattak ki. A hajók építését azonban még így is mintegy fél évvel késleltette az új lövegtornyok tervezése és építése.
     A hajókon tehát végül összesen tíz darab 356 mm-es löveget helyezhettek el. További súlymegtakarítás végett csökkentették a csatahajók szabad oldalmagasságát, és egy lábbal kisebb lett a hajók szélessége is, az eredetileg tervezett 104 láb (31,7 méter) helyett 103 láb (31,3 méter). Ezek a változtatások meglehetősen előnytelen következményekkel jártak a hajók tengerállóságára és stabilitására nézve, viszont lehetővé tették a vastagabb páncélzat, és az erősebb torpedóvédelem beépítését. Az 1936 áprilisában elkészült 14P jelű tervezet övpáncélzatának vastagsága végül 348-372 mm, a fedélzeti páncélé pedig 127-149 mm lett.
     Az Admiralitás májusban jóváhagyta a 14P jelű tanulmánytervet, és a leendő csatahajók végleges terveinek kidolgozásához ennek alapján láttak hozzá. A haditengerészet tervezőirodájának vezetője, Sir Stanley Goodall által felügyelt munkálatok 1936 szeptemberében értek véget. A kész terveket az Admiralitás jóváhagyása után, szeptember harmincadikán továbbították a hajógyáraknak. Az első két hajó megrendelését, az 1936-os költségvetési év keretén belül, még korábban, július 29-én jóváhagyták.
     A végleges tervek végül egészen csekély mértékben lépték csak túl az engedélyezett 35 ezer tonnát. A 227,1 méter hosszú, 31,3 méter széles, és teljes terhelésnél 9,6 méter merülésű csatahajók standard vízkiszorítása 35.490 tonna, teljes vízkiszorítása pedig 40.580 tonna volt. A tíz darab, 356 mm-es löveg mellett felszerelték őket még 16 darab 132 mm-es, ikertornyokban elhelyezett, kettős rendeltetésű, tehát felszíni és légi célok ellen egyaránt használható löveggel is. A légvédelmet ezen kívül még négy darab nyolccsövű, 40,5 mm-es „Pom-Pom” gépágyú, illetve nyolc 12,7 mm-es légvédelmi géppuska alkotta. A hajók négy felderítő hidroplánt vihettek magukkal. A 100 ezer Le teljesítményű hajtóművek a 27,5 csomós sebesség elérését tették lehetővé, s a 3.700 tonnás üzemanyagkészlettel a tervezett hatótávolság elérte a 14 ezer mérföldet.
     1937-re kiderült, a londoni egyezmény határozatát a csatahajóágyúk kaliberének további csökkentéséről senki nem tartja be. Miután az egyezmény lehetővé tette, hogy ha Japán és Olaszország 1937 április elsejéig nem írja alá a megállapodást, a lövegek maximális megengedett kaliberét ismét 406 mm-re növeljék, az amerikaiak elvetették a 356 mm-es tornyok ötletét, és új csatahajóikat mégis 406 mm-es ágyúkkal szerelték fel. Angol részről is felmerült az ötlet, hogy az osztály további három hajóját, melyek megépítését az 1937-es költségvetés keretein belül finanszírozták, már 406 mm-es, háromágyús lövegtornyokkal szereljék fel. Az új lövegek és lövegtornyok kifejlesztése azonban jelentősen késleltette volna a hajók megépítését, melyeknek a terveit is nagymértékben módosítani kellett volna. Így aztán végül ezek a hajók is az első két egység tervei alapján készültek el. Az öt új csatahajó az előzetes tervek szerint a King Edward VIII, Prince of Wales, Anson, Jellicoe és Beatty neveket kapta volna.


A hajó.

A King George V 1945-ben.

    Az öttagú osztály első két egységének építését ugyanazon a napon, 1937 január elsején kezdték el. Az osztály második hajójának gerincét a birkenheadi Camell Laird hajógyárban fektették le. A gyengélkedő nehézipar szűkös kapacitásának köszönhetően a hajók építéséhez szükséges szerkezeti anyagok gyártása komoly nehézségeket okozott az angol gyáraknak. Az erőforrásokat igyekeztek főleg az első egységre koncentrálni, így a második, Prince of Wales névre keresztelt egység vízrebocsátására csak testvérhajója után két hónappal, 1939 május harmadikán került sor.
     Az öt csatahajó csaknem teljesen egyforma volt, méreteik közt csupán néhány centiméteres eltérések voltak. A Prince of Wales teljes hosszúsága 227,12 méter, teljes oldalmagassága a főbordánál 15,5 méter, szélessége a vízvonalon 31,45 méter volt. (A szélességbe időnként beleszámítják a középen elhelyezett katapultnak a hajó oldalán túlnyúló végeit is, és ilyenkor 34,26 métert adnak meg szélességként.) A csatahajó merülése teljes terhelésnél, 43.786 tonnás vízkiszorítás mellett, elérte a 10,4 métert.
     A jól áramvonalazott, szép vonalú hajótest az akkoriban már elterjedt gyakorlattal ellentétben nem rendelkezett bulbaorral. A régimódi stílusú, egyenes, enyhén előredőlő orrtőke viszont nem a legjobb választás volt az alapvetően az észak-atlanti térségben való működésre tervezett hajók részére. A szabad oldalmagasság is viszonylag alacsony volt, teljes terhelés mellett az orrnál 7,5 méter, a főbordánál 5,7 méter. A kedvezőtlen kialakítású orr és a kis szabad oldalmagasság miatt a hajók tengerállósága aránylag gyenge volt, nagy sebességnél és erős hullámzás mellett a víz rendszeresen elárasztotta az orrfedélzetet, és gyakran még az A lövegtorony belsejébe is behatolt, időnként komoly üzemzavarokat okozva.
     A túl alacsony oldalmagasság a súlymegtakarítás mellett főleg annak következménye volt, hogy a követelmények szerint az A torony lövegeinek 0 fokos csőemelkedésnél, vagyis vízszintes állásnál, tudniuk kellett egyenesen előre tüzelni, a hajó orra felett. Az ágyúk elsütésekor keletkező légnyomás pusztító ereje miatt a „nedves” orrfedélzeten igyekeztek a lehető legkevesebb szerelvényt beépíteni, ami viszont megnehezítette az orrban elhelyezett legénységi körletek megfelelő szellőztetését.
     Az alacsony oldalmagasság és a tervezettnél valamivel kisebb szélesség a hajók stabilitását is hátrányosan befolyásolta. A metacentrikus magasság (GM) teljes terhelésnél végül 2,6 méter, standard vízkiszorításnál pedig 2,1 méter körül alakult, ami nem igazán kiemelkedő érték, bár a követelményeknek megfelelt. A későbbiekben azonban a hajók fedélzetére telepített új berendezések, főleg a légvédelmi eszközök, radarok és gépágyúk súlya miatt a GM értéke még tovább csökkent. A háború végén a Howe a teljes, 45 ezer tonnás terhelés mellett még 2,2 méter GM-el rendelkezett, azonban a standard, 39 ezer tonnás vízkiszorításnál ez már alig érte el az 1,5 métert. A háború befejezése után az Admiralitás utasította is a flottaparancsnokokat, hogy a King George osztályú hajók vízkiszorítása nem lépheti túl a 45 ezer tonnát, merülésük pedig a 10,7 métert, ugyanis ennél nagyobb értékek már komoly stabilitási problémákat okoztak volna a csatahajóknak.
     A csatahajók „rolling period” értéke, vagyis a hajótest jobbra-balra dőlésének periódusideje 14 másodperc volt, ami elég jó értéknek számított. Főként az ágyúk pontos célzása miatt volt szükség rá, hogy a hajó ne billegjen túl gyorsan. A 14 sec jó átlagos érték volt, és lényegesen jobbnak számított, mint az előző brit csatahajók, a Nelson osztály 11 másodperces ideje.
     A 19 vízzáró rekeszre osztott hajótest majdnem teljes egészében szegecseléssel készült. Az Admiralitás szakértői ugyanis tesztelték a szegecselt és hegesztett szerkezeti elemek tűrőképességét, és úgy találták, a szegecselt szerkezet minden szempontból ellenállóképesebb, mint a hegesztéssel készült. Utóbb sokan azt állították, ezeknek a kísérleteknek a követelményeit, és azokat a körülményeket, melyek közt a teszteket lebonyolították, eleve úgy határozták meg, hogy azok mindenképpen a szegecselés fölényét mutassák ki. Azonban akárhogy is történt, a briteknek igazából nem volt sok választásuk, hiszen a világszínvonaltól ekkor már erősen leszakadt angol hajóépítő ipar ha akarta, akkor se lett volna képes hegesztéssel készíteni ezeket a hajókat, mivel erre sem megfelelő eszközeik, sem megfelelő szakembereik nem voltak. A hegesztés bevezetése, és technológiájának elsajátítása pedig sokat késleltette volna a csatahajók építését. A hajótest nagyrészt a húszas években kifejlesztett, igen nagy szakítószilárdságú Ducol szerkezeti acélból készült.
     A sietség, valamint a pénz és nyersanyaghiány, illetve az angol hadiüzemek és acélgyárak szűkös kapacitása és leterheltsége sok szempontból rányomta a bélyegét a hajóépítésekre. A megrendelt acéllemezek és lövegek egyaránt késve érkeztek, a hirtelen beinduló hadihajó építések nagy páncéllemezigényét pedig a brit ipar egymaga nem is tudta kielégíteni. Nagy mennyiségű páncéllemezt voltak kénytelenek külföldről, főleg a szoros szövetségesnek számító Csehszlovákia gyáraitól megrendelni. A réz hiánya miatt pedig az osztály első két hajójának vízvezetékei nem a szokásos rézcsövekből, hanem horganyzott csövekből készültek.

Az építés alatt álló Duke of York.

    A csatahajó orrában legelöl csupán üres rekeszeket alakítottak ki, melyek afféle ütközési zónát képeztek, illetve ellenárasztásokra szolgáltak. Mögöttük a hajó orrában, a vízvonal alatt különböző raktárak, víz és olajtartályok, illetve a víztelenítő és olajszivattyúk gépházai helyezkedtek el, közvetlenül az A lövegtorony előtt pedig a hajó élelmiszertárolásra szolgáló hűtőkamrái.
     A hajóorr vízvonal feletti része hagyományosan a legénység elhelyezésére szolgált. A legénységi körletek –hálóhelyiségek, fürdők, illemhelyek- mellett itt voltak megtalálhatók a betegszobák, az orvosi és fogorvosi rendelő, a gyógyszertár, a hajó könyvtára, a horgonygépek, további raktárak, és a hajó fogdája.
     A két első lövegtorony barbettái és lőszerraktárai után a hajó mélyében a központi irányító és tűzvezetőállás, az elülső 132 mm-es lőszerraktárak, a hajó péksége, majd a kazánházak és turbinatermek következtek. A vízvonal feletti részen a tengerészgyalogosok, illetve hátrább, az Y lövegtorony környékén, az altisztek körletei, a katapult berendezései, a gépházakat szellőztető ventillátorok, raktárak, illetve a katapultfedélzet alatt a hajó kantinja volt megtalálható. A hátsó felépítmény alatt helyezkedtek el a hátsó 132 mm-es lőszerraktárak, a Pom-Pom lőszerraktára, a légkondicionáló berendezés, a rejtjelező és rádiósszobák, a giroszkóp terme, néhány tiszti kabin és fürdő, valamint a csatahajó kápolnája.
    A King George V parancsnoki hídjának belseje. A négyágyús Y lövegtorony mögött a hajó mélyén a tengelyalagutak, víz és olajtartályok, a szivattyúk gépházai, szerszám és gépraktárak, illetve leghátul a kormányszerkezet és az ellenárasztásra szolgáló üres rekeszek helyezkedett el.
     A felső fedélzeteken az Y torony barbettája mögött a kadétok hálóhelyiségei és fürdői, majd a tiszti kabinok sorakoztak. A hajó tatján, hátul volt megtalálható a hajó kapitányának lakosztálya, illetve a tengernagyi lakosztály is. A kapitány viszonylag szerény méretű lakosztálya a hajó jobb oldalán volt, és egy kis hálóhelyiségből, fürdőszobából, étkezőből és dolgozószobából állt. A tengernagy lakosztálya leghátul, a hajó tatján helyezkedett el, és egy nem túl nagy hálószobát és fürdőszobát, illetve egy nagy és tágas dolgozószobát és ebédlőt foglalt magában. A tiszti kabinok és a tengernagyi lakosztály alatt az altisztek kabinjai, illetve a kadétok oktatására szolgáló helyiségek helyezkedtek el.
     A hátsó felépítményben volt elhelyezve a tiszti konyha és étkezde, az egyik rádiósszoba, különböző irodák, raktárak, a gépházak szellőzői, és természetesen itt volt a hátsó parancsnoki híd is.
     A kétkéményes, három lövegtoronnyal szerelt hajók legszembetűnőbb jellegzetessége –a négyágyús lövegtornyok mellett- a brit hajókra jellemző, úgynevezett „tömb” (block) rendszerű parancsnoki torony hatalmas, masszív tömege volt. A hatalmas torony alsó két emeletén helyezkedett el a legénységi konyha, irodák, a tüzérek pihenőszobái, és különböző raktárak. Egy szinttel feljebb irodák, illetve a meterológusok dolgozószobája volt található, majd felettük a negyedik szinten a tengernagy és a törzstisztek úgynevezett „tengeri kabinjai” (sea cabin) helyezkedtek el. Ezek afféle készenléti helyiségek, pihenőszobák voltak. Harci bevetéseken a tengernagy és tisztjei rendszerint itt tartózkodtak, hogy mindig kéznél legyenek, és ne a hajó tatján, a hídtól vagy 150 méterre levő kabinjaikból kelljen állandóan a parancsnoki hídra rohangálniuk, ha éppen szükség van rájuk. Ezek a szobák egyszerű, szűk kis kabinok voltak, csupán a tengernagynak volt valamivel tágasabb fülkéje, melyhez egy kis dolgozószoba is járt.
     A felettük levő ötödik emeleten, a felépítmény elején volt beépítve a páncélozott kormányállás, melyből egy páncélozott akna, az úgynevezett „kommunikációs cső” vezetett le a hajó mélyén levő központi irányítóálláshoz. Mögötte helyezkedett el a térképszoba, egy rádiósszoba, és hátul a jelzőzászlók raktára, illetve a jelzőfedélzet, ahonnan a zászlójelzéseket felvonták az előárboc köteleire. Az itt szolgálatot teljesítő jelzőtisztek számára rendelkezésre állt néhány, mosdóval felszerelt kis kabin is.
     A felette levő szinteken volt a tengernagyi és parancsnoki híd, melyek egymás felett helyezkedtek el, és némileg szokatlan módon a tengernagyi híd volt alul. A tengernagyi híd szintjén volt még néhány hadműveleti szoba, ahol a tengernagy és tisztjei tanácskozhattak, illetve itt helyezkedett el az a helyiség, ahonnan az ágyúk irányzását elvileg központilag, távirányítással is el tudták végezni. (Remote Control Room. Egyébként ezt sosem használták.)
     A legfelső szinten, az úgynevezett tájolófedélzeten (compass platform) foglalt helyet maga a tulajdonképpeni parancsnoki híd, a hajó kapitányának harcálláspontja. Ez, ugyanúgy, mint a tengernagyi híd, teljesen páncélozatlan volt, viszont jó kilátás nyílt belőle, ezért harci körülmények között gyakran a tengernagyok is ide vonultak fel, tovább növelve ezzel az amúgy is szűk híd zsúfoltságát. Ugyanezen a szinten hátul, a távolságmérők és radarok talapzata, illetve a hajó ivóvízhálózatának nyomásadó tartálya alatt helyezkedett el a kapitány tengeri kabinja, illetve hadműveleti szobája, ahol beosztott tisztjeivel tanácskozhatott.

A King George V parancsnoki tornya.

    A King George V osztályú csatahajók a maguk harmonikus vonalaival küllemre nagyon szép, erőt sugárzó egységek voltak. A csatahajók a maguk korában nagyon modern megjelenésűek voltak, a brit hajóépítés és a Royal Navy büszkeségei.

Páncélzat.

    A King George V osztályú angol csatahajók páncélzatának felépítése végtelenül egyszerű volt, s az gyakorlatilag nem is állt másból, mint az övpáncélból, egy páncélfedélzetből, és a két páncélozott keresztválaszfalból. A britek ezzel az „all or nothing” páncélelrendezés tiszta változatát valósították meg, akárcsak a korábbi, Nelson osztályú csatahajókon. A fő övpáncél egyben az egyetlen is volt, a rajta kívül eső vertikális felületek semmilyen páncélzatot nem kaptak. A barbetták páncélfedélzet alatti részét védő henger alakú, 50 mm vastag páncélzattól eltekintve a hajóknak semmilyen belső szilánkvédő páncélfedélzete, vagy páncélozott válaszfala nem volt.
     A szokásos gyakorlatnak megfelelően az övpáncél különlegesen edzett, azaz cementált páncéllemezekből (Cemented Armor - CA), a fedélzeti páncél pedig cementálás nélküli, homogén lemezekből készült. (Non Cemented Armor – NCA) A gyengélkedő brit nehézipar ekkor már nem bírta egymaga kielégíteni az új flottaépítő program páncéllemez igényét, ezért nagy tételben voltak kénytelenek külföldi gyáraktól rendelni ilyen lemezeket. A legnagyobb mennyiséget, 12-15 ezer tonnát, a cseh Skoda Művek gyáraitól rendelték. Egyes források szerint azonban ezeket a külföldről vásárolt lemezeket a csatahajók építésénél nem használták fel. Ez hihetőnek tűnik, mivel a britek nyilván jobban bíztak a hazai ipar termékeiben. Az ekkor még a flotta fő ütőerejének tartott csatahajók alighanem csak saját gyárakból származó páncélzatot kaptak, a külföldi lemezeket pedig, melyekben kevésbé bíztak, csak a másodlagos fontosságúnak tekintett cirkálók és anyahajók építésénél használták fel.
     A páncélzat tervezésénél elsősorban az első világháború után, a zsákmányolt német, valamint a leselejtezett saját csatahajókon, illetve a szolgálatból 1931-ben kivont Marlborough csatahajón végzett céllövészetek tapasztalatait vették figyelembe. A tervezési szakaszban robbantási kísérleteket végeztek a leendő csatahajók középső szekciójának 1/1 arányban megépített modelljén is. A védett övezet (immunity zone) értékeit a 38 cm-es lövedékekre vonatkoztatva számították ki, ugyanis a tervezésnek ebben az időszakában a hajókat még 38 cm-es lövegekkel, a korábbi Mark I lövegek továbbfejlesztett változatával akarták felszerelni. (A csatahajók páncélzatának ellenálló képességét úgy adják meg, hogy azok egy azonos erejű, tehát azonos kaliberű lövegekkel felszerelt csatahajó lövedékeinek milyen távolságokon képesek ellenállni. Ennek megállapításához a saját lövegek és lövedékek jól ismert paramétereit veszik alapul, vagyis tulajdonképpen azt számítják ki, a hajó páncélzata a hajó saját lövedékeinek milyen távolságokon képes ellenállni.) A 38 cm-es gránátok esetében a védett övezet két értéke –a páncélöv és páncélfedélzet vastagabb lemezeit figyelembe véve- 15.728 méter (17.200 yard) és 29.261 méter (32.000 yard) volt, vagyis a 38 cm-es gránátok az övpáncélt 15,7 km távolság alatt, a fedélzeti páncélt pedig 29,2 km felett tudták volna átütni. E két érték a gépházakat védő, valamivel vékonyabb lemezeket figyelembe véve 17.831 és 25.603 méter volt. A kettő közti távolságokon a csatahajó elvileg biztonságban volt, a lövedékek nem voltak képesek páncélzatán áthatolni. A számításokat elvégezték a Rodney 406 mm-es lövedékeire is, melyek a nagyobb kaliber ellenére gyengébb páncélátütő képességgel rendelkeztek. A védett övezet ebben az esetben a 14.900 és 30.100 méter közti távolságokra terjedt volna ki.

A Prince of Wales hosszmetszete. A páncélvastagság mm-ben van feltüntetve.

Övpáncél.

    A csatahajók övpáncélzatát a CA jelű, cemetált lemezekből építették fel. A szakirodalom elég egyöntetűen ezeket az 1935-ben kifejlesztett lemezeket tekinti a második világháború legjobb páncéllemezeinek, melyek ellenálló képessége a német KC lemezekét mintegy 10 %-al, az amerikai A lemezekét pedig 20-25 %-al múlta felül. A britek a lemezek felületét nem cementálták olyan keményre, mint a németek, a lemezek keménysége a felületen 600 Brinell fokos volt, szemben a német KC lemezek 650-700 fokos keménységével. A lemezek keménysége a felülettől a lemez belseje felé haladva egyre csökkent, míg végül a lemezek vastagságának 30-33 %-ánál –a német lemezeknél 41%-nál- el nem érte a homogén páncéllemezek szokásos, 200-240 fokos keménységét. A rendkívül kemény külső réteg arra szolgált, hogy széttörje a becsapódó lövedéket, vagy legalábbis deformálja annak sapkáját, míg az alatta levő, relatíve „lágy” és rugalmas réteg elnyelte az ütés és robbanás energiáját.
     A CA lemezekkel csak a csatahajókat és csatacirkálókat szerelték fel, a kisebb egységek, mint például a cirkálók, kizárólag homogén páncéllemezeket kaptak. Az egyetlen kivétel a brit anyahajók páncélfedélzete volt, melynek 102 mm vastag lemezei szintén cementált páncéllemezekből készültek. (Bár ezek feltehetőleg a cseh importból származtak.) Ennek megfelelően a brit CA lemezeket többnyire csak nagy, 254 mm feletti vastagságban gyártották.

    A páncélöv a szokásos módon az A lövegtoronytól a hátsó, Y lövegtorony mögötti részig védte a hajótest oldalát. Az öv teljes hosszúsága 126,6 méter volt, vagyis az a hajótest hosszának 56%-át védte. A 7 méter széles páncélöv a második fedélzet szintjéig védte a hajó oldalát, mely efelett nem volt páncélozva.
     A leselejtezett brit csatahajókon végzett próbalövészetek rávilágítottak arra, milyen komoly károkat képesek okozni a vízvonal alatt becsapódó gránátok, ezért a brit tervezők igyekeztek a páncélöv mélységét minél jobban kiterjeszteni a vízvonal alá. Normál vízkiszorítás mellett az öv 3,6 méter mélységben ért a vízszint alá, ami az európai csatahajók közt a legmagasabb érték.
     A páncélöv nem volt egyenletes vastagságú. A hajó középső részén, a gépházaknál a lemezek vastagsága 348 mm, míg a lövegtornyok alatt, a lőszerraktárak fokozottabb védelme érdekében, 374 mm volt. A vízvonal alatt, nagyjából 2,5 méter mélységben a lemezek fokozatosan vékonyodni kezdtek, s vastagságuk az öv alján a vastagabb részeken 137 mm-re, a vékonyabb helyeken pedig 112 mm-re csökkent.
     Az CA lemezeket, az olasz hajóknál is alkalmazott módon, vékonyabb szerkezeti acélból készült lemezekre laminálva erősítették fel a hajótestre. A lőszerraktáraknál 25,4 mm-es, a gépházaknál 22,2 mm-es Ducol (D) lemezeket használtak fel erre a célra. A páncélövön belül a hajó belseje semmilyen más páncélzatot nem kapott.
     A korábbi, Nelson osztályú csatahajóktól eltérően az új angol csatahajók a hagyományos külső, függőlegesen beépített páncélzatot kapták. A külső páncélzat mellett azért döntöttek, mert a Nelsonokon alkalmazott belső páncélzat azzal a következménnyel járt, hogy találat esetén a robbanás, még ha a páncélzatot nem is szakította át, a külső részeket nagy területen megrongálta, ami ugyan a hajót semmilyen szempontból nem veszélyeztette, viszont a sérülések kijavítása költséges és időigényes feladat volt. A döntött páncélzatról pedig azért mondtak le, mert a számítások és kísérletek azt mutatták, hogy a döntött elrendezés megnöveli ugyan a páncélzat ellenálló képességét, viszont a döntött páncéllemezről lepattanó lövedékek, vagy azok repeszei, a vízvonal alatti részbe, a torpedóvédő rendszer területébe csapódnak be, s ott súlyos károkat, és komoly vízbetöréseket okozhatnak. Ezenkívül persze a függőlegesen elhelyezett páncélzatot jóval egyszerűbb és olcsóbb volt beépíteni és javítani, mint a döntöttet.

A Prince of Wales, nem sokkal elkészülte után.

Fedélzeti páncél

    A fedélzeti páncélzattal szemben támasztott követelmény az volt, hogy az legyen képes ellenállni az anyahajók repülőgépein ekkor rendszerben álló legnehezebb, 454 kg-os bombáknak is. A Marlborough csatahajón elvégzett kísérletek alapján a britek úgy gondolták, egy 5-6 hüvelyk vastag páncélfedélzet teljesíti ezt a követelményt.
     Ezt a páncélfedélzetet a csatahajó második fedélzetén építették be. A szokásos módon az övpáncél által fedett területen védte a hajót, s a páncélfedélzet szélei kétoldalt találkoztak az övpáncél felső szélével. A páncélvastagság itt sem volt egyenletes, a lőszerraktárak felett a lemezek 149 mm, a gépházak felett 124 mm vastagok voltak. A lemezeket itt is egy 12,7 mm vastag D lemezre laminálva erősítették fel. A kazánházak feletti füstcső kivezetéseket a fedélzettel megegyező vastagságú páncéllemezből készült rácsokkal védték, illetve maguk a füstcsövek 25-50 mm vastag páncélzatot kaptak.
     A csatahajók ezzel az egyetlen páncélfedélzettel voltak ellátva, sem felette, sem alatta nem építettek be semmilyen második, szilánkfogó páncélfedélzetet. A hajó orra és tatja, a citadellán túlnyúló részeken, viszont szintén kapott egy páncélfedélzetet, bár persze jóval vékonyabbat. Az orr részen az A lövegtorony előtt, a fő páncélfedélzetnél két szinttel lejjebb, a vízvonal magasságában levő negyedik fedélzetet páncélozták. A lövegtorony előtti rekesznél 100 mm vastagon, majd a vastagság a következő rekesznél fokozatosan 62 mm-re csökkent, és aztán az orr többi része végig ilyen vastag lemezekkel volt fedve.
     A tatrészen, ahol ez a páncélfedélzet a csavartengelyeket és kormányszerkezetet is védte, a lemezvastagság jóval nagyobb volt. Az Y lövegtoronytól a kormánykamra végéig a fedélzetet 112 mm vastag lemezekkel fedték, melyek széleit itt 30 fokban lefelé döntötték, hogy valamelyes vertikális védelmet is adjanak a tatrésznek.
     Valamennyi páncélfedélzet –és a füstcsövek páncélzata- homogén, NCA lemezekből készült.

Keresztválaszfalak.

    A páncélöv és a páncélfedélzet által alkotott páncéldobozt, vagy citadellát annak két végén erősen páncélozott keresztválaszfalak zárták le, hogy a páncélzat által védett részeknek védelmet biztosítsanak a hajó orra vagy tatja felől érkező lövedékek ellen is.
     Az A torony előtt, illetve az Y torony mögött levő válaszfalak vastagsága a fő páncélfedélzet, illetve a hajó orrát és tatját védő, a vízvonal szintjén levő negyedik fedélzeten beépített páncélfedélzet közt 249-299 mm volt. A páncélfedélzetek alatt, melyek maguk is védték az alsóbb szinteket, a válaszfalak vastagsága 50 mm-re csökkent.
     A kormányszerkezet kamrájának hátsó falát egy 100 mm vastag válaszfal védte a hátulról érkező lövedékekkel szemben.

Parancsnoki híd

    A King George osztályú angol csatahajók parancsnoki hídja, a korabeli gyakorlattal ellentétben, csupán vékony, szilánkvédő páncélzatot kapott. Tapasztalataik alapján a britek úgy vélték, ütközetben a parancsnok úgysem használja a szűk, és rossz kilátást biztosító zárt kormányállást, hanem a nyitott hídon tartózkodik, mely kis mérete okán igen nehezen eltalálható célpont. Az első világháború idején, a Dogger Banki és skagerraki csatákban egyetlen angol kapitány sem esett el vagy sebesült meg –a felrobbant hajóktól eltekintve-, bár hajóik esetenként igen sok találatot kaptak, és komoly sérüléseket szenvedtek.
     A viszonylag magasan fekvő parancsnoki híd vastag páncélzatának súlya ráadásul előnytelen hatással lett volna a hajók stabilitására is. Mindezek figyelembevételével a britek úgy döntöttek, felesleges vastag páncélzattal védeni a hidat, a korábban erre fordított páncél súlyát inkább más területeken hasznosítják. A csatahajók parancsnoki tornyában, az ötödik szinten elől beépített kormányállás ennek megfelelően csak szerény páncélzatot kapott. Oldalt 75-100 mm, felül és alul pedig 38 mm vastag NCA lemezek védték. A hidat a hajó belsejében fekvő központi irányítóállással összekötő akna, a kommunikációs cső, mindössze 25,4 mm vastag lemezekből készült.
     A hátsó parancsnoki híd szinte teljesen páncélozatlan volt, csupán néhány 25,4 mm vastag lemez adott neki valamelyes védelmet a repeszek ellen.

A King George V parancsnoki hídja és elülső lövegtornyai.

Lövegtornyok

    Az új fejlesztésű angol lövegtornyok homloklemezét, akkoriban egyedülálló módon, függőlegesen építették be, nem pedig hátrafelé döntve, ahogy az szokás volt. A brit tervezők alighanem úgy vélték, a nagy távolságról kilőtt, viszonylag nagy, legalább 20 fokos szögben becsapódó lövedékek a döntött homloklemezt szinte 90 fokos szögben érik, vagyis az annak átütéséhez legkedvezőbb szögben. A függőleges homloklemezt viszont a nagy távolságról kilőtt gránátok hegyes szögben érik, és jó eséllyel lepattannak róla, vagy legalábbis nagy relatív páncélvastagságot kell leküzdeniük annak átütéséhez. Ugyanezért a toronytetőt is igyekeztek lehetőleg teljesen vízszintesen kialakítani, annak csak a torony elülső részén volt egy enyhe lejtése. A torony ilyetén kialakítása nagy lőtávolságokon alighanem tényleg növelte a páncélzat ellenálló képességét, viszont kissé szűkössé tette az alacsony és lapos lövegtornyok belső tereit.
     A lövegtornyok páncélzata körben cementált CA lemezekből, felül NCA lemezekből épült fel. A homloklemez a többi haditengerészet csatahajóin használtakhoz képest vékonyabb, 324 mm vastag páncélzatot kapott. Az angolok nyilván úgy vélték, a homloklemez kedvezőbb elhelyezése, no meg persze a lemezek kiváló minősége ellensúlyozza a szokásosnál kisebb vastagságot. Oldalt a lövegtornyok az elülső részen 224 mm, a hátsón 174 mm vastag páncélborítást kaptak. Ugyancsak 174 mm volt a hátsó lemez vastagsága is. A lövegtornyok tetőlemezére a britek szintén kiemelt figyelmet fordítottak, hiszen nagy lőtávolságokra számítottak, melyeknél a vertikális felületek védelme fokozott jelentőséget kapott. A tetőlemezt ennek megfelelően a fedélzeti páncélzat erősebb részeivel megegyező, 149 mm vastag NCA lemezekből készítették.
     A négylöveges tornyoknál 12,2 méter, a kétlövegesnél 9 méter átmérőjű barbetták páncélvastagsága a súlymegtakarítás végett nem volt egyforma. Miután a találat valószínűsége a barbetták két oldalán volt a legnagyobb, azok itt voltak a legvastagabbak, a torony homloklemezével megegyezően 324 mm-esek. A barbetták elülső részén a páncél vastagsága 298 mm volt, hátul kétoldalt szintén 298 mm, míg a leghátsó részen, ahol a felépítmény takarta a barbettákat, csak 275 mm. A páncélzat itt is CA lemezekből készült. A barbettákat csak a viszonylag magasan, a második fedélzeten beépített páncélfedélzet szintjéig védték ilyen erősen, a páncélfedélzet alatt már csak 50 mm vastag NCA lemezek védték őket, ezek is csak a két fedélzettel lejjebb levő vízvonal magasságáig.
     A 132 mm-es lövegtornyok és barbettáik mindössze 25 mm vastag NCA lemezekkel voltak páncélozva, melyek legfeljebb csak a kisebb szilánkok ellen nyújthattak védelmet. A tornyok védelmét maguk az angolok is elégtelennek tartották, de vastagabb páncélzat beépítésére a súlyproblémák miatt nem volt lehetőség.

A King George V elülső lövegtornyai.

Torpedóvédelem

    A tervezés során a britek alapos víz alatti robbantási kísérleteket is folytattak a hajók 1/1 méretarányban megépített keresztmetszet-szekcióinak modelljein. A kísérletek alapján úgy vélték, az újonnan kifejlesztett, úgynevezett szendvics szerkezetű torpedóvédő rendszerük az eredetileg megszabott 340 kg helyett akár 454 kg (1000 font) TNT robbanásának is ellen tud állni.
     A németekhez hasonlóan az angolok is igyekeztek kerülni a túlságosan is mély torpedóvédelmet, egyrészt mert úgy vélték, ezek elárasztása esetén a hajótest stabilitását veszélyeztető mennyiségű víz ömlik a hajóba, még akkor is, ha a belső válaszfal nem szakad át. Másrészt viszont igazából ha akartak sem tudtak volna nagyobb mélységet adni a torpedóvédelemnek, mert a portsmouthi, rosythi, gibraltári és máltai dokkok mérete erősen limitálta a hajók legnagyobb szélességét, mely nem lehetett több 33 méternél. (A súlymegtakarítás miatt még ebből is lecsippentettek valamennyit.)
     A rendszer mélysége a hajó középső részén így 3,96 méter volt. Hogy az áramvonalas hajótest szélességének csökkenése miatt a lövegtornyok védelme ne gyengüljön, a torpedóvédő válaszfal nem követte pontosan a hajótest oldalának görbületét, hanem a parancsnoki torony alatt kissé befelé hajlították. Így aztán a rendszer mélysége, egyedülálló módon, a B lövegtorony alatt nagyobb volt, mint középen, s itt elérte a 4,04 métert. Ettől előrefelé viszont a gyorsan keskenyedő hajótestben már nem lehetett ezt a szélességet fenntartani, s a rendszer mélysége itt már csökkenni kezdett, mígnem az A torony elülső részénél elérte a legkisebb mélységét, a 3,05 métert. A hátsó lövegtorony esetében hasonló módon jártak el. A torpedóvédő válaszfalat a torony alatti lőszerraktár hátsó részénél kilencven fokkal befelé hajlították, majd a hossztengellyel párhuzamosan vezették végig a lőszerraktár mentén. A rendszer mélysége itt volt a legnagyobb, elérte a 4,11 métert is. Mindez biztosította a lövegtornyok alatti lőszerraktárak számára is a megfelelő vízvonal alatti védelmet, azonban a torpedóvédő válaszfal megtörése gyengítette annak ellenálló képességét. Különösen az Y torony alatti lépcsőzetes beugrás, ahol a válaszfalat kétszer is megtörték kilencven fokban, volt gyenge pontja a rendszernek.
     A pán-angolszász szellemiség alighanem a hajóépítés terén is működött, ugyanis az angolok és az amerikaiak a hadihajóikon alkalmazott műszaki megoldásokból kölcsönösen nagyon sok mindent átvettek egymástól. (Míg például az elfogott német hajók vizsgálata során szerzett tapasztalatokat többnyire figyelmen kívül hagyták.) Amerikai importból származott maga az „all or nothing” páncélelrendezés, ugyanúgy, mint a torpedóvédelemnél alkalmazott „szendvics szerkezetű” rendszer is, mely a torpedó robbanása által keltett lökéshullámot függőlegesen beépített válaszfalakkal kívánta felfogni. A válaszfalak közti rekeszeket felváltva folyékony anyaggal, olajjal vagy vízzel töltötték fel, illetve üresen hagyták. Az elképzelés szerint a rendszer rugalmas ellenállása teljesen, vagy nagyobb részt elnyelte volna a lökéshullám energiáját, még mielőtt az a belső válaszfalat elérte volna.
     A brit hajókon a rendszert három függőleges válaszfallal három részre tagolták. A 15-19 mm vastag oldallemezek után egy üres rekesz következett, majd egymás után két, 9,5-11 mm vastag válaszfal. Az ezek közti rekeszeket olajtartályként használták. A következő rekesz ismét üres volt, majd a rendszert egy 22 mm vastag válaszfal zárta.
     A rekeszekbe gondosan kiépített csőrendszert szereltek, melyeken keresztül a cellákba kerülő vizet gyorsan ki lehetett szivattyúzni, illetve -fordított irányban- el lehetett árasztani azokat, ha ellenárasztásra volt szükség. Az olajtartályokból kiürülő olajat a szélső cellákba és a kiürült olajtartályokba engedett tengervízzel pótolták, hogy a hajó stabilitását ne rontsa le a feljebb kerülő súlypont, illetve, hogy a páncélöv a merülés csökkenésével ne kerüljön túl magasra, gyengítve a vízvonal alatti részek védelmét. (Hasonló rendszer már a Nelson osztályú csatahajókon is bevezetésre került.) A tartályokba került tengervizet viszont teljesen nem tudták eltávolítani, ami azzal a következménnyel járt, hogy a fűtőolaj víztartalma ezeken a hajókon rendszerint mindig magasabb volt a szokásosnál, ami rontotta az égés hatékonyságát.
     A torpedóvédő rendszer válaszfalai semmilyen páncélzatot nem kaptak. Valamennyi válaszfal a nagyon rugalmas Ducol szerkezeti acélból készült.

    Az angol csatahajók a szokásos, 1,22 méter mélységű duplafeneket kapták, melynek rekeszeiben olajat és vizet tároltak. A tervezők fontolóra vették a mélység növelését, és tripla fenék beépítését, azonban a szokásos súlyproblémák és a nagy helyigényű gépek miatt a mélység további növelése nem volt lehetséges.
     A robbantási kísérletek tapasztalatai nyomán a konstruktőrök igen nagy gondot fordítottak a hajók belső tereinek minél aprólékosabb rekeszelésére is. A francia, olasz, és ezúttal az amerikai hajókkal is ellentétben a különböző gépházakat, a turbinatermeket és kazánházakat egy jól kiépített válaszfalrendszerrel gondosan elkülönítették egymástól. A négy turbinaterem és a négy kazánház egymástól függetlenül működhetett, s a számítások szerint bárhol is robbant volna akna vagy torpedó a hajófenék alatt, a gépek legalább fele működőképes maradt volna.

A Prince of Wales keresztmetszete a főbordánál. Lemezvastagságok mm-ben.

    A King George osztályú csatahajók páncélzata kétségtelenül nagyon erős volt, leküzdése igen nehéz feladatot jelentett volna a rivális haditengerészetek csatahajóinak. A brit csatahajók övpáncélja önmagában véve alighanem nemcsak az európai, hanem a világ összes haditengerészetének csatahajói közül is a legerősebb volt. Vastagsága ugyan kisebb volt, mint a Yamato 410 mm-es övpáncélja, és nem is volt döntve, mint az amerikai vagy francia hajók valamivel vékonyabb lemezei, ám brit CA lemezek kiváló minősége feltehetően bőven ellensúlyozta ezt a hátrányt.
     Azonban míg maguk a páncéllemezek kiváló minőségűek voltak, a páncélzat elrendezése már hagyott kívánnivalókat maga után, még az all or nothing rendszer hívei szerint is. A britek tulajdonképpen túlzottan is egy lapra tettek fel mindent. A japán csatahajók kivételével minden más hajón építettek be vékonyabb páncéllemezekből készült válaszfalakat a fő övpáncél mögé, és ahol belső páncélról volt szó, többnyire eléje is. Előbbiek feladata az volt, hogy a repeszeket távol tartsák a hajó belsejétől, utóbbiaké pedig az, hogy a becsapódó lövedék sapkáját letörjék, vagy legalábbis deformálják, mozgási energiáját pedig valamelyest csökkentsék, még mielőtt elérné magát az övpáncélt. Repeszek alatt egyébként többnyire nem az ellenséges lövedéknek a robbanástól meggyengült páncélzatot átütő repeszeiről volt szó –bár ez is előfordulhatott-, hanem a találat helyén, a hatalmas ütés következtében a páncéllemezek belső oldaláról leváló törmelékről, illetve szegecselt lemezek esetén az elnyíródó szegecsfejekről.
     Miután a brit –és japán- csatahajókon semmilyen repeszfogó páncéllemez nem volt, a hajó belseje védtelen volt nemcsak a már említett repeszekkel, hanem a fő páncélövön esetleg mégis átjutó lövedékekkel szemben is. A páncélzat átütését pedig nagymértékben megkönnyítette, hogy az ellenséges lövedék közvetlenül a fő páncélövbe, illetve a fő páncélfedélzetbe csapódott, mivel a hajón nem voltak olyan „decapping” lemezek sem, melyek a sapka deformálásával csökkentették volna a gránát páncélátütő képességét. Még az „all or nothing” rendszer nagy barátja, Nathan Okun is elmarasztaló hangsúllyal ír erről az egyrétegű elrendezésről: „A Yamatóhoz hasonlóan a King George V-nek is volt egy henger alakú, 50 mm vastag NCA repeszfogó páncélzata a barbetták alsó részénél, de ezen kívül semmi más, a már említett, 22 mm vastag, Ducol acélból készült torpedóvédő válaszfalon kívül. Mivel a King George V-nek nem voltak a gránátok sapkáját széttörő „decapping” lemezei sem, a legtöbb lövedék, amely áttöri a páncélt, vagy teljesen ép maradt volna, vagy pedig néhány nagyobb darabra tört volna csak szét, ami igen nagy veszélyt jelentett volna a hajóra, különösen ha a gyújtó ép marad, és részleges vagy teljes robbanást idéz elő. Ebben az esetben a King George V, pontosan úgy mint a Yamato, már az átütés pillanatában súlyos károkat szenvedett volna el, különösen hogy –a Yamatóval ellentétben- övpáncélja nem volt elég erős ahhoz, hogy az átütést megakadályozza.”
     A dolgot talán érthetőbbé teszi, ha vetünk egy pillantást a Jean Bart cikk végén található táblázatra, melyben Szalai Bálint azt számolta ki, a vízvonalon becsapódó lövedéknek a táblázatban szereplő négy csatahajó –Bismarck, King George V, Jean Bart, Yamato- esetében mekkora relatív páncélvastagságot kellett volna leküzdenie, hogy elérje a hajó belsejét. A számítások nem teljesen pontosak, de nem Bálint hibájából, hanem mert a páncélvastagságra vonatkozó adatokat a Combinedfleet oldalairól vette, mely oldalt Okun mester és tanítványai állították össze. Okunék ezúttal is elég szokatlan módon –vagy éppen tőlük nagyon is megszokott módon- manipulálják az adatokat. Ősellenségük, a Bismarck esetében mindenhol a leggyengébb páncélzattal számolnak, a belső repeszfogó lemezeket pedig egyszerűen kihagyják a számításokból, míg a többi hajónál jóformán még a fedélzetek deszkázását is beleszámítják a páncélvastagságba. A King George esetében például úgy okoskodnak, a páncéllemezekre laminált szerkezeti acél szintén beleszámít a vastagságba, így –természetesen a vastagabb páncéllemezekkel számolva- a fedélzeti páncél 12,7 mm vastag D acélra laminált, 149 mm vastag NCA lemezeit például 156 mm összvastagságú páncélként kezelik. Ezen kívül a felső fedélzet két egymásra laminált 13 és 18 mm-es szerkezeti acéllemezét 25 mm-es páncélzatként számítják, sőt mi több, a számításba belekalkulálják a harmadik fedélzet 12,5 mm-es Ducol lemezeit is, és e bűvészmutatvány után 25+162 mm páncélvastagság jön ki nekik. A Bismarck esetében természetesen mindenhol a lehető leggyengébb kombinációval, az 50+80 mm-es fedélzeti páncélzattal számolnak.
     Az adatok ennek ellenére is figyelemreméltók. Bár alighanem a brit csatahajók rendelkeztek a legerősebb páncélzattal –a japán csatahajók vastagabb, de sokkal gyengébb lemezeit is beleszámítva-, ennek ellenére mégis nekik volt a leggyengébb védelmük. 10 fokos becsapódási szögnél a legfőbb ellenségnek számító Bismarck esetében például a vízvonalon becsapódó lövedéknek 578 mm vastag páncélzaton kellett átfúrnia magát, mire eljutott a hajó belsejébe, míg a King George esetében csak 387 mm vastagon. (Felfelé kerekítve, mert a páncélvastagságba természetesen itt is beleszámították a rálaminált szerkezeti acélt, és 356-381 mm vastag lemezekkel számolnak. Rendszerint ugyanígy járnak el a torpedóvédő rendszernél, ahol a három belső válaszfal vastagságát egyszerűen összeadják, és azt írják, hogy az angol csatahajók torpedóvédő válaszfala 44 mm vastag volt.) 15 fokos becsapódási szögnél ezek értékek 561 és 391, 20 foknál pedig 553 és 405 mm. Vagyis még ha rászámítjuk a szerkezeti acéllemezeket, és a brit lemezek állítólagos 10 %-os fölényét, a német csatahajó védettsége még akkor is lényegesen jobb volt. Ugyanezt lehet elmondani a francia hajókra, melyek övpáncélzata ugyan csak 330 mm vastag volt –igaz, 15 fokra megdöntve- de mögötte ott volt még a 40-50 mm vastag második páncélfedélzet, egy úgynevezett teknősfedélzet is, melynek döntött szélei az övpáncélt is erősítették.
     A francia és német hajók védettsége tehát úgy volt erősebb, hogy páncélzatuk vékonyabb volt, mint az angol hajóé. Ez persze csak látszólag paradoxon, valójában csak arról van szó, hogy az egyrétegű, még Okun által is elmarasztaló hangsúllyal „very simple”-nek minősített angol páncélzattal ellentétben a franciák és németek komplex, összetett védelmi rendszerrel építették meg hajóikat. (Ugyanígy az olaszok is.) A brit csatahajóba becsapódó lövedéknek egyetlen, igaz nagyon erős páncéllemezt kellett leküzdenie, és ha azon sikerült átjutnia, már tárva-nyitva volt előtte a hajó egész belseje. (Hacsak a 22 mm-es szerkezeti acélból készült torpedóvédő válaszfalat nem tekintjük akadálynak…) A német csatahajónál viszont a vízvonalon becsapódó lövedéknek először a szintén nagyon kiváló anyagból készült, 320 mm vastag övpáncélt kellett átvinnie, aztán a fő páncélfedélzet lefelé, a lövedék számára kedvezőtlen szögben megdöntött, 110-120 mm vastag lemezét, végül a 45 mm vastag torpedóvédő válaszfalat.
    

A Duke of York Izlandon, 1943-ban.
Nagyjából ugyanezt lehet elmondani a fedélzetre is. A német hajók esetében ismét a lehető leggyengébb kombinációval, az 50+80 mm-es fedélzeti páncéllal számolva a brit csatahajók fedélzeti páncélja látszólag komoly előnyben van, azonban itt érdemes lenne figyelembe venni Okunék bűvészkedését is az adatokkal. 149 mm helyett 25+162 mm-el számolni már elég durva csúsztatás. Ha pedig a korrektség kedvéért a német hajó esetében is a páncélfedélzet legerősebb részét vesszük számításba, akkor 80+95 mm-el kell számolni. (De ha a lövedék a fedélzet szélét éri, akkor minimum 50+110 mm-el, ha lapos szögben oldalról jön akkor 50+30+80 mm-el, ha pedig az övpáncél felső részét találja el, akkor 145+30+80 mm-el.) Önmagában a páncélvastagság azonban még nem jellemzi teljesen a fedélzeti páncélzat által nyújtott védelem mértékét. A Jean Bart cikkben egyszer már megpróbáltam rávilágítani a többrétegű fedélzeti páncélzat rendeltetésére, és mivel lusta vagyok ezt az elemzést újra megcsinálni, inkább –azt hiszem most először- idézném magamat: „Nézzük meg, mi történt a Jean Bart esetében, amikor a Massachusetts első, 406 mm-es gránátja eltalálta. A 25 fokos szögben becsapódó lövedék úgy ment át a felső fedélzet 5 mm-es és a második fedélzet 22 mm-es lemezein, mint a papíron, majd becsapódott a 150 mm vastag fő páncélfedélzetbe, átütötte azt, átütötte a 2,2 méterrel ez alatt levő 40 mm-es páncélfedélzetet is, átvitte a felső lőszerraktár 7 mm vastag fedélzetét, majd a lőszerraktár második szintjén, a lövedékek raktára felett robbant fel, amikor nekivágódott a hátsó, páncélozott keresztválaszfalnak. Mi történt volna, ha a Bismarckot éri egy hasonló találat? A feltételezett lövedék érje a hajó leggyengébb pontját, a fedélzet közepén. Tehát a lövedék becsapódik a felső fedélzetbe, és természetesen simán keresztülmegy annak 50 mm vastag páncélján. Csakhogy -és itt jön a lényeg!- a becsapódás aktiválja a lövedék gyújtószerkezetét! Ugyanis ahhoz, hogy a 406 mm-es páncéltörőgránát gyújtója aktivizálódjon, ahhoz annak legalább egy 27 mm vastag lemezen kell áthatolnia. A Jean Bart vékony lemezei aligha voltak képesek aktiválni a gyújtót, de mégcsak a gránát sebességét se nagyon tudhatták érdemben csökkenteni, az tehát gyakorlatilag közvetlenül a fő páncélfedélzetbe csapódott. A Bismarck esetében viszont a gyújtó már a felső fedélzetnél aktiválódik, és a gránát 0,035 másodperc múlva robban. Elvileg a lövedék ez alatt az idő alatt nagyjából 16 méter távolság megtételére képes, de ez persze a levegőben mért érték. Az 50 mm vastag páncéllemez nagymértékben lecsökkenti a gránát mozgási energiáját –fájdalom, nem tudom kiszámolni mennyivel- és becsapódáskor a lövedékkel még történik más is, ami megtöri a lendületét. A becsapódáskor ugyanis jó eséllyel széttörik nemcsak a páncéltörő lövedék áramvonalazó kúpja, hanem alatta a lövedék úgynevezett sapkája is. Az eleinte hagyományosan kúp alakú lövedék ugyanis hajlamos volt lepattanni a páncélról, ha nem pontosan a megfelelő szögben érte azt. Ezért a XIX. század végétől lövedék csúcsára egy lágyacélból készült csonka kúpot erősítettek, a sapkát (cap). Becsapódáskor ez a lágy acél szétlapult, és mintegy az átütendő lemezre tapasztotta a lövedéket, megakadályozva annak lepattanását. Hogy a kedvezőtlen alakú sapka ne csökkentse a lövedék sebességét, a tetejére egy áramvonalazó kúpot illesztettek. A Bismarck felső páncélfedélzetének vastagsága bőven elég volt ahhoz, hogy nemcsak a gránát gyújtószerkezetét aktiválja, hanem nagy valószínűséggel még a lövedék sapkáját is letörje, vagy legalábbis deformálja. A Jean Bartnál a gránátnak, miután átütötte fő páncélfedélzetet, már csak a 40 mm-es második páncélfedélzetet kellett átvinnie, és már ott is volt a hajó belsejében. A két fedélzet között pedig a távolság mindössze 2,2 méter volt. A Bismarck esetében viszont a két páncélfedélzetet 5,6 méter választotta el egymástól! A King George V központi irányítóállása.Miután itt a lövedék áthatol a felső fedélzeten, át kell mennie a második fedélzet 20 mm vastag lemezein, ami persze nem nagy kihívás, de egy egészen keveset azért tovább csökkenti lövedék lendületét. A gránát tehát csak akkor találkozik a tulajdonképpeni célponttal, a fő páncélfedélzettel, amikor már erősen lecsökkent a sebessége, s elvesztette a sapkáját, tehát páncél-átütőképessége nagymértékben lecsökkent, és ráadásul már csak ezredmásodpercek vannak hátra a robbanásáig. (Ha ugyan ez nem következik be még a fő páncélfedélzet elérése előtt.) A francia hajóknál –és úgy általában minden „all or nothing” hajónál- ellenben a lövedék gyakorlatilag közvetlenül a fő páncélfedélzetbe csapódik.”
     A Jean Bartról írtak egy az egyben érvényesek az angol hajókra is, sőt. A felső fedélzet 13+18 mm vastag szerkezeti acél lemezei –hiába kezelik 25 mm vastag páncéllemezként- még arra se nagyon lehettek képesek, hogy a lövedék sapkáját deformálják, legfeljebb csak akkor, ha az kis lőtávolságról kilőve, lapos szögben csapódott be. (Ekkor viszont a fő páncélfedélzetet amúgy sem tudta volna átütni.) Az ellenséges gránát tehát gyakorlatilag itt is azonnal a fő –és egyetlen- páncélfedélzetbe csapódik be, anélkül hogy lendülete vagy páncélátütő képessége bármit is csökkenne a felső fedélzeten való áthaladáskor. Ha pedig ezt a páncélfedélzetet átüti, nincs alatta semmi, ami legalább a repeszeket képes lenne megfogni, míg a francia hajókon legalább elhelyeztek egy 40 mm vastag második páncélfedélzetet is.
     Persze a brit csatahajók igen erős és vastag páncéllemezeit azért nem volt olyan egyszerű átütni. A német csatahajók 38 cm-es lövedékei az övpáncél 348 mm vastag részét hozzávetőleg 18 km alatti távolságokon, a 374 mm vastag lemezeket pedig nagyjából 16 km alatti lőtávolságról lehettek képesek átütni. De mondjuk az olasz csatahajók félelmetes átütőerejű 38 cm-es ágyúi már 20 ezer méteren képesek lettek volna minden angol páncéllemezt simán átütni. Legalábbis papíron. A páncélátütő képességet ugyanis úgy számítják ki, hogy a hajó hossztengelyéhez képest 90 fokban, azaz pontosan oldalról érkező lövedékekkel számolnak, ami a gyakorlatban igen ritkán szok előfordulni. A gránátok többnyire nem pontosan oldalról, hanem valamennyire elölről, vagy hátulról érkeznek, vagyis –a hajó hossztengelyéhez képest- nem derékszögben, hanem valamilyen tompaszögben csapódnak be, ami növeli a relatív páncélvastagságot. Ezt figyelembe véve az angol csatahajók a gyakorlatban inkább csak 15 ezer méter alatt voltak sebezhetők, ami a második világháborúban már kis lőtávolságnak számított, de –főleg a háború elején- még gyakran előfordult. A Bismarck elsüllyesztésekor a King George V nagyjából ötezer méterre, a Rodney pedig alig 2.500 méterre közelítette meg a német hajót. A Scharnhorst elsüllyesztésekor a Duke of York először 11 ezer méterről, majd a második összecsapásnál 9 ezer méterről nyitott tüzet. Ilyen tízezer méter körüli távolságokon a német 38 cm-esek félméteres páncélt is képesek voltak átütni, tehát a legtöbb szögből átvitték volna az angol hajók páncéllemezeit.
     Azon kívül, hogy ez az egyrétegű páncélzat vastagságához képest túlzottan sebezhető volt, vannak még más kifogásaim is ellene, amik viszont már nem annyira speciálisan az angol hajókkal, hanem úgy általában a minden vagy semmi koncepcióval kapcsolatosak. A rendszer egyik legfőbb előnyeként emlegetik az állítólag általa elérhető súlymegtakarítást. Hát én úgy vélem, ez nem nagyon jött be. Az „all or nothing” hajók páncélsúlya nagyjából a hajó összsúlyának ugyanakkor hányadát tette ki, mint a hagyományos páncélelrendezésű hajóké, viszont sokkal kisebb területet védett azokénál, és mint láthattuk, gyakran azt is gyengébben. A brit csatahajó páncélzata mindösszesen 12.413 tonnát nyomott, ami a hajó összsúlyának 32,5 %-át tette ki. (Eredetileg 34%-ot terveztek.) A francia csatahajók páncélsúlya 16.460 tonna volt, ami az összsúly 37,1 %-a. Az orosz Szovjetszkij Szojuznál ezek az értékek 23.306 tonna, és 39,4 %, míg az amerikai Alabama súlyának 39%-át tette ki a 15 ezer tonnás páncélzat. Ugyanakkor a –szerintem- hagyományos páncélelrendezésű Littorio 13.451 tonnás páncélzata az összsúly 36,16%-a, a Bismarck 18.700 tonnás páncélzata –ami a hagyományos elrendezésű hajók közt is nagyon erősnek számított- az összsúly 40%-át tette ki. Különbség tehát vagy nincs, vagy nem túl jelentős. A páncélsúly százalékban nagyjából ugyanakkora az „all or nothing” hajóknál, mint a hagyományos citadellapáncélzatúaknál. Az „all or nothing” hajók közt is nagyon szimpla elrendezésű angol, és a hagyományos hajók közt is erős páncélzatúnak számító német csatahajók közti különbség ugyan már számottevő, de mondhatni, itt két szélsőségről van szó.
     A brit csatahajók 348-374 mm vastag páncélöve hét méter széles volt, míg a nagyobb méretű német hajók 320 mm vastag övpáncélja 5,2 méter. A különbséget a németek arra fordították, hogy a hajó oldalát az övpáncél feletti részen is ellássák páncélzattal, esetünkben 145 mm vastaggal. (Az olaszok itt spóroltak, az ő felső páncélövük csak 70 mm-es volt.) Ezt a felső övpáncélt Okunék utólag nem győzik fikázni, mondván, semmire sem volt jó, mert a lövedékek könnyedén átütötték, és csak a páncélsúlyt pazarolták el vele. Utólag egész kis rémtörténeteket gyártanak róla, mennyire darabokra tépték a Bismarckot a felső övpáncélt átütő gránátok. A roncs vizsgálatakor derült csak fény arra, hogy semmilyen darabokra tépésről nem volt szó. A felső övpáncélon mondd és írd összesen három (3) átütést találtak. (A fő övpáncélon meg egyet.) Az angolok ugyanis főleg az orr és tat felől tüzeltek a német hajóra, és ilyen szögből a gránátok többnyire egyszerűen lepattantak még a 145 mm vastag lemezekről is. Míg az „all or nothing” hajók páncélozatlan felső részeit persze tényleg darabokra tépték volna.
     A hagyományos elrendezés egy másik előnye volt, hogy a fő páncélfedélzet alacsonyra került, a vízvonal közelébe, ami előnyösen befolyásolta a hajó stabilitását. A minden vagy semmi elrendezés hívei azzal szoktak érvelni, hogy a magasan elhelyezett páncélfedélzet viszont a hajó belsejének nagyobb részét védte, ami persze igaz, csakhogy a hagyományos elrendezésű hajók felső fedélzeteinek a felső övpáncél, a felső páncélfedélzet, és a belső páncélozott válaszfalak szintén jó védelmet adtak.

Fegyverzet

A befejezés előtt álló King George V hátsó lövegtornya.

14/45 Mark VII.

    Miután végleg ejtették a 305 mm-es lövegek gondolatát, az Admiralitás az új csatahajókat a Washingtoni Flottaegyezmény által megengedett legnagyobb, 406 mm-es kaliberű lövegekkel szerette volna felszerelni. Hamar nyilvánvalóvá vált azonban, hogy a súlykorlátozások megszorításait betartva a kívánt kilenc darab löveg beépítése csak a páncélzat, vagy a sebesség rovására lesz lehetséges. A terveken ezután egy jó darabig a 380 mm-es kaliber szerepelt, bár persze készültek alternatív tervek 406 és 356 mm-es változatokra is. Az elképzelések szerint a régebbi csatahajókon jól bevált 380 mm-es Mark I lövegek továbbfejlesztett változatai kerültek volna fel az új hajókra. Már meg is rendelték az új ágyú prototípusának megépítését, amikor 1935 őszén, az amerikaiakkal történt szóbeli megállapodás után elhatározták a kaliber további csökkentését, abban a reményben, később ezt sikerül elfogadtatni a többi haditengerészettel is.
     Az új elgondolás szerint a hajókat három négycsövű lövegtoronnyal, és 12 darab 365 mm-es löveggel szerelték volna fel, melyek tűzereje összességében véve azonos volt kilenc 406 mm-es lövegével. (Legalábbis papíron, a lövedéksúlyt számolva.) A tervezők azonban nemsokára ismét kénytelenek voltak lefaragni némi súlyt a hajókról, és kettővel csökkenteni a lövegek számát. A második, B lövegtoronyba így végül csak két ágyú került, a csatahajók fő fegyverzetét tehát végül tíz darab 356 mm-es löveg alkotta.
     Nemsokára kiderült ugyan, hogy a briteket senki sem követi, és az összes többi haditengerészet nagyobb kaliberű ágyúkkal szereli fel új csatahajóit, azonban az angolok addigra már nem tudtak visszakozni. Az új lövegek és lövegtornyok kifejlesztése egyaránt előrehaladott állapotban volt, a kaliber újabb változtatása nagyon komoly késedelmet okozott volna az építkezésben, nem is szólva arról, hogy kárbaveszett volna az addig elvégzett munka. Ilyen pazarlást a forráshiányos brit hajóépítő ipar nem engedhetett meg magának. A döntést, mely szerint az Admiralitás marad a 356 mm-es kaliber mellett, sokan kritizálták, leghangosabban éppen Winston Churchill, pedig utóbb ez alighanem jó döntésnek bizonyult. Ha ismét áttervezik a hajókat, az legkevesebb fél éves késést jelentett volna az építésben, ami egyebek közt azzal a következménnyel járt volna, hogy amikor 1941 májusában a Bismarck kitört az Atlanti-óceánra, a britek nem tudtak volna vele szembeállítani semmit.

Egy négyágyús, 356 mm-es lövegtorony a Vickers Művek szerelőcsarnokában.

    Az angol szakirodalom máig igen nagyra tartja a King George osztályú hajók 356 mm-es lövegeit, amik szerintük nagyon megbízható, pontos, nagy tűzerejű hajóágyúk voltak, melyek halálra sebezték a Bismarckot. Az egyszer már említett, a Royal Navy történetéről szóló angol film például így fogalmaz: „Hiba azt gondolni, minél nagyobb egy ágyú, annál hatékonyabb. A Bismarckra 380 mm-es lövegek kerültek, a King George-ra 356 mm-esek. A Royal Navy vezetése úgy okoskodott, kisebb kaliberű ágyúval kisebb kárt lehet okozni ugyan, de a több találat eredménye összeadódik. Jóval később, amikor megvizsgálták a Bismarck maradványait, és hogy milyen károkat okoztak rajta a King George V ágyúi, kiderült, a briteknek volt igaza.” Szerény véleményem szerint ebből nagyjából semmi nem igaz, az utolsó mondat pedig szimpla történelemhamisítás.
     A 356 mm-es (14 hüvelykes) kaliber teljesen szokatlan volt a Royal Navy-ben, bár a chilei megrendelésre épült két dreadnoughtot –melyek közül az első Canada néven harcolta végig az első világháborút, a brit haditengerészet kötelékében- ilyen kaliberű ágyúkkal szerelték fel, és az orosz Borogyino osztályú csatacirkálókhoz is angol közreműködéssel fejlesztették ki a hasonló kaliberű lövegeket.
     Az új fegyver kifejlesztéséhez azonban nem ezeket a régi ágyúkat vették alapul, hanem a nem sokkal korábban még kisebb kaliberű ágyúkkal tervezett csatahajókhoz készült 305 mm-es löveg kísérleti célokra készült prototípusát. A 12/45 Mark XIV löveg továbbfejlesztett, növelt változataként befejezett 14/45 Mark VII első prototípusa 1937-ben készült el, rendszerbeállítására pedig a King George V elkészültekor, 1940-ben került sor. A 356 mm-es ágyúkból összesen 78 darabot gyártottak le, 39-et a Vickers Armstrong Elswick, 24-et a Royal Gun Factory, 15 darabot pedig a Beardmore üzemében. A lövegek nem voltak teljesen egyformák, mivel gyártásuk közben többször is módosításokat hajtottak végre rajtuk, amik főleg a závárzatot érintették. Két ágyút a partvédelem doveri ütegei kaptak meg, az összes többit a King George osztályú hajókon építették be, illetve azok tartalékaként raktározták el őket.
     Az egyenként 80,2 tonnás lövegek teljes hossza 16,5 méter volt, melyből a 72 darab, 9,3 mm széles és 2,97 mm mély vájatból álló huzagolás 13,1 méterre terjedt ki. Az ágyúkat 5 fokos csőemelkedésnél lehetett újra tölteni, a tűzgyorsaság 2 lövés/perc volt. A 156,5 cm hosszú lövedékek tömege egységesen, vagyis a páncéltörő és a repeszgránátoknál egyaránt, 721 kg-ot tett ki. Az AP gránátok robbanótöltetének tömege 22 kg volt. A lövedékeket négy darab, összesen 153,4 kg súlyú kivetőtöltet indította útjára, viszonylag alacsony, 757 méter/sec kezdősebességgel. A kis kezdősebesség jót tett a csövek élettartamának, ami a számítások szerint elérte a 340 lövést is, ám előnytelenül befolyásolta a lőtávolságot és a páncélátütő képességet. A maximális, 40 fokos csőemelkedésnél a legnagyobb lőtávolság 35.260 méter volt, ami nem mondhatni, hogy rossz érték lenne, de nem is számít kiemelkedőnek. Igazából nagyobb baj volt, hogy a lövedékek páncélátütő képessége sem volt valami kimagasló. A gránátok 0 méteren 668 mm, 13.716 méteren (15 ezer yard) 335 mm, 22.860 méteren (25 ezer yard) pedig 285 mm vastag páncéllemezt voltak képesek átütni.
     Az összehasonlítás végett a mellékelt táblázatban összegyűjtöttem a hasonló, illetve nem sokkal kisebb kaliberű lövegek paramétereit:

14/45 Mark7

 

 

14/45 Mark 7

14/50 Mark 11 4.

330/50 Model 1931

12/50 Mark 8

28/54,5 SK C/34

Szolgálatba állítás

1940

1940

1939

1944

1938

Csőhossz (méter)

16,53

18,13

17,7

15,54

15,41

Tömeg (tonna)

78,98

81,47

70,53

55,26

53,25

Tűzgyorsaság (lövés/perc)

2

1,75

2

3

3,5

Cső élettartama (lövés)

340

250

250

344

300

Kaliber (mm)

356

356

330

305

2836.

Lövedék hossza1. (cm)

156,5

142,2

165

137,2

124,5

Lövedék tömege (kg)

APC gránátok

HE gránátok

 

 

721

721

 

 

680,4

578

 

 

560

552

 

 

517

426,3

 

 

330

315

Töltet tömege (kg)

APC gránátok

HE gránátok

 

22

-

 

10,4

47,3

 

20,3

63,5

 

7,9

36

 

7,84

21,8

Kivetőtöltet tömege2. (kg)

153,4

190,5

192

124,7

124

Kezdősebesség 1. (méter/sec)

757

823

870

762

890

Lőtávolság1. (méter)

35.260

33.650

41.700

35.271

40.930

Csőemelési szög (fok)

-3/+40

-5/+30

-5/+35

-3/+45

-8/+40

Emelési sebesség (fok/sec)

8

9

6

12

8

Torony súlya (tonna)

1582/9153.

958

1473

934

750

Forgatási sebesség (fok/sec)

2

2

5

5

7,2

Töltési szög (fok)

+5

0

Bármely szögben

+7

+2

Páncélátütő képesség (öv/fedélzeti páncél mm-ben)


0 méteren

9.100 méteren

13.700 méteren

18.300 méteren

22.800 méteren

27.400 méteren

 

 

 

 

668

396/29

335/50

285/73

241/102

-

 

 

 

 

712

511/32

426/54

349/77

286/103

235/135

 

 

 

 

713

-

-

-

342/105

292/110

 

 

 

 

622

463/32

395/54

323/77

267/102

231/130

 

 

 

 

604

-

-

291/48

-

205/76

Alkalmazás helye

King George V osztály, partvédelem

New Mexico és Tennessee osztály

Dunkerque osztály5.

Alaska osztály

Scharnhorst osztály, partvédelem

 

  1. – Az APC gránátokra vonatkozó adatok.
  2. – Teljes töltet.
  3. – Négyágyús/kétágyús lövegtornyok
  4. A tízes-húszas években épült amerikai csatahajókon használt Mark 4 löveg továbbfejlesztett, korszerűsített változata.
  5. – Néhány átalakított APC gránátot a francia légierő is használt, páncéltörő bombaként.
  6. – Nem elírás, valamennyi 280 mm-es jelzésű német löveg tényleges kalibere 283 mm volt

 

 

    Bár a torkolati energia –a 0 méteres páncélátütés- viszonylag nagy volt, a páncélátütő képesség terén még a kisebb kaliberű lövegek is felülmúlták a briteket. Érdemes megfigyelni, hogy nagyjából 15 ezer méter felett még a német 28 cm-es gránátok is vastagabb páncélt voltak képesek átütni, mint a 356 mm-es angol lövedékek. (Vagyis a német csatacirkálók azért nem voltak annyira alulfegyverzettek, mint általában gondolják.) Ugyanakkor azonban azt is hozzá kell tenni, hogy bár az angol lövedékek páncélátütő képessége viszonylag gyenge volt, a többiekénél kétszer-háromszor nagyobb tömegű robbanótöltetük miatt pusztító erejük sokkal nagyobb volt, mint a konkurenciáé. A 22 kg-os robbanótöltet még a 406 mm-es amerikai APC lövedékekénél is nagyobb volt, s a felsoroltak közül egyedül a francia 330 mm-es gránátok húsz kilós töltete versenyezhetett vele. (Szerettem volna a táblázatba belevenni a japán 356 mm-eseket is, ezek páncélátütő képességéről azonban semmilyen adatot nem találtam. A japán APC gránátok robbanótöltete amúgy 11,1 kg volt.) Az angol csatahajók tűzereje tehát egyáltalán nem volt gyengébb, mint a többi haditengerészet hajóié. (Ugyanakkor viszont a rossz páncélátütő képesség miatt ezt a tűzerőt erősen páncélozott célpontok ellen nem nagyon tudták érvényesíteni. A Bismarck roncsának vizsgálatakor az angol állításokkal ellentétben éppen az derült ki, a brit lövedékek nem tudták leküzdeni a Krupp acélt. A német hajó övpáncélzatán mindösszesen négy átütést találtak. A fő övpáncélon található egyetlen perforáció biztosan a Rodney 406 mm-es gránátjától származik, a sokat kritizált felső páncélöv 145 mm-es lemezein található három lyukból pedig talán egyet lehet a King George számlájára írni.)
     Az angol csatahajók egészen 1943-ig kizárólag APC gránátokkal voltak felszerelve, HE lövedékeket csupán alkalmanként használtak, parti célpontok elleni támadások során. A HE gránátok mennyisége 1943 után is mindössze a lőszerkészlet 5%-át tette ki.
     A vízvonal alatti lőszerraktárak két fedélzeten helyezkedtek el, egyiken a gránátokat, másikon a kivetőtölteteket tárolták. A csatahajókon általában a lövedékek raktárai helyezkedtek el alul, mivel ezek, a kivetőtöltetekkel ellentétben, nem voltak hajlamosak arra, hogy robbanás vagy tűz következtében maguk is berobbanjanak. A hajók alatt robbanó aknák vagy torpedók így nem tudtak lőszerrobbanást okozni, az erre hajlamos kivetőtöltetek ugyanis a lőszerraktárak felső szintjén voltak, ahová a hajófenék alatt bekövetkező robbanás közvetlen pusztítása már nem érhetett el. A King George osztályú hajókon azonban, teljesen szokatlan módon, ezt a sorrendet megfordították, és a brit csatahajók közt elsőként, a kivetőtöltetek raktárát helyezték alulra. A lőszerraktárakban elvileg csövenként 100 lövedék elhelyezésére volt lehetőség, a gyakorlatban azonban a hajók rendszerint csak 80-at szállítottak.

A Duke of York elülső lövegtornyai.

    Az első tervekben az angol konstruktőrök a Nelson osztályú csatahajókéhoz hasonló toronyelrendezéssel számoltak, vagyis mindhárom lövegtornyot a hajó orrában akarták elhelyezni. Ez csökkentette volna a citadella hosszát, amivel páncélsúlyt lehetett volna megspórolni, azon kívül nem lett volna a csavartengelyek útjában a hátsó lövegtorony, illetve oldalra és hátrafelé zavartalan kilövése lett volna a másodlagos lövegeknek, valamint a légvédelemnek. Végül aztán mégis a hagyományos elrendezés mellett döntöttek, fontosnak tartva, hogy az új hajók főtüzérsége minden szektort lefedjen.
     Hogy valahol mégis súlyt takarítsanak meg, az angolok, a francia példán felbuzdulva, a minél több löveg minél kisebb helyen való elhelyezése végett úgy döntöttek, a hajó lövegeit négyágyús lövegtornyokban fogják elhelyezni, s így három toronyba 12 löveget is beépíthetnek. A második torony az újabb súlymegtakarítás miatt végül csak kétágyús lett, így összesen tíz darab 356 mm-es löveg került elhelyezésre a hajók három lövegtornyában.
     Mindkét lövegtorony kifejlesztésére a Vickers Armstrong Elswick Művek kapta a megbízást, s a tornyokat a Vickers barrowi üzeme gyártotta le. A tornyok kifejlesztésénél nem a kevésbé sikerült 406 mm-es tripla, hanem a jól bevált 38 cm-es ikerlövegtornyokat vették alapul. A Mark II jelű kétágyús tornyok teljes súlya 915 tonna, a Mark III jelű négyágyús tornyoké 1.582 tonna volt. Az A lövegtornyot 288 fokos szögben, a B és Y tornyot 270 fokban lehetett körbeforgatni. A négycsövű tornyok mozgatásáról két 160 Le-ős, a kétcsövűéről két darab 70 Le-ős villanymotor gondoskodott. A tornyok forgatási sebessége 2 fok/sec volt. A csöveket a -3/+40 fokos szögtartományban lehetett emelni, 8 fok/sec sebességgel. Az A és Y lövegtorony egy-egy 12,5 méteres bázistávolságú optikai távolságmérővel, a B torony pedig egy 9,1 méteres távolságmérővel volt felszerelve.
    Az egyik 356 mm-es lövegtorony belseje. A britek ragaszkodtak hozzá, hogy a tornyok valamennyi ágyúját egymástól függetlenül, önállóan lehessen kezelni, míg az ötletadóként szolgáló francia tornyok lényegében csak két, egyetlen toronyba beépített, de a tornyon belül egymástól jól elkülönített, hagyományos ikerlövegből álltak. Ennek megfelelően a francia lövegtornyok szerkezete sokkal egyszerűbb volt, és miután az ilyenkor szokásos kezdeti meghibásodásokat kiküszöbölték, a tornyok alapvetően megbízhatóan működtek. Ugyanezt az angol négyágyús lövegtornyokra már nem lehetne elmondani. Az önállóan beépített négy löveg miatt a torony szerkezete már eleve túl bonyolult volt, és ezt a bonyolultságot tovább növelték a lövedékkezeléssel szemben támasztott igen szigorú biztonsági előírások is. A skagerraki csata okozta sokk után a britek igen nagy fontosságot tulajdonítottak a tornyok belsejében keletkezett tüzek terjedését megakadályozó biztonsági berendezések –zsilipek, csapóajtók- minél szélesebb körű alkalmazásának, melyekkel sikerült a négyágyús tornyok amúgy sem egyszerű konstrukcióját túlzsúfolniuk és mechanikailag agyonbonyolítaniuk.
     De ezen kívül súlyos problémák voltak a lövegtornyok forgatómechanizmusával, a liftekkel és töltőberendezésekkel, és maguk az ágyúk sem voltak műszakilag megbízhatók. Mindezen felül a lövegtornyok kezelőszemélyzetének kiképzése is erősen hiányos volt, mivel a háborús helyzet miatt többnyire nem volt idő arra, hogy a normális körülmények között kívánatos időtartamot rá tudják fordítani a legénység kiképzésére. A rengeteg műszaki problémával küszködő lövegtornyokkal és lövegekkel, illetve képzetlen legénységgel harcba vetett hajókat néhány esetben csak a szerencse, illetve a németek töketlenkedése mentette meg a katasztrófától. Jól ismert példa erre a Prince of Wales első bevetése, melyet egy rátermett német parancsnok könnyen az utolsóvá tehetett volna. A hajón még dolgoztak a hajógyári munkások, amikor az angolok kénytelenek voltak harcba küldeni a Bismarck ellen. Az ütközet során a csatahajónak 74 lövést kellett volna leadnia, de csak 55 sikerült. Volt olyan sortűz, amiben tízből mindössze három ágyú vett részt, az A és Y lövegtorony pedig az alig húsz perces csata végére teljesen felmondta a szolgálatot. (Részleteket majd később.) Hasonlóan lesújtó tapasztalatokkal járt a King George V első harcbavetése is. A csatahajó összesen 339 lövést adott le a Bismarckra, míg ugyanezen idő alatt a kilenc ágyúval felszerelt Rodney, melynek pedig szintén rengeteg problémája volt ágyúival és a háromágyús lövegtornyaival, 380-at.
     A történteket John Roberts így írja le: „A radarirányítással tüzelő, és percenként átlag 1,7 lövést leadó ágyúk eleinte jól teljesítettek, ám 09.20-tól kezdve (vagyis félórás tüzelés után) egyre súlyosabb problémák kezdtek fellépni. Az A lövegtorony, mely addig ágyúnként 23 lövést adott le, 30 percre teljesen elhallgatott, köszönhetően annak, hogy a lövedékkezelő helyiség forgó részei beszorultak, az Y lövegtorony pedig kezelési hibák miatt esett ki hét percre a harcból. A B lövegtorony mindkét ágyúja, az A torony 2. és 4. ágyúja, illetve az Y lövegtorony 2. ágyúja beszorult, és az ütközet végéig sem sikerült őket újra működőképessé tenni. Ez öt ágyú a tízből! Ezeken felül további műszaki problémák egész tömege jelentkezett, melyek a kezelők hiányos képzésével együtt tovább rontották a tüzelés hatékonyságát. Az ágyúk sokszor egyszerűen nem sültek el. Az A torony 3. ágyúja kétszer is befulladt, és harminc percig így is maradt, mire a körülményeket kedvezőnek ítélték meg ahhoz, hogy biztonságosan ki lehessen nyitni a závárzatot.”
     A Bismarckkal szerzett kellemetlen tapasztalatok után a lövegtornyokon számos változtatást hajtottak végre, melyekkel az angol szakirodalom szerint a hibák többségét sikerült orvosolni. Azonban hogy a módosítások azért mégsem jártak akkora sikerrel, azt a Scharnhorst elsüllyesztésének körülményei is valószínűsítik. A Duke of York lövegeinél ismét jelentkeztek a korábbi problémák, melyeket ezek szerint 1943 végéig sem sikerült kiküszöbölni. (És gyaníthatóan később sem.) Az angol csatahajó ágyúi még ekkor is csak 68%-os hatékonysággal működtek, vagyis egy sortűzben tíz helyett átlag mindössze hét ágyú vett részt.
     A négyágyús angol lövegtorony egyértelmű tervezési kudarc volt. Beépített hibáit utólagos toldozással-foltozással nem lehetett teljesen eltüntetni, s megbízhatatlansága nagymértékben lerontotta az angol csatahajók harcértékét. Utólag belegondolva a britek alighanem jobban jártak volna, ha lemondanak még egy ágyúról, és a hajókat kilenc darab 356 mm-es löveggel szerelik fel, 3x3 elrendezésben.

A Duke of York lövegtornyai.

5,25/50 QF Mark I

    A tervezés időszakában komoly viták folytak a leendő csatahajók másodlagos tüzérségéről, az ágyúk elhelyezéséről, kaliberéről, és alkalmazásáról. Eleinte 152 mm-es lövegeket akartak beépíteni, a régi kazamatás elrendezésben –érdekes módon nagyjából ugyanekkor a német csatahajó-tervezőknek is ez az ötlet jutott eszébe-, ám erről a meglehetősen avítt elképzelésről rövidesen lemondtak, és a hajókat inkább a Queen Elisabeth osztály átépítésénél is használt, jól bevált 114 mm-es, kettős rendeltetésű (dual purpose), Egy 132 mm-es lövegtorony az Elswick gyárában.tehát felszíni és légi célpontok ellen egyaránt használható lövegekkel akarták felfegyverezni. Úgyszólván valamennyi előtervben húsz darab 114 mm-es löveg beépítése szerepelt, ikertornyokban, a későbbi amerikai csatahajók 127 mm-es lövegeihez hasonló elrendezésben. Csak az utolsó előtti, 14O jelű tervezetben jelent meg először az ekkor még tervezés alatt álló új, 132 mm-es löveg, melyekből végül nyolc toronyban 16 darab került fel a hajókra.
     Az 1940-ben szolgálatba állított, 4,36 tonna súlyú lövegek teljes hossza 6,99 méter volt, melyből a huzagolás -36 darab, 1,18 mm mély és 7,75 mm széles huzag- 3,88 méterrre terjedt ki. A lövegekhez úgynevezett fél-páncéltörő (SAP, Semi Armor Piercing lövedékek, melyek késleltetett gyújtóval voltak felszerelve) és repeszgránátok voltak rendszeresítve, melyek súlya egységesen 36,3 kg volt. A SAP gránátok robbanótöltetének tömege 1,47, a HE gránátoké 2,95 kg volt. Légi célok ellen időzített gyújtóval ellátott HE lövedékeket használtak. A viszonylag nagy tömegű gránátok –a 114 mm-es ágyúkkal szemben- már jól alkalmazhatóak voltak nagyobb felszíni hadihajók, cirkálók, vagy rombolók ellen is, melyeknek komolyabb sérüléseket is képesek voltak okozni. Ugyanekkor a lövedékek nagy repeszhatása miatt légvédelmi célpontok ellen is hatékony fegyverek voltak.
     A 8,9 kg súlyú kivetőtöltet 792 méter/sec kezdősebességet adott a lövedéknek, mely felszíni célok ellen 21.397 méteres lőtávolságot tett lehetővé, míg légi célok ellen 14.170 méteres magasságig lehetett tüzelni. A csövek számított élettartama 750 lövés, a lőszerellátmány csövenként 400 gránát volt. Az ágyúk félautomata töltőberendezéssel rendelkeztek, vagyis félig-meddig kézi erővel végezték a lőszerkezelést. Ez, és a bonyolult, meghibásodásra hajlamos lőszerliftek az eredetileg tervezett 12 lövés/perc tűzgyorsaságot a gyakorlatban legfeljebb nyolc lövésre csökkentették. Az ágyúk hajlamosak voltak a beszorulásra, kezelésük pedig túl bonyolult volt. A csöveket a -5/+70 fokos szögtartományban lehetett mozgatni, 10 fok/sec sebességgel. Sem a maximális emelési szög, sem csőemelés sebessége nem volt igazán megfelelő egy korszerű légvédelmi löveg számára, s az ágyúk a modern, gyors repülőgépek mozgását csak nehezen tudták követni.
     A lövegeket nyolc ikertoronyba építettek be a fedélzet két oldalán, a hajó közepén elhelyezett katapult előtt, illetve mögött. Ez az elrendezés jó kilövési szöget biztosított az ágyúknak. Az egyenként 78,7 tonnás, Mark I jelű lövegtornyok mozgatásáról két 80 Le-ős villanymotor gondoskodott, a tornyok forgatási sebessége 10 fok/sec volt.

A King George V 132 mm-es lövegtornyai.

Légvédelmi fegyverek.

    Mint a korabeli angol hadihajók többségén, a légvédelem gerincét a Prince of Wales-en és testvérhajóin is a nyolc csövű, kétfontos Mark VI légvédelmi gépágyú, közismert nevén a „Pom Pom” alkotta. Az eredeti terveken mindössze két ilyen gépágyú elhelyezésével számoltak, s mellettük a légvédelmet még négy darab négycsövű, 12,7 mm-es Vickers gépágyú jelentette volna.
     Építés közben a Vickersekről lemondtak, és helyettük inkább még két Pom Pom-ot szereltek fel a hajóra. Mind a négy Pom Pom a parancsnoki torony mögött, az első kémény két oldalán került beépítésre. A sem korszerűnek, sem hatékonynak nem nevezhető, a húszas évek közepén -egy első világháborús tankelhárító ágyúból- kifejlesztett Pom Pom kétfontos megjelölése 40 mm-es kalibert takar. A gépágyú teljes csőhossza 2,6 méter, a csövek tömege egyenként 260 kg volt. A 0,91 kg súlyú lövedékek kezdősebessége mindössze 585 méter/sec, a tűzgyorsaság 98 lövés/perc volt. Az alacsony kezdősebesség értelemszerűen nagyon szerény, mindössze 3.475 méteres lőtávolságot tett lehetővé, de ennek is csak nagyjából a fele volt az, ami hatásos lőtávolságnak számított.
     Egy nyolccsövű Pom Pom torony kompletten 15,7 tonnát nyomott, s elvileg teljesen, 360 fokban körbe lehetett forgatni, 15 fok/sec sebességgel. A csöveket a -10/+80 fokos szögtartományban lehetett emelni, szintén 15 fok/sec sebességgel. A csövek számított élettartama mintegy ötezer lövés volt, a lőszerellátmány csövenként 1800 lövedékből állt.
     A fegyver paraméterei tehát korántsem lenyűgözőek, s hatékonyságát tovább rontotta műszaki megbízhatatlansága is. Különösen sok gond volt a závárzattal, mely erős hajlamot mutatott a beragadásra, és a lövedékek is rendszeresen beszorultak a csövekbe. A Pom Pom bonyolult mechanikáját nehéz volt kezelni és karbantartani, ügyes és jól képzett kiszolgáló személyzetet igényelt, márpedig az ilyenben a britek nagy hiányt szenvedtek. Az ágyúk elhelyezése sem volt igazán szerencsés, mivel az egymás előtt és felett, a parancsnoki torony és az első kémény tövében elhelyezett gépágyúk kilövési szöge erősen korlátozott volt.
     A King George osztály eredeti légvédelmi fegyverzetéhez a négy Pom Pom-on kívül mindössze három darab, húszcsövű UP rakétavető tartozott. Az UP AA Rocket Mark I a korabeli brit fegyvergyártás egyik nevezetes kudarca volt, a sok közül. (A fegyver tervezője Frederick Lindemann, német származású, de a németeket kimondottan utáló mérnök és fizikus volt, aki később -feltételezem nem az UP rakétákért- bárói, majd grófi címet kapott az angol uralkodótól.) Egyáltalán nem a mai értelemben vett légvédelmi rakétáról volt ugyanis szó. A fegyver úgy működött, hogy a kezelő -puszta szemmel célozva- egy tíz rakétából álló sorozatot lőtt ki a közeledő repülőgépek elé. Elérve a 330 méteres magasságot a 178 mm átmérőjű, 81,3 cm hosszú, 15,9 kg súlyú rakéták felrobbantak, és mindegyikük három, egyenként 0,24 kg-os töltetű kis aknát vetett ki magából, melyek egy 122 méter hosszú kábel végén lógva, ejtőernyővel ereszkedtek le. Az elképzelés az volt, hogy a támadó repülőgép majd keresztülrepül ezen a „légi aknamezőn”, beleakad valamelyik akna kábelébe, és magához rántja a robbanótöltetet. Ez az elgondolás azonban teljesen tévesnek bizonyult. A rakéták kezelése lassú volt és körülményes, alig lehetett velük célozni. A csövek újratöltése szintén lassú és nehéz művelet volt, a rakétákat meghajtó kordit pedig gyúlékony és balesetveszélyes. Rövid pályafutásuk alatt az UP rakéták jó néhány tűzeset okozói voltak. A rakéták által kibocsátott „légi aknák” már messziről jól láthatók voltak, és a repülőgépek könnyen kikerülték őket. Rendszerben állásuk ideje alatt az UP rakétákkal egyetlen repülőgépet sem sikerült lelőni, és rövidesen le is szerelték őket minden hajóról.
     A Prince of Wales négy UP rakétavetőt kapott, egyet a B, kettőt az Y lövegtorony tetején, egyet pedig a hajó tatján szereltek fel. 1941 őszén mindegyik rakétavetőt leszerelték a hajóról. Helyükre a két lövegtorony tetején két nyolccsövű Pom Pom-ot építettek be, a hajó tatján pedig egycsövű, 20 mm-es Oerlikon gépágyúkat szereltek fel, melyekből nyolc darab került fel a hajóra. Az Oerlikonok teljes súlya -az állvánnyal és a lövegpajzzsal együtt- mintegy 600 kg volt. 250-300 lövés/perc tűzgyorsaságával, 4.300 méteres lőtávolságával igazság szerint szinte hatékonyabb fegyver volt mint a Pom Pom.

A híres nyolccsövű Pom Pom.

Repülőgépek.

    A korabeli gyakorlatnak megfelelően a King George osztályú csatahajók is fel voltak szerelve repülőgépekkel, melyek a felderítést és a tűzvezetést lettek volna hivatva segíteni. A csatahajók, mint a legtöbb korabeli nagy angol hadihajó, szintén a Reginald Mitchell -a Spitfire tervezője- által kifejlesztett Supermarine Walrus hidroplánt hordozták fedélzetükön. Az 1935-ben szolgálatba állított kétfedelű Walrust egyetlen, középen elhelyezett, tolólégcsavaros Bristol Pegasus motor hajtotta, melynek 680 lóereje a 215 km/órás sebesség eléréséhez volt elegendő. A 10,2 méter hosszú, 14 méter szárnyfesztávolságú, háromszemélyes gépek teljes súlya 3.265 kg volt, hatótávolságuk elérte a 965 kilométert. A gép, 345 kg összsúlyban, felszerelhető volt bombákkal és vízibombákkal is, de a gyakorlatban rendszerint csak felderítésre, mentésre, és futárszolgálatra használták.
     A King George osztályú hajókat eredetileg négy darab Walrussal szerelték volna fel, ám már az építés közben, 1938-ban, két darabra csökkentették a hajón szállítandó repülőgépek számát. 1942-ben aztán az osztály összes megmaradt hajójáról leszerelték a katapultot, és eltávolították a repülőgépeket. A két kémény közti területre a hajó csónakjait helyezték át, a csónakok korábbi helyén pedig új légvédelmi ágyúkat építettek be. A korábbi hangárakban legénységi szálláshelyeket alakítottak ki.

    Az eredeti tervek szerint a King George osztályú csatahajókat felszerelték volna két darab, a fedélzeten elhelyezett, ötcsövű torpedóvetővel is. Ezekről végül részben sebezhetőségük, részben a kényszerű súlymegtakarítás miatt voltak kénytelenek lemondani.

A Duke of York parancsnoki tornya.

    1934-ban a Légügyi Minisztérium tudományos bizottsága azzal a kérdéssel fordult a neves rádiószakértőhöz, Robert Alexander Watson-Watthoz, lehetséges e olyan, a korabeli kémregényekben gyakran szereplő „halálsugár” kifejlesztése, mely távolról leállítja az ellenséges repülőgépek motorját, s harcképtelenné teszi, esetleg megöli a pilótát. Watson-Watt természetesen nemet mondott, ám válaszában megjegyezte, a sugárdetektálás, vagyis a visszaverődő rádióhullámokkal történő bemérési módszer kifejlesztése sokkal nagyobb eredményekkel kecsegtetne. A bizottság ráharapott az ötletre, és 1935 januárjában felkérték Watson-Wattot, dolgozza ki elképzelését, és egy kísérletben mutassa be a sugárdetektálás gyakorlati alkalmazhatóságát. A szigorú titoktartás mellett megtartott bemutatóra, melyen mindössze három ember vett részt, Daventry közelében, egy mezőn került sor. Antennaként néhány szál drótot, rádiójelként a BBC adását használták. Watson-Watt nagyon szkeptikus volt a primitív berendezés teljesítményét illetően, az eredmények azonban a legvérmesebb várakozásokat is felülmúlták. A célpontként a környéken repkedő Handley Page Heyford bombázó helyzetét akár tíz mérföld távolságról is képesek voltak meghatározni.
     A bemutató óriási lelkesedést váltott ki a minisztérium embereiből, akik teljes bizalmukról biztosították Watson-Wattot, és minden támogatást megadtak a májusban hivatalosan is felállított kutatócsoportnak. A teljesen szabad kezet kapott, minden megkötöttségtől mentesülő tudósok már egy hónap múlva előálltak az első használható radarberendezéssel, mely nemcsak a bemérésre, hanem a célpont magasságának és irányának meghatározására is alkalmas volt. Ennek antennái még 21 méteresek voltak, ám a csoport tovább dolgozott a méretek csökkentésén.
     A projekt rövidesen felkeltette a haditengerészet érdeklődését is. A következő év során, amikor az antennák méretei már megengedték a radar hajókon való használatát is, felszerelték az első, kísérleti radart hadihajókra is. Először a Saltburn aknaszedőn tesztelték az új berendezést, melynek antennáit a hajó árbocai közt feszítették ki. A Type79X jelű radar a várakozásoknak megfelelően működött, s már 17 mérföld távolságból képes volt észlelni egy 1700 méter magasságban repülő bombázót. Az első, már a gyakorlatban is használható radarkészülékeket a Sheffield cirkáló és a Rodney csatahajó kapta meg 1939-ben. A körben elforgatható, tehát a légteret minden irányban figyelni tudó antennákkal ellátott, Type79Y jelű készülék hatótávolsága már elérte az 53 mérföldet. Még ez a radar is csak légtérfigyelésre szolgált, ám már javában dolgoztak egy olyan készülék kifejlesztésén, mely a lövegek tűzvezető rendszerébe integrálva az ágyúk célzásának pontosítására szolgált. Az első ilyen radart, az 50 cm-es hullámhosszon dolgozó Type 284-et a Nelson csatahajón próbálták ki, 1940 nyarán.
     A Prince of Wales természetesen szintén fel volt szerelve a legújabb radarkészülékekkel. A csatahajót 1941 januárjában szerelték fel a Type 281 légtérfigyelő radarral, melynek antennáját a hajó főárbocán helyezték el. A 350 kW teljesítménnyel, a 3,5 méteres hullámhosszon dolgozó radar akár 120 mérföld távolságról is képes volt észlelni a repülőgépeket, és -bár nem ez volt az elsődleges rendeltetése- 10 mérföld távolságról a nagyobb hadihajókat. Rövid pályafutása végén a csatahajó a légtérfigyelő radaron kívül rendelkezett egy Type271 jelű, a 10 cm-es rövidhullámon, max. 90 kW teljesítménnyel dolgozó, felszíni célpontok észlelésére szolgáló készülékkel, mely 25 mérföld távolságról volt képes jelezni a hajókat, illetve egy Type 284 jelű, 25kW teljesítményű tűzvezető radarral, amely 10 mérföldes távolságig volt alkalmas a célpontok bemérésére. Ezeken kívül a Pom Pomok tűzvezető állásait is felszerelték két Type282 jelű radarkészülékkel. Ezeknek az 50 cm-es hullámhosszon, 25 kW teljesítménnyel dolgozó, kimondottan a közeli légvédelem tűzvezetésére szolgáló radaroknak a hatótávolsága mindössze 3,5 mérföld volt.

Hajtóművek.

A gépházak és lőszerraktárak elhelyezkedése a csatahajó metszetrajzán.

    A húszas-harmincas években készült csatahajóterveken a sebesség másodlagos tényezőnek számított a védettség és a tűzerő mögött. Az angolok úgy vélték, egy csatahajó számára elég lehet 23-25 csomós sebesség is, annyi, amennyi a Nelson osztályú hajóké is volt. Az új csatahajóosztály tervezési kiírásában és az első terveken még szintén 23 csomós sebesség szerepelt, és az angolok csak az ekkor épülő, 30 csomós sebességre tervezett francia és olasz csatahajók hatására döntöttek végül maguk is a 30 csomós sebesség mellett.
     A nagyobb sebesség elérését jelentősen megkönnyítették a húszas évek végén kifejlesztett új kazánok, melyek a korábbiakhoz képest sokkal nagyobb hőmérsékleten és nyomáson működtek, következésképpen nagyobb teljesítményűek is voltak.A Prince of Wales egyik kazánháza. A fejlődést jól mutatja, hogy míg az 1916-ban szolgálatba állított Renown osztályú csatacirkálók hasonló teljesítményű hajtóműveihez 24 kazánra volt szükség, a King George osztálynál már csak nyolcra.
     Az új hajtóműrendszert az Acheron és Achates rombolókon tesztelték először, 1931-ben. Az új kazánok mintegy 34 att nyomáson dolgoztak, és közel 400 0C fokra hevítették túl a gőzt. A rendszer teljesítménye és fogyasztása a várakozásoknak megfelelően alakult, ám a sok műszaki meghibásodás miatt megbízhatósága elég gyenge volt. A teszteredményeket a haditengerészet tervezői érdekes módon csak részben kapták meg, így a kísérletekből nem tudtak sokat profitálni. Hogy a gépek meghibásodásra való hajlamait csökkentsék, a csatahajók hajtóműveit valamivel alacsonyabb nyomásra és hőmérsékletre tervezték, mint a rombolókon tesztelt példányokat.
     A King George osztályú csatahajókat végül nyolc darab Admiralty kazánnal szerelték fel, melyek 28 att nyomásom működtek és 371 0C fokra hevítették túl a gőzt. A kazánok fűtőfelülete 7.260 m2 volt, mintegy másfélszer nagyobb, mint a Nelson osztályú hajók nyolc kazánjának. A kazánok tűzterében túlnyomást hoztak létre, egyrészt azért, hogy az égés hatásfokát növeljék, másrészt pedig azért, hogy a füstgázok távozása gyorsabban megtörténjen, és ehhez a korábbiaknál kisebb átmérőjű füstcsövek is megfelelőek legyenek. Így a páncélfedélzet kazánok feletti, a füstcsövek kivezetésére szolgáló kivágásait a lehető legkisebbre lehetett csökkenteni.
     A meglehetősen nagyméretű kazánokat párosával helyezték el négy, egymástól jól elkülönített kazánházban. Az A és B jelű kazánházak elöl, nagyjából a parancsnoki torony alatt, az X és Y jelűek pedig hátul, a hátsó felépítmény alatt helyezkedtek el.
     A kazánok négy Parsons turbina számára fejlesztették a gőzt, melyeket szintén egymástól független, elkülönített turbinatermekben helyeztek el. Az A és B turbinatermek a két kazánház között, az X és Y jelűek pedig a hátsó kazánházak mögött helyezkedtek el.
     A turbinák szokás szerint többfokozatúak voltak. Az alacsony és magasnyomású fokozatok külön tengelyre dolgoztak, melyeket egy fordulatszámcsökkentőn keresztül kapcsoltak össze a csavartengellyel. A hátramenet fokozatot az alacsony nyomású turbinával, a gazdaságos menetet lehetővé tevő cirkálófokozatot pedig a magasnyomású résszel építettek össze. A turbinák percenkénti 2.257 fordulatszámát a fordulatszámcsökkentők 236 fordulatra redukálták, és ilyen sebességgel hajtották meg a négy darab, 4,42 méter átmérőjű, mangán-bronzból készült háromlapátos hajócsavart.
     A hajtóművek összteljesítménye kereken 100 ezer Le volt, ami 27,5 csomós sebesség elérését tette lehetővé. A gépeket túlterhelve a teljesítmény elérte a 111.600 Le-őt, a sebesség pedig a 28 csomót. A gyakorlatban azonban a Prince of Wales gépeinek teljesítménye, a biztonságos terhelés határait túllépve, elérhette a 130 ezer Le-őt is, mellyel a hajó rövid ideig a 29,2 csomós sebességet is tartani tudta.

A King George V 1945-ben.

    A csatahajók eredetileg 3.300 tonna fűtőolajat tudtak szállítani üzemanyagtartályaikban. A tervezők számításai szerint ez 10 csomós gazdaságos sebesség mellett 14.500 mérföld megtételére lett volna elegendő. Az első próbajáratok nagyjából még megfeleltek az előzetes elvárásoknak, ám amikor a csatahajókat ténylegesen is szolgálatba állították, kiderült, a mérnökök nagyon csúnyán elszámolták magukat. A 10 csomós sebesség mellett tervezett 2,4 tonnás óránkénti olajfogyasztás helyett a kazánok tényleges fogyasztása a gyakorlatban 6,5 tonnának bizonyult! Ezt az óriási különbséget azzal szokás magyarázni, hogy a tervezők nem vették számításba a segédgépek által igényelt gőzmennyiséget, márpedig a King George osztályú hajókon a kormányszerkezet kivételével szinte mindent gőz -vagy hidraulika- működtetett. Önmagában véve azonban szerintem ez még nem elegendő a háromszoros többletfogyasztás magyarázatára. Az igazság az lehet, hogy a brit hajóépítő ipar több évtizedes pangása következtében megsemmisült az a szellemi kapacitás és szakmai tudás –elméleti és gyakorlati egyaránt-, mely a brit flottát és a brit nehézipart néhány évtizeddel korábban még vetélytársai fölé emelte. A tervezésben részt vevő tapasztalatlan, viszonylag kevés gyakorlati tudással rendelkező -és nem megfelelő számú- mérnökök valami ronda hibát véthettek a kazánok tervezésekor, melynek következtében azok fogyasztása az eredetileg számított többszöröse lett. E malőrnek köszönhetően aztán a csatahajók olajtartályainak térfogatát is jócskán alultervezték.
     A nagyobb fogyasztás értelemszerűen töredékére csökkentette az eredetileg tervezett hatótávolságot is. Hogy végül is az eredeti üzemanyagkészletekkel a King George osztályú csatahajók tényleges hatótávolsága mekkora volt, arra nem találtam megbízható adatokat. A szakértők általában mindenhol igyekeznek mentegetni az angolszász hajók konstrukciós hibáit –míg a német hajóknál a bolhából is elefántot csinálnak-, és lehetőleg próbálják szépíteni a kevésbé lenyűgöző adatokat, vagy egész egyszerűen elhallgatják azokat. (Hatótávolságként például általában szemrebbenés nélkül megadják az eredetileg tervezett 14 ezer mérföldet.) Garzke és Dulin sem közöl pontos adatokat, csak annyit jegyeznek meg, hogy a csatahajók gyakorlati hatótávolsága az eredetileg számítottnak mintegy a fele volt, ami ebben az esetben hétezer mérföldet jelent. Amit viszont a magam részéről erősen kétlek, vagy egyértelműbben fogalmazva lehetetlennek tartok. Mégpedig azért, mert a később épült King George osztályú hajók hatótávolságáról vannak pontos adatok, és ezek közül a legmagasabb érték sem éri el a hétezer mérföldet, annak ellenére, hogy közben a torpedóvédő rendszer és a hajófenék rekeszeiben pótlólag új üzemanyagcellákat alakítottak ki. A legnagyobb hatótávolságot az Anson esetében jegyezték fel, mely a többszöri átalakítások után 1946-ban 4.200 tonna olaj felvételére volt képes, mellyel 15 csomós sebesség mellett hatótávolsága elérte a 6.800 mérföldet. (10 csomóval 6.100 mérföld) Ennek figyelembevételével úgy gondolom, a hatótávolság az üzemanyag-fogyasztás növekedésével egyenes arányban csökkenhetett, vagyis eredetileg nagyjából 5.200 mérföld körül lehetett. Ezt az értéket valószínűsíti az is, hogy a Duke of York hatótávolsága a tartályok kapacitásának 7,5 %-os bővítése után 5.600 mérföld volt, amiből a 7,5 %-ot leszámítva 5.180 mérföld marad.
     Ami nagyon gyengécske érték –még az Anson 6.800 mérföldje se valami lenyűgöző-, különösen ha figyelembe vesszük, hogy nem beltengerekre, hanem az óceáni térségekre tervezett hajókról van szó. Ennél csak a Littorio osztályú olasz csatahajók produkáltak gyengébb értéket a maguk 4.680 mérföldes hatótávolságával. A Littoriókat viszont kimondottan csak a Földközi-tengeren való működésre tervezték, ahol a nagy hatótávolság nem volt szempont. A francia és a német csatahajók hatótávolsága egyaránt meghaladta a nyolcezer mérföldet, az amerikai hajók pedig még erre is jócskán rávertek. A North Carolina osztályú csatahajók hatótávolsága –mindössze 6.170 tonnás üzemanyagkészlettel- elérte akár a 16 ezer mérföldet is.

A Duke of York.

    A kis hatótávolság mellett a brit csatahajók másban se nagyon jeleskedtek.
     Miután a korábban épült csatahajókon és cirkálókon sok probléma merült fel a dízelgenerátorokkal, a tervezők úgy döntöttek, az új csatahajók villamos ellátását a gőzzel működő turbógenerátorokra alapozzák. Ugyancsak a korábbi tapasztalatok alapján döntöttek úgy, hogy a csatahajók villamos hálózatát kettéosztják, s két külön áramkörről működtetik a gépeket. A hajó elülső és a hátsó része tehát külön villamos hálózattal rendelkezett.
     A csatahajó 220 Voltos egyenáramot használó hálózatainak ellátásáról hat darab, egyenként 330 kW teljesítményű turbógenerátor gondoskodott, ezen kívül vészhelyzet esetére két darab, szintén 330 kW teljesítményű dízelgenerátort is beépítettek a hajókon.
     Mindez tehát összesen 2.640 kW, a vészhelyzetre szolgáló dízelgenerátorok teljesítményét is beleszámolva. Összehasonlításképpen: a Littorio villamos kapacitása mindösszesen 6.980 kW volt, a Bismarcké 7.910 kW, a North Carolináé 8.800 kW, a Richelieu-é pedig 9.300 kW. De a maguk 3.360 kilowattjával még a német zsebcsatahajók is jócskán felülmúlták az angolokat. Az angol csatahajó villamos kapacitása nagyjából egy amerikai torpedórombolóéval volt egyenértékű!
     Mint már említettem, a brit konstruktőrök úgy döntöttek, a segédgépeket elsősorban gőzzel üzemeltetik, tehát úgy vélték, nincs szükségük nagyobb villamos teljesítményre. Már csak azért sem, mert a villamos meghajtást kevésbé megbízhatónak, és sérülésekre sokkal érzékenyebbnek tartották, mint a hagyományos gőzmeghajtást, vagy a jól bevált hidraulikus rendszereket. Azonban ezek figyelembevételével is csak azt tudom mondani, a társaival összehasonlítva rendkívül alacsony villamos kapacitás is újabb jele annak, hogy a korábban iránymutató angol hajóépítő ipar ekkorra már nagyon lemaradt az élvonaltól. És ezt természetesen egyetlen angolszász szakíró sem mondja ki.A Prince of Wales X gépházának műszerfala. A Yamato osztály esetében persze rögtön megjegyzik, a hajók viszonylag kicsi villamos kapacitása -4.800 kW- a nyugati típusokkal szembeni technológiai elmaradottságukat jelzi, ám az angol hajók esetében úgy vélik, a gőzzel működtetett segédgépek kielégítő magyarázatai a szerény teljesítménynek. (Egyébként a japánok is a gőzre alapoztak.)
     Azonban én úgy vélem, ki lehet mondani, a King George osztályú angol csatahajók számos konstrukciós hibával rendelkeztek, és technológiai téren jócskán el voltak maradva a korszerűbb amerikai, német, francia hajóktól. Műszakilag talán az olasz csatahajókkal állhattak egy színvonalon, bár még ebben se vagyok teljesen biztos. Fel is jegyezték, hogy amikor a King George V. 1942 elején először hajózott egy kötelékben az amerikai Washington csatahajóval, az oda átlátogató angol tiszteket valóságos sokkhatásként érte, mikor szembesültek azzal, az amerikaiak mennyivel többet tudtak kihozni a 35 ezer tonnából, mint ők.
     Mindez, mint már többször említettem, a brit ipar első világháború utáni válságának volt köszönhető, melyet a meggondolatlanul kivitelezett washingtoni szerződés -meg persze az 1928-as gazdasági világválság- csak tovább súlyosbított. A válság és a leépülés nemcsak a hadihajó gyártást érintette, hanem a brit hajóépítő ipar, sőt, a brit gazdaság egészét. Miközben például Olaszország, Németország és Franciaország a Rex, a Bremen és a Normandie megépítésével átvették a vezetést az egymással rivalizáló tengeri nagyhatalmak másik nagy versenyében, az utasszállító hajók egymás közti vetélkedésében, addig Nagy-Britannia legnagyobb hajózási cége, a csőd szélére került Cunard, kénytelen volt félbehagyni a Queen Mary építését. A hatalmas hajó több mint két évig befejezetlenül rozsdásodott a hajógyár sólyáján, mire végül az állam, menteni igyekezvén a brit hajózás presztízsét, nagy összegű kölcsönnel megtámogatva a Cunardot lehetővé tette a hajó befejezését.
     Az a brit hajóépítő ipar, mely annak idején 14 hónap alatt építette meg a Dreadnoughtot, húsz hónap alatt a Renown-t (háborús körülmények között!), a húszas években már 58 hónapot töltött a Nelson megépítésével, és még később több mint négy évet a Prince of Wales-el. Persze ez a négy év nemzetközi összehasonlításban nem számít éppen rossznak -a Bismarck építése is ennyi időt vett igénybe-, de azért mutatja, hogy a brit hajóépítés ekkor már csak árnyéka volt korábbi önmagának. A szegecselt hajótest, a használhatatlanság határán levő négyes lövegtornyok, a nagyon kicsi villamos kapacitás, a kazánok olajfogyasztásának, illetve az üzemanyagtartályok nagyságának durva alábecslése, és a további konstrukciós hibák, melyekkel a következőkben nemsokára találkozni fogunk, elég gyenge bizonyítványt állítanak ki a korabeli brit hajóépítésről.
     Saját hajóhaduk és hajóépítő iparuk önkéntes leépítésével a britek alig néhány év alatt eljutottak onnan, hogy „nem akarunk”, oda, hogy „nem tudunk”. Az az évtizedek, de tágabb értelemben évszázadok alatt felhalmozott tudás és tapasztalat, melyet a washingtoni szerződéssel, és az utána következő két évtizedben folytatott nemzetbiztonsági politikával veszni hagytak, néhány év alatt nem volt pótolható és helyreállítható. Megrendelések hiányában a nagy múltra visszatekintő hajógyárak csődbe mentek, a tapasztalt munkaerő szétszóródott, utánpótlásukról pedig nem gondoskodtak. A hajóépítő ipar tönkretétele láncreakciószerű hatással volt az egész brit gazdaságra, különösen a hajóépítésektől nagymértékben függő nehéziparra is. Az angolok -akkor is, és azóta is- figyelmen kívül hagyták, hogy a fegyveripar az egész gazdaság egyik legerősebb húzóágazata. A fegyvergyártás, és ezen belül különösen a nagy ipari kapacitást igénylő hajóépítés, rendkívül nyereséges iparág, mely rengeteg munkahelyet teremt és tart fenn, illetve komoly megrendelésekkel tart életben sok más, neki bedolgozó iparágazatot. Szép dolog a pacifizmus, de a fegyvergyártás leépítése rendszerint maga után vonja az egész ipar és gazdaság leépülését is. Mint láttuk, a megroggyant angol nehézipar önerőből már arra sem volt képes, hogy fedezze a harmincas években újrainduló hadihajó építések páncéllemez igényeit, és súlyos problémákat okozott a turbinák, illetve a lövegek legyártása is, melyek rendszerint mindig késve érkeztek a hajógyárakba.


A Prince of Wales története.

A Prince of Wales keresztelője. A baloldalt lent, a tribün mögött bújkáló kislány a jelenlegi angol uralkodó, II. Erzsébet.

    A King George V osztályú csatahajók második egységének gerincét testvérhajójával egy napon, 1937 január elsején fektették le a Cammell Laird birkenheadi hajógyárában. Az építés során a gyengélkedő brit ipar nem tudta minden esetben határidőre teljesíteni az igényeket, s mivel a szállításoknál az osztály első hajóját, egyben a Royal Navy leendő zászlóshajóját, a King George V-t részesítették előnyben, a Prince of Wales vízrebocsátására valamelyes késéssel, a King George után három hónappal került csak sor.
     Az 1939 május harmadikán, a királyi család jelenlétében megtartott ceremónián a csatahajót Mary királyné keresztelte a Prince of Wales névre. (Wales hercege, a mindenkori angol trónörökös címe. Nagyjából ugyanaz, mint a német Kronprinz, vagy az orosz Cezarevics.) A vízrebocsátáson részt vett a jelenlegi angol uralkodó, az ekkor 13 éves Erzsébet is.
     A továbbra is késedelmes szállítások és a közben kitört háború miatt a hajó építése ezt követően is elég vontatottan haladt. 1940 augusztusában, miközben éppen a lövegtornyok, és a szintén késve leszállított lövegek beszerelése folyt, a németek bombatámadást intéztek a hajógyár ellen. A csatahajó éppen a hajógyár vízzel elárasztott dokkjában állt, mikor egy bomba a csatahajó oldala és a dokk fala közt csapódott be. A robbanás bal oldalt, a hátsó lövegtornyok mellett következett be, legfeljebb két méterre a hajó oldalától. A csatahajó víztelenítő szivattyúi még nem működtek, így komoly mennyiségű víz ömlött a hajóba, mely tíz fokkal megdőlt balra. A hajógyárban nagy volt a riadalom, ám amikor a dokkból kiszivattyúzták a vizet, kiderült, a sérülés nem olyan súlyos, mint gondolták. A hajó oldalának lemezei a találat helyén mintegy tíz méteres szakaszon deformálódtak és behorpadtak, a szegecsek kiestek a helyükről, a repeszek pedig kisebb lékeket ütöttek a lemezekbe. A bordázatban is kisebb szerkezeti károkat, deformálódásokat okozott a robbanás. A sérülések teljes kijavítása komoly késéseket okozott volna az építésben, és mivel a haditengerészetnek égető szüksége volt már az új hajóra, a bomba által okozott sérüléseket csak gyorsan összefércelték.
    

A Prince of Wales sérülései kívül, és belül.
A kapkodás más téren is rányomta bélyegét az építésre. 1941 március 31-én a csatahajót a hajógyár úgy adta át a haditengerészetnek, hogy az ilyenkor szokásos ellenőrzéseket és próbaüzemeket, melyek rendszerint két-három hónapot vettek igénybe, az időhiány miatt többnyire el sem végezték.
     Első próbajáratain a csatahajó, 42.100 tonnás vízkiszorítás és 111.600 Le leadott teljesítmény mellett a 27,62 csomós sebességet érte el. A vízkiszorítás végül valamivel nagyobb lett a tervezettnél. Miután a második londoni konferencia után gyakorlatilag már senki nem tartotta be a washingtoni korlátozásokat, már az angolok sem tartották annyira becsületbeli kérdésnek a 35 ezer tonnás limit pontos betartását. A Prince of Wales standard vízkiszorítása végül 36.750 tonna, teljes vízkiszorítása pedig 43.780 tonna lett. A csatahajó első, és mint később kiderült, utolsó kapitánya John Catterall Leach sorhajókapitány lett. Az ekkor 47-ik évében járó Leach tapasztalt és képzett tengerésztiszt volt, aki 13 évesen lépett be a Royal Navy kötelékébe, kitüntette magát a skagerraki csatában, és korábban a Cumberland nehézcirkáló kapitánya volt. (Egyes források szerint a csatahajó parancsnokává eredetileg Louis Henry Keppel Hamiltont nevezték ki, ő azonban 1941 január 15-én megkapta ellentengernagyi előléptetését, így még azelőtt távozott a hajóról, mielőtt az ténylegesen szolgálatba állt volna.)
     A csatahajó ezután Liverpool-ból, ahol felszerelését végezték, előbb Rosyth-ba, majd Scapa Flow-ba hajózott, miközben fedélzetén még ott dolgoztak a hajógyár, valamint az ágyúkat és lövegtornyokat legyártó Vickers Armstrong Művek emberei.
     A próbajáratok és próbalövészetek elvégzése után a hajók rendszerint visszatértek a hajógyárba, hogy ott elvégezzék rajtuk a próbaüzem közben felmerülő hibák kijavítását, valamint a gépek és a fegyverzet szükséges beállításait. Ezúttal azonban ilyesmire nem került sor, a felmerülő problémákat, amikből pedig voltak bőven, a hajógyári munkások a helyszínen próbálták meg orvosolni, több-kevesebb sikerrel. A próbaüzem sem volt olyan alapos és mindenre kiterjedő, mint kellett volna. A víztelenítő szivattyúk és csőhálózatuk, valamint a szellőző/légkondicionáló rendszer tesztjeit például soha nem végezték el. Sok más tesztet, mint például az üzemanyagrendszer, vagy a torpedóvédő rendszer ellenőrzését pedig csak félig-meddig, nem kellő alapossággal végezték el, ahogy a körülmények éppen lehetővé tették. Ezeket a vizsgákat ugyanis nem a jól felszerelt hajógyárban, és nem a jól képzett hajógyári munkásokkal, hanem a kikötőben, és a hajó legénységével végezték el, néhány hajógyári mérnök irányítása mellett.
     Annak ellenére, hogy mindenki tisztában volt ezekkel a hiányosságokkal, és tudták, hogy a Prince of Wales berendezései és lövegei egyáltalán nincsenek még megfelelően beüzemelve, a csatahajót május tizedikén hivatalosan is szolgálatba állították a Royal Navy-ben. A sietség legfőbb oka az volt, hogy a flottánál jól tudták, a német Bismarck csatahajót nemrég szintén szolgálatba állították, és a németek a közeljövőben várhatóan megkísérlik annak bevetését az atlanti térségben. Az angolok úgy tudták, közvetlenül befejezés előtt áll a Tirpitz is. A Prince of Wales szolgálatba állítása éppen azért volt olyan sürgős, hogy a befejezés előtt álló két nagy német csatahajóval a britek képesek legyenek két, nagyjából azonos harcértéket képviselő hajót szembeállítani.
     Bár a Prince of Walest hivatalosan már szolgálatba állították, fedélzetén még mindig ott voltak a Vickers mérnökei és technikusai. Leach kapitány jelentette ugyan a flottaparancsnoknak, Sir John Tovey tengernagynak, hogy hajója teljesen harcképes, és bevethető állapotban van, de valójában tisztában volt annak hiányosságaival, főleg az ágyúk és lövegtornyok hibáival. (Ugyanúgy, ahogy természetesen Tovey is tudott mindenről.) Ezért ő maga kérte, hogy a Vickers munkásai még egy ideig a hajón maradhassanak.

A Prince of Wales 1941 áprilisában.

    Május huszadikán az angolok értesültek a Bismarck kifutásáról, s ügynökeik és felderítő repülőgépeik jóvoltából rövidesen azt is megtudták, hogy a német csatahajó elhagyta a Balti-tengert, és a norvég vizeken vetett horgonyt.
     Elég nyilvánvalónak tűnt, hogy a németek ki akarnak törni az Atlanti-óceánra, ezért Tovey tengernagy azonnal intézkedett a tengerszorosok védelmének megerősítéséről. A Dánia-szorosban járőröző testvérhajókat, a Suffolk és Norfolk nehézcirkálókat, illetve az Izland és a Feröer-szigetek közti átjárót ellenőrző Birmingham és Manchester cirkálókat figyelmeztették a német hajók várható feltűnésére. Utóbbi köteléket megerősítették az Arethusa nevű cirkálóval is. A flotta Scapa Flowban állomásozó főerői közül május 21-én este a Hood csatacirkálót és a Prince of Wales csatahajót hat romboló kíséretében útnak indították a Dánia-szoros felé. A Lancelot Holland altengernagy vezette kötelék feladata az volt, hogy útját állják a német hajóknak, amennyiben azok a Dánia-szoroson keresztül akarnának kijutni az óceánra.
     Tovey-t utólag kritizálják néhányan, miért pont a tulajdonképpen még csak félkész Prince of Walest állította a gyenge páncélzatú Hood mellé. Tovey-nak azonban nem volt semmilyen más választása. A Royal Navy német flottával szembeni elsöprő fölénye ugyanis leginkább csak papíron érvényesült. A brit csatahajók többsége elavult, első világháborús veterán volt, ráadásul ezek is szét voltak szórva a világ tengerein, ahol a hatalmas birodalom védelmében jelenlétük nélkülözhetetlen volt. Az adott pillanatban Tovey-nak összesen három nagy hadihajó állt rendelkezésére Scapa Flow-ban, a King George V, a Prince of Wales, és a Hood. Ezen kívül a közelben, a Clyde torkolatánál horgonyzott a Repulse csatacirkáló. Az egyetlen lehetséges megoldásként Tovey a német áttörés két lehetséges helyszínének, az Izland és Grönland közti Dánia-szorosnak, illetve az Izland és a Feröer-szigetek közti vizeknek az ellenőrzésére az erősebb csatacirkáló-gyengébb csatahajó, illetve a gyengébb csatacirkáló-erősebb csatahajó párosítást választotta. Vagyis a Dánia-szorosba a Hoodot és a Walest küldte, ő maga pedig a King George-al, és a később hozzá csatlakozó Repulse-al a Feröer-szigetek felé futott ki. Az egyetlen kéznél levő anyahajó, a Victorious, szintén Tovey rajához csatlakozott.
    

A Prince of Wales a próbajáratain.
A Dánia-szorosban járőröző angol cirkálók május 23-án este észlelték a Prinz Eugen nehézcirkáló kíséretében hajózó német csatahajót. A Holland altengernagy vezette angol kötelék ekkor még mintegy 250 km-re délkeletre volt a német hajók jelzett helyétől. Az angol tengernagy olyan irányba indult hajóival, melyet tartva számítása szerint hajnali kettőkor keresztezték volna a németek útját, méghozzá olyan helyzetben, hogy a lemenő nap fénye -fent északon a kora hajnali órákban volt a napnyugta- megvilágította volna a német hajókat, míg az angolokat a sötétbe boruló keleti égbolt elrejtette volna. Azonban nem sokkal ezután az angol cirkálók hosszabb időre szem elől tévesztették a Bismarckot, és miután Holland nem ismerte az ellenség pontos helyzetét, inkább délnek fordult, hogy a Bismarck feltételezett útvonalával párhuzamosan haladjon. A két angol hajó csaknem egész este 27 csomós sebességgel haladt, ami a gyakorlati maximum volt. A nagy sebesség azonban azzal járt, hogy az erős hullámzásban a köteléket kísérő, és felderítésre észak felé küldött hat romboló leszakadt, és messze lemaradt a nagy hajók mögött.
     Mikor a cirkálók hajnali háromkor újra megtalálták a német hajókat, azok már olyan helyzetben voltak, hogy Holland tengernagynak csak két választása volt. Vagy kihasználja utolsó lehetőségét és eléjük vág, vagy pedig futni hagyja őket. Utóbbi lehetőség nyilvánvalóan nem lehetett elfogadható a britek számára.
     A két hajóraj május 24-én, reggel fél hatkor észlelte egymást. Az angolok –a németekhez hasonlóan- azonban bizonytalanok voltak az ellenséges hajók azonosítását illetően. Nem tudták, hogy nem sokkal korábban a Prinz Eugen állt a német kötelék élére, és miután a két német hajó sziluettje szinte teljesen egyforma volt, azt hitték, a szokásos gyakorlatnak megfelelően a nagyobbik hajó halad az élen. A brit hajók ezért a Prinz Eugent célozták meg. A Prince of Wales tüzértisztje még idejében észrevette a hibát, és átirányította lövegeit a Bismarckra, a Hood azonban a német cirkálóra tüzelt.
     Az angolok olyan, kedvezőtlennek látszó szögből közelítették meg a németeket, ahonnan csak hajóik első lövegtornyait tudták használni. Utólag, már a csata végkimenetelének ismeretében, ezért sokan kritizálták Holland altengernagyot. Valójában azonban Holland egyszerűen csak a szokásos gyakorlatnak megfelelően járt el, vagyis a pontosabb célzás érdekében igyekezett minél gyorsabban csökkenteni a két kötelék közti távolságot. (Három nappal később ugyanezt tette Tovey is.) Nyilván arra számított, hátrányos helyzete csupán rövid ideig tart, s minimális kockázatot jelent csak. Egyébként a két angol hajó pusztán az elülső lövegtornyait használva is fölényben volt a Bismarckal szemben, mivel ezekből a lövegtornyokból is képesek voltak 7,8 tonna súlyú sortüzeket leadni, a Bismarck 6,4 tonna súlyú teljes oldalsortüzeivel szemben. (A Prinz Eugen 122 kg-os gránátjai érdemben nem nagyon szólhattak bele a csata kimenetelébe.)
     Az első lövést a Hood adta le 05.52-kor, 21 km-es távolságról. Egy perccel később tüzet nyitott a Prince of Wales is. A Prinz Eugen 05.55-kor válaszolt, a Bismarck ágyúi azonban nem nyitottak tüzet. Hogy Lütjens miért nem adott tűzparancsot, nem lehet tudni. Mikor aztán a Prince of Wales negyedik sortüze villába fogta a Bismarckot, a csatahajó kapitánya, Ernst Lindemann elvesztette a türelmét, és elrendelte a tűz megnyitását. (A később terjengő pletykák szerint, melyet a Bismarck egyik túlélője jegyzett fel, Lindemann a következő szavakkal rendelte el a tűzmegnyitást: „Csak nem fogom hagyni, hogy szétlőjék a seggem alatt a hajómat! Engedélyezem a tüzelést!”)
    John Catterall Leach, 1894-1941. A Hood sortüzei viszonylag messze csapódtak be a Prinz Eugentől, ám a Prince of Wales ágyúi, bár az első sortüzek elég pontatlanok voltak, hamar belőtték a Bismarckot, és a hatodik sortűzzel el is találták a német csatahajót. A két német hadihajó a Hoodra összpontosított, és sokkal pontosabban tüzeltek, mint az angolok. A Prinz Eugen második sortüze már el is találta a Hoodot, és nagy tüzet okozott a légvédelmi ágyúk egyik készenléti lőszerraktárában. (Mások szerint az UP rakéták gyulladtak ki.) Az angol csatacirkáló fedélzetén keletkezett tűz szinte kivilágította a hajót, és nagyban megkönnyítette a német tüzérek számára a célzást. A Hoodot több találat is érte, újabb tüzeket okozva a fedélzeten. Kilőtték a csatacirkáló előárbocának tetején elhelyezett központi tűzvezető állást is.
     Hat órakor Holland altengernagy fordulót vezényelt balra, hogy végre használni tudják az angol hajók hátsó lövegtornyait is. A fordulatot teljesen még be sem fejezték, amikor a Bismarck ágyúinak ötödik sortüzéből legalább két gránát eltalálta az angol csatacirkálót. A Hood főárboca mögött hirtelen egy mintegy 200 méter magas lángoszlop tört fel a hajóból, majd egy hatalmas, a szemtanúk szerint több kilométer magas, sűrű, gomba alakú füstfelhő emelkedett a magasba. A füst néhány pillanatra teljesen beburkolta az angol hajót, majd mikor eloszlott, látható volt, hogy a csatacirkáló két darabra esett szét, s orra és tatja egyaránt az égnek meredt. A tat pillanatok alatt elsüllyedt. A Hood orr része, mely csaknem függőlegesen állva hatvan méter magasra emelkedett ki a vízből, gyorsan követte. A 46 ezer tonnás angol hajó kevesebb, mint két perc leforgása alatt elmerült, a legénység nagy többségének esélye sem volt a menekülésre. A csatacirkáló pusztulását az 1416 fős személyzetből mindössze hárman élték túl, őket két órával később az egyik angol romboló mentette ki a vízből.
     Lütjens már a Hood felrobbanása előtt utasította a Prinz Eugent, helyezze át a tüzet a másik angol hajóra, s most a Bismarck ágyúit is a Prince of Wales felé fordították. Az esélyek elméletileg még mindig egyenlőek voltak, hiszen a két csatahajó tűzereje nagyjából egyforma volt. A Prince of Wales ágyúin és lövegtornyain azonban most jöttek ki a kapkodva és nem megfelelően elvégzett tesztek és próbalövészetek által fel nem derített, és ki nem javított konstrukciós hibák, s a lövegek egymás után mondták fel a szolgálatot. Ráadásul több találat is érte a hajót, melyek súlyos károkat okoztak.
     A brit csatahajót összesen hét német gránát találta el, és bár ezek közül csak három robbant fel, az általuk okozott károk így is tetemesek voltak. Az első lövedék két perccel hat óra után találta el a brit csatahajó páncélozatlan parancsnoki hídját. A 38 cm-es gránát elöl, a híd jobb oldalába csapódott be, és a hídon rézsút keresztülhaladva baloldalt hátul távozott. A szerkezeti acélból készült vékony lemezek nem voltak elég erősek ahhoz, hogy aktiválják a páncéltörő gránát gyújtószerkezetét, így a lövedék nem robbant fel, azonban a légnyomás, illetve a gránát széttört áramvonalazó kúpjának és a híd lemezeinek repeszei így is hatalmas pusztítást okoztak a zsúfolt parancsnoki hídon. Leach kapitány, akit a körülötte állók sorfala megvédett a repeszektől, sértetlen maradt, ám rajta kívül csak a jelzőtiszt, valamint a súlyosan megsebesült navigációs tiszt maradt életben a hídon állók közül. A híd berendezései szintén súlyos károkat szenvedtek, tönkrementek a telefonok és a szócsövek is.
     Valószínűleg ugyanebből a sortűzből egy másik lövedék is eltalálta a hajót, mely a parancsnoki torony hátsó részén, a 132 mm-es lövegek tűzvezető állásainak talapzatába csapódott. A gránát itt is robbanás nélkül keresztülment a páncélozatlan felépítményen, ám a repeszek súlyos károkat okoztak a távolságmérőkben, így a közepes tüzérség irányítását a hátsó parancsnoki híd vette át. A repeszek kilyukasztották az itt elhelyezett víztartályokat és melegvíztartályokat is. Különösen az utóbbi sérülés volt kellemetlen, ugyanis a híd alsóbb részein, főleg a jelzőfedélzeten, a sérült tartályból kizúduló forró víz szinte lehetetlenné tette a munkát, mindaddig, amíg a tartály ki nem ürült. (Ezt a találatot általában a Bismarck ágyúinak tudják be, de sokan azt valószínűsítik, inkább a Prinz Eugen egy 203 mm-es lövedékéről lehetett szó.)
     A harmadik 38 cm-es gránát a jobboldali darut találta el, majd arról lepattanva közvetlenül a hátsó kémény mögött, a levegőben robbant fel. A robbanás és a repeszek két csónakot teljesen tönkretettek, a többit megrongálták. A repeszek a hátsó hídnak a 132 mm-es lövegek tűzvezetését biztosító távolságmérői közül a bal oldalit szintén megrongálták, személyzetéből egy ember súlyosan megsebesült. A katapulton álló, éppen kilövésre váró Walrus felderítőgép szintén megrongálódott, így a tűzveszély miatt azt a tengerbe lökték. A robbanás feltépte a kémény hátsó oldalát, megrongálta a gépházak szellőzőinek egyik ventillátorházát, a repeszek pedig átütötték a fedélzetet, és alatta az egyik radarkezelő helyiség teljes személyzetét megölték vagy megsebesítették. A lövedék ütésétől üzemképtelenné vált a jobb oldali daru is. A robbanás és a repeszek számos tüzet okoztak a fedélzeten és a felépítményekben, melyeket azonban a tűzoltók gyorsan elfojtottak.
     Az utolsó 38 cm-es gránát a vízvonal alatt mintegy 8,5 méter mélységben találta el az angol csatahajót. A gránát átszakította a torpedóvédő rendszer válaszfalait, és végül a belső, 22 mm-es válaszfal előtt akadt el, azonban nem robbant fel. Ez igen nagy szerencse volt, ugyanis a lövedék a hátsó kazánházak mellett, a jobb oldali dízelgenerátor terménél találta el a hajót, s ha itt felrobban, igen nagy vízbetöréseket, s a jobb oldali kazánház és turbinaterem szinte biztos kiesését okozta volna. A károk viszont így nem voltak jelentősek. A lövedék által szakított léken a torpedóvédő rendszer tereit a sérülés helyén elöntötte a víz, illetve a sérült üzemanyagtartályokból olaj ömlött a tengerbe. A sérült belső válaszfal miatt kisebb vízbetörések keletkeztek a generátorteremben is. Ennek ellenére az angolok csak akkor vették észre, hogy itt is találat érte a hajót, amikor Rosythba visszatérve a Prince of Wales szárazdokkba állt, hogy sérüléseit kijavítsák. A hajótestbe fúródott német gránátot egyébként a tűzszerészek jó állapotban találták meg, annak csak áramvonalazó kúpja tört szét, de a gyújtó a helyén volt.
     A Prinz Eugen egyik 203 mm-es gránátja a csónakfedélzet jobb oldalán csapódott be, keresztülment szinte az egész hajón, míg végül a bal oldali, hármas számú 132 mm-es lövegtorony alatti kezelőhelyiségben kötött ki. A gránát többször is ide-oda pattant a falak közt, de nem robbant fel, és csodával határos módon sem a személyzetben, sem a berendezésekben nem tett nagyobb kárt. Ami ismét nagy szerencse, ugyanis ha a lövedék felrobban, a toronyban betöltésre váró lőszert is könnyen berobbanthatta volna. A bedöglött gránátot végül a lövegtorony kezelőszemélyzete távolította el, és dobta a tengerbe.
     Ezen kívül még két másik 203 mm-es gránát találta el az angol hajót, mindkettő a tatrészen, az egyik közvetlenül a kormányszerkezet kamrája felett. A lövedékek a 112 mm vastag páncélfedélzetet természetesen nem tudták átütni, csupán a tatrész belső válaszfalait és kabinjait rongálták meg, illetve kisebb tüzeket okoztak, melyeket azonban hamar eloltottak. Mindkét gránát valamivel a vízvonal alatt csapódott be, és kisebb vízbetöréseket is okoztak.
    
A Prince of Wales-t ért találatok.
A Prince of Walest eltaláló hét német gránát által okozott sérülések tehát összességében véve nem voltak súlyosak, s a hajó úszó- és harcképességét nem veszélyeztették. A találatoknál sokkal nagyobb gondot okoztak a hajó saját ágyúi, melyek már kezdetben sem működtek megfelelően. Az orr lövegtornyaiból leadott sortüzekben hat helyett általában csak három ágyú vett részt, ugyanis a lövegek egymás után döglöttek be. Hiába dolgoztak erejüket megfeszítve a Vickers technikusai, alighogy az egyik hibát kijavították, már jelentkezett a másik. Ekkor derült ki az is, hogy a lövegtornyok talapzata nem eléggé vízálló. A közelben becsapódó lövedékek által felcsapott, és a hajóra visszahulló vízoszlopok, illetve a nagy sebességnél a fedélzetre felcsapó víz a nagy lőréseken, illetve a tornyok és a barbetták illesztéseinél behatolt a barbetták belsejébe. A lövedékkezelő helyiségekben dolgozók nyakába felülről állandóan folyt a víz. Az A lövegtorony forgatószerkezete ráadásul nemsokára beszorult, a torony négy ágyúja tehát használhatatlanná vált.
     Leach kapitány 06.05-kor úgy döntött, félbeszakítja a harcot és visszavonul. Más választása aligha lehetett. A hajó főtüzérsége alig működött, a 132 mm-es tornyok négy tűzvezető állásából három üzemképtelenné vált, a találatok következtében a hajóba mintegy 600 tonna víz ömlött, a gyakorlatlan legénység pedig szemmel láthatóan nem tudta megfelelően kezelni a válsághelyzetet. Leach úgy vélte, ha tovább folytatja a küzdelmet, az végzetes következményekkel járhat a sérült és műszaki hibákkal küszködő angol csatahajóra, ellenben ha visszavonul, lehetősége lesz a sérülések kijavítására, és a közelben álló két angol cirkálóval együtt folytathatja a német hajók üldözését. 06.13-kor az angol csatahajó füstfüggönyt vont fel, majd ennek fedezete alatt délkeletnek fordult, és a tüzelést beszüntetve távolodni kezdett az ellenségtől.
    A Prince of Wales parancsnoki hídját eltaláló 38 cm-es gránát kimeneti nyílása. Fordulás közben az Y lövegtorony lövedékkezelő helyiségében az egyik gránát lecsúszott a tálcáról, és a kezelőhelyiséget forgató szerkezetbe beesve szabályosan kiékelte azt. A beszorult forgatószerkezet miatt a lőszerliftek üzemképtelenné váltak. Az angol csatahajón tehát ekkorra csupán a B torony két ágyúja maradt üzemképes! A németek számára egyedülálló alkalom kínálkozott arra, hogy a Hood után végezzenek a Prince of Wales-el is, melyet nem az ellenséges találatok, hanem saját lövegtornyainak meghibásodásai tettek gyakorlatilag szinte teljesen harcképtelenné. A németek azt persze nem tudhatták, mi történik az angol csatahajón, azonban látták, hogy az visszavonul, és észlelniük kellett azt is, hogy az ellenség tüzelése szórványossá válik, és a sortüzekben csak néhány ágyú vesz részt.
     A Bismarckon később elterjedt pletykák szerint Lütjens és Lindemann között valóban a veszekedés határáig fajuló vita bontakozott ki a további teendőkről, mivel Lindemann állítólag a Prince of Wales után akart menni, hogy végezzen az angol csatahajóval, majd visszaforduljon a német kikötőkbe. A helyzet valóban kiváló volt. A Prince of Wales Y lövegtornyát csak több mint két órával később, az A lövegtornyot pedig csak a déli órákban sikerült újra üzemképessé tenni. Az angol hajó tehát mindössze a B torony két darab 356 mm-es ágyújával tudott volna védekezni a Bismarck nyolc darab 380 mm-es ágyújával szemben! Az angol csatahajókat kísérő rombolók még korábban elszakadtak a köteléktől, és csak két órával később érkeztek meg a csata helyszínére. A német hajókat addig követő két angol cirkáló pedig, utasítások hiányában, nem avatkozott be a küzdelembe, de egyébként se lettek volna képesek befolyásolni az eseményeket.
     Lütjens azonban ezúttal is a kapott parancsok betű szerinti végrehajtását tartotta szem előtt, márpedig a kapott parancsok határozottan tiltották, hogy összecsapást kezdeményezzen az ellenség nagy felszíni hadihajóival. A Bismarck küldetésének célja a kereskedelmi konvojok elleni harc volt, és ennek megvalósítására a Hood elsüllyesztése után minden korábbinál jobb lehetőség látszott. A győzelem után tárva-nyitva állt az út az Atlanti-óceán felé, ráadásul a német tengernagy úgy gondolhatta, a csatában semlegesítette azt a két nagy angol hadihajót is, amely a Bismarck számára veszélyt jelenthetett volna. A Hood elsüllyedt, a másik hajó pedig -melyről Lütjens azt hitte, hogy a King George V- visszavonult, és nyilván súlyos sérüléseket szenvedett. A Royal Navy két megmaradt csatacirkálója, a Renown és a Repulse, gyenge páncélzatuk miatt nem bocsátkozhatott volna összecsapásba a Bismarckkal, a Prince of Walesről pedig a németek azt hitték, még hónapokig nem fog szolgálatba állni. Lütjens úgy vélhette, kiváló lehetőséget szalasztana el, ha most egy általa feleslegesnek tartott összecsapásba bonyolódna a másik angol hadihajóval, ahelyett hogy folytatná eredeti küldetésének végrehajtását.
     Nem látszottak súlyosnak a Bismarck sérülései sem. A csatahajó három találatot kapott a Prince of Wales 356 mm-es ágyúitól, valamennyit az összecsapás első perceiben. Az első lövedék bal oldalon, nem sokkal a fedélzet alatt csapódott be a Bismarck orrába, robbanás nélkül keresztülment azon, majd távozáskor egy másfél méteres lyukat szakított a hajó oldalába, jobb oldalt, közvetlenül a vízvonal felett. A sérülés pont a két első rekeszt elválasztó válaszfalnál érte a hajót, így a léken át egyszerre két rekeszbe hatolhatott be a víz. A sérülés ugyan a vízvonal felett volt, ám a nagy sebességgel haladó hajó által felvert hullámok miatt azon keresztül mégis nagy mennyiségű víz ömlött be.
     A második találat a főárboc előtt, a hangár felett érte a hajót. A gránát összetörte a kapitány motorcsónakját, majd robbanás nélkül a tengerbe vágódott. Látszólag más sérülést nem okozott, s csak napokkal később derült ki, hogy egy repesz szilánk megrongálta a katapult sűrített-levegő vezetékét, melyet már ki sem tudtak javítani.
     A harmadik gránát a csatahajó parancsnoki hídja alatt csapódott be a hajó oldalába, mélyen a vízvonal alatt. A gránát az övpáncél alatt találta el a hajót, átszakította a külső lemezeket, és végül a torpedóvédő válaszfal előtt robbant fel. A robbanás repeszei több helyen átszakították a válaszfalat, és komoly vízbetöréseket okoztak a bal kettes kazánházban és a 4. generátorteremben, ahol a repeszek és a robbanás okozta rázkódás miatt megsérültek a turbógenerátorok gőzvezetékei is. A generátorteremben gyorsan sikerült megfékezni a vízbetöréseket és eltömíteni a lékeket, a kazánházban viszont a lékponyvákkal sem sikerült teljesen elállítani a vízszivárgást, és később ki is kellett üríteni a helyiséget, mely teljesen víz alá került.
     A sikeres visszavonulás után a Prince of Wales csatlakozott a Norfolk és Suffolk nehézcirkálókhoz, majd a Norfolk fedélzetén tartózkodó Frederick Wake Walker ellentengernagy irányításával folytatták a német hajók követését, hogy szemmel tartsák őket mindaddig, amíg az erősítés, Tovey köteléke is meg nem érkezik. A nap során az angol csatahajón kijavították a sérüléseket és a tornyok meghibásodásait. Az A torony egyik ágyúja végleg bedöglött, de a déli órákra a többi kilencet sikerült újra harckész állapotba hozni. Az angol hajók két oldalról fogták közre a németeket. A cirkálók jobbról, a Prince of Wales balról követte őket.
     A nap folyamán a Bismarck többször próbálkozott kitérő manőverekkel elszakadni az őt üldöző angol hajóktól, azonban, bár a látási viszonyok közben ismét rosszra fordultak, a Suffolk kiváló radarkészüléke nem tévesztette szem elől az ellenséget. Az üzemanyaghelyzet közben arra késztette Lütjenst, hogy ismét megváltoztassa terveit, és St. Nazaire helyett inkább a kétszáz kilométerrel közelebb fekvő Brest felé vegye az irányt. Este hat órakor, hogy magára vonja az üldözők figyelmét és ezzel fedezze a Prinz Eugen szökését, a Bismarck váratlanul megfordult, és tüzet nyitott a Suffolkra. A Norfolk és a Prince of Wales rögtön a bajba került angol cirkáló segítségére sietett. A rövid tűzharc során a Prince of Wales tizenkét sortüzet adott le a Bismarckra, mintegy 27 km-es távolságról. Egyik fél sem ért el közvetlen találatot, csupán a Suffolk szenvedett kisebb sérüléseket a közelben becsapódó lövedékek repeszeitől. A Bismarck kilenc sortüzet adott le, aztán előbb nyugatra, majd ismét déli irányba fordult. Az angol hajók tovább folytatták az ellenség üldözését, de a csetepaté következtében most mindhárom hajó átkerült a Bismarck bal oldalára.
     Az angolok éjfél körül egy időre ismét elvesztették a harcérintkezést a Bismarckkal, ugyanis összezavarta őket egy nem várt hajó felbukkanása. Az amerikai parti őrség Modoc nevű hajója, mely a német tengeralattjárók által korábban elsüllyesztett kereskedelmi hajók túlélői után kutatott, véletlenül éppen a Bismarck útvonalába került. A német csatahajót üldöző angolok radarjaikon látták a feléjük közelítő hajót, s azt hitték, a Bismarck ismét megfordult, hogy újra megtámadja őket. Wake-Walker már ki is adta a tűzparancsot a Prince of Walesnek, ám a jelzőzászló szerencsére beleakadt valamibe, és mire kiszabadították, rájöttek, hogy rossz célpontot választottak. A briteknek csak egy óra múlva sikerült a harcérintkezést ismét helyreállítani a Bismarckkal, melyet időközben a közelbe érő Victorious repülőgépei is támadtak, ám érdemi eredmény nélkül.
     Május 25-én, éjfél után egy órával ismét rövid tűzpárbajra került sor a hajók közt. A Prince of Wales és a Bismarck kölcsönösen két sortüzet adott le egymásra, találat azonban egyik oldalon sem esett. Az angol megfigyelők ugyan egy biztos találatot jelentettek, ám később kiderült, ez téves észlelés volt. A rövid tűzharc során viszont az angol csatahajó A lövegtornya ismét beszorult, és a tengeren már nem is tudták kijavítani. Az egyre kritikusabb üzemanyaghelyzet miatt a brit csatahajó hajnalban kénytelen volt félbeszakítani az üldözést, és visszafordulni a legközelebbi kikötő felé. Mikor a csatahajó másnap befutott Izlandra, olajtartályaiban mindössze hatszázaléknyi üzemanyag maradt.
    
A Prince of Wales 1941 tavaszán.
A tankolás és a sebesültek partra szállítása után a hajó javításra visszatért Rosyth-ba. Útközben gyakorlatokat tartottak, melyek eredményeként az Y lövegtorony kétszer is újra beszorult. A csatahajó javítása hat hetet vett igénybe. Jelentésében Leach felhívta a figyelmet a csatahajó berendezéseinek számos fogyatékosságára. Külön kiemelte a kommunikációs rendszerek hiányosságait, melyek miatt a kárelhárítás, elkésett és rossz információk birtokában, nem tudott megfelelő hatékonysággal működni. A gépházak szellőzőrendszere sem bizonyult megfelelőnek, a hőmérséklet néhol meghaladta az öven fokot is.
     A kapitány többek közt pótpáncéllemezek felszerelését is javasolta a páncélfedélzet felett elhelyezett fontosabb irányítóállások, így például a radarszobák köré, és jobb vízzáró szigetelést követelt az A és Y lövegtornyok lőréseinél, illetve a tornyok és barbetták illesztéseinél. Leach egyetlen pozitív dolgot tudott megemlíteni hajójáról, azt, hogy gépei teljes terhelésnél különösebb gond nélkül képesek voltak a 134 ezer Le teljesítmény elérésére is. Igaz, ehhez is hozzá kellett tennie, hogy az olajszivattyúk viszont ilyen fogyasztásnál már nem győzték a kazánok ellátását, és a távolabbi olajtartályokból általában sem tudták elég gyorsan továbbítani az üzemanyagot.
     A Prince of Wales visszavonulása meglehetősen vegyes fogadtatásra talált a Royal Navy-ben. A Home Fleet parancsnoka, John Tovey, teljes mértékben elégedett volt Leach döntésével, míg az Első Lord, Dudley Pound, és helyettese, Thomas Phillips altengernagy, hadbíróság elé akarta állítani a „megfutamodásért”. A flotta tisztjeinek egy nagy része szintén gyávaságnak, és a büszke Royal Navy hagyományaival összeegyeztethetetlennek tartotta a visszavonulást, s a hülye sznobok minden alkalommal igyekeztek éreztetni megvetésüket a hajó legénysége, és különösen a hajó kapitánya iránt. A Prince of Wales, „a hajó, mely megfutott a csatából”, ekkor szerezte balszerencsés hírnevét.
     A csatában szerzett sérülések és a műszaki hibák kijavítása egészen júliusig elhúzódott. A nagyjavítással egy időben leszerelték a hajóról a hasznavehetetlen UP rakétákat, és helyükre Bofors, illetve Oerlikon gépágyúk kerültek. Az addig egyszínű szürkére festett csatahajó ekkor kapta meg a híres „kígyóbőr” kamuflázst is. A javítás után ugyanis a hajó következő bevetését a Földközi-tengeren tervezték, ahol egy konvoj útját kellett biztosítani, mely a szorongatott máltai helyőrség számára szállított létfontosságú utánpótlást. A mediterrán hadszíntéren szokásos új álcázófestés a későbbi, szingapúri állomáshelyre is megfelelő volt, így a csatahajó további pályafutása során végig ezt viselte.

A Prince of Wales 1941 őszén.

    A máltai út előtt azonban a csatahajó tett még egy kitérőt a kanadai partokhoz. Churchill, aki szerette volna a háborús erőfeszítésekben való aktívabb részvételre, és ha lehetséges, a németeknek szóló hadüzenetre rávenni az Egyesült Államokat, személyes találkozót kezdeményezett Roosevelt-el, abban bízva, az ő saját személyes varázsa és ékesszólása segíthet megpuhítani az amerikai elnököt. A londoni nagykövet közvetítésével sikerült is megszervezni a légyottot, az amerikaiak kérésére saját területük közelében, Új-Foundland partjai előtt. Az amerikaiak azért választották a szokatlan helyet, mert a találkozót titokban akarták tartani. (Távolléte alatt az elnököt állítólag egy dublőr helyettesítette a Fehér Házban.) A titoktartásból azonban semmi sem lett, Churchill ugyanis egy egész újságíró különítményt vitt magával a találkozóra.
     Churchill olyan hajóval akart érkezni, ami demonstrálja az amerikaiak számára Britannia erejét és nagyságát. A Prince of Wales, mely éppen ekkor fejezte be a nagyjavítás utáni próbajáratait, ideális választásnak tűnt. A német flotta zászlóshajójának egyik „legyőzője” elég tekintélyébresztő megjelenésű volt ahhoz, hogy imponálni lehessen vele az amerikaiaknak.
     Winston, akár egy találkára igyekvő szerelmes, annyira sietett Roosevelthez, hogy mikor az Atlanti-óceán közepén viharba kerültek, nem engedélyezte a sebesség csökkentését, tekintet nélkül arra, hogy a kísérő rombolók emiatt lemaradtak, és az óceánnak a német tengeralattjárók által legveszélyeztetettebb középső részén a Prince of Wales így védőfedezet nélkül kelt át. A rombolók csak a kanadai partok közelében érték ismét utol a csatahajót.
     A Prince of Wales és a Rooseveltet szállító Augusta nehézcirkáló augusztus tizedikén találkozott Új-Foundland partjai előtt, a Placentia-öbölben. Az amerikai elnök átszállt a brit csatahajóra, ahol este, a hajó tatfedélzetén megtartott közös istentisztelet után, díszvacsorát tartottak tiszteletére. Churchill remek pohárköszöntőt mondott, melyben roppant meggyőzően beszélt arról, hogyan fogja majd halálos szorításba az erőtől duzzadó Nagy-Britannia és Szovjetunió Németországot, s néhány angol hadosztály partraszállását követően hogyan tör majd ki elemi erővel Európa megszállt és elnyomott népeinek felkelése a náci zsarnokság ellen, romba döntve Hitler rendszerét. Amihez persze szükség lesz majd egy egészen kis segítségre az amerikaiaktól is.
     A mámoros hangú pohárköszöntők után másnap kezdődő valódi tárgyalásokat a britek kezdetben ugyanebben a hangnemben próbálták folytatni. Igyekeztek eljátszani a világ vezető szuperhatalmát, amely tulajdonképpen már csak karnyújtásnyira van a győzelemtől, és most önzetlenül felkínálja amerikai testvéreinek a győzelemben való részesedést, némi kis segítségért cserébe. A kis segítség az Angliába irányuló amerikai hadiszállítások növelése lett volna –természetesen hitelre, amit a biztos győzelem után a németekre kivetett hadisarcból törlesztettek volna-, illetve még jobb esetben az amerikai hadüzenet Németországnak. Az amerikai választól azonban a briteknek leesett az álluk. A németekről szót sem ejtve Roosevelt –Churchill szavába vágva- megjegyezte, a tartós béke előfeltétele a kereskedelem teljes szabadsága, a szabad piacok megteremtése. A brit gyarmatbirodalmon belüli kereskedelmi monopóliumok összeegyeztethetetlenek ezekkel, és a brit gyarmatok elmaradottságának legfőbb okai, tehát fel kell számolni őket.
     Az amerikaiak természetesen tökéletesen tisztában voltak az angolok valódi helyzetével, és elhatározták, még egyszer nem engedik magukat úgy átejteni, mint ahogy –szerintük- az első világháború idején Wilsont felültették. Ha segítséget adnak, annak alaposan meg is kérik az árát, s nem hagyják, hogy az angolok söpörjenek be minden nyereséget.
     A tárgyalások második napjára az angolok már teljesen defenzívába szorultak, s az amerikaiak vették át az irányítást. A megbeszélések egyáltalán nem a németek legyőzéséről, hanem a piac szabadságáról, a brit gyarmatok kereskedelmének megnyitásáról szóltak. A brit miniszterelnök egyre idegesebben járkált körbe a tárgyalóteremben, és már szinte csak magának ismételgette újra meg újra a monológjait.
     Churchill kapitulációját Roosevelt fia, Elliott, aki segédtisztjeként kísérte el apját a tárgyalásra, így írta le emlékirataiban: „Elnök úr –mondta Churchill-, azt hiszem, Ön meg akarja dönteni az angol birodalmat. Minden gondolat, amelyet Ön a háború utáni világ szerkezetéről a fejében forgat, erre a szándékára mutat. Mindazonáltal – s újra mutatóujjával hadonászott- mi jól tudjuk, hogy Ön a mi egyetlen reményünk. És –drámaian lehalkult- Ön is tudja, hogy mi ezt tudjuk. Ön tudja, hogy mi tudjuk, Amerika nélkül a birodalom összeomlik.” Churchill ebben a pillanatban ismerte be, hogy a békét csak olyan elvek szerint lehet megnyerni, amilyeneket az Amerikai Egyesült Államok fogalmaz meg. S azzal, hogy ezt kimondta, azt is elismerte, hogy az angol gyarmati politika halálra van ítélve, a világkereskedelem uralmára való angol törekvés is halálra van ítélve, és halálra van ítélve az az angol ambíció is, hogy az Egyesült Államok ellen a Szovjetuniót játsszák ki.”
    

A britekre ráfért az imádság. A nevezetes közös istentisztelet a Prince of Wales tatfedélzetén. A bal oldali ágyúcső végétől balra ücsörög egymás mellett Roosevelt és Churchill.
Az úgynevezett Atlanti Charta teljes szövege magyarul is elolvasható itt. Érdemes elolvasni, mert nagyon rövid, viszont nagyon mulatságos olvasmány, különösen ha tudjuk, hogy egy hónappal később a Szovjetunió is csatlakozott a Chartához, minden későbbi Charta ősatyjához.
     A liberális lózungok nagyrészt Wilson nevezetes 14 pontjából kerültek be a szövegbe. A nácizmus legyőzését csupán egyetlen félmondatban említik meg, szinte csak úgy mellékesen. A lényeg a kereskedelem szabadságának, és a népek önrendelkezési jogának kimondása. Vagyis teljesen egyértelműen megállapítható, az Atlanti Charta éle a Brit Birodalom, nem pedig Németország ellen irányult!
     Mint a fenti idézetből is nyilvánvaló, Churchill mindezzel tökéletesen tisztában volt, mégis aláírta a Chartát, és később aláírt még sok minden mást is. Nagy-Britannia aranytartaléka még a háború alatt az Egyesült Államok bankjaiba vándorolt, a brit támaszponthálózat nagy részét pedig 50 ócska, első világháborús rombolóért szintén az amerikaiaknak adták át. A kereskedelem szabadságának elismerése megfosztotta szinte minden korábbi piacától az angol gazdaságot, mely piacokra aztán azonnal benyomultak az amerikai társaságok. A népek önrendelkezési jogának elismerése a brit gyarmatbirodalom néhány éven belüli széthullását vonta maga után, mely gyarmatokra aztán a britek kivonulásával szinte párhuzamosan szintén bevonultak az amerikai trösztök. A brit birodalom nem Amerika segítsége nélkül, hanem Amerika segítségével omlott össze.
     Miért volt minderre szüksége Churchillnek? Hitler, a brit birodalom nagy csodálója, bármikor boldogan békét kötött volna az angolokkal, még Németország számára –persze csak bizonyos határokig- előnytelen feltételek esetén is. Biztosan kész lett volna egy a Royal Navy felsőbbségét elismerő flottaszerződés megkötésére, a háború előtti francia-német határok garantálására, és még az első világháború után elvesztett német gyarmatokat sem kérte volna vissza. (Sőt, ahogy a japánok hajlandóak voltak sok területen elfogadni az európai normákat a brit szövetség érdekében, úgy egy ilyen szövetségért cserébe talán a németekkel is el lehetett volna fogadtatni bizonyos demokratikus játékszabályokat.) Nem bíztak benne? Akkor milyen alapon bíztak meg Sztálinban, aki úgyszólván már az aláírás pillanatától felrúgott és semmibe vett minden megkötött szerződést és egyezményt? Hogy meg kellett védeni a Szentséges Demokráciát és a Magasztos Emberi Jogokat? Hát ezek megvédésére nyilván keresve sem találhattak volna alkalmasabb személyt Sztálinnál.
     Churchill elképzelése a világ jövőjéről nyilván az angolszász nemzetek újraegyesülése, és az angol nyelvű demokráciák világuralma volt. Alighanem abban bízott, később mégis sikerül majd az ujja köré csavarni az amerikaiakat, akiket az angolok minden nagyrabecsülésük mellett is csak afféle vidéki tahóknak tartottak. Roosevelt azonban nem az a fajta ember volt, aki hagyta volna, hogy a farok csóválja a kutyát. Jól tudta, hogy országa egyedül is képes a Churchill által vizionált angolszász világuralmat megvalósítani, anélkül hogy szükségtelenül közösködne az utolsókat rúgó Brit Birodalommal. Valódi, magukkal közel egyenrangú szövetségesnek az amerikaiak kezdettől fogva a Szovjetuniót tekintették. Angliára csupán mint a németek elleni felvonulási terepre volt szükségük. A későbbi konferenciákon Roosevelt és Sztálin szinte minden fontos döntést Churchill háta mögött hozott meg, aki csupán a statiszta szerepét játszhatta mellettük. (De megtartották a triumvirátus tagjaként, mert remek reklámarc volt.)
     Hogy milyen helyzetben voltak a vert hadként hazakullogó angolok, azt jól mutatja az a szánalmas kis közjáték is, hogy a briteknek az amerikaiaktól kellett rombolókat kikönyörögniük a hazafelé tartó Prince of Wales fedezetéhez. Mindössze három rombolót voltak képesek ugyanis kikülöníteni a csatahajó kíséretéhez, és úgy gondolták, ezek nem lesznek elegendőek ahhoz, hogy visszafelé vezető úton is biztosítani tudják a csatahajó védelmét. A németek közben nyilván értesültek a találkozóról, és arról, hogy Churchill a Prince of Wales fedélzetén hazatérőben van Angliába. Logikusnak tűnt, hogy a térségben tartózkodó német tengeralattjárók mind rájuk fognak vadászni, és a három romboló nem lesz képes biztosítani a csatahajó megfelelő védelmét. Így az ekkor még hivatalosan semleges amerikaiaktól kunyeráltak ki még három rombolót.
     A találkozó a Charta kibocsátásán kívül –mely annyira azért nem ijesztette meg a németeket- annyi eredménnyel azért mégis járt, hogy a hazatérő Roosevelt szeptemberben tűzparancsot adott az észak-atlanti vizeken hajózó amerikai hajóknak a német tengeralattjárók ellen, októberben növelte az Angliának nyújtott kölcsönök összegét, és ettől kezdve az amerikai hajók már egészen Izlandig kísérték a konvojokat. A háborúba lépés tulajdonképpen ekkor már eldöntött tény volt, csak valami meggyőző ürügy kellett még hozzá, melyet aztán év végén a japánok szállítottak le az amerikaiaknak.
     A hazatérő Churchill egy titkos tanácskozáson azt mondta az angol kormány tagjainak: „Az elnök –Roosevelt- kijelentette, hogy keresni fogja az incidenst, amely feljogosítja a háborúskodás megkezdésére.” 1941 augusztusában az amerikaiaknak alig 12 %-a támogatta a háborúba való belépést, tehát azt mindenképpen csak úgy lehetett kivitelezni, hogy az USA legyen a megtámadott fél. Ettől függetlenül sokan úgy gondolják, az Egyesült Államok már a március 11-én elfogadott Lend Lease Törvény hatályba lépését követően de facto is belépett a hadviselők sorába. Ettől kezdve, a semlegesség minden létező kritériumát megszegve, nyíltan szállítottak hadiszereket a háborúzóknak, méghozzá kizárólag csak az egyik oldalnak, a Németország ellen harcoló országoknak. 1941-től kezdve az angolok amerikai lőszerrel és amerikai fegyverrel harcoltak, járműveiket amerikai üzemanyag hajtotta, katonáik amerikai konzerveket ettek, zsoldjukat amerikai kölcsönökből fizették ki, utánpótlásukat amerikai hajók szállították, saját sérült hadihajókat pedig amerikai gyárakban javították ki, és szerelték fel. A háború alatt a Lend Lease zászlaja alatt az amerikaiak mai értékben számolva mintegy 3 billió 140 milliárd (3.140 milliárd) dollár értékű árut szállítottak le az angoloknak, melynek összegét az utolsó centig behajtották szeretett testvéreiken, akikhez oly különlegesen jó kapcsolatok fűzik őket. A Lend Lease utolsó törlesztőrészletét az angolok 2006 december 31-én utalták át az amerikai bankoknak! (Míg az oroszok természetesen egy vasat sem fizettek semmiért, és ezt az amerikaiak nem is nagyon kérték rajtuk számon.)

A két Nagy Ember a Prince of Wales tatfedélzetén. Roosevelt mögött King tengernagy, az US Navy anglofób főparancsnoka.

    A hazatérés után, szeptemberben a Prince of Wales végre útnak indult a Földközi-tenger felé, ahová már nyár közepén át akarták vezényelni. A csatahajó a Nelson és a Rodney kíséretében egy kilenc kereskedelmi hajóból álló, Máltára tartó konvoj fedezetét látta el. Az olasz flotta főerői, a Littorio és Vittorio Veneto csatahajókkal, szeptember 26-án kifutottak Nápolyból, hogy elfogják a konvojt. A Nelson közben torpedótalálatot kapott, és közvetlen fedezetként csatlakozott a konvoj hajóihoz, míg a Prince of Wales és a Rodney a konvojtól északra hajózva igyekeztek útját állni a közeledő ellenségnek. Az olaszok és az angolok egyaránt el voltak szánva az ütközetre, azonban a mindkét fél részéről elkövetett felderítési hibák miatt a két ellenséges kötelék végül mintegy 70 mérföld távolságra elhaladt egymás mellett, anélkül hogy észlelték volna egymás jelenlétét.
     A Prince of Walesnek így csak a támadó olasz repülőgépekkel kellett megküzdenie, melyekkel szemben a hajó tüzérsége, különösen a 132 mm-es lövegek, eredményesen tevékenykedett. Több olasz bombázót is sikerült lelőniük, azonban a csatahajó tüzérei véletlenül egy saját repülőgépet is lelőttek, amivel tovább erősítették a Prince of Wales balszerencsés hírnevét.

A Prince of Wales Szingapúrban. A háttérben a Repulse.

    Miközben a britek Európában a németekkel küszködtek, a Távol-Keleten a japánok is egyre rámenősebben nyomultak előre, kihasználva az európai országok meggyengülését. Miután a britek felmondták a több évtizedes múltra visszatekintő, és addig mindkét fél számára nagyon előnyös együttműködési és segítségnyújtási szerződést, a japánok úgy vélték, a továbbiakban teljesen magukra vannak utalva, és országuk számára az egyetlen lehetséges út a területi gyarapodás, vagyis a nyugati mintára történő gyarmatosítás. Korea annektálása után megszállták Mandzsúriát, majd hosszú -és végeredményben hiábavaló- háborúskodásba kezdtek Kínával, elfoglalva annak szinte összes partmenti területeit. 1940 szeptemberében, kihasználva, hogy Franciaország német megszállás alá került és nem volt képes erősítést küldeni gyarmataira, a japánok benyomultak Francia-Indokínába is, és az ottani gyarmati katonaság ellenállását letörve megszállták a területet. A következő célpont a szintén német megszállás alá került Hollandia területeinek, az olajban gazdag Indonéziának az elfoglalása volt, amivel viszont a japánok már szinte bekerítették volna a távol-keleti brit uralom legnagyobb katonai támaszpontját, Szingapúrt, és veszélyesen közel kerültek volna Ausztráliához is.
     A japán előretörés az amerikai érdekeket is súlyosan sértette, ezért Roosevelt –a flotta vezetésének tiltakozása ellenére- az addig San Diegóban állomásozó Csendes-óceáni Flottát már 1941 februárjában áttelepítette az addig csak ideiglenes, nyári támaszpontként működő Pearl Harbourba, arra számítva, azzal hogy közelebb vezényelte hozzájuk az US Navy legerősebb kötelékét, megijeszti majd a japánokat. Ugyanebből a célból, az „elrettentés” végett döntöttek az állandóan az amerikaiakat utánzó angolok is egy erős flottakötelék térségbe vezénylése mellett.
     1941 májusában Sir Dudley Pound úgy döntött, a két Nelson osztályú csatahajót, a négy régi R osztályú csatahajót, és a Hood elsüllyesztése után megmaradt két csatacirkáló egyikét küldik az Indiai-óceánra. Sir Thomas Spencer Vaughan Phillips tengernagy, 1888-1941.A Földközi-tengeren a Queen Elisabeth osztály öt hajója –melyek az R osztállyal ellentétben több-kevesebb korszerűsítésen azért átestek az első világháború után- tartotta volna sakkban az olasz haditengerészetet, míg a hazai vizeken és az Észak Atlanti-óceánon pedig a King George osztály hajói –A King George V, a Prince of Wales, és a befejezés előtt álló Duke of York-, illetve egy csatacirkáló állt volna készenlétben, hogy felvegye a harcot a németek három megmaradt nagy felszíni hadihajójával –Tirpitz, Scharnhorst, Gneisenau-, ha azok megkísérelnék a támadást a brit hajózási útvonalak ellen. Az Indiai-óceánra vezénylendő –és egyelőre még nem is létező- kötelék parancsnokává Pound a helyettesét, Thomas Phillips altengernagyot nevezte ki.
     Pound elképzelései azonban nem találtak megértésre a miniszterelnöknél. Churchill, a maga bombasztikus stílusában, ezúttal is a legnagyobbat és legerősebbet akarta bevetni abból, amivel rendelkeztek, hogy a lehető legnagyobb hatást tegyék a japánokra. Úgy vélte, ahelyett, hogy egy csomó régi és elavult hajót küldenének a térségbe, inkább egy kevesebb hajóval rendelkező, de sokkal modernebb és ütőképesebb köteléket kell oda vezényelniük, hogy ráijesszenek az elmaradott japánokra. Ő a Duke of Yorkot, egy csatacirkálót, és egy modern, új anyahajót akart Szingapúrba küldeni. A Duke of York ekkor még szolgálatba sem állt –majd csak november negyedikén-, azonban Winston ebben sem látott problémát. Úgy vélte, lesz elég idő arra, hogy mire a hajó a Távol-Keletre ér, menet közben elvégezzék a próbajáratokat és ellenőrző lövészeteket, így a csatahajó már teljes értékű harci egységként fog megérkezni Szingapúrba. Churchill bízott abban is, a japánokkal való összetűzés esetén az amerikai Csendes-óceáni Flotta majd áthajózik Szingapúrba, ahonnan sokkal egyszerűbb lesz megvédeni a malajziai, ausztrál, és Fülöp-szigeteki angolszász területeket, mint a Csendes-óceán közepén fekvő, távoli Pearl Harbour-ból.
     A miniszterelnök legújabb ötlete ezúttal is kiverte a biztosítékot az Admiralitáson. A brit tengerésztisztek komplett őrültségnek tartották, hogy az adott helyzetben a Royal Navy egyetlen korszerű csatahajó osztályának három egysége közül az egyiket, méghozzá azt, amelyik tulajdonképpen teljesen még el sem készült, elvezényeljék a háborús hadszíntérről egy másodlagos jelentőséggel bíró térségbe, ahol a háború még ki sem tört. Pound, aki mindig messzemenően lojális volt Churchill iránt, és nyíltan szinte soha nem mondott ellent neki, most –először és utoljára- a sarkára állt, és határozottan tiltakozott a Duke of York átvezénylése ellen. A szemtanúk, pontosabban a fültanúk visszaemlékezései szerint az Admiralitás folyosói visszhangoztak Pound és Churchill kiabálásától.
     A legtöbb magas rangú tengerésztiszthez hasonlóan a Home Fleet parancsnoka, John Tovey tengernagy is határozottan ellenezte egy King George osztályú hajó távol-keleti vizekre küldését, és nemcsak stratégia megfontolások miatt, hanem mert ezek a hajók nem voltak alkalmasak a trópusi vizeken való szolgálatra. Ahogy Tovey írta: „a szellőzőrendszer nem arra lett tervezve, hogy hatékonyan működjön a forró égövi klíma alatt, a kazánok tápvízellátó rendszere sem alkalmas hosszú tengeri használatra, és trópusi körülmények között a 356 mm-es lövegtornyok forgatószerkezete sem működik megbízhatóan.”
     Churchillt természetesen nem lehetett ilyesfajta érvekkel meggyőzni. (A miniszterelnök agya valószínűleg úgy működött, mint Hegelé, aki mikor egy ízben a szemére vetették, hogy a tények ellentmondanak az ő hipotéziseinek, csak annyit felelt: „Annál rosszabb a tényeknek.”) Csupán annyit sikerült vele szemben elérni, hogy nem a félkész Duke of Yorkot, hanem a Prince of Walest küldték Szingapúrba. A csatahajó mellé a már az India-óceánon tartózkodó Repulse csatacirkálót, és a vadonatúj, még próbajáratait végző Indomitable repülőgép-anyahajót szemelték ki. Ez a három hadihajó rettentette volna el a tíz anyahajóval és tizenegy csatahajóval rendelkező japán haditengerészetet a további előretöréstől. Évtizedekkel később Sir Henry Leach tengernagy –a Prince of Wales kapitányának fia, 1979 és 1982 között, vagyis a falklandi háború idején, az Admiralitás Első Lordja- ekképpen értékelte a történteket: „Nem beszélhetek Churchill nevében. Csak feltételezem, hogy elrettentésre gondolhatott, és a két hatalmas hajó odavezénylését figyelmeztetésnek szánta a japánok számára, hogy ne támadjanak. Hogy ezt logikus elképzelésnek tekintjük, racionálisnak, vagy pedig a felsőbbrendű brit arrogancia megnyilvánulásának, ízlés dolga. Én, alighanem szubjektív okok miatt, az utóbbi nézeten vagyok.”
     A Force Z névre keresztelt kötelék (hivatalosan csak a Szingapúrba való megérkezés után kapta meg ezt a nevet) légifedezetének biztosítása kezdetektől fogva komoly problémát jelentett az Admiralitásnak, és igazából máig sem teljesen tisztázott, pontosan hogyan is oldották volna azt meg. A hivatalos történetírás szerint a kötelék mellé az Illustrious osztály negyedik anyahajóját, az Indomitable-t osztották volna be, melynek Fokvárosban kellett volna a Prince of Waleshez csatlakoznia. Ez megint csak Churchill ötlete volt, melyet a legtöbb tengerésztiszt szintén ellenzett. Az Illustrioust januárban, a Formidable anyahajót pedig májusban rongálták meg súlyosan német bombázógépek, és 1942 előtt egyik anyahajó sem volt bevethető. Az Ark Royalt novemberben egy tengeralattjáró süllyesztette el. A Royal Navy tehát ebben az időben egyetlen modern anyahajóval rendelkezett csupán, a Victorious-al. Ebben a helyzetben az európai hadszíntéren is égetően nagy szükség lett volna az Indomitable-ra, és vétkes könnyelműségnek tűnt az a Távol-Keletre küldeni.
     Hogy az Indomitable végül mégsem csatlakozott a Force Z-hez, azt általában annak tudják be, hogy a Karib-tengeren gyakorlatozó anyahajó november harmadikán, a jamaikai Kingston kikötőjébe való befutás közben zátonyra futott, és sérülései késleltették felszerelését. A magam részéről azonban lehetségesnek tartom, hogy Admiralitás szándékosan is szabotálta Churchill utasításainak végrehajtását. Az Indomitable sérülései, melyeket természetesen egy amerikai hajógyárban javítottak ki, nem voltak súlyosak, a baleset és a javítás összesen mintegy két héttel késleltette a hajó próbajáratainak elvégzését. Mikor december tizedikén a japánok végeztek a Force Z-vel, az Indomitable még mindig a Karib-tengeren gyakorlatozott, vagyis akár zátonyra fut, akár nem, decemberig semmiképpen nem érhetett volna Szingapúrba. (És ha odaér se valószínű, hogy egy századnyi Fulmar és Sea Hurricane gépe sok vizet zavart volna a japán Zérókkal szemben.) Az anyahajónak a próbajáratok elvégzése után még vissza kellett térnie a hazai kikötőkbe, hogy készleteit feltöltsék, és felkészítsék a hosszú útra. Ez még további heteket vett volna igénybe, vagyis 1942 előtt aligha lehetett volna útnak indítani. Szerintem elképzelhető, hogy az Admiralitás szándékosan húzta az időt –amit persze bajosan lehetne utólag bizonyítani-, és a Force Z mellé kezdettől fogva a kis Hermes anyahajót szánták, mely ekkor a dél-atlanti vizeken tartózkodott. A Hermest később valóban a Force Z után küldték, ám decemberig csak Ceylont érte el.

A csatahajó utolsó bevetésének útvonala.

    A Távol-Keletre küldendő kötelék összeállítását októberre véglegesítették. A Prince of Wales október 23-án futott ki Scapa Flow-ból, s két nappal később, a Clyde torkolatában, Greenock-nál vette fedélzetére a kötelék parancsnokát, az 53 éves Thomas Phillips altengernagyot, aki addig főleg irodai beosztásokban tevékenykedett, harcban soha nem vett részt, és önállóan még nem vezetett nagyobb hadihajóköteléket sem. Az energikus, önbizalomtól duzzadó tengernagy viszonylag népszerű volt a tengerészek között, akik apró termete miatt –alig 160 cm magas volt- csak Hüvelyk Matyiként emlegették.
     A csatahajó az Electra, Express és Hesperus rombolók kíséretében -utóbbi egység később levált a kötelékről- hagyta el a hazai vizeket, és indult Afrika megkerülésével az Indiai-óceán felé. Churchill elégedetten táviratozhatta meg kebelbarátjának, Joszif Visszarionovicsnak a jó hírt: „Hogy megfélemlítsük a japánokat, odaküldtük legújabb csatahajónkat, a Prince of Walest, mely egymaga képes egy egész japán flotta elpusztítására.”
     Az angolok, hogy az elrettentés még jobban működjön, jó nagy hírverést csaptak a nagyszerű brit csatahajók távol-keleti felvonulása körül. A sajtóból természetesen a japánok is idejében értesültek az angol hajóraj érkezéséről, és pontos információkat kaptak annak erejéről is. Saját erőinek növelése végett Yamamoto a már Dél-Indokínában, a Saigon környéki repülőtereken állomásozó három repülőezred (Air Group) Mitsubishi G3M bombázókból álló állományát novemberben 36 darab Mitsubishi G4M bombázó átvezénylésével erősítette. A gépek ugyan alapvetően szárazföldi célpontok elleni támadásokra készültek, ám torpedókkal is fel lehetett szerelni őket, és pilótáik természetesen a hajók elleni támadásokra is ki voltak képezve. December elején a három ezred –Kanoya, Genzan, és Mihoro- állományába már összesen 99 bombázó és 36 vadászgép tartozott.
     A Prince of Wales fedélzetén nem volt jó a hangulat. A legénység már egy jó ideje nem volt szabadságon, és a távol-keleti út azt jelentette, hogy még egy jó ideig nem is lesznek. A tengerészek nem lelkesedtek a küldetésükért, és életkörülményeik is igen rosszak voltak. A hibás szellőzőrendszernek köszönhetően a trópusi vizeken még a legénységi szállásokon is 35 0C fokra emelkedett a hőmérséklet, a kazánházakban pedig időnként meghaladta a 60 fokot is. Szingapúr felé menet az útba ejtett kikötőkben több dezertálás is történt, ami addig nem volt szokásban a Royal Navy hajóin.
     A csatahajó november 16-án érkezett Fokvárosba, ahol a tervek szerint egy hétig maradt volna. Az egyre feszültebb távol-keleti helyzet miatt azonban az Admiralitás jobbnak látta, ha siettetik a hajókat, és már két nap múlva továbbindították őket Ceylon felé. (A dél-afrikai miniszterelnök, Jan Smuts, egyébként táviratban közölte Churchill-el, ez a csekélyke hajóraj nem fogja tudni feltartóztatni, de még csak megijeszteni sem a japánokat.)
     A Repulse és két romboló, az Encounter és a Jupiter, Ceylonnál csatlakozott a kötelékhez. Phillips tengernagy innen repülőn előrement Szingapúrba –és ott rögtön átvehette saját tengernagyi (Full Admiral) kinevezését-, ahová hajói december másodikán futottak be. A Prince of Wales rögtön szárazdokkba állt. Nemcsak a hajófenék tisztítását kellett elvégezni, hanem a kazánok karbantartása is régóta esedékes volt már. A hajókat a helyőrség nagy örömmel és megkönnyebbüléssel fogadta, s rögtön bálokkal és estélyekkel ünnepelték meg érkezésüket.
    

A Repulse.
Negyedikén Phillips és törzsének néhány tisztje Manilába repült, hogy az ottani amerikai helyőrség parancsnokaival, MacArthur tábornokkal és Hart tengernaggyal megbeszéléseket folytassanak a további együttműködésről. A két amerikai tiszt azonban teljesen tájékozatlan volt mindenről, mivel saját parancsnokságuktól semmilyen tájékoztatást vagy utasítást nem kaptak.
     Ötödikén reggel a Repulse, a Vampire és Tenedos rombolók kíséretében, kifutott Szingapúrból, hogy az ausztráliai Port Darwinba hajózzon. Másnap azonban az angol felderítőgépek Indokína partjai közelében japán csapatszállító hajókat fedeztek fel, melyek erős kísérettel a Maláj-félsziget felé tartottak. A hír hallatán Phillips azonnal visszarepült Szingapúrba, ahová visszarendelték a Repulse-t is.
     Az észlelt hajók a Malajzia ellen induló japán inváziós erők Hainanból és Saigonból induló szállítóhajói voltak, melyek erős fedezettel a félszigeten fekvő egyik legfontosabb angol támaszpont, Khota Baru felé tartottak. A támaszpont elfoglalásával a térség legnagyobb repülőtere is a japánok kezére jutott volna, mely létfontosságú volt számukra a további előnyomuláshoz.
     A Prince of Wales karbantartásával éppen végeztek, mikor nem sokkal a Pearl Harbouri támadás után, december nyolcadikán hajnalban a japán légierő szárazföldi támaszpontokról indított bombázói támadást intéztek Szingapúr ellen is. (Az egy napos időeltolódás a két kikötő közti dátumválasztó vonal miatt van.) Ugyanekkor a japán hadsereg alakulatai Szingapúrtól északra, Khota Barunál partra szálltak a maláj félszigeten.
     Az elrettentés nyilvánvalóan nem működött, s a két brit hadihajó jelenlétének a továbbiakban már nem sok értelme volt. A térségben tevékenykedő japán felszíni erők és tengeralattjárók mellett a Saigon környéki repülőtereken települt bombázók is komoly veszélyt jelentettek a két brit hadihajóra. A legésszerűbb döntés az lett volna, ha a hajókat visszavonják Ceylonba, vagy valamelyik ausztrál kikötőbe.
    Phillips azonban úgy vélte, egyszerűen nem teheti meg, hogy a szárazföldön harcoló csapatokat faképnél hagyja, anélkül hogy akárcsak megkísérelne beavatkozni az eseményekbe. Fél évvel korábban éppen ő akarta Leach kapitányt hadbíróság elé állítani a „támadószellem hiánya” miatt, s nem mutatott volna valami jól, ha most ő is ugyanazt teszi, mint annak idején Leach, vagyis visszavonul hajóival a túlerő elől. Phillips emellett az ekkor már egyre ritkább, régi vágású tengerésztisztek közé tartozott, akik teljesen lebecsülték a légierő jelentőségét, és úgy vélték, a repülőgépek soha nem lesznek képesek komoly károkat okozni egy ereje teljében levő, modern csatahajónak. A tengernagy önbizalmát tovább növelték a Földközi-tengeren szerzett harci tapasztalatok, főleg az olasz gépek gyenge teljesítménye. Phillips, aki legtöbb társához hasonlóan szintén nagyon lebecsülte a japánokat, úgy vélte, a japán légierő még olyan teljesítményre sem lesz képes, mint az olaszok, vagyis nem kell tartani tőlük. Aggályai inkább a japán tengeralattjárók, és főleg a felszíni hadihajók miatt voltak, ám úgy vélte, a Prince of Wales képes lesz megbirkózni a műszakilag gyengébb, elavult japán egységekkel.
    
A Prince of Wales 1941 december nyolcadikán kifut utolsó útjára.
A szingapúri bázison a Force Z megérkezése előtt is állomásozott egy brit hajóraj, amely azonban csak számszerűleg volt erősnek tekinthető. A négy könnyűcirkáló és féltucat romboló mind régi és elavult egység volt, melyek az adott időpontban vagy javítás alatt álltak, vagy pedig egyszerűen túl lassúak voltak ahhoz, hogy be lehessen sorolni őket a Force Z kötelékébe. Csupán két romboló, a Vampire és Tenedos volt olyan állapotban, hogy be lehetett őket állítani a javítás alatt álló Encounter és Jupiter helyére.
     Miután aznap délben, a Prince of Wales fedélzetén megtartott értekezleten egyeztették terveiket a szárazföldi erők parancsnokaival, este fél hatkor Phillips elhagyta a kikötőt hajóival, hogy tizedikén hajnalban meglepetésszerű támadást intézzen a tenger felől a Khota Barunál és Singoránál partra szállt japán csapatok ellen. Induláskor Phillips magabiztos szónoklatot tartott a csatahajó legénységének: „Kis szerencsével kipróbálhatjuk az ágyúinkat az öreg japán csatacirkálón, a Kongón, és a többi japán hajón. Reméljük, kellemes céllövészetünk lesz.”
     A megbeszélések alapján a köteléknek a szárazföldi légierő vadászgépei biztosítottak volna légifedezetet, azonban még aznap este, éjfél előtt kiderült, hogy az ígért vadászgépek nem fognak megérkezni. Khota Baru repülőterét ugyanis elfoglalták a gyorsan előrenyomuló japán csapatok, a kuantani légitámaszpontot pedig az általános fejetlenségben az angolok túl korán evakuálták.
     Kondo Nobutake altengernagy, a malajziai partraszállást fedező japán tengeri erők parancsnoka. 1886-1953. A légifedezet hiánya különösebben nem zavarta Phillipset, aki egész éjszaka 17,5 csomós sebességgel haladt előbb északkelet, majd észak felé. A Prince of Wales és a Repulse kíséretét mindössze négy romboló, az Electra, az Express, a Tenedos és a Vampire biztosította. A Ceylonból érkező erősítésnek, két angol és holland cirkálónak, illetve hat angol és amerikai rombolónak, két nap múlva kellett megérkeznie, a tengernagy azonban úgy gondolta, azonnal cselekednie kell, hogy támadása meglepetésként érje a japánokat.
     Az észak felé haladó angol köteléket másnap, december kilencedikén délután két óra előtt észlelte a japán I-65 tengeralattjáró, amely azonban nem sokkal ezután szem elől is tévesztette a tőle nagy távolságban haladó angol hajókat, ám riasztotta saját erőit.
     A Maláj-félszigeten partra szálló japán csapatokat komoly felszíni erők fedezték. Kondo altengernagy parancsnoksága alá két csatacirkáló –sokak szerint csatahajó-, a nyolc 356 mm-es löveggel felszerelt Kongo és Haruna, valamint öt cirkáló és húsz romboló tartozott, és erősítésként másnap reggel további hat cirkáló, és számos romboló csatlakozott még hozzájuk. Az ellenség feltűnéséről értesülve -mely valóban meglepetésként érte a japánokat- Kondo észak felé, a Sziámi-öbölbe küldte vissza a csapatszállító hajókat, melyek addigra már amúgy is partra tették rakományukat, cirkálóit pedig délre vezényelte, derítsék fel az ellenség pontos tartózkodási helyét.
     A délután további részében az angol hajók, az esős időben, rossz látási viszonyok között zavartalanul haladtak tovább, azonban öt óra után váratlanul kitisztult az idő. A japán cirkálók felderítő repülőgépei szinte azonnal észrevették a brit hajókat, melyek mozgását egészen fél hétig követték. Kondo rögtön a jelzett hely felé indult csatacirkálóival, azonban nyilvánvaló volt, túl messze van ahhoz, hogy még aznap megütközhessen a brit hajókkal.
     A cirkálók repülőinek jelentését véve a szárazföldi támaszpontokon állomásozó bombázókat is azonnal riadóztatták. Azok azonban éppen egy Szingapúr elleni támadásra készültek felszállni, és jó ideig eltartott, mire bombáikat kicserélték torpedókra és a nagy hadihajók ellen használatos páncéltörő bombákra. A bombázók végül csak hat órakor tudtak felszállni, azonban nem sokkal ezután a japán felderítőgépek szem elől tévesztették a brit köteléket. Az angolok valamivel később nyugat felé fordultak, Khota Baru irányába, ám a már úton levő japán bombázók azt feltételezték, hogy az ellenség továbbra is tartja az északi irányt. Így amikor sötétedéskor hajókat pillantottak meg ott, ahol számításaik szerint az angol erőknek kellett tartózkodniuk, azonnal támadást indítottak ellenük. Az utolsó pillanatban derült csak ki, hogy ezek saját hajóik, Ozawa ellentengernagy cirkálóköteléke, mely szintén a briteket kereste.
     Ha az angolok csak pár percig tartják tovább az északi irányt, sötétedéskor szinte biztosan belefutottak volna Ozawa cirkálóiba, így azonban a két kötelék alig tíz kilométerrel elkerülte egymást. (Nagyrészt annak köszönhetően, hogy a Prince of Wales radarja éppen nem működött.) Az angol hajókról jól lehetett látni a világítóbombák fényét, melyet a támadásra készülő japán bombázók saját cirkálóikra dobtak le. A britek azonban azt hitték, a japánok őket keresik.
     Azzal azonban, hogy a japán repülőgépek felfedezték az angol hajókat –a japán tengeralattjárót a britek nem vették észre- odaveszett a meglepetés ereje, melyben Phillips annyira bízott. Az angol rombolók ráadásul kezdtek kifogyni az üzemanyagból, s a Tenedost este vissza kellett küldeni Szingapúrba. A tengernagy végül este nyolckor úgy döntött, lefújja az akciót, s visszafordul a kikötőbe. A hajók tehát délre fordultak, azonban nem sokkal éjfél után újabb jelentés érkezett, mely szerint a japánok partra szálltak Kuantan kikötőjében. A Khota Barunál délebbre fekvő, a szingapúri repülőterekről felszálló vadászgépek hatósugarán belül fekvő Kuantan szinte útba esett hazafelé, így aztán, hogy azért mégis csináljanak valamit, Phillips délnyugatra fordult, és a sebességet 25 csomóra növelve a jelzett partraszállás felé indult, hogy hajnalban érkezve csapást mérjen az ott partra szálló japán erőkre.
     Eközben odahaza, az Admiralitáson ismét heves vita zajlott Pound és Churchill között, mit is csináljanak most a Force Z hajóival, melyek eredeti küldetése, az elrettentés csődöt mondott. Az Első Lord vissza akarta rendelni a hajókat az Atlanti-óceánra, míg Churchill Pearl Harbourba akarta küldeni őket, hogy az ottani, megtépázott amerikai erőkkel harcoljanak tovább a japánok ellen. Miután sehogy sem tudtak megegyezésre jutni, a döntést másnapra halasztva aludni tértek.
     A Távol-Keleten viszont ekkor virradt meg december tizedikének hajnala. Az angol kötelék kora hajnalban egy újabb japán tengeralattjáróval, az I-58-al találkozott, mely nagy távolságból kilőtt néhány torpedót a Repulse-ra. Találatot nem ért el, viszont jelentette az ellenség helyzetét és irányát a parancsnokságnak. Az I-58 jelzése alapján világos volt, hogy Kondo hajói már nem érik utol az angolokat, azokra tehát csak a bombázók mérhetnek csapást. Hajnali fél négykor a Genzan Air Group tíz repülőgépet indított felderítésre, hogy megállapítsák az angol kötelék pontos helyzetét, majd reggel nyolc és fél kilenc között a három japán repülőezred 79 bombázója szállt fel, hogy csapást mérjen az angol hadihajókra.
     December tizedikén hajnalban a teljes harckészültségben álló brit hajók megérkeztek Kuantan elé, azonban a kikötő csendesnek és békésnek tűnt. A felderítésre kiküldött Express romboló és a csatahajó egyik Walrus gépe –mely ezután visszarepült Szingapúrba- rövidesen jelentette is, japánoknak nyomát sem látják a közelben, a partraszállásról szóló hír nyilván téves volt. (Az angol helyőrség előző este valójában csak néhány felderítésre kiküldött japán hajót észlelt, melyeket inváziós erőknek hittek.) Phillips ekkor ahelyett, hogy rögtön délnek indult volna, visszafordult keletnek, hogy megvizsgáljon néhány gyanús hajót, melyet még hajnalban észleltek. Rövidesen kiderült, hogy csupán egy vontatóról van szó, mely három uszályból álló vontatmányával Szingapúr felé tartott. Az angol kötelék ekkor délkeletnek fordult, és az üzemanyag-takarékosság végett húsz csomóra csökkentette sebességét.
     Az angol hajókat már fél hétkor észrevette egy japán felderítőgép, mely jelentette az ellenség pontos helyzetét a közeledő bombázóköteléknek. A britek tudták, hogy az ellenség légitámadásokra készül, mivel a korábban a köteléktől különvált, és ekkor tőlük 140 mérföldre délkeletre járó Tenedos már délelőtt tízkor jelentette, hogy japán bombázók támadják. (A brit köteléket kereső japán bombázók egy köteléke, kilenc G3M intézett támadást a Tenedos ellen, találatot azonban nem értek el.) Ennek ellenére Phillips továbbra sem kért légifedezetet, noha köteléke már a szingapúri légierő vadászainak hatósugarán belül tartózkodott. A RAAF (Royal Australian Air Force) 453. Századának (Squadron) vadászai már kora hajnalban készen álltak a felszállásra, hogy védelmet nyújtsanak a Force Z hajóinak, azonban fogalmuk sem volt róla, azok merre járhatnak. Bár tudta, hogy az ellenség amúgy is ismeri helyzetüket, a tengernagy a rádiócsend fenntartását fontosabbnak tartotta, mint a légifedezetet. Ezen kívül talán a Szingapúrnál állomásozó Brewster Buffalo vadászgépek harci képességeit sem tartotta valami sokra. (Nem is alaptalanul.)
     10.40-kor a Prince of Wales-ről is észrevették az első japán repülőgépet, majd néhány perccel később a légtérfigyelő radar képernyőjén is feltűntek a közeledő bombázók. A hajókon légiriadót rendeltek el, a sebességet pedig 25 csomóra növelték. (Azért nem többre, mert a Repulse parancsnoka, William Tennant kapitány, még korábban kérte Phillipstől, légitámadás esetén 24-25 csomós sebességet tartsanak, ugyanis ha ennél gyorsabban haladnak, az erős rázkódás miatt a Repulse légvédelmi ágyúival már nem lehet pontosan célozni.)

A legveszedelmesebb ellenség. Nem a Bismarck, hanem a Mitsubishi G4M bombázó.

    A tíz perccel tizenegy óra után elsőként támadó nyolc G3M bombázó a nagyobbnak látszó hajót, a Walesnél tizenöt méterrel hosszabb Repulse-t vette célba. A japánok jól céloztak, ám a nyolc ledobott 250 kg-os bombából csupán egy talált célba, mely a Repulse katapultfedélzetén csapódott be, és különösebben nagy károkat nem okozott. A támadó gépekre mindkét angol hajó légvédelme tüzelt, és a nyolcból öt bombázót megrongáltak.
     Phillips egyébként nem adott szabad kezet Tennantnak. A két angol hajó a légitámadás alatt is egymás mellett haladt, és a zászlóshajó jelzéseit követve együtt fordulva próbálták kikerülni a támadó gépek bombáit. Ez nemcsak a kitérőmanővereket nehezítette meg, hanem a légvédelmi ágyúk tüzelését is. A tengernagy annyira nem vette komolyan a japán gépek által jelentett veszélyt, hogy továbbra sem kért légifedezetet Szingapúrból, sőt, még csak füstfüggönyt sem fejlesztett.
    Az első bombatámadás. Felül a Prince of Wales, alul a Repulse. A Repulse tatja körül láthatók a célt tévesztett bombák becsapódásai, felette pedig a találat sűrű füstfelhője. A japán gépek második hulláma 11.38-kor indított támadást a Prince of Wales ellen. A Genzan ezred tizenhat, torpedókkal felszerelt G3M bombázója két hullámban közeledett az angolok felé. Kilenc bombázó a Prince of Wales, hét a Repulse ellen indult. A gépek a Type 91 légitorpedókkal voltak felszerelve, melyek 150 kg-os robbanótöltettel rendelkeztek. A szokásos gyakorlatnak megfelelően a torpedóvetőgépek a tat felől közeledtek a Prince of Waleshez. Phillips tengernagy, aki a rossz kilátást nyújtó tengernagyi híd helyett ezúttal is a parancsnoki hídon, Leach mellett foglalt helyet, nyugodtan ült karosszékében, és ahogy a túlélők utóbb leírták, szinte figyelemre sem méltatta a támadó gépeket. A tengernagy, a legtöbb angol tiszthez hasonlóan, meg volt róla győződve, hogy a kétmotoros szárazföldi gépek bombatámadásra készülnek. Az angolok nem tudták, hogy a japánok képesek szárazföldi bombázókról torpedókat indítani, így tehát most nagyon meglepődtek, amikor a közeledő repülőgépek torpedókat dobtak a tengerbe. A britek korábban egyszerűen nem hitték el, hogy a japánok jobb repülőgépekkel rendelkeznek, mint ők, és most megdöbbentek, amikor ezeket a gyors és modern gépeket összehasonlították a saját Swordfish torpedóvetőikkel. A hajók légvédelmi tüzéreinek korábban még soha nem volt dolguk ilyen gyors torpedóvető gépekkel, és most komoly nehézségeket okozott nekik, hogy a gyorsan, 280-330 km/h sebességgel közeledő célpontokon tartsák lövegeiket.
     A Prince of Walest támadó nyolc gép –a kilencediknek nem sikerült jó kilövési helyzetbe kerülni, ezért elfordult a csatahajótól és a Repulse felé indult- a csatahajó bal oldalától 1000-1500 méter távolságban, 30-40 méteres magasságról dobta le torpedóit, melyek 4-5 méteres mélységre, és a lehető legnagyobb, 40 csomós sebességre voltak beállítva. A torpedók ledobása után a gépek átrepültek a csatahajó fedélzete felett, miközben lövészeik géppuskatűzzel árasztották el a felépítményeket. Egy gépet találat ért, és a csatahajó oldala mellett a tengerbe zuhant, a többiek azonban a támadás végrehajtása után sikeresen visszatértek támaszpontjaikra, bár három gép megrongálódott.
     A csatahajó, talán azért is, mert eredetileg bombatámadást vártak, túl későn fordult ki a közeledő torpedók elől. 11.44-kor a hajót hatalmas robbanás rázta meg, egy torpedó a bal külső csavartengely tövében eltalálta a csatahajó tatját. A túlélők és a japán gépek pilótái utóbb még egy vagy két másik találatot is jelentettek, azonban a roncs vizsgálatakor egyértelművé vált, a csatahajót bal oldalon csupán egyetlen torpedó találta el. A detonáció lökéshulláma azonban valószínűleg működésbe hozta egy –vagy két- másik torpedó gyújtószerkezetét is, mely a hajótól bizonyos távolságban szintén felrobbant. Ezt gondolhatták a megfigyelők második találatnak.
     A torpedó a bal külső csavartengely kivezetésénél, vagy annak közvetlen közelében találta el a hajót, és egy 6x4 méteres lyukat szakított a hajótestbe, melyen át rögtön áradni kezdett a víz a hajó belsejébe.
     A bal külső csavart meghajtó B turbina termében a találatot követően rögtön az addig percenként 204 fordulattal járó csavartengely erős vibrációját észlelték, és a biztonság kedvééért leállították a turbinát. A gépház parancsnoka, Wildish hadnagy, ezt követően azonnal megvizsgálta a berendezéseket, és a turbinát gőzzel ellátó B kazánház állapotát is ellenőrizte. A találat következtében a gépház és a parancsnoki híd között megszakadt a telefon-összeköttetés, így a további teendőket illetően Wildish saját magára volt utalva. Miután mindent rendben talált, úgy vélte, a vibrációt a találat által keltett rázkódás okozta, s ha a tengely meg is sérült, a károk mértéke nem lehet olyan jelentős, ami lehetetlenné tenné a csavar működtetését. A csatahajó túlélése szempontjából egyébként is fontos volt, hogy ne veszítsen sebességéből, így aztán némi habozás után Wildish, tíz perccel a találat után, újraindította a turbinát, s a tengely fordulatszámát percenként 158-ra növelte.
     A gépházban nem tudhatták, hogy a torpedó, azon kívül hogy deformálta a csavartengelyt, eltörte a csavar előtti tengelybak belső támasztékát is. Ezek okozták a tengely vibrációját. Valószínűleg a turbinák újraindítása után a tengelybak külső támasztéka is letört, és a hajócsavar elvált a hajótesttől. A nagy sebességgel forgó tengely kitért központi helyzetéből, és forgás közben olyan erővel csapódott oldalra, hogy deformálta és szétzúzta a csavartengely alagútjának válaszfalait, így a betörő víz a tengely mellett akadálytalanul haladhatott előre a hajó belsejében.
     A hajóroncsnál végrehajtott 2007-es merüléssorozat során az egyik búvár a léken át beúszott a hajó belsejébe, és a tengely alagútjában majdnem a gépházakig eljutott. Ekkor derült ki, hogy a 44,5 cm vastag csavartengely nem pusztán csak deformálódott, hanem egész egyszerűen darabokra hullott szét. A turbináktól a csavarokig vezető, a külső csavaroknál közel 70 méter hosszú csavartengelyeket természetesen nem egyetlen darabból kovácsolták ki, hanem hat, nem egyenlő hosszúságú tengelyből illesztették össze. Ezek a darabok a sérült tengely igen erős rotációja miatt az illesztéseknél mind szétestek, valószínűleg a turbina újraindítása után. A leghátsó tengelyszakasz és maga a hajócsavar egyszerűen kiesett a helyéről -ezeket a búvárok meg sem találták-, a tengely többi része szétvált. A negyedik és ötödik tengelyszakasz, melyek eredetileg mélyen bent a hajótestben voltak, összekapcsolva maradtak, de kicsúsztak a helyükről, és a búvárok a léken át a hajótestből kilógva találták meg őket. (Feltételezik, hogy a bal külső csavartengely talán már az 1940 augusztusi német bombatámadás következtében megsérülhetett. A közeli mellétől deformálódott bordákat és lemezeket természetesen kicserélték, azonban azt, hogy a beljebb fekvő részeken a találat okozott e valamilyen sérüléseket, igazából meg sem vizsgálták.)
    

A rajzon felül a csavartengely eredeti állapotában, alul pedig szétesve, ahogy a búvárok rátaláltak.
Az angol csatahajókon a generátortermeket a hajótest szélén helyezték el. A dízelgenerátorok terme a külső turbinatermek mögött helyezkedett el, a turbógenerátoroké pedig a dízelek mögött. A hajócsavarokat a generátortermek helyiségének plafonja alatt vezették keresztül. Az angol hajókon tehát a generátorokat, igencsak szerencsétlen módon, tulajdonképpen a csavartengelyek alagútjába építették be. A csavartengely második, legrövidebb szakasza a turbógenerátor termén vezetett keresztül, és amikor a tengely szétesett, ez a darab rázuhant a generátorra, és természetesen a kezelőkre. A generátorteremből egyetlen túlélő maradt, aki a katasztrófa pillanatában éppen elhagyni készült a helyiséget, és fél lábbal már kint volt a folyosón. Amikor látta mi történt, pánikszerűen menekült, és természetesen eszébe sem jutott, hogy a vízzáró ajtót becsukja maga után. (Azt a búvárok is nyitva találták.)
     A szétesett csavartengely és a deformálódott, összetört válaszfalak mentén a víz percek alatt elárasztotta a tengely alagútját, majd a turbógenerátor termét. A tengely utolsó, turbina mögött szakasza nem esett szét, ám az erős vibráció miatt a tengely és a válaszfalak közti tömítések kiestek a helyükről, így a tengely mellett behatoló víz gyorsan elárasztotta a dízelgenerátorok termét is, majd mintegy öt perccel 12 óra előtt áradni kezdett a B turbinaterembe is. A sérült válaszfalakon, a szellőzőcsöveken, illetve a nyitva hagyott ajtókon keresztül a víz gyorsan elöntötte a víztelenítő szivattyúk hátsó termét, a rejtjelező szobát, és a hátsó telefonközpontot is. A pánikszerűen menekülő tengerészek által nyitva hagyott ajtókon át a víz betört a hátsó 132 mm-es lőszerraktárba is, melyet személyzete szintén elhagyott.
     A bal szélső hajócsavar kiesése, és a nagy mennyiségű víz gyors betörése azonban csupán a kisebb gond volt. A B turbina mögötti két generátortermet percek alatt elárasztotta a víz, míg a jobb oldali dízelgenerátornak a hűtővíz ellátása mondta fel a szolgálatot. A jobb oldali hátsó turbógenerátor rövidzárlat miatt vált üzemképtelenné, ráadásul a világítás és a szellőzés egyaránt felmondta a szolgálatot.
     A csatahajók készülő kazánjai a gyár szerelőcsarnokában.A helyiségben a körülmények elviselhetetlenné váltak, s a kezelők kénytelenek voltak elhagyni azt. A B turbina előtti generátort vízbetörés miatt kellett leállítani. A csatahajó nyolc generátorából tehát öt percek alatt kiesett, ami azzal a következménnyel járt, hogy a hajó hátsó részén teljesen megszűnt az áramellátás. A megmaradt három turbógenerátort természetesen a keresztkapcsolásoknak köszönhetően rá lehetett volna kötni a hajó hátsó áramkörére is, ha erre kiadták volna a parancsot. Azonban részben a torpedótalálat által okozott rázkódás, részben pedig az áramellátás megszűnése miatt a hajó teljes kommunikációs rendszere összeomlott. A parancsnoki hídon tartózkodóknak fogalmuk sem volt róla, pontosan mi is történt a gépházakban, és nem is tudtak érintkezésbe lépni az ott levőkkel. Az épen maradt generátorok kezelői szintén nem tudták mi történik, és miután sem tájékoztatást, sem utasítást nem kaptak, nem is csináltak semmit. A hajó hátsó része sötétbe borult, az emberek a szükségvilágítás -zseblámpák- fénye mellett próbáltak dolgozni. Nem működtek a víztelenítő szivattyúk, és megbénult a kormányszerkezet is. A 132 mm-es légvédelmi ágyúk forgatószerkezetének motorjai szintén nem kaptak áramot, ugyanúgy mint a Pom Pomok motorjai. A hátsó 132 mm-es ágyúk, melyek lőszerraktára amúgy is víz alá került, teljesen üzemképtelenekké váltak, míg a Pom Pomokat kézzel kellett tovább működtetni, ami az amúgy is nehézkesen kezelhető gépágyúkat gyakorlatilag szinte használhatatlanokká tette. A ventilátorok szintén leálltak, aminek következtében a gépházakban végképp elviselhetetlenné fokozódott a hőség, s a fűtők és gépkezelők egymás után dőltek ki.
     Mikor a csavartengely sérült tömítésein keresztül a B turbinaterembe is áradni kezdett a víz, a gépészek megpróbálták üzembe helyezni a víztelenítő szivattyúkat, azonban az áramellátás kiesése miatt azok közül egyik sem működött, így Wildish hadnagy kénytelen volt elrendelni a gépház kiürítését. A vízbetörés olyan erős volt, hogy mire az utolsó ember is elhagyta a termet, a víz már a plafonig ért. A gépház alig nyolc perc alatt megtelt vízzel, és a vízbetörés megállíthatatlanul terjedt tovább. A vízzáró ajtók ugyanis szintén rossz konstrukciók voltak. A reteszeket teljesen el kellett zárni, hogy az ajtók tökéletesen lezárjanak, de mint kiderült, még ez a „tökéletes” zárás sem biztosította a teljes vízzáróságot. A B gépház elhagyása után Wildish kalapáccsal verte a helyükre a reteszeket, és utána gerendákkal még ki is támasztotta az ajtót, ám amikor a víz megtöltötte a gépházat, az ajtó szélein körben mindenhol spriccelt kifelé. Máshol még rosszabb volt a helyzet, ugyanis az ajtókat vagy nem zárták le rendesen, vagy egyszerűen nyitva hagyták. A víz rövidesen elöntötte a kisegítő berendezések gépházát, a B és az A turbinatermek között, és kezdte elárasztani a mögötte levő Y kazánházat is.
     A bal belső csavart meghajtó turbinát a találat után szintén leállították, mivel itt is erős vibrációt észleltek. A robbanás feltehetően valamelyest deformálhatta ezt a tengelyt is, a leszakadó törmelékek pedig megrongálták a csavar lapátjait, nagy darabokat letörve azokból. Az Y turbinaterem parancsnoka ezért a találat után rögtön leállította a turbinát, és azt később sem indította újra. Erre nem is nagyon lett volna lehetőség, ugyanis a találat tönkretette a turbinát gőzzel ellátó Y kazánház olajszivattyúit. A kazánok, fűtőanyag hiányában rövidesen leálltak, a gőznyomás gyorsan csökkent. Közben megindult a vízbetörés is, és mivel a szivattyúk a kazánházban sem működtek, kénytelenek voltak kiüríteni azt. Ugyanezt tették az Y turbinateremben, ahol a turbinát ugyan más kazánházakból is el tudták volna látni gőzzel, ám a tengely erős vibrációja és a kenőolajszivattyúk meghibásodása miatt annak újraindítása nem volt lehetséges. A gépház parancsnoka így nem látta értelmét, hogy továbbra is kitartsanak a világítás és szellőzés nélküli helyiségben, ahol a hőmérséklet 60 fok fölé emelkedett. A B kazánházban közben szintén leállították a kazánokat, mivel itt meg a tápvíz keringető rendszer mondta fel a szolgálatot.
     A jobb oldali gép és kazánházakat a torpedótalálat közvetlenül nem rongálta meg, azonban a világítás és a szellőzés itt is tönkrement. A jobb belső csavart meghajtó X turbinateremben a hőmérséklet elviselhetetlenné vált, és a gépészek kénytelenek voltak elhagyni a gépházat. Később egymást váltva látták el a szolgálatot, ám az embertelen körülmények között ötpercenként váltaniuk kellett egymást.
     A csatahajónak tehát egyetlen torpedótalálat következtében kártyavárként omlott össze a teljes gépészeti rendszere. A kormányszerkezet, valamint a két bal oldali turbina és kazánház üzemképtelenné vált, a két bal oldali hajócsavar leállt, az áramszolgáltatás a csatahajó egész hátsó részén megszűnt. A rázkódás miatt tönkrement a hátsó, Y lövegtorony forgatószerkezete, a radarok, és beszorult a két bal első 132 mm-es lövegtorony forgatószerkezete is. A hajó kormányozhatatlanná vált, sebessége 16 csomóra esett vissza, a nagy vízbetörés miatt 11,5 fokkal balra dőlt, tatja erősen lesüllyedt.
     A dőlés ellensúlyozása végett Leach kapitány utasítást adott az ellenárasztásra, s a csatahajó jobb oldalán, nagyjából az A lövegtoronytól a hajó középéig, elárasztották a torpedóvédő rendszer külső rekeszeit. Leachnek nem volt kedvére a dolog, hiszen ezzel az elárasztott részeken jelentősen gyengítették a torpedóvédő rendszer ellenállóképességét, azonban más választása nem nagyon lehetett. Az ellenárasztásal sikerült is a dőlést mintegy 2,5 fokra csökkenteni, a hajó tatja azonban továbbra is nagyon leült. Miután a hajó kormányozhatatlan volt, tíz perccel 12 óra után a főárbocra felhúzták a fekete gömböket, ami azt jelentette, hogy a hajó veszélyben van és segítséget kér.
    
A hajó metszetrajzán a fekete nyíl jelzi az első torpedótalálat helyét. Pirossal jelölve a találat következtében vízzel elöntött területek, zölddel az ellenárasztás miatt elárasztott rekeszek .
A csatahajó amúgy sem túl lelkes legénységének harci morálját nullpontra süllyesztette a tény, hogy a legjobb csatahajót, amit a britek ki tudtak állítani, egyetlen légitorpedó így megnyomorította. A tengerészek parancs nélkül hagyták el szolgálati helyüket, és a fedélzetre menekültek, ahol nem tudván mi dolguk, céltalanul ténferegtek össze-vissza, sokszor akadályozva a mentésen dolgozók tevékenységét. Miután a parancsnoki híddal megszakadt a kapcsolat, mindenki bizonytalan volt benne, tulajdonképpen mit is kell tennie. A kárelhárítás tevékenysége nem volt összehangolva, mindenki saját belátása szerint igyekezett cselekedni.
     A kezdeti pánik elmúltával a csatahajó belsejében a kárelhárító csoportok emberei megpróbáltak úrrá lenni a kialakult helyzeten. Erőfeszítéseik főleg a további vízbetörés megakadályozására, és az áramellátás helyreállítására irányultak. A pánikba esett matrózok által nyitva hagyott, vagy rosszul bezárt ajtókat újrazárták, és kábeleket fektettek le, melyeken keresztül a még működő villamos hálózatról vezettek áramot a hajó tatrészébe. A vízbetörést sikerült is mérsékelni, bár a rosszul záródó ajtók miatt teljesen megállítani nem tudták, s a víz közben teljesen elöntötte az Y kazánházat is. A víztelenítő szivattyúkból is sikerült néhányat üzembe helyezni, s jó esély látszott arra, hogy újra működőképessé tudják tenni a kormányszerkezetet is. Néhány radart is sikerült újra működőképessé tenni, és kijavították a bal második 132 lövegtorony forgatószerkezetét is.
     Mindeközben a támadó hullám hét torpedóvetője -és a Prince of Wales felől érkező nyolcadik gép- végrehajtotta a támadást a Repulse ellen is, azonban találatot nem értek el. A bravúrosan manőverező öreg csatacirkálónak sikerült az összes torpedót kikerülnie, és eredménytelen maradt a néhány perccel később érkező hat japán repülőgép bombatámadása is. A támadások végeztével Tennant kapitány megpróbálta felvenni a kapcsolatot a zászlóshajóval, hogy érdeklődjön helyzetük felől és további utasításokat kérjen, azonban jelzéseire semmilyen választ nem kapott. Miután szemmel láthatólag magára volt utalva, Tennant úgy döntött, saját felelősségére megtöri a rádiócsendet, aminek már amúgy sem volt semmi értelme, és értesíti Szingapúrt az eseményekről. Két perccel dél előtt rádión közölte a bázissal pontos helyzetüket, és azt, hogy ellenséges repülőgépek támadják őket.
     A jelzést véve Szingapúrban azonnal riadóztatták a 453. Század tíz Buffalo vadászgépét, melyek már hajnal óta készültségben álltak, ám addig fogalmuk sem volt róla, merre járhatnak hajóik. A vadászok rögtön felszálltak, de még 150 mérföldet kellett megtenniük, hogy elérjék a Force Z hajóit. A japánok persze nem voltak olyan nagyvonalúak, hogy hagyták volna a briteknek, hogy összeszedjék magukat. Felderítőgépeik folyamatosan szemmel tartották az angol hajókat, és jelentették azok helyzetét a Kanoya ezred gépeinek, melyek gyorsan közeledtek a Force Z felé. A kötelék 26 darab G4M bombázója a korábban használtnál nagyobb, 205 kg robbanótöltettel szerelt Type91 Mod2 torpedókkal volt felszerelve.
     A Repulse közben a zászlóshajó felé indult, hogy megpróbáljon segíteni neki, és szükség esetén vontába vegye. A csatacirkáló már alig 800 méterre volt csak a Prince of Walestől, amikor a három csoportba rendeződött japán gépek 12 óra után húsz perccel feltűntek a láthatáron. Az első két csoport a csatahajót, a harmadik a Repulse-t támadta.
     A Prince of Wales jóformán teljesen képtelen volt a védekezésre. Valamennyi hátsó 132 mm-es lövege, illetve a bal első 132 mm-es torony üzemképtelen volt, a Boforsokat pedig csak kézzel lehetett mozgatni, ami gyakorlatilag használhatatlanná is tette azokat, hiszen kézi működtetéssel képtelenek voltak követni a gyors japán gépeket. A hajó dőlését nagyrészt sikerült kiegyensúlyozni, de a megmaradt két és fél fokos dőlés miatt az üzemképes légvédelmi lövegek csövét alig lehetett annyira alacsonyra állítani, hogy a mélyrepülésben közeledő japán gépeket célba vehessék. A hajó legfeljebb 16 csomós sebességre volt képes, és ami még rosszabb, teljesen manőverképtelen volt. Ilyen körülmények között a végkimenetel aligha lehetett kétséges.
     A csatahajót támadó első kilenc gép jobbról, az orr felől közelítette meg a Prince of Walest, és ledobott torpedóikból gyors egymásutánban három találta el a csatahajót. Az előző támadáshoz hasonlóan egy torpedó a hajó tatjától nem messze, valószínűleg az egyik becsapódó torpedó által keltett lökéshullámtól szintén felrobbant, ezért sokáig azt hitték, a második támadás során a csatahajó négy találatot kapott. (A japán pilóták öt biztos találatot jelentettek.) Látva mi történik, a támadó hullám utolsó három gépe ki sem oldotta torpedóját, feleslegesnek tartva, hogy azokat a láthatóan már halálos sebet kapott csatahajóra pazarolják. Helyette inkább a még mindig sértetlen Repulse felé indultak.
     A második csoport nyolc repülőgépe közben ugyanis megint sikertelenül támadta a csatacirkálót, mely gyors fordulatokkal kikerülte a túl nagy távolságról ledobott torpedókat. Ezt látva a Prince of Walest támadó raj utolsó három gépe is a Repulse ellen fordult, és miközben a csatacirkáló a jobb felől indított nyolc torpedót igyekezett kikerülni, ők balról intéztek támadást a hajó ellen. Tennant ezúttal is brillírozott, ám arra már képtelen volt, hogy az összes torpedót kimanőverezze. Még a bal felől ledobott torpedókból is sikerült kikerülnie kettőt, ám a harmadik már eltalálta a hajót. A torpedó nem okozott nagyon súlyos károkat, és a gyorsan végrehajtott ellenárasztással a dőlést is szinte azonnal sikerült korrigálni, ám a csatacirkáló sebessége lecsökkent. Alig néhány perccel később a harmadik támadó hullám gépei, melyeknek eredetileg ugyancsak a Prince of Walest kellett volna támadniuk, szintén ledobták torpedóikat a Repulse-ra. A tapasztalatokból okulva a gépek most már mindkét irányból támadtak, hatan jobb felől, hárman pedig bal oldalról. A csatacirkáló légvédelme heves tüzet zúdított a támadó gépekre, és kettőt le is lőtt közülük, ám a ledobott torpedókat már nem tudták kikerülni. A hajó először bal oldalról kapott két találatot, majd jobb felől is becsapódott egy torpedó. (Balról három találatot jelentettek, ám a búvárok a Repulse-on is csak négy torpedó ütötte lyukat találtak, tehát egy torpedónak valószínűleg itt is egy közeli detonáció hozhatta működésbe a gyújtóját.)
     Testvérhajójával, a Renown-al ellentétben az öreg, első világháborús csatacirkálón a háború kitörése miatt már nem tudták a tervezett átépítéseket végrehajtani, így nem volt felszerelve utólag a hajótestre épített rátéttel, vagyis „bulge”-al sem. Gyenge torpedóvédelme emiatt nem volt képes ellenállni a japán torpedóknak, s a négy találat azonnal halálos sebet ejtett rajta. Tennant kapitány rögtön kiadta a hajó elhagyására a parancsot, azonban a Repulse olyan gyorsan süllyedt, hogy a csatacirkáló mélyén szolgálatot teljesítőknek már nem nagyon volt esélyük arra, hogy kijussanak a hajó belsejéből. Az utolsó találatot követően a Repulse negyedórán belül felborult és elsüllyedt, magával rántva a legénység közel harmadát, 513 embert. Tennant kapitány maga is a hajójával együtt akart elmerülni, tisztjei erőszakkal rángatták ki a parancsnoki hídról, és dobták a tengerbe.
    A tengerészek a süllyedő csatahajóról átszállnak az Express rombolóra. A Prince of Wales-en közben szintén reménytelenné vált a helyzet. A három találatból az első alig néhány méterre a hajó orrától csapódott be. A torpedó látványos lyukat szakított a hajótestbe és eltörte az orrtőkét, ám igazán nagy károkat nem okozott. A keskeny orr részbe beömlő víz nem volt nagy mennyiségű, és semmilyen fontosabb berendezésben nem esett kár. A kárelhárítást csupán a hajó repülőgépei számára a közelben tárolt benzin izgatta, amely azonban végül nem gyulladt ki és nem is robbant fel.
     A második torpedó a B lövegtorony alatt találta el a hajót. A torpedóvédő rendszer külső cellái itt az ellenárasztás miatt vízzel voltak feltöltve, ami nagyban csökkentette a rendszer hatékonyságát. A találat közvetlenül a fő páncélöv alatt érte a hajót, ami a lökéshullám egy részét valószínűleg elvezette. A robbanás erejét a rendszer azonban így sem volt képes teljesen felfogni, a belső válaszfal néhány helyen átszakadt, és a B torony mellett a mosodát és több legénységi körletet elöntött az olaj és a víz. A vízbetörés, melyet részben itt is a nyitva hagyott ajtók okozták, így is viszonylag mérsékelt volt, és az sem volt nagy veszteség, hogy a találat miatt tönkrement a B lövegtorony forgatószerkezete is. A hajón így már csupán az A lövegtorony volt üzemképes, aminek viszont már nem volt jelentősége, hiszen a repülőgépek ellen a 356 mm-es lövegeket úgysem tudták használni.
     A harmadik torpedó megint a hajó tatján csapódott be, ezúttal a jobb oldalon. A csatahajó tatja már annyira lesüllyedt, hogy a négy méteres mélységre beállított torpedó a hajó vízvonalánál ütközött neki a hajótestnek, közvetlenül a jobb külső csavartengely tartóbakja felett. A robbanás hatalmas, 11x4 méteres lyukat szakított a hajótestbe, a tengelybakot letépte a helyéről, a 44,5 cm vastag csavartengelyt pedig úgy hajlította meg, akár egy vékony drótot. A csavartengely úgy meggörbült és megcsavarodott, hogy a tengelybak a propellerrel együtt behajolt a belső csavartengely mögé.
     Ez a találat közel sem okozott akkora vízbetöréseket, mint az első támadás során a hajó bal oldalát ért torpedó, ám az általa okozott károk elegendőek voltak ahhoz, hogy előző támadás során a hajót ért súlyos sebet halálossá tegyék. Az elgörbült csavartengelyt meghajtó A gépház turbináját természetesen azonnal leállították, így már csupán a jobb belső csavar maradt üzemképes, amely viszont már csupán nyolc csomóval volt képes hajtani a csatahajót. Az A turbinatermet és az A kazánházat evakuálták, hiszen nem volt többé értelme annak, hogy a személyzet az elviselhetetlen hőségben és füstben továbbra is kitartson. A hajón már csupán az X gépház turbinája működött, melynek kezelői a pokoli hőségben egymást ötpercenként váltva dolgoztak tovább.
     A torpedótalálat következtében a hajó tatján részben helyreállított áramszolgáltatás ismét megszűnt, a víztelenítő szivattyúk újra leálltak. A tatrészen éppen sikerült végre megállítani a vízbetöréseket, ám az új találat következtében most megint nagy mennyiségű víz ömlött a rekeszekbe. Reménytelenné váltak a kormányszerkezet kijavítására tett kísérletek is. (Állítólag a kormányt az utolsó percekben végül mégis sikerült kijavítani, ám a víz nem sokkal ezután elöntötte a kormányszerkezet kamráját is.) A víz, most már a tat betört ablakain keresztül is, megállíthatatlanul ömlött be a hajóba. A jobb oldalt ért találatok következtében keletkezett vízbetörések a hajó dőlését szinte teljesen megszüntették, a csatahajó alig észrevehetően, kevesebb mint egy fokkal dőlt csak balra. A tatrész viszont annyira lesüllyedt, hogy a tatfedélzet már majdnem elérte a víz szintjét.
     Tíz perccel a második torpedótámadás után került sor az utolsó támadásra, melyben nyolc G3M bombázó 500 kg-os bombákkal támadta a Prince of Wales-t. A mintegy 2.500 méter magasságban repülő gépek ellen csak a 132 mm-es légvédelmi lövegek voltak hatásosak, melyekből azonban csak három lövegtorony volt üzemképes. Ezek viszont egész hatékonyan működtek, s a nyolc gépből ötöt megrongáltak. Az egyik japán gép bombája beszorult a bombatárba, így a támadók végül csak hét bombát dobtak le a hajóra. A csatahajót csupán egy közvetlen találat érte, mely bal oldalon a katapultnál csapódott be, s az egy fedélzettel lejjebb levő páncélfedélzeten robbant. A bomba a fedélzeti páncélt nem tudta ugyan áttörni, de robbanás szétzúzta az itt levő szellőzőcsöveket, melyeken keresztül füst és tűz árasztotta el az X kazánházat, megsebesítve több fűtőt is. A kazánházat kiürítették, az X gépház még működő turbináját pedig az A kazánház kazánjaira kötötték rá. Az A kazánházat viszont már korábban kiürítették, így a felügyelet nélkül működő kazánokban folyamatosan csökkent a gőznyomás. Tíz perccel később a turbina már csak 50 fordulattal volt képes meghajtani a propellert, s a hajó gyakorlatilag megállt.
     A bombatalálat a legmegrendítőbb pusztítást azonban a hajó legénysége között végezte. A bomba ugyanis pontosan a legénységi körlet egyik nagyméretű helyiségébe csapódott be, melyben korábban a filmvetítéseket is tartották. A terem most kötözőhelyként működött, s zsúfolásig volt a sebesültekkel és a gépházak hőgutát kapott személyzetével. A pusztítás borzalmas volt, a vérfürdő áldozatainak számát a legvadabb becslések mintegy 300 főre teszik. (Miután a csatahajón összesen 327 ember vesztette életét, egészen valószínűtlennek tűnik, hogy valamennyien ettől a bombatalálattól vesztek volna oda. Az áldozatok tényleges száma inkább 200 körül lehetett.)
    Valószínűleg ez az utolsó fénykép a süllyedő, erősen balra dőlt Prince of Walesről, ami pillanatokkal a hajó felborulása előtt készült. A kép előterében az Express parancsnoki hídja látszik. A többi bomba a csatahajó közvetlen közelében csapódott be, az egyik alig öt méterre a hajó oldalától. A vízben robbanó bombák lökéshulláma és repeszei újabb lékeket szakítottak a hajótestbe. (A roncs vizsgálatakor a búvárok középen, a hajó mindkét oldalán, mintegy 60-70 méter hosszú, mély horpadást találtak a hajótesten, közvetlenül a páncélöv alatt. Általában azt feltételezik, ezeket a közelben robbanó torpedók és bombák lökéshulláma okozta. A horpadások azonban feltűnően emlékeztetnek azokra, amiket a búvárok a Szent István testén találtak, és amikről egy újabb elmélet szerint azt feltételezik, hogy a hajótest kezdődő összelapulása következtében keletkeztek. Ha ez az elmélet igaz, elképzelhető, hogy a Prince of Walesen található horpadások is a hajótest kezdődő összeomlásának jelei.)
     A csatahajó ekkor már szinte teljesen megállt, kormányozhatatlan volt, s tatja kezdett a vízbe merülni. A hajótestbe mintegy 18 ezer tonna víz ömlött, s a hajó ismét kezdett balra dőlni.
     Phillips tengernagy szemmel láthatóan sokkos állapotba került, kővé dermedve állt a parancsnoki hídon a mellvédnél, s mereven bámult maga elé. Nem szólt egy szót sem, és a hozzá intézett kérdésekre sem válaszolt. Végül valamennyire mégis összeszedte magát, és tíz perccel egy óra előtt végre elszánta magát arra, hogy megtörje a rádiócsendet. Jelentette Szingapúrnak, hogy a hajót találatok érték, a helyzet súlyos, és megadta pozícióját is. (Valószínűleg nem tudott róla, hogy Tennant egy órával korábban már megtette ezt.) Phillips azonban, rá jellemző módon, még ekkor sem vadászfedezetet kért, hanem vontatókat! Vontatni azonban már nem nagyon volt mit. A hajó egyre jobban dőlt balra, tatja a víz alá merült, és nyilvánvalóvá vált, hogy a csatahajó kezd süllyedni. Az Electra és a Vampire a Repulse túlélőit igyekezett kimenteni, így csak egyetlen romboló maradt a Prince of Wales mellett, az Express. Leach kérésére a romboló már a bombatámadás után a csatahajó mellé állt, és megkezdte a sebesültek és a kárelhárításban részt nem vevő, feleslegessé vált tengerészek kimentését.
     Tíz perccel egy óra után aztán Phillips és Leach kénytelenek voltak szembenézni azzal, hogy a helyzet reménytelen. Leach utasította az X gépház embereit, állítsák le a gépeket, s jöjjenek a fedélzetre, és egyben elrendelte a hajó elhagyását.
     Bár korábban a csatahajó legénysége nem minden esetben állt a helyzet magaslatán, a kiürítést most rendben és nagyon fegyelmezetten bonyolították le. Nem volt tolongás, nem esett senki pánikba. Az egyik túlélő szerint az emberek úgy álltak sorba a csónakoknál és az Expresshez vezető mentőköteleknél, mintha egy mozi pénztáránál lettek volna. Az Express eleinte szorosan a csatahajó mellé állt, ám valamivel később, amikor annak dőlése kezdett fokozódni, pár méterrel távolabb húzódott. Valószínűleg ez mentette meg a hajót. Mindenki arra számított ugyanis, hogy a Prince of Wales a dőlés ellenére még egy jó ideig a víz felszínén fog maradni, azonban a csatahajó 13.24-kor hirtelen elvesztette stabilitását és felborult. Az Express olyan közel volt hozzá, hogy a váratlanul átforduló csatahajó lengéscsillapító bordája nekiütődött a romboló oldalának. Ha az Express csak egy méterrel közelebb van a Prince of Waleshez, a csatahajó valószínűleg őt is beleborította volna a tengerbe.
     A felborult csatahajó néhány percig még a víz felszínén lebegett, majd orra a magasba emelkedett, és tattal előre lassan belecsúszott a tengerbe. Az utolsó pillanatoknak már a Szingapúrból érkező Buffalo vadászgépek ausztrál pilótái is a szemtanúi voltak, akik éppen akkor érkeztek a helyszínre, amikor a Prince of Wales orra is elmerült a hullámokban. A csatahajó süllyedését megfigyelték a helyszín felett köröző japán felderítőgép pilótái is, akik rögtön jelentették a jó hírt a főhadiszállásra. Az indokínai reptereken ekkor már javában készítették fel a japán bombázókat egy második bevetésre, amit persze rögtön lefújtak, mihelyt értesültek a két angol hajó elsüllyedéséről. Egyetlen gépet küldtek csak másnap bevetésre, mely az angol hajók pusztulásának helyén két nagy koszorút dobott a tengerbe, tisztelegve az ellenség elesett tengerészei előtt.
     Hogy Phillips tengernagy és Leach kapitány a hajójukkal együtt akartak e elmerülni, mint Tennant a Repulse-on, nem lehet tudni. Percekkel a borulás előtt még mindketten a parancsnoki hídon álltak, s Phillips az Express kapitányának tisztelegve köszönte meg a mentést. Lehet, csupán utolsóként akarták elhagyni a csatahajót, s ők sem számítottak arra, hogy az ilyen gyorsan fel fog borulni. Akárhogy is történt, a többi 325 emberrel együtt ők is odavesztek. Phillips holtteste soha nem került elő, míg Leach kapitány holttestét az erősítésként nem sokkal ezután a helyszínre érkező rombolók később megtalálták.
     A mentés befejezése után visszafelé tartó három romboló ugyanis néhány órával később találkozott az erősítésként érkezett hajók első csoportjával, öt angol és amerikai rombolóval. Bár jelezték nekik, mi történt, azok nem fordultak vissza, hanem tovább haladtak előre, egészen a katasztrófa helyszínéig, abban bízva, talán sikerül még túlélőket találniuk. Életben maradtakra azonban már nem bukkantak, csupán néhány holttestet találtak, köztük Leach kapitányét. A rombolóknak végül csak annyi sikerélmény jutott, hogy Szingapúrba visszafelé tartva elfogtak egy japán halászhajót, mely a történtekről mit sem tudva éppen a környéken kóborolt.

A Prince of Wales roncsa, jelenlegi állapotában. Stefan Draminski 3D grafikája.

    A Prince of Wales túlélői nem mondhatták igazán szerencsésnek magukat. Szingapúrba visszatérve nagyobb részüket szárazföldi szolgálatba osztották be az erőd védelménél, s aztán a helyőrséggel együtt masírozhattak a hadifogságba. Azok sem jártak jobban, akiket áthelyeztek az Exeter cirkálóra. Három hónappal később a Jáva-tengeri csatában vagy a cirkálóval merültek el, vagy hadifogságba kerültek ők is. Az Electra romboló szintén a Jáva-tengeren süllyedt el, a Tenedos és a Vampire pedig áprilisban Ceylon partjainál esett a japán anyahajók repülőgépeinek áldozatául.
     Szingapúrt az Electra parancsnoka, May fregattkapitány értesítette a Prince of Wales és a Repulse pusztulásáról. A japán haditengerészet főparancsnoksága még aznap, késő délután közleményt adott ki, melyben bejelentették a két nagy angol hadihajó elsüllyesztését. (A némileg pontatlan közlemény szerint egyébként a Prince of Wales felrobbant.) Angliában az emberek a kora reggeli órákban értesültek a történtekről. Churchill éppen az ágyában olvasgatta a frissen érkezett leveleket, mikor az Első Lord közölte vele a hírt. Emlékirataiban utóbb így emlékezett vissza:
     „Éppen a postámat nyitottam, amikor az ágyam mellett megszólalt a telefon. Az Admiralitás Első Lordja volt a vonalban. Különösen csengett a hangja, köhintett, majd nagyokat nyelt, először nem is értettem, mit mond.
     -Miniszterelnök úr, jelentenem kell Önnek, hogy a japánok, valószínűleg repülőgépről, elsüllyesztették a Prince of Walest és a Repulse-t. Tom Phillips a tengerbe fulladt.
     -Ez biztos?
     -Semmi kétség.
     Letettem a kagylót. Hálát adtam az Úrnak, hogy egyedül vagyok. Ekkora megrázkódtatás a háború kezdete óta nem ért. Az olvasó nyilván felfogja, mennyi erőfeszítés, remény és terv süllyedt a tenger fenekére e két hajóval. Forgolódtam az ágyban, s csak akkor tört rám egész szörnyűségével ez a hír. Az Indiai és a Csendes-óceánon nem volt többé sem brit, sem amerikai csatahajó, kivéve Pearl Harbour amerikai túlélőit, de ezek is igyekeztek vissza Kaliforniába. E hatalmas kitejedésű vizeken Japán mindenütt ellenállhatatlanul tört előre, s mi mindenütt erőtlenül, védtelenül álltunk vele szemben.”

     A Royal Navy számára alighanem valóban ez az időszak volt a háború mélypontja. Nem sokkal korábban, novemberben tengeralattjárók süllyesztették el az Ark Royalt, és a Barham csatahajót. December tizedikén merült el a Prince of Wales és a Repulse, kilenc nappal később pedig az alexandriai kikötőben olasz búvárok aknáitól süllyedt el a Queen Elizabeth és a Valiant. (Utóbbiakat később kiemelték és újra szolgálatba állították.) A katasztrófasorozat következtében a Royal Navy Földközi-tengeri és Távol-Keleti erői gyakorlatilag felmorzsolódtak, s hosszú időbe tellett, mire sikerült a térségekben újra megszilárdítani a brit jelenlétet. A japánok a sikert megfejelték azzal is, hogy röviddel később elfoglalták a britek legnagyobb támaszpontját is a térségben, Szingapúrt. (Míg az olaszok és németek elmulasztották ezt megtenni Máltával.)
     Miután Szingapúr a kezükre került, a japánok egy ideig komolyan foglalkoztak a gondolattal, hogy kiemelik a brit csatahajót, vagy legalábbis annak egy részét, hogy ezzel megszerezzék a legújabb brit haditechnikát. Főleg az angol radarok érdekelték őket. A kiemelésből persze nem lett semmi, és azt sem lehet tudni, a roncsnál folytatott merülések milyen eredményekkel jártak. Miután a felborult hajó maga alá temette a fegyverzet nagy részét és a radarokat, a japán búvárok nyilván nem sok használhatót találtak, már ha egyáltalán megtalálták a roncsot.

A Prince of Wales elsüllyesztése egy korabeli japán képeslapon. A kép nem a történelmi hűség jegyében készült, a csatahajó a 356 mm-es lövegeit valójában nem használta.

    A Force Z pusztulása után a britek végül azokat a hajókat vezényelték az Indiai-óceánra, melyeket az Admiralitás eredetileg is akart, az R osztály négy hajóját, illetve a Warspite csatahajót. Végül mégis idekerült az Indomitable is, mely januárban csatlakozott a Ceylonnál állomásozó flottához. Áprilisban, a japán flotta újabb támadása után, az angolok innen is visszavonulni kényszerültek, Bombay-be. A brit haditengerészet a következő időkben csupán passzív, afféle „fleet in being” szerepet töltött be az India-óceánon. Az öreg hajókkal sok sikerre nem is számíthattak volna a Császári Haditengerészet ellen. A következő évben az egyetlen komolyabb bevetést nem is a japánok, hanem a franciák ellen hajtották végre, amikor megszállták Madagaszkárt, nehogy Indokínához hasonlóan a japánok tegyék rá a kezüket a szigetre.

Az egyik utolsó mohikán. A King George V pályafutása végén, 1948-ban.

    A Prince of Wales elsüllyedése bizonyos szempontból valóban mérföldkő volt a hajózástörténetben. A tarantói és a Pearl Harbouri légitámadások által elsüllyesztett csatahajókról még el lehetett mondani, hogy mozdulatlan, könnyű célpontok voltak, ráadásul a meglepetésszerű támadás miatt légvédelmük nem is működött, ám a Kuantan előtt elsüllyesztett két angol hajónál már nem lehetett ilyen kifogásokkal élni. Repülőgépek most először süllyesztettek el a nyílt tengeren manőverező, teljes harckészültségben álló csatahajókat, méghozzá figyelemreméltóan csekély veszteségekkel. A hajók ellen több hullámban összesen 50 japán repülőgép hajtott végre torpedótámadást, és a két hajón legalább nyolc találatot értek el. (A Repulse roncsának bal oldalát az iszap nagyrészt betakarja, ezért itt nem lehetett teljesen biztosan megállapítani a találatok számát.) A japán veszteség összesen három lelőtt repülőgép -egy negyedik, sérült gép leszálláskor tört össze-, és 18 halott volt. Az eset immár a legkonzervatívabb tengerésztisztek előtt is nyilvánvalóvá tette, hogy a csatahajók egyeduralmának végképp leáldozott, a haditengerészetek fő csapásmérő ereje a továbbiakban a repülőgép-anyahajó lesz. A Brit Királyi Haditengerészet a végleges konzekvenciákat 1942 végén, egy parancsnoki értekezleten vonta le, melyen immár hivatalosan is megállapították, a flotta hajói közül a továbbiakban a repülőgép-anyahajók kapnak prioritást. Az értekezlet után a flotta tervezési osztályának vezetője, Sir Stanley Goodall, a következőket írta be naplójába: „Végre-valahára!”
     A Prince of Wales elsüllyesztése más szempontból is sokkolta a Royal Navy tisztjeit és mérnökeit. A legújabb, legnagyobb, és legjobbnak tartott csatahajót, amivel a britek rendelkeztek, egyetlen, nem túl nagy robbanótöltettel rendelkező légitorpedó annyira megnyomorította, hogy a második támadás már manőver-képtelenül és félig meddig harcképtelenül érte, és az gyorsan végzett is vele. A csatahajó pusztulását gyakorlatilag a tatot ért két torpedó okozta, a másik két találat nem sokban járult hozzá az elsüllyedéséhez.
     Az, hogy egy 40 ezer tonnás modern csatahajót mindössze két légitorpedó küldjön a hullámsírba, teljességgel elfogadhatatlan, akármilyen balszerencsés találatokról is volt szó. Az eset mindenképpen a csatahajó komoly konstrukciós hibáira utal, amik korábban többnyire már említésre is kerültek. A szellőzőrendszer teljes csődöt mondott, és nem csak azért, mert feladatát még normális körülmények között sem tudta ellátni, s elviselhetetlen körülményeket teremtett a hajó belsejében, hanem azért is, mert képtelen volt megakadályozni a füst, a tűz, és a víz terjedését. A szellőzőcsövekbe ugyanis számos csapóajtót, visszacsapó szelepet építenek be, hogy a füst vagy a víz a járatokon keresztül ne tudjon a sérült rekeszekből a még érintetlen rekeszekbe átterjedni. Tökéletes védelmet persze ezzel nem lehet biztosítani, de az angol hajón úgy látszik még a minimális védelem elérése sem sikerült. A szellőzőcsövek a vízbetörések terjedésének egyik fő útvonalai voltak, és akadálytalanul terjedtek benne tovább a hajón kitört tüzek és a füst is.
     A válaszfalak vízzáró ajtói szintén hibás konstrukcióknak bizonyultak. Eleve nehezen és körülményesen lehetett őket zárni, és a menekülő tengerészek sokszor nem is vesztegették idejüket erre az időrabló műveletre, s csupán felületesen zárták be az ajtókat, mondhatni, egyszerűen csak becsapták őket maguk mögött. De még ha előírásszerűen le is zárták ezeket az ajtókat, azok sokszor még akkor sem voltak teljesen vízzáróak, és nagyobb víznyomásnál az ajtók szélein körben mindenhol átengedték a vizet.
     A csatahajó áramfejlesztőinek kapacitása messze elmaradt minden korabeli csatahajóé mögött. A generátorokat ráadásul rossz helyre építették be, sérülékenyek voltak, és elég szerencsétlen ötletnek bizonyult a csatahajó villamos hálózatának két önálló részre osztása is. Hiányos volt a kommunikációs rendszer, gyenge volt a légvédelem, és a csatahajó legénysége sem állt a helyzet magaslatán. Utóbbi részben menthető azzal, hogy a hajó felszerelését és próbajáratait a háborús helyzet miatt igen erőltetett tempóban, kapkodva hajtották végre, és a csatahajót úgy állították szolgálatba, hogy sem berendezéseit nem próbálták ki és üzemelték be megfelelően, sem pedig legénységét nem képezték ki és gyakoroltatták be úgy, ahogy azt kellett volna.
     A csatahajót március 31-én adták át a haditengerészetnek, és május 10-én már bevetésre alkalmasnak is nyilvánították. Összehasonlításképpen: a német haditengerészet 1941 február 25-én, tehát egy hónappal a Prince of Wales átadása előtt vette át a Tirpitz-et a hajógyártól, ám csak 1942 január tizedikén nyilvánították teljesen hadra foghatónak, amikorra a Prince of Wales már el is süllyedt. A németek tehát tíz hónapot töltöttek a csatahajó berendezéseinek tesztelésével, a szükséges javításokkal és módosításokkal, a gépek és lövegek beállításaival, és a legénység kiképzésével, amiket a britek mind lezavartak másfél hónap alatt. (Egyébként a Bismarck esetében is kilenc hónapig tartott a próbaüzem.) Részben ennek volt köszönhető a brit csatahajó gépi berendezéseinek alacsony műszaki színvonala, a legénység gyakorlatlansága és rossz harci morálja. Úgyszintén a lehetséges okok között szerepelhet az építés közben a hajót ért német bombatalálat által okozott sérülések nem megfelelő kijavítása is.
     Azonban mindezek figyelembevételével is azt kell mondani, a süllyedés elsődleges oka a csatahajó konstrukciójának gyengesége volt. Ha ehhez még hozzá számítjuk azokat a műszaki problémákat, amik a Prince of Wales süllyedésénél nem játszottak szerepet, de egyébként végigkísérték a King George osztályú hajók életét -mint a kazánok gyakori meghibásodása, a tápvíz és üzemanyagellátó rendszer állandó zavarai, a kis hatótávolság, a tatrész gyenge szerkezete, vagy a négyágyús lövegtornyok rendszeres üzemzavarai-, akkor elég nyilvánvalónak tűnik, hogy a brit hadihajó-tervezés nem nagyon teheti ki az ablakba ezeket a hajókat.
     A Prince of Wales elsüllyedése után, kielemezve a hajó pusztulásához vezető műszaki problémákat, az osztály többi egységén számos módosítást hajtottak végre, melyekkel igyekeztek orvosolni a felmerülő problémákat. Az adott helyzetben a hajók nagyobb szabású átépítésére persze nem volt lehetőség, de amennyire lehetett, növelték az olajtartályok kapacitását, új segédgenerátorokat állítottak be, felülvizsgálták a vízzáró válaszfalakat és ajtókat, módosították a négyágyús lövegtornyok szerkezetét. Mindezek azonban csak utólagos toldozások-foltozások voltak, melyekkel az alapvető konstrukciós hiányosságokat csak szépíteni tudták, teljesen megoldani nem.
     Persze minden fogyatékosságuk mellett sem lehet a King George osztályú hajókra azt mondani, hogy egyértelműen és teljesen rosszak voltak. Minden más csatahajóról jó hosszú hibalistát lehetne összeállítani, s az említett konstrukciós hiányosságok sok más, nem angol hajón is gyakran előfordultak. A King George osztály fogyatékosságai bizonyos szempontból az angol birodalom, és az angol ipar hanyatlását tükrözik vissza. Kétségtelen, hogy a Royal Navy történetében ezek a csatahajók konstrukciós szempontból egyáltalán nem képviselnek különösebben nagy jelentőséget, ám ennek ellenére jó szolgálatot tettek a birodalomnak a háború válságos éveiben. Feladatukat tehát, amiért megépítették őket, végül is teljesítették.


A King George V. Utólag színezett felvétel.

A testvérhajók.

    A brit haditengerészetnél hagyomány volt, hogy az éppen trónon levő uralkodó megkoronázása után épülő első csatahajót, mely rendszerint az adott osztály névadója is lett, az új uralkodóról nevezik el. A tervezés alatt álló új csatahajóosztály első hajója ennek megfelelően az 1936 januárjában trónra lépett VIII. Edward után eredetileg a King Edward VIII nevet kapta volna. Edward azonban az ismert okok miatt még ez év decemberében lemondott a trónról, és helyére öccse lépett, VI. György (George) néven. Az új királynak azonban határozott kérése volt, hogy a csatahajót ne róla, hanem az általa mélyen csodált -és rettegett- apjáról, V. Györgyről nevezzék el. A hajó végül így kapta a King George V nevet.
     Az 1940 december 11-én szolgálatba állított hajó első küldetésén, 1941 januárban az új nagykövetet szállította az Egyesült Államokba, majd konvojokat kísért az Atlanti-óceán északi részén, illetve részt vett a két német csatacirkáló elleni eredménytelen vadászatban. 1941 május 22-én a flottaparancsnok, Sir John Tovey tengernagy zászlóshajójaként a Bismarck keresésére futott ki Scapa Flowból. A King George V vezette köteléknek az Izlandtól délkeletre eső vizeken kellett járőröznie. Amikor értesítést kaptak, hogy a német csatahajó a Dánia-szorosban tűnt fel, azonnal irányt változtattak, ám a Hood elsüllyesztésekor még mintegy 360 mérföldre jártak a helyszíntől. Estére sikerült megközelíteniük a német hajókat, és miután arra számítottak, másnap reggelre harcérintkezésbe kerülnek a németekkel, megtették az előkészületeket a közelgő ütközetre. A Bismarck lelassítása végett indított torpedótámadás azonban nem járt sikerrel, az üldöző cirkálók pedig 25-én hajnalban elvesztették a kontaktust az ellenséggel, melyet a Victorious anyahajó felderítőgépei sem találtak meg.
     A King George V vízrebocsátása. Miután a Repulse-nak kifogyott az üzemanyaga és a Victorioust is vissza kellett küldeni, a King George egy ideig egyedül kereste tovább a Bismarckot, s csak következő nap délután csatlakozott hozzá a Rodney csatahajó. A csatahajóknak ekkor már erősen kifogyóban voltak az üzemanyagkészleteik, a King George tartályaiban például már csak 32% üzemanyag volt. Tovey úgy számította, legkésőbb másnap reggel nyolckor félbe kell szakítania az üldözést, és vissza kell fordulnia hajóival.
     A Bismarckot végül 26-án délelőtt találták meg újra az angol parti őrség repülőgépei, és aznap este az Ark Royal anyahajó torpedóvetőinek egy szerencsés találattal sikerült tönkretenniük a német hajó kormányművét. A Bismarck kormánylapátjai beszorultak, és északnyugatra, egyenesen az őket üldöző angol csatahajók felé fordították a hajót. A kritikus üzemanyaghelyzet ellenére Tovey úgy döntött, gyakorlatlan legénységével nem kockáztatja meg az azonnali, éjszakai ütközetet, és inkább másnapra halasztja a csatát. Az éjszaka során két angol csatahajó lassan cirkált fel-alá, a Bismarcktól északra. Az ellenséggel az éjszaka során a rombolók tartották fenn a harcérintkezést.
     Tovey reggel fél nyolckor fordult az ellenség felé, s 08.43-kor, 12 mérföld távolságról pillantották meg először a Bismarckot. Tovey pontosan ugyanazt a taktikát követte, mint három nappal korábban Holland altengernagy. A két angol csatahajó szorosan egymás mellett haladva szemből közeledett az ellenséghez, hogy minél gyorsabban csökkentsék a távolságot köztük és a Bismarck között. Csak akkor fordultak keresztbe, az oldalsortűz leadásához szükséges pozícióba, amikor már hét-nyolc mérföldre közelítették meg a német csatahajót. Innentől a Rodney kapitánya, Frederick Dalrymple-Hamilton, már belátása szerint cselekedhetett, Tovey szabad kezet adott neki.
     Az első sortüzet a Rodney adta le az ellenségre, 08.47-kor, mintegy 20 km-es távolságról. Rögtön utána tüzet nyitott a King George V is, a Bismarck pedig két perc múlva, 08.49-kor válaszolt. A németek az erősebb csatahajóra, a Rodney-ra tüzeltek, s a harmadik sortűzzel, majd az utána következő kettővel, már villába is fogták az angol csatahajót. A hajó közelében robbanó gránátok repeszei kisebb sérüléseket okoztak a Rodney-n, közvetlen találatot azonban a németek nem értek el, és a továbbiakban erre már nem is nagyon volt lehetőségük. Az ötödik leadott sortüzük után ugyanis egy feltehetően a Norfolkról érkező, 203 mm-es gránát telibe találta és megsemmisítette a parancsnoki torony tetején levő, gyengén páncélozott tűzvezető állást. A német csatahajó tüzelése ettől kezdve észrevehetően pontatlanabbá vált.
     A két angol csatahajó közben 14 km távolságra közelítette meg a Bismarckot, s oldalra fordultak, hogy teljes sortüzeket tudjanak leadni. A Rodney nem sokkal később kilépett a King George V nyomdokvonalából, s a Bismarck felé fordult, hogy még jobban megközelítse a német csatahajót. A Bismarckot egyik találat a másik után érte, tűzereje rohamosan csökkent, és ezt látva az angol csatahajók még közelebb nyomultak.
     Az ütközet vége felé a Rodney közvetlen lőtávolságra, 2.400 méterre közelítette meg a Bismarckot. Az angol hajók folyamatosan tüzeltek, s az ütközetnek ebben a szakaszában, kilenc óra és fél tíz között, átlagosan másodpercenként egy lövedéket lőttek ki a Bismarckra. A sok becsapódás következtében azonban nem lehetett megállapítani, melyik lövedék érkezett a saját hajóról, s mivel a tűzvezetést így nem lehetett pontosítani, a brit hajók elég rossz találati aránnyal tüzeltek. Maga Tovey is nagyon elégedetlen volt tüzéreivel, s megjegyezte, nagyobb esélye lenne eltalálni a német hajót, ha megpróbálná hozzávágni a távcsövét.
     Tovább növelték az angolok gondjait a lövegtornyok meghibásodásai is. A King George V-nek az ütközet vége felé egy időre mind a három lövegtornya üzemképtelenné vált, és sok probléma adódott a Rodney lövegeivel is.
     A brit csatahajók csak akkor szakították félbe az ütközetet, mikor látták, hogy a Bismarck legénysége összegyűlik a fedélzeten, és megkezdik a hajó elhagyását. A Rodney 10.14-kor szüntette be a tüzelést, a King George V nyolc perccel később. Miután már mindkét angol csatahajón kritikus volt az üzemanyaghelyzet, Tovey észak felé fordult velük, és a Bismarck elsüllyedését meg sem várva elindult a hazai kikötők felé, miután utasította még torpedóval rendelkező hajóit, adják meg a kegyelemdöfést a német hajónak. A Bismarck végül 10.35-kor felborult, majd mintegy öt perccel később tattal előre elmerült a hullámokban.
     Az ütközet során az angol hadihajók összesen 2.876 gránátot lőttek ki a Bismarckra. A Rodney 406 mm-es lövegei 380 lövést adtak le, a King George V 356 mm-es ágyúi 339-et. A csatahajók 152 és 134 mm-es közepes kaliberű lövegei, valamint a két angol cirkáló 203 mm-es ágyúi 2.157 lövést adtak le.
     A német csatahajó a nagy kaliberű hajóágyúktól legalább 25 találatot kapott, nem számítva a Prince of Wales lövegeitől a korábbi ütközetben kapott három találatot. A kisebb kaliberű találatok számát csak találgatni lehet, de általában úgy vélik, akár több száz gránát is eltalálhatta a német hajót. A csatahajó tűrőképessége még az angolokat is meglepte és bámulatba ejtette, nem csoda, hogy a Bismarck elsüllyesztését a mai napig a Royal Navy történetének egyik legdicsőségesebb fejezeteként tartják számon.
    

A King George V 1941 tavaszán. A hajó orrán jól láthatóan kiemelkedő csík az úgynevezett demagnetizáló tekercs, amit az osztály többi hajóján a hajótest belsejében helyeztek el.
Az ütközet után a King George V visszatért Scapa Flowba, ahol elvégezték a meghibásodott lövegtornyok kijavítását. Ezután a csatahajó egészen 1943-ig az észak-atlanti vizeken közlekedő konvojok biztosítását végezte. 1942 május 15-én a hajó a sűrű ködben összeütközött a Punjabi rombolóval. A csatahajó szabályosan kettéhasította a rombolót, amely gyorsan elsüllyedt. Az ütközés következtében a King George V orra mintegy 12-13 méter mélységben beszakadt, látványos, de nem túl súlyos sérülést okozva a csatahajónak. A közvetlen károknál azonban jóval nagyobbak voltak a közvetettek. A Punjabi tatján heverő vízibombák ugyanis felrobbantak, amikor a süllyedő romboló elérte azt a mélységet, amire beállították őket.A King George V orra, a Punjabival való ütközés után. A robbanás pont a King George V tatja alatt következett be, amikor a csatahajó elhaladt a süllyedő Punjabi felett. A hatalmas ütés és rázkódás következtében a hajó villamos hálózata ugyanúgy összeomlott, mint a Prince of Walesé a japán torpedótalálat után. A turbógenerátorok gőzvezetékei elpattantak, a dízelgenerátoroknak a hűtővízrendszere sérült, a villamos hálózat biztosítékai pedig leoldottak. A robbanás okozta rázkódás olyan erős volt, hogy a nem rögzített felszerelési tárgyak elszabadultak helyükről és sok esetben összetörtek, a radarok üzemképtelenné váltak, az optikai távolságmérők lencséi elállítódtak, sőt, még a turbinák talapzatai is megrongálódtak. A két hónapig tartó javítási munkálatokat Liverpoolban végezték el, s a hajó nyár közepén csatlakozott ismét a Scapa Flownál állomásozó flottához.
     1943 tavaszán a csatahajó Izland közelében belekerült az egyik legerősebb viharba, amit a tengerészet történetében feljegyeztek. A beszámolók szerint a hullámok magassága esetenként a 15 métert is elérte. A nem megfelelő oldalmagasságú csatahajó kénytelen volt hat csomóra csökkenteni sebességét, miközben a hullámok több csónakját elsodorták vagy megrongálták, a szellőzőjáratokon keresztül pedig a víz félig elöntötte a B turbinatermet.
     1943 májusában a csatahajót a Földközi-tengerre vezényelték, ahol részt vett a szicíliai partraszállásban, a Levanzo és Taranto elleni támadásokban. A King George szeptember elején a magukat megadó olasz hadihajókat kísérte Máltára, majd részt vett a Salernónál partraszállt csapatok tüzérségi támogatásában.
     A csatahajót ezután visszarendelték a hazai kikötőkben, ahol 1944 márciusától júniusig nagyjavításon és felújításon volt Liverpoolban. A hajó új radarokat és légvédelmi ágyúkat kapott, szellőzőrendszerét és légkondicionáló berendezéseit pedig átépítették, hogy a csatahajót alkalmassá tegyék a trópusi vizeken való szolgálatra. A felújítás utáni próbajáratok elvégzése után a csatahajó testvérhajóival együtt csatlakozott az újonnan létrehozott Brit Csendes-óceáni Flottához, mely Bruce Fraser tengernagy vezényletével az amerikai Ötödik Flotta részeként vett részt a japánok elleni küzdelem utolsó szakaszában.
     A brit flottatámogatást a magát még mindig nagyhatalmi szerepbe képzelő Churchill erőltette rá a vonakodó amerikaiakra, akiknek ekkor már valójában egyáltalán nem volt szükségük az angolok segítségére. Ennek megfelelően az angol hajókat nem sorolták be a fő csapásmérő erőkhöz, és csak a hadműveleti területek szárnyain osztottak rájuk kisebb jelentőségű feladatokat.
     A King George 1945 tavaszán az Okinawa ellen felvonuló flottában tevékenykedett, majd májusban Ryukyu-szigeteket ágyúzta. Júliusban a hajó ismét a japán szigetek elleni támadásokban vett részt. Szeptember másodikán a King George V is jelen volt a Tokiói-öbölben a japán fegyverletételnél, majd ezt követően visszatért Angliába. A csatahajó utolsó nagyobb útja egy hivatalos protokoll látogatás volt Ausztráliába, 1946 elején.
     A King George V 1946 decemberéig látta el a Royal Navy zászlóshajójának feladatát. Ezt követően iskolahajóként működött 1950-ig, mikor tartalékba helyezték. A konzerválást követően a csatahajó a tartalékflotta többi hajójával együtt a skóciai Gareloch-öbölben állt egészen 1957-ig, amikor a brit fegyveres erőket érő újabb megszorítási hullám következtében testvérhajóival együtt őt is végleg leselejtezték, és kivonták a szolgálatból.
     A csatahajót lebontásra az Arnott Young & Co. cégnek adták el, mely a King George-ot a következő évben Dalmuirban szétbontotta, anyagát ócskavasként értékesítette.

Impresszív felvétel a Duke of Yorkról.

    Az osztály harmadik hajójának gerincét 1937 május ötödikén fektették le a John Brown & Company clydebanki hajógyárában. A csatahajó az eredeti tervek szerint az Anson nevet kapta volna, ám miután VI. György lemondott arról, hogy az osztály névadó egysége az ő nevét viselje, a Royal Navy vezetése úgy gondolta, az egyik csatahajót azért mégis a király tiszteletére kellene elnevezni. A harmadik hajó így kapta végül a Duke of York nevet (kb.: York hercege), a király ugyanis korábban ezt a címet viselte.
     A csatahajó vízrebocsátására 1940 február 28-án, szolgálatba állítására 1941 november negyedikén került sor. December közepén a csatahajó Churchillt szállította az Egyesült Államokba, majd egy bermudai hadgyakorlatot követően 1942 januárban tért vissza Scapa Flowba. Ezt követően októberig az északi konvojok védelmében vett részt, majd egy rövid ideig a mediterrán hadszíntéren tevékenykedett, ahol novemberben részt vett az észak-afrikai partraszállásokban. Ezután ismét visszavezényelték az észak-atlanti térségbe, ahol a következő két évet konvojkísérettel töltötte.
     1943 karácsonyán a brit haditengerészet a megfejtett német rádióüzenetekből értesült róla, hogy a német Scharnhorst csatacirkáló öt romboló kíséretében támadást fog megkísérelni az JW55B jelű konvoj ellen. A britek megerősítették a konvoj védelmét, melynek közvetlen fedezetét a Burnett ellentengernagy parancsnoksága alatt álló három cirkáló és öt romboló, távolsági fedezetét pedig a Bruce Fraser vezette kötelék látta el, mely a Duke of Yorkból, a Jamaica cirkálóból, és négy rombolóból állt. Fraser számított arra, hogy a németek szokásuknak megfelelően ezúttal sem fognak harcba bocsátkozni nagyobb felszíni erőkkel, még akkor sem, ha az ő oldalukon van az erőfölény. Az angol tengernagy úgy gondolta, Burnett cirkálói képesek lesznek útját állni az elvileg sokkal erősebb német hajónak, és visszafordulásra késztetni azt. Ezért ő maga nem közvetlenül a német hajók ellen vezette kötelékét, hanem igyekezett úgy helyezkedni, hogy elvágja azok visszavonulási útvonalát a norvég partok felé.
     Fraser számítása bejött, a németek ezúttal is nagyon kiszámíthatóan viselkedtek. Miután december 26-án délelőtt az angol cirkálók kétszer is útját állták a konvoj felé igyekvő német hajónak –mely egyébként tévedésben volt a konvoj pozícióját illetően-, a német parancsnok, Bey ellentengernagy lefújta az akciót, és elrendelte a visszatérést. A német csatacirkálót üldöző angol cirkálók és rombolók –a német rombolók a rossz idő és a Bey által elkövetett elemi taktikai hibák miatt elszakadtak a Scharnhorsttól- folyamatosan jelentették az ellenség helyzetét Frasernek, aki így pontosan keresztezni tudta a menekülni próbáló ellenség útját.
    

A kissé viharvert Duke of York.
Az angol csatahajó 16.50-kor, mintegy 11 ezer méter távolságról adta le az első sortüzet a német csatacirkálóra, melyet a támadás teljes meglepetésként ért. A sarki sötétségben a német őrszemek nem vették észre az ellenséges hajókat, míg a Scharnhorst első radarját a korábbi összecsapásban az angol cirkálók lövedékei tönkretették, a hátsó radart pedig –aminek rögzített antennája egyébként se lett volna képes észlelni az angolokat- Bey kikapcsoltatta, hogy a radarjelzések ne árulják el hajója helyzetét.
     A radarirányítással tüzelő angol ágyúk ezúttal nagyon pontosan céloztak. A német hajót rögtön az első sortűzből két gránát is eltalálta, melyek egyike tönkretette az A lövegtornyot. A következő másfél órában a Duke of York folyamatosan tüzelt, miközben a menekülő ellenséget üldözte. Az ágyúk és lövegtornyok megbízhatósága valamelyest javult a korábbiakhoz képest, ám a brit 356 mm-esek még ekkor is csak 68%-os teljesítményt nyújtottak.
    A Duke of York ünneplő tüzérei fényképezkednek, nem sokkal a Scharnhorst elsüllyesztése után. 18.24-kor Fraser úgy látta, a további üldözésnek már nincs értelme. A gyors német csatacirkáló távolsága 21 kilométerre nőtt, és úgy látszott, a britek képtelenek lelassítani az ellenséget. A tengernagy ezért elrendelte a tüzelés beszüntetését, majd nem sokkal később utasította hajóit, szakítsák félbe az üldözést, és északra fordulva térjenek vissza a kísért konvoj mellé.
     A németeket azonban ezúttal is üldözte a balsors. A Scharnhorst bizonyos szempontból rögtönözve épített hajó volt, a terveket gyorsan, kapkodva készítették el. A hajó kazánjai nagyobbak lettek, mint előzőleg számították, ezért a fő páncélfedélzetet középen, a kazánok felett meg kellett magasítani. A Duke of York utolsó sortüzének egyik gránátja ennek a dobogószerű kiemelkedésnek az alig fél méter magas, függőleges oldalfalába csapódott be. A vízszintes páncélfedélzetet a lövedék nem lett volna képes átütni, ám ezt a 80 mm vastag függőleges páncéllemezt könnyedén átszakította, és az első kazánházban robbant.
     Német szempontból ez ugyanolyan hihetetlen balszerencse volt, mint a Bismarck kormánylapátját ért sérülés. (A német hajóknak egyébként mindig őrült balszerencséjük volt. A Gneisenau például egy olyan, nem páncéltörő bombától égett ki, amelyik pont egy véletlenül nyitva felejtett, négyzetméternél jóval kisebb lőszerberakodó nyílásba pottyant. Ha a bomba csak fél méterrel odébb csapódik be, a hajóban nem tudott volna semmilyen komolyabb kárt okozni.) A találat következtében a Scharnhorst lelassult, és bár a fantasztikus tempóban dolgozó kárelhárítás kiváló munkájának köszönhetően alig húsz perc múlva már ismét 21 csomós sebességgel volt képes haladni, ez már nem volt elég a meneküléshez.
     Az angolok pont akkor vették észre, hogy a Scharnhorst lelassult, amikor Fraser elrendelte a visszavonulást. A történtekről értesülve a tengernagy természetesen rögtön visszavonta a parancsot, és hajóit ismét a németek felé fordította. A csatacirkálót először az üldöző rombolók érték utol, melyek torpedótalálatokkal még jobban lelassították a hajót, majd pár perccel hét óra után a Duke of York is újra tüzet nyitott, alig 9 ezer méter távolságról. Ezúttal már csak fél óra kellett ahhoz, hogy végezzenek a német hajóval. Fél nyolckor, 52 leadott sortűz után, a Duke of York beszüntette a tüzelést, és visszavonult. A kegyelemdöfést a Scharnhorstnak is a cirkálók és rombolók torpedói adták meg.
     Az ütközet során az angol csatahajó a teljes sötétségben, kizárólag a radarok alapján tüzelve, az óvatos becslések szerint is legalább 10-14 találatot ért el a német hajón, míg az egyetlen találatot sem ért el. (Csak a korábbi összecsapásokban, a Norfolk cirkálót találta el kétszer.) Az angol csatahajó csupán két, a közelben becsapódó lövedéktől szenvedett jelentéktelen repeszsérüléseket.
     A Duke of York ezt követően egészen a Tirpitz elsüllyesztéséig az északi vizeken tevékenykedett, majd Liverpoolban felújították. A hajó új radarokat és légvédelmi ágyúkat kapott, légkondicionáló rendszerét a trópusi követelményeknek megfelelően átépítették. A csatahajó 1945 áprilisában csatlakozott a Brit Csendes-óceáni Flottához, melynek egészen 1946-ig a zászlóshajója volt. A Duke of York csupán 1946 júniusában tért vissza Angliába, ahol a nagyjavítás után a Home Fleet zászlóshajójaként tevékenykedett 1949 áprilisáig, amikor a csatahajót tartalékba állították. 1957 májusában őt is kiselejtezték, és lebontásra eladták Shipbreaking Industries Ltd. cégnek, mely 1958-ban, Faslane-ben lebontotta.

A faslanei hajóbontó mólója mellett álló, bontásra váró Duke of York.

    A negyedik King George V osztályú csatahajó gerincét 1937 július huszadikán fektették le a Hunter & Richardson hajógyárban. A csatahajónak eredetileg a Jellicoe nevet szánták, ám az 1940 február 24-én megtartott vízrebocsátáson végül mégis a korábban a harmadik egységnek szánt Anson nevet kapta. A Prince of Wales elsüllyesztésekor szerzett tapasztalatokat figyelembe véve az építés utolsó fázisában több módosítást hajtottak végre a hajón, így azt csak 1942 júniusában állították szolgálatba.
     A csatahajó szolgálati idejének nagy részét szintén az észak-atlanti vizeken töltötte, ahol konvojokat kísért, a norvég partokat támadta, illetve a Tirpitzet támadó anyahajók fedezetét biztosította. 1944 júniusától a hajón nagyszabású felújítási munkákat hajtottak végre, melyek végeztével, 1945 tavaszán az Anson is csatlakozott a Csendes-óceánon harcoló brit tengerészeti erőkhöz.
     A csatahajó 1946 nyarán tért vissza Angliába, ahol a gyakorló osztag (Training Squadron) zászlóshajójaként működött. 1949 novemberében tartalékba helyezték, és 1957 decemberében történt leselejtezéséig a Gareloch-öbölben horgonyzott. Lebontásra a Shipbreaking Industries Ltd.-nek adták el, mely a következő években Faslane-ben szétbontotta a hajót.

Az Anson 1945-ben, az ausztráliai Sydney szárazdokkjában.

    Az osztály utolsó egységének építését 1937 június elsején kezdték el, a govani Fairfield hajógyárban. A csatahajó az eredeti tervek szerint a Beatty nevet kapta volna, míg a negyedik hajónak a Jellicoe nevet szánták. Mindketten az első világháborús Royal Navy parancsnokai voltak, akik csak néhány évvel korábban hunytak el, és szerepükről, tevékenységük megítéléséről híveik közt éles viták folytak a Royal Navy-n belül. Az Admiralitás úgy vélte, nem volna szerencsés ilyen vitatott személyiségekről elnevezni a csatahajókat, mert ez csak felerősítené a haditengerészeten belüli torzsalkodásokat. Biztonságosabbnak tűnt rég meghalt tengernagyok neveire keresztelni az új egységeket, így a negyedik hajó kapta –az eredetileg a harmadiknak szánt- Anson nevet, az ötödiket pedig a Howe névre keresztelték.
     A csatahajót 1940 április kilencedikén bocsátották vízre, szolgálatba állítására pedig –az építés közben módosítások miatt- csak 1942 augusztus huszadikán került sor.
     A Howe 1943 májusáig az északi konvojokat kísérte, majd a mediterrán térségbe vezényelték át, ahol részt vett a szicíliai partraszállásban, és jelen volt az olasz flotta máltai megadásánál.
     Ezt követően az év végéig ismét az északi vizeken közlekedő konvojokat biztosította, majd a devenporti hajógyárban nagyszabású átépítéseket hajtottak végre rajta. Légvédelmét megerősítették, légkondicionáló rendszerét korszerűsítették, javították a belső válaszfalak és ajtók vízzáróságát, illetve a legénység elhelyezési körülményeit.
     A csatahajó 1944 augusztusában csatlakozott a Ceylonnál állomásozó Távol-keleti Flottához, majd év végén a Brit Csendes-óceáni Flotta zászlóshajójaként csatlakozott az amerikai Ötödik Flottához. 1945 májusában a csatahajó a japán szigeteket ágyúzta. Egy ausztráliai nagyjavítás után 1946 januárjában tért vissza Angliába, ahol a gyakorló osztaghoz helyezték át. 1951-ig iskolahajóként működött, majd Devenportban tartalékba helyezték. 1957 májusában ezt a hajót is kiselejtezték, és átvontatták Inverkeithingbe, ahol a T. W. Ward & Co. vállalat szétbontotta. A Howe harangját az edinburghi St. Giles katedrálisnak ajándékozták, napjainkban is ott látható.

A Howe, szolgálatba állítása után, 1942 novemberében.

A Lion osztály.

    A King George osztály első két hajójának építése már folyamatban volt, amikor kiderült, Japán nem fogja elfogadni a Második Londoni Tengerészeti Konferencia határozatait, melyek az új csatahajók számára a továbbiakban legfeljebb 356 mm kaliberű fő fegyverzetet engedélyeztek. És miután Japán nem tekintette magára nézve kötelezőnek ezt a megszorítást, legnagyobb vetélytársa, az Egyesült Államok sem engedhette meg magának, hogy önként és ellenszolgáltatás nélkül vállaljon olyan korlátozásokat, melyek hajóit hátrányos helyzetbe hozzák a lehetséges ellenség hajóival szemben. A North Carolina osztály hajóira tervezett 356 mm-es lövegek kifejlesztését tehát törölték, és a B terv lépett életbe, mely alapján a csatahajók a korábban tervezett négyágyús, 356 mm-es lövegtornyok helyett háromágyús, 406 mm-es tornyokat kaptak.
     Az angolok, a már ismertetett okokból kifolyólag, nem voltak képesek arra, hogy a már építés alatt álló csatahajóikon megváltoztassák a lövegek kaliberét, de az új helyzethez nekik is alkalmazkodniuk kellett, és ha nem akartak lemaradni vetélytársaik mögött, hozzá kellett látniuk saját, 406 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajóik tervezéséhez. Az első vázlattervek már 1937 nyarán megszülettek. A britek továbbra is ragaszkodtak hozzá, hogy az új hajók a még életben levő 35 ezer tonnás korlátozást ne, vagy legalábbis ne nagyon lépjék túl. Legfeljebb 36 ezer tonnás vízkiszorítással számolva mintegy fél tucat vázlatterv született, melyek lényegében a korábbi, King George osztályú hajók megismétlései voltak, csak éppen 406 mm-es ágyúkkal szerelve. A legtöbb terv 3x3-as lövegelrendezéssel számolt, de kezdetben foglalkoztak azzal az ötlettel is, hogy a súlymegtakarítás miatt a B torony csak kétágyús legyen, így a hajó csak nyolc darab löveget hordozott volna. Ezt az ötletet hamar elvetették, mivel praktikusabbnak találták, ha mind a három lövegtorony azonos szerkezetű. Rövid ideig élt az az ötlet is, hogy a hajók 356 mm-es lövegeket kapjanak, de most a B torony is négyágyús legyen. Ez jelentősen lerövidítette volna a tervezési időt, hiszen a 356 mm-es lövegek és a négyágyús tornyok már készen voltak. Ugyanakkor viszont ez a hajó –a kettővel több ágyún kívül- szinte semmilyen előrelépést nem jelentett volna a King George osztályhoz képest, így az ötletet gyorsan elvetették.
     Az új csatahajók általános felépítése, gépi berendezése és páncélzata nagyjából ugyanolyan lett volna, mint az előző csatahajó osztályé, ám a közepes kaliberű lövegek számát, hogy súlyt takarítsanak meg a nagyobb kaliberű főtüzérség számára, 16-ról 12-re csökkentették.
     Az 1936-os londoni konferencia záró egyezménye tartalmazott egy olyan cikkelyt, mely megengedte az addig engedélyezett 35 ezer tonnás maximális vízkiszorítás 45 ezer tonnára emelését, abban az esetben, ha az egyezményt alá nem író államok, Olaszország és Japán, nem csatlakoznak az egyezményhez, és feltételezhető, hogy új hajóik túllépik a 35 ezer tonnás vízkiszorítást. Ez a cikkely nem lépett azonnal hatályba, az aláíró államok egy év türelmi időt adtak a renitenseknek. 1938 januárjában azonban nyilvánvalóvá vált, hiába várnak a két ország csatlakozására, és március 31-én az egyezményt aláíró államok, Nagy-Britannia, az Egyesült Államok és Franciaország bejelentették, a továbbiakban a 45 ezer tonnás limitet tekintik érvényesnek.
     A stréber britek ezúttal is igyekeztek elöl járni a jó példával, és ismét nagyobb mértékű szigorításokat szerettek volna életbe léptetni, mint a többiek. Maximális vízkiszorításként ők 40 ezer tonnát akartak volna. Saját csatahajóikat ezzel a vízkiszorítással tervezték, és azt kérték az Egyesült Államoktól, ők is inkább ehhez tartsák magukat. Az amerikaiak természetesen ezúttal is fütyültek a brit kívánságokra.
     A standard vízkiszorítás 40 ezer tonnára emelése nagy megkönnyebbülést jelentett az új csatahajók tervezőinek, akiknek így már nem kellett állandóan a súlymegtakarításon törni a fejüket. A közepes kaliberű lövegek számát ismét 16-ra növelték, sőt, készült tervezet egy 12 darab 406 mm-es löveggel szerelt, 4x3-as elrendezésű csatahajóról is, melynek vízkiszorítása viszont már majdnem 50 ezer tonna lett volna.
     Az 1938 májusában megtartott értekezleten a Tengeri Lordok a benyújtott tanulmánytervek közül a 16F jelűt választották a további fejlesztések alapjául. A végleges terveken folyó munkák ez év decemberében fejeződtek be, és azonnal megkezdték a hajók építésének előkészítését. A négy egységre tervezett osztály hajói a Lion, Témeraire, Conqueror, és Thunderer neveket kapták volna.

A Lion vázlatrajza.

    A végleges terveken szereplő 237,7 méter hosszú, 32 méter széles, 9,15 méter merülésű hajók standard vízkiszorítása 40.550 tonna volt, mely teljes terhelés mellett 46.400 tonnára növekedett. A kilenc 406 mm-es, és a 16 darab 132 mm-es löveg mellett a csatahajó hat nyolccsövű Pom Pom gépágyút, és két felderítő repülőgépet kapott. A 130 ezer Le teljesítményű hajtóművekkel a csatahajó sebessége elérhette volna a 30 csomót.
     A hajótest formája, általános elrendezése lényegében a King George osztály megismétlése volt, valamivel nagyobb méretekben. Az egyetlen nagyobb újítás a szögletes tatkiképzés (transom stern) lett volna, amilyet a korabeli amerikai cirkálókon is használtak. Az új formától azt várták, a hajócsavarok a jobb áramlási viszonyok miatt jobb hatásfokkal tudnak dolgozni. Megvizsgálták a bulbaorr használatának lehetőségeit is, ám alkalmazásától végül eltekintettek. A páncélöv alatt a hajótest lemezeit középen, a hajó legszélesebb részein pár fokkal befelé döntötték, hogy a szűk dokkokba megkönnyítsék a beállást.
    Miután a Lion osztály hajóival szemben is követelmény volt, hogy az A lövegtorony ágyúi 0 fokos csőemelkedésnél is tudjanak egyenesen előre, az orr felett tüzelni, a csatahajók orr részének magassága szintén viszonylag alacsony volt, ami a hajók tengerállóságát alighanem a King George osztályéhoz hasonlóan lerontotta volna. A később terveken ezen is módosítottak.
     A csatahajók főfegyverzetéül a Nelson osztály 16/45 Mark I jelű lövegeinek továbbfejlesztett változatát szánták, Mark II jelzéssel. Elég merész döntés volt ez, hiszen a Nelson osztály lövegei korántsem voltak kiemelkedő konstrukciók, ám a már meglevő lövegek továbbfejlesztése nyilván gyorsabb és egyszerűbb, meg persze olcsóbb volt, mint egy teljesen új ágyú kifejlesztése. A 120,6 tonna tömegű Mark II lövegek 1080 kg-os lövedékeket lőttek volna ki, 747 mps sebességgel, a maximális, 40 fokos csőemelkedés mellett akár 40 km-es távolságra. (Egyes források szerint viszont a lőtávolság csak 35 km volt.) A tűzgyorsaság 2 lövés/perc lett volna, a lövegek számított élettartama pedig 350 lövés, ami igen magas érték. A lövedékek számított páncélátütő képessége nem volt igazán kiemelkedő, még a konkurens európai haditengerészeteknél használt 38 cm-es ágyúkétól is elmaradt. A gránátok 18,3 km-es lőtávolságon 389 mm-es, 27,4 km-es távolságon pedig 292 mm-es övpáncélt lettek volna képesek átütni. A fedélzeti páncélzat esetében viszont az átütő képességük valamivel jobb volt, mint a 38 cm-es ágyúké. A löveg paraméterein a Mark IV változat javított volna, melynek fejlesztését a csatahajók 1942-es áttervezésekor kezdték meg. Ez a típus nagyobb tömegű lövedékeket lőtt volna ki, nagyobb kezdősebességgel. A Mark IV tervezése azonban még a kezdeti stádiumban abbamaradt.
     A csatahajók közepes kaliberű tüzérsége és légvédelmi fegyverzete ugyanolyan lövegekből állt, mint amilyeneket a King George osztályon is használtak, vagyis 132 mm-es „dual purpose” lövegekből, és Pom Pomokból. A további áttervezésekkor a légvédelmi gépágyúk számát folyamatosan növelték, és a Pom Pomok helyett később inkább a sokkal jobb 40 mm-es Boforsokat alkalmazták volna. Az UP rakéták használatáról 1941-ben végképp lemondtak. Még a tervezés korai fázisában szintén ejtették a fedélzeten beépített torpedóvető csövek ötletét is, azok sebezhetősége miatt. A csatahajók végső tervein már eleve csak két felderítő repülőgép használatával számoltak, majd az 1942-es módosításokkor ezeket is törölték.
     A csatahajók páncélelrendezése is szinte ugyanolyan volt, mint a King George osztályé. Az övpáncél vastagsága egységesen 374 mm volt, a citadella egész hosszában. A páncéllemezek vastagsága közvetlenül a vízvonal alatt csökkenni kezdett, és az öv legalsó részén, a vízvonal alatt mintegy 2,5 méterrel, 137 mm-re csökkent. Érdekes módon ezt a vízvonal alatti alsó páncélövet a citadellán kívülre is kiterjesztették, s az mintegy 14 méterrel nyúlt túl az A torony előtti és az Y torony mögötti, 249 mm vastagon páncélozott keresztválaszfalak által behatárolt területen. Ezeket a részeket is beleszámítva a páncélöv a hajó vízvonalhosszának 65 %-át védte.
     A fedélzeti páncél vastagsága megegyezett a King George osztályú hajókéval, vagyis a lőszerraktárak felett 149, a gépházak felett 124 mm vastag volt. A hajó orr részét a vízvonal magasságában egy 62-124 mm, a tatrészt pedig egy 112-137 mm vastag páncélfedélzet védte. A parancsnoki híd páncélzatának vastagsága alig volt erősebb, mint a korábbi csatahajókon. Az 50-112 mm vastag lemezek iránt támasztott követelmény csak az volt, hogy védje a hidat a rombolók 127 mm-es lövedékeivel, illetve a nagyobb kaliberű gránátok repeszeivel szemben.
     A 406 mm-es, a King George osztály 356 mm-es tornyaihoz hasonló formájú lövegtornyok homloklemezeinek vastagsága 373 mm volt, míg oldalt 149-250, hátul 224, felül pedig 149 mm vastag páncéllemezek védték őket. A barbetták lemezeinek vastagsága itt sem volt egységes, azok oldalt 374 mm-es, míg elöl és hátul 299-337 mm-es lemezekből készültek volna. A barbetták vastagsága a páncélfedélzet alatt itt is 50 mm-re csökkent.
     A páncélöv mögött, a csatahajók belsejében ezúttal már alkalmaztak belső, többnyire 37 mm vastag repeszfogó válaszfalakat is. Az angolok azonban elég egyedi módon építették be ezeket. Míg ez a belső válaszfal minden más haditengerészetnél rendszerint egyetlen, függőleges válaszfalat jelentett, addig a britek részlegesen páncéloztak több belső válaszfalat, illetve fedélzetet. A metszetrajzokon ez úgy néz ki, hogy a páncélozott válaszfalak a páncélfedélzettől cikk-cakkban húzódnak a le a hajófenékig. Vagyis felül mondjuk a harmadik fedélzet egy néhány méteres szakaszát páncélozták, aztán egy függőleges válaszfalat, le a következő fedélzetig, ott aztán megint egy fedélzeti szakaszt, aztán megint egy függőleges válaszfalat, és így tovább, amíg le nem értek a hajófenékig. (A mellékelt rajzon talán jobban érthető.) Míg az egyetlen, függőleges válaszfal rugalmas membránként működve a robbanások lökéshullámának is képes volt ellenállni, addig ez a derékszögben többször megtört belső páncélozás a repeszek megfogásán kívül aligha volt másra is alkalmas. Erre szánták ugyan, de nekem akkor se tűnik egy igazán ésszerű megoldásnak.
    

Repeszvédelem amerikai, és angol módra.
A vízvonal alatti torpedóvédelem elrendezése szintén megegyezett a korábbi csatahajóosztályéval. A hajótest nagyobb méreteiből adódóan mélysége nagyobb volt, a főbordánál 4,57 méter, a válaszfalak elrendezése és vastagsága azonban ugyanolyan volt, mint a King George-nál. A hajófenék vastagsága 1,22 méter volt. A hosszában húsz vízmentes rekeszre osztott hajótestet belső hosszanti és keresztválaszfalakkal ezúttal is aprólékosan tagolták. A csatahajók metacentrikus magassága teljes terhelésnél 2,52 méter, standard vízkiszorításnál 1,83 méter lett volna.
     A hajtóművek és azok elrendezése szintén megegyezett az előző csatahajó osztályéval. A Lion osztályú hajók is nyolc Admiralty kazánt kaptak, melyeket párosával helyeztek el négy, egymástól jól elkülönített kazánházban. A hajócsavarokat négy Parsons turbina hajtotta volna meg, melyeket négy gépházban helyeztek el. A keresztkapcsolásoknak köszönhetően bármelyik kazánház bármelyik turbinát képes volt gőzzel ellátni. A gépek maximális teljesítménye 130 ezer Le volt, mely a 46 ezer tonnás legnagyobb vízkiszorításnál 28,75 csomós sebességet lett volna képes adni a hajónak. A 40 ezer tonnás standard vízkiszorítás mellett a legnagyobb számított sebesség 30,75 csomó volt. A 3.720 tonnás üzemanyag-kapacitás mellett a csatahajók tervezett hatótávolsága 14 ezer mérföld volt, tíz csomós gazdaságos sebesség mellett. Miután a gépi berendezések gyakorlatilag ugyanolyanok voltak, mint a King George osztályú csatahajóké, feltételezhetően itt is jelentkezett volna a kazánok tervezettnél sokkal magasabb fogyasztásának a problémája, és a gyakorlatban a hajók tényleges hatótávolsága a tervezett értéknek legfeljebb fele, vagy még kevesebb lehetett volna.
     A csatahajók villamos ellátását is ugyanolyan és ugyanúgy elhelyezett generátorok biztosították volna, mint a King George osztálynál. A tervezés közben azonban a mérnökök végül úgy döntöttek, a dízelgenerátorokat mellőzik, és kizárólag turbógenerátorokat fognak használni, melyek megbízhatóbbak, kisebb súlyúak, és kevesebb helyet foglalnak el, mint a dízelek. Ezt az elgondolást azonban, már az építések megkezdése után, 1939 végén ismét felülbírálták, ugyanis a Belfast aknára futásakor kiderült, milyen sérülékenyek a turbógenerátorok. A csatahajók végső tervein így végül négy turbógenerátor és négy dízelgenerátor szerepelt. A generátorok típusának változtatgatása azonban nem befolyásolta azok összteljesítményét, mely megegyezett a King George osztályú hajókéval, azaz a nyolc, egyenként 330 kW-os generátor összesen mindössze 2.640 kW/h teljesítményre lett volna képes.

A Lion osztályhoz tervezett 406 mm-es löveg prototípusának gyártása.

    A Lion osztály terveit az Admiralitás 1938 december 15-én hagyta jóvá, s az építésre felkért hajógyárakkal február végéig már meg is kötötték a szerződéseket. A sietséget a háborús helyzet indokolta, és az, hogy a rivális tengerészetek mind az angol 356 mm-es lövegeknél nagyobb kaliberű főfegyverzettel építették új csatahajóikat, melyekkel szemben a britek nem tudtak hasonló harcértékű egységeket felvonultatni. Churchill javasolta is, hogy a 356 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajókból csak az első kettőt építsék meg, a többit hagyják abba, és helyettük inkább az új, 406 mm-es csatahajókra összpontosítsák a brit hajógyárak szűkös kapacitását. Javaslatát elvetették, pedig ezúttal talán jobban jártak volna, ha megfogadják azt.
     A megkötött szerződések értelmében a hajógyárak a hajótest és a hajtóművek megépítését vállalták, a fegyverzetet, a tűzvezető berendezéseket és a páncéllemezeket az Admiralitás máshol gyártatta volna le. Az építési időt három és fél évben állapították meg, s az első két hajót, melyeket hivatalosan 1939 február 28-án rendeltek meg a hajógyáraktól, 1942 vége előtt kellett volna átadni a haditengerészetnek.
     Az osztály hajói közül elsőnek a Témeraire gerincét fektették le, 1939 június elsején, a Cammell Laird birkenheadi gyárának sólyáján, míg a névadó egység, a Lion gerincfektetésére valamivel később, 1939 július negyedikén került sor a Vickers Armstrong Newcastle-upon-Tyne-i hajógyárában. A harmadik hajót, a Conquerort, augusztus 15-én rendelték meg a John Brown & Co. clydebank-i üzemétől, míg a negyedik csatahajó, a Thunderer, a Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. Glasgow-i hajógyárában készült volna. Utóbbi hajót azonban a háború kitörése miatt már meg sem rendelték.
     A két első csatahajó építése a háború kitörése után pár hónapig még folytatódott, ám nagyon lassú tempóban, s az építés októberi leállításakor még csak pár száz tonnányi szerkezeti anyagot szereltek össze. A két megkezdett csatahajó megrendelését nem törölték, az építés folytatását hivatalosan csak bizonytalan időre felfüggesztették.
    A Lion 4x2 és 3x3 lövegelrendezésű tervvázlatai. A csatahajók építésének folytatása csak 1940 őszén került ismét napirendre. A terveken néhány változtatást hajtottak végre, így megnövelték a hajótest szabad oldalmagasságát, növelték a légvédelmi ágyúk számát, és további repeszfogó páncéllemezeket helyeztek el a hajótest belsejében. Novemberben azonban ismét az építés további szüneteltetése mellett döntöttek. A következő év során Churchill személyesen is sürgette a csatahajók építésének újraindítását, ám válaszként azt kapta, hogy a nyersanyag és munkaerőhiány nem teszi lehetővé a munkálatok folytatását. (Arra érdekes módon mégis volt kapacitás, hogy a háború legnehezebb időszakában, 1941 elején belefogjanak a sokkal gyengébb harcértékű Vanguard építésébe, és a munkálatokat ha lassú tempóban is, de a háború alatt végig folytassák.)
     1941 nyarán néhány unatkozó hajómérnök elővette a Lion terveit, és azokat alaposan átgyúrva egy hibrid csatahajó megépítésére tettek javaslatot. Az ekkor már eléggé idejétmúlt, igazából a harmincas években divatban levő ötlet szerint a csatahajók első lövegtornyait meghagyták, míg a hajó hátsó részére repülőfedélzetet szereltek volna. Az új elgondolás szerint az 51 ezer tonnára növelt méretű csatahajók hátsó fedélzetén egy nagyjából 150 méter hosszú és 22 méter széles repülőfedélzetet alakítottak volna ki, melyről az alatta levő hangárakban tárolt 12 repülőgépet indíthatták és fogadhatták. A tervezési osztály vezetője, Sir Henry Goodall csak annyi megjegyzést fűzött a tervezethez, hogy ez a hajó sem csatahajónak, sem anyahajónak nem jó. Az ötletet gyorsan elvetették, a tervezeten további munkák nem folytak.
     1941 utolsó napjaiban a Lion osztály terveit ismét leporolták, és alaposan átdolgozták. A hajók méreteit valamelyest megnövelték, a szélesség 32,92 méterre, a vízkiszorítás 47.650 tonnára növekedett.
    Feladták azt a korábbi követelményt, mely szerint az A torony ágyúinak 0 fokos csőállásnál is át kell tudniuk lőni a hajóorr felett, és az orr magasságát a korábbi 8,6 méterről 11,28 méterre növelték, amivel jelentősen javították volna a hajók tengerállóságát. A King George osztály kicsi hatótávolságából okulva jelentősen, 4.800 tonnára megnövelték a szállítható üzemanyag mennyiségét. A katapultot és a repülőgépeket levették a hajókról, viszont növelték a légvédelmi fegyverek számát. A csatahajókra az új, Mark IV jelű, a korábbi változatoknál lényegesen jobb paraméterekkel rendelkező 406 mm-es lövegeket szerelték volna. A Prince of Wales pusztulásából okulva teljesen áttervezték a csatahajók villamos hálózatát, viszont a generátorok kapacitását ezúttal sem növelték. Hogy a változtatások ne növeljék túlzottan a hajó súlyát, az egységes vastagságú övpáncél helyett visszatértek a korábbi osztályon is használt megoldáshoz, vagy a páncél vastagságát a gépházaknál 349 mm-re csökkentették. A csatahajók sebessége fél csomóval kevesebb lett, teljes terhelés mellett 28,25 csomóra lettek volna képesek.
     Most már az Admiralitás is szerette volna folytatni a két elkezdett csatahajó építését, ám a hajógyárak kapacitását teljesen igénybe vette az új anyahajó-építési program. Különben sem látszott remény arra, hogy a csatahajókat még a háború vége előtt szolgálatba tudják állítani, így a Lion osztály ismét a másodlagos fontosságú projektek közé került.
     1944-ben Sir Stanley Goodall megint elővette a hajók terveit, és újravizsgálta azokat. Megállapította, az új követelményeknek megfelelő erősebb védettség, főleg a jobb torpedóvédelem, a méretek jelentős növelését tenné szükségessé. A Lion vízkiszorítása a legújabb változat szerint több mint 56 ezer tonnára, a hajó hosszúsága pedig nagyjából 250 méterre nőtt volna. Ennek az új változatnak a részletes terveit azonban már nem dolgozták ki, arról csak néhány vázlatrajz készült.
     A csatahajók építésének folytatása 1945 tavaszán, az Admiralitás egyik megbeszélésén került szóba utoljára. A hajók építésének újrakezdését még mindig sokan támogatták, azonban a gazdasági és pénzügyi realitások előtt nekik is meg kellett hajolniuk. A háború után az angoloknak még a befejezetlen anyahajók építését is le kellett állítaniuk, és mint rövidesen kiderült, haditengerészetük költségvetése még a meglevő hajók fenntartását sem bírta el. Új csatahajók építésére gondolni sem lehetett, a már befejezés előtt álló Vanguardot kivéve.
     A Lion osztály hosszú haldoklása 1945 májusában ért véget, amikor az Admiralitás törölte a csatahajók rendelését, melyek elkészült részeit ezt követően a hajógyárakban lebontották.

A King George V és legénysége.

Forrásmunkák

    Mint az előszóban is említettem már, az angol csatahajókról érdekes módon alig lehet részletes és használható angol nyelvű szakirodalmat találni. Robert Garzke és William Dulin „British, Soviet, French and Dutch battleship of World War II” című munkája ezúttal is jóformán az egyetlen olyan könyv, mely kellően részletes leírást ad a King George V és a Lion osztály csatahajóiról. Ezen kívül talán érdemes még megemlíteni Alan Raven „King George the Fifth Class Battleships”, illetve Angus Konstam „British battleships 1939-1945” című könyveit is, bár igazából sok mindent nem tesznek hozzá Garzkéék könyvéhez. Az érdekesség kedvéért megemlíteném még Grzegorz Bukala „Brytyjskie pancerniki” és A. Mihajlov „King George V” című könyvét is, melyek a szöveges rész mennyiségéből ítélve még Garzke és Dulin könyvénél is részletesebbek lehetnek. Kár, hogy a lengyel és orosz nyelvű szövegekből egy szót sem értek…
     A Prince of Wales elsüllyedésének részleteit a roncsnál folytatott legújabb, 2007-es merülések nyomán kimerítő alapossággal tárgyalja Robert Garzke, William Dulin, és Kevin Denlay tanulmánya, a „Death of a battleship”, mely az interneten is hozzáférhető. (Death of a battleship)
     Soha nem gondoltam volna, hogy Földi Pál könyveire egyszer mint szakirodalomra fogok hivatkozni, de a korrektség kedvéért érdemes megjegyezni, „Harc a Maláj-tengeren/Konvoj csata az Északi-tengeren” című könyve sok olyan részletet tartalmaz a Force Z első, és egyben utolsó bevetéséről, melyet más, általam ismert könyvben nem találtam meg.
     A hajókról szóló részben felhasználtam még az internetről a NavyWeapons, és az angol nyelvű Wikipédia vonatkozó oldalait. A történeti háttérről, illetve a washingtoni flottaszerződésről szóló részben pedig sokat merítettem Hajnal István „Az újkor története”, és Patrick Buchanan „Churchill, Hitler, és a szükségtelen háború” című könyvéből, no meg persze a Brian élete című filmből.
     Az Atlanti Charta tárgyalásainak történetét Sebastian Haffner kis Churchill életrajzának, illetve Hernádi Tibor „Kinek állt érdekében a második világháború?” című írásának felhasználásával írtam meg. Utóbbi, az interneten olvasható mű - http://www.angelfire.com/realm3/hmult/IIvh/IIvhok1.htm - elfogulatlan szakmunkának nem nagyon nevezhető, de ha ettől eltekintünk, egész érdekes írás, és az eseményekről részletes leírást ad.
     Utóbbi időben többen reklamáltak a képaláírások hiánya miatt. Természetesen vannak képaláírások. A kurzort egy pillanatig rajta kell hagyni a képen, és megjelenik a szöveg. Ennél cikknél -Nemes Mihály tanácsainak köszönhetően- többé-kevésbé minden böngészőben láthatóak így a szövegek, a többinél egyelőre csak az Explorer alatt.

(2010 szeptember-november)


Vissza.