Akik több-kevesebb rendszerességgel látogatják ezt a lapot, azok talán felfigyeltek rá, hogy itt eredetileg egy másik hajóról, az angol Devastation-ról készülő írást harangoztam be először, mely egy sorozat kezdete lett volna. Úgy gondoltam ugyanis, ahelyett, hogy összevissza ugrálok a csatahajók között, talán célszerűbb lenne időrendi sorrendben végigmenni a csatahajók evolúcióján, sorban bemutatva e fejlődéstörténet legnagyobb jelentőségű hadihajóit. Miután én, némileg talán vitatható módon, az 1871-ben szolgálatba állt Devastation-t tekintem az első modern csatahajónak, értelemszerűen ezzel akartam kezdeni a sort. Az előkészületek során voltam kénytelen szembesülni a szomorú ténnyel, hogy e korszakos jelentőségű hadihajóról gyakorlatilag semmilyen szakirodalom nem található. Sőt mi több, nekem úgy tűnik, azért nem található, mert soha nem is készült róla egyetlen jó monográfia sem.
     Miután ez a terv kútba esett, eszembe jutott egy másik hadihajó, melyet az angolszász szakirodalomban –melynek köztudottan igencsak maga felé hajlik a keze- rendszerint csak a Devastation kópiájaként kezelnek. Az orosz Pjotr Velikij, azaz Nagy Péter nevű hajóról van szó, mely, alább kifejtendő okokból, tényleg szinte a Devastation testvérhajójának tekinthető. Kis böngészgetés után nem kis meglepetésemre felfedeztem, hogy az orosz hajóról sokkal több anyagot lehet találni, mint az angolról. Miután nagymértékben hasonló, és gyakorlatilag egy időben épült hajókról van szó, úgy gondoltam, a sorozat első tagjaként a Pjotr Velikij is remekül meg fog felelni, és talán még egzotikusabb és érdekesebb is lesz, ha ebben a tervezett cikksorozatban nem kizárólag angol hajókról fogok írni. Remélem ezzel az elgondolással az olvasók is egyetértenek.



Pjotr Velikij

A Pjotr Velikij valamikor a XIX. század végén, nem sokkal átépítése előtt.

Tartalom.



Az arkangyalok bukása.

Vasba öltözött hajók.

A tutajra erősített sajtosdoboz.

A monitor-cirkáló.

A Pjotr Velikij.

Az építés.

A hajó.

A csatahajó pályafutása.

Forrásmunkák.

Az arkangyalok bukása.

A régi dicsőség ragyogása. A Victory, a Témeraire, és a Neptune csatasorban, Geoff Hunt festményén.

    A köztudatban széles körben elterjedt, és feltehetően a brit legendagyártó gépezettől származó nézet szerint a napóleoni idők tengeri háborúja Trafalgárral véget ért. E vélemény szerint a franciák itt olyan megsemmisítő vereséget szenvedtek, melyből már nem tudtak felépülni, és a háború hátralevő idejében, ami pedig eltartott még majdnem tíz évig, nem voltak képesek többé kihívást intézni a Royal Navy ellen.
     Ez a vélemény nem állja meg minden szempontból a helyét. Trafalgar ugyan valóban a háború utolsó nagy flottaütközete volt, ám az itt elszenvedett vereség anyagi szempontból egyáltalán nem volt olyan megrendítő erejű a franciákra nézve, mint ahogyan általában feltételezik. Nelson a francia Földközi-tengeri Flottára mért súlyos, megsemmisítő vereséget, a francia Atlanti Flotta gyakorlatilag érintetlen maradt. Miután pedig a szárazföldön éppen zajló háború véget ért, és a helyzet rendeződött, Napóleon rögtön intézkedett az elszenvedett anyagi veszteségek pótlásáról. 1807-ben hatalmas flottaépítési program vette kezdetét, melyben nemcsak a francia hajógyárak, hanem a megszállt országok erre alkalmas üzemei, mint például a velencei vagy az antwerpeni hajógyárak is részt vettek. Komoly szervezeti reformokat hajtottak végre, s a sorozatos kudarcok hatására felülvizsgálták az addig érvényben levő harcászati előírásokat is. A többlépcsős harcrend mellett bevezették a hajókon az új, a korábbiaknál nagyobb lőtávolságú, és nagyobb pusztító erővel rendelkező hosszú csövű ágyúkat is, abban bízva, a francia csatasort áttörni próbáló angol hajókat biztos távolságról meg tudják állítani velük. A háború hátralevő részében azonban már nem került sor ilyen próbálkozásra. A francia flottából ugyanis a háború végén is csak ugyanaz hiányzott, mint a háború elején, a képzett tengerész, és a tehetséges parancsnok. És ezen semmilyen hajóépítéssel nem tudtak segíteni.
     Az utolsó években volt ugyan a franciáknak néhány megmozdulása, mely jelezhette volna a tengeri háború egy új szakaszának kezdetét, ezek azonban mind kisebb hajók közti összecsapások voltak, mint például az 1810-es Grand Port-i ütközet, melyben a francia fregattok egy angol fregattkötelék valamennyi hajóját elfogták, vagy elsüllyesztették. A francia sorhajók azonban 1806 után nem vállaltak ütközetet. Kikötőikből is csak nagy ritkán mozdultak ki, és rendszerint akkor sem mentek messzire.
     Nem lehet tudni, pontosan mi volt Napóleon terve a flottával. Nyilván nem véletlenül áldozott hatalmas összegeket a hajóépítésekre, s a szárazföldi helyzet rendeződése után feltehetően felújította volna a tengeri háborút az angolok ellen. A britek éppen ezért kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy Napóleonnak ne legyen nyugta a szárazföldön. Egymás után szervezték és pénzelték a franciaellenes koalíciókat, mígnem a fénykorán láthatóan már túl levő császárt sikerült beleugratni a szerencsétlen oroszországi hadjáratba.
     Az angolok persze a francia hajóépítéseket sem hagyták válasz nélkül, és ők is beindították a maguk programját, mely természetesen ezúttal is messze felülmúlta a francia építési programot, a hajók mennyiségében és minőségében egyaránt. Mind az angol, mind a francia hajóépítéseknél általános tendencia volt a méretek növekedése. A korábban mindkét flotta gerincét képező 74 ágyús sorhajók kezdtek a háttérbe szorulni, az új hajók nagy része a 120 ágyús első osztályú, és a 90-100 ágyús másodosztályú sorhajók közül került ki. (Az utolsó 74 ágyús sorhajót, a Carnatic-ot, 1832-ben bocsátották vízre.) A hajók méretei folyamatosan növekedtek, egészen az 1856-ban vízrebocsátott 120 ágyús angol Victoria-ig, mely a maga hétezer tonnás vízkiszorításával a valaha épült legnagyobb, fából készült, vitorlás sorhajó volt. A fregattok szintén sokkal nagyobbak voltak korábbi társaikhoz képest, 50-60 ágyújukkal, és két-háromezer tonnás vízkiszorításukkal elérték egy előző századi sorhajó nagyságát.

Az egyik utolsó mohikán. A 121 ágyús Victoria, a legnagyobb fa sorhajó.

    1815-ben az ereje teljében tündöklő Royal Navy 218 sorhajót és 309 fregattot tudott felvonultatni, többet, mint az összes többi haditengerészet együttvéve. (Más források ugyan ennél kisebb számokat adnak meg, a brit haditengerészet fölénye azonban még azokkal is elsöprő.) E hatalmas erővel a brit haditengerészet magabiztosan uralta a világ gyakorlatilag valamennyi tengerét és óceánját. Egy ekkora hajóhad békebeli fenntartása azonban elviselhetetlen terhet jelentett még az angol költségvetésnek is, s a háború után azonnal megindult a haditengerészet állományának és költségvetésének drasztikus megnyirbálása. 15 év leforgása alatt a flotta állománya nagyjából arra a szintre esett vissza, ahol a háború előtt volt. 1830-ban a Royal Navy 106 sorhajót, és 144 fregattot tudhatott az állományában.
     A nagyszabású leépítés elkerülhetetlen volt, mivel a tényleges szükségleteken messze túlra felduzzasztott flotta fenntarthatatlan terhet jelentett a brit költségvetésnek. Ennyi hajó felszerelése és legénységgel való ellátása hosszú távon ugyanis már az angol birodalom képességeit is meghaladta.
     Nagy-Britannia érdekeit nem sértette a békelétszámra való visszaállás, ugyanis a háború után hasonló, vagy még nagyobb arányú létszámcsökkentésekre került sor az összes többi haditengerészetnél is, a brit flotta fölénye tehát a csökkentett létszámmal is változatlanul megmaradt.
     A fő, és szinte az egyetlen, komolynak tekinthető ellenségnek számító francia haditengerészet 1815-ben 69 sorhajót és 38 fregattot tudott volna csatasorba állítani. Bár az ellenségeskedés 1814 után hivatalosan megszűnt a két ország között, a francia flotta továbbra is a briteket tekintette első számú ellenségének. XVIII. Lajos ugyan tett rá kísérletet, hogy a flotta tisztikarát angolbarát, royalista tisztekkel töltse fel, ez a próbálkozása azonban gyorsan meghiúsult a napóleoni háborúk veteránjainak ellenállásán, akik továbbra is szilárdan kezükben tartották a haditengerészet irányítását. A flotta sorhajóinak száma közvetlenül a háború után erősen visszaesett ugyan, s 1819-ben mindössze 31 szolgálatképes sorhajót tudtak felmutatni, az ekkortájt beinduló hajóépítéseknek köszönhetően azonban ezt a számot 1830-ra sikerült 53-ra feltornázni. Ennél is nagyobb volt a növekedés a fregattok számát tekintve. A flotta vezetése ugyanis, a történtekből láthatóan nem sokat értve és nem sokat tanulva, a britekkel vívandó új háború esetén ismét a guerre de course felújítását tervezte, vagyis a fregattokkal akarták világszerte támadni a britek kereskedelmi vonalait. 1830-ra majdnem megduplázták a számukat, s ebben az évben 67 fregattjuk állt hadrendben. A francia flotta állománya azonban még ezekkel az erőkkel is a brit flotta alig felét tette csak ki.
     A harmadik haditengerészet, az orosz, kivételnek számított, s az általános trendet nem követve, a háború utáni években nem csökkentette flottája állományát. Az oroszoknak maga a háború jelentett nagy leépülést, amikor az eredeti nyolcvan sorhajójukból, főleg a pénzhiány és az elöregedés miatt, 1815-re csak 48 maradt. Ezt a számot azonban a következő évtizedekben is változatlanul tartották, a fregattok számát pedig valamelyest még növelték is, 26-ra. A flotta nagyjából kétharmad/egyharmad arányban oszlott meg a Balti- és a Fekete-tenger között.
     A spanyol haditengerészet a harcok során elszenvedett hatalmas veszteségei ellenére is a negyedik legnagyobb haditengerészetként került ki a háborúból, s a maga 21 sorhajójával és 15 fregattjával –a papíron legalábbis- félelmetes ütőerőt képviselt. Mindez azonban merő látszat volt csupán, melyet a spanyolok nem tudtak sokáig fenntartani. Az ország a következő években gyakorlatilag összeomlott, magával rántva a haditengerészetet is. Egymást érték az államcsínyek és forradalmak, a gyarmatok sorra leváltak, az országban évtizedekig polgárháborús viszonyok uralkodtak. A társadalmi és gazdasági összeomlás teljesen tönkretette a flottát is. 1830-ban a spanyol haditengerészet már csak négy sorhajóval rendelkezett, újabb tíz évre rá pedig már csak kettővel. A fregattok száma ötre csökkent. Spanyolország nemcsak a tengerészeti hatalmak, hanem még az európai középhatalmak sorából is eltűnt, s jó száz éven át vissza sem tudott kapaszkodni oda.
     Napóleon nagyszabású hajóépítési programjának köszönhetően Hollandia a maga 19 sorhajójával és 14 fregattjával erős tengerészeti középhatalomként fejezte be a háborút, annak ellenére, hogy eredeti flottáját, mellyel a háborút elkezdte, gyakorlatilag teljes egészében elvesztette. Vagy a tengeri csatákban, vagy mert a legénység átállt a hajókkal a britek oldalára. A francia flottaépítési program egyik fő bázisának számító Antwerpen hajógyáraiban azonban a háború végéig több tucat sorhajó és fregatt építését kezdték el, illetve fejezték be. Alapvetően ezekből állt fel a háború utáni holland hadiflotta. Hollandia nagyhatalmi státusza azonban eddigre már végleg múlttá vált, és a kis ország, bár Európa legfejlettebb államai közé tartozott, ekkora haditengerészetet nem tudott fenntartani. A hollandok nem is érezték úgy, hogy nekik különösebben nagy hadiflottára volna szükségük, s inkább a gyarmatokkal való kapcsolattartásra, és a konvojok kíséretére megfelelőbb fregattokat részesítették előnyben. 1830-ra a sorhajók számát ötre csökkentették, a fregattok számát viszont 17-re növelték.
     A svéd haditengerészet szintén jelentős létszámleépítést hajtott végre a háború utáni évtizedekben, 13-ról nyolcra csökkentve sorhajóinak számát.
     A dánoknak nem voltak ilyen gondjaik. 1807-ben a britek nemcsak felgyújtották Koppenhágát, hanem teljesen kirabolták a kikötőt, ahogy mondani szokás, még a rozsdás szögeket is ellopták. Minden úszóképes dán kereskedelmi és hadihajót Angliába szállítottak, vagy felgyújtottak. A hajógyárak felszerelését szintén elszállították, vagy szétrombolták. A dánok egy tönkretett országgal, és egy teljesen lenullázott flottával kezdték a békeéveket. 1830-ra ugyan sikerült három sorhajót és hét fregattot megépíteniük, a flotta fő ütőerejét azonban nem ezek, hanem a háború utolsó éveiben, és a háború után nagy számban épített evezős-vitorlás kis ágyúnaszádok jelentették, melyek a háborúban, illetve még az előző évszázadban, jól beváltak. A svédek egyébként szintén nagy számban építették ezeket a többnyire egyetlen ágyúval felszerelt kis naszádokat.
     Bár Poroszországban időnként felmerült a haditengerészet kiépítésének gondolata, a teljesen szárazföldi beállítottságú hadvezetés ezt értelmetlen pénzpocsékolásnak tartotta. A porosz „haditengerészet” egyetlen említésre érdemes hajója egészen a század közepéig egy felfegyverzett szkúner volt, mely ideje java részét a kereskedelmi tengerészet akadémiájának iskolahajójaként töltötte.
     A mediterrán haditengerészetek közül a legnagyobb ütőerőt a nagyrészt francia segítséggel kiépített török/egyiptomi haditengerészet jelentette, melynek állományában 1815-ben húsz sorhajó állt. A török flotta korábbi teljesítményének ismeretében a kortársak általában nem sokra tartották a török haditengerészetet, mint később kiderült, teljes joggal. Navarinónál 1827-ben a szövetséges flotta ismét leamortizálta a törökök hajóállományát, akik ezután sokadszorra állhattak neki újra a flottaépítésnek.
     A velencei hajógyárakban 1815-ben tíz teljesen, vagy majdnem elkészült sorhajó várt a szolgálatba állítására, melyre azonban soha nem került sor. A nagy múltú köztársaságot a „felszabadítók”, vagyis az osztrák hadsereg, a saját birodalmukhoz csatolták. A poroszokhoz hasonlóan az osztrákok sem tulajdonítottak semmilyen jelentőséget a haditengerészetnek, és a teljesen ingyen megszerzett sorhajókat, és a fregattok nagy többségét, hagyták a kikötőben elrohadni, vagy tűzifaként értékesítették azokat. (Próbálkoztak ugyan a hajók eladásával, de a háború utáni nagy leszerelési hullám közepette nem kellettek senkinek.)
     A nápolyi haditengerészet a két sorhajójával és hat fregattjával nem képviselt igazán nagy ütőerőt, ugyanúgy, mint a piemonti haditengerészet, mely 1815-ben csak néhány korvettet tudott felvonultatni, bár 1830-ra, Károly Félix király ambícióinak köszönhetően, sikerült nyolc fregattot is megépíteniük.
     Az Európán kívüli világban csupán az Egyesült Államok haditengerészete képviselt valamelyest komolyan vehető erőt, bár csak erősen feltételesen. Az 1812-es angol háború keserves tapasztalataiból okulva a Kongresszus 1822-ig összesen 14 sorhajó megépítését rendelte el. Ahogy azonban a megalázó kudarcok emléke kezdett halványulni –a győzelmeké persze nem-, a képviselőkön ismét felülkerekedett a spórolási hajlam, amely a haditengerészeti kiadásokkal kapcsolatban egészen a század végéig jellemezte az amerikai közvéleményt és képviselőházat. A 14 hajóból csak tízet fejeztek be, melyek közül hármat soha nem szereltek fel, s pályafutásukat különböző kikötőkben töltötték, állomás-, illetve raktárhajókként. A maradék hét hajót többé-kevésbé sikerült befejezni, ám többnyire alig néhány hónapig álltak csak aktív szolgálatban, és pályájuk túlnyomó részét ezek is leszerelve töltötték a kikötőkben, és a dokkokban állva. (Az elkészült hajók között volt a 3.100 tonnás Pennsylvania, mely a maga 137 –más források szerint 140- ágyújával a világ legerősebb hadihajója volt. Vagyis inkább lehetett volna. Az 1837 novemberében, 16 évnyi építés után vízrebocsátott hajó azonban csupán a keleti part kikötői előtt tett egy rövidebb utat, melynek során a különböző kikötőkben különféle felszerelési munkálatokat végeztek rajta. A sorhajót már 1838 január másodikán egy norfolki dokkba állították, és ott is töltötte a következő öt évet, amikor átminősítették állomáshajónak. A leszerelt hajótestet 1861 áprilisában felgyújtották, hogy ne kerüljön az előrenyomuló déliek kezébe. A hatalmas hajó ténylegesen soha nem hordott 37-nél több ágyút az ütegfedélzetein. Hasonló pályát futott be a többi amerikai sorhajó is.)
     A század első éveiben függetlenedő dél-amerikai országok a függetlenségi háborúk során időnként komolynak tekinthető flottákat állítottak fel, általában fregattokból, esetleg egy-két kisebb sorhajóból, ám a harcok befejeztével ezeket a rendszerint külföldi zsoldosok által működtetett hajókat többnyire rögtön leszerelték. A függetlenségüket elnyert országok a függetlenségi harcok lezáródását követően gyakorlatilag azonnal egymásnak ugrottak, és a század során egymást követték a dél-amerikai háborúk. Ezek során a helyi haditengerészetek ugyanazt a pályaívet futották be, mint a függetlenségi háborúk idején. A harcok kitörését követően külföldi gyárakban építtetett, vagy vásárolt hajókból sebtében felállítottak egy hadiflottát, melyet aztán a háborút követően ismét gyorsan leszereltek. Komoly ütőerőt képviselő, jól felszerelt és állandó haditengerészetekkel a dél-amerikai államok a század végéig nem rendelkeztek.

A faépítésű sorhajókra jellemző vég. A lakóhajóvá átlakított amerikai Independence sorhajó, pályafutása végén, a XIX. század utolsó éveiben.

    A korszak hajói nem különböztek nagyon a napóleoni idők hadihajóitól, attól eltekintve, hogy valamivel nagyobbak voltak. A hajótest fából készült szerkezeti elemeinek vasalásokkal való megerősítése, vagy a korábban használtaknál többnyire nehezebb fedélzeti lövegek sem jelentettek nagy különbséget. A forradalmi változások első szelei ekkor ugyan már érezhetőek voltak, ám csak a látnoki képességekkel felruházott kevesek érezték át az ekkoriban feltűnő, de a gyakorlatban egyelőre nem sok hasznot hajtó technológiai újdonságok valódi jelentőségét.
     A hajók harcászati alkalmazásának alapelvei is ugyanazok voltak, mint korábban. A Nelson által bevezetett, az ellenség csatasorának áttörését erőltető taktikát, vagyis az oszlopban való támadást, a háború után ismét kivették a hivatalos harcászati utasításokból, és újra a vonalharcászatot tették kizárólagossá. Ennek ellenére az 1815-öt követő összecsapásokban, melyek többségét a napóleoni háborúk veteránjai vezényelték le, ha mód nyílt rá, minden parancsnok a nelsoni stílusban igyekezett lerohanni az ellenséget. A jól bevált módszer szerint igyekeztek áttörni az ellenség csatasorát, és minden esetben arra törekedtek, hogy minél közelebbre, lehetőleg érintésnyi távolságra közelítsék meg az ellenség hajóját, és egy heves, de gyors közelharcban törjék meg annak ellenállását.
     Ezek az összecsapások azonban természetesen meg sem közelítették a napóleoni idők nagy flottaütközeteinek méreteit, és többnyire csak fregattok közötti ütközetekről volt szó. A dél-amerikai függetlenségi háborúk során, 1813 és 1826 között, számos összecsapásra került sor a függetlenedő országok, valamint a spanyol és portugál anyaországok hajói között. A frissen megalakult dél-amerikai haditengerészetek hajóit rendszerint 1815 után állás nélkül maradt angol tengerésztisztek irányították, mint például Thomas Cochrane, vagy William Brown, és a legénység egy tekintélyes hányada szintén angol és amerikai zsoldosokból került ki. A hajók merész, a napóleoni idők stílusában végrehajtott rajtaütéseket hajtottak végre az ellenséges kikötők ellen, kisebb összecsapásokat vívtak -és többnyire nyertek meg- a spanyol hajókkal szemben, valamint partraszálló hadműveleteket fedeztek. (Részletesebben a Thomas Cochrane cikkben.) Összességében véve határozottan eredményesen tevékenykedtek, megakadályozva, hogy az anyaországokból erősítést tudjanak eljuttatni a helyi kormánypárti erőkhöz. A sikerhez azonban jelentősen hozzájárult –bár erről rendszerint nem sok szó esik-, hogy ekkoriban mind Spanyolországban, mind Portugáliában anarchikus állapotok uralkodtak, melynek köszönhetően a két ország egyébként sem lett volna képes érdemi támogatást nyújtani gyarmati csapatainak.
    Edward Codrington tengernagy (1770-1851). Henry Perronet Briggs festménye. Az európai vizeken csupán a mediterrán térségben került sor kisebb összecsapásokra, elsősorban az észak-afrikai kalózállamok elleni büntető expedíciók során. A helyi kiskirályok által fenntartott kalózbandák minden megtorlás ellenére rendszeresen támadták a területen áthaladó kereskedelmi hajókat, nemegyszer váltságdíjat követelve az elrabolt hajókért és azok legénységéért. Az európai államok és az Egyesült Államok menetrendszerűen küldték az itteni kikötők elleni megtorló támadásokra fregattjaikat, és néhány esetben sorhajóikat, melyek bombázták az észak-afrikai kikötőket, és felgyújtották az ott horgonyzó kalózhajókat. Azonban a hajók elvonulása után az arabok a kikötőket gyorsan helyrehozták, az elpusztult hajókat pótolták, és folytatták tovább a kalózkodást. A franciák végül ezt megelégelve szánták el magukat a végső megoldásra, és 1830 júniusában a Földközi-tengeren addig még nem látott méretű flottát küldtek Algír elé. A Guy Victor Duperré altengernagy -az 1810-es Grand Porti ütközet győztese- által vezetett 103 hadihajó egy 575 szállítóhajóból álló konvojt kísért, melyek fedélzetéről 35 ezer francia katonát tettek partra. Az expedíciós sereg néhány hét alatt elfoglalta Algériát, a bejt elkergették, az országot pedig gyarmatként Franciaországhoz csatolták. A nagyszabású partraszálló hadművelet azonban nem járt hadihajók összecsapásával, ugyanúgy, ahogy a kalózhajók elleni harcok is csupán kisebb hadihajók között zajlottak.
     A század első felében forradalmak egész sora robbant ki a dél-európai országokban, melyeket a status quo fenntartására megalakult Szent Szövetség fegyveres erői rendszerint gyorsan levertek. Ezek a háborúk szintén nem eredményeztek tengeri összecsapásokat. A hadihajók flottatüntetéseket tartottak, kikötőket vettek blokád alá, tengeri ütközetre azonban nem került sor. (Az események során egyébként a britek a tőlük megszokott kétszínű politikát folytatták. A forradalmi mozgalmak leverésében katonai erővel nem vettek részt, sőt, néhány esetben nyilatkozatokkal támogatták a demokratikus erőket. Csak kevesen tudták, és úgy tűnik, az utókor sincs vele tisztában, hogy miközben az angolok igyekeztek távol tartani magukat a katonai akcióktól, mintha semmi közük nem lenne az egészhez, aközben a Szent Szövetség csapatai, egészen a magyar felkelés 1849-es leveréséig, részben vagy egészben angol pénzen, brit bankházak államilag támogatott kölcsöneiből felszerelve masíroztak be a meghódítandó országokba.)
     Egyetlen kivétel volt csupán, a görög forradalom, melynek során jelentős tengeri összecsapásokra került sor, köztük a vitorlás korszak utolsó nagy flottaütközetére. A görög felkelők eleinte a jól bevált és jól megszokott kalózháborút folytatták a törökök ellen, és ami azt illeti, mindenki más ellen is, aki az útjukba került. Szervezettebb hadviselésre csak azt követően került sor, miután a görög tengeri erők parancsnokságát angol tisztek, Thomas Cochrane és Frank Hastings vették át. A görög haditengerészet állományába ezt követően kerültek viszonylag jól felszerelt fregattok, és kisebb hajók, melyekkel már a török hadihajókkal is a siker reményében lehetett ütközetet vállalni, bár a flotta leginkább a kikötők elleni rajtaütésekkel ért el eredményeket.
     A szervezetlen, és egymással is állandóan marakodó görög felkelőcsoportokkal szemben azonban a török hadsereg egyre jobban teret nyert, és ez, meg a törökök által elkövetett kegyetlenkedések miatt felháborodott közvélemény, végül az európai nagyhatalmakat is beavatkozásra késztette. Mikor a török hadsereg már a Peloponnészoszi-félszigeten is partraszállt, egy angol-francia-orosz flotta jelent meg a térségben, és követelték a csapatok evakuálását. Miután a törökök ezt elutasították, a szövetséges flotta parancsnoka, Sir Edward Codrington, a Dicsőséges Június Elseje és Trafalgar veteránja, 1827 október huszadikán 11 sorhajójával és kilenc fregattjával benyomult a 75 hajóból, köztük hét sorhajóból, és 15 fregattból álló török-egyiptomi flotta horgonyzóhelyére, a navarinói öbölbe. Codrington saját állítása szerint csak azért, hogy ezzel is nyomást gyakoroljon a törökökre, azonban a legtöbben úgy vélik, a tengernagy szándékosan összetűzést akart kiprovokálni. Ez hamar sikerült is. Nem sokkal a szövetséges hajók megérkezése után az egyik török hajóról puskákkal tüzet nyitottak egy angol fregatt csónakjára, mire a fregatt ágyúiból figyelmeztető lövéseket adtak le a törökökre. A lövéseket viszont több másik hajón tűzmegnyitási parancsként értelmezték, és perceken belül a két flotta valamennyi hajója tűzharcban állt egymással. Alig három óra leforgása alatt a török flotta gyakorlatilag megsemmisült, csupán néhány kisebb hajónak sikerült elmenekülnie. A győzelmet követően Oroszország hivatalosan is hadat üzent Törökországnak, ami aztán el is döntötte a háború kimenetelét.
     A navarinói ütközetet követően a francia és az orosz tisztekre és tengerészekre hullottak a kitüntetések. Londonban pedig szívták a fogukat, és majdnem hadbíróság elé állították Codringtont. Az angolok ugyanis ezúttal is jól akarták lakatni a kecskét, és meg akarták őrizni a káposztát. A törököket nem akarták túlságosan meggyengíteni, nehogy ezzel az oroszok teret nyerjenek a Balkánon, viszont -az erősen görögbarát közvéleményt kielégítendő- támogatták Görögország függetlenségét is. A törököket arra igyekeztek rávenni, ismerjék el a birodalomról a gyakorlatban már amúgy is levált –a jelenlegi Görögországnál sokkal kisebb- görög területek függetlenségét. Tehát mint mindig, ezúttal is arra törekedtek, hogy a status quo-t, amennyire csak lehet, fenntartsák, és Codrington akciója ennek a törekvésnek tett keresztbe.
     A vereség, és az azt követő orosz hadüzenet vészesen meggyengítette a török birodalmat, amit később nemcsak az oroszok, hanem az egyiptomiak is igyekeztek kihasználni, be nem tervezett bonyodalmakat okozva az angol diplomáciának. Codringtont néhány hónappal a győzelem után leváltották beosztásából és hazarendelték, ahol aztán a különböző parlamenti és haditengerészeti vizsgálóbizottságok hosszú időre megkeserítették az életét. A közvélemény viszont hősként ünnepelte a tengernagyot, akit a népharagtól tartva végül nem mertek hadbíróság elé állítani. Ugyanakkor viszont a győzelemért semmilyen kitüntetést nem kapott, és pályafutása hátralevő évtizedében már a flottánál sem kapott több komoly beosztást. Ugyanígy a győztes hajók angol legénysége sem kapott semmilyen elismerést a diadalért. A győzelem miatt dühöngő Admiralitás még az elfogott török hajók után járó zsákmánypénzt sem adta ki.
     Haditengerészeti szempontból Navarino megerősítette a szakembereknek azt a véleményét, hogy a jövő nagyjából olyan lesz, mint a múlt. A sok szempontból az aboukiri csatára emlékeztető ütközetet akár a napóleoni időkben is vívhatták volna. Faépítésű vitorlás hajók harcoltak itt is, tömör ágyúgolyókat kilövő elöltöltő ágyúkkal. Akárcsak harminc évvel korábban, a győzelmet itt is közelharcban érték el, a jobban képzett tüzérek által elért nagyobb tűzgyorsaságnak köszönhetően. Aligha gondolta volna bárki is, hogy ez lesz az utolsó nagy ütközet a vitorlás sorhajók között, melyek feje felett ekkor már sötét felhők gyülekeztek.

A navarinói ütközet. Auguste Mayer festménye.

    A „sötét felhők” kifejezés ezúttal szó szerint értendő. A kikötőkben ekkor már sok helyen feltűnő, furcsa bárkák kéményeiből gomolygó fekete füstfelhők a legtöbb hajóskapitány és tengernagy számára ekkor még csak a vitorlák tisztaságát fenyegető bosszantó tényezők voltak, és aligha gondolta volna bárki is, hogy a füst nem egyszerűen csak beszennyezi a vitorlákat, hanem néhány évtizeden belül el is tünteti azokat a tengerekről.
     A gőz erejének munkába fogása igazán régi múltra tekinthet vissza, és mint szinte minden más témában, ebben is ott kell kezdeni, hogy: Már a régi görögök is…. Az első dokumentált gőzgépet az alexandriai Hero –vagy Heron- építette, i.e. 120 környékén. A leírások több ilyen, Hero és kollégái által készített gépezetről tudnak, melyek azonban vagy szimpla játékszerek voltak, vagy pedig különböző rafinált templomi gépezeteket működtettek, hogy a hívek csodák iráni igényét kielégítsék. Ezt követően aztán nagyjából másfélezer év szünet következett nemcsak a gőzgép, hanem úgy általában a természettudományok életében.
     Valamikor 1600 körül kezdtek el újra kísérletezni a gőzzel, nem utolsósorban éppen Hero leírásai nyomán. A görög masinák utáni első, működőképes gőzgépet feltehetően egy Giovanni Branca nevű fizikus és mérnök készítette el, 1624-ben. Ez persze egyáltalán nem emlékeztetett a későbbi gőzgépekre, a felhevített gőzt ugyanis Branca egy lapátkerékre fújatta rá –tekinthetjük akár az első, kezdetleges gőzturbinának is-, és a forgó kereket használta fel egy daráló meghajtására. Ez, és az ezt követő kísérletek persze még nem eredményezhettek olyan szerkezetet, mely a gyakorlatban valóban használható lett volna. A század során azonban a fizika új felfedezései megteremtették az alapot a gőz hatékonyabb felhasználására. Az első, valóban használható gőzgépeket a francia Denis Papin fizikus és matematikus építette, 1690 körül. Egyik gőzgépét Papin beépítette egy kis folyami bárkába, mellyel a Fulda és a Weser folyókon le akart hajózni az Északi-tengerig, és onnan át Angliáig. Messzire azonban nem jutott, ugyanis a furcsa szerkezettől megrettenő halászok –mások szerint Papin saját legénysége- összetörték az ördögi masinát. (Papin hajójáról így szinte semmit nem lehet tudni, csak azt, hogy a taton elhelyezett lapátkerék hajtotta.)
    A modern gőzgépek atyja, James Watt (1736-1819). Az angolok természetesen szemrebbenés nélkül maguknak tulajdonítják a gőzgép feltalálásának dicsőségét is. Véleményük szerint az első, a gyakorlatban is használható gőzgépet Thomas Newcomen építette 1712-ben. Newcomen gőzgépe, mely valóban sokkal használhatóbb volt, mint a korábbi, nehézkes megoldások –például Papiné- azonban nem hajókat, hanem bányaszivattyúkat működtetett. Ez a gép is elég lassú volt, különösen hogy a szelepeket, illetve eleinte tolattyúkat, kezdetben kézzel nyitották-zárták. Csak később jöttek rá, hogy a gép himbáit a szelepekkel a megfelelő módon összekötve, azokat a gép saját mozgása által automatikusan is lehet működtetni.
     Ezek az első gőzgépek még nem úgy működtek, mint későbbi társaik. Nem a gőz nyomását, hanem a gőz lecsapódása –kondenzációja- által keltett vákuumot használták ki. Tehát a gőzhengerbe beengedték a gőzt, ahol az gyorsan lehűlt és vízzé alakult vissza, s mivel eközben térfogata lecsökkent, a hengerben vákuum alakult ki. Ez a vákuum mozgatta meg aztán a dugattyút. Vagyis a gőz nem nyomta, hanem szívta a gőzgép dugattyúját. Az ilyen gépek lassúak, és elég alacsony hatásfokúak voltak, viszont biztonságosak, mivel nagyon kicsi, legfeljebb 2 att körüli nyomáson dolgoztak.
     A gőznyomást, vagyis a gőz expanzióját használó gépek a XVIII. második felében kezdtek elterjedni. Ebben nagy szerepe volt James Watt-nak, aki ugyan nem találta fel a gőzgépet, ám számos újítással végre a gyakorlatban is minden célra jól használható, nagy teljesítményű erőgépet csinált belőle. Egyik legnagyobb jelentőségű találmánya a forgattyú volt, mellyel a gőzdugattyú egyenes mozgását körmozgássá lehetett átalakítani, így a gőzgép alkalmassá vált minden mechanikai szerkezet meghajtására.
     Szinte azonnal felmerült a gondolat, hogy ez a mechanikai szerkezet egy hajó lapátkereke legyen. Maga a lapátkerék ugyanis jól ismert találmány volt. Már az ókorban is használták –igen, már a régi görögök is-, amikor még taposómalomba fogott állatokkal működtették a szerkezetet. De már Leonardo da Vinci is elkészítette egy lapátkerekes hajó teljes hajtóművének a terveit, csak éppen neki még fogalma sem volt róla, milyen erőgéppel tudná azt meghajtani. A Watt féle gőzgép megoldotta ezt a problémát. Alig néhány évvel a forgattyú feltalálása után, 1774-ben, két francia feltaláló, Aussiron és Périer, már be is épített egy Watt gépet egy folyami bárkába. A szerkezet működött, és azt a Szajnán be is mutatták a francia Akadémia képviselőinek. A tudós urak végig ásítozták a bemutatót, majd a szerkezetet hasznavehetetlennek minősítették, és még a szabadalom bejegyzését is elutasították.
     Nem járt jobban a kezdeti korszak többi kísérletezője sem, akik mind belebuktak, nem is annyira a technológiai problémákba, hanem inkább a találmányukat övező tökéletes érdektelenségbe. Szép példája ennek az amerikai John Fitch, akinek gőzhajója 1790-ben már szabályos menetrend szerint közlekedett a Delaware folyón, Philadelphia és Trenton között, ám ennek ellenére sem keltette fel senkinek az érdeklődését.
    Fitch végül a franciáknak próbálta eladni találmányát, abban bízva, a forradalmi vezetés nagyobb érdeklődést fog tanúsítani az újdonságok iránt, ám ebben is csalódnia kellett. Az elszegényedett, csődbe ment feltaláló végül öngyilkos lett, s neve majdnem egy évszázadra feledésbe merült. (Szinte felesleges is talán hozzátenni, hogy az angolok szerint természetesen a gőzhajót is ők találták fel, 1802-ben, amikor William Symington elkészítette Charlotte Dundas nevű, gőzmeghajtású csónakját.)
     Az eset jól példázza, hogy a találmányoknak is megvan a maga ideje. Ugyanaz a találmány, mely Fitch idejében még a kutyát sem érdekelte, alig húsz évvel később már hallatlan népszerűséget, dicsőséget, és persze jó sok pénzt hozott egy másik feltalálónak. A dicsőség felé vezető ösvény persze Robert Fulton számára is meglehetősen göröngyös volt. Az ifjú amerikai művészpalánta, aki festői tehetségét csiszolgatni érkezett Londonba, állítólag James Watt-al való találkozása hatására dobta félre művészi ambícióit, és döntött inkább a műszaki pálya mellett. Érdeklődésének homlokterébe hamarosan a gőzgép és a tengeri hajózás került, s alaposan tanulmányozta a korai feltalálók, például John Fitch, James Rumsey, vagy a francia Claude de Jouffroy gőzhajó-kísérleteit, akik közül néhánnyal személyesen is megismerkedett. (Utóbbi úriember már az 1780-as években kísérletezett a torpedóval.)
     Fulton bemutatja gőzhajó terveit a láthatóan nem különösebben érdeklődő Napóleonnak. Meglepő módon azonban az ekkor már Párizsban élő Fulton érdeklődése a gőzhajó további tökéletesítése helyett inkább a tengeralattjárók felé fordult, és 1797-re megalkotta saját, működőképes tengeralattjáróját, a Nautilust. A járművel mintegy nyolcméteres mélységbe tudott lemerülni, 15-20 percre. Fulton megszervezett egy bemutatót a francia haditengerészet képviselőinek, melyen a Nautilus-al aknát vontatott egy leselejtezett hajó alá, mely látványos robbanás kíséretében el is süllyedt. A bemutató azonban semmilyen hatást nem gyakorolt a nézőközönségre. A sikert sikerre halmozó francia tengernagyok (ez vicc volt) nem csak hogy nem érdeklődtek a tengeralattjáró iránt, hanem kimondottan fel voltak háborodva az aljas ötlet miatt, hogy a pompás sorhajókat ilyen alattomos és gyáva módon, a tenger alól indított orvtámadással pusztítsák el.
     A kudarc hatására Fulton ismét a felszíni hajók felé fordult, s barátja, Robert Livingstone, az Egyesült Államok párizsi nagykövete hatékony segítségével 1803-ra elkészítette első gőzhajóját. A húsz méter hosszú kis hajócska négy csomós sebességet ért el a Szajnán, árral szemben. 1804-ben Fulton új hajójával ismét bemutatót tartott a francia haditengerészet képviselőinek, ezúttal a Szajnán. A bemutatóra meghívták a császárt is.
     Az eredmény ismét teljes kudarc volt. Sem a dél-olasz mentalitású, műszaki analfabéta Napóleon, sem pedig a sikert sikerre halmozó francia tengernagyok (ez vicc volt) nem tanúsítottak szemernyi érdeklődést sem a gőzhajó iránt. Napóleon, a tengernagyok szorgos bólogatása mellett, meg is jegyezte a feltalálónak, ügyes kis játékszere soha nem lesz a gyakorlatban is használható találmány.
     Ez volt az a pont, ahol Fultonnak elege lett az amerikai-francia barátságból, és az angolok meghívását elfogadva inkább átutazott Londonba, ahol a miniszterelnök, William Pitt, személyesen bízta meg őt olyan új tengeri fegyverek kifejlesztésével, melyekkel eredményesen lehet megvédeni a szigetországot egy francia invázióval szemben. Fulton az eddigi repertoárja –tengeralattjáró és gőzhajó- mellett belefogott az akna és a torpedó kifejlesztésébe is. A brit megbízás azonban félrevezetés volt csupán. A mindig kiváló angol hírszerzés már jó ideje figyelte Fulton franciaországi tevékenységét, és tartottak tőle, hogy a bolond amerikai a végén még valóban kifejleszt valami hatékony fegyvert a franciáknak. Úgyhogy mihelyt lehetett, átcsalogatták Fultont a franciáktól, és látszatmegbízásokkal kötötték le energiáit. Valójában persze őket sem érdekelte sem a gőzhajó, sem a tengeralattjáró, s mihelyt Trafalgárnál, és az azt követő kisebb ütközetekben, ronggyá verték a franciákat, s elhárult az invázió -valójában addig sem létező- fenyegetése, ők is dobták Fultont, megvonva tőle az állami megbízásokat.
     1806-ban Fulton visszatért az Egyesült Államokba, ahol –élvezve Livingston további támogatását, akinek családjába közben be is nősült- már következő évben megépítette új gőzhajóját, melyet eredetileg North River Steamboat néven bocsátottak vízre, és csak később kereszteltek át Clermont-ra. Ez lett az első gőzös, mely nem pusztán kísérleti célokra készült, hanem a kereskedelmi forgalomban is hasznot hajtva, és hosszú távon is megbízhatóan működve tevékenykedett. Rendszerint ezt a hajót nevezik az első gőzhajónak is. (Ami nem sokon múlott, ugyanis Livingstone sógorának, John Stevens-nek a gőzöse, a Phoenix, alig néhány nappal a Clermont után állt szolgálatba.)
     A 42 méter hosszú hajó a későbbi klasszikus elrendezés szerint két darab, oldalt elhelyezett, 4,7 méter átmérőjű lapátkerékkel volt felszerelve, melyeket egy 20 lóerős gőzgép hajtott meg percenként 20 fordulatszámmal. A Clermont New York és Albany között szállított utasokat. A 150 mérföldes távot 32 óra alatt tette meg.
     Alig húsz évvel korábban Fitch gőzhajója még senkit nem érdekelt, utasai egyáltalán nem voltak, s Fitch rakományt is alig tudott szerezni rá. A Clermont viszont, nem utolsósorban a hatalmas reklámhadjárat hatására, bombasiker lett, divat volt rajta utazni, s az úri társaság tolongott a jegyekért. Alig öt évvel később már több mint ötven folyami gőzős tevékenykedett az Egyesült Államok folyóin. A gőzhajók diadalmenete innentől fogva már töretlen volt.
     Az első gőzös, mely a tengerre kimerészkedett, John Stevens Phoenix-e volt, melyet a tulajdonos, a Fulton-nal és Livingstone-al folytatott különböző jogviták miatt, kimentett New York állam területéről, és áthajózott vele Philadelphiába. E kis kiruccanás után alig egy évtizednek kellett csak eltelnie, hogy megépüljön az első, már nyílt tengeri szolgálatra tervezett gőzös. Az 1818-ban szolgálatba állt, New York-Liverpool-Szentpétervár útvonalra tervezett amerikai Savannah természetesen csak segédhajtóműként volt felszerelve gőzgéppel, a tengeri út nagy részét vitorlával tette meg. 1818-as első útján 26 nap alatt tette meg a New York-Liverpool útvonalat, s ez idő alatt mindössze 80 órán át haladt gőzüzemmel. (Többet nem is tudott volna, mert szénkészletei ennyire voltak elegendőek.)
     Kicsit elkésve, de az angolok is rákapcsoltak a gőzhajók fejlesztésére. 1815-ben még csak 20 gőzösük volt, ám 1830-ban már 315. Továbbfejlesztették a gőzgépet is. Arthur Wolf már 1804-ben megszerkesztette az első kéthengeres gőzgépet, amit aztán később követett az ideálisnak tekinthető háromhengeres megoldás. (Igaz, a többhengeres gőzgépet is az amerikaiak építették be először hajóra, 1824-ben.) Ezek a gépek már a korábbinál nagyobb gőznyomást igényeltek, s a nagynyomású gépek ekkor már 8-10 att nyomáson is működhettek.
     A gépek és a hajók egyaránt egyre megbízhatóbbak lettek, s az 1830-as évekre már menetrendszerűen közlekedtek Európa és Észak-Amerika között. A vitorlások ugyan még mindig olcsóbbak és gyorsabbak voltak, ám teljesen a széltől függtek. Jó szélben könnyedén rávertek a gőzösökre, ám vihar vagy szélcsend esetén azonnal borult a menetrend. Az üzletben márpedig a kiszámíthatóság és a pontosság gyakran nagyobb jelentőséggel bír, mint a gyorsaság. Erre hamar rájöttek a hajótulajdonosok is. Először csak a postát szállították a gőzhajókkal, majd az utasokat is, végül a teherfuvarozásban is fölébe kerekedtek a vitorlásoknak. A végső csapást a vitorlás kereskedelemre végül a Szuezi-csatorna megépítése jelentette, ezen ugyanis a vitorlások önerőből már nem tudtak áthaladni.

A Clermont, egy korabeli grafikán.

    A haditengerészetek később kezdtek el érdeklődni a gőzgép iránt, s csak kevesen voltak, akik egyáltalán észrevették Fulton utolsó gőzhajójának forradalmi jelentőségét. Az 1812-es angol-amerikai háború kitörése után a Kongresszus egy gőzmeghajtású, úszó partvédő üteg –floating battery- megépítését rendelte el, hogy megvédjék New Yorkot egy angol támadástól. (Washington esetében ezzel már elkéstek, azt a britek 1814 augusztusában elfoglalták és felgyújtották. Egyébként érdekes kis adalék a szabadság hazájának történetéhez, hogy gyakorlatilag minden indián törzs a britek oldalára állt, ugyanúgy, ahogy az angolok által elfoglalt területeken a néger rabszolgák is tömegesen álltak be az amerikai fehérek ellen harcoló csapatok közé.) A tervek elkészítésére az ekkor már igen nagy hírnévnek örvendő Robert Fultont kérték fel.
     Fulton ezúttal is brillírozott, és egy korát messze megelőző hajó terveit szállította le a Kongresszusnak. A tervezője által Demologos névre keresztelt hajó a jól bevált lapátkerekes megoldást használta, ám hogy a sebezhető kereket megvédjék az ágyútűztől, azt a katamarán jellegű hajótest közepén építették be. A kazán a hajótest jobb oldalán, a gőzgép bal oldalon volt elhelyezve. A katamaránszerű testnek köszönhetően az 1450 tonnás, 46,7 méter hosszú hajó szélessége meglehetősen nagy, 18 méter volt. Ez lehetővé tette a vastag törzs erős védelemmel való ellátását, ami ebben az esetben egy keményfából készült, a vízvonalon másfél méter vastag védőövet jelentett. A hajót nehézfegyverzettel látták el, ütegfedélzetén 26 darab 32 fontos löveget hordozott, és tervezték, hogy az új típusú Columbiad-okból is felszerelnek rá néhány hatalmas, százfontos ágyút, melyekkel már az ellenséges hajó vízvonal alatti részét is hatékonyan tudták volna támadni. A Demologos kizárólagos gőzmeghajtással lett tervezve, első kapitánya kérésére állítottak fel rajta végül két árbocot is. 120 lóerős gőzgépével a hajó 5,5 csomós sebességre volt képes.
     Azonban mire a hajó elkészült, a háború már véget ért. Nem érte meg a Demologos befejezését tervezője, Robert Fulton sem, aki 1815 februárjában, 49 évesen hunyt el. A Demologost az ő tiszteletére később Fulton-nak nevezték át. A végül 1816-ban elkészült hajó ugyanarra a sorsra jutott, mint a később megépült amerikai sorhajók. Tartalékba helyezték, még mielőtt egyáltalán szolgálatba állították volna. Aktív szolgálatban tulajdonképpen egyetlen napig állt, amikor James Monroe elnököt szállította egy látogatáson New Yorkból a Staten Island-re. 1821-ben gépeit kiszerelték, és ezt követően állomáshajóként használták egészen 1829-ig, amikor egy lőporrobbanást követően leégett. (A mendemonda szerint egy aznap reggel, valamilyen fegyelmi vétségért megkorbácsolt altiszt robbantotta fel magával együtt a hajót, melyen a reggeli és esti üdvözlőlövések leadása végett néhány hordó lőport is tároltak. A bosszú sikeres volt, mivel a robbanás a legénység 23 tagja mellett a hajó kapitányával is végzett. )
    

A Demologos modellje.
A Demologos érdekes módon nem keltett különösebb feltűnést, és szinte senki nem figyelt fel rá, tulajdonképpen maguk az amerikaiak sem. A gőzhajó még mindig gyerekcipőben járt, és az admirálisok legfeljebb akkor figyeltek fel rájuk, amikor csípte a szemüket a büszke sorhajóik mellett elhaladó kísérleti gőzbárkák füstje. Az érdektelenség okai között persze nemcsak a tengernagyok konzervativizmusa, hanem a háború utáni költségvetési megszorítások is szerepeltek. 1830-ra a Royal Navy költségvetése a háború végihez képest kevesebb mint felére zsugorodott, és nem nagyon jutott belőle a kísérletezésekre és fejlesztésekre. A gőzhajók katonai alkalmazására a tengernagyok egyébként is csak egyetlen helyen láttak lehetőséget, a gyarmatok nehezen hajózható folyóin, ahol a vitorlások értelemszerűen használhatatlanok voltak, az evezősök pedig árral szemben legalábbis nehézkesen tudtak csak előre haladni. 1816-ban a brit haditengerészet kipróbált egy farkerekes gőzhajót a Kongó folyón, ám a gőzös valamiért nem nyerte el az illetékesek tetszését, és a próbákat sikertelennek nyilvánították. A franciáknak viszont jó ötletet adtak, és nekik két évvel később már két gőzösük teljesített szolgálatot a Szenegál folyón, ahol a francia hajók valahogy jobban beváltak, mint a brit hajó a Kongón.
    A gőzhajók katonai alkalmazásának egyik úttörője, Lord Thomas Cochrane tengernagy (1775-1860). Bár a Royal Navy ódzkodott az új típusú hajóktól, a Brit Kelet-indiai Társaság már nem volt ennyire finnyás. Hamar felismerték a gőzhajóban rejlő lehetőségeket, és két felfegyverzett gőzhajójuk 1822-ben a Társaság zászlai alatt részt vett az első burmai háborúban is. Feltehetően a társaság Diana nevű gőzöse volt az első gőzhajó, mely tevékenyen részt vett fegyveres harcokban.
     A Royal Navy azonban továbbra sem tartotta lehetségesnek gőzhajók katonai alkalmazását. Tulajdonképpen érthető okokból, hiszen teljesen más rosszul felfegyverzett bennszülöttekre lövöldözni, és más tengeri ütközetet vívni európai hadihajókkal. Csatában az ellenséges ágyúk pillanatok alatt ízzé-porrá zúzták volna a gőzösök sebezhető lapátkerekeit.
     Bár harci alkalmazásuk szóba sem jöhetett, a gőzösök mégis értékes segítséget nyújthattak a vitorlás hadihajóknak, mégpedig mint vontatóhajók. A haditengerészeteknél egyre elfogadottabb elgondolás szerint a gőzhajók segíthettek volna a vitorlás sorhajóknak a szűk kikötőkben való manőverezésnél, illetve a nyílt tengeren is használható gőzhajók szélcsend, vagy gyenge szél esetén akár a csatasor kialakításában, vagy a manőverezésben, a kedvező tüzelési pozíció elfoglalásában is segíthették a sorhajókat. Az első vontatógőzöst, a Comet-et, az angolok 1822-ben állították szolgálatba.
     Az első vontatógőzösök jól teljesítették az előzetes elvárásokat, és számuk gyorsan gyarapodott. Az 1829-ben elkészült Columbia gőzöst már két kisebb ágyúval is felszerelték, így ez a hajó lett a Royal Navy első fegyveres gőzhajója.
     Ekkoriban már akadtak néhányan, akik nem pusztán kisegítő hajóként, hanem teljes értékű hadihajóként tekintettek a gőzösökre. E kevesek közé tartozott az újító szellemmel megáldott Thomas Cochrane tengernagy, maga is amatőr feltaláló. A jó hírnévnek örvendő tengerész után, zavaros ügyei ellenére is, két kézzel kaptak a tengeri hadvezéreknek híján levő, újonnan függetlenedő dél-amerikai országok. Cochrane mind a chilei, mind a brazil haditengerészetnek főparancsnoka volt egy ideig. (A mexikói felkérést már elutasította.) Magas pozícióját kihasználva megpróbálta érvényesíteni elképzeléseit a gőzhajók katonai alkalmazását illetően. Chile számára megépíttette a Rising Star névre keresztelt 20 ágyús gőzhajót, melyet, nyilván Fulton Demologos-ától ihletve, egy középen elhelyezett lapátkerék hajtott meg. A késve elkészült, és sok műszaki problémával küszködő gőzös azonban már csak a háború befejeződése után érkezett meg Chilébe, és a harcokban már nem vett részt. (A Rising Star volt egyébként az első angol gőzös, mely átszelte az Atlanti-óceánt.) A háború után a chileiek ezt a hajót is leszerelték, és kereskedelmi hajóvá alakították át.
     Következő gőzhajójával Cochrane-nek még ennyi szerencséje sem volt, a brazil flotta részére megrendelt Correiro Imperial ugyanis már csak azután érkezett meg Rio de Janeiróba, hogy Cochrane elhagyta a brazil haditengerészetet. Görögországba a tengernagy már egy egész gőzhajóflottával akart megérkezni, azonban a hajógyár késedelmes szállítása miatt az ottani harcokban végül csak egyetlen gőzös, a Karteria vett részt, amely azonban csak kikötőket és parti erődöket támadott, tengeri harcokban csak kisebb hajókkal szemben vett részt, melyeket hatalmas, 68 fontos ágyúival egykettőre legázolt.
     Bár a Karteria tevékenységét utólag előremutatónak lehet értékelni, a kortársak nem találták meggyőzőnek az eredményeket. Ugyanakkor a Karteria sok tengerésztiszt érdeklődését keltette fel a gőzhajók gyakorlati alkalmazásának lehetőségei iránt.
     Az angol gőzhajók először 1830-ban kerültek hadműveleti zónában bevetésre, egyelőre még csak mint vontatóhajók. A Hollandia elleni angol-francia tengeri blokád idején –melyet a függetlenségét kikiáltott Belgium holland lerohanása váltott ki- a brit flottát elkísérő vontatógőzösök, bár harcra nem került sor, hasznos szolgálatot tettek a vitorlás sorhajóknak a szeszélyes széljárású Északi-tengeren.
     Három évvel később egy újabb nagy flottademonstrációra került sor, ezúttal a török főváros előtt. A függetlenségét kikiáltó Egyiptom flottájától tartó török szultán először Angliától kért segítséget fővárosa védelmében, az angolok azonban nem akartak konfrontálódni az Egyiptomot támogató franciákkal, ezért elutasították a kérést. A kutyaszorítóba került törökök a végveszélyben végül ősi ellenségüktől, Oroszországtól kértek segítséget. Az oroszok két kézzel kaptak az alkalmon, és beküldték a Márvány-tengerre szinte a teljes Fekete-tengeri flottájukat, köztük a Meteor nevű felfegyverzett gőzhajót. Harcra itt sem került sor, az egyiptomiak nem mertek ujjat húzni az oroszokkal, és visszavonultak. A segítségért cserébe az oroszok hivatalosan is kikiáltották magukat a török birodalom protektorának, ami egyéb kellemetlenségek mellett azzal a következménnyel járt a törökökre nézve, hogy engedélyezniük kellett az orosz hajók szabad átjárását a Boszporuszon és a Dardanellákon.
     Tíz évvel később az egyiptomiak ismét próbálkoztak, ám ezúttal rögtön az angolok és a franciák heves ellenállásába ütköztek. A két ország most nagy sietve rohant a törökök segítségére, nem annyira az egyiptomiaktól, mint inkább attól tartva, hogy megint az oroszok fogják megvédelmezni az Oszmán birodalmat. A nagyszabású flottafelvonulás, melyben több osztrák hadihajó is részt vett, ezúttal nem bírt megfelelő elrettentő erővel, a szövetséges flottának több ízben be kellett avatkoznia a harcokba.
     Az angolok vontatóként ide is magukkal vittek néhány gőzöst, melyek azonban Acre ostrománál egy kedvező alkalmat kihasználva önállósították magukat, és négy gőzös maga is részt vett az erődítmények bombázásában. Az angol parancsnok, Robert Stopford tengernagy, az akció idején maga is egy gőzhajón, a Phoenix-en vonta fel zászlaját. (Az intervenció egyébként eredményes volt, az egyiptomiak megint meghátráltak, a britek pedig a segítségért hálás törökökkel azonnal lezáratták a Boszporuszt és a Dardanellákat az orosz hadihajók előtt.)
     A gőzösök a következő években még több flottademonstráción és partraszálló hadműveletben vettek részt európai, és Európán túli vizeken, de szerepük alapvetően még mindig kimerült a különböző segédfunkciók betöltésében, noha néhányszor, mint például a kínai ópiumháborúkban, harci bevetésre is kerültek. Ekkoriban már gyakorlatilag minden említésre érdemes haditengerészet megépítette az első gőzhajóit és gőzgépeit –Spanyolországot kivéve, ahol még gőzmozdonyt sem építettek 1884-ig-, melyek mérete közben egyre nagyobb lett, és már meghaladta a háromezer tonnát is.
     A gőzösök kifejlesztésében igen nagy szerepet játszó Egyesült Államok haditengerészete érdekes módon sokáig nem érezte szükségét hasonló hajóknak, noha a kereskedelmi hajózásban már nagyszámú amerikai gőzhajó szelte a tengerek és folyók hullámait. A Demologos gőzgépeinek kiszerelését, vagyis 1821-et követően az US Navy másfél évtizeden át egyáltalán nem rendelkezett gőzhajókkal, egészen a Fulton nevű gőzös 1837-es megépítéséig. A Fulton hibás konstrukciónak bizonyult, és nem vált be, azonban az öt évvel később megépült másik két gőzhajó már komoly előrelépést jelentett a gőzösök történetében. Az 1842-ben elkészült, 3.200 tonnás Mississippi és Missouri voltak az első gőzösök, melyeket már nem vontatónak, vagy valamilyen másodlagos kisegítő egységnek építettek, hanem eleve katonai célokra, hadihajónak terveztek. A lapátkerekes gőzösök két darab 254 mm-es, és nyolc 203 mm-es ágyúval voltak felszerelve. A gőzgépekkel sebességük elérhette a kilenc csomót.A Habsburg birodalom szépszámú, elfeledett feltalálójának egyike, Joseph Ludwig Franz Ressel (1793-1857).
     Az amerikaiak egyszerűen úgy okoskodtak, attól, hogy a csatasorba nem lehet beállítani őket, a gőzhajók még lehetnek alkalmasak katonai feladatok ellátására. Nem szabályos flottaütközetre szánták őket, hanem tulajdonképpen a fregattok szerepkörében kívánták alkalmazni azokat, felderítésre, és portyázásokra. Ebbéli minőségükben a gőzgépek igen nagy előnyt jelentettek, hiszen a széltől függetlenül tevékenykedve feladatukat mindig pontosan el tudták látni. Ugyanezen okok miatt a gőzhajók bátran vállalhattak akár ütközeteket is a nagyjából azonos erejű ellenséges vitorlás hajókkal, melyekkel szemben bízhattak jobb manőverező képességükben, és abban, a széljárásnak kitett vitorlásokkal szemben a gőzgépeknek köszönhetően maguk határozhatják meg az összecsapás idejét, helyét, és irányát, s így elkerülhetik, hogy az ellenség megcélozhassa a sebezhető lapátkerekeket.
     A gőzhajókban ekkor már nemcsak az amerikai haditengerészet látott fantáziát. Az 1815 utáni évtizedekben a francia-angol viszony határozottan barátinak volt mondható, miután a napóleoni háborúkban a briteknek, saját értékelésük szerint, sikerült a francia nagyhatalmi ambíciókat a helyükre tenniük. Néhány évtized elteltével azonban a franciák megint csak kezdtek túlnyújtózkodni azon a takarón, melyet az angolok terítettek rájuk. A nézeteltérések a mediterrán térség körül kezdtek kiéleződni. A britek először Algír megszállása miatt nehezteltek meg a franciákra -bár végül jóváhagyták azt-, később pedig a török-egyiptomi viszály körül éleződtek ki az ellentétek. Mindez a francia nacionalizmus erősödéséhez vezetett, melyet a király, Lajos Fülöp is igyekezett a saját vitorlájába fogni. Ekkor hozták haza Napóleon holttestét Szent Ilonáról, és a volt császár kultusza ekkor kezdte reneszánszát élni, ami persze az angolellenes érzelmek újraerősödését vonta magával. A tendenciát jól jelzik az ekkor épült francia sorhajók nevei, melyeket rendszerint a napóleoni háborúk győztes ütközeteiről kereszteltek el. A francia külpolitika egyre agresszívebbé vált, s ez a flotta bővítésében is megnyilvánult.
     Azt azonban a legharciasabb francia tengernagynak is be kellett látnia, hogy Franciaország lehetőségei mellett egyszerűen képtelenség a brit haditengerészet nyomasztó számbeli fölényét akárcsak leküzdhető mértékre csökkenteni. A francia haditengerészet hivatalos stratégiája továbbra is a már sokszor csődöt mondott guerre de course maradt, ám az agilisabb tengernagyok tovább keresték a lehetőséget arra, hogy valahogy kompenzálják az angol flotta túlerejét. Miután a mennyiségi fölény behozhatatlan volt, kézenfekvő volt az ötlet, hogy azt a minőségi fölény megszerzésével ellensúlyozzák. A minőségi fölényt pedig a Paixhans féle, robbanótöltetű gránátokat kilövő ágyúk jelentették, melyeket gőzhajókon telepítettek volna, hogy a széltől függő vitorlás brit sorhajókat számukra kedvezőtlen irányból vehessék tűz alá.
     Az angol-francia viszony további romlását vonta magával Tahiti francia annektálása, és a marokkói Tangier bombázása. A felerősödő anglofób hangulatnak a francia flotta volt a legnagyobb haszonélvezője, mely az 1846-os költségvetési évben csak hajóépítésekre 93 millió frankot kapott.
     A flottaépítés legbefolyásosabb támogatója az uralkodó, Lajos Fülöp harmadik fia, Francois Ferdinand, Joinville hercege volt. A herceg, maga is tengerésztiszt, 1844-ben kiadott nagy sikerű könyvében a gőzhajókat nevezte meg a jövő alapvető hadihajóiként, azt állítva, egy gőzösökből álló csatahajó flotta ellensúlyozni tudná a britek kétszeres számbeli fölényét. Joinville úgy vélte, az európai vizeken egy gőzhajókból álló csatahajó flottát kellene felállítani, mely méltó kihívója lenne a Royal Navy-nek, míg a világ többi részén, ahová a korlátozott hatótávolságú gőzhajókat nem lehet kiküldeni, a vitorlás fregattok védelmeznék a francia érdekeket, és támadnák a legszebb (?) hagyományok szerint az ellenséges kereskedelmi hajózást. Könyvének írásakor Joinville eredetileg még kerekes gőzösökre gondolt, azonban nem sokkal később megvilágosodásként érte a gondolat, az általa megálmodott gőzmeghajtású csatahajó flotta megvalósításának kulcsa a hajócsavar!

A Monitor hajócsavarja.

    A hajócsavart ugyanúgy nem Josef Ressel találta fel, ahogy a gőzgépet James Watt. A Ressel féle hajócsavar. Ezúttal is régi találmányról van szó, melynek eredete természetesen szintén a „régi görögök” koráig nyúlik vissza. A feltalálójáról elnevezett archimédeszi csavar az ókorban is jól ismert volt, ahol vízátemelőként használták. Homályos utalások vannak rá, hogy hajók meghajtásával is kísérleteztek, bizonytalan, milyen sikerrel. Úgyszintén bizonytalan, pontosan mikor is éledt újjá a hajócsavar, avagy a propellercsavar ötlete, de valószínűleg csak a XVIII. század elején kezdtek ismét kísérletezni hajók meghajtására való felhasználásával. Az első működőképes tengeralattjáró szerkezet, az amerikai Turtle, már kézzel forgatott hajócsavarokkal működött, és első gőzhajója tervezésekor először Fulton is a hajócsavarra gondolt, de végül mégis maradt az akkor még hatékonyabbnak tűnő lapátkeréknél.
     Ressel, ugyanúgy mint kollégái, Stevens, Patch, Pettit-Smith, Sauvage és Ericsson, csak tovább tökéletesítette a szerkezetet, igyekezvén megtalálni a hajócsavar hidrodinamikai szempontból lehető legtökéletesebb formáját. Ez a munka igazából máig is tart, s az egyre bonyolultabb formájú hajócsavarok tökéletesítésén ma is dolgoznak a mérnökök. (Resselt az angolszász könyvek sokszor még csak meg sem említik. A Habsburg birodalom eszetlen bürokráciájának működését egyébként nagyon jól szemlélteti az az apró kis történelmi részlet, mely szerint Ressel kísérleteinek a trieszti rendőrség vetett véget, mikor Ressel kísérleti hajóján felrobbant az egyik gőzvezeték. A helyi rendőrkapitány erre hivatkozva túl veszélyesnek ítélte, és egyszerűen betiltotta a további kísérleteket.)
     A kettő-öt, vagy újabban még több lapátból álló hajócsavar lényegében egy magas csavarjárat metszete. A csavar, durva egyszerűsítéssel fogalmazva, úgy fúrja bele magát a vízbe –maga előtt tolva a hajót-, mint a facsavar a fába. Az 1800-as évek elején még erősen vitatták, a csavar, vagy a lapátkerék a hatékonyabb megoldás. A fenntartások ekkoriban még teljesen érthetőek voltak. Nyilvánvaló előnyeik mellett ugyanis a csavarmeghajtású hajók lassabbak voltak, és a hajtómű vibrációja sokkal erősebb volt, mint lapátkerekes társaiknál. Az egyre tökéletesebb formájú csavarokkal viszont ezeket a hibákat apránként sikerült kiküszöbölni. Hogy a hajócsavar iránti fenntartásokat végképp eloszlassák, a brit haditengerészet 1845-ben egy látványos kísérletet hajtott végre. Két vontatója, a névlegesen azonos teljesítményű csavarmeghajtású Rattler, és a lapátkerekes Alecto tatját kötéllel kötötték össze, és afféle kötélhúzó versenyt tartottak a két hajó között. A küzdelem hamar eldőlt. A Rattler két és fél csomós sebességgel vonszolta maga után a lapátkerekeivel csapkodó Alecto-t, látványosan bizonyítva ezzel, hogy a hajócsavar sokkal jobb hatásfokkal dolgozik, mint a lapátkerék.
    

A Rattler és az Alecto párbaja egy korabeli rajzon.
Talán éppen ez a kísérlet volt az, ami végképp meggyőzte a franciákat arról, a hajócsavar lesz tervezett új hajóik ideális meghajtása. A csavar előnyei teljesen nyilvánvalóak voltak. A víz alatt elhelyezkedve védettek voltak a tüzérségi tűzzel szemben, szabadon hagyták a hajó teljes oldalát az ágyúk számára, és sokkal kisebb helyet foglaltak el, mint a lapátkerekek. A hajócsavar ezenkívül nem volt olyan sérülékeny, mint a lapátkerék, és nem befolyásolta számottevően a hajók vitorlázó képességeit sem, amennyiben azok a vitorláikat használták. Francois Ferdinand d'Orleans, Joinville hercege (1818-1900). Franz Xaver Winterhalter festménye. A franciák ezen kívül még egy előnyét fedezték fel a hajócsavarnak. Régi építésű vitorlás hadihajóikat viszonylag könnyen felszerelhették hajócsavarral, anélkül hogy ez a hajók eredeti harcászati tulajdonságait, vagyis a tűzerejüket hátrányosan befolyásolta volna. A csavart utólag is egyszerűen be tudták építeni a fartőke és a kormánylapát közé, megadva ezzel a régi vitorlásoknak is a gőzhajók minden előnyét.A megoldás persze nem volt egészen tökéletes, hiszen a propellerrel felszerelt hajók más formájú hajótestet igényeltek, mint a vitorlások, de a csavarok rosszabb hatásfokát bőven ellensúlyozta, hogy így nem kellett megválni a flotta régebbi építésű hajóitól, és nem volt szükség arra, hogy a nulláról kezdjék elölről a flottaépítést.
     Az első francia csavargőzöst, az Augustin Normand tervei alapján készült, főleg kísérleti célokat szolgáló Napoléon-t 1843-ban állították szolgálatba. (Az azonos nevű sorhajó elkészülte után a hajót átkeresztelték a Corse névre.) Alig két évvel később már elkészült az első csavarmeghatású francia hadihajó, a Pomone fregatt is. A Pomone-t eredetileg még tisztán vitorlás hajóként kezdték építeni, és csak építés közben alakították át, ám vízrebocsátása évében a francia haditengerészet már megrendelte az első hadihajóját, a később Isly névre keresztelt fregattot, melyet már eleve hajócsavarral terveztek. 1847-ben pedig a franciák újabb nagy lépést tettek előre, megrendelték az első csavarmeghajtású sorhajójukat.
     A hírneves francia hajómérnök, Dupuy de Lome által tervezett hatalmas, 5.120 tonnás hajó gerincét 1848 februárjában fektették le. A hajót a Napoléon névre keresztelték, nyilván ezzel is jelezve, milyen külpolitikai irányvonal támogatására épült. A 90 ágyús sorhajó, melyet később még kilenc hasonló egység követett, nagyon jól sikerült konstrukciónak bizonyult, s vitorlával és gőzgéppel egyaránt kiváló hajózási tulajdonságokat mutatott fel. Papíron 12 csomó volt a csúcssebessége, de egyes források szerint elérhette a 14 csomós sebességet is. Az akkoriban szokatlan módon két kéménnyel felszerelt sorhajó kéthengeres Indret gőzgépe 960 Le teljesítményre volt képes, a tágas szénraktáraknak köszönhetően pedig kilenc napig volt képes gőzgéppel haladni. A fardíszítéseket ezen a hajón már teljesen elhagyták, az ütegsorok a hajó kerek fartükrén is megszakítás nélkül futottak körbe.
     A franciák arra számítottak, az új technológiák bevezetésével minőségi fölénybe kerülnek a Royal Navy vitorlás flottájával szemben, és ezzel ellensúlyozni tudják annak számbeli fölényét. Nehezen érthető okokból valahogy nem számítottak arra, hogy az angolok maguk is követni fogják a francia példát, és szintén megépítik a maguk gőzöseit. Márpedig ha ez eszükbe jut, arra is számíthattak volna, hogy a jóval fejlettebb, és sokkal nagyobb kapacitású angol iparral szemben a gőzgépek terén képtelenek lesznek állni a versenyt, és az új technológiákkal végső soron csak a lemaradásuk fog tovább nőni.
     Pontosan ez is történt. A Pomone vízrebocsátásának hírére az angol Admiralitás azonnal megrendelte a saját csavarmeghajtású fregattját, az Amphion-t, és nem sokkal később elrendelték, valamennyi épülőfélben levő fregattot át kell átalakítani csavarmeghajtásúvá.
     Az angolok igazából már a franciákat megelőzve, 1846-ban megtervezték a maguk csavarmeghajtású sorhajóját, mely a James Watt nevet kapta volna. Ezt a tervezetet végül törölték, ám a Napoléon építéséről tudomást szerezve újraindították a tervezési munkálatokat, és 1848 áprilisában hivatalosan is megrendelték az első, hajócsavarral felszerelt angol sorhajót.
     Még ezt megelőzően azonban az angolok megcsináltak egy másik érdekes projektet is. 1845-ben négy régi, a napóleoni korszakból visszamaradt öreg 74 ágyús átépítését kezdték meg. A hajókat, az ágyúk számát hatvanra csökkentve, gőzgéppel és hajócsavarral szerelték fel, melyekkel azok hét csomós sebességet érhettek el. A sebességnek ebben az esetben nem volt jelentősége, mivel a hajókat rövidtávú bevetésekre szándékoztak felhasználni. Ekkoriban úgy tűnt, küszöbön áll a háború Franciaországgal, és a négy öreg csatalovat afféle úszó ütegként kívánták alkalmazni a francia kikötők, elsősorban a legnagyobb atlanti francia támaszpont, Cherbourg ellen. Az első hajó átépítése 1847-ben, az utolsóé öt évvel később fejeződött be. A francia partok elleni támadásra szánt „Cherbourg flotta” a négy öreg csatahajón kívül még egy tucat csavarmeghajtású ágyúnaszáddal is gyarapodott volna, melyek közül azonban már csak a prototípus készült el.
     A háborús veszélyt ugyanis közben nagymértékben csökkentette a Napoléon gerincfektetése után 17 nappal kitört párizsi forradalom, és a harciaskodó Lajos Fülöp bukása. Természetesen az uralkodóval együtt bukott fia, Joinville hercege is, ami a nagyszabású francia flottaépítési program végét jelentette. Következő évtől lényegesen megnyirbálták a haditengerészet költségvetését, számos fejlesztést végleg töröltek. A Napoléon 1852 nyarára némi csúszással végül elkészült, ám 1853-ig egyik testvérhajója építését sem kezdték el. A fejlesztések nagyjából kimerültek a már létező vitorlás sorhajók utólagos átépítésében.
     Mindez csak még jobban megkönnyítette az angolok számára, hogy ledolgozzák a franciák kezdeti előnyét. Bár a háborús veszély elhárultával a Royal Navy költségvetését is jócskán csökkentették, még így is képesek voltak rá, hogy rövid időn belül három csavarmeghajtású sorhajóval feleljenek a francia Napoléonra. Az elsőként megrendelt Agamemnon után következő évben lefektették a második sorhajó, a James Watt gerincét is, a már épülőfélben levő vitorlás Sans Pareil terveit pedig átdolgozták, és a hajót végül csavarmeghajtásúként fejezték be. Az angol hajók nem rendelkeztek olyan jó menettulajdonságokkal, mint francia ellenfelük, ám kéthengeres Maudslay gőzgépeikkel ők is elérhették a 12 csomós sebességet. 1853-ra, mire a franciák elkezdték a második csavarmeghajtású sorhajójuk építését, a britek tehát már három ilyen egységgel rendelkeztek –nem számítva a négy átalakított 74 ágyúst-, az egyetlen franciával szemben. A végül elkészült tíz francia gőzmeghajtású sorhajóval szemben a britek 18-at építettek, a 28 átalakított francia sorhajóval szemben pedig 48-at szereltek fel hajócsavarral. Ennyit a francia kihívásról.

A csavarmeghajtású Napoléon sorhajó, egy korabeli grafikán.

    A kisebb haditengerészetek, mint rendesen, ezúttal is a két vetélkedő nagyot figyelték, és utánozták. Az Egyesült Államok igazából meg is előzte őket, hiszen már 1843-ban vízre bocsátották első csavargőzösüket, a Princetont. A hajó és tervezője, John Ericsson hírnevét azonban tönkretette a következő évben bekövetkezett baleset, amikor a gőzösön kiránduló előkelő társaság szórakozásképpen lövöldözni kezdett a hajó 225 fontos ágyúiból. Feltehetően a civilek hozzá nem értése miatt az egyik ágyú felrobbant, és többek között megölte a tengerészeti és a külügyminisztert is. A balesetért Ericssont hibáztatták, aki ezt követően hosszú időre kegyvesztett lett a minisztériumok környékén. Miután az általa kifejlesztett hajócsavarok licencjoga Ericsson kezében volt, az amerikai haditengerészet inkább visszatért a lapátkerekekhez, csak hogy ne kelljen a keményfejű svéddel alkudozniuk. Következő hajói ismét lapátkerékkel épültek, John Ericsson (1803-1889).és hogy a hajócsavarra alternatívát találjanak, kipróbáltak egy érdekes megoldást is, mely Hunter-kerék néven vált ismertté. A Hunter kerék tulajdonképpen egy lefelé fordított, vízszintesen beépített lapátkerék volt, melyet a vízvonal alatt szereltek fel a hajóra, így annak sebezhetőségét lényegesen csökkentették, és szabaddá tették a hajó oldalát az ágyúk számára. Az egész rendszer nagyon emlékeztet a száz évvel később szabadalmaztatott Voith-Schneider meghajtásra, azzal az eltéréssel, hogy a Hunter kerekeket nem a hajófenéken, hanem a hajó oldalán, a vízvonal alatt kialakított bemélyedésekben helyezték el. (Érdekes volna utánanézni, a Hunter kerék volt e valamilyen hatással Schneiderékre.) A rendszer egyébként nem vált be, a kerekek nagyon rossz hatásfokkal működtek, és a hajtómű műszakilag túlkomplikált volt, rengeteg meghibásodással. A próbajáratok után a hajók többségét visszaalakították vitorlásnak. Végül, miután mégiscsak meg kellett egyezniük Ericssonnal, az amerikaiak csak 1851-ben építették meg első csavarmeghajtású hadihajójukat, a San Jacinto-t. (A rossz minőségű faanyagból készült Princetont már 1849-ben le kellett bontani.)
     Az oroszok szintén követték a nemzetközi trendet. A Balti Flotta számára elrendelték két építés alatt álló sorhajó átalakítását, a Fekete-tengeri Flottának pedig két új, már csavarmeghajtásúra tervezett sorhajót rendeltek meg. A svéd haditengerészet szintén megkezdte egyik sorhajójának átépítését.
     Ironikusnak is tekinthető, és a Habsburg birodalomról sokat elárul, hogy a hajócsavar kifejlesztésében oly nagy érdemeket szerző Josef Ressel hazájában egy 1848-ban Angliától vásárolt jacht, a Waterlily volt az első csavarhajtású gőzös. (Ressel kísérleti hajóját, a Civetta-t nem számítva.) Az osztrákok részben az ezzel szerzett tapasztalatok alapján fogtak bele később saját csavargőzöseik építésébe.
     A hajócsavar kiküszöbölte a gőzmeghajtás azon hátrányait, melyek miatt a tengerésztisztek ódzkodtak a gőzhajóktól. Most már viharos gyorsasággal tűntek fel a kémények a hadihajókon, és néhány éven belül már nem számított első osztályú hadihajónak az az egység, mely nem volt képes gőzüzemmel is haladni.
     A büszke vitorlásokon pöfögő, rázkódó, füstöt és kormot okádó masinák jelentek meg, összepiszkítva a vitorlákat, és a naponta többször felsúroltatott fedélzetet. A tengerésztisztek többsége, még ha el is fogadta a gőzgépek szükségességét, nem értette és nem szerette az új masinákat. Ezt az állapotot a különböző tengerészetek hosszú időre konzerválták, amikor, nehezen megmagyarázható okokból, egészen a XX. század elejéig ragaszkodtak ahhoz, hogy a tisztjelöltek kiképzése vitorlás hajókon történjen.
     A hajógépész nemcsak szakmai szempontból vált teljesen külön a fedélzeti tisztektől, hanem társadalmi szempontból is. A tiszt és úriember a fedélzeti tiszt volt, a gépésztiszt csak afféle sofőrnek számított. Előbbiek rendszerint a nemesi osztály soraiból kerültek ki, utóbbiak a polgári középosztályból. Ezt a kasztosodást az Admiralitások nemcsak eltűrték, hanem általában kimondottan támogatták és ösztönözték is. A gépkezelők és fűtők munkájára nagyjából annyi megbecsüléssel tekintettek, mint a hajdani gályákon az evezősökére. (Akik nem voltak mind rabszolgák.)
     De akármilyen nosztalgiával is tekintettek vissza a régi szép időkre, mindenkinek tudomásul kellett venni, hogy a vitorla kora leáldozott, és a „távolban egy fehér vitorla” romantikájának helyére a „távolban egy fekete füstfelhő” kiábrándító valósága lépett. A vitorla már csak a hosszú távú utakon volt használatos, rövidebb utakon, és ütközetekben már szinte kizárólag a jobb manőverező képességet és nagyobb mozgásszabadságot biztosító gőzgépet használták. Mindez kétségbe ejtette a vén tengeri medvéket, a napóleoni korszak utolsó kövületeit, akik el nem múló nosztalgiát éreztek a régi szép idők iránt. Ahogy Herman Melville írta a hőskorszakról: „Ha két hadihajó csap össze vitorlái hófehér szárnyai alatt, annak több köze van az arkangyalok miltoni harcához, mint a viszonylag mocskos szárazföldi összecsapásokhoz.” Az arkangyalok hófehér szárnyai azonban a XIX. század második felére a vitorlaraktárba kerültek, majd a század végére végképp eltűntek a hadihajókról. A veteránok nagy bánatára zajos, büdös, füstölgő masinák léptek a helyükre. Nem sokkal később aztán, utolsó kegyelemdöfésként az arkangyalok számára, a „tölgyfa-szívű hajók” is múlttá váltak, és a helyükre lépő rideg vasszörnyetegek mindörökre eltüntették őket a tengerekről.

Az orosz Knyaz Pozsarszkij páncélos.

Vasba öltözött hajók.

    A napóleoni háborúk idején a tengereken oly sokszor megalázott franciák a háború elmúltával buzgón keresték annak a módját, hogy a következő háborúban hogyan vághatnának majd vissza Angliának. Nem csupán a gőzgép volt az egyetlen technológiai újítás, melytől a minőségi fölény megszerzését remélték.
     A sok francia tiszt és mérnök között, akik azon agyaltak, mi módon lehetne megrendíteni Anglia tengeri uralmát, volt Napóleon egyik veteránja, Henri Joseph Paixhans, a hadsereg tüzértisztje. A nagy jelentőségű találmány, mellyel e jeles férfiú embertársai szakszerű lemészárlásához hozzájárult, a robbanólövedék volt. A felfedezés nem volt teljesen előzmény nélküli, a korábbi ágyúknál is használtak már üreges, robbanóanyaggal megtöltött lövedékeket. Ezek azonban csak igen nagy kaliberű ágyúknál, többnyire csak mozsárágyúknál voltak használhatóak, és gyújtószerkezetük finoman szólva is megbízhatatlan volt.
     Mindazonáltal néha működtek, Buda 1686-os ostrománál például egy ilyen, mozsárágyúból kilőtt robbanó lövedék találata robbantotta fel a védők legnagyobb lőszerraktárát, ami nagymértékben hozzájárult az ostrom sikeréhez.
     Paixhans hosszú évek munkájával -1809 és 1821 között- tökéletesítgette tovább az elgondolást, mígnem végül sikerült kifejleszteni egy kisebb kaliberű ágyúkon is használható gránátot, melynek gyújtószerkezete az ágyú elsütésekor élesítette magát, és a célpontba csapódva pillanatnyi késleltetéssel robbant. Paixhans azonnal a fegyver tengerészeti alkalmazására gondolt, hiszen elég nyilvánvaló volt, egy ilyen gránát mekkora pusztítást tudna végbevinni a fából készült hadihajókban, melyek a tömör lövedékekkel szemben addig viszonylag védettek voltak. Elgondolásait Paixhans először 1821-ben, „Idées pour le blindage du batteries flottantes” című művében tárta a világ elé. A tengerészeti teoretikusként fellépő Paixhans a jövő abszolút fegyverét a robbanólövedékeket kilövő ágyúkkal felszerelt gőzhajókban látta. Úgy vélte, vaspáncélzattal ellátott gőzhajókat kellene felszerelni a korábbiaknál kisebb számú, de nagyobb kaliberű, új típusú ágyúkkal, s egy ilyen flottával szemben minden vitorlás flotta tehetetlen lenne, függetlenül esetleges számbeli fölényétől. Következő évben megjelent, nagyobb visszhangot kiváltó „Nouvelle force maritime” című könyvében a szerző megismételte állításait, bár a hajók páncélozásáról ezúttal már nem beszélt.Henri Joseph Paixhans (1783-1854).
     A francia haditengerészet erős fenntartásokkal kezelte Paixhans nézeteit, azonban némi vonakodás után, nem kis részben a közvélemény nyomására, hozzájárult ahhoz, hogy a feltaláló a gyakorlatban is bizonyíthassa az új fegyver hatékonyságát. A kísérletekhez Paixhans rendelkezésére bocsátották a leselejtezett Pacificateur sorhajót. A Brest kikötője előtt, 1824-ben megtartott próbalövészet meggyőző eredménnyel zárult. A kísérletben részt vevő két Paixhans-ágyú darabokra szedte szét az öreg fa-sorhajót, demonstrálva ezzel feltalálójuk elképzeléseinek helyességét. A haditengerészet ezek után 1827-ben megrendelte első Paixhans lövegeit, melyekkel, egyelőre még mindig csak kísérleti jelleggel, a Caroline kerekesgőzöst szerelték fel először.
     A flotta óvatossága nem csupán a túlzott konzervativizmus jele volt. Az első robbanólövedékek igen megbízhatatlanul működtek, és még hosszú évekre volt szükség, mire sikerült kifejleszteni egy a gyakorlatban is jól használható lövedéktípust. A robbanógránátok másik előnytelen tulajdonsága az igen kicsi lőtávolságuk volt. Egy azonos kaliberű tömör lövedék hatásos lőtávolsága nagyjából másfélszer akkora volt, mint egy üreges robbanólövedéké. És akkor nem is említettük a gyártási nehézségeket, melyek miatt a robbanógránátok gyártásával a viszonylag fejletlen francia ipar éppen olyan nehezen tudott csak megbirkózni, mint a gőzgépek előállításával. A franciák egyszerűen nem voltak felkészülve arra, hogy a Paixhans által megálmodott, robbanógránátokat kilövő ágyúkkal felszerelt gőzhajóflottát létrehozzák. Hosszú évtizedeknek kellett még eltelnie, mire az ehhez szükséges technológia kialakult, és mire a francia ipar elérte a megfelelő fejlettségi szintet.
     A robbanógránátok a kezdeti nehézségek ellenére szinte rögtön felkeltették a többi nemzet figyelmét is. Először a technikai újdonságok iránt fogékony amerikaiak csaptak le az ötletre. A robbanógránátok kilövéséhez való löveget nekik ki sem kellett külön fejleszteniük. A George Bomford ezredes által az 1812-es angol háború idején kifejlesztett nagy kaliberű Columbiad-ok ideálisak voltak erre a feladatra. A hatalmas, körte alakú Columbiad-ok, majd továbbfejlesztett változatai, a Rodman- és Dahlgren-ágyúk, kalibermérete elérhette a 380 mm-t, súlyuk a 60 tonnát. Eredetileg tömör lövedékek kilövésére tervezték őket, de a francia mintát követve gyorsan kifejlesztették a saját robbanógránátjaikat is. Az ágyúkat eleinte főleg a partvédelemnél alkalmazták. Amerikai hadihajó fedélzetére először 1842-ben került robbanógránátokat kilövő ágyú, amikor a Constitution-t felszerelték négy Paixhans-ágyúval.
     Az angolok szintén gyorsan reagáltak, és már 1838-ban rendszeresítették a saját robbanógránáttal felszerelt lövegeiket. A britek azonban meglehetősen bizalmatlanul viszonyultak az új löveghez, annak megbízhatatlan működése, és kis lőtávolsága miatt. Az új fegyvert inkább csak a régi, megbízható 32 fontos lövegek kisegítő fegyvereiként szerelték fel a hajóikra, és a biztonság kedvéért robbanó és tömör gránátokkal egyaránt ellátták őket. (Ahogy ez a többi haditengerészetnél is bevett gyakorlat volt.)
     Akármilyen megbízhatatlanul is működött, a robbanólövedék komoly kihívást jelentett minden haditengerészetnek, hiszen a fából épült hajók rendkívül sebezhetőek voltak velük szemben. A megoldás kézenfekvő és magától értetődő volt, erősíteni kellett a hajók védelmét, mégpedig azok páncélozásával.
     A páncélozás szintén nem volt különösebb újdonság, és itt újból el lehet mondani, hogy: Már a régi görögök is… Az írott történelem első páncélozott hadihajói talán a szirakuzai trierák voltak, bár ezek „páncélzata” persze még fából készült. A szirakúzaiak a szicíliai hadjáratban a város ellen támadó athéni flotta hadihajóinak döfőorrát akarták semlegesíteni a gályáik oldalára szerelt fagerendákkal. Az ötlet bevált, az athéni flotta, és a partraszállt hadsereg egyaránt megsemmisítő vereséget szenvedett.
     A következő két évezred során több esetben találkozhatunk hasonló próbálkozásokkal. A bizánciak és a vikingek egyaránt próbálták vaspántokkal és bőrlemezekkel növelni néhány hajójuk védettségét, míg a Tudor korszak angol hadihajóin, a szirakúzaiakhoz hasonlóan, utólag a vízvonalra felszerelt fa rátétekkel igyekeztek növelni a hajók ellenálló képességét. De a hadihajók későbbi páncélozásának talán legegyértelműbb előfutára Andrea Doria észak-afrikai török kikötők ellen bevetett néhány karakkja volt, melyeket bronz szegecsekkel sűrűn szegecselt ólomlemezekkel borítottak, és a kortárs feljegyzés szerint: „Még ha egy flotta valamennyi ágyúja őt lőtte, akkor is lehetetlen volt elsüllyeszteni.” Kevésbé volt sikeres a franciák által Gibraltár ostrománál, 1782-ben használt hat úszóüteg, melyek 1,8 méter vastag fa testét vaspántokkal, és homokkal megtöltött bőrzsákokkal erősítették meg. A hajók a tömör ágyúgolyókkal szemben sérthetetlenek voltak, ám amikor az angolok felizzított vasgolyókkal kezdték el lőni őket, gyorsan tüzet fogtak, és leégtek. (Minden szempontból.)
     Bár utólag kézenfekvőnek tűnik, hogy a hajók páncélzatát vaslemezekből készítsék, ez abban az időben egyáltalán nem volt ilyen egyértelmű. Az akkoriban előállított vaslemezek ugyanis nagyon törékenyek voltak, és teljesen alkalmatlanok voltak még a tömör ágyúgolyókkal szembeni védelemre is, mivel becsapódáskor ezek a lemezek egyszerűen darabokra törtek. Még a britek által az 1840-es években elvégzett kísérletek is a vaslemezek alkalmatlanságát mutatták ki, és a többi nemzethez hasonlóan az angolok is jobbnak vélték, ha hadihajóik védelmét a fa palánkozás vastagságának további növelésével, és vasalással való megerősítésével oldják meg.
     Ez az álláspont maradt az uralkodó egészen 1851-ig, amikor a franciák is kísérletezni kezdtek. A vincennesi lőtéren megtartott próbákon mindenféle vastagságú és gyártmányú vaslemezt leteszteltek, minden kombinációban. Kipróbálták a tömör vaslemez, az egymásra lapolt vaslemezek, a fa alátétre, vagy betétre erősített vaslemezek ellenálló képességét a különböző lövedékekkel szemben. Végeredményként azt a konklúziót vonták le, hogy a korábbinál jobb minőségű és vastagabb lemezek már képesek hatásos védelmet biztosítani a korban használatos gránátokkal szemben. A franciák úgy találták, a többrétegűvel szemben inkább a tömör vaslemez adja a legjobb védelmet. 1854-ben pont időben végeztek a kísérletekkel ahhoz, hogy azok tapasztalatait a gyakorlatban is alkalmazni tudják.

Egy 21 cm-es kaliberű orosz Paixhans ágyú, előtte a rajzon Nahimov tengernagy.

    A század közepére a gőzhajók már elterjedtek voltak minden haditengerészetnél, és jó néhány egység fedélzetén már megjelentek a robbanólövedéket kilövő ágyúk is, bár ezek használata még nem volt általános. Bár a navarinói ütközetet követő évtizedekben, tulajdonképpen egészen Lissáig, nem került sor említésre érdemes nagy flottaütközetre, sem az európai, sem az azon kívüli vizeken, néhány kisebb összecsapásban sikerült értékes harci tapasztalatokat szerezni ezekkel a hajókkal.
     A dél-amerikai államok ekkorra már permanenssé váló háborúiban lezajlott kisebb tengeri csetepaték többnyire teljesen jelentéktelenek voltak, komolyabb összecsapásra csak a mexikói flotta, és az ekkor rövid ideig független államként létező Texas haditengerészete között került sor. 1843 május 16-án, az úgynevezett campechei ütközetben, a mexikói flotta két kerekesgőzöse, a 68 fontos Paixhans ágyúkkal felszerelt Guadalupe és Moctezuma, a történelem során első ízben lőtt ki tengeri ütközetben robbanólövedékeket a texasi flotta négy kis vitorlás hadihajójára. Bár elvileg nagy fölényben voltak, a rosszul vezetett mexikói hajók nem sok kárt tudtak okozni az ellenségben. Az ütközet után mindkét flotta visszavonult, természetesen mindketten győztesnek kiáltva ki magukat.
     Öt évvel később, a Texas annektálása miatt Mexikó és az USA között kirobbant háborúban, az amerikai flotta nagyszabású partraszálló hadműveleteket bonyolított le a mexikói partoknál, kötelékében több gőzhajóval. Újabb tengeri összecsapásra azonban nem került sor, a gőzösök csak a parti erődítmények elleni támadásokban bizonyíthatták ismét életrevalóságukat.
     Az európai vizeken az 1848-as forradalmi események bolygatták fel a haditengerészetek állóvizét. A mediterrán vizek legforróbb térsége az Adria volt, ahol a nápolyi, piemonti, és francia haditengerészet egyaránt felvonult az osztrák flotta ellen, azonban a gyorsan változó politikai helyzetben mind elhagyták a térséget, még mielőtt összecsapásra kerülhetett volna sor. Az osztrák haditengerészet így többé-kevésbé zavartalanul fenntarthatta Velence blokádját, egészen a város kapitulációjáig. Tengeri ütközetre itt sem került sor, de a Ludwig Kudriaffsky, majd a dán Hans Birch von Dahlerup vezetése alatt álló osztrák hajók próbálkoztak néhány figyelemre méltó újítással, mint például a hajók kötött léggömbökről irányított tűzvezetésével, illetve a város léggömbökről való bombázásával. Csekély eredményeket értek el ugyan, de az ötlet mindenképpen előremutató volt.
     Dahlerup meghonosította azt az angol gyakorlatot is, mely minden vitorlás sorhajó mellé egy gőzöst rendelt ki, hogy szélcsendben segítse annak manőverezését. Az osztrák fregattok mellé szintén egy-egy gőzhajót állítottak, ami a blokád fenntartása során nagyon hasznos megoldásnak bizonyult, és lehetővé tette, hogy az osztrák hajók minden körülmények között tartani tudják pozícióikat, és mindig útját tudják állni a velencei flotta kitörési kísérleteinek.
     Az északi vizeken szintén puskaporos volt a levegő, bár itt nem kimondottan a forradalmi események miatt. 1848 januárjában a dán király, VII. Frigyes, proklamációban jelentette be a vitatott hovatartozású Schleswig és Holstein tartományok Dániához csatolását. A területekre Poroszország is igényt tartott, s a dán bekebelezési kísérletet meghiúsítandó, a porosz hadsereg bevonult a vitatott területekre, mire válaszul a dán flotta blokád alá vette a porosz kikötőket. Az esemény jól megvilágította a szárazföldi nagyhatalomnak számító Poroszország teljes tengeri impotenciáját. A frankfurti parlament által képviselt Német Szövetség „haditengerészetének” főerejét ekkoriban három kerekesgőzös, és egy fregatt alkotta. Valamennyi felfegyverzett kereskedelmi hajó, ráadásul felszerelésüket, és annak költségeit sem valamelyik német állam, hanem Hamburg városa állta.
     A néhány hónappal később megkötött fegyverszünet lélegzetvételnyi szünetet adott a németeknek, és lehetőséget arra, hogy a helyzeten változtassanak. Következő év elején beterjesztettek ugyan a frankfurti parlament elé egy nagyszabású, 15 vitorlás, és öt gőzfregatt, 20 korvett, és több tucat kisebb hadihajó megépítésről szóló tervezetet, ennek megvalósítására azonban nem volt idő. Sebtében több kis ágyúnaszádot építettek, és jobb ötlet híján megpróbáltak innen-onnan összeszedett, megvásárolt vagy bérelt hajókból egy ütőképes flottát felállítani. 1849 májusára a fő flottatámaszpontnak kinevezett Bremerhaven kikötőjében már nyolc felfegyverzett, lapátkerekes gőzös gyűlt össze, melyek közül azonban csak kettő volt alkalmas nyílt tengeri szolgálatra.
     A németek számára még nagyobb problémát jelentett, hogy nemcsak hadihajóik nem voltak, hanem képzett tengerészeik is alig, tisztjeik pedig szinte egyáltalán nem. A sebtében felállított hadiflotta parancsnokává Karl Rudolf Bromme kapitányt nevezték ki, aki korábban 14 évet töltött el a görög haditengerészetnél, és rendelkezett harci tapasztalatokkal. Miután az osztrák és amerikai tengerésztisztek „kibérlésére” tett próbálkozások nem vezettek eredményre, Bromme a vezető beosztásokba ideiglenesen német szolgálatba állt angol és belga tiszteket nevezett ki, az alacsonyabb pozíciókba pedig tapasztalt kereskedelmi tiszteket, és sebtében előléptetett kadétokat ültetett. A legénység zömét német önkéntesek, és külföldi, többnyire angol zsoldosok tették ki. A szedett-vedett haditengerészet nem sok sikerben bízhatott, ám az 1849 tavaszán kiújuló ellenségeskedések mégis váratlan német győzelemmel kezdődtek.
     1849 április ötödikén a dán flotta támadást indított Eckernförde kikötője ellen. A támadó flotta főerejét a 84 ágyús Christian VIII. sorhajó, és a 48 ágyús Gefion fregatt jelentette. A hajók már több órája tűzharcot vívtak a kikötő parti ütegeivel, amikor váratlanul megerősödött, viharossá fokozódott a keleti szél. A csak vitorlával rendelkező dán hajók hiába próbáltak meg horgonyt vetni, a viharos szél mindkettejüket kisodorta a partra, ahol a zátonyra futott hajók a parti ütegek kereszttüzébe kerültek. A Christian VIII. rövidesen kigyulladt, és felrobbant, a Gefion megadta magát. Az elfogott hajót kijavítása után Eckernförde névre átkeresztelve a német haditengerészet vette át, bár legénység hiányában teljesen felszerelni nem tudták, és a további harcokban már nem vett részt.
     A német hajók az ezt követő szórványos tengeri összecsapásokban is általában jobban szerepeltek, mint a dánok, és bár a dán haditengerészet fölényét nem tudták megrendíteni, az egyes dán hajókkal vívott ütközetekben rendszerint ők kerekedtek felül. A forradalmi hullám elmúltával azonban a Német Szövetség szétesett, a frankfurti parlament feloszlott. Az ismét hatalomra kerülő konzervatívok közül sokan eleve gyanús szervezetnek, a forradalmi idők emlékének tartották a flottát, mely megfelelő támogatás hiányában lassan széthullott. Ezzel párhuzamosan a dánok ismét megszerezték az abszolút tengeri fölényt, melynek birtokában legyűrték az érintett tartományok ellenállását. Schleswig és Holstein végül mégis dán kézre jutott, a német haditengerészet hajói pedig visszakerültek eredeti, civil tulajdonosaikhoz, dán kézre jutottak, illetve néhányuk átkerült a porosz flottához, mely ekkor kezdett lassú növekedésnek indulni. A flottaparancsnok, Karl Rudolf Bromme, 1853 márciusában vonta le zászlaját utolsó hajójáról.
     Az északi háború ismét megmutatta a gőzösök jelentőségét, különösen a zátonyos, változékony széljárású beltengereken. A harcok során a gőzösök játszották a főszerepet, noha, az utóbb dán kézre került Von der Tann kivételével, valamennyi a már ekkor elavulófélben levő lapátkerekes típushoz tartozott. A háború során a német kikötők védelmében többször használtak kezdetleges aknákat is, melyeket a porosz hadsereg egyik műszaki tisztje, Werner Siemens, a későbbi gyáriparos tervezett.

A szinopei ütközet. Ivan Aivazovsky festménye.

    A dán-német ellenségeskedések nagyjából pont akkor értek véget, amikor Európa déli részén kezdetét vette egy másik, a tengerészet történelme szempontjából később fordulópontot jelentő háború. Bár nem sokkal korábban Oroszország még az Oszmán birodalom védelmezőjeként szerepelt, most területi követelésekkel lépett fel szomszédjával szemben. Az orosz hadsereg 1853 nyarán megszállta a román fejedelemségeket, és előkészületeket tett arra, hogy a Dunán átkelve bolgár területre lépjen. Az orosz agresszió célja nem egészen világos. Van, aki szerint a cár csupán ki akarta kerekíteni egy kicsit birodalmát, és tovább akart nyomulni a Balkánon. Mások az évszámból arra következtetnek, Konstantinápoly török megszállásának négyszázadik évfordulóját az oroszok a város visszafoglalásával akarták megünnepelni.
     Akármi is volt az oroszok célja, a török birodalom területi épségének megsértése azonnali és heves angol és francia válaszreakciót váltott ki. A két nagyhatalom, megengedhetetlennek tartva, hogy az orosz flotta kijusson a Földközi-tengerre, rögtön a törökök mellé állt, és már 1853 nyarán egy erős angol-francia flotta jelent meg a Dardanellák előtt.
     Miután a szövetséges flotta egyelőre csak a passzív megfigyelésre szorítkozott, a törököknek maguknak kellett szembenézniük a tengerről érkező fenyegetéssel. Ez meglehetősen nehéz feladatnak ígérkezett, hiszen az ellenség komoly túlerőben volt. Az orosz Fekete-tengeri Flotta ekkoriban húsz sorhajóval rendelkezett, és számos kisebb hadihajóval, köztük húsz gőzhajóval, bár ezek közül csak hét volt felfegyverezve. A török flotta, melyet Egyiptomtól szerzett kölcsönökből szereltek fel, mindössze öt sorhajót, 13 fregattot, 18 kisebb hadihajót, és nyolc kerekesgőzöst számlált. A flotta egyetlen csavargőzöse az Egyiptomtól vásárolt, angol építésű Mubir-i Sürur fregatt volt.
    Pavel Nahimov altengernagy (1802-1855). A háború első tengeri ütközetére is gőzhajók között került sor, 1853 novemberében, amikor két angol építésű, orosz kerekesgőzös elfogott egy török gőzhajót. Az első komoly ütközetre sem kellett sokáig várni.
     November harmincadikán, Pavel Nahimov altengernagy parancsnoksága alatt, egy erős orosz kötelék jelent meg a török Szinope kikötője előtt, és hat óra leforgása alatt teljesen megsemmisítette az ott horgonyzó török hajórajt. Egyetlen gőzhajónak sikerült csak kereket oldania, és Konstantinápolyba menekülnie a katasztrófa hírével. (Egyébként mindkét hajórajban három-három lapátkerekes gőzös szolgált, melyek az ütközetben csak mint vontatóhajók vettek részt.) Az orosz hajók fedélzetén már 38 Paixhans löveg is volt, és a kortársak általában úgy értékelték, az ütközet a robbanógránátok diadalát demonstrálta a fahajók felett. Az idős Paixhans újságcikkben üdvözölte az orosz hajók, no meg a saját ágyúi sikerét.
     Általában az utókor is osztja ezt a véleményt, noha ha közelebbről megnézzük, a kép nem ennyire egyértelmű. Az orosz flotta eleve olyan elsöprő túlerőben volt, hogy az ütközet kimenetele egyetlen pillanatig sem lehetett kétséges. Az orosz hajóraj hat sorhajója között ott volt három 120 ágyús óriás is, míg a török flotta mindössze hét fregattból, és három korvettből állt. Az óriási tűzerőnek ezt a nem túl nagy ellenséges hajórajt hat óra alatt tömör ágyúgolyókkal is tűzifává kellett volna szétlőnie. Az, hogy az ellenség megsemmisítéshez az oroszoknak ilyen tűzfölény mellett is hat órára volt szüksége, az orosz tüzérek gyakorlatlanságát bizonyítja. A csata egyik fontos tanulsága, melyet minden érintett fél levont az ütközetből, az volt, hogy nagyobb fontosságot kell tulajdonítani a tüzérek kiképzésének.
     A robbanólövedékek tehát aligha játszottak döntő szerepet az ütközetben, akkoriban azonban ezt mégis mindenki így gondolta. A török flotta veresége felerősítette azt a félelmet, hogy az oroszok a tenger felől rohanják meg Konstantinápolyt. Az angol-francia hajórajt ezért 1854 januárjában átvezényelték a török főváros védelmére, a Boszporuszhoz, majd később a Fekete-tengerre. Két hónappal később Anglia és Franciaország hivatalosan is hadat üzent Oroszországnak.
     A szövetséges flotta ekkor tíz angol, és kilenc francia sorhajóból állt. Előbbiek között ott volt a nemrég elkészült Agamemnon és Sans Pareil sorhajó, melyek már csavarmeghajtással is fel voltak szerelve. A flottát James Deans Dundas, és Ferdinand Alphonse Hamelin altengernagyok irányították. Velük szemben az orosz flottát Vlagyimir Kornyilov tengernagy, és Pavel Nahimov altengernagy vezette. Bár a hajók számát tekintve az orosz flotta ekkor még nagyjából egyenlő erőt tudott felmutatni a szövetséges flottával szemben –az öt török sorhajó nem vett részt a hadműveletekben-, az oroszok mégis úgy döntöttek, nem kockáztatnak meg ütközetet a világ két legnagyobb haditengerészetével szemben. Csupán felfegyverzett gőzhajóikat küldték ki portyázni az ellenség szállítóhajói ellen. Ez valószínűleg súlyos hiba volt, hiszen a sebtében összeszedett, szervezetlen, az egységes irányítást nélkülöző angol-francia flotta meglehetősen konfúz állapotban volt, és egy váratlan rajtaütés, mondjuk a hirtelen Fekete-tengeri viharok egyikét kihasználva az ellenség megközelítésére, valószínűleg igen nehéz helyzetbe hozta volna őket.
     Az oroszokat azonban meglepetésként érte az angol-francia hadüzenet, melyre egyáltalán nem számítottak. Nem akarván még jobban provokálni az európai nagyhatalmakat, a cár visszarendelte Szevasztopolba a flottát, és a háborút elkerülendő, még a hadüzenet előtt felajánlotta a megszállt területek kiürítését, és a status quo visszaállítását. A szövetségesek azonban, a helyzetet kedvezőnek ítélve, addigra már elszánták magukat a fegyveres akcióra, hogy végre megregulázzák az oroszokat.
     Az első tengeri harcokat ezúttal is a gőzhajók vívták meg, amikor áprilisban kilenc gőzös bombázta Odesszát. Bár az oroszok júniusban tényleg visszavonultak a megszállt török területekről, az angolok és a franciák tovább folytatták a háborút. Szeptemberben egy több száz szállítóhajóból álló flotta 55 ezer katonát tett partra a Krím-félszigeten, Eupatoria közelében, ahonnan megindultak a fő célpontnak számító Szevasztopol felé. A partraszállásnál ismét elég nagy volt a zűrzavar, az orosz flotta azonban most sem lépett közbe, és egyáltalán semmit nem tett azért, hogy megzavarja az ellenség hadműveleteit. A flotta tétlenül állt Szevasztopol kikötőjében, ahol a legénység nagy része már ekkor partra szállt, hogy a még ostrom alá sem vett erőd védelmét erősítse. Az ágyúk egy részét szintén leszerelték a hajókról, és a parti erődökben állították fel őket. Öt leszerelt sorhajót a kikötő bejáratánál zárhajóként elsüllyesztettek. Amikor október 17-én a szövetséges flotta bombázni kezdte Szevasztopolt, már csak a parti erődök ellenállásával találkoztak, az orosz flottát saját személyzete pusztította el.
     Az orosz erődök ágyúi viszont igen kemény ellenállást tanúsítottak. Már az első napon súlyosan megrongáltak négy sorhajót, köztük a flotta zászlóshajóját, az Agamemnont. A britek szerencsésnek mondhatták magukat, hogy végül minden hajójukat sikerült kimenteniük a veszélyes vizekről, még a zátonyra futott Rodney-t is. A további támadások szintén súlyos veszteségekkel jártak, nem is beszélve az egy héttel későbbi viharról, melynek következtében 26 hajó tört össze a part menti zátonyokon, köztük a francia Henry IV. sorhajó.
     Az orosz védelmet végül, miután Kornyilov és Nahimov is elesett, szeptemberre sikerült megtörni. Az utolsó orosz sorhajókat legénységük szeptember kilencedikén süllyesztette el a szevasztopoli kikötőben, mely az öböl fenekén fekvő rengeteg hajóroncs miatt hosszú időre használhatatlanná vált. A védők maradéka a teljesen soha körül nem zárt városból a végig nyitva maradt északi úton távozott, a szövetségesek pedig 12-én bevonultak a rommá lőtt városba.
     Az angol és francia csapatok Szevasztopol bevétele után folytatták az előrenyomulást, azonban rövidesen beleütköztek a Bug és a Dnyeper torkolatánál elhelyezkedő Kinburn erődítményébe. Kinburn leküzdhetetlen akadályt jelentett a szövetséges erőknek, ugyanis a viszonylag sekély parti vizek miatt a sorhajók nem tudták eléggé megközelíteni a partot, és csak messziről, ágyúik lőtávolságának legszéléről tudták tűz alá venni az erődöt, ahonnan lövedékeik már nem voltak elég hatásosak az orosz állásokkal szemben. A kisebb hajók számára pedig életveszélyes volt túl közel merészkedni, mivel az erőd 62 ágyúja egykettőre tönkrelőtte őket. A patthelyzetet végül néhány újonnan érkezett, különös francia hajó oldotta fel.

Az egyik francia úszó üteg.

    A Szevasztopol ostrománál szerzett tapasztalatok alapján már előző évben felmerült az igény egy jól védett, és erősen felfegyverzett úszó ütegre, mely az orosz parti erődítményeket közvetlen lőtávolságra képes megközelíteni. A tengernagyok, akik nem voltak oda az ötletért, hogy értékes sorhajóikat szárazföldi erődök elleni támadásokban veszélyeztessék, szintén támogatták a gondolatot, hogy egy erre a feladatra specializált úszó üteggel váltsák ki a drága nehéz egységeket. A korábban elvégzett lőgyakorlatok, és a háború addigi tapasztalatai alapján a franciák úgy vélték, erre a feladatra csakis egy vaslemezekkel páncélozott hajó lehet alkalmas. Miután az új vaslemezekkel folytatott utolsó kísérletek is biztató eredménnyel zárultak, III. Napóleon 1854 szeptemberében utasítást adott öt páncélozott úszó üteg megépítésére.
     A Pierre Armand Guieysse által készített tervek alapján készült hajók feltehetően a Gibraltár 1782-es ostrománál bevetett úszó ütegek modern változataiként készültek el. Az 53 méter hosszú, 1570 tonnás hajótestekre egy 13 méter széles, téglalap alakú tüzérségi platformot építettek, melynek 20 cm vastag tölgyfából készült oldalait 102 mm vastag vaslemezekkel borították. A felső fedélzetet szintén vaslemezekkel fedték le. Az ütegállásokban 16-18 darab 56 fontos Paixhans löveget helyeztek el. A hajókat ugyan néhány árboccal is felszerelték, ezek azonban legfeljebb szükségvitorlák felvonására voltak alkalmasak. A meghajtást gőzgépek biztosították, melyek azonban legfeljebb négy csomós sebességet tudtak biztosítani az ormótlan behemótoknak. A hajók ugyanis nem nyílt tengeri bevetésekre készültek, hanem az ellenség parti erődjei elleni támadásokra, illetve a saját kikötők védelmére. Vagyis rövid távú, partközeli bevetésekre tervezték őket, erre szolgált viszonylag sekély, alig hat méteres merülésük, és a lapos hajófenék is. Önerőből nem is tudták volna elérni a hadszínteret, úgy vontatták őket a Fekete-tengerre.
     Az első három egység, mely még időben készült el ahhoz, hogy a háborúban bevethessék őket, 1855 októberében érkezett meg Kinburn elé, ahol a tehetetlenül veszteglő szövetséges flotta már türelmetlenül várta őket. A három hajó, a Dévastation, a Lave, és a Tonnante, október 18-án alig 800 méterre közelítette meg az erődöt, és pusztító ágyútüzet zúdított az orosz ütegekre. Az orosz ágyúk természetesen viszonozták a tüzet, és több mint száz találatot értek el a francia hajókon, azonban a páncélzatot egyetlen lövedék sem volt képes átütni. A három hajó több mint háromezer gránátot lőtt ki az orosz erődre, mely a hatórás tűzharcban rommá lőve végül megadta magát. A francia hajók vesztesége mindössze két halottat és 25 sebesültet tett ki. Kinburn elestével a Fekete-tenger térségében véget értek a harcok, és a fegyverszünetig komolyabb összecsapásra már sem a tengeren, sem a szárazföldön nem került sor. (Az úszó ütegeket a franciák 1859-ben felvonultatták az Adrián is, azonban a háború itt véget ért, még mielőtt be tudták volna vetni azokat az osztrák kikötők ellen is.)
     Az angolok 1854 tavaszán erős kötelékkel benyomultak a Balti-tengerre is. Az orosz Balti Flotta ugyanolyan tétlen maradt az ellenséggel szemben, mint a Fekete-tengeri Flotta. Ez nem csak azért meglepő, mert 25 sorhajójával az orosz Balti Flotta jelentős fölényben volt a kezdetben csak 17 sorhajóból álló szövetséges flottával szemben, hanem azért is, mert az orosz haditengerészet korábban kimondottan agresszív, támadó hadviselésre készült fel. Az orosz haditervekben szó sem volt francia stílusú, fleet in being elképzelésekről, és kereskedelmi hajók elleni portyázó háborúról. Ők arra készültek, hogy amint lehet, nyílt ütközetben mérkőznek meg az ellenség főerőivel, hogy megszerezzék a helyi vizek feletti ellenőrzést. Most azonban az orosz flotta mindkét tengeren teljes passzivitásba vonult vissza, noha mindkét helyen komoly kezdeti fölényük volt. Az oroszok magatartása még akkor is érthetetlen, ha tudjuk, hogy kezdetben a cár utasításának megfelelően jártak el, aki nem akarta még jobban kiélezni a helyzetet.
    A két orosz flotta azonban később is a kikötőiben maradt, amikor pedig a háború már javában dúlt, és egyáltalán semmilyen kísérletet nem tett arra, hogy akárcsak megzavarja az ellenség tengeri hadműveleteit. Csak feltételezni lehet, hogy az oroszokat ugyanúgy Trafalgar varázsa nyűgözte le és bénította meg, mint utánuk is mindenki mást, nagyjából a második világháborúig. Ekkor, és ezt követően is még hosszú ideig, mindenki azt a haditengerészetet látta a Royal Navy-ben, mely annak idején hat nagy tengeri csatában úgy zúzta szét ellenfelei flottáit, hogy közben ő maga egyetlen hajót sem vesztett. A napóleoni háborúk idején megszerzett, senki által megkérdőjelezni nem mert tekintély közel másfél évszázadon át gyakorolt bénító hatást a Royal Navy ellenfeleire, akik csak akkor mertek szembeszállni a britekkel, ha már tényleg sehogy nem tudták elkerülni a konfrontációt, és akkor is csak félszívvel, a vereség biztos tudatában vették fel a harcot az önbizalomtól duzzadó angolokkal. A végeredmény rendszerint ennek megfelelően is alakult.A francia haditengerészet főtervezője, Henry Dupuy de Lome (1816-1885).
     Miután az ellenséget sehogyan sem lehetett jól védett kikötőiből kicsalogatni, az angolok, és a kisebb erőkkel szintén jelenlevő franciák, megelégedtek az orosz kikötők és parti erődítmények elleni rajtaütésszerű támadásokkal. Ezek közül a legjelentősebb a Sveaborg kikötője elleni támadás volt 1855 augusztus kilencedikén. A két sorhajóból, három fregattból, és 15 kisebb hajóból álló kötelék -valamennyi gőzmeghajtású egység-, nem várt mértékű sikert aratott. Egészen jelentéktelen saját veszteségek mellett hat orosz sorhajót, és 17 kisebb hadihajót pusztítottak el a kikötőben.
     Az orosz fővárost, Szentpétervárt védő kronstadti erődrendszert azonban nem merték megtámadni. Az itteni erődök sokkal jobban kiépítettek, és sokkal erősebbek voltak, mint a szevasztopoli erődök, ráadásul védelmüket aknamezőkkel is megerősítették. Leküzdésük túl nehéz feladatnak ígérkezett a faépítésű sorhajók számára. Az angolok következő év, 1856 nyarára terveztek nagy támadást a kronstadti erődök ellen, melyben részt vettek volna a francia tervek alapján épített saját úszó ütegeik, és nem kevesebb, mint 200, csavarmeghajtású kis ágyúnaszád, mely típus már az addigi harcokban is remekül bevált. A közben megkötött fegyverszünet, majd az 1856 márciusában aláírt párizsi békeszerződés azonban véget vetett a háborúnak, még mielőtt a tervezett hadműveletre sort kerülhetett volna.
     A korszakos jelentőségű háború olyan tapasztalatokkal járt, melyek alapjaiban változtatták meg a tengeri hadviselést. Most már a gőzgép minden ellenségének el kellett ismerni, hogy teljes értékű hadihajó nem lehet meg gőzmeghajtás nélkül. A háború után minden haditengerészetnél gőzerővel álltak neki a régi sorhajók csavargőzössé való átalakításának, és valamennyi új sorhajó már eleve ilyen meghajtással épült. (A spanyol haditengerészetnél az ötvenes években szolgálatba állt két sorhajót kivéve, melyeket pénzügyi és technológiai okokból nem tudtak gőzgépekkel felszerelni, így ezek lettek az utolsó, tisztán vitorlás sorhajók.) A francia haditengerészet új harcászati utasításai 1857-től már kizárólag a gőzmeghajtásra alapoztak, és hadihajóik számára a gőzgépek használatát írták elő az ütközetekben. Az 1858-as flottagyakorlaton a francia hadihajók már kizárólag gőzgépeiket használták, a vitorlák a vitorlarudakra feltekerve maradtak a hadgyakorlat egész ideje alatt.
     Bár a két ország közötti viszony az 1848-as forradalmakat követően nagymértékben javult, és a krími háborúban már szövetségesekként harcoltak egymás oldalán, a franciák továbbra is nagy hangsúlyt fektettek a flottaépítésre, és tovább keresték az új technológiákat, melyekkel minőségi fölénybe kerülhetnek a Royal Navy-vel szemben. Ebbéli törekvéseik célja azonban most már nem a brit tengeri uralom megtörése, és a Trafalgárért való bosszú volt, hanem egyszerűen csak diplomáciai ütőkártyának használták az erős haditengerészetet. Akárcsak fél évszázaddal később Tirpitz, III. Napóleon is úgy gondolta, egy erős haditengerészettel fenyegetőzve olyan nyomást tud gyakorolni a britekre, mely segítségére lehet abban, hogy egyes kérdésekben rá tudja erőltetni akaratát az angolokra.
     A francia úszó ütegek meggyőző teljesítménye rögtön felvetette a kérdést, vajon hasonló, páncélozott hadihajókat lehetne e készíteni nyílt tengeri kivitelben is? Kérdéses volt, megépíthető e egyáltalán egy olyan nyílt tengeri hadihajó, mely a páncélzat roppant súlya mellett megfelelő tűzerővel és sebességgel is rendelkezik. Hosszas és alapos előtanulmányok után a franciák úgy vélték, meg lehet oldani a felmerülő problémákat. A kísérletek eredményei, és a háborús tapasztalatok alapján a jövendő hadihajó védelmét négy és fél hüvelykes, vagyis 114 mm-es kovácsoltvas lemezekkel kívánták megoldani. A lövészetek eredményei ugyanis azt mutatták, az ilyen vastag lemezeket az akkor rendszerben álló legerősebb, 68 fontos angol lövegek sem képesek átütni, sem tömör, sem robbanógránátokkal. Az előzetes számítások és kísérletek biztató eredményei után III. Napóleon 1857 januárjában adott utasítást a haditengerészet vezető tervezőjének, Dupuy de Lome-nak az új páncélos hadihajó terveinek elkészítésére. A csavarmeghajtású hadihajók terén a franciák addigra már teljesen nyilvánvalóan elvesztették a versenyt, most tehát egy új frontot igyekeztek megnyitni a két nagyhatalom közti flottaépítő háborúban.
     Dupuy de Lome az egyszerűség kedvéért saját korábbi munkájának, a Napoléon sorhajónak a terveit vette alapul az új hajó tervezésekor. Egyszerűen elhagyta a felső ütegsort, a méreteket kicsit megnövelte, a hajótestet végig páncéllemezekkel borította, és már kész is volt az új hajó. Köszönhetően annak, hogy De Lome nem egy teljesen új konstrukcióval állt elő, a tervek viszonylag hamar, már 1857 novemberére teljesen elkészültek, és azok kisebb-nagyobb viták után való elfogadását követően a következő év márciusában, a touloni hajógyárban, meg is indulhatott a hajó építése.

A Gloire modellje a párizsi Tengerészeti Múzeumban.

    Az 1859 november 24-én vízre bocsátott, Gloire névre keresztelt hajó valóban új fejezetet nyitott a hadihajók történetében, még akkor is, ha ebben a fejezetben végül nem nagyon jutott neki több a kezdőmondatnál. A 77,8 méter hosszú, 5.630 tonnás hajó elődeihez hasonlóan hagyományos faszerkezettel épült, melyet azonban kívül szinte a hajó teljes felületén páncélzat borított. A kovácsoltvasból készült páncéllemezek vastagsága a hajó középső részén, végig az ütegsor mentén, 108-120 mm volt, az orr és a tatrészen 70 mm. A páncélzat nem egyszerűen csak az ütegsort védte, azt elég szélesre építették ahhoz, hogy a vízvonal alatt mintegy másfél méter mélységig védelmet biztosítson az ott becsapódó lövedékekkel szemben is.A Solferino-hoz gyártott döfőorr. A hajót 36 darab, a felső fedélzeten beépített két ágyú kivételével egyetlen ütegsorban elhelyezett, 50 fontos löveggel szerelték fel. (Az ágyúk lövedéksúly alapján történő kategorizálását ekkoriban már kezdte felváltani az ágyúcső űrmérete, vagyis a kaliber alapján történő besorolás. Ez utóbbi szerint a Gloire lövegei 163 mm-esek voltak.) Az ütegsor a hajó teljes terhelése mellett is majdnem két méterrel a vízvonal felett helyezkedett el, így rossz időjárási viszonyok között, erős hullámzás mellett is használhatták a lövegeket.
     A hajót egy 2.500 lóerős gőzgép hajtotta, maximum 12,5 csomós sebességgel. A nyolc kazán táplálására 665 tonnás szénkészlet állt rendelkezésre. A hajót természetesen három árboccal is felszerelték, melyek kezdetben barkentine vitorlázatot kaptak, amit néhány évvel később a fregattokon szokásos teljes vitorlázatra cseréltek.
     A Gloire a következő évtizedre meghatározta a francia hadihajók alapvető stílusjegyeit. Már gerincfektetése évében öt másik hajót is megrendeltek, melyek közül az első kettő, az Invincible és a Normandie, lényegében a Gloire hasonmásai voltak. A harmadik testvérhajó, a Couronne, már valamelyest továbbfejlesztett változat volt, kissé nagyobb méretekkel, és más formájú hajótesttel, s ami ezeknél sokkal fontosabb változás volt, vasból készült vázszerkezettel, és más rendszerű páncélzattal. A Gloire és első két testvérhajója esetében a korábbi kísérletek tapasztalatai alapján egyrétegű páncélzatot használtak, vagyis a fa palánkokra tömör vaslemezeket erősítettek. A Couronne viszont már az úgynevezett compound páncélzattal volt felszerelve, vagyis többrétegű, vas-fa rétegekből álló szendvicspáncélzatot használtak. A Couronne esetében ez úgy nézett ki, hogy a 102 mm vastag külső páncéllemezeket egy ugyanilyen vastagságú, teakfából készült fa betét lemez követte, majd egy újabb, 38 mm vastag vaslemez következett, melyet 28 cm vastag teakfa réteg, a hajó tulajdonképpeni palánkozása követett. Végül az egészet egy 20 mm vastag vaslemezzel zárták le, melyet a palánkozás belső oldalán, tehát voltaképp a hajó belsejében szereltek fel. Ez az elrendezés maradt a következő francia páncéloshajók standard páncélzata, egészen addig, amíg a francia haditengerészet is kénytelen volt áttérni a teljesen vasból készült hajókra.
     A Couronne után következő két hajót eredetileg szintén a Gloire testvérhajóinak szánták, ám a terveket később teljesen átdolgozták, így ez a két hajó, a Magenta és a Solferino, végül új hajóosztályt képviselt. A 6.700 tonnás, 52 ágyús hajók, a páncéloshajók között egyedüliként, két ütegsorral rendelkeztek, ezen kívül Nicolas Hyppolite Labrousse altengernagy indítványára a vízvonal alatt felszerelt, tekintélyes méretű, több méteres vas sarkantyúkkal is ellátták őket. Az ókori hajók döfőorra ihlette elrendezés gyorsan elterjedt, és később fél évszázadra meghatározta a hadihajók megjelenését, annak ellenére, hogy jelentősen rontotta a hajók irányíthatóságát, és már a korai számítások is kimutatták, ütközetben a döfőorr csak nagyon korlátozottan, legfeljebb álló, vagy kis sebességgel haladó hajók ellen lehet hatásos.
     A franciák a fentieken kívül 1860-ban még újabb tíz páncélos hadihajót rendeltek meg, melyek a Gloire valamelyest módosított változatai voltak. Az 5.700 és 6.150 tonna közötti vízkiszorítású hajók 1867-ig készültek el, s a Héroine kivételével valamennyien fa hajótesttel épültek. A korábbi, faépítésű, csavarmeghajtású sorhajók építésével teljesen felhagytak, az utolsót, a 90 ágyús Ville de Lyon-t, 1861 februárjában bocsátották vízre.
     Ekkor már valamennyi francia hadihajó az új vontcsövű lövegekkel volt felszerelve, mely típus a szárazföldi hadseregnél az 1859-es itáliai hadjáratban már remekül bevált. A hengeres, kúpos végződésű robbanógránátok ugyanis alakjuknak köszönhetően a sima ágyúcsőből kilőve rögtön kibillentek egyensúlyi helyzetükből, repülés közben bukdácsoltak, és pörögtek. Ez, hacsak nem az egyre ritkább szoros közelharcról volt szó, nagymértékben lerontotta a lövedék iránytartását és a célzás pontosságát, azonkívül a bukdácsolás következtében a gránát nagy valószínűséggel nem az optimális helyzetben, vagyis a kúpos végével csapódott be az ellenséges hajóba, ami a lövedék átütőerejét nagyban lerontotta. A gránát repülés közbeni stabilitását viszont biztosítani lehetett azzal, ha a lövedéket kilövéskor a hossztengelye körüli gyors forgásra kényszerítették. Ezt a cső belsejének huzagolásával érték el. Az ágyúcső belsejébe enyhe emelkedésű csavarvonalak mentén kis mélységű hornyokat, vagyis huzagokat vájtak, melybe a lövedék külsején kialakított bütykök kilövéskor belevájták magukat, és a csőben végighaladva a gránátot nagy sebességgel megpörgették. A kezdetben használt bütyköket később lágy külső burkolat, majd végül az erre szolgáló vezetőgyűrűk váltották fel. Ilyen ágyúkat kaptak a francia hadihajók is, kezdetben még elöltöltőseket, néhány évvel később azonban már megjelentek a hátultöltő ágyúk is, melyek azonban még sokáig meglehetősen népszerűtlenek voltak, a závárzatok gyakori meghibásodásai, és az emiatt történő balesetek miatt. A Gloire ágyúit 1866-ban cserélték le hátultöltőkre, melyekből a hajó már csak 14 darabot kapott, igaz, a korábbiaknál nagyobb kaliberűeket, nyolc 239 mm-est, és hat 193 mm-est.

A Gloire.

    A Royal Navy-t a Gloire megépítése nem érte meglepetésként, és igazából nem is érte különösebben nagy kihívásként. A krími háborúban szerzett tapasztalatok alapján a britek is nehezen juthattak más következtetésre, mint arra, hogy a jövőben elengedhetetlenné fog válni a hadihajók páncélozása. Az, hogy a franciáknál nehezebben szánták rá magukat a váltásra, nem a konzervativizmusuk miatt történt, hanem egyszerűen csak azért, mert több volt a vesztenivalójuk. A brit Admiralitás teljes mértékig tisztában volt azzal, hogy a páncélos hadihajók megjelenése le fogja nullázni a régebbi, faépítésű hadihajók értékét, és odalesz a hosszú évek alatt kiépített brit tengerészeti fölény. Ameddig csak lehetett, igyekeztek elodázni a váltást, ám a Gloire építésének idejére valójában már az angol haditengerészetnél is megszületett a döntés a típusváltásról.
     A britek már 1858 februárjában elhatározták egy páncélozott, alapvetően kísérleti célokat szolgáló korvett megépítését, ám a Gloire-ról érkező hírek hatására végül egy nagyobb hadihajó mellett döntöttek.
    Ugyanekkor ők is alaposan tanulmányozták az új ágyúk, és az új páncéllemezek tulajdonságait. A franciákkal ellentétben ők úgy vélték, nem szerencsés megoldás a páncélzatot a fa hajótestre szerelni. A páncélzat hatalmas tömege túlterhelte a fa szerkezetet, ami már amúgy is hordozta a hajótest egyébként is tetemes súlyát. Mindennek következményeként a faszerkezet egyrészt a vártnál sokkal sebezhetőbb volt, és a páncélzatot eltaláló gránát ütése miatt akkor is sérült vagy eltört, ha a páncéllemezek egyébként nem szakadtak át, másrészt pedig a nagy túlterhelésnek kitett, sérülékeny faanyag élettartama a szokásosnál sokkal kisebb volt. A Gloire két faépítésű testvérhajóját például már alig tíz év szolgálat után le kellett selejtezni, és maga a Gloire is, bár a hatvanas évek végén teljes körű felújításon esett át, csak 1879-ig maradhatott szolgálatban. (Ellenben az osztály egyetlen, teljesen vasból épült hajóját, a Heroine-t, csupán 1930-ban bontották le.) Némi vitatkozások után az Admiralitás, nem kis részben a Great Britain sikerességétől meggyőzve, úgy döntött, a maguk páncélos hadihajóját teljes egészében vasból építik meg.
     A vasból épült hajók terén a britek igazából jóval megelőzték a sokkal fejletlenebb iparral rendelkező franciákat, hiszen a szigetországban már 1815-ben megépült az első, egyelőre még csak folyami hajó, mely teljesen vasból készült. Nem sokkal később, 1820-ban, a vállalkozó kedvű Charles John Napier -később a krími háborúban a szövetséges Balti Flotta parancsnoka-, megépítette az első, nyílt tengeren is használható, vasból készült gőzhajót, melyet a vállalkozást finanszírozó gyárosról Aaron Manby névre kereszteltek. Két évvel később Napier a gőzössel áthajózott a Csatornán, és a Szajnán felhajózott egészen Párizsig, ahol hajóját bemutatta az érdeklődő francia nagyközönségnek is. 1839-ben a Brit Kelet Indiai Társaság épített vasból két gőzöst, a Nemesis és Phlegethon nevű hajókat, melyek később a kínai ópiumháborúkban ágyúnaszádként tevékenykedtek, és ilyen minőségükben is kiválóan beváltak.
     A vashajó előnyei nyilvánvalóak voltak. A hajótest, az akkori közvélekedéssel ellentétben, nemcsak könnyebb volt egy azonos méretű fahajóénál, hanem szerkezeti szilárdsága is sokkal nagyobb, sebezhetősége pedig sokkal kisebb volt. A nagyobb sebességhez szükséges karcsúbb és áramvonalasabb hajótest szintén könnyebben kialakítható volt a vasszerkezetből, ami jobban tűrte a gőzgépek által okozott erős vibrációt, kevésbé volt tűzveszélyes, és nem utolsósorban olcsóbb is volt.
     Az Isaac Watt által tervezett új egység gerincét 1859 májusában fektették le a Thames Iron Works blackwalli hajógyárában. A Warrior névre keresztelt hajó megjelenésével a britek egycsapásra átvették a kezdeményező szerepet a franciáktól, akikkel szemben most minden szempontból fölénybe kerültek. A Warrior, és testvérhajója, a Black Prince, minden téren sokkal jobb volt, mint a francia páncéloshajók. A teljesen vasból készült hajótest lehetővé tette a britek számára, hogy olyan méretű hajót készítsenek, mely a páncélzat és a fegyverzet súlyát megerőltetés nélkül képes elhordozni, megfelelő raktárkészletekkel rendelkezik, emellett pedig elég áramvonalas is ahhoz, hogy gőzgéppel és vitorlával egyaránt kiváló menettulajdonságokat mutasson fel. Mindezen tulajdonságok egyesítéséhez hatalmas méretekre volt szükség, melyeket faépítésű hajóval reménytelen lett volna elérni. 127 méteres teljes hosszával a Warrior nagyjából 30 méterrel volt hosszabb, mint az addig megépült legnagyobb hadihajó.
    A 9.200 tonnás hajó akkoriban elképesztő kolosszusnak számított. Belső terei kényelmes elhelyezést biztosítottak a legénység számára, ami kiemelt szempont volt, hiszen a franciákkal ellentétben az angol érdekeltségek az egész világra kiterjedtek, és hajóikat úgy kellett megtervezniük, hogy azok bárhol a világon bevethetőek legyenek. A hajó éppen ezért a klasszikus háromárbocos elrendezésben, teljes vitorlázattal épült. Ez a későbbi páncéloshajókra is sokáig jellemző volt, hiszen a gőzgépek üzemanyagaként szolgáló szénből általában 5-10 napi üzemre elegendő mennyiséget tudtak csak elraktározni, ami a hosszabb utakon, már csak az utánpótlás bizonytalansága miatt is, nem volt elegendő. A kiváló vitorlázó tulajdonságokkal rendelkező Warrior, amely –a méretektől eltekintve- ránézésre is teljesen egy klasszikus fregattnak tűnt, több mint kétszer annyi vásznat tudott felhúzni árbocaira, mint a Gloire. (A francia hajón feltehetően ennek hatására cserélték le később a barkentin vitorlázatot teljes vitorlázatra.) A jobb vitorlázó képességek elérése érdekében a Warrior 7,5 méter átmérőjű hajócsavarját üzemen kívül ki lehetett emelni a helyéről, s ugyanezen okból a kémények is lehajthatóak voltak.
     1250 lóerős gőzgépeivel a kiválóan áramvonalazott, karcsú hajótestű angol hajó elérhette a 14,3 csomós sebességet is, tehát feleakkora gépteljesítménnyel nagyobb sebességet ért el, mint a harmadával kisebb vízkiszorítású francia Gloire. Az igen hosszú hajótest csupán a hajó manőverező képességére volt kedvezőtlen hatással.
     A páncélzat felépítésénél szintén az volt a követelmény, hogy az képes legyen ellenállni a kor legnagyobb átütőerejű hajófedélzeti lövegeinek, az angol 68 fontos lövegeknek. A Warrior páncélzatának 114 mm-es vastagsága megegyezett a francia hajókéval, azonban velük ellentétben nem terjedt ki a hajó egész oldalára. Az angolok csak az ütegfedélzet hosszában páncélozták a hajótestet, az orr és a tatrész páncélozatlan maradt, s a páncélöv a vízvonal alá sem ért le olyan mélyen, mint francia társán. Ezzel jelentős súlyt takarítottak meg, másfelől pedig úgy gondolták, a vasból készült hajótest nem is igényel olyan mértékű páncélzatot, mint egy fából készült hajó. A páncéllal védett területet, elöl és hátul egyaránt, egy páncélozott keresztválaszfallal zárták le, így a Warrioron jelent meg először a páncélos hadihajó létfontosságú részeit védő kazamata, vagy páncéldoboz, mely a későbbi hadihajók páncélelrendezésének is egyik alapeleme lett. Bár a Warrior teljes egészében vasból épült, a páncéllemezeket 23-46 cm vastag teakfa alapon keresztül csavarozták és szegecselték rá a vas hajótestre. A fa alap, mely természetesen nem képezte részét a hajótest teherhordó szerkezeti elemeinek, rugalmas alapot biztosított a rideg vaslemezeknek, és az azokat érő ütés energiáját elnyelte, illetve szétosztotta a hajótest szerkezetében. A páncéllemezek alá szerelt fa alap a későbbi hadihajókon is megmaradt, egészen a csatahajó korszak végéig.
     Az angol hajó eredeti fegyverzete a brit hajók standard fegyverzetének számító 68 fontos lövegekből állt. Egy-egy ágyút a felső fedélzeten, a hajó orrán és tatján helyeztek el, a többit a hajó ütegfedélzetén. Az ágyúk száma és típusa később többször is változott.
     A számos más technológiai újdonsággal, például vízzáró válaszfalakkal felszerelt hajót 1861 augusztus elsején állították szolgálatba. Nem sokkal később követte testvérhajója, a Black Prince, majd további tíz, hasonló tervek alapján készült hajó, köztük a legnagyobb, a 10.800 tonnás, ötárbocos Minotaur és Northumberland.

A múzeumhajónak átalakított Warrior napjainkban.

    A Warriort általában úgy szokás emlegetni, mint az első, igazi modern csatahajót. Magam részéről, később kifejtendő okoknál fogva, ezzel nem értek egyet, ám a brit hajó, és utódai, valóban végérvényesen lezárták a klasszikus vitorlások korszakát. A Gloire és a Warrior által fémjelzett új hajókat a nemzetközi szakirodalom már nem is a sorhajó, hanem az „ironclad” néven tartja számon. A szó vasruhájú, vagy vasba öltözött hajót jelent, szerény véleményem szerint magyarításnak a páncélos, vagy páncéloshajó tökéletesen megfelel. (Számomra ismeretlen okok miatt a magyar szakirodalom egészen a Dreadnoughtig bezáróan sorhajóként klasszifikálja az alapvető kategóriájú hadihajókat.) A páncélos alapvető ismertetőjele a csavarmeghajtás, a páncélozott, és nagy többségében vasból készült hajótest, valamint a robbanólövedékeket kilövő ágyúk. A páncélosok elterjedésével egy időben megkezdődött a kisebb hadihajók, korvettek és ágyúnaszádok páncélozott kivitelű változatainak építése is.
     A típus fölénye a régi építésű hadihajók felett olyan nyilvánvaló volt, hogy szinte néhány hónapon belül a világ minden valamirevaló haditengerészete dolgozni kezdett a saját páncélosain. A két tengerészeti nagyhatalom után elsőként az újonnan megalakult, de a Földközi-tenger térségében máris igen nagy ambíciókkal fellépő olasz királyság szerelte fel haditengerészetét páncélos hadihajókkal. A szárd-piemonti királyság még az olasz egyesülés hivatalos deklarálása előtt, 1860-ban megrendelt két páncélozott korvettet, melyeket francia gyárakban építtettek. Következő évben a New York-i William Webb hajógyártól rendeltek meg két 5.700 tonnás páncélost.
     Az olasz megrendelésekre válaszul a régi ellenség, Ausztria feltörekvő, és Miksa főhercegnek köszönhetően ekkoriban elég jól finanszírozott haditengerészete is megrendelte a maga első páncélos hadihajóit. Az olaszénál fejlettebb osztrák ipar nem volt teljes mértékben rászorulva a külföldi hajógyárakra –bár a hajók fegyverzete és páncélzata ekkor még nagyrészt külföldi gyárakban készült-, így a hazai, trieszti hajógyártól rendeltek meg először egy 2.800 tonnás, majd három 3.600 tonnás páncélozott fregattot.
     1861-ben rendelte meg egy francia hajógyártól első, 7.200 tonnás páncélosát a spanyol haditengerészet is, majd egy másik, 6.200 tonnás páncélost is építeni kezdtek, de ezt már a haditengerészet saját, ferroli hajógyárában, bár a gépek és a fegyverzet nagyrészt külföldről származtak. Ugyanebben az évben kötött szerződést egy angol hajógyárral az orosz haditengerészet is, egy 3.300 tonnás páncélos megépítéséről, két régebbi építésű csavarmeghajtású sorhajót pedig hazai hajógyárakban építettek át páncéloshajóvá.
     1862-re már összesen 46 páncélos állt szolgálatban, vagy volt éppen építés alatt az európai haditengerészeteknél. A faépítésű sorhajók viharos gyorsasággal tűntek el a flották kötelékeiből, főleg miután az amerikai polgárháború tengeri ütközeteiben és a lissai csatában végképp bebizonyosodott a páncélosokkal szembeni reménytelen elavultságuk. Ahogy Sir John Dalrymple-Hay tengernagy ekkoriban megjegyezte: „Aki fahajóval megy csatába, az bolond, aki pedig odaküldi, az gazember.” A Monitor és a Merrimack emlékezetes ütközete után pedig a London Times ezt írta: „Bár tegnap még 149 első osztályú hadihajónk állt készen egy azonnali bevetésre, ma már csak kettő van, a Warrior és a Black Prince. Ennek a kettőnek a kivételével nincs az angol haditengerészetnek egyetlen hajója sem, melyet ne volna esztelenség harcba küldeni a Monitor ellen.”
     A páncélosok árbocai egyre kisebbek lettek, s a teljes vitorlázat helyett inkább a bark, vagy a szkúnervitorlázat vált elterjedtté, bár egyre ritkábban használták őket. A döfőorr viszont egészen az első világháború végéig minden páncélos, és későbbi csatahajó jellegzetessége maradt. A lissai ütközet, és az amerikai polgárháború tengeri összecsapásainak tapasztalatai alapján a legtöbb tengernagy meg volt róla győződve, hogy a jövendő tengeri összecsapásainak csatadöntő fegyvere nem a nehézágyú, hanem a döfőorr lesz. Ahogy a francia Philippe Touchard tengernagy megfogalmazta: „A döfőorr a tengeri harcászat alapvető fegyvere, a tengeri hadviselés ultima ratio-ja.” A franciák ennek megfelelően valami egészen elképesztő méretű döfőorrokat szereltek fel hajóikra.
     Ezek a vélemények némileg persze érthetőek, hiszen a páncélosokkal szerzett korai harci tapasztalatok azt mutatták, a korabeli tüzérségi fegyverek nem képesek a hajók páncélzatát leküzdeni, sőt, még csak megrongálni se nagyon tudják a páncélosokat. A döfőorr viszont halálos fegyvernek bizonyult, akárcsak később a torpedó. Az elterjedt vélekedéssel szemben voltak persze, akik alaposan átgondolták a kérdést, és számításaik, illetve a gyakorlati tapasztalatok alapján kijelentették, a kosolás legfeljebb csak álló, vagy kis sebességgel haladó hajókkal szemben lehet hatásos, következésképpen ütközeteket aligha lehet ezzel eldönteni. E véleményeknek, s a méretes sarkantyúknak a hajók sebességére és manőverezőképességére gyakorolt káros hatása ellenére a döfőorr még sokáig a nagy hadihajók tartozéka maradt, noha a fejlődés igazából hamar túllépett rajta. Az új lövegek tűzereje ugyanis már képes volt leküzdeni a páncélzatot, következésképpen nem sok esély maradt arra, hogy az ellenséges hadihajót az ágyúk kereszttüzében sikerüljön annyira megközelíteni, hogy kosolni lehessen azt.
     A páncélosok elterjedésével egy időben természetesen elkezdődött a páncél és a páncéltörőgránát közötti versengés is. Egyre újabb, és egyre jobb minőségű páncéllemezek jelentek meg. A fémkohászat fejlődésével –melynek a hadihajóépítés első számú ösztönzője volt- a kovácsoltvas lassan kiszorult a használatból, és helyére az acéllemezek léptek, mígnem a századforduló környékén megjelent a krómnikkel ötvözetű acél, mely egészen a páncélos hajók korszakának végéig használatban maradt.
     A páncéllemezek fejlődésével szorosan lépést tartott a leküzdésükre szolgáló lövegek és gránátok fejlődése is. Nagyjából az 1870-es évekre általánossá vált a vontcsövű, hátultöltő lövegek használata, csak a britek tartottak ki még egy ideig az elöltöltő lövegek mellett. A tömör lövedékek lassan eltűntek a lőszerraktárakból, és a robbanógránátok használata vált kizárólagossá, melynek később megjelentek a különböző feladatokra specializált típusai, az azonnal robbanó, orrgyújtóval ellátott gránátok, melyeket gyengén, vagy egyáltalán nem páncélozott célpontok ellen használtak, illetve a fenékgyújtóval felszerelt, késleltetett gyújtású, erősített héjú páncéltörő gránátok.
     Az ágyúk kalibere és tömege egyre nagyobb lett, következésképpen egyre kevesebbet szereltek fel belőlük a hajókra. A fedélzeti lövegek kisebb számának köszönhetően az ütegsor egyre rövidebb lett, és végül a főtüzérség teljesen a hajó közepére összpontosult. Az ekkor már csak 8-10, majd később még kevesebb nehézlöveget hordozó páncélosok középső részén megjelent az erősen páncélozott, esetenként többszintes kazamata. Az összpontosított tüzérség lehetővé tette, hogy a hajó oldalpáncélzatát erre a viszonylag kis területre korlátozzák, eltekintve persze a vízvonal keskeny csíkban történő páncélozásától.
     A kazamatán vágott régimódi lőrések mögé beépített lövegek helyére később sok hajón a kazamata tetején elhelyezett, páncélozott mellvéddel védett lövegek, még később néhány esetben forgatható lövegtornyok léptek, ám az alapfelépítés változatlan maradt. A középen összevont nehéztüzérség jól megkülönböztethetővé teszi a típust a későbbi csatahajókkal szemben. Tulajdonképpen minden későbbi páncélos e séma szerint készült, függetlenül attól, hogy lövegeit a kazamatákban, illetve a kazamata tetejére épített barbettákban, vagy lövegtornyokban helyezték el. Az általános vélekedés szerint ezek a hajók jelentették a csatahajók evolúciójának kezdeti szakaszát, s a fejlődés többé-kevésbé folyamatos vonalú volt a Warriortól egészen a Missouri-ig.
     Szerény személyem azonban inkább azon a véleményem van, a páncélos (ironclad) a csatahajók törzsfejlődésének egy fontos, ám zsákutcába torkolló mellékágát jelentette, akárcsak a humanoidok evolúciójában a neandervölgyi ember. Ha a modern csatahajók valódi őseit keressük, át kell mennünk az óceán túlsó partjára, vissza egészen 1862-ig, egy különös kis hajócska váratlan feltűnéséig.

Egy jellegzetes francia ironclad, a Jeanne d'Arc modellje.

A tutajra erősített sajtosdoboz.

    Ha a páncélosok őseit keressük, nem kell sokáig keresgélnünk. Elég jól nyomon követhető, hogyan született meg ez a típus. Hogyan és miért váltotta fel a klasszikus korszak építőanyagát a vas, illetve hogyan és miért született meg az ötlet, hogy a hajókat páncéllemezekkel borítsák. A hajók általános felépítését azonban sem ez, sem a gőzgép nem változtatta meg nagyon. Küllemét tekintve a Gloire és a Warrior teljesen olyan volt, mint egy hagyományos vitorlás, vasszerkezete, gőzgépe, és páncélborítása ellenére.
     Annál nehezebb eldönteni, vajon hogyan született meg a forgó lövegtorony gondolata? A forgatható ágyú persze nem számított éppen újdonságnak. A XIX század első felében sok kisebb hadihajó fő fegyverzetét jelentette az orr és tatrészen beépített, egy forgócsap körül széles ívben elfordítható ágyú, mely a mellvéd megfelelő táblájának lehajtása után nagyjából 180 fokban tüzelhetett. Hogy hogyan keletkezett az ötlet, hogy ezt az ágyút -vagy mindjárt kettőt-, egy körben elforgatható platformra helyezzék, és kör alakú páncélmellvéddel vegyék körül, nem lehet tudni. A feltaláló neve viszont nagy valószínűséggel megállapítható. Bár az angolok persze igyekeznek a lövegtorony feltalálását is a maguk érdemének betudni, ebben az esetben mégis nagy bizonyossággal kijelenthető, hogy a lövegtorony ötlete nem tőlük, hanem a svéd John Ericssontól származik.Ericsson, a kedvenc pózában.
     Az angol Cowper Coles ugyan már 1859-ben szabadalmaztatta az általa kifejlesztett forgó lövegtornyot, melynek prototípusát kísérleti jelleggel már következő évben beépítették a Trusty-nak, a Devastation osztályú francia úszóütegek egyik angol másolatának fedélzetére, az elsőség mégis Ericssoné. A svéd mérnök és feltaláló, aki több száz találmánnyal gazdagította a technikatörténetet, ugyanis már a krími háború idején, 1854-ben benyújtotta forgótoronnyal felszerelt páncéloshajójának terveit III. Napóleonnak, aki azonban ugyanúgy elutasította azt, mint annak idején az első Napóleon Fulton gőzhajóját. Kinburn ágyúzására így végül az ormótlan francia úszóütegeket küldték, és majdnem tíz évnek kellett eltelnie, mire Ericsson ismét leporolhatta terveit, és elkészíthette hajóját, ezúttal már az amerikaiaknak.
     Hogy a forgó lövegtorony ötlete végül is mikor pattant ki a svéd zseni fejéből, nem lehet tudni. 1854-ben már kész terveket mutatott be a franciáknak, tehát legalábbis feltételezhető, hogy már néhány évvel korábban megszülethetett az ötlet. (Bár ezekben az eredeti tervekben még kupola alakú lövegtorony szerepelt.) Hogy milyen ihletésből, az alighanem rejtély marad.
     Mindenestre, amikor a washingtoni kormányzat tudomására jutott, hogy a déliek páncéloshajóvá építik át a Merrimac nevű fregattot, Ericsson-nak ismét lehetősége nyílott rá, hogy előhozakodjon a „sérthetetlen úszó üteg” terveivel. A Princeton balesete, és a különböző hivatalokkal való egyéb összetűzései miatt a svéd hadsereg hajdani tüzérkapitánya afféle „persona non grata” volt az US Navynél, ám a szükséghelyzetben most ismét kinyíltak előtte a kapuk. Az új tengerészeti miniszter, Gideon Welles, és régi barátja, a befolyásos üzletember, Cornelius Bushnell személyében Ericsson erős pártfogókra talált, akik az egyes tengerésztisztek és politikusok részéről mutatkozó ellenállást leküzdve elfogadtatták a Monitor terveit.
     Ezek a tervek valóban elképesztették a korabeli szakértők többségét. A déliek Merrimac-ja elég egyértelműen a krími háborúban bevetett francia úszóütegek ihletésére készült, de a vízből alig kiemelkedő, teljesen vasból készült, árboc nélküli, tutajszerű hajótestre szerelt kerek lövegtorony semmi másra nem hasonlított, ami addig a vízen úszott. Ahogy William Cracknell is megjegyzi, a Monitor terve sokkal inkább forradalmi (revolutionary) volt, mint evolúciós (evolutionary). Nem volt semmilyen előzménye, a döbbent kortársak tehát nem nagyon tudták mihez hasonlítgatni. Ezért születtek olyan gúnyosnak szánt jellemzések, mint a „tutajra erősített sajtosdoboz”. A hajótól nem sokat vártak, sokan abban sem bíztak, hogy egyáltalán képes lesz a víz felszínén tartani magát. Vízre bocsátásakor a bukmékerirodákban fogadni lehetett arra, rögtön elsüllyed e a hajó, ahogy vizet ér, vagy csak valamivel később.
     Nem süllyedt el, és építését igen rövid idő, alig száz nap alatt sikerült befejezni. A bámulat elsődleges tárgyát jelentő lövegtornyot a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt nem maga Ericsson, hanem –az ő vázlatai alapján- egy amerikai mérnök, Theodor Ruggles Timby tervezte. (Sokan őt tartják a forgó lövegtorony igazi feltalálójának, mivel állítólag már a negyvenes években elkészítette saját lövegtornyának terveit.) Bár a terveket természetesen folyamatosan egyeztették, a külön-külön tervezett hajótest és torony illeszkedése később sok problémát okozott.
     Miután a környékbeli vasművek nem tudtak egy hüvelyknél vastagabb lemezeket hengerelni, a torony páncélzatát végül nyolc darab egymásra fektetett, egyhüvelykes vaslemezből szegecselték össze, miután egy ilyen vastag, 203 mm-es lemezt képtelenek lettek volna egyben meghajlítani. Ugyanígy jártak el a hajótestnél is, melynek 64 cm vastag tölgyfa alapra erősített öthüvelykes -127 mm- vastag páncélzatát szintén egyhüvelykes lemezekből állították össze.
     A toronyba Ericsson eredetileg 38 cm-es Dahlgren ágyúkat tervezett, ezekből azonban az adott időpontban éppen nem volt elérhető egy sem, így a hajó végül csak 28 cm-es, simacsövű, elöltöltő Dahlgren lövegeket kapott. (Melyek átütőereje később túl kicsi volt ahhoz, hogy leküzdjék a Merrimac páncélzatát.) A 120 tonnás lövegtornyot gőzgép mozgatta, s 24 másodperc alatt tudott megtenni egy teljes fordulatot.
     A Monitor lövegtornya jelentősen eltért a később használt típusoktól. Ericsson eredeti terveinek megfelelően a torony egy központi tengely körül forgott, tulajdonképpen erre függesztették fel. Használaton kívül a tornyot a fedélzeten elhelyezett bronz gyűrűre süllyesztették, ha pedig tüzelni akartak, a tornyot először fel kellett erről emelni. A lövegtornyot tehát voltaképpen nem beépítették, hanem csak ráépítették a hajótestre. A centrális tengely, és az azt mozgató nagy fogaskerék miatt a lőszerutánpótlást csak a torony széle felé kivágott nyíláson át lehetett megoldani, ami azt jelentette, hogy a torony padlólemezébe, és a fedélzetbe vágott nyílások csak egy bizonyos toronyállásnál passzoltak egymáshoz –ha a torony egyenesen előre nézett-, így ütközetben a lőszerellátás nem lehetett folyamatos. Ha a toronyban felhalmozott lőszerkészlet elfogyott, a hajónak félre kellett vonulnia, hogy a lövegtornyot a megfelelő állásba forgatva fel lehessen tölteni a készenléti lőszerkészletet. Ez a konstrukció nyilván meglehetősen sok kívánnivalót hagyott maga után, és már a későbbi monitoroknál áttértek a sokkal jobb, Coles rendszerű lövegtornyok alkalmazására, melyek a fedélzetbe vágott, erősen páncélozott barbettákhoz illeszkedve a fedélzet alatt levő görgősoron mozogtak.
     A Monitor két Martin kazánnal, és Ericsson két saját tervezésű gőzgépével volt felszerelve, melyek 320 lóerőt adtak le a 2,75 méter átmérőjű hajócsavarnak. A tervek szerint a hajó képes lett volna a kilenc csomós sebességre is, azonban a gyakorlatban soha nem ért el hét csomónál többet. A kis sebesség, és a viszonylag kicsi, száz tonnás szénkészlet is nyilvánvalóvá teszi, hogy a Monitort eleve arra a célra akarták használni, amire Ericsson eredetileg is tervezte tíz évvel korábban, vagyis rövid távú bevetésekre, és a sekély part menti vízben való használatra. Erre alig három és fél méteres merülése is alkalmassá tette. Ugyanakkor viszont a hajótest teljes terhelésnél kevesebb, mint fél méterre emelkedett ki a vízből, ami a hajót gyakorlatilag használhatatlanná tette a nyílt tengeren. (Amikor később mégis kiküldték oda, az első viharban el is süllyedt.)

A Monitor hosszú kutatás után megtalált roncsai.

    A 1862 március kilencedikén lezajlott nevezetes Hampton Roadsi ütközet a várakozásokkal ellentétben bizonyította Ericsson elképzeléseinek helyességét. Bár a csatában a Monitor összesen 23 találatot kapott, a lövegtornyon keletkezett néhány horpadást leszámítva nem szenvedett szinte semmilyen kárt. A hajó gyenge pontjának a parancsnoki állás bizonyult, ami a hajó orr részéből kiemelkedve zavarta a lövegtorony ágyúinak tüzelését, és ugyanakkor kiváló célpontot nyújtott az ellenséges tüzéreknek. A kémlelőnyílásokon bevágódó repeszek súlyosan meg is sebesítették a Monitor parancsnokát.
    Theodor Ruggles Timby, a Monitor lövegtornyának tervezője (1822-1909). A siker a lelkesedésre hajlamos amerikai közvéleményt átlendítette a ló másik oldalára. Míg addig a Monitor gúny tárgya volt az újságokban, addig most a hisztérikus lelkesedés közepette szivarokat, kalapokat, és mindenféle más használati tárgyakat kereszteltek el a monitor névre, a közismerten botlábú Ericssonról pedig egy új táncot, az Ericsson galoppot neveztek el, mely abban az évadban a társasági élet legdivatosabb tánca lett.
     A Monitor sikerének hatására azonnal félredobtak minden más páncélos tervet, és az amerikai hajógyárak teljesen áttértek a monitorok gyártására. Néhány héttel a Hampton Roads-i ütközet után a Kongresszus már jóvá is hagyta tíz újabb monitor építését. A Passaic osztály tíz hajója alapvetően a Monitor tervei alapján készült, kisebb módosításokkal. A hajók valamelyest növelt mérettel készültek, lövegtornyaik pedig vegyes kaliberű ágyúkat kaptak, egy 38 cm-es Dahlgren löveget, amilyet a Monitorhoz is terveztek, és egy 28 cm-es löveget. A parancsnoki hidat az orrfedélzetről áthelyezték a lövegtorony tetejére –mint minden későbbi monitoron-, ahol kevésbé volt sebezhető, és a parancsnoknak sokkal jobb kilátást biztosított. A parancsnoki állás nem forgott együtt a lövegtoronnyal, azt odaerősítették a torony tengelyének tetejéhez. A forgatószerkezetet is módosították, hogy az a torony gyorsabb és pontosabb forgatását tegye lehetővé.
     A haditengerészet tervezési osztályának vezetője, John Lenthall, már ekkor javasolta, hogy térjenek át a Coles rendszerű lövegtornyok használatára, terveit azonban elutasították. Az addig mellőzött Ericssonból ugyanis közben félisten lett, akinek minden kijelentése megkérdőjelezhetetlennek számított. És ezen kívül persze Ericsson üzletfelei, a monitorok gyártásában érdekelt iparmágnások sem akartak elesni az ígéretes biznisztől.
     A haditengerészet még 1862 nyarán szerződést kötött Ericssonnal egy újabb monitorosztály terveinek elkészítéséről. A Canonicus osztály kilenc monitorának tervei alapvetően ismét a Monitorén alapultak, de tovább növelték a méreteket, és a monitorok tengerállóbb hajótestet kaptak. A lövegtornyokba már csak 38 cm-es ágyúkat építettek be. Az osztály hajói erősebb gépeket kaptak, és páncélzatukat is erősítették valamelyest. A kilenc egységből ötöt állítottak szolgálatba, két hajó építését a háború után már nem fejezték be, kettőt pedig eladtak a perui haditengerészetnek.
     Ugyanekkor a flotta szerződést kötött James Eads mérnökkel is, folyami monitorok építéséről. A Missouri államban fekvő Carondolet városka Union Iron Works gyárának tulajdonosa négy monitort épített meg. Az Eads, és társa, Samuel Pook tervei alapján készült Milwaukee osztályú hajók később nemcsak azzal tűntek ki, hogy bár eredetileg a Mississippi-re tervezték őket, a tengeren is jól teljesítettek, hanem azzal, hogy két lövegtornyot telepítettek a fedélzetükre. Ez majdnem olyan forradalmi tett volt, mint magának a Monitornak a megépítése, bár az utókor közel sem értékeli annyira. A hátsó torony Ericsson tervei alapján készült, az első Eads saját tervei szerint. Eads lövegtornya sokkal jobb volt, mint Ericssoné. A tornyok a Coles rendszer szerint épültek, és nemcsak magát a tornyot, hanem az ágyúcsöveket, és az ágyúk lőréseinek fedeleit is gőzgépek mozgatták. A monitorokat négy hajócsavar hajtotta, kilenc csomós sebességgel. A szakértők utólagos értékelése szerint a háború alatt megépült monitorok közül alighanem ezek voltak a leghatékonyabbak.
     A haditengerészet, még a Milwaukee osztály megépítése előtt, megrendelte a maga két lövegtornyos tengeri monitorait is. A George Quintard tervezte Onondaga a Canonicus osztályú hajók tervei alapján készült, de már csak a háború vége felé, 1864 tavaszán állt szolgálatba. Két lövegtornyában 38 cm-es Dahlgren ágyúkkal volt felszerelve, két hajócsavarja kilenc csomós sebességet biztosított számára. A hajó teljesen vasból készült, ugyanabban a hajógyárban, ahol annak idején a Monitor.
     A John Lenthall tervei alapján épülő újabb négy darab, két lövegtornyos monitor már csak a háború után készült el. A Monadnock osztály két hajóját az átdolgozott tervek alapján épülő Miantonomoh osztály két hajója követte. (Érdekes megnyilvánulása a különös amerikai gondolkozásnak, hogy miközben ekkoriban, és még sok évtizeden át, a leggyalázatosabb módon elnyomták és pusztították az indiánokat, a monitorok többsége indián neveket kapott. Köztük olyan törzsfőnökök, mint például Tecumseh nevét, akik éppen az amerikaiak elleni harc emblematikus alakjai voltak.) Quintardhoz hasonlóan Lenthall is lecserélte Ericsson dobozszerű hajótestét, és sokkal tengerállóbb, klasszikus formájú testet tervezett hajóinak. Az erősebb gépek kilenc csomós sebességet adtak a monitoroknak. Ugyanakkor Lenthall nagyrészt fából építette a hajótestet, ami nem jól tűrte a két torony roppant súlyát, és számos esetben fordult elő a faszerkezet törése vagy deformálódása miatt meghibásodás.
     1863-ban újabb négy, két lövegtornyos monitor építését rendelték el. A Benjamin Delano tervezte Kalamazoo osztály hatalmas hajói a maguk 5.700 tonnájával hatszor voltak nagyobbak, mint az eredeti Monitor. A háború végén a hajók építését félbehagyták, s végül egyiküket sem fejezték be.

A Merrimac egyik Dahlgren lövegének maradványa.

     Ericsson maga is tisztában volt eredeti konstrukciója korlátozott használhatóságával, és egy nyílt tengeri monitor megépítését tűzte ki céljául. A háború végére elkészült 4.400 tonnás Dictator, és a valamivel később vízrebocsátott Puritan a klasszikus egytornyos kivitelben készült. A haditengerészet ugyan jobban szeretett volna két lövegtornyos monitorokat, Ericsson azonban úgy vélte, a második lövegtorony jelentette súlyt érdemesebb inkább a páncélvastagság és a lövegkaliber növelésére fordítani. A Dictator végül a többi monitornál is használt 38 cm-es lövegeket kapta, ám a Puritant már az új, 508 mm-es Dahlgren lövegekkel akarták felszerelni. A háború végén azonban a Puritan építését félbehagyták, s az egyébként is késve leszállított lövegeket már nem szerelték fel a hajóra.
     A lövegtorony mögé Ericsson már egy kis felépítményt is tervezett, s a parancsnoki hidat már ide, nem pedig a torony tetejére helyezte. Az egyetlen, szokatlanul nagyméretű, hat és fél méter átmérőjű hajócsavarral meghajtott monitorok igen jó manőverező képességgel rendelkeztek –mint a monitorok általában-, azonban a tervezett 16 csomós sebesség helyett legfeljebb 12 csomóval voltak képesek haladni.
     A két hajó a többi monitornál ekkor már általánosan elterjedt, hagyományos vonalvezetésű hajótesttel lett tervezve, azonban ezúttal is bebizonyosodott, maga a hajótest hiába tengerálló, az igen kicsi oldalmagasság nem teszi lehetővé a hajók nyílt tengeren történő alkalmazását. A Dictator-t pályafutása hátralevő idejében ugyanúgy partvédelemre, és a folyókon való tevékenységre használták, mint a többi, eleve erre a célra tervezett monitort. A Puritan a háború után egy évtizedig befejezetlenül állt a hajógyárban, majd a haditengerészet kívánságára hozzáláttak az új igények figyelembevételével történő átépítéséhez. Az évtizedekig elhúzódó, 1896-ban befejezett munkálatok során a monitort gyakorlatilag teljesen újjáépítették, az eredeti hajóból szinte semmi nem maradt meg.
     Az US Navy kötelékében 1863-tól szolgált egy három lövegtornyos monitor is. A monitor szó ebben az esetben idézőjelben értendő, valójában ugyanis a Roanoke fregattról van szó, mely a Hampton Roads-i ütközetet követően kitört „monitor láz” áldozata lett. John Lenthall ötlete alapján a fregattot egészen az ütegfedélzetéig lebontották, a hajótestet 114 mm vastag lemezekkel páncélozták, a fedélzetére pedig három darab, Ericsson típusú lövegtornyot építettek be, hat darab 38 cm-es löveggel felszerelve. (Lenthall négy Coles rendszerű tornyot akart, azonban ezekből kevés volt, és a Roanoke-ra nem jutott belőlük.) Az átépítés nem volt sikeres, a faszerkezet nehezen bírta a páncélzat és a lövegtornyok súlyát, a magasra került súlypont miatt pedig a hajó már mérsékelt hullámzás mellett is erősen dülöngélt. A Roanoke végül ugyanúgy partvédelmi feladatok ellátására lett csak alkalmas, mint a klasszikus monitorok. A háború során úszó ütegként használták a kikötők védelmére.
     A polgárháború során a kimondottan a folyókra tervezett, kisebb monitorok is nagy számban épültek az USA hajógyáraiban. A Neosho, Ozark, vagy a tervezési kudarcként számon tartott Casco osztályú hajók mellett a Mississippi-n egész sor folyami gőzöst építettek át monitorrá. Ez utóbbiak időnként egészen bizarr külsővel rendelkeztek, köszönhetően annak, hogy a lapátkerekeket is páncéllemezekkel borították.
     Míg az északi hajógyárakban a háború során majd minden hadihajó a Monitor mintájára épült, a déliek, akik szintén a Hampton Roads-i csata győzteseinek érezték magukat, szinte minden későbbi páncélosukat a Merrimac utánzataként építették. Hajóépítő iparuk képességei mást nem is nagyon tettek lehetővé, ám azt ők is érezték –ha máshonnan nem, hát a sok elveszített tengeri összecsapásból-, hogy a forgó lövegtoronnyal felszerelt hadihajókkal szemben az ő hagyományos úszó ütegeik nem nagyon rúghatnak labdába. Jobb megoldást nem látván, külföldi hajógyárakban igyekeztek forgótoronnyal felszerelt páncélosokat építtetni. Két darab, 2.600 tonnás, két lövegtornyos páncélost angol gyártól rendeltek meg, ezek azonban nem készültek el időben, s végül Scorpion és Wivern néven az angol haditengerészetnél álltak szolgálatba. A francia gyáraktól megrendelt két 1400 tonnás páncélosból az egyik szintén csak a háború után készült el, ezt a franciák a poroszoknak adták el, ahol Prinz Adalbert néven állt szolgálatba. A másik egység, a Stonewall, már úton volt az amerikai partok felé, amikor megérkezett a déliek kapitulációjának híre. A Stonewall így végül Havannába futott be, ahol a legénység a hajót átadta a spanyol hatóságoknak. (A Konföderáció ügynökei egyébként a trieszti osztrák hajógyárral is folytattak tárgyalásokat egy páncélos megépítéséről, ezek azonban nem vezettek eredményre.)

A Stonewall páncélos.

    Az európai haditengerészetek élénk érdeklődéssel követték az amerikai eseményeket. Nem annyira maga a Monitor keltette fel az érdeklődésüket, hanem sokkal inkább a forgó lövegtorony, hiszen mindegyik tengerészet a nyílt tengeri hadviselést tekintette elsődleges feladatának, nem pedig a partvédelmet, mint az amerikaiak. Leginkább természetesen az angolok voltak azok, akik a forgó lövegtorony jelentette technológiai előnyt nem akarták meghagyni a riválisok oldalán, különösen úgy nem, hogy már régóta megvoltak a saját lövegtorony terveik. Nagyrészt az amerikai monitorok is ilyen angol tervezésű tornyokat kaptak.
     A lövegtorony tervezője, Cowper Coles kapitány, a sajtót, és azon keresztül a közvéleményt, köztük az uralkodócsalád néhány tagját maga mellé állítva, hangos és agresszív kampányt kezdett az általa elképzelt, forgó toronnyal felszerelt páncélos megépítése érdekében. Az Admiralitás kezdetben figyelmen kívül hagyta a haditengerészetnél nem túl népszerű Coles követelőzéseit, és a saját elképzeléseit igyekezett érvényesíteni. Már a Monitor építéséről érkező első hírek hallatán, még a Hampton Roads-i ütközet előtt megrendelték a Royal Navy első toronypáncélosát. A Prince Albert névre keresztelt 3.700 tonnás, teljesen vasból készült páncélos négy, középvonalban elhelyezett, Coles rendszerű lövegtoronnyal volt felszerelve, mindegyikben egy-egy 230 mm-es ágyúval. A mindössze 210 cm-es oldalmagassággal rendelkező páncélos lényegesen jobb tengerálló képességgel rendelkezett, mint az amerikai monitorok, ám tengeri szolgálatra még így sem volt teljesen alkalmas.
     Az angolok még 1862-ben egy másik partvédő páncélost is megépítettek. A 120 ágyús Royal Sovereign sorhajót egészen az alsó ütegfedélzetig lebontották, oldalait páncélozták, fedélzetére pedig négy, szintén a középvonalban elhelyezett lövegtornyot építettek be. (Az első torony kétágyús, a másik három egyágyús volt.) A konstrukció ugyanazokkal a hiányosságokkal küszködött, mint a hasonló módon átépített amerikai Roanoke. A fa hajótest nehezen bírta el a plusz terhelést, és a magasra került súlypont miatt a hajó nagyon instabil volt. A britek ezen kívül megépítettek még nyolc nagy, 3-4 ezer tonnás monitort, és átvették az eredetileg a déliek számára épített két páncélost is. (Ők építették az első, lövegtoronnyal felszerelt páncélost is külföldi haditengerészet részére. A dán flotta számára épített, két lövegtoronnyal felszerelt, 1350 tonnás Rolf Krake a szakirodalomban hol páncélos, hol monitor, hol ágyúnaszád néven van említve. Akármi is volt, jól bevált, és a dánok később nagy hasznát vették.)
    

Az első angol toronypáncélos, a Prince Albert.
Ezek a hajók azonban még mindig csak korlátozott képességű, alapvetően csak partvédelemre használható egységek voltak, melyeknek a Royal Navy az óceánokon nem sok hasznát vehette. De nem is erre szánták őket, mivel az uralkodó vélemény még mindig az volt, hogy a flotta igazi csapásmérő fegyvere továbbra is a hagyományos, kazamata rendszerű tüzérséggel felszerelt páncélos marad, mely árbocokkal, és vitorlázattal is fel van szerelve. Miután a gőzhajók legfeljebb öt-tíz napra elegendő szénmennyiséget tudtak felvenni,Cowper Phipps Coles sorhajókapitány (1819-1870). az Admiralitáson úgy vélték, ahhoz, hogy a Royal Navy a távoli tengereken is el tudja látni kötelességeit, melyek a világ minden pontján jelenlevő Brit Birodalom érdekeinek védelmében rá hárultak, mindenképpen szükség van a hosszú utakat lehetővé tevő vitorlázatra. A forgó lövegtornyot tehát ezeken a kazamata páncélosokon akarták adaptálni. Az elv ugyanaz maradt, csak a központosított tüzérséggel rendelkező hajók –„central battery ship”- tüzérségét már nem kazamatákban, hanem a szintén a hajótest középen beépített lövegtornyokban helyezték el.
     Ez az úgynevezett toronypáncélos volt Coles vesszőparipája is, azonban a megvalósítást illetően nézetei nagymértékben eltértek a haditengerészet tervező mérnökeitől. Coles egy kis oldalmagasságú hajóban, tulajdonképpen egy árbocokkal felszerelt nyílt tengeri monitorban gondolkozott, mely viszonylag kis célpontot nyújt az ellenséges tüzérségnek. Hogy a középen elhelyezett két lövegtorony kilövését a mindenképpen szükségesnek gondolt árbocok kötélzete ne zavarja, igen masszív, többlábú acélárbocokat épített a hajóra, melyek önmagukban is megálltak, és csak minimális kötélzetet igényeltek. Bár eredetileg egyszintű fedélzetet tervezett, a jobb tengerállóság végett Coles végül az orr és tatfedélzetet megemelte, közéjük pedig a lövegtornyok felett egy hidat –„flying deck”- épített. Ezzel egyrészt nagymértékben lerontotta az orr és tatfedélzetnél így egy szinttel alacsonyabbra kerülő lövegtornyok kilövési szögét, másrészt csökkentette a hajó metacentrikus magasságát.
     A Coles tervei alapján készülő hajó, melynek építéshez az Admiralitás nem kis részben a közvélemény nyomására járult hozzá, végül a Captain nevet kapta, és 1870 áprilisában állt szolgálatba. A 7.700 tonnás hajó oldalmagassága mindössze két méter volt, teljes terhelés mellett pedig még ennél is kevesebb, alig 1,8 méter. A tervekben eredetileg nem szereplő felépítmények, valamint a súlyos árbocok pedig veszélyesen magasra emelték a hajó súlypontját, mely így nagyon instabillá vált. Eleinte úgy tűnt, a Captain mindezek ellenére be fog válni, s az első próbautak különösebb problémák nélkül zajlottak. 1870 szeptember hatodikán azonban a hajó a Finisterre fok közelében heves viharba került, melyben az éjjeli órákban végül felborult, és majdnem a teljes legénységével együtt elsüllyedt. Az áldozatok között volt a hajó tervezője, Cowper Coles kapitány is.
     A Captain-el párhuzamosan az Admiralitás megrendelt egy másik toronypáncélost is, melyet azonban már saját mérnökük, az 1830-ban született Edward James Reed tervei alapján építettek meg. A Monarch névre keresztelt 8.300 tonnás páncélos küllemre egészen hasonló volt a Captain-hez, azonban jóval nagyobb, 4,2 méteres oldalmagassággal, és kevésbé súlyos árbocokkal rendelkezett. A Monarch minden különösebb gond nélkül átvészelte ugyanazt a vihart, mely a Captain vesztét okozta. A középen elhelyezett két lövegtoronyban négy 305 mm-es ágyúval felszerelt hajó volt a Royal Navy első igazi, nyílt tengeri toronypáncélosa.
     A Monarch sikere ellenére a tervezője nem volt igazán megelégedve a hajóval. Reed ugyanis ekkor már egészen más irányban látta a páncélosok jövőjét, mint az Admiralitás szakemberei. Már 1863-ban tervezett első hajója, a Bellerophon is számos szokatlan újítást tartalmazott. A páncélost Reed a középen elhelyezett kazamatán, és az ott beépített tíz darab 229 mm-es lövegen kívül felszerelte még egy elülső, páncélozott ütegállással, ahonnan két darab 178 mm-es löveg tüzelhetett egyenesen előre. A hajótest tervezésénél Reed szakított az addigi -és későbbi- páncélosokon szokásos, a régi vitorláshajókon is használt vonalvezetéssel, és páncélosát inkább a teherhajókra jellemző, öblösebb formájúra tervezte. A belépőél és a bordametszetek nem V, hanem U alakúak voltak, ami a korábbiaknál jobb stabilitást adott a hajónak. Reed a teherhajók más szerkezeti megoldásait is átvette, hogy a hajótest szilárdabb, és jobban terhelhető legyen, mint az addigi, alapvetően a vitorlás fregattok vonalai alapján tervezett páncéloshajók. A döfőorr és az ekkoriban megjelenő torpedó jelentette kockázattal számolva a hajót teljes hosszában dupla fenékkel tervezte, s vízzáró ajtók és keresztválaszfalak kiterjedt rendszerével igyekezett csökkenteni a vízvonal alatti sérülés következtében elárasztott terület nagyságát. Hogy a hajócsavar jobb hatásfokkal dolgozzon, a tat merülése nagyobb volt, mint az orré, hogy a csavar így mélyebbre kerüljön, és ne csak a felszín közelében kavarja fel a vizet. A hajótest vas helyett már nagyobbrészt acélból készült, amivel nem csak a test szerkezeti szilárdságát növelték, hanem egyben súlyt is megtakarítottak.

A Captain, egy korabeli festményen.

    Reed a Bellerophon tervezésének évében, 1863-ban, mindössze 33 évesen váltotta Isaac Watts-ot a haditengerészet főkonstruktőri tisztségében. Új pozíciójában befolyását a lövegtoronnyal felszerelt hajók építésének szorgalmazására igyekezett felhasználni, akárcsak Cowper Coles. Coles-al ellentétben azonban Reed jól felkészült, képzett mérnök volt, aki tisztában volt azokkal a nehézségekkel is, melyeket Coles nem vett figyelembe, vagy átsiklott felettük. Meggyőződése volt, hogy egy jó toronypáncélos nem lehet egyben vitorlás is. Ahogy egy 1869-ben írt feljegyzésében fogalmazott: „E sorok írásakor az a világos és erős meggyőződésem, hogy az elkészült vagy épülő toronypáncélosok közül egy sincs megfelelően tervezve, ha vitorlázattal van felszerelve.” Az Admiralitás viszont ragaszkodott a vitorlázathoz, mivel továbbra is az volt a véleményük, a hosszú távú utakon ezek nélkülözhetetlenek a hadihajókon, melyek gőzgépei önmagukban csak viszonylag kis hatótávolságot tennének lehetővé.
     Sir Edward James Reed (1830-1906). A vitorlázat veszélyes mivoltát a Captain katasztrófája tette világossá mindenki számára. A hajó pusztulásának okaként általában a Captain túl kicsi oldalmagasságát nevezik meg, pedig ez önmagában nem volt különösebb hatással a hajó stabilitására. Azt nem a páncélos alacsony építése, hanem az utólag rárakott felépítmények, és mindenekelőtt a hajó súlyos acélárbocai rontották le. A Captain végzetét ugyanúgy ezek az acélárbocok okozták, mint sok korabeli kereskedelmi vitorlásét. A faépítésű hajókon vészhelyzet esetén ki lehetett dönteni a hajót az oldalára billentő árbocokat, a fémépítésű hajókon viszont ez természetesen nem volt lehetséges.
     A Reed tervezte Monarch szintén fel volt szerelve árbocokkal, ezek azonban nem voltak olyan nehezek, mint Coles hajóján, ahol, hogy az ágyúk kilövését zavaró kötélzetet minimálisra csökkentsék, háromlábú acélárbocokat használtak. A szélesebb, és jobban tervezett Monarch felhajtóerejének nyomatéka 41 fokos dőlésnél érte el a maximumát, vagyis ennél a dőlésnél volt a legerősebb a hajót nyugalmi helyzetébe visszabillenteni akaró erő. A Captain esetében ez az érték mindössze 21 fok volt. (Ennél nagyobb dőlésnél ez az erő egyre kisebb, vagyis a hajó egyre nehezebben „tápászkodik fel” megdőlt helyzetéből, míg végül egy bizonyos dőlésszögnél a nyomaték nullára csökken, és a hajó menthetetlenül felborul.)
     A Monarch sikere ellenére Reed azzal érvelt, a lövegtoronnyal felszerelt hajó esetében a vastagon páncélozott, nehéz tornyok amúgy is jelentősen megemelik a súlypont magasságát, veszélyes ezt még az árbocokkal is tovább növelni. Ráadásul az árbocok és a kötélzet nagymértékben zavarják az ágyúk kilövését, tehát így éppen a lövegtorony jelentette legnagyobb előny, az ágyúk széles kilövési tartománya veszik oda.
     Bár az Admiralitás továbbra sem volt meggyőzve, végül mégis megadták a lehetőséget az igen nagy szakmai tekintélynek örvendő Reed számára, hogy megépíthesse az általa elképzelt, árbocok nélküli, tisztán csak gőzgépekkel hajtott toronypáncélost. Reed szakított a korábbi koncepciókkal, és új hajójának tervezésekor teljesen figyelmen kívül hagyta a páncélozott fregattokat, s inkább a monitorokból indult ki.
     Az alapkoncepciót tulajdonképpen már az amerikaiak kidolgozták. A két lövegtoronnyal felszerelt monitorok esetében gyorsan felmerült az a magától értetődő ötlet, hogy a két torony közötti holttérbe, ahol az ágyúk úgysem tudtak volna tüzelni, mert egymást találták volna el, egy kis felépítményt helyezzenek el. Ide át lehetett telepíteni a parancsnoki hidat és a kéményt, és ha már ott volt, lehetett rá rakni néhány kiskaliberű gyorstüzelőt is.
     Ezen minta alapján tervezte meg Reed is a Royal Navy első monitorait, melyek később nem is annyira az anyaország, mint inkább a gyarmati területek partvédelmét erősítették. A Cerberus és Cyclops osztály hajói is két lövegtornyos monitorok voltak, a két torony között beépített kéménnyel, és parancsnoki híddal. Miután azonban a szigetország körüli vizek is sokkal viharosabbak, mint az amerikai partvidék, és ráadásul a monitoroknak kijelölt állomáshelyükig általában hosszú utat kellett megtenniük a nyílt tengeren, Reed-nek valahogyan javítania kellett a hajók tengerállóságát. Ezt végül egy elég különleges megoldással intézte el. Az általa megalkotott mellvédes, avagy a régi magyar terminológia szerint „mellvédő” monitorok (breastwork monitor) középső részét megemelte, és így egy dobogószerű emelvényt hozott létre a két lövegtorony, és a felépítmény alatt. Ez a mellvéd nagyjából az elülső lövegtorony elejénél kezdődött, és a hátsó torony végénél ért véget, s nem terjedt ki a hajó egész szélességére. A Cerberus esetében például a 68,6 méter hosszú hajón a mellvéd hossza 34 méter volt, s az egyébként 1,2 méteres oldalmagasságot a tornyok alatt 2,1 méterrel növelte meg. Ez a kiemelkedés természetesen jó célpontot nyújtott az ellenséges ágyúknak, ezért páncélozni kellett. A hajó 150-200 mm vastag övpáncélzatával szemben a mellvéd páncélvastagsága elérte a 230 mm-t is. Ez persze jókora pluszsúlyt jelentett, viszont az így megemelt lövegtornyok erősebb hullámzásban is használhatóak maradtak, ugyanúgy, ahogy a gépházak magasabban fekvő szellőzőit, és a kéményt sem fenyegette az elárasztás veszélye, ami pedig az amerikai monitoroknál legalább két esetben megtörtént. A Cerberus és társai, ideiglenes árbocokkal felszerelve, önerőből tették meg a hosszú utat Indiába és Ausztráliába, s mindegyikük jól bírta a tengeri utat, bár nagyobb viharokban a kis merülésű, lapos fenekű hajók dőlése néha a 40 fokot is meghaladta.
     Reed eredetileg ezeknek a monitoroknak a továbbnövelt változatát akarta megépíteni, olyan méretekkel, mely már lehetővé tenné a hajók nyílttengeri bevetését is. Feltehetően hatott rá az egyik tengernagy megjegyzése is, mely szerint ezek a hajók olyanok, mint egy teljes fegyverzetű páncélos lovag, aki egy szamáron lovagol. Reed tehát nagyobb hajótestet és erősebb gépeket akart, de az alapelrendezésen eleinte nem akart változtatni.

A Devastation, szolgálatba állítása után, 1871-ben.

    Az új hajó, a Devastation, a maga 9.300 tonnás vízkiszorításával végül majdnem háromszor akkora lett, mint a Cerberus. Elődjeihez hasonlóan széles, öblös hajótesttel épült, és szintén két hajócsavarral volt felszerelve, mely elrendezés üzembiztosabb volt, s jóval nagyobb teljesítményt és jobb manőverezőképességet lehetett elérni vele, mint az alapvetően vitorlásként épített páncélosok egyetlen hajócsavarjával. A korábbi monitorok 8-10 csomójával szemben a Devastation sebessége elérte a 13 csomót. A hajó elegendő üzemanyag készletekkel rendelkezett ahhoz, hogy tervezője szándékainak megfelelően egyszeri feltöltéssel képes legyen a flotta írországi támaszpontjairól eljutni a kanadai kikötőkig.
     Az 1,4 méter oldalmagasságú hajótestből több mint két méterre kiemelkedő, mintegy ötven méter hosszú mellvéd két végén helyezték el a lövegtornyokat, melyekbe az új 600 fontos, vagyis 305 mm-es kaliberű lövegeket építették be. A nagyon jó, 280 fokos kilövési szöggel rendelkező tornyok rendkívül erős páncélzattal voltak ellátva, melynek vastagsága elérte a 380 mm-t. A hajótest övpáncéljának vastagsága 203 mm, a mellvéd páncélzata 254 mm vastag volt. A páncélfedélzet 76 mm-es lemezekkel volt borítva.
     Az elkészült hajó végső soron a Monarch-éval közel megegyező vízkiszorítás mellett kétszer akkora tömegű páncélzatot hordozott, kétszer nagyobb széntároló kapacitása volt, nehezebb ágyúkkal volt felszerelve, legénysége pedig alig több, mint fele volt a Monarch-énak.
     A Devastation megépítését igen alapos tervezési munka előzte meg, hiszen a tradíciókkal szakító formatervezés számos, megoldásra váró kérdést vetett fel. Még modellkísérleteket is végrehajtottak egy erre a célra megépített medencében. Ennek ellenére a Captain katasztrófája, és két amerikai monitor –a viharokban odaveszett névadó Monitor, és a Weehawken- korábbi elsüllyedése sokakban keltette azt a meggyőződést, hogy a lövegtoronnyal felszerelt hajók nem biztonságosak, és instabilitásuk miatt alkalmatlanok minden nyílt tengeri szolgálatra. Úgyszintén széles volt azok tábora, aki továbbra is kitartottak amellett, hogy hosszú tengeri utakra csakis vitorlával felszerelt hajók alkalmasak, a megbízhatatlan, és a korlátozott szénkészletek miatt szükségképpen rövid hatótávolságú gőzösök erre alkalmatlanok. Az Admiralitás, mely aggódott miatta, hogy értelmetlenül szórja el a Devastation megépítésére szánt pénzt, ezeknek a hangoknak a hatására egy vizsgálóbizottságot állított fel, melynek feladata volt megvizsgálni a hadihajó építésben uralkodó különböző trendeket, és megszabni a Royal Navy további fejlesztésének irányát. A tengerésztisztekből és mérnökökből álló bizottság 1871 tavaszán készült el jelentésével, melyben, kicsit mindenkit meglepve, arra a következtetésre jutott, a jövő a Devastation mintájára épülő hajóké. Ők is úgy találták, a vitorlás hadihajók egyszerűen képtelenek a megfelelő tűzerő, védettség, és sebesség követelményeinek mind eleget tenni. A Devastation viszont mindezeket egyesíteni tudja magában, és előreláthatóan hatótávolsága, stabilitása, és tengerállósága is kielégíti az elvárásokat, bár utóbbin nem ártana még javítani egy kicsit.
     Nem lehet pontosan tudni, a műszaki tudományok múzsája mikor csókolta homlokon Edward Reed-et, és ő hogyan tette meg azt a lépést, mely a Devastationt mellvédes monitorból csatahajóvá varázsolta. Talán saját ötletéből, talán a bizottság javaslatára, Reed megemelte a hajó orrfedélzetét, a mellvédet pedig meghosszabbította, és körbeépítette, egészen a hajótest oldaláig. Bár a hajó orrfedélzete még mindig valamivel alacsonyabban volt, mint a középső rész, az eredeti, monitorokra jellemző alacsony oldalmagasság csak a tatfedélzetnél maradt meg. Az orrtól a tatig egy majdnem egységes főfedélzet húzódott, mely már elég magasan volt ahhoz, hogy a hajót minden időjárási körülmények között alkalmassá tegye a tengereken és óceánokon való bevetésre. Az így nyert belső terek ezen kívül a legénység elhelyezését is nagymértékben javították, mely a hosszú tengeri utakon különösen nagy jelentőséggel bírt, és ami a korábbi, igen szűkös belső térrel rendelkező monitorokon mindig kritikus pont volt.
     Ez volt a modern csatahajó születésének pillanata. Bár még sok tekintetben nem felelt meg a későbbi kritériumoknak, de a Devastation már rendelkezett mindazokkal az ismertetőjegyekkel, melyek a következő negyven évben a csatahajókat jellemezték. A széles, öblös hajótest, a kétcsavaros meghajtás, az orr és tatfedélzeten, a hajó középvonalában beépített kétágyús lövegtornyok, a köztük levő felépítmény, a parancsnoki híddal és a kéményekkel, valamint a nem sokkal később rendszeresített kiskaliberű lövegekkel, no meg persze a kizárólagos gőzmeghajtás, mindezek már egy teljesen új korszak kezdetét jelentették a hadihajó-építésben.
    

A Dreadnought.
Miután az említett módosításokat már építés közben hajtották végre a Devastation, és már szintén épülő testvérhajója, a Thunderer tervein, a hajó teljes áttervezésére már nem volt lehetőség. Az újonnan beépített felépítmények páncélozatlanok maradtak, ami viszont Reed véleménye szerint veszélyesen sebezhetővé tette őket az ellenséges ágyútűz számára. És még ha a hajó létfontosságú részeit nem is veszélyeztethették az itt becsapódó lövedékek, akkor is elég nagy kárt okoztak volna a hajóban, s az itt keletkezett tüzek, illetve a sérült hajótest leromlott tengerállósága csökkentette volna a hajó harckészségét, és veszélyeztette volna biztonságát.
     Mindezen problémákat az osztály harmadik egységén, a Dreadnought-on orvosolták. A hajó méreteit jelentősen megnövelték –sokan nem is tartják a Devastation osztályába tartozónak-, ami egyebek között az oldalmagasság további növekedését is jelentette. Az orrfedélzetet most már teljesen felhozták a középső rész szintjére, és ugyanígy megemelték a tatfedélzetet is. A mellvéd teljesen eltűnt a hajóról, melynek teljes hosszában egységes fedélzet húzódott végig. Az oldalpáncélzatot a hajótest külső oldalán helyezték el, így a hajótest felső része sem maradt páncélozatlan. Az oldalpáncélzatot elöl és hátul egy páncélozott keresztválaszfallal zárták le. Növelték a hajtóművek teljesítményét is, s a korábbi két hajón használt kéthengeres gőzgépek helyett a Dreadnought-on már háromhengeres gőzgépeket építettek be, melyek kétszer akkora gőznyomáson dolgoztak, mint a másik két csatahajó gépei.
     A Dreadnought más szempontokból is korszerűbb volt, mint elődei. A Devastation ágyúit például még teljesen kézi erővel működtették, a Thunderer-en pedig csak az első lövegtorony ágyúi rendelkeztek hidraulikus mozgató berendezésekkel. A Dreadnought esetében viszont mindkét torony lövegeit hidraulika mozgatta.
     Az ágyúk egyébként mindhárom hajón elöltöltősek voltak, az Admiralitás ugyanis ezeket biztonságosabbnak és megbízhatóbbnak tartotta, mint a hátultöltő lövegeket. Az ágyúkat töltéskor teljesen visszahúzták a lövegtorony belsejébe, míg például az olasz hajókon azt az egészen bizarr, és később sok angol hajón is átvett megoldást használták, hogy kilövés után az ágyúcsöveket lefelé fordították, és az egy szinttel lejjebb, a fedélzet alatt, a lövegtorony előtt elhelyezett lövedékkezelő állásból töltötték be a lövegeket.
     Az Admiralitás később éppen egy a Thunderer-en történt baleset következtében változtatta meg az elöltöltő lövegeket favorizáló álláspontját. Egy 1879-es hadgyakorlaton a Thunderer elülső lövegtornyának bal csövében a nagy kapkodásban rátöltöttek a már ott betöltött lövedékre, s a robbanás következtében 11 tengerész meghalt, 35 megsebesült. Mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy ilyen baleset csak elöltő lövegeknél következhet be –aknavetőknél tipikus baleset a rátöltés-, s ez segített feloldani a hátultöltő lövegeket addig elutasító merev álláspontot. (A Thunderer egyébként nem volt igazán szerencsés hajó, három évvel korábban ugyanis egy kazánrobbanás 45 embert ölt meg a legénységéből, köztük a hajó kapitányát.)

A Thunderer, és egy kazamata páncélos, a Témeraire.

    Összességében véve szerintem megállapítható, a modern csatahajó a Devastation osztályú hajókkal született meg. A Devastation és a Thunderer még félig-meddig nyílt tengeri monitorok voltak, de a javított változatú Dreadnought már minden szempontból csatahajónak tekinthető, és ilyenformán a hadihajózás történetében betöltött jelentősége legalább akkora, mint negyven évvel későbbi névrokonáé.
     Mindezekből viszont logikusan következik, hogy az első, modernnek tekinthető csatahajók egyáltalán nem tekinthetők a Gloire és a Warrior leszármazottainak. A két, valóban nagy jelentőségű hadihajó nem annyira egy új korszak kezdetét, hanem sokkal inkább egy régi lezárását fémjelezte. Ahogy az evolúció a természetben sem folyamatos, lassú fejlődésből, hanem hirtelen ugrásokból áll, úgy a csatahajók törzsfejlődésének pályája sem egy töretlen, folyamatos vonal, ami a régi vitorlás sorhajóktól a páncélosokon keresztül logikusan elvezet a csatahajókig. A csatahajók egy hirtelen, és előzmények nélküli evolúciós ugrásnak, a forgó lövegtoronynak és a Monitornak köszönhetően születtek meg. A Gloire és a Warrior minden erényük mellett is csak páncélozott és „motorizált” fregattok voltak. Az új csatahajók nem az ő gyermekeik, hanem felhizlalt monitorok voltak.
    

A csatahajók evolúcióját szemléltető montázs. Felül a Monitor, alatta egy kései monitor, az Onondaga, majd egy mellvédes monitor, a Cyclops, utána a Devastation, végül az 1890-ben szolgálatba állított, már minden szakirodalom szerint csatahajónak tekinthető Trafalgar. A rajzok nem méretarányosak.
A kortársak ezzel teljesen tisztában voltak, és az új hajókat rendszerint nyílttengeri monitorokként kategorizálták. Sokáig nem is tekintették őket igazi, óceánjáró hadihajóknak, hanem elsősorban partvédelmi egységeknek. Az Admiralitás is a hazai partok védelmében, illetve a viszonylag csendes időjárású Földközi-tengeren kívánta alkalmazni őket, ahol hatótávolságuk tökéletesen megfelelő volt. Hogy az új hajók alkalmazásának lehetőségeit pontosan behatárolják, az elkészült Devastatiton-t alapos teszteknek vetették alá, sokáig afféle kísérleti hajónak használva azt. Bár a hajó a papírforma szerint partvédelmi feladatokra készült, nem riadtak vissza attól sem, hogy erős viharokban tegyék próbára. A kísérletek teljesen kielégítő eredményekkel zárultak. A Devastation dőlése nyolc méter magas hullámzásban sem volt nagyobb 14 foknál, bizonyítva ezzel a hajó minden tengeren, és minden időjárási viszonyok között való alkalmazhatóságát.
     A kétkedőket ugyan még ez sem győzte meg teljesen, ám a hagyományos kazamata páncélosoknak ennek ellenére végképp leáldozott. Az utolsó ilyen hajó az 1877-ben szolgálatba állított Alexandra volt, melyet a Royal Navy főkonstruktőri tisztségében Reed-et váltó Nathaniel Barnaby –Reed sógora- tervezett.
     Mindez azonban még mindig nem jelentette a Devastation féle koncepció győzelmét. A forgó lövegtorony teljes győzelmet aratott ugyan, ugyanúgy, mint a vasból készült hajótest és a gőzmeghajtás, ám Reed lövegtorony és páncélelrendezése továbbra is erős viták tárgyát képezte. Miután a haditengerészetek stratégái továbbra is a tengeri ütközetek fő elemének tekintették a kosolást, úgy gondolták, a hajók nem a klasszikus csatasorba rendeződve, és oldalsortüzeket leadva fogják vívni a jövendő tengeri ütközeteit, hanem orral rontanak majd egymásnak, hogy megpróbálják a másikat döfőorrukkal felnyársalni. Ennek megfelelően kiemelt jelentőséget tulajdonítottak a hajóorr irányában kifejtett tűzerőnek, melyben az új csatahajók nem voltak igazán jók, hiszen eben az irányban tűzerejüknek csak a felét tudták érvényesíteni.
     A tüzérség fejlődésével a páncélzat is egyre nehezebben tudta állni a versenyt, és miután a lemezek vastagságát nem lehetett egy bizonyos határ fölé növelni, sokakban felmerült a kérdés, minek terhelik agyon a hajókat a súlyos páncélzattal, ha az úgysem képes az ellenség lövedékeinek ellenállni? Ők úgy vélték, ahogy a puskapor elterjedése eltüntette a csataterekről a páncélos lovagokat, ugyanúgy teszik értelmetlenné a nagy átütőerejű hajóágyúk a hadihajók páncélozását.
    
A Duilio modellje.
Ezeknek a megfontolásoknak az alapján tervezték meg az olaszok két új toronypáncélosukat, melyeket 1876-ban bocsátottak vízre. A 11 ezer tonnás Caio Duilio és Enrico Dandolo zajos sikert aratott világszerte, sokkal nagyobbat, mint a Devastation. A csatahajók két ikerlövegtornyát nem a felépítmények előtt és mögött helyezték el, hanem a hajó közepén, méghozzá nem a hajótest középvonalában, hanem a fedélzet két szélén, diagonális elrendezésben beépítve. Így, legalábbis elvileg, mindkét lövegtorony képes volt egyenesen előre tüzelni. A tornyokba eredetileg 305 mm-es lövegeket akartak beépíteni, később azonban, nyilván „ha már lúd, legyen kövér” felkiáltással, a világ akkor létező legnagyobb hajóágyúi, a 450 mm-es Armstrong lövegek mellett döntöttek. A fentebb már említett megfontolások alapján az olasz konstruktőrök a páncélzatot többé-kevésbé feleslegesnek ítélték, és csupán a lőszerfelvonókat páncélozták, valamint egy nagyon vékony kis csíkban a vízvonalat, a lőszerraktárak és gépházak környékén. Ez a nagyon kis területet fedő, már teljes egészében acélból készült övpáncélzat azonban rendkívül erős volt, vastagsága elérte az 550 mm-t. Az angol gőzgépekkel felszerelt hajók a korukban kiemelkedően jónak számító, 15 csomós sebességre voltak képesek.
     A következő osztálynál az olaszok még tovább tökéletesítették, és saját véleményük szerint tökélyre vitték a Duilio osztálynál megvalósított koncepciót. A 14 ezer tonnás Italia és a Lepanto az előző csatahajókéhoz hasonló elrendezésben négy darab 43 cm-es löveggel volt felszerelve, ezeket azonban a súlymegtakarítás okán nem zárt lövegtornyokban helyezték el, hanem teljesen nyitott, minden védelem nélküli barbettákban. A barbetták alapja ugyan itt is rendkívül vastag, 483 mm-es páncélzatot kapott, ám jószerével értelem nélkül, hiszen a nyitott lövegállásokban elhelyezett ágyúkat ez nem védte. A kémények füstcsöveinek kivezetése, a 101 mm vastag páncélfedélzet felett, 406 mm vastag páncélborítást kapott, szintén nehéz volna megmondani, milyen megfontolásból. A hajó oldala ugyanekkor teljesen páncélozatlan volt. A súlyon való spórolás viszont lehetővé tette, hogy a hajókat nagy teljesítményű gépekkel lássák el, melyek segítségével sebességük elérhette az akkoriban szenzációsnak számító 18,4 csomót is.
    

Az olasz Lepanto nyitott barbettában elhelyezett ágyúi.
Az olasz csatahajóktól szinte minden haditengerészeti szakértő el volt ragadtatva. Az általános vélemény az volt, ezek a hajók jelentik az igazi forradalmi változást a hadihajók fejlődéstörténetében, s az általuk képviselt koncepció a jövő valódi útja. Mindössze két évvel gerincfektetésük után már az angolok is elkezdték építeni saját, hasonló tervek alapján készülő egységüket, mely később az Inflexible nevet kapta, s melyet még számos hasonló hajó követett. (Az Inflexible, természetesen csak a hajó közepén, a két lövegtorony alatt, 61 cm vastag övpáncélt kapott.) A hajók jelzőárbocait hosszabb tengeri utak előtt lecserélhették két nagyobb árbocra, melyeket még felszerelhettek vitorlákkal is.
     Az olasz elképzeléseknek azonban volt néhány kritikusa is. Az időközben lovaggá ütött Edward Reed, aki ekkor már a politikai pályán, parlamenti képviselőként próbált meg érvényesülni –majd még később Amerikába utazott, ahol az ottani vasútépítéseken alaposan megszedte magát- olaszországi utazása során szemlélte meg az éppen építés alatt álló olasz Duilio és Dandolo csatahajókat, majd hazatérve igencsak markáns véleményt fogalmazott meg róluk. „Az olasz Duilio és Dandolo véleményem szerint minden kétség és kérdés nélkül gyors pusztulásra vannak ítélve. Attól tartok, csupán attól való félelmemnek tudok hangot adni, hogy az olaszok egy abszolút téves irányt követnek, mely minden bizonnyal katasztrófában fog végződni.” Az igen nagy szakmai tekintélynek örvendő Reed véleménye olyan sokat nyomott a latban, hogy az olasz Tengerészeti Minisztérium szükségesnek tartotta közleményben tiltakozni, és kijelenteni, hogy az angol mérnök nyilván nem megfelelő, hiányos információk birtokában ítélte meg rosszul az olasz hajókat.
     Reed határozottan rossz véleménye ennek ellenére sokakat elbizonytalanított. A vita tárgya tulajdonképpen ugyanaz a kérdés volt, ami fél évszázaddal később ismét felvetődött. A Dulio az egyszerűség kedvéért nyugodtan tekinthető az első „all or nothing” csatahajónak, az Italia pedig az első csatacirkálónak. A kérdés pedig az volt, a páncélzat minimalizálása révén elért nagyobb sebesség és tűzerő kompenzálja e a páncélzat hiányát. Reed és sokan mások úgy vélték, a páncélozatlan hajótest sérülékenysége lenullázza a „fontos területek” erős páncélvédettségének értékét is. Hiába védik erős páncélzattal a hajótest közepét, ahol a lövegtornyokat helyezték el, ha ugyanekkor a páncélozatlan orr és tatrészt könnyedén szétrombolják az ellenséges gránátok. A középső citadella, még ha sértetlenül marad is, amit már eleve nem lehetett biztosra venni, akkor sem lesz képes az orr és tat nagyarányú sérülései esetén biztosítani a hajó stabilitását és úszóképességét.
     Az Admiralitás is vizsgálóbizottságot állított fel a kérdés tisztázása érdekében. A bizottság vizsgálódása végül a számukra megnyugtató eredménnyel zárult. Úgy vélték, a Reed által felvetett lehetőség, a hajó orr és tatrészének szétlövése, már eleve rendkívül valószínűtlen eshetőség, de ha megtörténne, akkor sem jelentené a hajó végzetét. Úgy vélték, az új rendszerű vízmentes válaszfalak, és az egyéb védelmi intézkedések, mint például a kettős fenék celláinak parafával való feltöltése, elejét venné az olyan nagymértékű sérüléseknek, ami a hajó úszóképességét veszélyeztetné. A bizottság a hajótest középső, erősen páncélozott részét sérthetetlennek tekintette, és úgy vélte, az általa biztosított felhajtóerő a hajó többi részének minden elképzelhető sérülése esetén biztosítja a hajó túlélését.
    
Az angol Inflexible páncélos elöltöltő ágyúinak olasz mintára készült, kissé szokatlan töltőberendezését ábrázoló rajz.
A jelentésen megnyugodva a britek még jó darabig folytatták tovább a Duilio mintájára készülő toronypáncélosok építését. Ezek a hajók igazából nem is mai értelemben vett csatahajók voltak, hanem inkább a régi kazamatapáncélosok modernizált változatai, melyek lövegtornyokat kaptak a kazamaták tetejére. A tornyok kilövési szöge sokkal rosszabb volt, mint a Devastation osztályú hajóknál. A szárnytornyok az ellenkező oldalra csak kis szögben tüzelhettek, és mint utóbb kiderült, a felépítményekben okozott sérülések miatt valójában nem is tüzelhettek közvetlenül előre sem –amit pedig egyik legnagyobb előnyüknek tartottak-, csak a hajó hossztengelyéhez képest bizonyos szögben jobbra illetve balra. A szárnytornyok tüzelése ráadásul sokkal jobban igénybe vette a hajótest szerkezetét, mint a középvonalban elhelyezett lövegtornyoké.
     Az átmeneti visszalépést követően csak az 1880-as években került ismét előtérbe a Devastation-al megkezdett irányzat. A csatahajók további pályafutását mindazonáltal végig meghatározta a páncélzatról folyó vita. A „penetrable armour is no better than none” hívei teljesen feleslegesnek tartották a hajótest másodlagos páncélzatát, és koncepciójukat az első világháború után, az „all or nothing” csatahajók formájában, végül majdnem teljes diadalra vitték.

A Duilio nyomán épített, meglehetősen bizarr küllemű angol páncélosok egyike, az Edinburgh.

    Miközben még javában folytak a viták és találgatások a jövő alapvető kategóriájú hadihajóinak műszaki jellemzőiről, a gyakorlatban már sor is került az első páncélosok élesben való tesztelésére. Európai vizeken az osztrák haditengerészet két ütközete keltett feltűnést. A helgolandi csatát még a régi típusú, már gőzzel hajtott, de még páncélozatlan fregattok vívták, és az ütközet csak megerősítette a már amúgy is uralkodó véleményt a gőzmeghajtás nélkülözhetetlen voltáról. A jóval nagyobb méretű és jelentőségű lissai csata pedig végleg megkérdőjelezhetetlenné tette a páncélos hajók fölényét a régi fahajókkal szemben. Ezenkívül elültette azt a meggyőződést a tengerészeti teoretikusokban, hogy az ágyúk számára sérthetetlen páncélosok elleni egyedül hatásos fegyver a döfőorr, mely a jövendő tengeri ütközetek alapvető fegyvere lesz. Néhányan ugyan megkérdőjelezték ezt a véleményt, rámutatva, hogy az ütközet számos kosolási kísérlete közül csak a géphiba miatt éppen álló olasz Re d’Italia elleni támadás járt sikerrel, de a döfőorr híveit annak ellenére sem sikerült meggyőzni, hogy az ágyúk egy évtizeden belül felülkerekedtek a páncélon, és a páncélosok korábbi sérthetetlensége gyorsan semmivé vált.
     Az 1870-es francia-porosz háborúban a francia flotta főerői felvonultak ugyan az Északi-tengeren, de azon kívül, hogy kikötőikbe szorították be a náluk nagyságrendekkel gyengébb porosz hajóhadat, és blokád alá vették a porosz partokat, mást nem nagyon értek el. Eredetileg terveztek ugyan egy támadást Kiel és Wilhelmshaven kikötői ellen, valamint egy nagyszabású partraszállást a német partoknál, azonban a flotta nem volt felkészülve egy ilyen kétéltű hadműveletre, és a franciáknak nem voltak megfelelő számban olyan hajóik sem, melyek alkalmasak lettek volna a sekély, zátonyos német partvidék elleni közvetlen támadásra. Így végül mindkét fél hajóhada passzív magatartást tanúsított a harcok során, s bár a német hajók megkockáztattak két kitörést, a francia kötelékeket végül nem találták meg. A francia és német hajók közti egyetlen fegyveres összecsapásra nem is az európai, hanem a kubai vizeken került sor, ahol a német Meteor ágyúnaszád, és a francia Bouvet segédcirkáló vívott egymással kétórás, eldöntetlenül végződő tűzharcot.
     Miután a flották főerőitől egyik fél sem várhatott eredményt, mindkét oldal a kereskedelmi hajózás elleni portyázó hadviseléssel igyekezett csapást mérni az ellenségre. Ebben, az erőviszonyoknak megfelelően, a franciák voltak jobbak. A német partokat teljes blokád alá fogó francia hadihajók a háború alatt több mint kétszáz német kereskedelmi hajót fogtak el, amivel érzékeny, és sokáig ható csapást mértek a német kereskedelemre. Német oldalon ezzel szemben az egyetlen sikert az Augusta korvett érte el, mely a francia partok közelében három kereskedelmi hajót zsákmányolt.
     A dél-amerikai államok közti, szinte folyamatos háborúk szintén újabb, kisméretű, de sok tanulsággal járó tengeri ütközeteket eredményeztek. Peru és Chile még 1864-ben kezdett ismét a flotta fejlesztésébe, amikor a spanyolok egy utolsó kísérletet tettek arra, hogy elszakadt gyarmataikat ismét saját érdekszférájukba vonják. Spanyol hadihajók vették blokád alá a dél-amerikai partokat, s bombázták Callao és Valparaiso kikötőjét. A spanyolok végül semmit nem értek el, és eredménytelenül voltak kénytelenek visszavonulni, de az események hatására a dél-amerikai államok, ezúttal már sokadszor, ismét nagyszabású flottafejlesztésbe kezdtek, mely flottákat aztán rövidesen egymás ellen használták fel. Peru két páncélost vásárolt a britektől, a 3.500 tonnás Independencia, és a kétezer tonnás Huascar hajókat. A flottát két megvásárolt amerikai monitorral is kiegészítették, melyeket Atahualpa és Manco Capac névre kereszteltek.
    

A Valparaiso kikötőjében kiállított Huascar páncélos napjainkban.
A Huascar nemsokára egészen egyedi módon hívta fel magára a világ figyelmét. A hajó legénysége 1877 májusában fellázadt, és a perui partok előtt hajózó kereskedelmi hajók fosztogatásába kezdett. (Nem teljesen a saját szakállukra, a tisztek által vezetett zendülés a perui ellenzéki csoportokat akarta támogatni.) Mindez elsősorban a briteket érintette érzékenyen, hiszen az elfogott és kifosztott hajók szinte mind angol zászló alatt hajóztak. A helyzetet megoldandó, a térségben tartózkodó angol Shah fregattot és az Amethyst korvettet gyorsan a perui partokhoz vezényelték, ahol azok május 29-én a Pacocha-öbölben rátaláltak a horgonyon álló páncélosra. A kétórás ütközetben a két angol hajó több száz gránátot lőtt ki, és legalább ötven találatot ért el, ám nem tudtak komolyabb károkat okozni a perui páncélosnak, noha annak lövegtornyát a legénység csak kézzel tudta működtetni, s 15 percig tartott, mire a toronnyal sikerült egy teljes fordulatot megtenni. A Huascar így összesen csak hat lövést volt képes leadni az ütközet során, és nem ért el egyetlen találatot sem. Éjszaka aztán a páncélos elmenekült, és néhány nap múlva megadta magát a perui hatóságoknak.
     Az eset rosszabbul is végződhetett volna a britek számára, s ha a Huascar-t képzett személyzet irányítja, könnyen nehéz helyzetbe hozhatták volna az ellenük küldött páncélozatlan angol hadihajókat. Az esetből okulva az angol Admiralitás ezután mindig ügyelt arra, hogy az idegen vizeken állomásozó brit flották kötelékében mindig legyen legalább egy páncélos is.
     A dél-amerikai államok közti szövetség nagyjából addig tartott, amíg a spanyol hadihajók vizeik előtt horgonyoztak. A közös ellenség távozásával a barátság is véget ért, s alig néhány évvel később a két ország már ismét egymás ellen háborúzott. A háború ezúttal az Antofagasta környéki gazdag bányákért folyt. A chileiek rögtön a háború elején, 1879 februárjában, egy ezredet tettek itt partra, hogy a várost biztosítsák maguknak. A partraszállást a haditengerészet két vadonatúj páncélosa, az Edward Reed által tervezett Almirante Cochrane és Blanco Encalada fedezte. Néhány héttel később hasonló partraszállásra került sor Cobija és Tocopilla kikötőiben is.
     A gyengébb perui haditengerészet kezdetben megelégedett a hazai partok biztosításával, és a chilei kereskedelmi hajózás elleni, nem túl sok eredménnyel járó portyázgatásokkal. Csak májusban indultak meg délre, hogy felszabadítsák Iqiuqiue kikötőjét a chilei blokád alól, illetve hogy saját csapataikat partra tegyék Antofagastánál. A chilei flotta viszont, az ellenség szándékairól mit sem tudva, ugyanekkor indult el északnak, hogy blokád alá vegye Callao-t. A két flotta elhajózott egymás mellett, és a célterületet mindketten üresen találták.
     Ez főleg a peruiaknak kedvezett, akik május 21-én Iquique előtt csupán két kisebb chilei hadihajót találtak, melyek a főerők távozása után fenntartották a blokádot a kikötő előtt. A perui flotta így nagy túlerővel rohanhatta meg a két chilei hajót, az Esmeralda korvettet, és a Covadonga ágyúnaszádot. A Covadonga menekülni kezdett, az Arturo Prat kapitány vezette Esmeralda azonban felvette a reménytelen harcot. A korvett több mint három órán át vívott tűzharcot a Huascar páncélossal, mely az ütközet vége felé döfőorrával is meglékelte a chilei hajót. Prat azonban még a süllyedő hajón is folytatta a küzdelmet, és a megadást elutasítva embereivel megpróbálta megrohanni a perui páncélost. A túlerő azonban gyorsan legyűrte a chilei tengerészeket, maga Prat is a Huascar fedélzetén esett el. Az Esmeralda nem sokkal ezután elsüllyedt, legénységének háromnegyede veszett oda az összecsapásban.
     A menekülő Covadongának közben sikerült zátonyos, sekély vizekre csalnia az őt üldöző Independencia páncélost, mely rövidesen zátonyra is futott. A sekélyebb merülésű Covadonga ezt követően a perui hajó elé manőverezte magát, és orra felől vette tűz alá az ellenséges hajót, ahonnan az szinte egyáltalán nem tudta viszonozni lövéseit. A chilei ágyúnaszád addig lőtte a nála sokkal erősebb perui páncélost, amíg az végül meg nem adta magát. Az összecsapás így végül az Esmeralda elvesztése ellenére is a chileiek sikerét hozta, hiszen sikerült elfogniuk a legerősebb ellenséges páncélost.
     A Callao elé megérkező chilei flotta azonnal visszafordult, amikor a kikötőt üresen találták, és gyors visszatérésükkel megakadályozták a peruiakat abban, hogy csapataikat partra tegyék Antofagastánál. A chilei hajók ezt követően elsősorban a megmaradt perui páncélost, a Huascart próbálták meg elkapni, mely a chilei partok előtt portyázva számos kereskedelmi hajójukat fogta el. A döntő összecsapásra végül október nyolcadikán került sor Punta Angamos előtt. Az Almirante Cochrane 229 mm-es Armstrong ágyúi ebben az ütközetben használták először az új, Palliser féle páncéltörő gránátokat, melyek két kilométeres lőtávolságon belül igen hatásosaknak bizonyultak, s képesek voltak átütni a Huascar lövegtornyának 203 mm vastag vaslemezeit is. Miután a Blanco Encalada is megérkezett a csatatérre, a perui páncélos helyzete reménytelenné vált, és másfél órás tűzharc után kénytelen volt megadni magát. A rommá lőtt perui hajó legénységének negyede, köztük Miguel Grau ellentengernagy, elesett az ütközetben.
     A Huascar elvesztésével a perui haditengerészet számára lényegében véget ért a harc. Az amerikaiaktól vásárolt két öreg monitort később saját legénysége süllyesztette el, ne kerüljenek az előrenyomuló chilei csapatok kezébe. Utolsó próbálkozásként az új fegyverrel, a torpedóval próbáltak meg visszavágni az ellenségnek, a sebtében átalakított torpedónaszádok azonban a fegyverszünetig már csak egy kereskedelmi hajót, és a Covadonga ágyúnaszádot tudták elsüllyeszteni.
     A békekötés után ezúttal egyik állam sem szerelte le haditengerészetét. Mindkét ország újabb hadihajókat vásárolt és épített, s a továbbiakban állandó haditengerészetet tartott fenn. (A peruiak az osztrák-magyar haditengerészetnek is ajánlatot tettek egyik páncélosuk megvásárlására, amit azonban az osztrák illetékesek elutasítottak.)
     Új páncélosok vásárlásával jelentősen bővítette haditengerészetét Brazília és Argentína is. Flottáik a Paraguay elleni háborúban kerültek bevetésre, ahol azonban a hadihajók közül csak a folyami monitorok vettek részt tényleges harci bevetésekben.

A Huascar felökleli az Esmeraldát. Thomas Somerscales festménye.

    Az 1880-as évekre a flották aktív állományából szinte teljesen eltűntek a faépítésű sorhajók. Helyüket a páncéloshajók legkülönfélébb típusainak bábeli zűrzavara vette át. A kazamatahajók, citadellapáncélosok, toronypáncélosok, redoutpáncélosok, és ezek különféle alváltozatai, valamint a különféle monitorok sokasága azonban mind megegyezett abban, hogy valamennyien erősen páncélozott, robbanógránátokat kilövő ágyúkkal felszerelt, a vitorlázatot teljesen, vagy nagyrészt nélkülöző gőzhajók voltak. Nyilvánvalóan ez volt a jövő útja, de hogy pontosan melyik típus képviseli a legoptimálisabb elrendezést, arról még sokáig folyt a vita.
     Ekkor még nem volt látványos változás, de ugyanebben az időben feltűnt néhány új fegyver, melyek később alapjaiban változtatták meg a tengeri hadviselést. A rögzített aknákat már az 1848-as dán-német háború idején használták az Északi-tengeren, és öt évvel később, a krími háborúban sor került első tömeges alkalmazásukra is. Egyelőre sok kárt nem okoztak az ellenségben, de a víz alatti, láthatatlan aknamezők óvatosságra késztették az ellenséges partok közelében, ismeretlen vizeken manőverező hadihajók parancsnokait.
     A torpedók szintén a jövő fegyverei voltak, bár első sikeres alkalmazásukra már a hetvenes években sor került, az orosz-török háborúban a Fekete-tengeren, valamint a perui-chilei háborúban. A mérsékelt eredmények ellenére a tengerészeti szakértők fantáziáját megragadta az új fegyver, melyben a jövő egyik legfontosabb haditengerészeti fegyverét látták. Főleg a kisebb haditengerészetek igyekeztek abba az illúzióba ringatni magukat, hogy a torpedóval felszerelt gyors kis hajók, a későbbi torpedónaszádok és rombolók, képesek lesznek leküzdeni a flották Góliátjait, a nagy, és méregdrága páncélos csatahajókat.
    Az elképzelés elméleti alapjait a franciák dolgozták ki a nyolcvanas években, megteremtve a Jeune École irányzatot, mely a kispénzű haditengerészetek körében sokáig igen nagy népszerűségnek örvendett.
     A francia elképzelés később nem vált be. A torpedó jó ötlet volt, ám mint a hadgyakorlatokon, és néhány esetben a gyakorlatban is bebizonyosodott, az azt hordozó kis felszíni hajók nem voltak képesek a csatahajók kötelékének tűzfüggönyén áttörni, és a hatásos indítási távolságra megközelíteni az ellenséget. A torpedónaszádok hasznos kisegítő egységek voltak, ám csatadöntő fegyverekké sosem válhattak.
     Ekkor viszont már létezett az a harceszköz is, mely később a torpedóval párosítva a haditengerészetek egyik fő ütőkártyájává vált, ám ekkoriban még csak kevesen láttak benne komoly jövőt. A tengeralattjáró hajó megalkotásával már évszázadok óta folytatott próbálkozások éppen ekkoriban kezdtek eredményeket felmutatni, köszönhetően néhány technológiai újdonságnak, melyek lehetővé tették az elképzelések gyakorlatba való átültetését. Az amerikai függetlenségi háborúban bevetett Turtle még csak igen feltételesen nevezhető tengeralattjárónak, ám Fulton Nautilusa akár már eredményes harceszköz is lehetett volna, ha felismerik a jelentőségét. A krími háború idején az oroszok is dolgoztak egy hasonló tervezeten, a bajor Wilhelm Bauer hajója, a Brandtaucher, azonban már csak a háború utánra készült el, amikorra az illetékesek már elvesztették érdeklődésüket a projekt iránt.
     Ezek a hajók a víz alatti üzemmódban még mind kézzel hajtott járművek voltak, ugyanúgy, mint az amerikai polgárháborúban bevetett tengeralattjáró járművek, a Hunley és a David. Az igen tökéletlen és korlátozottan használható kísérleti járművek fejlesztése a nyolcvanas években kapott új lendületet, és új alapokat, amikor az évtized vége felé a francia Gustave Zédé megépítette a 30 tonnás Gymnote-ot, az első, igazi tengeralattjárónak tekinthető hajót, melyet a víz alatt már nem kézi erővel, hanem akkumlátorokról működtetett villanymotorral hajtottak.
     Még évtizedekig eltartott, mire e sok műszaki újdonság kiforrott technológiává változott, és néhány új találmánnyal, mint például a rádióval és a repülővel együtt gyökeresen átalakította a tengeri hadviselés addigi doktrínáit, olyan kihívások elé állítva a régi iskolán nevelkedett tengerésztiszteket, melyeknek azok képtelenek voltak megfelelni.

Még egy korszakalkotó hajó. A Gymnote modellje.

A monitor-cirkáló.

    A nagy páncélosok születésével egy időben a flották kisebb hajói is jelentős változásokon mentek át, melyek kevésbé voltak ugyan látványosak, mint a nagy csatahajók evolúciója, ám jelentőségüket tekintve nem maradtak le azokétól.
     Míg a csatahajók esetében hamar uralkodóvá vált az a vélemény, mely szerint ezek az erősen páncélozott hajók kizárólagos gőzmeghajtással legyenek ellátva, a kisebb hadihajók még sokáig megőrizték vitorláikat. Ezeknek a hajóknak a feladata nem az volt, hogy kötelékben megvívott nagy ütközetekben vegyenek részt, hanem hogy a Föld távoli vidékein, diplomáciai vagy katonai küldetéseken, képviseljék az őket megépítő országokat, fenntartsák és biztosítsák a gyarmatokkal fenntartott kereskedelmi kapcsolatokat, illetve hogy zavarják az ellenség ugyanezen tevékenységét. A régi fregattok feladatkörét átvevő hajókat ekkoriban kezdték cirkálóknak nevezni, bár külsejüket tekintve még sokáig a hajdani fregattokra hasonlítottak.
     Ezek a feladatok nem igényeltek erős páncélzatot, és nagy kaliberű hajóágyúkat, sőt, a legtöbb ilyen hajó továbbra is nagyrészt fából épült. Csak az 1870-es évektől kezdte itt is kiszorítani a fát a vas, és az új acélötvözetek. A hajók azonban továbbra is megőrizték árbocaikat és vitorláikat, hiszen hosszú távú bevetéseiken ezek használata nemcsak megbízhatóbb volt, hanem sokkal gazdaságosabb és olcsóbb is, mint a gőzgépeké. A hajók a Warrior-ra emlékeztettek, csak persze kisebb méretekben. A világ minden haditengerészete nagy számban épített ilyen hajókat, főleg a franciák, akik továbbra is a guerre de course bűvöletében élve ezekkel az egységekkel akarták a portyázó hadviselést a modern korban is tovább folytatni.
     Néhány tengerésztisztben viszonylag hamar felvetődött az ötlet, nem e lehetne egyesíteni az új technológiai vívmányokat, mint például a forgó lövegtornyot, az árbocok jelentette előnyökkel. Kisebb léptékben ugyanazt akarták megcsinálni, amit a nagy páncélosoknál például Cowper Coles, a maga Captain-jével. Éppen a Captain katasztrófája volt az, ami ezeket az elképzeléseket gyorsan a tervezőirodák papírkosaraiba juttatta. Ezeknek a terveknek azonban mégis volt néhány figyelemreméltó hozadéka, melyek közül a legjelentősebb végül az orosz haditengerészetnél került le a sólyáról.

A monitor-cirkáló vázlatrajza.

    Oroszország a XIX. században a cári rendszer vaskezű önkényuralma alatt élt. A birodalom ura három évtizeden át I. Miklós volt, akinek személyiségét, mely rányomta bélyegét az egész XIX. századi orosz történelemre, Egon Friedell a következőképpen írja le: „Nevezhetnénk őt a legreakciósabb uralkodónak, akit a reakció földje valaha is megért, s a dekabristák felkelése, amely trónra lépésekor tört ki, meggyőzte őt arról, hogy Oroszországot csak vaskemény terrorral lehet kormányozni. Uralkodása alatt az egyetemeket kolostorok gyanánt felügyelték, a könyveket pedig a szent inkvizíció szigorával cenzúrázták... A cár, hogy a nyugati liberalizmus mérges nedvei minél kevésbé fertőzhessék meg alattvalóit, megtiltotta nekik a külföldre utazást, vagy igen magas útlevélilletékkel nehezítette meg. …. Gyűlölete mindennel szemben, ami csak távolról is a nép jogaira emlékeztetett, olyan hatalmas volt, hogy amikor Berlinbe látogatott, bezárták az országgyűlést, nehogy ennek a forradalmi intézménynek a látványa sértse őfelségét.”
     A cár vallásos meggyőződéssel hitt abban, hogy a Szent Szövetség szellemében Oroszországnak Istentől rendelt küldetése az európai uralkodó dinasztiák által felügyelt rend fenntartása. Gondos gazdaként tartotta rajta szemét az európai országokon, hogy csírájában fojtson el minden olyan megmozdulást, ami terjeszthetné a liberalizmus fertőjét. Az orosz hadsereg nemcsak a hatalmas birodalmon belül tört le minden demokratikus vagy nemzetiségi jogokat követelő megmozdulást, hanem a cár az európai uralkodóknak –„fivéreinek és nővéreinek”- is készségesen rendelkezésére bocsátotta seregeit, ha az országukban támadt zavargásokat saját erővel nem tudták elfojtani. A nagylelkű cár időnként akkor is „segített”, ha nem kértek tőle segítséget. Európában, legalábbis a Rajnától keletre, harminc éven át csakis olyan politikát lehetett folytatni, ami a cár tetszését is elnyerte. Ahogy később Bismarck mondta róla: „Uralkodása alatt mindannyian orosz vazallusokként éltünk.”
    I. Miklós, minden oroszok cárja (1796-1855). Horace Vernet festménye. A demokráciaellenes erők ezen uralmát az oroszok a demokrácia fellegvára, Nagy-Britannia hallgatólagos beleegyezésével, és a színfalak mögötti támogatásával tartották fenn. A status quo, vagyis Európa megosztottságának fenntartásában érdekelt angolok tetemes kölcsönökkel támogatták az oroszok tevékenyégét. Az 1849-es magyarországi hadjárat költségeit az oroszok például nagyrészt szintén angol kölcsönökből fedezték. A britek azonban természetesen csak addig támogatták az oroszokat, amíg azok tevékenysége nem keresztezte az ő érdekeiket. Mindaddig, amíg Oroszország gondoskodott róla, hogy egyetlen európai állam se tudjon túlzottan megerősödni, és a többiek fölé nőve hegemóniát szerezni a kontinens felett, élvezték az angolok bizalmát és támogatását. Mihelyt azonban az a veszély fenyegetett, hogy éppen az oroszok fognak túlsúlyt szerezni a kontinensen, az angolok azonnal szembe fordultak velük is. A kritikus pont, ami miatt erre a szembekerülésre többször is sor került, a Balkán volt, az orosz törekvések régi célpontja. Az angolok gondosan ügyeltek rá, nehogy a balkáni térség felett túlzott befolyást szerezve, vagy éppen azt elfoglalva, az oroszok kijussanak a „brit tó”, a Földközi-tenger partjaihoz. Ennek megakadályozására a diplomáciai manőverek és az erőfitogtató flottafelvonulások általában elegendőek voltak, 1853-ban azonban nyílt háború tört ki a balkáni orosz törekvések miatt.
     Talán éppen az 1849-es magyarországi beavatkozás sikere miatt a cár úgy gondolta, nagyobb mozgástér nyílt előtte, mint korábban. Az orosz csapatok 1849-ben nemcsak Magyarországra, hanem a két román fejedelemségbe, Havasalföldre és Moldvára is bevonultak, csekélyke angol tiltakozás mellett. A cár úgy gondolhatta, a britekkel talán el lehet fogadtatni a két ország végleges orosz megszállását. Az orosz hadsereg tehát 1853 nyarán ismét bevonult a két fejedelemségbe, és megkezdték a Dunán való átkelés előkészítését, hogy tovább nyomuljanak előre Bulgária felé.
     Ez volt az a pillanat, amikor az angolok úgy döntöttek, itt az ideje, hogy ismét megtanítsák a túlságosan elbizakodott oroszoknak, csak addig nyújtózkodhatnak, ameddig ők azt megengedik nekik. Bár a fenyegető angol fellépés hatására a cár gyorsan visszavonulót fújt, és kivonta csapatait a vitatott területekről, a britek alaposan meg akarták leckéztetni engedetlen szövetségeseiket. A krími háború során ez sikerült is, a szövetséges angol-francia-török csapatok súlyos vereséget mértek az oroszokra. I. Miklós nem élte túl a megaláztatást. A hivatalos változat szerint tüdőgyulladás végzett vele, a pletykák szerint viszont a szégyenletes kudarc miatti elkeseredését különféle narkotikumokkal, főleg morfiummal igyekezett csillapítani, amit véletlenül –vagy talán nem egészen véletlenül- túladagolt.
     Az 1855-ben megkötött békeszerződés nem járt igazán súlyos következményekkel az oroszokra nézve, mégis megalázó feltételeket tartalmazott. Területi veszteségeket a birodalom nem szenvedett el, viszont fel kellett számolnia Fekete-tengeri flottáját –már amennyi megmaradt belőle-, le kellett rombolni a szevasztopoli erődítményeket, és tudomásul kellett vennie, hogy a Földközi-tenger felé vezető tengerszorosok szigorúan zárva maradnak az orosz hadihajók előtt.
     A háború előtti évtizedekben az orosz haditengerészet azon kevesek közé tartozott, melyek állománya a napóleoni háborúkat követően nem csökkent jelentősen, sőt, még nőtt is valamelyest. A flotta fejlesztésére főleg a Szent Szövetség tevékenysége során végrehajtott magasztos küldetések miatt lett volna szükség, ám végül úgy alakult, hogy az orosz haditengerészet egyetlen nagyobb ütközetét éppen egy forradalmi mozgalom támogatása érdekében, egy ősi uralkodódinasztiával szemben vívták meg. Az orosz flotta négy sorhajóval vett részt a navarinói tengeri ütközetben, ahol a görög felkelőket támogatva verték szét a török-egyiptomi flottát. A hajóraj teljesítménye elégedettséggel töltötte el a pétervári udvart, bár a franciák sokat méltatlankodtak azon, hogy a csatában elszenvedett veszteségeik egy nagy részét éppen orosz szövetségeseik okozták, amikor azok hajói tévedésből rájuk nyitottak tüzet.
     A cár mások számára is felajánlotta az orosz flotta segítségét, az érintettek azonban rendszerint udvariasan, és nagyon gyorsan elutasították a nagylelkű ajánlatokat. Spanyolország ugyan hajlandó lett volna igénybe venni az orosz hadihajók segítségét a dél-amerikai függetlenségi mozgalmak ellen, ám ez a terv meg az angolok tiltakozásán hiúsult meg, akik támogatták az úgynevezett demokratikus erőket. Természetesen ezúttal sem idealisztikus okokból, hanem hogy a független dél-amerikai államokat saját befolyásuk alá vonják. A spanyolországi demokratikus mozgalmak leverése ellen az angoloknak már egy szavuk sem volt. Az orosz flottatámogatás helyett a spanyoloknak így meg kellett elégedniük azzal, hogy megvásárolhattak néhány, egyébként igen rossz állapotban levő orosz hadihajót.
     A krími háborút megelőzően az orosz flotta a maga 48 sorhajójával és 26 fregattjával tekintélyes erőt képviselt, s a világ haditengerészetei között, az angol és a francia mögött, a harmadik helyet foglalta el. A háború során azonban ezt a hatalmas erőt lényegében semmire sem használták. A békés rendezésben a végsőkig bízó cár az ellenségeskedések kezdetén ugyan a kikötőkbe rendelte vissza a hadihajókat, a flották azonban később sem mozdultak, amikor pedig már nyilvánvaló volt, hogy a fegyveres összecsapás elkerülhetetlen. Az orosz hajók annak ellenére sem hagyták el kikötőiket, hogy a szövetséges hajóhadak a háború első felében számbeli hátrányban voltak velük szemben, a Balti és a Fekete-tengeren egyaránt. Az oroszok talán megfeledkeztek arról az ismert tételről, mely szerint a saját vizein védekező flotta előnyben van a támadóval szemben, ugyanis teljes erejét összpontosítani tudja, míg az ellenfél a hazai vizek védelmére és utánpótlási vonalainak biztosítására egyaránt kénytelen ereje egy jelentős részét elkülöníteni. A világ szinte minden tengerén érdekeltségekkel rendelkező Royal Navy hiába volt papíron elsöprő fölényben, szétforgácsolt erejének csak egy részét tudta felvonultatni az oroszok ellen, s még a franciákkal együtt sem volt képes valóban lehengerlő számbeli fölényt felvonultatni az ellenséggel szemben.
     Erre a lehengerlő fölényre azonban nem is volt szükség. A Fekete-tengeri Flotta mind a húsz sorhajóját a saját legénysége süllyesztette el, miután még jóval az ellenséges csapatok megérkezése előtt partra szálltak Szevasztopol kikötőjében, hogy a szárazföldi védelmet erősítsék. A Balti Flotta sorhajói mindvégig rendületlenül álltak kikötőikben, ahol az ellenséges támadások következtében hat sorhajót vesztettek el. Az orosz haditengerészet tehát elvesztette erejének több mint a felét, anélkül, hogy a legcsekélyebb károkat is képes lett volna okozni az ellenségnek.

Az orosz Fekete-tengeri Flotta egy, a krími háború előtti dísszemlén.

    A súlyos kudarc következtében a háború után gyökeres változások történtek az orosz haditengerészet harcászati doktrínáiban. Míg korábban az orosz flotta agresszív támadó hadviselésre készült fel –már csak ezért is érthetetlen a háborúban tanúsított nagyfokú passzivitásuk-, mostantól kezdve a partvédelmet, és a kereskedelmi hajózás elleni, francia stílusú portyázó hadviselést részesítették előnyben. (Pont akkor, amikor a franciák éppen elvetették ezt az elgondolást.)
     A háború nyilvánvalóvá tette a flotta korszerűsítésének gyors szükségességét is. Az orosz sorhajók ekkor még valamennyien vitorlás egységek voltak, bár már 1850-ben elkezdtek egy modernizációs programot, melynek keretén belül számos kerekesgőzöst állítottak hadrendbe, majd 1853-ban szolgálatba állították az első csavarmeghajtású hadihajókat is, három korvettet, melyek a Balti Flottában teljesítettek szolgálatot. Még a háború előtt megkezdték két sorhajó átépítését is csavarmeghajtásra, ezekkel azonban már nem készültek el időben.
     A háború utáni időkben, amellett, hogy átfogó reformokat hajtottak végre a flotta szerveztében és a kiképzési rendszerben, elkezdték hat csavarmeghajtású sorhajó, öt fregatt, és 17 korvett építését is. A korvettek nagy száma is jelzi, az orosz haditengerészet elsősorban már nem a nagy tengeri ütközetekre, hanem a távoli vizeken való portyázásokra készült. A haditengerészetnek azonban még a guerre de course hadviselés mellett is szüksége volt nagy hadihajókra, ha másért nem, hát azért, hogy a kikötőben állva lekössék az ellenség hasonló egységeit. Így tehát folytatták a már gőzgépekkel felszerelt sorhajók építését is.
     A közben megjelenő francia és angol páncélosok azonban ismét új kihívás elé állították az orosz haditengerészetet. Azonnal nyilvánvaló volt, hogy az új hajók mellett a hagyományos, faépítésű hadihajók már nem számítanak ütőképes egységeknek, s minden valamirevaló haditengerészet rögtön nekiállt saját páncélosok építésének, vagy vásárlásának. A vasból készült, páncélozott hadihajók építése azonban a fejletlen orosz ipar számára egyelőre megoldhatatlan feladat volt. Ehhez először a hazai nehézipart kellett felfejleszteniük. A felkészülést igazából már 1858-ban elkezdték, amikor az épülőfélben levő első francia és angol páncélosok hatására a haditengerészet parancsnoka, Konstantin Nyikolajevics nagyherceg, a cár jóváhagyásával hozzálátott az orosz ipar központjában, Szentpéterváron, illetve a flotta legnagyobb támaszpontján, Kronstadtban fekvő hajógyárak és a vasművek bővítéséhez és korszerűsítéséhez. A gyárak jelentős állami támogatással külföldi technológiákat és szerszámgépeket vásároltak, melyeket lemásolva kiépíthették saját infrastruktúrájukat. A fejlesztések elsősorban a pétervári Izsora Műveket -Izhorskiye Zavody-, és a haditengerészet kronstadti hajógyárát érintették, de a haditengerészet tárgyalásokat kezdett a Putyilov Művekkel, és az Ural környéki vasművekkel is. A fejlesztések elengedhetetlen feltétele volt a vasúti hálózat kiépítése, mely már ettől függetlenül is régóta létfontosságú volt, ám csak most, a haditengerészeti megrendelések hatására kezdték el rajta a munkálatokat. 1861-re már hét orosz gyár volt képes hengerelt vaslemezek előállítására, és lemezeik az első próbalövészeteken, francia és angol lemezekkel összehasonlítva, nem is szerepeltek rosszul.
     Minden erőfeszítés ellenére azonban az orosz iparnak a hajóépítésekhez szükséges színvonalra való felfejlesztése még éveket vett igénybe. A külföldi haditengerészeteknél közben kitört páncélos-láz hatására azonban az oroszok is úgy érezték, nem várhatnak tovább saját páncéloshajóik építésével. Szükségmegoldásként ők is faépítésű hajók átépítését választották. Az épülőfélben levő Petropavlovszk és Szevasztopol sorhajókon, valamint az Aszkold korvetten felfüggesztették az építési munkálatokat, s a Rumjancev altengernagy vezetése alatt álló bizottság által készített tervek alapján a hajókat páncélosként fejezték be. A 6.200 tonnás Petropavlovszk és Szevasztopol oldalait 76-114 mm vastag vaslemezekkel borították, egyetlen ütegsorukba pedig 21, illetve 18 darab 203 mm-es, hátultöltő löveget telepítettek. A Petropavlovszk 1800 lóerős gőzgépei 11, a Szevasztopol erősebb, háromezer lóerős gépei 12 csomós sebesség elérését tették lehetővé.
     A bizottság megvizsgálta más hajók átalakításának lehetőségeit is, azonban úgy találták, a felmerülő költségek vetekednek egy új páncélos építési költségeivel, célszerűbb tehát inkább új hajókra fordítani a pénzt. Az orosz hajógyárak ugyan már 1861-ben vízre bocsátották az első, saját építésű páncélos hadihajóikat, ezek azonban kis ágyúnaszádok voltak csupán. Ráadásul rövidesen kiderült, az orosz lemezek, és egyéb, vasból készült szerkezeti anyagok minősége még jócskán elmarad a külföldi gyárak termékeitől, ami óvatosságra intette a pétervári Admiralitást.

A Pervenyec páncélos.

    Az első orosz páncélos megépítésére így végül egy angol gyár, a jó szakmai hírnévnek örvendő Thames Iron Works kapott megbízást. A meglehetősen kifejezően Pervenyec, azaz „Elsőszülött” névre keresztelt hajó építésére az orosz haditengerészet 1861 november 16-án kötötte meg a szerződést a brit hajógyárral. Következő évben, március 19-én, egy második hajó építésére is szerződést kötöttek, mely később a Nye Tron Mena –kb.: „Ne nyúlj hozzám”- nevet kapta. Eredetileg csak két hajó építését tervezték, ám egy évvel később az osztályt egy harmadik, kissé módosított tervek alapján készült, növelt méretű egységgel is kibővítették, mely a Kreml nevet kapta. A Nye Tron Mena és a Kreml már orosz hajógyárakban készült, bár a páncéllemezeket, a gépeket, és a szerkezeti anyagok nagy részét az angol gyárban készítették, és az orosz üzemekben lényegében csak az összeszerelést végezték. A három hajó 1864-65 során állt szolgálatba.
     Az oroszok első három páncélosa ironikus módon előbb készült el, mint a sürgős szükségmegoldásként elkezdett, de csak 1865-ben, illetve 1867-ben befejezett Petropavlovszk és Szevasztopol. A 3.300 tonnás Pervenyec osztályú hajók, talán francia mintára, körte alakú hajótesttel készültek, és irdatlan méretű döfőorrot kaptak, méghozzá nem csak elöl, hanem –alighanem szintén a kissé hibbant francia elképzelés alapján- hátul is. A páncélosok három árboccal is fel voltak szerelve, melyekre szkúner vitorlázatot lehetett felvonni. A tőárbocok vasból készültek. A hajók oldalát és a parancsnoki hidat egységesen 114 mm vastag lemezekkel borították. Az ütegfedélzeten 24 darab 196 mm-es simacsövű löveget helyeztek el, míg a felső fedélzeten, a hajó orrában, két előrenéző ágyút szereltek fel. (Az ágyúkat tíz évvel később vontcsövűekre cserélték ki.) A páncélosok ezer lóerős hajtóművei nyolc-kilenc csomós sebesség elérését tették lehetővé.
     Ez meglehetősen kevésnek tűnik, azonban az oroszok nem igazi páncélosként építették ezeket a hajókat. A hivatalos meghatározás szerint a Pervenyec osztály egységei „önmeghajtó páncélozott úszó üteg” (self-propelled armored floating battery) néven voltak nyilvántartva, vagyis fő feladatuk a partvédelem volt. A Pervenyec szolgálatba állításának évében, azaz 1864-ben, azonban az orosz haditengerészet hozzálátott első, nyílttengeri páncélosa megépítéséhez is. A csak 1873-ra elkészült, Knyaz Pozsarszkij névre keresztelt, 5.200 tonnás páncélos a szokásosnak tekinthető, 114 mm vastag vaslemezekkel volt páncélozva, ütegsorában pedig nyolc darab 229 mm-es hátultöltő ágyút helyeztek el, melyeket a pétervári Obukhov Művekben gyártottak. A 2.800 lóerős gőzgép 11,7 csomós sebességet adott a hajónak, melyet három árboccal, és teljes vitorlázattal is felszereltek. Vitorlával haladva, akárcsak a Warriornál, a kéményeket el lehetett dönteni, és a hajócsavart be lehetett húzni a hajótest belsejébe. Az osztály másik hajójának, a Knyaz Pozsarszkij testvérhajójaként induló Minyin-nek a terveit építés közben többször átdolgozták, így a hajó végül jelentősen módosított formában, négy darab 203 mm-es, és tizenkét darab 152 mm-es ágyúval felszerelve készült el.

A Minyin páncélos.

    Az orosz páncélosok nem keltettek különösebb feltűnést a többi haditengerészetnél, hiszen nagyrészt angol és francia mintára készülve nem tartalmaztak semmilyen újdonságot. Az oroszok azonban nemcsak páncélosokat építettek, hanem a haditengerészet új stratégiai elgondolásainak megfelelően nagyszámú kisebb egységet is. Ezek közül az 1875-ben szolgálatba állított General-Admiral páncélos korvett aratta a legnagyobb sikert. Az ötezer tonnás, döfőorr nélküli, háromárbocos, teljes vitorlázatú hajó vízvonalát, és a hat 203 mm-es ágyúnak helyet adó központi kazamatát 152 mm-vastag páncélzat védte. A 4.800 lóerős hajtómű 12,3 csomós sebességet biztosított a hajónak, melynek hatótávolsága az ezer tonnás szénkészleteknek köszönhetően csak gőzgéppel haladva is elérte az 5.900 mérföldet. A szakirodalom a General-Admiralt, szerintem némi túlzással, többnyire az első modern cirkálónak tekinti.
     Miközben első páncélosaikat építették, az orosz Admiralitás figyelmét már egy másik típus vonta magára. Az amerikai polgárháborúban feltűnt monitorok nemcsak a forgó lövegtornyuk miatt váltottak ki érdeklődést az orosz haditengerészetnél, hanem mert a viszonylag kis területű, sekély beltengerekből álló orosz vizek védelmére ezek a kisméretű és kis merülésű, de erős fegyverzetű, nehezen sebezhető, és nem utolsósorban olcsó hajók tökéletesnek tűntek. Az orosz Admiralitás a Hampton Roadsi ütközetről érkező első hírek hallatán rögtön lecsapott az új hajótípusra, s még 1862-ben megbízta a washingtoni tengerészeti attasét, az Államokba küldött mérnökökkel együtt igyekezzenek a lehető legtöbbet megtudni ezekről a hajókról.
     Az orosz-amerikai viszony ekkoriban határozottan barátinak volt mondható, köszönhetően annak, hogy az európai nagyhatalmak közül egyedül Oroszország támogatta az Uniót, míg a többiek a Konföderáció pártján álltak. Természetesen az oroszok sem a demokrácia és az emberi jogok védelmében támogatták az északiakat, hanem mert fontos volt nekik az Egyesült Államok egységének megőrzése, vagyis Nagy-Britannia egyik riválisának fenntartása. A polgárháború alatt erős hajórajt küldtek baráti látogatásra az amerikai kikötőkbe, azzal a titkos utasítással, hogy amennyiben az európai országok beavatkoznak a déliek oldalán, az orosz flotta fegyveresen is felléphet az északiak védelmében. Az amerikaiak nagyra tartották ezt az orosz gesztust, melyért cserébe nemcsak megengedték az orosz mérnököknek a monitorok tanulmányozását, hanem rendelkezésükre bocsátották –persze nem ingyen- a Passaic osztályú monitorok tervdokumentációját is.
     Az orosz megbízott még vissza sem tért a tervrajzokkal, amikor az Admiralitás már el is rendelte tíz monitor megépítését. A sietségre az időközben ismét ellenségesre fordult orosz-angol kapcsolatok miatt volt szükség. Fennállt a lehetősége egy újabb háborúnak, melyben a monitorok igen fontos szerepet játszhattak volna a főváros és Kronstadt védelmében. Ezért vetették el azt az ötletet is, hogy először csupán egy, vagy két monitort építsenek meg, és aztán az ezekkel szerzett tapasztalatok alapján módosított tervek szerint folytassák az építéseket. Az Admiralitás a puskaporos helyzetben most rögtön tíz monitort rendelt meg, melyekből nyolcat azonnal el is kezdtek, és feszített tempóban, éjjel-nappal dolgozva következő évben be is fejeztek. Két monitor alkatrészeit belga gyárakban készítették el, és aztán az orosz hajógyárakban szerelték össze őket.
    

Az első orosz monitor, az Uragan.
Az Uragan osztály monitorjai a Passaic osztály hű másolatai voltak. Még az Ericsson rendszerű lövegtornyokat is megtartották, pedig ekkorra már az amerikaiak is inkább a Coles rendszerű tornyokat használták. A tornyokba kezdetben 229 mm-es Krupp lövegeket építettek be, majd néhány évvel később ezeket lecserélték az amerikaiak által szintén rendelkezésre bocsátott 38 cm-es Dahlgren löveg orosz másolataira. (A hetvenes években aztán ezeket is lecserélték az új, 229 mm-es vontcsövű lövegekre.) A 460 lóerős gőzgépek csupán 6,5 csomós sebességet tettek lehetővé, ami a kizárólag partvédelemre tervezett hajók esetében nem számított hátránynak.
     Mire a hajókat szolgálatba állították, enyhült a Nagy-Britanniával szemben fennálló feszültség is, ami lehetővé tette az oroszoknak, hogy a monitorok következő generációját már alapos előkészületek után, korszerűbb változatban készítsék el. A testvérhajó nélkül épült Szmercs méreteit megnövelték, nagyobb teljesítményű gépekkel, és kétcsavaros meghajtással látták el. A monitor már két Coles rendszerű lövegtoronnyal volt felszerelve, mindegyikben egy-egy 229 mm-es, hátultöltő löveggel.
     Hasonló kivitelben, csak valamivel nagyobb méretben, és kétlöveges tornyokkal épült a következő két monitor, a Ruszalka és a Csarodejka is. A hajók már a két lövegtorony közti felépítményben elhelyezett, 87 és 37 mm-es lövegekből álló másodlagos tüzérséggel is fel voltak szerelve. (A Ruszalkát 1893 szeptemberében utolérte a monitorok végzete. A nyílt tengeren heves viharba került, és teljes legénységével együtt elsüllyedt. A roncsot 2003-ban találták meg Helsinki közelében, méghozzá igen különös helyzetben. A függőlegesen álló hajó első fele orral az iszapba fúródott, míg a hátsó része 33 méter magas toronyként áll ki a tengerfenékből.)
     A monitorok teljesítették az orosz haditengerészet irántuk támasztott elvárásait, ám itt is gyorsan felmerült az igény a tengerállóságuk növelésére. A következő osztály két hajója, az Admiral Lazarev, és az Admiral Greig, a maguk 3.800 tonnás vízkiszorításával kétszer akkorák voltak, mint az őket megelőző orosz monitorok. A nagyobb méretű és nagyobb merülésű hajótest lényegesen jobb tengerállóságot adott a hajóknak, mint amilyennel elődeik rendelkeztek. A méretek lehetővé tették a tűzerő növelését is, a monitorok három lövegtoronyban hat darab 229 mm-es löveggel voltak felszerelve. A páncélzat a korábbi egységekéhez hasonlóan a vízvonalon 114 mm, a tornyoknál 152 mm vastag volt. A kétezer lóerős hajtóművek szintén a korábbi monitorokénál nagyobb, 11 csomós sebesség elérését tették lehetővé.
     A következő két orosz monitor eredetileg a Lazarev osztály egységeként épült volna, terveiket azonban annyit módosították, hogy végül külön hajóosztályként készültek el. A csaknem négyezer tonnás Admiral Szpiridov és Admiral Csicsagov csupán két lövegtoronnyal volt felszerelve, páncélzatuk viszont erősebb volt, a vízvonalon 152, a lövegtornyoknál 178 mm.
     Bár a monitorok építésénél az orosz gyárak továbbra is kénytelenek voltak nagymértékben támaszkodni a külföldi beszállításokra, a hajók már mind szinte teljesen orosz üzemekben készültek –a két belga monitort leszámítva-, és az építések sikeres befejezése önbizalommal töltötte el az orosz gyárakat, és a haditengerészetet. 1869-re az orosz haditengerészet visszaszerezte harmadik helyét a haditengerészetek ranglistáján, bár lemaradása a két első helyezetthez képest a korábbinál nagyobb volt. Páncélosainak –beleértve a monitorokat is, melyeket ekkoriban szintén a páncélosok (ironclad) közé soroltak- 62 ezer tonnás vízkiszorításával az orosz haditengerészet a brit flotta nagyságának valamivel több mint negyedét, a franciának pedig a harmadát érte el.

Az Admiral Lazarev rajza.

    Az 1866-os év ismét a monitorok újabb diadalát hozta, bár a hajók ezúttal nem a harctéri jelentésekben szerepeltek. Ez év tavaszán az amerikaiak olyan útra indították egyik monitorukat, melyet addig mindenki lehetetlennek tartott. Az US Navy erejét és képességeit bizonyítandó sajátos demonstráció keretén belül a Miantonomoh monitor az Augusta és Ashuelot gőzhajók kíséretében áthajózott az Atlanti-óceánon, és egyéves útja során végiglátogatta az európai kikötőket, Gibraltártól Szentpétervárig. A John Beamont commodore parancsnoksága alatt álló kötelékkel tartott a helyettes tengerészeti államtitkár, Gustavus Fox is. A hajók május hatodikán indultak New Yorkból, majd a kanadai St. John kikötőjéből június ötödikén vágtak neki az óceánnak, melyet mindössze 11 nap alatt átszelve megérkeztek Queenstown kikötőjébe. (Az út nagyobb részén a gőzösök vontatták a monitort.) Az amerikai kötelék innen angol, francia, dán és német kikötők érintésével Kronstadtig hajózott, majd ugyanezen az úton haladva ősszel visszatért a francia partokhoz, és onnan dél felé tovább hajózva végiglátogatta a spanyol és portugál kikötőket, le egészen Gibraltárig. A hajók a következő év nyarán a Kanári- és Zöld-foki szigetek, illetve a Bahamák érintésével tértek vissza az Államokba.
     A kirándulás zajos siker volt. Az amerikai monitor megérkezésekor a Times a következőket írta: „A farkas a mi mezőinken ólálkodik, és a nyáj az ő kegyelmére van bízva.” A kikötőkben tömegek rohanták meg az amerikai monitort, olyannyira, hogy annak parancsnoka a fedélzeteket elözönlő látogatók áradata miatt néha már a hajó stabilitásáért aggódott. Az útba ejtett országok szinte valamennyi uralkodó családja meglátogatta a „ronda teknőst”. Az amerikai tengerészeket is nagyon igénybe vette a vendéglátók lelkesedése, s szinte minden látogatás után gyomorrontás és másnaposság döntötte le lábáról a személyzet zömét.
     Az amerikai hajók egyik kiemelt úti célja Kronstadt kikötője volt, hogy ezzel a látogatással is viszonozzák az orosz hajórajok négy évvel korábbi, demonstratív kiállását az Unió mellett. A kötelék július 31-én érkezett meg Helsinki elé, ahol már ott várta őket az orosz haditengerészet színe-java, többek között a Nye Tron Mena és Szevasztopol páncélosok, valamint a nemrég elkészült első négy orosz monitor. Az amerikai és orosz hajók ezt követően együtt hajóztak át Kronstadtba, ahová augusztus ötödikén érkeztek meg. A látogatásra az oroszok is buzgón készültek, és külön fogadóbizottságot állítottak fel az amerikai vendégek fogadásának megszervezésére. Az érkező hajókat sok ezer ember várta a kikötőben, és olyan lelkes szeretettel fogadták a náluk egy hónapot töltő vendégeket, amiről az egyik amerikai tiszt azt írta: „Áldozatai lettünk annak a bőkezűségnek és vendégszeretetnek, melyről nem gondoltam volna, hogy Amerikán kívül is létezik ilyesmi.”
     Az amerikai hajó fedélzetén az orosz haditengerészet vezetésén, kormánytagokon, és főnemeseken kívül látogatást tett a teljes cári család is. A Miantonomoh látogatásának persze, azon kívül, hogy a hajón érkezett meg Pétervárra az új amerikai nagykövet, más jelentősége is volt. Fox államtitkár-helyettes és az orosz illetékesek kiterjedt tárgyalásokat folytattak a haditengerészeti kapcsolatok elmélyítéséről, a monitorokkal szerzett tapasztalatok átadásáról az éppen ilyen hajókat építő oroszok részére. Az együttműködés részeként az amerikaiak megengedték az oroszoknak, hogy néhány tiszt a visszafelé vezető úton a Miantonomoh fedélzetén gyűjtsön tapasztalatokat a monitorok működéséről, és hajózási tulajdonságairól.
    

A Miantonomoh.
Az orosz vendégek legjelesebbike Andrej Alekszandrovics Popov altengernagy volt, aki a Hamburgtól Cherbourg-ig tartó úton tartózkodott az amerikaiak vendégeként a monitor fedélzetén. Az 1821-es születésű Popov, a krími háború egyik hőse, aki a haditengerészet műszaki osztályán a gőzhajók építését felügyelte, egyébként is jó ajánlólevéllel rendelkezett az amerikaiaknál, hiszen három évvel korábban ő vezényelte az Unió támogatása céljából San Franciscóba érkező orosz hajórajt. (A New Yorkba látogató orosz köteléket Sztyepan Leszovszkij ellentengernagy vezette.)Andrej Alekszandrovics Popov altengernagy (1821-1898).
     Popovra mély benyomást tett a monitor stabilitása, megbízható működése. Popov az út során tűnődött el rajta, lehetséges volna e egyesíteni a monitor és a hagyományos hadihajók előnyös tulajdonságait. A monitorok nagy tűzerejű, kiváló manőverező képességű, jól védett, az ellenfél ágyúinak kis célpontot nyújtó hadihajók voltak, ám kis oldalmagasságuk miatt a nyílt tengeri használatra nem voltak igazán alkalmasak, ráadásul gőzgépeik erősen korlátozott hatótávolságot tettek csak lehetővé. A korabeli orosz páncélosok szénkészlete általában négynapnyi működésre volt csak elég. Ezen tulajdonságok viszont a hagyományos építésű hajók erősségei voltak, melyek magas felépítésükkel minden időjárással meg tudtak birkózni, vitorláikkal pedig bárhová el tudtak jutni. Popov-ban ekkor merült fel az ötlet, egyesíteni kellene a két típus előnyös vonásait.
     A tengernagy úgy gondolta, a monitorok tengerállóságának további javításával, és azok vitorlázattal való felszerelésével egyesíteni lehetne a monitorok és a vitorlások kedvező tulajdonságait. Az ilyen hajó, melyet Popov a monitor-cirkáló névre keresztelt, a vitorláknak köszönhetően a világ bármely pontjára eljuthat, hogy ott aztán gőzgépeit használva toronypáncélosként induljon csatába. Az addig épült páncélosok ezt aligha tudták volna megtenni, hiszen az orosz szabványok szerinti szénmennyiség mindössze négynapi üzemet tett lehetővé gőzgépeik számára, vitorlával pedig többnyire lassan és esetlenül mozogtak. A jó vitorlázóképességekkel rendelkező páncélosok pedig nem voltak lövegtoronnyal felszerelve, így harcértékük alacsonyabb volt.
     A monitorok tengerállóságának további fokozását Popov a lövegtornyokat is magába foglaló középső rész megemelésével, vagyis az angol mellvédes monitorok megoldásainak átvételével gondolta megoldani. Ami persze rögtön felvet egy érdekes kérdést. Az ember első nekifutásra reflexből rávágná, hogy az oroszok nyilván, a szokásos módon, megint az angolokat másolták. Ami azonban nem ennyire egyértelmű, ugyanis az első angol mellvédes monitort, a Cerberust, 1867 szeptemberében kezdték építeni, pontosan ugyanakkor, amikor Popov elkészült saját monitor-cirkálójának első terveivel. Az időkülönbség olyan kicsi, hogy nehezen lehet elképzelni a másolást, legfeljebb csak akkor, ha az angol újságok már hónapokkal az építés előtt leközölték a Cerberus részletes terveit, ami azért elég valószínűtlen. Popov elvileg már hónapokkal korábban is hallhatott valamit az új angol hajók műszaki megoldásairól, de ha szeptemberre már elkészült a részletes tervekkel, azoknak már hónapokkal korábban neki kellett látnia. A tervezés ekkor még nem volt olyan csoportmunka, mint a későbbi időkben, a tervező a hajó valamennyi paraméterét maga határozta meg és számította ki, s egyszemélyben viselte az egész felelősséget a tervekért, és azok sikeréért. (Amerikában a tervezőmérnök nem is kapta meg a fizetését mindaddig, amíg az első próbautak után az elkészült hajó kapitánya nem nyilatkozott kedvezően új hajójáról.) Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy a tervező mindent maga csinált, a részletek kidolgozásában Popov is egy tervezőcsoporttal dolgozott együtt. A haditengerészet egyébként készségesen megadta Popovnak a támogatást, és rendelkezésére bocsátotta a kért embereket, vagyis az új tervekben már kezdettől fantáziát láttak. A tervrajzok elkészítése így is hosszú időbe telt, s a források szerint Popov már 1866 végén dolgozni kezdett rajta. Mindez nagyon valószínűtlenné teszi azt az elgondolást, hogy Popov a készülő angol hajókról 1867 nyarán érkező első hírek hatására tervezte meg maga is saját mellvédes monitorát.
     Az angol és az orosz hajóépítő programok azonban a későbbiekben is olyan párhuzamosságokat mutatnak, ami mindenképpen feltételezi egy közös nevező létezését. Ezek a párhuzamok időben is annyira egybeesnek, hogy nem lehet szó arról, hogy valamelyik fél a másik elkészült, vagy épülőfélben levő hajóját koppintotta le. Szerény véleményem szerint ezt a közös nevezőt a két tervező személyében kell keresni. Az ugyanis tudott, hogy az angol James Edward Reed később maga is véleményezte a Pjotr Velikij terveit, és számos változtatást javasolt azokon, melyeknek köszönhetően aztán az elkészült hajó a megszólásig hasonlított a Devastation-ra. Reed és Popov még 1856-ban, Popov egyik londoni útja során találkozott először egymással, s ettől kezdve évtizedeken át levelezésben álltak, melynek során minden bizonnyal megtárgyalták a hadihajó-építés aktuális kérdéseit, s talán megbeszélték egymással készülő terveiket is. Hogy ez így történt e, és tulajdonképpen melyik ötlet melyik mérnöknek a fejében született, az izgalmas téma lehetne egy elhivatott kutató számára.

A monitor-cirkáló eredeti tervrajza, 1869-ből.

    Akárhogy is történt, Popov 1867 szeptemberében elkészült saját terveivel, és azokat bemutatta a haditengerészet műszaki bizottságának. Vízkiszorítását tekintve az új hajó, a maga 7.500 tonnájával, kétszer akkora volt, mint az angol Cerberus. A hagyományos monitorokra jellemzően oldalmagassága rendkívül alacsony volt, mindössze hatvan centiméter. A hajó orrára a korlátok helyett mellvédet helyeztek, hogy ezzel is javítsák annak tengerállóságát. Ezt a megoldást egyébként ekkor már a nagyobb monitoroknál is használták. Az orr oldalmagassága így a mellvéddel együtt 1,8 méter lett. A két lövegtornyot, és a köztük levő kis felépítményt a kéménnyel és a parancsnoki híddal, Popov kisebb területre vonta össze, mint Reed. A több mint kilencven méter hosszú hajón a középső, megemelt mellvéd hossza mindössze harminc métert tett ki. Ez a középső, lekerekített doboz formájú mellvéd 1,37 méterrel volt magasabb a főfedélzetnél, a teljes oldalmagasság tehát ezen a részen közel két méter volt.
     Ezt a középső mellvédet 280 mm vastag lemezek borították volna, a legvastagabbak, melyek előállítására ekkor az orosz ipar képes volt. A vízből alig kiemelkedő, és szinte célpontot sem nyújtó hajótest oldalát 177 mm-es vaslemezekkel borították, míg a lövegtornyok páncélvastagsága 203 mm volt. A fedélzetet 51 mm vastag lemezekkel fedték. A kéményt a szokásosnál szélesebbre és magasabbra tervezték, nehogy a füst visszaszálljon a fedélzetre, és zavarja a tüzéreket a célzásban. A teljes hosszában dupla fenékkel épülő, 16,8 méter széles, 7,2 méter merülésű hajótest belsejét vízhatlan válaszfalakkal tagolták, hogy annak ellenálló képességét ezzel is növeljék.
     A méretektől eltekintve a hajó eddig egy jellegzetes mellvédes monitor lett volna, ám azoktól jól megkülönböztette a három árboca. Igazából ez sem számított valami nagy újdonságnak, hiszen addig is előfordult már néhányszor, hogy a monitorok fedélzetére szükségárbocokat állítottak. Az angol Cerberus osztály hajói is ilyenekkel hajóztak távoli állomáshelyeikre. Az Admiral Lazarev osztályú monitorok is fel voltak szerelve három kisebb árboccal, melyekre szkúnervitorlázatot lehetett felvonni.
     Popov tervein azonban három nagyméretű, tripód árboc szerepelt, melyekre teljes vitorlázatot lehetett volna felvonni. Az erős, háromlábú árbocok lehetővé tették, hogy elhagyják az első lövegtorony kilövését zavaró orrárbocot, melyekre a klasszikus vitorlásokon az árbocok hosszanti merevítését biztosító tarcskötelek lekötéséhez szükség volt. Az erős szerkezetű árbocok itt minimális merevítő kötélzetet tettek szükségessé, tehát ezek sem zavarták a tüzérséget. És nem zavarták a vitorlarudak kötelei sem, ugyanis ezeket egyrészt igyekeztek középre, a két lövegtorony közé összevonni, másrészt pedig Popov a két torony fölé egy az első árboctól a hátsó árbocig húzódó hidat épített –a „flying bridge”-, s a vitorlarudak köteleit erről a magasan elhelyezett hídról kezelték volna. A vitorlákat szintén igyekeztek magasan elhelyezni, hogy azok a híd felett legyenek, és az alul levő tornyok tüzelését ne zavarják. A hajó tehát elvileg teljes vitorlázattal haladva is maximális tűzerőt tudott kifejteni minden irányban, csupán az orrvitorlákat kellett volna ütközetben bevonni, melyek egyenesen előre nézve akadályozták az első lövegtornyot a kilátásban. Az egész kialakítás erősen emlékeztetett az angol Captain eredeti terveire, noha Coles hajóját szintén éppen ekkoriban kezdték még csak építeni.
     Popov monitor-cirkálójának oldalmagassága azonban még a Captain-nél is sokkal kisebb volt, ugyanis tervezője ragaszkodott az általa ideálisnak vélt monitor elrendezéshez. Az igen kicsi oldalmagasságú hajótest szinte semmilyen célpontot nem nyújtott az ellenségnek, a középső, megemelt mellvéd kis felülete pedig lehetővé tette, hogy azt a lehető legerősebb páncélzattal lássák el. A kis oldalmagasságú hajó szerkezetét ezenkívül a hajó dülöngélése és bukdácsolása sem vette igénybe olyan mértékben, mint a magasabb építésű hajókét. Popov biztos volt benne, hogy hajója bárhová képes eljutni, s legalább részben képes lesz átvenni a korábbi fregattok –és a későbbi cirkálók- feladatkörét.
     A műszaki bizottság előtt Popov egyformán részletesen ismertette a monitor-cirkáló várható előnyeit és hátrányait, s javasolta, az eddigi flottaépítési terveket felülbírálva, a jövőben inkább az új típusú hajók építésére helyezzék a hangsúlyt, nem pedig a szokásos páncélosokra és monitorokra. A bizottság nem volt teljesen meggyőzve, és a monitor-cirkáló terveinek jóváhagyása késett. Hogy a kételkedők ellenállását megpuhítsa, Popov ekkor kihallgatást kért a haditengerészet főparancsnokától, Konstantin Nyikolajevics nagyhercegtől. A beszélgetés során bemutatta a nagyhercegnek legújabb terveit, és azok megvalósításához kérte a herceg jóváhagyását és támogatását. Az igen nagy tekintélynek örvendő Popov, aki egyébként is II. Sándor cár egyik bizalmi emberének számított, meg is kapta a nagyherceg feltétlen támogatását. Ekkora hátszéllel szemben a terv egyetlen kritikusa sem tudott megállni, s a műszaki bizottság 1868 januárjában végül jóváhagyta a benyújtott terveket, s elrendelte azok részletes kidolgozását, és az építés előkészítését. A hajó az előzetes tervek alapján a Kreiser, azaz a Cirkáló nevet kapta volna.

A Pjotr Velikij.

A Pjotr Velikij elrendezési rajza.

Az építés.

    A tervek végleges jóváhagyására 1868 február nyolcadikán került sor, amikor a haditengerészet vezetői a tervek ellenőrzésével megbízott mérnökök jelentése alapján megállapították, hogy Popov számításai helytállóak, a hajó tervei megfelelőek. Azonban már ekkor egy módosításra tettek javaslatot, s a szénkészletek mennyiségét négy helyett ötnapi üzemre elegendőre növelték. Ugyanekkor megváltoztatták a felépítmények formáját és elrendezését is.
     Az elbírálásra benyújtott tervek természetesen még nem voltak megfelelőek ahhoz, hogy azok alapján meg lehessen kezdeni az építést. Számos részlet várt még kidolgozásra, és számos vitatott kérdést kellett megnyugtatóan rendezni. Ebből a célból már előző év őszén elkészítették a hajó háromméteres modelljét, melyet -akkoriban még szokatlan módon- egy medencében teszteltek, hogy e modellkísérletekkel is segítsenek megállapítani a leendő hajó tulajdonságait.
     1868 novemberére elkészültek Popov monitor-cirkálójának javított tervei. A súlytöbbletet okozó változtatások, mint például a szénkészletek további, hatnapi üzemre elegendő mennyiségre növelése, a mellvéd páncélzatának 280-ról 305 mm-esre cserélése, vagy a hajófenék rézlemezekkel való borítása, és a nagyobb kaliberű, 508 mm-es lövegek beépítése miatt a hajó méretei valamelyest nőttek, s ezzel együtt vízkiszorítása is nagyobb lett, 7.496 helyett 8.372 tonna. Hogy a tervezett 14-15 csomós sebességet tartani tudják, a hajó gépeinek teljesítményét is növelték, 5.200 lóerőről 7.500-ra. Az továbbra is eldöntetlen kérdés maradt, felszereljék e a hajót döfőorral, vagy sem.
     Mikor már úgy tűnt, minden részlet tisztázva van, következő év tavaszán Popov újabb változtatásokat hajtott végre a terveken, s a hajó által szállítható szénmennyiséget ismét megnövelte. A teljes hossz ezzel száz méter fölé nőtt, a szélesség 21,9 méterre, a vízkiszorítás pedig 9.462 tonnára. A méretek újabb növelésével a hajtóművek teljesítményét is tovább kellett növelni, 9 ezer lóerőre.
     A szállítható szénmennyiség ilyetén növekedése jelzi, hogy ekkor már Popov is másodlagos jelentőségűnek tekintette a vitorlázatot, pedig korábban éppen az volt az elgondolás lényege, hogy a hajó hosszabb utakon vitorlázni fog. A vitorlákról való fokozatos lemondás újabb állomása volt, amikor néhány hónappal később a terveken szereplő tripod árbocokat egyszerű antenna árbocokra cserélték. Még később, közelebbről meg nem határozható időpontban, feltehetően a Captain 1870 szeptemberi katasztrófája után, a vitorlák teljesen el is tűntek a tervekről. A három, kisméretű árboc megmaradt ugyan, de már csupán jelzőárbocként, a hajó ettől kezdve kizárólagos gőzmeghajtással épült.
     1869 végére formát öntöttek a Kreiser véglegesnek szánt tervei, és meg lehetett kezdeni az építkezés előkészületeit. Az építés igen nagy kihívást jelentett az orosz ipar számára, hiszen ilyen méretű, teljesen vasból készült hajót addig még nem építettek orosz hajógyárakban. Az oroszok persze megtehették volna azt, hogy valamelyik külföldi hajógyárnak adnak megbízást, azonban a cár még 1866 októberében elrendelte, hogy mivel a külföldi szövetségesekben –ez alatt elsősorban Angliát értve- nem lehet feltétlenül megbízni, a jövőben a hadihajóépítéseknél, már csak Oroszország tekintélyének növelése érdekében is, arra kell törekedni, hogy az új hajók lehetőleg teljes egészében hazai hajógyárakban, hazai üzemekben készült anyagokból épüljenek.
     A korábbi építések során az orosz üzemek már komoly tapasztalatokat szereztek az új típusú páncélosok építésében, ám egy ekkora hajó építését csupán három gyár vállalhatta, a Mitchell & Co., a Carr & MacPherson, valamint a Nyevszkij Zavod & Szemjannyikov Poletika. A még 1868-ban kiírt pályázaton a Carr & MacPherson nyújtotta be a legolcsóbb ajánlatot, kereken egymillió rubellel. Az orosz haditengerészet ennek ellenére a legdrágább ajánlatot tevő Mitchell-t bízta meg a hajó építésével, arra hivatkozva, ennek a gyárnak a legnagyobb a tapasztalata a páncélos hajók építése terén, neki vannak a legjobb külföldi összeköttetései, neki a legbiztosabb az anyagi háttere, és az adott időpontban ez a gyár van a legkevésbé lekötve más hajók építésével. A Mitchell a pályázatban eredetileg 1.375 millió rubelért vállalta volna az építést, ám mire a szerződések aláírására sor került, azokban már 1.475 millió rubel szerepelt. Hogy a százmilliós többlet milyen úton-módon került bele az elszámolásba, és mire kellettek ezek a pénzek, csak találgatni lehet. (Van néhány tippem.) Mindez még csak magának a hajónak az építési költsége volt, a gépi berendezések legyártása még ezeken felül 825 ezer rubelt számlált. Az összköltség így megközelítette a 2,5 millió rubelt, vagyis a hajó majdnem két és félszer annyiba került, mint a 917 ezer rubelt felemésztő első orosz páncélos, a Pervenyec, és négyszer annyiba, mint egy 600 ezer rubelbe kerülő Uragan osztályú monitor. Később azonban még ezek a költségszámítások is nagyon optimistának bizonyultak.
     Az építés helyszínéül a Fontanka folyó két ága közt levő Galerniy szigeten fekvő hajógyárat választották. (A gyár állami tulajdonban volt, de ebben az időben a Mitchell bérelte.) A Galerniy gyár az egyik legrégebbi orosz hajógyár volt. Kezdetben gályákat és kisebb naszádokat készítettek itt, az 1828-as átépítés és bővítés után azonban már nagyobb hadihajók, fregattok is lekerültek az itteni sólyákról. Az 1862-es újabb bővítés után egy 92 méter hosszú, 27 méter széles, fedett sólyát építettek a gyárban, ezen készült az első, hazai gyárakban épült orosz páncélos, a Nye Tron Mena is. (A sólyák fedésére az orosz gyárakban szükség volt, hogy a téli hónapokban is tudjanak dolgozni a hajókon, illetve hogy megóvják őket a nagymennyiségű hótól.) Az új monitor-cirkáló építésére az első előkészületeket még a végleges tervek elkészülte előtt, 1868 második felében megtették.
     Mindenekelőtt az érintett hajógyár, és építéshez bedolgozó üzemek fejlesztését kellett megoldani. A munkákat Angliában hosszabb ideig dolgozó, illetve ott tanult tisztek vezetésével végezték, akik széleskörű ismeretekkel rendelkeztek a legújabb nyugati technológiákat illetően. A Galerniy hajógyár fedett sólyáját 16 méterrel meghosszabbították, a gyárban pedig egy külön részleget építettek az építéshez szükséges szegecsek előállításához. Bővítették és továbbépítették a gyáron belüli, illetve az odavezető vasútvonalakat, s új darukat állítottak szolgálatba. Az építéshez várhatóan szükséges nagy mennyiségű anyag tárolására új, fűthető raktárépületeket emeltek, a gyár területén pedig kiépítették a gázvilágítást. A kronstadti hajógyárban, mely szintén részt vett az új hajó építésében, ugyancsak nagyszabású fejlesztések kezdődtek.
     1868 szeptemberében a Tengerészeti Minisztérium az építkezés irányításával és felügyeletével Mihail Okunyev mérnök-ezredest bízta meg. Okunyev stábjába hét tiszt, és harminc másik beosztott, gyári és irodai dolgozó tartozott.

A felszerelés alatt áló csatahajó.

    1868 végén a haditengerészet pétervári hajógyárában megkezdődtek az előkészítő munkálatok. A gyár egy hatalmas, hangárszerű építményének -az úgynevezett Pláza- feketére festett padlójára krétával rajzolták fel a készülő hajó 1/1 arányú bordametszeteit, melyek alapján fából megépítették a bordák készítéséhez és összeszereléséhez szükséges sablonokat. A munkák jól haladtak előre, és a legtöbb sablon már készen volt, amikor 1869 tavaszán a terveket ismét módosították, s a hajó méreteit újból megnövelték. A már elkészült sablonokat dobhatták ki, és kezdhették elölről az egész munkát.
     Az építéshez szükséges vaslemezek és egyéb szerkezeti anyagok legyártására a haditengerészet a pétervári Szemjannyikov Poletika, és a finnországi Pohitonova gyárral kötött szerződést, melyben az érintett gyárak vállalták az építkezés anyagszükségleteinek folyamatos kielégítését. Az első fémlemezek és idomok 1869 májusában érkeztek meg. Ezeket azonnal szigorú vizsgálatok alá vették, hogy megállapítsák, megfelelnek e a követelményeknek. Előírás volt, hogy egy 1 hüvelyk (25,4 mm) vastag, 1 négyzetláb (0,093 m2) felületű lemez súlya nem lehet több 18 kg-nál. A lemezeket külsőleg is szemrevételezték, hogy az öntés és hengerelés színvonala megfelel e az elvártnak, a lemezen nincsenek e öntési hibák, buborékok, salakzárványok. A lemezeket a célból kalapáccsal is végigkopogtatták, a visszhangok nem utalnak e belső hibákra, repedésekre. Tesztelték a lemezek szakítószilárdságát is, mely négyzethüvelykenként legalább 18 tonna kellett, hogy legyen. A próbára kiválasztott egyik lemezt végül felhevítették 125 0C-ra, majd rögtön ezt követően lehűtötték -90 0C-ra. A szélsőséges hőingadozás semmilyen repedést, vagy törést nem okozhatott a lemezben.
     Miután a mintának leszállított anyagokon végzett első próbák sikerrel zárultak, 1869 kora nyarán a hajógyárban elkezdték az építéshez szükséges első szerkezeti elemek, a gerinc és a bordázat részeinek összeállítását. Ez még a hivatalos gerincfektetés előtt történt, mivel a sólyán már csak az előkészített, a vasgyárakból érkezett különböző profilokból és lemezekből összeszerelt szerkezeti elemeket építették össze. A munkákba bekapcsolódott a pétervári Putyilov gyár is. Az építendő hajó hivatalosan ekkor került nyilvántartásba a haditengerészetnél, egyelőre még mint a 73-as számú projekt.
     A tél folyamán a munkálatok óhatatlanul lelassultak, mert bár maguk a munkák zárt csarnokokban folytak, a hó és a jég lelassította a szállításokat, a műszakot pedig kénytelenek voltak a nappali világosság időtartamához szabni, mely ebben az időszakban legfeljebb öt-hat órát jelentett.
     Bár az előkészítő munkák már teljes gőzzel folytak, Popov mégis újra meg újra javított és változtatott a terveken. Az eredetileg egy gépházban, közös alapra beépített két gőzgép helyett ekkor döntött a két gép külön gépalapon történő elhelyezéséről, majd nem sokkal később kettejüket egy hosszanti, középső válaszfallal is elkülönítette, s ezzel két, egymástól elszeparált, külön gépházat hozott létre a hajtóműveknek. Ez az elrendezés nagymértékben javította a gépi berendezések és a hajó sérülésállóságát, s túlélőképességét.
     Az eredeti elképzelések szerint a gépeket külföldi gyárakban építtették volna meg, ám menet közben felbuzdulva az első sikereken, 1870 januárjában a haditengerészet műszaki osztálya azt a javaslatot tette, a kazánokat, és a háromhengeres gőzgépeket valamelyik hazai, pétervári gyárban kellene elkészíteni, melyek az utóbbi évek nagyszabású fejlesztéseinek köszönhetően elvileg már alkalmasak voltak egy ilyen volumenű feladatra is. Ez mindenképpen merész, és utóbb súlyos tévedésnek bizonyuló ötlet volt, hiszen addig orosz gyárakban még nem épült kétezer lóerősnél erősebb gőzgép, márpedig az új hajóhoz kétszer ilyen erős gépek kellettek.
     A megkeresett gyárak közül a Szemjannyikov Poletika azonnal elutasította a felkérést, a Carr & MacPherson, valamint a Baird Művek azonban érdeklődést mutatott a terv iránt. Mindketten a gépi berendezések legyártására eredetileg tervezettnél jóval magasabb összegért vállalták volna a munkát. A MacPherson 1.019 milliós, a Baird 995 ezer rubeles költségvetéssel állt elő. Előbbi cég a szerződés aláírását követően 22 hónapos építési és beszerelési idővel számolt, a Baird több mint két évvel, és csak 1872 áprilisára vállalta a munkák befejezését. Bár csak 24 ezer rubellel kért kevesebbet, és jóval nagyobb építési idővel számolt, a megrendelést mégis a Baird Művek kapta, mely riválisánál modernebb gépek építését vállalta. A céggel márciusban írták alá a szerződést, melyben vállalta, hogy 1872 április elsejére hazai anyagokból megépíti, beszereli, és beüzemeli a hajó gépi berendezéseit. A munkák megkezdéséhez a cég 200 ezer rubel előleget kapott, a többit a szerződés szerint az építés előrehaladtával hat részletben fizették ki nekik.
    

A Pjotr Velikij.
A legújabb angliai hajóépítésekről érkező hírek hatására a terveken egy újabb változtatást eszközöltek, a fedélzeteket vas helyett 9,5-25,4 mm vastag lágyacél lemezekkel fedték. Ezzel, és más kisebb változtatásokkal, például az egyszerűbb kormányszerkezet és kormánylapát használatával, több száz tonna súlyt sikerült megspórolni, melyet a hajótest vázszerkezetének erősítésére fordítottak, a bordák szélességének, és beépítésük sűrűségének növelésével. Ekkoriban határozták el torpedók beépítését is, a hajó orrán, a vízvonal alatt.
     A tavasz beköszöntével a munkálatok ismét felgyorsultak, és 1870 július 11-én sor került a hajó hivatalos gerincfektetésére. A meghívott vendégek jelenlétében a Tengerészeti Minisztérium képviselője, Krabbe tengernagy, egy kis ezüstlapot rögzített a gerinc középső szakaszának első kis darabjára, melyen a következő felirat állt: „A Kreiser nevű négy ágyús, két lövegtornyos monitor alapíttatott Szentpéterváron, a Galerniy szigeten, 1870 július 11-én, a kormányzótanács Tengerészeti Osztályának képviselője, Krabbe vezérőrnagy jelenlétében.”
     A valódi munkák persze csak másnap kezdődtek a hajógyárban. Az építő sólya hangyabolyhoz vált hasonlatossá. A készülő hajón reggeltől estig dolgoztak az emberek, két műszakban, minden műszakban nagyjából 600 munkással.
     A legnehezebb munka a szegecselőké volt, akiknek több mint 750 ezer szegecset kellett az készülő hajón beépíteniük. A hatvanas évek végétől már használták a gőzzel működő szegecselő gépeket is, melyek percenként négy szegecset is képesek voltak helyükre illeszteni, míg egy háromfős brigád percenként legfeljebb 1-3 szegecset volt képes a helyére ütni. Hogy az oroszok ekkor használtak e már az építkezésnél ilyen gépeket, nem lehet tudni.
     Augusztus vége felé a munkások végeztek a gerinc és a hajófenék összeszerelésével, és a bordák beillesztésével megindultak felfelé. A késznek nyilvánított hajófenéken október során több kísérletet is végeztek, hogy az elvégzett munka minőségét, és a lemezillesztések vízzáróságát teszteljék. Miután a hajófenék celláit kívülről természetesen még nem tudták nyomás alá helyezni, ezt belülről tették meg. Több mint húsz rekeszt töltöttek fel vízzel, és nyomatták meg őket, hogy kipróbálják, nem e eresztenek a lemezosztásoknál. A kísérletek megnyugtató eredményekkel zárultak, a lemezek illesztéseinek vízzárósága az elvárásoknak megfelelő volt.
     Az építés költségvetése már kevésbé volt megnyugtató. Miután az orosz hajógyárak olyan munkába kezdtek, melyben addig még nem volt tapasztalatuk, korábban csupán megbecsülni tudták a várható költségeket. Most sorra derült ki, hogy a korábbi becslések túlzottan optimisták voltak, és a költségek jócskán felülmúlják az előzetes számításokat. 1870 végére a hajó költségvetése már több mint 300 ezer rubellel haladta meg az előzetes terveket, és a következő évben ismét legalább 100 ezer rubel pluszköltséggel számoltak. Az építéshez más, szintén épülőfélben hajóktól kellett pénzeket elvonni, ha a tervezett időben, még a fagyok beállta előtt vízre akarták bocsátani a hajót.
     A sürgető határidőre való tekintettel a munkákat amennyire lehetséges volt, igyekeztek még jobban felgyorsítani, s új munkásokat vettek fel. (Újabb 30 ezer rubel pluszköltség.) Nemsokára azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a tervezett szeptemberi vízrebocsátást még így is lehetetlenség elérni, sőt, még ahhoz is nagyon kell igyekezniük, hogy az újonnan kitűzött, 1872 áprilisi dátumra vízrebocsátásra kész állapotba hozzák az épülő hajót. A késlekedés egyik legfőbb oka a Baird gyár volt, mely a hajó csavartengelyeit, propellereit, és egyéb szerelvényeit csak igen nagy késéssel volt képes legyártani és leszállítani.

Az építés alatt álló csatahajó a Galerniy hajógyárban.

    Június elején a hajó későbbi sorsa szempontjából igen nagy jelentőségű eseményre került sor a Galerniy szigeten. Az éppen oroszországi utazáson levő Edward Reed látogatást tett a hajógyárban, melynek során megtekintette az épülő hajót, és tanulmányozta annak terveit. Reed komoly változtatásokat javasolt végrehajtani, hasonlókat ahhoz, melyeket nem sokkal korábban saját mellvédes monitorán, a Devastation-on is végrehajtottak. Reed az oroszoknak is azt javasolta, a hajó orrfedélzetét és oldalát emeljék fel a mellvéd magasságával azonos szintre, amivel a tengerállóságot, és a személyzet elhelyezési körülményeit nagymértékben javíthatják. Reed tanácsolta azt is, hogy a monitorokra jellemző, a hajó oldalától kiugró oldalpáncélzatot hagyják el. Az elterjedt gyakorlatnak megfelelően ugyanis a hajó középső részén az övpáncélzatot igen vastag fa alapra helyezték volna, mely a hajó oldallemezeitől messze kiugrott oldalra, ahogy az sok korai monitoron szokásban volt. Az elképzelés szerint ezzel lehetetlenné tették, vagy legalábbis nagyon megnehezítették a hajó elleni eredményes kosolást, hiszen ez a kiugró páncélzat még azelőtt megállította az ellenséges hajót, hogy annak döfőorra a víz alatt elérte volna a saját hajó oldallemezeit. Reed ezen kívül úgy gondolta, az oldalpáncélzat vastagságát az eredetileg tervezett 305 mm-ről nyugodtan 356 mm-re növelhetik, a hajó, különösen ha az általa javasolt változtatásokat végrehajtják rajta, minden különösebb gond nélkül el fogja bírni ezt is.Konstantin Nyikolajevics nagyherceg (1827-1892).
     Az igen nagy szakmai tekintélynek örvendő angol mérnök javaslatait következő hónap során egy Popov altengernagy vezetése alatt álló bizottság megvizsgálta, és ahogy várható volt, mind el is fogadta. Okunyev javaslatára úgy döntöttek, a tatfedélzet középső részét is megemelik a mellvéd szintjéig, a hátsó lövegtornyot pedig az eredetileg tervezetthez képest 60 cm-el hátrébb építik be, hogy a magasabb középső és orr rész jelentette plusz súly miatt a hajó súlypontja ne kerüljön nagyon előre. A páncélozott mellvédet nem egyszerűen csak körbeépítették, mint a Devastation-on, hanem teljesen megszüntették, s az övpáncélzatot a hajó megemelt magasságú oldalán építették be. A hajón végrehajtandó nagyszabású változtatások megtervezése, és a munkák felügyelete céljából egy újabb bizottságot alakítottak.
     Októberre a munkák ismét lelassultak, majd a téli hónapokra szinte teljesen leálltak. A fő gondot most már az előkészített, raktáron heverő szerkezeti anyagok konzerválása jelentette. Az építés, már az ismét átdolgozott tervek alapján, csak következő év, 1872 tavaszán vett újra lendületet. A sólyát ismét hajógyári munkások százai lepték el, és feszített ütemben dolgozva igyekeztek határidőre elkészülni a munkákkal. Az áprilisi dátumra azonban minden igyekezet mellett sem sikerült a hajót vízrebocsátásra kész állapotba hozni. A belső válaszfalak nagyrészt még hiányoztak, nem készült el a megemelt orr sem, hiányos volt a hajófenék rézborítása, és nem voltak felszerelve a hajócsavarok. A vízre bocsátást tehát ismét elhalasztották néhány hónappal.
     Bár a hajó még mindig épülőfélben volt, május harmincadikán a Tengerészeti Minisztérium rendelete tulajdonképpen már végre is hajtotta a keresztelőjét. Az orosz hadiflottát megalapító uralkodó születésének kétszázadik évfordulója apropóján a Minisztérium úgy döntött, a hajó neve ne az eredetileg tervezett Kreiser, hanem Pjotr Velikij, azaz Nagy Péter legyen. Az augusztusi vízrebocsátás így beilleszkedett a bicentenáriumi ünnepségek sorozatába.
     Már ez a névadás is mutatta, az oroszok milyen nagy jelentőséget tulajdonítottak ennek a hajónak. Az első, teljesen orosz gyárakban, hazai anyagokból épült páncélos a nagyhatalmi presztízs szempontjából is igen nagy jelentőséggel bírt, s jelezni volt hivatott, hogy az orosz birodalom felnőtt a modern kor kihívásaihoz. Ennek megfelelően az oroszok mindenből a legjobbat akarták, s feltett szándékuk volt, hogy új páncélosuk minden szempontból a világszínvonalat képviselje. Az építkezést a Tengerészeti Minisztérium a fontossági ranglistán az első helyre sorolta, s a munkálatok érdekében gyakran más hajók építésétől vontak el pénzeket, anyagokat, vagy munkásokat. A páncélos építését a sajtó és a közvélemény is figyelemmel kísérte, s az újságok rendszeresen beszámoltak az építkezés fejleményeiről.
     A hajó vízrebocsátása ennek a kiemelt figyelemnek megfelelő, díszes és nagyszabású ünnepség volt. A vendégek 1872 augusztus 15-én –a Gergely naptár szerint 27-én- a délelőtti órákban kezdtek gyülekezni a Galerniy szigeten. Sokezres tömeg gyűlt össze, melyben Pétervár minden társadalmi rétege képviseltette magát, az egyszerű munkásoktól kezdve a főhercegekig. A ceremónia fő vendége, a tengerészet főparancsnoka, Konstantin Nyikolejevics nagyherceg, a cár öccse, nem sokkal dél után érkezett meg a jachtján. Az ilyenkor szokásos díszbeszédek, és az egyházi áldás után a nagyherceg délután egy órakor, az erre a célra épített díszemelvényről a Nagy Péter névre keresztelte a hajót, majd a munkások kiütötték a tartóbakokat, és a hatalmas, virágokkal gazdagon díszített, fellobogózott hadihajó méltóságteljes lassúsággal a vízbe csúszott.
     A Tengerészeti Minisztérium illetékese néhány nap múlva a következő hivatalos jelentést küldte a cárnak a vízrebocsátásról: „Megtiszteltetés számomra, hogy jelentsem, a Nagy Péter vízrebocsátása 1872 augusztus 15-én, délután egy órakor sikeresen megtörtént. A monitor a sólyáról könnyen és gyorsan a vízbe siklott, merülése az orrnál 2,13 méter, a tatnál 2,7 méter. Ez mélyebb a vártnál, ám egy ilyen teljesen új konstrukciójú, és nagyméretű hajónál, mint a Nagy Péter, ez nem számít különösnek. Mindez bizonyítja, milyen odaadással és gondossággal tervezték és építették meg a monitort, s okkal feltételezhetjük, hogy a monitor képes lesz a tervezett páncélzat és fegyverzet hordására.”
     A vízrebocsátás napján a Pjotr Velikij hajóteste 3.623 tonnát nyomott, az építkezés addigi költségei pedig elérték az 1.156 millió rubelt, nem számítva a munkások bérére fordított 338 ezer rubelt. Az aggasztóan magas költségvetés aggodalommal töltötte el az érintetteket, az építkezést azonban már minden körülmények között és minden áron be kellett fejezni.
     Augusztus 22-én megkezdték az előkészületeket a hajó Kronstadtba való átszállításához, a tervek szerint ugyanis építését ott fejezték be. A munka azonban a Galerniy hajógyárban sem állt le, a hajó alkatrészeit és szerkezeti anyagait ugyanis továbbra is itt készítették el, és Kronstadtba továbbküldve ott már csak az összeszereléseket végezték.

A Pjotr Velikij metszetrajza.

    A hajóra a tervezők kezdettől fogva a lehető legerősebb lövegeket szánták. Az első tervek készítésekor ez az amerikai 38 cm-es, sima csövű, elöltöltő Dahlgren löveg volt, mellyel a monitorok egy része is fel volt szerelve. 1867-ben azonban az amerikai Thomas Jackson Rodman előállt a Dahlgren lövegek javított és növelt kaliberű változatával, az 508 mm-es Rodman löveggel.
     Az oroszok rögtön felfigyeltek az újdonságra, és következő év nyarán saját üzemektől maguk is megrendeltek egy hasonló paraméterekkel rendelkező löveget. Az amerikai ágyúról, és a készítéséhez használt új öntési technológiáról szerzett információk alapján az oroszok 1869 tavaszára elkészítették a saját 508 mm-es ágyújukat, melyet augusztus-szeptember során alapos próbáknak vetettek alá. A kísérletek során a 44 tonnás ágyúból összesen 314 lövést adtak le, ezekből 251-et teljes, 60 kg-os kivetőtöltetet használva. A mérések alapján a töltényűrben kilövéskor a nyomás elérte az 1500 att-ot, ami az 508 kg-os lövedék számára 340 mps kezdősebességet adott. Mindenki nagy megelégedésére az ágyúcsövön a kísérletek elvégzése, vagyis több mint 300 lövés leadása után sem találtak semmilyen sérülést, kivéve egy kis olvadásnyomot a gyújtólyuk környékén.
     A haditengerészet teljes mértékig elégedett volt az eredményekkel, és az 508 mm-es löveget szemelte ki az ekkor még Kreiser néven épülő új hajó fő fegyverzetének. 1869 decemberében a Kama Művektől meg is rendeltek nyolc ilyen ágyút.
     Az elöltöltő, huzagolatlan ágyúk kora azonban eddigre már leáldozott. Az esseni Krupp gyárban nagyjából az 508 mm-es ágyúval végzett oroszországi kísérletekkel egy időben hajtották végre az első próbalövészeteket a gyár új, 280 mm-es, vontcsövő, hátultöltő lövegével. A kísérleteket megfigyelő orosz tiszteket lenyűgözték az új ágyú teljesítményadatai. A próbalöveggel több mint négyszáz lövést adtak le anélkül, hogy abban bármilyen sérülés keletkezett volna. Az ágyúcsőben kilövéskor 3.200 att nyomás uralkodott –több mint kétszer akkora, mint az orosz 508 mm-esben-, ami sokkal nagyobb torkolati energiát és átütőképességet adott a 250 kg-os lövedéknek, mint amit a simacsövű Rodman löveg képes volt elérni. A kisebb kaliber ellenére a Krupp ágyú minden szempontból messze felülmúlta a Rodman ágyút, s az orosz tisztek lelkes beszámolóinak hatására a haditengerészet 1869 májusában kísérleti célokra öt ilyen löveget rendelt meg a Krupp gyártól, melyekkel az év őszén intenzív kísérletekbe kezdtek.
     Következő év tavaszán a Krupp gyár kijött az új, a korábbinál sokkal erősebb, 305 mm-es löveggel is. Ennek, valamint a 280 mm-es lövegekkel folytatott kísérletek kedvező tapasztalatainak hatására az oroszok elvetették a simacsövű Rodman ágyúk rendszeresítésének gondolatát, és inkább a kisebb kaliberű, de huzagolt és hátultöltő Krupp lövegek mellett szavaztak. Már csak azt kellett eldönteni, a kisebb teljesítményű, de már kipróbált és jól bevált 280 mm-es löveget, vagy a még fejlesztés alatt álló, de sokkal nagyobb teljesítményt ígérő 305 mm-es löveget válasszák e. A választás végül az utóbbira esett, s ezekkel a lövegekkel kívánták az épülő monitor-cirkálót, és a már szintén tervezés alatt álló kerek páncélosokat, a későbbi popovkákat is felfegyverezni.
     A Tengerészeti Minisztérium azonban továbbra igyekezett lehetőleg minden, az új páncélosokhoz szükséges anyagot saját forrásból beszerezni, ezért a lövegeket is hazai gyártól szerették volna megrendelni. A legmegfelelőbb jelöltnek erre a feladatra a nemrégiben, 1863-ban alapított, de már komoly szakmai elismertségnek örvendő Obukhov Művek tűnt, mely ráadásul még olcsóbban is dolgozott, mint a német Krupp Művek. Az üzem 1870-ben készítette el első nagy kaliberű, 229 mm-es lövegeit, melyeket az ekkor készült monitorokon építettek be. Rögtön ezután hozzáláttak egy hasonló, szintén huzagolt és hátultöltő, 280 mm-es kísérleti löveg előállításához, a németektől előző évben vásárolt ágyúk mintájára. Miután ezt a feladatot is sikerrel megoldották, a haditengerészet vezetése úgy találta, a gyár alkalmas egy új, hasonló jellemzőkkel rendelkező, de nagyobb kaliberű, 305 mm-es löveg kifejlesztésére és legyártására. A hazai termék iránti bizalmat csak megerősítették az 1871 nyarán, Kronstadtban végzett próbalövészetek, melyek során az eredetileg a Minyin páncéloshoz megrendelt 280 és 203 mm-es Krupp lövegeket hasonlították össze az Obukhov gyár hasonló kaliberű lövegeivel. Az orosz ágyúk jól szerepeltek, a próbalövések elvégzése után sem találtak a csőben semmilyen sérülést. A német lövegeknél ellenben hatvan lövés leadása után mély repedéseket találtak a töltényűrben, ami jókora blamázst jelentett a világhíres gyár számára.
    

1870 körül készült, 28 cm-es Krupp ágyúk egy Helsinki közelében levő volt orosz erődben.
Az Obukhov gyár 1872-re készítette el a megrendelt 305 mm-es lövegek első prototípusát, melyet azonnal Moszkvába vittek kiállítani, hogy a nagyközönség is megcsodálhassa az orosz ipar szárnyaló fejlődésének ezt a legújabb bizonyítékát. Az ágyút a következő évben bemutatták a bécsi világkiállításon is.
     A haditengerészetnél való szolgálatba állítás a gyártás nehézségei, és a gyár megrendelésekkel való leterheltsége miatt viszont egyre késett, ami igazából nem jelentett nagy problémát, mivel a Pjotr Velikij befejezése is egyre jobban váratott magára. Az ágyúk alapos tesztelése csak 1874-ben kezdődött, és következő év második felében ért véget. A kísérletek során úgy találták, a löveg a legkedvezőbb teljesítményt 321 kg súlyú lövedékekkel, és 60 kg súlyú kivetőtöltettel éri el. A töltényűrben a nyomás így elérte a 2.500 att-ot, a lövedék kezdősebessége pedig a 440 mps-t. A próbalövészetekre használt ágyún 500 lövés leadása után sem észlelték repedések, vagy kiégések legkisebb nyomát sem. A sorozatgyártás még ebben az évben elkezdődött.
     Az ágyúk előállításánál még nagyobb nehézséget jelentett a hajó páncélzatának legyártása. Az erre a feladatra eredetileg kiszemelt Izsora Művek 1869 végére befejezte a monitor-cirkáló oldalpáncélzatát az eredeti tervek szerint alkotó 178 mm-es páncéllemezek legyártását, ám a mellvédet védő 305 mm vastag lemezek előállításhoz a gyár korszerűsítésére volt szükség. Mire azonban ezzel 1871 februárjára végeztek, és ismét hozzáláttak a megrendelt lemezek gyártásának, változtak a hajó tervei, és már más méretű lemezekre lett volna szükség. Ráadásul a gyár ekkor látott neki a popovkákhoz megrendelt, 229 mm vastag, a hajók alakja miatt erősen hajlított páncéllemezek gyártásának is, ami kapacitásukat nagyban igénybe vette. Miután a Pjotr Velikij építése amúgy is a tervezetthez képest lassabban haladt előre, és éppen finanszírozási gondokkal küszködött, a hajó páncélzatának gyártásához csak a popovkákhoz készülő lemezek leszállítása után láttak megint neki. 1871 őszére a gyár már elkészült az első négy, 305 mm vastag lemezzel, amikor a hajó tervei ismét változtak, a gyártást megint leállították, és inkább a General-Admiral-hoz megrendelt lemezek elkészítésének álltak neki.
     A Pjotr Velikijhez szükséges páncéllemezek legyártása 1872 tavaszán vált ismét sürgőssé, amikor a hajótest munkálatai már eléggé előrehaladott stádiumban voltak, és előrelátható volt, hogy rövidesen be lehet építeni a hajóba a páncélzatot is. A sok halogatás és tervmódosítás miatt megfeneklett projekt most hirtelen megint nagyon sürgőssé vált. Csakhogy amikor a gyár szakemberei elvégezték az előzetes kalkulációkat, arra a kiábrándító eredményre jutottak, hogy a hajóhoz szükséges 2.100 tonnányi páncéllemezt legkorábban két év múlva lesznek képesek teljes mennyiségben leszállítani. Most, hogy az állandó tervmódosítgatások lezárultával a hajó építése ismét lendületet vett, a haditengerészet úgy érezte, semmiképpen nem várhat ilyen sokáig a páncélzatra. Miután egyetlen másik orosz gyár sem lett volna képes ilyen mennyiségű, és ilyen vastagságú lemezek legyártására, alternatívaként csak a külföldi beszerzés jöhetett szóba. Ez nehéz döntés volt, hiszen korábban végig nagy súlyt fektettek arra, hogy a hajóhoz szánt minden alkatrész és minden felszerelés lehetőleg hazai alapanyagokból, és hazai gyárakban készüljön. Most azonban semmilyen más lehetőség nem látszott arra, hogy a páncéllemezek súlyos késedelem nélkül, időre elkészüljenek, így a minisztérium kénytelen volt engedni elveiből, és a feladatra megfelelő külföldi gyárak után nézett. Miután az angolokkal való viszony ebben az időben éppen megint jónak volt mondható, a haditengerészet vezérkara elsősorban a legfejlettebb nehéziparral rendelkező Angliában keresett partnert.
     Az ügynökök végül két gyárat találtak megfelelőnek, és javasoltak a Tengerészeti Minisztériumnak, a Brown & Co., valamint a sheffieldi Charles Cammel & Co. üzemét. A Brown & Co. már dolgozott az orosz haditengerészetnek, és éppen az ennek során szerzett tapasztalatok voltak azok, amik most elriasztották az oroszokat a céggel való együttműködéstől. Nem mintha a Brown & Co. nem végezte volna el jól a rábízott munkát, de az oroszok úgy találták, a cég vezetése barátságtalan irányukban. Az orosz megfigyelőknek nem engedték meg, hogy kövessék a gyártás folyamatát, és mereven elzárkóztak az általuk alkalmazott technológiák átadása, vagy legalábbis azok tanulmányozásának engedélyezése elől is. A választás így az ugyanolyan jól felszerelt sheffieldi cégre esett, mellyel 1873 januárjában kötötték meg a szerződést a páncéllemezek legyártására. A szerződés értelmében a cégnek a 2.100 tonnányi páncéllemezt, és a lemezek felszereléséhez szükséges, összesen 180 tonnát kitevő csavarokat október elsejéig kellett leszállítania Kronstadtba. Bár ekkor már kezdték használni az acéllemezeket is, a Pjotr Velikij páncélzata még a szokásos, jól bevált kovácsoltvasból készült.
     Egy ilyen nagyságú feladat ilyen rövid határidőre való teljesítése azonban még az angol gyárnak is komoly kihívást jelentett. A legnagyobb feladat természetesen az ötven darab 356 mm-es páncéllemez legyártása volt, főleg a felcsavarozásukhoz szükséges, 100 mm átmérőjű lyukak miatt. A lövegtornyok, valamint a citadellát elöl és hátul lezáró, íves válaszfalak páncélzata szintén 356 mm vastag volt, azonban ilyen vastag lemezeket még az angol gyár sem volt képes meghajlítani. A páncélzatnak ez a része tehát compound rendszerű szendvicspáncélzatból lett összeállítva, vagyis két 178 mm-es lemezből, és a köztük levő teakfa rétegből. A hajlításhoz szükséges sablonokat az oroszok szállították le. A gyár megengedte azt is, hogy a gyártási folyamatot az orosz szakemberek is megfigyeljék, és tanulmányozzák. Az orosz tisztek jelentéseikben később a legnagyobb elismerés hangján szóltak a gyár felkészültségéről, és az ott folyó munkák színvonaláról.
     A nehézségek ellenére a munkálatok igen jó tempóban haladtak, olyannyira, hogy sokszor az Oroszországból érkező fa sablonok készítői sem tudták követni az angolok iramát, és a páncéllemezek előbb elkészültek, mint hogy a következő adaghoz szükséges sablonok megérkeztek volna.
     Csak szeptemberben szenvedett némi késést a vállalkozás, amikor a gyár egyik hengergépe tönkrement, illetve amikor az egyik hajó, mely hat darab 178 mm-es lemezt, és számos csavart szállított, elsüllyedt egy viharban a Dogger Banknál. A késés így sem lett több egy hónapnál, ami így is kiváló teljesítménynek számított, és egyáltalán nem késleltette a hajó építését, különösen hogy az orosz gyárak már korántsem teljesítettek ilyen jól, és Pjotr Velikij építése közben újabb késedelmeket szenvedett.

A felszerelés alatt álló csatahajó Kronstadtban.

    A Pjotr Velikij vízrebocsátása után a hajót a gyár mólójához vontatták, és megkezdték felkészítését a Kronstadtba vezető tengeri útra. A rossz időjárás miatt a hajót csak szeptember végén tudták átvontatni a szigetre, ahol a tengerészet hajógyárában fejezték be építését. A dokkban álló hajón a téli időjárásig hátralevő néhány hétben a külső szerelvényeken dolgoztak, majd a téli időszakban a hajó belsejében folytatták a munkát, a belső csőhálózatokon, a kabinok felszerelésén. Miután építés közben a hajó tervezett nevét megváltoztatták, a gyárban most kicserélték azt a kis táblácskát is, melyet az ünnepélyes gerincfektetéskor helyeztek el a hajó gerincének első darabkáján. A munkások lyukat vágtak a kettősfenék felső lemezeibe, s a régi táblát ezen keresztül leszerelték, és kicserélték egy újra, melyen már a hajó új neve szerepelt.
     Következő év tavaszán megkezdték a páncélzat felszerelésének előkészületeit is, a páncéllemezek alá szánt, 356 mm vastag teakfából készült alap felszerelésével. A teakfát szintén Angliából vásárolták. A páncéllemezek első szállítmánya május végére megérkezett.
     Ezzel egy időben folytatódott a hajó felszerelése. A gyárakból sorra érkeztek a csónakdaruk, létrák, az automatikusan záródó vízzáró ajtók, a szellőzők, a korlátok. Befejezték a belső válaszfalak szereléseit is, és megérkeztek a hajóra szánt csónakok és gőzbárkák. A Baird Művektől –komoly késéssel- megérkeztek az első gépek és kazánok is, melyeken azonnal jelentkeztek is az első problémák, amik később kis híján zátonyra futtatták az egész projektet.
     Május elején a hajót kivontatták a dokkból, és a hajógyár mólója mellé állították, hogy ott végezzék el a páncéllemezek felszerelését. A tengerészet szakemberei komoly aggodalmakkal néztek a művelet elé, ugyanis nem voltak benne biztosak, hogy a hajógyár daruinak kapacitása elegendő lesz ehhez. A gyár legnagyobb darujának a teherbírása ugyanis csupán 18 tonna volt, míg a hajóra felszerelendő legnehezebb, 356 mm vastag lemezek súlya elérte a 22 tonnát. Időigényes művelet volt a hajó 38 mm vastag külső lemezeiben elkészíteni a felerősítésre szolgáló csavarokhoz szükséges furatokat is.
     A páncéllemezek felszerelését végül csak 1873 novemberében kezdték el, miután valamennyi megrendelt páncéllemez -131 darab- megérkezett. A nehéz lemezek beemeléséhez végül az egyik pétervári hajógyártól béreltek egy nagyobb teherbírású darut. A beálló hideg miatt azonban ebben az évben már nem nagyon jutottak előre, és a tél beköszöntével a hajót ismét szárazdokkba állították. A páncéllemezek felszerelését amennyire lehetett, igyekeztek ott is folytatni, de tavaszra így is csupán 42 lemezt sikerült a helyére illeszteni.
     A késedelmes szállítások a következő évben is rányomták a bélyegüket az építésre, mely továbbra is a tervezettnél lassabb ütemben haladt előre. Nyilván az sem tett jót az építésnek, hogy az egész vállalkozás tulajdonképpeni atyja, Popov altengernagy, ekkoriban éppen a popovkák építésével volt elfoglalva, és nagyrészt a Fekete-tengeren tartózkodott.
     A páncélzat felszerelésével párhuzamosan a hajón folytatták a belső munkákat is. Az Angliából megrendelt víztelenítő szivattyúkat is ekkor szerelték fel. A víztelenítő berendezések és a csőhálózat szerelését a haditengerészet egyik fiatal reménysége, Sztyepan Oszipovics Makarov hadnagy irányította. Nyár közepén a hajót néhány hétre visszavitték a szárazdokkba, ahol felszerelték rá a hajócsavarokat és a kormánylapátot. Erőltetett tempóban folytatódott a gépi berendezések beszerelése is, ugyanis a hajóval még ebben az évben szerették volna elvégezni az első próbajáratokat.
     Ez végül sikerült is. Október másodikán első ízben fűtötték fel a Pjotr Velikij kazánjait, és a még építés alatt álló, lövegtornyok és fegyverzet nélküli hadihajó lassan kisiklott a külső kikötőbe. A Hippolyte Vogak sorhajókapitány parancsnoksága alatt álló hajón ekkor tizenkét tiszt, tizenhárom altiszt, és 306 tengerész teljesített szolgálatot, nem számítva a hajón dolgozó hatvan gyári munkást. A külső kikötőből aznap tovább sem mentek, horgonyt vetettek, és az álló próbákat végezték, majd este visszatértek a belső kikötőbe.
     Másnap, miközben ismét kifutáshoz készülődtek, megérkezett a hajó tervezője, Popov altengernagy is, aki maga is részt vett hajójának második próbaútján. A csatahajó ezúttal elhagyta a külső kikötőt is, bár a továbbiakban is óvatosan a part közelében igyekeztek maradni. A kazánokat az előző naphoz hasonlóan csupán másfél att üzemi nyomásig fűtötték fel, ami mindössze percenkénti 28 fordulatra elegendő gőzt termelt a gépek számára. A próbaút így is csak nagyon rövid ideig tartott. 15 perccel a kikötő elhagyása után erős kopogást észleltek a bal oldali hajócsavar környékén. A fordulatszám csökkentésével a kopogás megszűnt, ám amikor ismét gyorsítottak, újra jelentkezett. A kikötőbe visszatérve a búvárok megvizsgálták a Hirsch mintájú hajócsavart, és annak egyik lapátján egy kisebb deformálódást fedeztek fel, ami feltehetően egy kőnek, vagy más kemény tárgynak való nekiütődéskor keletkezett.
     A következő négy nap a hajócsavar cseréjével telt. A búvárok leszerelték a sérült csavart, a helyére pedig daruval egy újat emeltek be.
     A munkákkal hetedikére végeztek, és két nappal később ismét újabb próbaútra indultak. Amikor a csavarok fordulatszámát percenkénti 34-re növelték, a kopogás ismét jelentkezett. Mikor a kopogás többszöri kísérletezés után sem múlt el, és bizonyos fordulatszám felett mindig újra előjött, ismét visszatértek a kikötőbe. A búvárok újabb merülése során ismét sérüléseket találtak a csavarokon. Az alaposabb vizsgálat aztán kimutatta, hogy a Baird gyár nem megfelelő minőségű, túl lágy anyagból készítette a propellereket.
     A kezdődő jegesedés miatt a hajót rövidesen dokkba kellett állítani, így a próbajáratokat ebben az évben már nem folytatták tovább. A kezdet mindazonáltal nem volt túl bíztató. A hajó a próbák 12 napja alatt összesen alig húsz mérföldet volt képes megtenni. Maguk a gőzgépek rendben működtek, de a kazánokon, az alacsony üzemi nyomás ellenére, már ekkor felfedeztek különböző meghibásodásokat, valamint a nem megfelelő minőségű anyag deformálódásait, a hajócsavarok pedig teljesen csődöt mondtak.
     Télire a hajó ismét visszatért a szárazdokkba, ahol alaposan átvizsgálták a gépeket és a kazánokat, s próbálták orvosolni a rövid próbajáratok során jelentkező meghibásodásokat. Beépítették az utolsó páncéllemezeket is, befejezték a tiszti és legénységi lakókörletek felszerelését, és új hajócsavarokat szereltek be, abban a reményben, hogy ezek majd rendesen fognak működni. Közben a kronstadti gyárban megkezdődött a hajó lövegtornyainak összeszerelése is.

A teljesen még be nem fejezett Pjotr Velikij Kronstadt kikötőjében.

    A Pjotr Velikij csupán 1875 július másodikán hagyta el ismét a szárazdokkot, hogy megkezdje az új próbajáratokat. De még ezek előtt, július harmadikán és negyedikén, részt vett a Balti Flotta alapításának évfordulója alkalmából rendezett kronstadti flottaszemlén, melyen az angol, norvég, és svéd hadihajók mellett az amerikai Alaska és Franklin fregattok is részt vettek. (Az amerikai kötelék parancsnoka John Lorimer Worden ellentengernagy volt, a Monitor első kapitánya.) A lövegtornyok és ágyúk nélküli csatahajó a felvonulás egyik fő látványossága volt, bár a hiányosságaival nagyon is tisztában levő flottaparancsnokság egyelőre igyekezett nem túlzottan az előtérbe helyezni a csatahajót. A díszszemle alatt csak a flottaparancsnok, Konstantin nagyherceg szemlélte meg a hajót, a többi magas rangú vendég és a cár nem.
     Az ünnepségek befejezte után a Pjotr Velikij rögtön elhagyta a kikötőt, hogy tovább teszteljék a hajó gépeit. Az első napok eredményei bíztatóak voltak, így aztán július 17-én, a hajó szénraktárainak feltöltése után, elindultak a csatahajó első hosszabb útjára, Reval, a mai Tallin felé.
     Reval felé félúton ütött be a ménkű, a bal oldali hajócsavar ismét zörögni és rázkódni kezdett, s ennek intenzitása egyre erősödött. Megérkezve a kikötőbe, azonnal leküldték a búvárokat a csavarokhoz. A vizsgálat azt állapította meg, amit amúgy is mindenki sejtett, a hajócsavar megint tönkrement. A bal csavar egyik lapátja letörött, egy másik elgörbült. A csatahajó azonnal visszaindult Kronstadtba, ahová megérkezve újra dokkba állt. A hajócsavarokat megvizsgálva arra a megállapításra jutottak, azok túl gyenge ötvözetből készültek, és alkalmatlanok ekkora teljesítmény leadására. De ugyanekkor a Hirsch féle, hosszú, vékony lapátokból álló csavarokat sem találták megfelelőnek egy ekkora hajóhoz. Erősebb ötvözetből készült, zömökebb felépítésű hajócsavarra volt tehát szükség. Ennek elkészültéig megint Hirsch csavarokat szereltek vissza, és ennek elkészülte után, augusztus harmincadikán, folytatták a próbajáratokat.
     A próbautak során mért fogyasztási és teljesítmény adatok szintén elmaradtak az előzetes várakozásoktól. Másfél att gőznyomás, és 47 fordulat/perc mellett a hajó a 7,5 csomós sebességet volt képes elérni, óránkénti 3,8 tonnás szénfogyasztás mellett. 2,3 att nyomáson, 67-es fordulatszámnál a sebesség elérte a 11 csomót, a szénfogyasztás pedig az óránkénti öt és fél tonnát. Ezen adatok alapján a hajó hatótávolsága a 7,5 csomós, gazdaságosnak számító sebesség mellett is csak 3.240 mérföld volt, ami elmaradt az előzetes tervektől. A legnagyobb sebesség amit a hajóval sikerült elérni, 13,43 csomó volt, ami ugyan megközelítette az előzetesen tervezett 14 csomót, ám figyelembe kellett venni, hogy a próbajáratokra még a teljes felszerelés előtt került sor, amikor a hajó vízkiszorítása a tervezett 9.462 tonna helyett még csak 7.697 tonna volt. A tatnál továbbra is nagyobb volt a merülés, mint az orrnál. A különbség körülbelül nyolcvan cm volt, ami elég jelentősnek számított, bár különösebb problémákat nem okozott.
     Az viszont már okozott, hogy az utolsó próbajáratok során megint leszakadt a hajócsavar egyik lapátja. Az ez évi próbaüzem ezzel véget is ért, s a Pjotr Velikij októberben visszaállt a dokkba. A hajóhoz új, Griffith rendszerű csavarokat rendeltek.
     A tél során tovább folytatódott a beépítésre szánt fegyverzet előkészítése. Tavasszal aztán gőzerővel láttak hozzá ennek felszereléséhez. A sietségnek külpolitikai okai is voltak, a balkáni helyzet felett ismét kiéleződő orosz-török viszály miatt a flottának igen nagy szüksége lett volna egy ilyen erős csatahajóra a Földközi-tengeren, hogy 305 mm-es ágyúi adjanak nyomatékot az orosz külpolitika törekvéseinek.
     A csatahajón ismét éjjel-nappal dolgoztak a munkások. Felszerelték a június végén megékezett új csavarokat, a lövegtornyokat, beépítették az Obukhov Művekben legyártott ágyúkat. Augusztus végére a csatahajó felszerelése befejeződött, s elvileg készen állt az útra, hogy csatlakozzon a Pireuszban állomásozó orosz hajórajhoz. A válság enyhülésével azonban az utat törölték, helyette a hajó folytatta próbajáratait, és gyakorlatait.
     A Pjotr Velikij szeptember negyedikén állt ki a dokkból, immár teljes értékű hadihajóként. Miután az első vizsgálatok jó eredménnyel jártak, feltöltötték a hajó üzemanyag és lőszer készleteit, s szeptember közepén megtartották az első próbalövészeteket. A lőgyakorlatok kielégítő eredménnyel jártak, sem a lövegtornyokkal, sem a lövegekkel nem adódott semmilyen komolyabb probléma. A hónap végén ismét elkezdték a hosszabb próbajáratokat, amik eleinte rendben zajlottak. Mindenki nagy megelégedésére az új hajócsavarok rendben működtek, a már megszokottnak tekinthető kopogás ezúttal nem jelentkezett. A gépek és a kazánok is rendben látszottak működni, bár néhány kisebb meghibásodás már ekkor előfordult. Több helyen is gondok voltak a szelepekkel és tolózárakkal, néhány helyen pedig repedéseket találtak a gőzcsövekben. Ezek a hibák senkit nem aggasztottak túlzottan, a Baird Művek pedig vállalta, hogy egy héten belül garanciálisan kijavítja az összes meghibásodott alkatrészt.
     Nagyobb csalódást okozott, hogy a csatahajó a teljes vízkiszorítás mellett mindössze 12,5 csomós sebességet volt képes elérni, 2,5 att gőznyomás, és a csavarok percenkénti 64 fordulatszáma mellett. Ez ugyan elmaradt a várakozásoktól, azonban még ez sem volt nagyon rossz teljesítménynek tekinthető.
     A hajó átvételével megbízott bizottság végül arra a véleményre jutott, noha a legénység kiképzése még hátra van, a Pjotr Velikij így is ütőképes hadihajónak tekinthető, s ilyen minőségében a flotta állományába felvehető. A gépek állandóan jelentkező, kisebb meghibásodásai ekkor még nem keltettek különösebb aggodalmat senkiben. 1876 október másodikán –a gregorián naptár szerint14-én- a csatahajó hivatalosan is szolgálatba állt az orosz Balti Flotta kötelékében.

A vadonatúj csatahajó, nem sokkal szolgálatba állítása után.

A hajó.

    Dacára minden hiányosságának, és kezdeti, elég gyakori gyermekbetegségeinek, a Pjotr Velikij a maga idejében rendkívül erős és ütőképes egységnek számított, s az angol Dreadnought 1877-es szolgálatba állításáig alighanem a világ legerősebb hadihajója volt. Sőt, erősebb páncélzata és jobb tüzérsége okán valószínűleg az elöltöltő ágyúkkal felszerelt Dreadnought-nál is nagyobb harcértéket képviselt.
     Az ekkor épülő angol és orosz csatahajók közti azonosságok, a tervezők együttműködése, korábban már említésre került. Igazából máig nincs egyértelműen megállapítva, ki gyakorolt nagyobb hatást a másikra, és melyik megoldás kitől is ered. Az angolok magától értetődő, és bizonyításra nem szoruló tényként kezelik, hogy Popov Reed ihletésére tervezte meg saját hajóit, míg az oroszok úgy vélik, ők gyakoroltak nagyobb hatást az angolokra, és a Dreadnought szerintük egyértelműen a Pjotr Velikij mintájára épült. Reed pétervári látogatásáról, és az orosz hajó végső terveire gyakorolt hatásáról az oroszok általában igen szűkszavúan emlékeznek meg.
     A Pjotr Velikij fentebb vázolt fejlődéstörténete úgy gondolom, ismét jól szemlélteti, hogy a modern csatahajó egyáltalán nem a Gloire-t és a Warrior-t tekintheti ősének, hanem a Monitort. Ezt az is bizonyíthatja, hogy a kortársak a Devastation-t és a Pjotr Velikij-t egyaránt monitornak tekintették, és a hivatalos jelentésekben is rendszerint ekként kategorizálták őket. A Devastation, és különösen a továbbfejlesztett változatának tekinthető Dreadnought, valamint az orosz Pjotr Velikij, a később csatahajóként osztályozott egységek szinte minden tulajdonságával rendelkezik. Ezek a hajók meghatározták és kijelölték a csatahajók következő harminc-negyven éves fejlődésének irányát, melyet aztán majd egy másik Dreadnought terelt más irányba.

A Pjotr Velikij egy dísszemlén.

    Az 1876 októberében szolgálatba állított Pjotr Velikij a maga 9.665 tonnás vízkiszorításával saját korában igen nagy hajónak számított. 101,5 méteres teljes hosszával, és 21,9 méteres szélességével igen csak tekintélyes mértekkel rendelkezett, valamivel nagyobb volt még az angol Dreadnought-nál is. A hajótest építésénél az oroszok a legújabb elvek szerint jártak el, a hajó teljes hosszában dupla fenékkel épült, a váz építésénél pedig kiterjedten alkalmazták a bordákat összekötő hosszanti kötőelemeket, amikkel a hajótest hosszanti szilárdságát nagymértékben fokozták.
     A hajó orr és fartőkéjét bronzból öntötték, a fordított T alakú gerinchez csatlakozó nyolcvan borda alsó részén pedig, a kettősfenéken, a gerinc mindkét oldalán hat-hat hosszanti bordát építettek be, melyek a hajó teljes hosszán végighúzódtak. A kettősfeneket alul 25,4 mm, felül 19 mm vastag lemezekkel borították. A fenék lemezillesztéseit a tökéletes vízzáróság érdekében különleges cementbevonattal erősítették meg. A hajófeneket kívülről, az algásodás elleni védelemként, fa alapra helyezett rézlemezekkel borították.
     A hajótestet belül három hosszanti válaszfallal tagolták, melyek a vázszerkezet hosszanti szilárdságának növeléséhez is hozzájárultak. Ezek közül a két szélső, mely tekinthető a torpedóvédő válaszfalak elődjének, a test két oldalán, a 15-ik és a 65-ik bordák között húzódott, a harmadik a hajó közepén. Keresztirányban kilenc vízmentes válaszfallal növelték a hajó sérülésállóságát. A válaszfalak 9,5 mm vastag vaslemezekből készültek. A válaszfalakba 44 darab különleges, vízbetöréskor automatikusan záródó vízzáró ajtót építettek be. A hajótest belső rekeszelése a maga korában igen jónak számított, a vízzáró válaszfalak a hajó belsejét összesen 87 vízzáró rekeszre tagolták.
     A vízbetörések elleni védelmet erősítette a jól felépített víztelenítő rendszer, melynek 305 mm -az orrban és a tatban 203 mm- vastag, a dupla fenék középén végigvezetett főcsövéhez minden rekeszben 100 mm vastag csövek csatlakoztak. A teljes csőhálózat hossza több mint 260 méter volt. A jól kiépített csőrendszeren keresztül a Kingston gőzszivattyúk bármelyik rekeszből eltávolíthatták az oda betört vizet.
     A fedélzeteket 6,4 – 25,4 mm vastag acéllemezekkel fedték. A felső fedélzetet eleinte nem fával, hanem gumilemezekkel akarták borítani, később döntöttek csak a hagyományos fenyődeszkák mellett.
    A belső berendezéseket igyekeztek a lehetőségekhez képest nagystílűen kiépíteni. A tiszti kabinok bútorai, ajtói mahagóniból készültek, ugyanúgy, mint a kabinok falburkolatai, amiket ütközet előtt le lehetett szerelni. A viszonylagos luxus azonban nem sokban javította a legénység komfortérzetét. Bár a Pjotr Velikij az orosz haditengerészet legnagyobb hajója volt, a nagy helyigényű gépek, fegyverek, lőszer és szénraktárak alig hagytak helyet a személyzetnek. A legénység élettere ezen a hajón kisebb volt, mint az orosz hadihajókon általában, és rosszabbak voltak elhelyezésük körülményei is. A hajó elég stabil volt ugyan, ám a viszonylag kicsi oldalmagasság következtében a fedélzeteket már közepes hullámzásnál is gyakran elöntötte a víz. A hajó belseje emiatt állandóan nyirkos és hideg volt, még akkor is, ha a szellőzés rendben működött. Erősebb hullámzásnál viszont a fedélzeti szellőzőnyílásokat is le kellett zárni, és csak a felépítményekben levőket tudták használni, ami viszont már kevés volt egy ekkora hajó belsejének megfelelő kiszellőztetéséhez. A tengerészek között így állandóak voltak a megfázásos betegségek.
     A fedélzeten az orrban négy Martin típusú horgonyt, a tatban pedig két Admiralty horgonyt helyeztek el, melyek összsúlya 55 tonna volt. A horgonyláncok hosszúsága eltérő volt, mindösszesen 850 méter hosszúak voltak, és húsz tonnát nyomtak. A horgonycsörlőket gőzzel működtették.
     A hajó orrán és tatján felállított két kis árboc csupán jelzőárbocként funkcionált, míg a felépítmény hátsó részén beépített, egy méter átmérőjű középső árboc a fedélzet felett 21 méteres magasságban elhelyezett megfigyelőállást tartotta. Az árbocok egyben a daruk gémjeinek rögzítésére is szolgáltak, melyekkel a csónakokat, illetve szeneléskor a szenes zsákokat emelték a fedélzetre. Az árbocok kötélzetét igyekeztek a lehető legegyszerűbbre tervezni, hogy az lehetőleg minél kevésbé legyen a tüzérség útjában.
     A hajó metacentrikus magassága igen jónak számított, elérte a 2,4 métert, ami sok második világháborús csatahajóénál is nagyobb volt. A hajó igen stabilnak számított, de éppen a nagy metacentrikus magasság miatt hajlamos volt a dülöngélésre, ezért erősebb hullámzásnál a viszonylag kis oldalmagasságú hajó fedélzeteit gyakran elöntötte a víz. Noha maga a hajó jól bírta a viharos tengert is, ilyen időben szinte lehetetlen volt a fedélzeten megmaradni. A hajó dőlése hetes erősségű viharban is alig 13 fokos volt.
     A 11,6 m2 felületű, bronzból készült kormánylapát a fartőke függőleges végéhez rögzítve, négy zsanéron mozgott. A lapát felső vége, a régi vitorlásokon megszokott módon, felnyúlt a hajó belsejébe, ahol a kovácsoltvasból készült kormányrúdhoz, és azon keresztül a gőzzel működtetett kormánygéphez csatlakozott. A csatahajó teljesen, 36,5 fokban kitérített kormánylapáttal hat perc 45 másodperc alatt tett meg nyugodt vízen egy teljes kört. A fordulókör legkisebb átmérője alig 280 méter volt.

    A csatahajó övpáncélzata a hajó teljes hosszában végighúzódott, ám csak a középső, a gépházakat és lőszerraktárakat védő 48,8 méteres szakaszon érte el a legnagyobb vastagságot. Ezen a részen a kovácsoltvasból készült lemezek vastagsága 356 mm volt. Az öv másfél méter mélyen ért a vízvonal alá, míg felső pereme a víz felett 60-90 cm magasságban húzódott. A páncélvastagság az orr és tat felé haladva fokozatosan csökkent, az orr részen 203, a taton 229 mm-ig. A páncéllemezeket 356 mm vastag teakfa alapra erősítették, hogy azok rugalmas alátámasztást adjanak a vaslemezeknek, s az azokat ért találatok lökését tompítsák, és elosszák a vázszerkezetben. A páncélzat lemezeit összesen 1720 darab, egy méter hosszú, és tíz centiméter széles csavarral erősítették fel a hajótestre.
     A páncéldoboz ívelt keresztválaszfala, és a lövegtornyok páncélzata szintén 356 mm vastagságúak voltak, mivel azonban ilyen vastag lemezeket technológiai okokból nem tudtak meghajlítani, ezeken a helyeken két 178 mm vastag lemezből építették fel a páncélzatot. A páncéllemezek közé teakfából készült béléslemezeket helyeztek. A fedélzetek páncélozását az azokat fedő acéllemezek jelentették, melyek vastagsága a főfedélzeten 25,4 mm volt. A citadella által védett részek felett felett három réteg lemezt fektettek le, melyek összvastagsága tehát elérte a 76,2 mm-t.

A Pjotr Velikij páncélzatának elrendezési rajza.

    A Pjotr Velikij gépi berendezései az adott időben a legbonyolultabbak, és a legnagyobb teljesítményűek voltak az orosz flottában. Elkészítésük nem kis kihívást jelentett az orosz iparnak, mely kihívásnak, mint később kiderült, az nem is tudott megfelelni.
     A hajót két darab háromhengeres, kétütemű -kettős működésű- gőzgép hajtotta, melynek hengereit, akkoriban elterjedt módon, nem függőlegesen, hanem vízszintesen helyezték el. A gépek szelepei természetesen már automatikusan működtek, vezérlésük a főtengely mellé szerelt, arról meghajtott vezérlőtengelyről történt. Mindkét gőzgép külön gépházban helyezkedett el, egymástól elválasztva.
     A távozó fáradt gőzt két nagyméretű hűtőberendezésben, az úgynevezett kondenzátorban hűtötték le, és vezették vissza a kazánokba. A kondenzátorok lényegében úgy működtek, mint a vízcsöves kazánok, csak itt nem felhevítették, hanem lehűtötték a gőzt. A gőzgépekből érkező alacsony nyomású gőzt itt is nagyszámú, kis átmérőjű csőbe vezették, mely csövek körül tengervizet keringettek, ami a csöveken végighaladó gőzt forráspont alá hűtötte, s azt ezután vissza lehetett szivattyúzni a kazánokba.
     A csatahajó építése idején már kezdtek elterjedni a sokkal hatékonyabb háromütemű –háromszoros expanziós-, álló hengeres gőzgépek, azonban az orosz Tengerészeti Minisztériumban nem akartak kockáztatni a még nem teljesen kiforrott, újdonságnak számító géptípussal, és inkább a már bevált konstrukció mellett döntöttek. Ez később hibának bizonyult.
     A hajtóművek gőzellátását 12 darab négyzet alakú, úgynevezett kofferkazán biztosította, melyek üzemi nyomása 2,45 att volt. A kazánok mindegyike 4,4 méter hosszú és három méter magas volt, túlhevítővel voltak felszerelve, összes fűtőfelületük nagysága 1278,2 m2 volt. A kazánokat két kazánházban építették be, melyek mindegyike külön gőzvezetékre dolgozott. A gőzvezetékek rézből készültek. Az egyetlen kéménybe vezetett füstcsövek összesen 11,1 m2 keresztmetszete megfelelő huzatot biztosított a kazánoknak, de a biztonság kedvéért a csöveket azért ventillátorokkal is felszerelték. A kazánokat egy óra alatt lehetett üzemi nyomásra felfűteni.
     A hajó által szállítható 1213 tonnányi szenet 25 szénraktárban helyezték el. Ezekből 24 a kazánházak mellett, a hajó oldala, és két szélső hosszanti válaszfal között helyezkedett el, a huszonötödik szénbunker pedig elöl, az orr felől, a 21-ik és 26-ik bordák között, a hajó teljes szélességét kitöltve. A kazánházakat három oldalról körbefogó szénraktárak egyben a hajó belsejének védelmét is erősítették a becsapódó ellenséges lövedékekkel, és a vízvonal alatti sérülésekkel szemben. Minden szénraktár vízzáró válaszfalakkal volt elválasztva egymástól. A fedélzetről 254 mm átmérőjű csöveken keresztül lehetett a szenet a raktárakba eljuttatni, a kazánházak felől pedig 610 mm átmérőjű, zárható nyílásokon át lehetett onnan kilapátolni.
     A Hirsch mintájú propellerek csődje után a hajó két darab, 5,74 méter átmérőjű, négylapátos Griffiths csavart kapott. A 12,7 tonnás csavarok bronzból készültek. A gőzgépek a tervezett kilencezer helyett valamivel kevesebbet, 8.250 lóerőt tudtak leadni a csavaroknak, ami teljes terhelésnél 12,5 csomós sebesség elérését tette lehetővé. A hatótávolság 7,5 csomós sebesség mellett 3.240 mérföld, tíz csomós sebességnél 2.900 mérföld volt.
     A hajón felszerelt nagyszámú segédgépet, a víztelenítő szivattyúkat, szellőztető ventillátorokat, csónak és horgonydarukat, a kikötőben állva a 2,1 att gőznyomást biztosító, Belleville gyártmányú kisegítő kazánról üzemeltették.
     A hajó gépi berendezéseinek összsúlya 1445 tonnát tett ki.

A Pjotr Velikij keresztmetszete a főbordánál.

    A Pjotr Velikj főfegyverzete a kor talán legerősebb hajóágyúja, a 305 mm-es kaliberű, 36 tonnás, huzagolt, hátultöltő Obukhov löveg volt. Az orosz gyár kiváló munkát végzett, amivel megerősítette már amúgy is jó hírnevét, és egyben megalapozta a jövőjét. A próbalövésekre használt ágyún 500 lövés leadása után sem mutatkoztak sérülések, ami a későbbi csatahajólövegeknél is bravúros teljesítménynek számítana. (A nyugati szakirodalomban néhány helyen ugyan említés történik a hajón felszerelt ágyúkon jelentkező repedésekről, ám a források többsége nem tud ilyesmiről.) A fekete lőporral töltött gránátok háromféle kivitelben készültek. Az edzett öntött vasból készült lövedékek páncéltörő gránátként működtek, a hagyományos öntöttvasból készültek a gyengébben páncélozott célpontok elleni nagy robbanóerejű gránátokként, és gyártottak vékonyított falú repeszgránátokat is.
     A lövegek mozgatását és a cső emelését gőzgépek és hidraulikus gépek biztosították. A lövegek meglehetősen bonyolult hidraulikus berendezéseit Sztyepan Makarov hadnagy tervezte, és beszerelésüket is ő felügyelte.
     Az ágyúkat a +12,5/-2 fokos szögtartományban lehetett emelni. A maximális emelkedési szögnél a legnagyobb lőtávolság 5.325 méter volt, míg a mínusz két fokos csőállásnál akár 85 méter távolságra levő célpontokra is tüzelhettek. (Abban az időben, amikor a tengeri csaták optimális lőtávolságát néhány száz méterben határozták meg, fontosnak gondolták, hogy egészen közeli célpontokra is lehessen tüzelni az ágyúkból.)
     A 7,93 méter belső átmérőjű, 360 tonna súlyú lövegtornyokat 356 mm (2x178) vastag páncélzat védte. Miután az ágyúkat töltéskor teljesen visszahúzták a torony belsejében, a závárzat nyitásakor a szokásosnál több füst jutott vissza a toronyba. Ezért a tornyok tetejére nagyteljesítményű szellőzőventillátorokat építettek be. Bár nagy gondot fordítottak rá, a tornyok és a fedélzet illeszkedése mégsem volt egészen tökéletes, és erős hullámzásban a fedélzeteket elárasztó víz gyakran behatolt a tornyokba, és az azok alatt levő helyiségekbe.
     A gőzgépek által mozgatott lövegtornyok elméletileg egy perc alatt tudtak megtenni egy teljes fordulatot, bár persze a felépítmények miatt a kilövési szögük csak 310 fok volt, ami így is nagyon jó értéknek számít. Normális körülmények között természetesen nem forgatták ilyen gyorsan a tornyokat, a pontos célzáshoz, és a célpont követéséhez lassabb mozgatásra volt szükség. A forgatási sebességet fordulatonként tíz percre is le lehetett csökkenteni. A lövegtornyok természetesen már Coles rendszerűek voltak. A tornyok a főfedélzet alatt egy szinttel beépített görgősoron mozogtak, mely 26 darab acélhengerből állt.
     A nagy helyigényű gépek és széntárolók miatt a lőszerraktárak nem pontosan a lövegtornyok alatt, hanem valamivel előttük helyezkedtek el, az orr, illetve a tat irányában. A raktárak kedvezőtlen elhelyezkedése, és az, hogy a 325 kg súlyú gránátokat részben kézi erővel mozgatták, károsan befolyásolták a lövegek tűzgyorsaságát is, melyek 15 percenként voltak képesek egy lövést leadni. Az első lőszerraktár a 15-ik és a 19-ik, a hátsó raktár a 68-ik és 71-ik borda között volt található. A lőszerkiszabat lövegenként száz gránát, és az ennek megfelelő lőpormennyiség volt. A gránátok többségét üresen tárolták, a külön raktározott lőportöltetet a gránát hátsó részén lehetett betölteni, ha szükség volt rá. A páncéltörő gránátok 1852 méteres, vagyis egy mérföldes lőtávolságról a 358 mm vastag vaslemezeket is képesek voltak átütni.
     A monitorok többségétől eltérően a Pjotr Velikij már másodlagos fegyverzetet is kapott, igaz, egyelőre még csak kis kaliberűeket. A fedélzeten és a felépítményen hat darab vontcsövű, 86 mm-es löveget, valamint két darab 25 mm-es Gatling gyorstüzelőt helyeztek el. A lőszerellátmány ezekhez az ágyúkhoz csövenként 250-300 lövedék volt.
     A csatahajó ezeken kívül még különleges fegyverekkel is fel volt szerelve, nevezetesen hat darab torpedóval. Torpedó alatt azonban ne a mai értelemben vett torpedót értsük, hanem a korszak elterjedt fegyverét, a rúdtorpedót, ami tulajdonképpen nem volt más, mint egy pózna végére erősített akna. Az amerikai polgárháborúban arattak vele bizonyos sikereket, s bár nagy hadihajókon nem számított megszokott fegyvernek, az amerikai példa nyomán az oroszok úgy döntöttek, felszerelik velük az új csatahajót is. Az orrban két ilyen, Shestov gyártmányú rúdtorpedót építettek be, a vízvonal alatt, 1,8, illetve 2,5 méteres mélységben. A nyolc méter hosszú rudat félig be lehetett húzni a hajó belsejébe, a másik felét pedig használaton kívül felhajtották, és a hajó orrához rögzítették. A robbanótöltetet természetesen csak használat előtt, gyakorlaton vagy ütközetben erősítették a rúd végéhez. Ugyanilyen rúdtorpedókat szereltek fel a hajó oldalára is, csak jóval hosszabbakat. A 21,4 méter hosszú rudakat menetben a hajó oldalához rögzítették, használatkor pedig a hossztengelyre merőlegesen, kilencven fokos szögben kihajtották. A robbanófej ezeknél nagyjából a vízvonalon ütközött volna bele az ellenséges hajó oldalába. Ezeken kívül a taton két Harvey gyártmányú, vontatható aknát is elhelyeztek. Ezeket 75 méter hosszú kábeleken úsztathatták le a hajó mögött. A Shestov aknákhoz két-két robbanófejet, a Harvey félékhez csak egyet tároltak. A Shestov féle rúdtorpedókat a hajó két nagy gőzbárkájára is fel lehetett szerelni, torpedónaszádokká minősítve át így a csónakokat.
     Az orrban elhelyezett rúdtorpedókat elsősorban támadásra használták volna, nyilván azzal a feltételezéssel élve, hogy jóval gazdaságosabb ez a támadási mód, mint a kosolás, ami óhatatlanul a támadó hajó sérülését is magával vonta. Az oldalt és hátul elhelyezett aknák fő feladata pedig az volt, hogy az ellenséges hajóknak elvegye a kedvét a kosolási kísérletektől. Ugyanekkor persze a hajók kapitányai mindig utasításba kapták, közelharc esetén igyekezzenek megragadni az alkalmat a túl közel kerülő ellenséges hajók „megtorpedózására”.
     Mint általában a korabeli nagy hadihajókon, az orosz páncélosokon is fel voltak készülve a manapság békefenntartásnak nevezett feladatokra, vagyis arra, hogy a legénység egy részének belföldi, vagy külhoni zavargások megfékezésének feladatával partra kell szállnia, és rendfenntartói feladatokat kell ellátnia. Erre a célra a hajó 441 fős legénységéből egy 120 fős különítményt állítottak volna fel, akik számára az elülső lőszerraktárban 117 puskát, és 65 pisztolyt tároltak, azok muníciójával együtt.

A Pjotr Velikij, már az átépítése után, a rá jellemző helyzetben, javítás alatt a dokkban.

A csatahajó pályafutása.

    A hivatalos szolgálatba állítás után öt nappal a csatahajó a Rurik fregatt kíséretében kifutott első hosszabb gyakorló útjára Reval felé. Bár ekkor már megkapta a Fekete-tengeri áthelyezésére vonatkozó parancsokat, a hajó fedélzetén navigációs tisztként ismét ott tartózkodott Sztyepan Makarov hadnagy, aki három héttel később, a Kronstadt Bulletin nevű újság hasábjain számolt be élményeiről, a „Hét nap a Nagy Péteren“ című cikkében.
     Leírása alapján a hajóval szerzett első tapasztalatok pozitívak voltak. A páncélos jól bírta az erős hullámzást is, a szellőző berendezések pedig megfelelően működtek. A dőlés erős hullámzásban sem haladta meg a 12 fokot. Bár a fedélzetet rendszeresen elöntötte a víz, a hajó minden nehézség haladt előre, s az erős hullámzást kevésbé jól tűrő Rurik egy időre el is szakadt tőle.
     Mikor azonban Kronstadtba visszatérve átvizsgálták a gépeket, kiderült, mégsem volt minden annyira szép és jó. Olyan sok meghibásodást találtak, hogy a 18-ára tervezett következő kifutást törölték. Az egyik szelep még a próbajáratok során szétesett, szerencsére az alacsony gőznyomás miatt a baleset nagyobb bajt nem okozott. Most az átvizsgáláskor több gőzvezetéken találtak sérüléseket, az egyik fővezetéken például egy majdnem harminc centi hosszú repedést. A Baird Műveknek, mely két éves garanciát vállalt, most ki kellett cserélnie az összes sérült csövet. Már ez is súlyos csapás volt a gyár hírnevére, ám ennél is sokkal lesújtóbb eredménnyel járt, amikor az egyik kazán szinte véletlenül felfedezett sérülése miatt átvizsgálták a hajó összes többi kazánját is. A végeredmény az volt, hogy egy kivételével valamennyi kazán belsejében komoly deformálódásokat találtak, a hivatalos vizsgálat megállapítása szerint az építés során felhasznált, nem megfelelő minőségű anyagok miatt. A Tengerészeti Minisztérium, a gyár vezetőjének keresete ellenére, visszatartotta a gépekért a Bairdnek kifizetendő összeg utolsó részletét, 254 ezer rubelt, ami az amúgy is nehéz helyzetben levő gyárat a csőd szélére sodorta.
     Az újabb, alaposabb vizsgálatok aztán további hibákat tártak fel, melyek következtében a minisztérium, a Baird művek költségére, elrendelte a hajó valamennyi gőzvezetékének cseréjét. Ezzel a munkával csak következő év, 1877 májusának utolsó napjaiban végeztek. A júniusban megtartott újabb próbajáratokon a hajó ismét elérte a 12 csomós sebességet, és úgy látszott, a gondok egyelőre elhárultak.
     A csatahajó május 28-án hagyta el a dokkot, és csatlakozott a szokásos nyári gyakorlatokra készülő Balti Flottához. A Pjotr Velikij ugyan hivatalosan ekkor már az orosz hadflotta teljes értékű tagjaként állt szolgálatban, ám gyakorlóútjai igazából még mindig próbautak voltak, melyeken elsősorban a hajtóműveket vizsgálták, és próbálták működésüket rendbe hozni. A gépeken elvégzett javítások ellenére az újabb próbajáratok sem hoztak minden szempontból kielégítő eredményeket. 9.587 tonnás teljes terheléssel a csatahajó mindössze 11,8 csomós sebességet volt képes elérni, a gépek 8.904 lóerős teljesítménye mellett.
     A sok bajt okozó Hirsch csavar.A kazánok mellett tapasztalt fűtők dolgoztak, a lehető legjobb minőségű szenet használták fel, és a gépekkel sem adódott különösebb probléma, a hajó mégsem volt képes az elvárt sebességet megközelíteni. A kikötőbe visszatérve ráadásul ismét újabb deformálódásokat találtak a kazánoknál, majd az alaposabb vizsgálatok során megint repedéseket fedeztek fel a gőzcsöveken, és a hengerfejekben. Ezek egyelőre ártalmatlannak tűntek, de senki nem lehetett biztos benne, a későbbiekben nem e fognak súlyos balesetet okozni. A biztonság kedvéért a kazánok üzemi nyomását maximum 1,3 att-ra korlátozták, az eredeti 2,5 att helyett. Ami persze újabb komoly teljesítménycsökkenéssel járt együtt.
     Augusztusban a Pjotr Velikij a flotta többi egységével együtt lőgyakorlatokon vett részt Helsingfors közelében. A hajtóművek állandó meghibásodásaival szemben a lövegek és kisegítő berendezéseik ezúttal is kifogástalanul működtek, még ha a tüzérek célzóképessége időnként hagyott is kívánnivalókat maga után. A gépeken elvégzett legsürgősebb javítások után szeptemberben ismét menetgyakorlatokra került sor. Valamelyest csökkentett, 9.158 tonnás vízkiszorítással, a kazánok üzemi nyomását ismét 2,5 att-ra növelve, a hajó ezúttal elérte a 12,35 csomós sebességet, ami bíztató volt, de még mindig messze volt a tervezett 14 csomótól. A gépek újabb, sorozatos meghibásodásai miatt azonban a csatahajót szeptember végén kivonták a Balti Flotta kötelékéből, és ismét visszaküldték a hajógyárba nagyjavításra.
     Maga a hajó tulajdonképpen megfelelt az előzetes elvárásoknak, és a tüzérség is nagyon jól szerepelt, a hajtóművek katasztrofális állapota miatt azonban a Pjotr Velikij mégsem volt igazán hadrafogható állapotban. Ez a helyzet tarthatatlan volt, már csak a hajó építésébe beleölt irdatlan pénzek miatt is. Ha a több millió rubelt felemésztő új csatahajó, melyet a hazai ipar teljesítőképességének bizonyítékaként állítottak az oroszok elé, a gyakorlatban használhatatlan vacaknak bizonyul, az a közvélemény, és ami még ennél is sokkal rosszabb, a cár haragját vonta volna a flotta vezetésére. A helyzet megvitatására ismét bizottságot állítottak fel, mely októberben ült össze. A csatahajóval addig megtett 3.200 mérföld tapasztalatai nyomán megállapították, nemcsak a kazánok és a gőzcsövek állandó meghibásodásai jelentenek problémát, hanem a tervezettnél nagyobb szénfogyasztás, a gőzgépek vártnál kisebb teljesítménye, a belső terek rossz szellőzése, és a kormányszerkezet lassú, nehézkes működése. A tervező, Popov altengernagy, a teljes gépi berendezés cseréjét javasolta, vagy szükségmegoldásként két új kazán beépítését, valamint a kémény átmérőjének megnövelését, vagy egy második kémény beállítását. Ilyen nagyszabású átalakítások elvégzésére azonban legkorábban két év múlva lett volna csak lehetőség. Jobb megoldás híján végül egyszerűen csak megmagasították a kéményt hat méterrel, hogy nagyobb huzatot biztosítsanak kazánoknak, és újabb 24 fűtőt állítottak szolgálatba a hajón.
     A Baird Művek közben ismét kérvényezte a hajó gépeinek legyártásáért megállapított összeg utolsó részleteinek kifizetését, melyet azonban a Tengerészeti Minisztérium, az elvégzett munka nem megfelelő minőségére való hivatkozással, ismét visszautasított. A Baird az utolsó részletből végül mindössze 20 ezer rubelt kapott meg. A gyár a csőd szélére került, és ebből a helyzetből már nem is tudott többé talpraállni. A tulajdonos a gyárat 1881-ben végül eladta egy francia-orosz cégnek.
     Az 1878-as nyári szezon a Pjotr Velikij számára május 19-én kezdődött. Az ismét hadrendbe álló hajó megint a szokásos próbautakkal kezdte a kampányt, melynek során meg kellett hogy állapítsák, a gépek állapota és teljesítménye gyorsan romlik, s a hajó a télen és tavasszal elvégzett átalakítások ellenére már a 12 csomót sem volt képes elérni. A lőgyakorlatok viszont ezúttal is jó eredményekkel zárultak.
     A hajó július hetedikén éppen egy próbalövészetről tért vissza a kikötőbe, amikor a horgonyok leeresztésére való előkészületek közben a jobboldali második horgony lánca elszakadt. A horgony a lánc egy darabjával a vízbe zuhant, és magával sodort hat matrózt, akik valamennyien életüket vesztették. Ez volt a legsúlyosabb baleset a csatahajó pályafutása alatt.
     A gyakorlatok során mért szénfogyasztási adatok azt mutatták, 10 csomós sebességnél a csatahajó 6,8 tonna szenet fogyaszt óránként, míg hét és fél csomónál, a kazánok felét üzemeltetve, 4,6 tonnát. Ez mintegy három és félszer annyi volt, mint a hasonló kategóriájú angol Dreadnought gépeinek átlagos szénfogyasztása. Ráadásul nyár végén, a kazánok újabb felülvizsgálata során, azok anyagában már összesen 65 helyen mutattak ki sérüléseket és deformálódásokat. A csatahajót végül szeptember ötödikén, alig 1870 mérföld megtétele után, ismét kivonták a flotta kötelékéből.
     A helyzet kezelésére felállított bizottság végül három javaslattal állt elő. Az első szerint valamennyi kazánt ki kellett volna cserélni, s számukat kettővel többre, 14-re növelni. A második terv ennél is radikálisabb volt, ez az új, nagyobb teljesítményű hengeres kazánokra cserélte volna ki a meglevőket. Lecserélték volna a gépeket is, tengelyenként két gőzgépet állítva be, melyek összteljesítménye elérte volna a tízezer lóerőt. A harmadik javaslat, mellyel Popov tengernagy állt elő, szintén teljes gépcserét javasolt, csakhogy angol gyárakban, lehetőleg az ekkor épült cári yachtot, a Livadaviát készítő John Elder & Co. műveknél. A várhatóan komoly összegekbe kerülő felújítást azonban a minisztérium igyekezett minél tovább halogatni, s arra a következő évben sem került sor.
     Az 1879-es és 1880-as nyári gyakorlatok a szokásos menetrend szerint zajlottak, a szokásos géphibákkal. 1880 tavaszán a már megszokott deformálódások mellett már repedéseket is találtak a kazánokon, melyekről a műszaki bizottság megállapította, hogy javításukkal már nem is érdemes kísérletezni.
     A haditengerészet részéről jelentkező egyre erősebb nyomás hatására végül a flottaparancsnok, Konstantin nagyherceg is jóváhagyta az angol gyárban történő gépcsere javaslatát, és az átépítés költségvetését. Ez nem volt könnyű döntés az oroszok részéről, hiszen addig nagyon büszkék voltak arra, hogy legnagyobb csatahajójuk, ami egyben a világ egyik legnagyobb csatahajója is volt, szinte teljesen hazai gyárakban készült. Ráadásul ezzel az 1866-os cári rendeletet is figyelmen kívül kellett hagyniuk, mely elrendelte, hogy a flotta hajói lehetőleg teljesen hazai alapanyagokból, és hazai gyárakban épüljenek. Most azonban nem találtak olyan gyárat, mely megfelelő minőségben, és megfelelő időre vállalni tudta volna a Pjotr Velikij gépeinek egyre sürgősebb felújítását. (Feltételezem, az orosz gyárak se nagyon tolongtak a megtisztelő feladatért, amibe a Baird már belebukott.)
     Popov javaslatát ezúttal is elfogadva végül az angol Jonh Elder & Co. céget keresték meg a felkéréssel. A követelményeknek megfelelően az angol cégnek vállalnia kellett, hogy következő év, vagyis 1881 májusáig elkészíti az új kazánokat, s a csatahajó megérkezését követően 75 napon belül beépíti valamennyi gépet. Az átépítés tervezett költsége 900 ezer rubelt tett ki. Miután az angol gyár kézhez kapta a Pjotr Velikij terveit, melyekre az új gépek elkészítéséhez feltétlenül szükség volt, 1880 augusztus 19-én aláírták a szerződést az oroszokkal.

A csatahajó legénysége, és néhány vendég a fedélzeten. A legalsó sorban, oldalt a kamerának, Makarov tengernagy.

    Hogy az átépítés költségei végül benne vannak e abban az összegben, melyet a Pjotr Velikij építési költségeként rendszerint megadnak, nem teljesen egyértelmű. A csatahajó a szakirodalom szerint öt és fél millió rubelbe került, ha az angliai átépítést ebbe nem számítják bele, akkor hat és fél millióba. Ez elképesztő összeg volt, ami mindenkit elborzasztott. Ha csak öt és fél milliót számolunk, a csatahajó akkor is több mint kétszer annyiba került, mint ami az eredeti költségvetésben szerepelt. Más összehasonlításban pedig a Pjotr Velikij tízszer annyiba került, mint egy Uragan osztályú monitor, és hatszor annyiba, mint a Pervenyec páncélos. Az admirálisok egyszerűen elszédültek a költségvetés láttán, maga a cár pedig, aki amúgy kezdettől támogatta a hajó megépítését, az eléje tett végszámlát látva úgy döntött, köszöni szépen, neki ez az egy csatahajó bőven elég. Az eredeti elképzelésektől eltérően a Pjotr Velikij nemcsak testvérhajó nélkül maradt, hanem vízrebocsátását követően több mint tíz évig nem kezdtek új orosz csatahajó építésébe, egészen az új cár trónra lépéséig, és az Ekaterina II. osztályú hajók 1883-as gerincfektetéséig.
     Az oroszok ráadásul ugyanúgy nem voltak tisztában az új hajó korszakos jelentőségével, mint az angolok a Devastation-éval. A cár figyelmét inkább a Pjotr Velikijjel nagyjából egy időben épülő kerek páncélosok, a popovkák kötötték le, s úgy gondolta, ez lesz az a jellegzetes orosz hadihajó típus, mellyel az orosz flotta majd fölénybe kerül vetélytársaival szemben. A popovka utóbb tévedésnek bizonyult, amit viszont senki nem látott előre. Még az angol Reed is, akinek véleményét Popov ezúttal is kikérte, pozitívan viszonyult a kerek hajó ötletéhez.
     Maga Popov a cár 1881-es halála után kegyvesztett lett az udvarnál, s az új cár uralkodása alatt személye a háttérbe szorult, bár rangját és beosztását megtarthatta. Mellőzésének egyik hivatalos indoka éppen a popovkák, és a hasonló elvek szerint épült cári yacht, a Livadia sikertelensége volt. Személyében a tengerészet egyik legtehetségesebb tagja került a süllyesztőbe, akire pedig a flottának később is nagy szüksége lett volna.

A balul sikerült cári yacht, a Livadia modellje. Oliver Weiss munkája.

    Az angol gyár a csatahajó részére a korábban a Livadia számára készült gépi berendezések módosított változatát tervezte legyártani. A szerződésnek megfelelően az oroszok súlyos pénzeket vontak volna el a cégtől a munkálatok késése miatt, s a gyárnak a gépekre12 hónapos, teljes körű garanciát kellett vállalnia. Az előkészítő munkák megfigyelésére és ellenőrzésére az oroszok a haditengerészet képviselőjeként még az év vége előtt Angliába küldték Porecskin hadnagyot.
     A szokásosnál is hosszabb és keményebb tél elmúltával a Pjotr Velikij 1881 májusának közepén állt ismét szolgálatba, és kezdte meg a felkészülést az Angliába vezető hosszú útra. A Viktor Basaragin sorhajókapitány vezette hajón a szokásosnál nagyobb létszámú személyzet tartózkodott, összesen 507 ember. Az admiralitás ugyanis tapasztalatszerzés céljából sok tengerésztisztet, és végzős kadétot vezényelt a hajóra.
     A csatahajó május 19-én délelőtt tízkor vonta fel a horgonyt Kronstadt kikötőjében, és indult addigi leghosszabb útjára. A Tengerészeti Minisztérium határozata alapján ugyanis az angliai nagyjavítást követően a hajónak a Földközi-tengerre kellett tovább mennie. A csendes, nyugodt időben a csatahajó különösebb probléma nélkül, viszonylag megbízhatóan működő gépekkel, és viszonylag megbízhatatlanul működő kormányszerkezettel átszelte a Balti-tengert, és május 23-án megérkezett Kiel-be, a német haditengerészet legnagyobb támaszpontjára. A baráti fogadtatás után az oroszok azonnal nekiálltak szenelni, a helyi orosz konzul által korábban már részükre megvásárolt szénkészletekből. A szenelés, és a kazánok átvizsgálása után 27-én hagyták el a német kikötőt, és indultak a Kattegat felé. A dán tengerszorosban azonban erős köd, majd egy hetes erősségű vihar késleltette a hajó haladását. A viharban meghibásodott kormánygép miatt végül kénytelenek voltak félbeszakítani az utat, és kikötni Frederikshavn kikötőjében.
     A dán kisvárosban nagy szenzációt keltett az orosz csatahajó nem várt érkezése. Manapság egy tízezer tonnás hajó a kisebb tengerjárók közé tartozik, akkor azonban egy ekkora hajó hatalmas óriásnak számított. A dán kikötőben ilyen nagy hajó addig még nem fordult meg, ennek megfelelően az orosz óriás ritka látványosságnak számított, melynek megcsodálására a városka szinte teljes lakossága a kikötőbe sereglett. A minden létező vizijárművet, a sétahajóktól a kis csónakokig, megtöltő érdeklődők körberajzották az orosz hajót, mely a nagy tolongásban alig tudott manőverezni a kikötő öblében.
     A vihar elültével az orosz hajó folytatta tovább az útját, és Skócia megkerülésével június ötödikén megérkezett Glasgow-ba. A hajó befutása kissé váratlanul érte a gyár vezetését, korábban ugyanis arról volt szó, hogy a Pjotr Velikij legkorábban augusztus végén fog megérkezni. A legnagyobb gond pillanatnyilag az volt, a mély merülésű hajót hogyan fogják a Clyde folyón feljuttatni a gyár dokkjába. A megérkezés után a csatahajóból azonnal kirakodták, és helyi kereskedőknek eladták a megmaradt háromszáz tonna szenet, a lőszert pedig a parti raktárakba szállították. A kazánok tápvízkészletét szintén kiszivattyúzták.
     A hajó merülése még ezek után is 7,2 méter volt, s a tisztek és mérnökök egyöntetű véleménye szerint a dagály idején is csak 7,3 méter mély folyón való felhajózásra ez nem volt biztonságos. Az ivóvízkészletek eltávolításával, és az orrnál mélyebb merülésű tatrész könnyítésével a merülést végül sikerült hét méterre csökkenteni. Bár a gyár szakemberei szerint a folyón való felhajózáshoz még fél métert le kellett volna faragni a merülésből, az oroszok, nem akarván tovább várni, így is megkockáztatták az utat. A hat vontatóhajó segítségével haladó csatahajó így is csak a dagály tetőzésekor tudott előrehaladni a folyón, apály idején mindig megfeneklett. Többnapi küszködés után, július másodikán, végül sikerült beállni a gyár dokkjába, ahol azonnal hozzáláttak a felépítmények, és a gépházak feletti fedélzetek elbontásához, hogy a gépeket és kazánokat ki lehessen emelni a hajóból. Augusztus végére valamennyi régi kazánt kiszerelték, és megkezdték az előkészületeket az újak beépítésére.
     Az alaposabb vizsgálatok azt mutatták, a páncélos sérülései súlyosabbak, mint azt korábban gondolták. A kormányrúd meggörbült, a kormánylapáton töréseket találtak, ugyanúgy, mint a gerincen. A vaspáncél, és a vízvonal alatti részt borító rézlemezek közti feszültségkülönbség kiegyenlítése céljából elhelyezett -lényegében aktív anódként működő- cinklemezek gyakorlatilag teljesen elkorrodálódtak, és lebomlottak. Ezeknek, és a többi sérülésnek a kijavítása előre nem látott késedelmet jelentett a felújításban.
     Az átépítés idejére hajó legénysége a gyár közelében felállított barakkokba költözött. Az idegen éghajlat alatt sok megbetegedés fordult elő az oroszok között, elsősorban megfázások és tüdőgyulladások. Tekintve, hogy nyári szezonról volt szó, ez különösnek tűnhet, hiszen Oroszországban sokkal hidegebb volt, mint Angliában. Az orosz tengerészek azonban a száraz hideghez szoktak, és a nyirkos, párás, szeles angol időjárást szervezetük nehezen bírta. A tüdőgyulladásokba hárman haltak bele, a hajó pópája pedig szívelégtelenségben halt meg októberben. Az angliai tartózkodás ideje alatt csupán négy tengerész dezertált, ami egész jó, a vártnál kisebb szám volt.
     Szeptember végére befejezték a vízvonal alatti részek kijavítását, a csavarok és a kormánylapát cseréjét, illetve a rúdtorpedókat felváltó, vízvonal alatti torpedóvető csövek beépítését. (Ezek már „igazi” torpedók voltak.) Az új kazánok beszerelése október 22-én kezdődött, és az alapos előkészítésnek köszönhetően alig öt nap alatt véget is ért. November végére a teljes gépcsere megtörtént, beleértve a lövegtornyok hidraulikus berendezéseinek cseréjét is. Ezt követően visszaépítették a fedélzeteket és felépítményeket, s kicserélték a vízzáró ajtókat. Decemberre a gyár minden munkával végzett, és a hajóra visszavezényelt legénység hozzálátott a széntárolók feltöltéséhez.
     Az egyik közeli szénraktárban ebben az időben történt egy nagy robbanás, amit a raktárban felgyülemlett szénpor és széngáz okozott. Nem sokkal korábban az angol Deterel gőzhajón történt hasonló baleset. A történtekre felfigyelve az angol tengerészet megvizsgálta a szén hajókon való tárolásának módját, és a flotta összes hadihajóján szellőzőcsövek beépítését rendelték el a széntároló bunkerekbe. Az oroszok figyelmét szintén felkeltette a balesetsorozat. A Pjotr Velikij kapitánya egy beadványban javasolta a pétervári Tengerészeti Minisztériumnak a hasonló szellőzőcsövek rendszeresítését az orosz hadihajókon is.
     A teljes felújításon és gépcserén átesett Pjotr Velikij 1882 január tizedikén kezdte meg első tengeri próbajáratait Greenock közelében. Mindenki nagy megelégedésére a csatahajó végre hozta a tőle eredetileg is elvárt teljesítményt. A próbajáratokon 9.395 tonnás vízkiszorítás, és a gépek 8.296 lóerős teljesítménye mellett a hajó elérte a 14,36 csomós sebességet. Az új, henger alakú kazánok a korábbinál kétszer nagyobb, öt atmoszférás üzemi nyomáson dolgoztak, ennek ellenére megbízhatóan, meghibásodások nélkül működtek. A korábbi hajtóművek helyett a páncélos új, állóhengeres, háromszoros expanziós gőzgépeket kapott. A gőzgépek, a kazánok és a kormányszerkezet minden probléma nélkül, kiválóan működött a próbautak során, és a haditengerészet megbízottai január végén elégedetten vehették át az újjászületett csatahajót az Elder művektől.

A csatahajó tiszti kara.

    A készletek feltöltése után a Pjotr Velikij február 27-én hagyta el az angol partokat, hogy Cherbourg kikötőjének érintésével a Földközi-tenger felé vegye az irányt.
     A hajó új gépei az út során továbbra is jól szerepeltek. A páncélos még viharos tengeren is jól kormányozható maradt, a kormánylapát könnyen mozgott, és gyorsan reagált a kormánykerék mozdulataira. A gép- és kazánházak szellőzése is sokat javult. A kazánházakban még a kazánok legnagyobb teljesítményen való üzemeltetése mellett sem emelkedett 32 0C fölé a hőmérséklet.
     A csatahajó március másodikán futott be a francia kikötőbe. A frissen festett, fekete testű, fehér felépítményű, tisztára súrolt fa fedélzetű hajó, melyen csillogtak-villogtak a fényesre suvickolt bronz szerelvények, nagyon elegáns megjelenésű volt, és mindenki figyelmét magára vonta. Kéthetes cherbourgi tartózkodás után, melynek során a francia hadihajókkal együtt ünnepelték meg az új cár, III. Sándor koronázásának első évfordulóját, a Pjotr Velikij március huszadikán hagyta el a kikötőt, és indult el Gibraltár felé.
     Nem sokkal a kifutás után a csatahajó heves, kilences erősségű viharba került. Bár dőlése még így sem haladta meg a 13 fokot, a fedélzetet szinte folyamatosan elárasztó víz miatt a kapitány úgy döntött, megszakítják az utat, és Brestben kivárják, amíg a vihar csillapodik valamelyest. A hajó végül kétnapi veszteglés után folytatta az útját Gibraltár felé.
     Útközben a csatahajón rendszeresen tartottak gyakorlatokat. Az egyik ilyen manővergyakorlat során történt az új gépek első komolyabb meghibásodása, amikor a kormányszerkezet felmondta a szolgálatot. A hibát mindazonáltal alig fél óra alatt sikerült elhárítani.
     A csatahajó március 26-án haladt el Gibraltár előtt, ahonnan megállás nélkül folytatta útját Algír, majd kijelölt állomáshelye, Pireusz felé, ahol a Földközi-tengeri orosz hajóraj többi egysége is állomásozott. A gyönyörű, tiszta időben megtett mediterrán utat minden résztvevő nagyon élvezte, köztük az orosz újságírók is, akik a hazai újságokban lelkes hangú cikkekben számoltak be a nagyon kellemes tengeri utazásról, és a nagyszerű hajóról. A Brest és Algír közti 1500 mérföldes utat a páncélos megállás és szénfelvétel nélkül, egyhuzamban tette meg, amivel a vitorla nélküli hajókkal szembeni, még mindig erős kételyeket igyekeztek eloszlatni.
     A csatahajó április 11-én érkezett meg Pireuszba, ahol csatlakozott a Kremer, majd Csebisev ellentengernagyok által vezetett orosz hajórajhoz, melynek megérkezése után a Pjotr Velikij lett a zászlóshajója. A görög kikötők megbízható állomáshelyet jelentettek az orosz hadihajók számára, hiszen nemcsak a közös ellenség, a törökök fűzték szorosra a két ország közti szálakat, hanem a dinasztikus kapcsolatok is. Görögország királynéja ebben az időben éppen az orosz haditengerészet főparancsnokának, Konstantin Nyikolajevics nagyhercegnek a lánya volt. Május huszadikán a teljes görög királyi család látogatást tett a Pjotr Velikijen, és a hajón is vacsoráztak. A páncélos tisztjeit két nappal később viszontlátogatáson látták vendégül a királyi palotában.
     A csatahajó május 27-én hagyta el Pireuszt, és indult útnak Korfu felé. Útközben ismét manőver- és menetgyakorlatokat tartottak, melyek során a hajó legnagyobb mért sebessége elérte a 14,5 csomót. A háromnapos korfui látogatást követően a páncélos az olasz kikötők felé vette az irányt, s június harmadikán befutott Nápolyba. A tizenkét napos látogatás ideje alatt egymást érték a kölcsönös vizitációk, és díszvacsorák. Az orosz tengerésztisztek elsősorban nem annyira Nápoly nevezetességeivel ismerkedtek, hanem inkább az ekkoriban még mindig etalonnak tekintett olasz haditengerészet hajóit, támaszpontját, és hajógyárát igyekeztek sűrűn látogatni, és tanulmányozni. A megálló alatt ismét alaposan átvizsgálták a hajó gépeit, és a búvárok ellenőrizték a vízvonal alatti részeket, a kormánylapátot és a csavarokat is. A gerincen és a lengéscsillapító bordákon találtak is kisebb sérüléseket, melyeket három nap alatt sikerült kijavítani. A csatahajó huszadikán indult tovább Genovába, ahol fedélzetén látogatást tett az éppen Olaszországban tartózkodó Alekszander Petrovics nagyherceg.
    

Az olasz Italia páncélos.
Június 28-án váratlanul megváltozott az időjárás, és közelgő viharra utaló erős, délnyugati szél kezdett el fújni. Csebisev tengernagy úgy gondolta, az alkalom kiváló arra, hogy ismét teszteljék a csatahajó tűrőképességét a viharos tengeren. A kikötőt egyébként is éppen elhagyni készültek, hogy folytassák az utat Toulon felé. Az időjárás beváltotta a tengernagy reményeit, a vihar másnapra tízes erősségűvé fokozódott. A csatahajó dőlése időnként elérte a 15 fokot is, de általában jól viselte az erős hullámzást, s még a vihar tetőpontján is képes volt öt csomós sebességet tartani.
     Egyhetes touloni tartózkodás után a hajó július nyolcadikán indult vissza Genovába, hogy egy újabb nápolyi megálló után visszatérjen Pireuszba. Azonban mikor a páncélos befutott Nápolyba, új parancs várta, ami elrendelte az azonnali visszatérést Oroszországba. Az orosz kötelék ezért nyugati irányba fordult, és július harmincadikán befutott Cadiz kikötőjébe, ahol Csebisev ellentengernagy átszállt az Asia cirkálóra, a Pjotr Velikij pedig megkezdte a felkészülést a hazavezető útra.
     A hosszú útra való előkészületek közben szétszedték, és átvizsgálták a hajó kazánjait is. Ekkor derült ki, hogy valahogyan tengervíz kerülhetett a tápvízellátó rendszerbe, s vastag sólerakódásokat és üledékrétegeket találtak mindenhol. A kazánok, gőzvezetékek, és a kondenzátorok csövei alapos tisztításra szorultak.
     A cadizi megálló során ismét magas rangú vendégek sokasága látogatta meg a hajót, többek között Andalúzia kormányzója, Cadiz kikötőjének parancsnoka, valamint a kikötőben állomásozó angol és francia konzul.
     Cadizból augusztus negyedikén kifutva a csatahajó erős viharban haladt egészen Brestig, ahol az időjárás miatt ismét kénytelen volt megszakítani az utat. A tomboló szél és a hullámverés kisebb károkat okozott a fedélzeti szerelvényekben, és egy ízben kis híján a tengerbe mosta a parancsnoki hídról az őrszemélyzetet. A parancsnokot azonban jobban aggasztotta, hogy az egyik fő gőzvezetéken egy deformálódást vettek észre, és fennállni látszott a veszélye a cső eltörésének.
     Egy háromnapos bresti megálló után a hajó augusztus 15-én futott be Cherbourgba, ahol a megrongálódott gőzvezetéket azonnal kiszerelték, és javításra kiküldték a helyi hajógyárba. A sérült gőzvezeték, és a viharkárok javítása, valamint a szénkészletek feltöltése után a Pjotr Velikij augusztus 24-én indult tovább, és hétnapos folyamatos menetben, tízcsomós átlagsebességgel 1682 mérföldet egyhuzamban megtéve 1882 augusztus 31-én vetett horgonyt Kronstadtban. 470 napos távolléte alatt a csatahajó összesen 11.058 mérföldet meg.

A Pjotr Velikij.

    Hazatérése után a csatahajó ismét csatlakozott a Balti Flottához, s már szeptember első napjaiban részt vett egy hadgyakorlaton, főleg azért, hogy a lőgyakorlatban való elmaradását behozza. A lőgyakorlatok kiváló eredménnyel zárultak, és jól sikerültek a torpedókkal végzett próbalövészetek is. Ezeket most próbálták ki először, és különösebb probléma nem fordult elő velük. Háromméteres mélységre beállítva, mintegy 420 méteres távolságra lehetett pontosan célozni velük. (A hatótávolság persze nagyobb volt, de ennél nagyobb távolságon a torpedó eltérése a beállított iránytól már túl nagy volt ahhoz, hogy biztosan eltalálja a célt.)
     A lőgyakorlatokat menet- és kárelhárító gyakorlatok követték. Minden gyakorlat jó eredménnyel zárult, és az azokat megfigyelő bizottság elégedetten jelenthette a főparancsnokságnak, hogy a Pjotr Velikij tekinthető a Balti Flotta legerősebb hajójának.
     A csatahajó pályafutásának következő tíz éve a szokásos rutinnal telt. A hajó a gyakorlatnak megfelelően a jég felolvadása után, május első felében állt szolgálatba, és egészen novemberig, a fagyok beálltáig, a flotta többi egységével együtt tevékenykedett a szokásos gyakorlatokon a Balti-tengeren.
     Kisebb javítgatásoktól, és a másodlagos fegyverzet ágyúinak alkalmankénti cseréjétől eltekintve a hajó 1892-ig nem esett át nagyobb javításon. Ez évben az elöregedett kazánokat cserélték ki a kronstadti hajógyárban. Eddigre azonban a csatahajó már kezdett elavulni, és egyre többen látták szükségesnek újabb, teljes körű átépítését és modernizálását. A legsürgősebb feladatnak az építés idején világszínvonalú, de közben már elavulttá váló ágyúk cseréje tűnt. Több tervezetet is kidolgoztak a 305 mm-es ágyúk cseréje, és 120-152 mm-es közepes lövegek beépítésére, ám a tervezett átépítésekre a századfordulóig sem került sor. A csatahajót 1898-ban ugyan kivonták a szolgálatból, és két lövegtornyát eltávolították, ám a munkálatokkal tovább nem jutottak.
     Ennek oka elsősorban az volt, hogy éppen ezekben az években került sor az orosz hadiflotta történetének talán legnagyobb mértékű expanziójára. Az orosz hajógyárak egyszerűen nem győzték a munkát, számos hajót külföldi üzemektől rendeltek meg. Ilyen léptékű fejlesztések, és a hajógyárak ilyen leterheltsége mellett az orosz haditengerészetnek kisebb gondja is nagyobb volt annál, mint hogy legrégebbi, eddigre már minden szempontból elavultnak számító csatahajójának korszerűsítésével foglalkozzon. Csak 1900 februárjában került sor arra, hogy a hajóépítések felügyeletével megbízott tengernagy hivatalosan is utasította a flotta egyik vezető tervezőjét, Ivan Grigorjevics Bubnovot, vizsgálja meg az átépítésre vonatkozó tervek megvalósíthatóságát. Bubnov arra az eredményre jutott, a hajó metacentrikus magassága a legnagyobb túlsúlyt jelentő átalakítások mellett sem csökken 1,93 méter alá, vagyis az átépítést biztonságosan végre lehet hajtani. A hajó vizsgálata kiderítette azt is, hogy szerkezeti anyaga jó állapotban van, és várhatóan még hosszú élettartamot lehet várni tőle, vagyis megéri továbbra is szolgálatban tartani. Az átépítésre ennek ellenére sem került sor, a haditengerészet költségvetését ugyanis teljesen kimerítette az új hadihajók építése.
     A korszerűsítés ismét el lett napolva, egészen 1903 februárjáig, amikor a kronstadti támaszpont parancsnoka, Sztyepan Makarov altengernagy, ismét felvetette az ötletet, egy a tengerészeti miniszterhez írt levelében. Makarov úgy vélte, a hajó szerkezete és gépei még jó állapotban vannak, és kis ráfordítással könnyen helyre lehet hozni őket. A teljesen elavult ágyúkat viszont mindenképpen cserélni kell, és közepes kaliberű lövegeket is telepíteni kell a csatahajóra. Bár a flotta legtöbb főtisztje egyetértett Makarovval, a tengerészeti miniszter, Fedor Karlovics Avelan tengernagy, úgy határozott, mivel a páncélos felújítására a következő öt évben a haditengerészetnek biztosan nem lesz elég pénze, az 1898 óta szolgálaton kívül álló Pjotr Velikij már nem tér vissza az aktív flotta kötelékébe, hanem iskolahajónak lesz átalakítva. Ilyen értelemben tájékoztatta a beosztott tiszteket, és utasította a tervezési osztályt az átépítéshez szükséges tervek elkészítésére. Ezek a tervek augusztus első napjaira el is készültek, és a minisztérium jóváhagyta azokat.
     A tervek drasztikusan megváltoztatták az ex-csatahajó külsejét. A két lövegtornyot eltávolították, a hajó magasságát pedig mintegy két és fél méterrel megnövelték. Nagyjából a volt 305 mm-es lövegtornyok helyén a hajó mindkét oldalára egy-egy, erkélyre beépített 203 mm-es löveg került, közéjük pedig a hajó oldalain levő kazamatákba beépítve 12 darab 152 mm-es, valamint 12 darab 75 mm-es löveg, és számos kiskaliberű gyorstüzelő. A hajó új felépítményeket, új parancsnoki hidat, és két kéményt kapott. A jó állapotban levő gépeket megtartották.
     Az átépítés tervei 1903 decemberére készültek el, és a haditengerészet bizottsága következő év januárjában fogadta el azokat. Az átépítést augusztusban kezdték el, a haditengerészet pétervári hajógyárában.
     A Pjotr Velikijt a vízvonalig szinte teljesen lebontották, páncéllemezeit leszerelték. A hajótestet a várakozásoknak megfelelően jó általános állapotban találták, csak néhány helyen kellett a korrodálódott lemezeket és bordákat cserélni. A kazánok szintén jó állapotban voltak, és alapos tisztítás után készen álltak az újbóli használatra. Csak az egyik gőzgép szorult komolyabb javításra, melynek egyik hengerén és hajtókarján repedéseket találtak. A vízvonal alatti részeket védő rézlemezeket szintén leszerelték, mivel az alapjukként szolgáló fa deszkák nagyrészt elkorhadtak. A 356 mm vastag kovácsoltvas páncéllemezeket jóval vékonyabb és könnyebb, 203 mm vastag Krupp acéllemezekre cserélték, melyek kisebb vastagságuk ellenére is jobb védelmet adtak a hajónak, mint a régi vaslemezek.
     A munkák igen lassú tempóban haladtak, mivel a hajógyárak teljes kapacitását lekötötte a Távol-Keletre készülő Második Csendes-óceáni Hajóraj egységeinek a felszerelése. Csak az év vége felé, a hajóraj útnak indulása után jutott ember és pénz a Pjotr Velikijen folyó munkálatokhoz is. A következő években viszont a vesztes háború okozta anyagi csőd, a forradalmi megmozdulások, és az állandó sztrájkok lassították az építést.
     Az átépítést végül csak 1907 nyarára sikerült úgy-ahogy befejezni. Bár a hajó még ekkor is messze volt attól, hogy késznek lehessen nyilvánítani, a Tengerészeti Minisztérium ragaszkodott hozzá, hogy még az év vége előtt megkezdjék a próbajáratokat. Az első kifutásra november harmadikán került sor, noha a korábbi formájára szinte egyáltalán nem is emlékeztető hajóról ekkor még hiányzott a fegyverzet, hiányosak voltak a felépítmények, és számos berendezés még nem volt beépítve és beüzemelve. Az öreg gépek viszont egész jól teljesítettek, és 4,7 att gőznyomás, 5.500 lóerő teljesítmény, valamint a csavarok percenként 86 fordulatszáma mellett a hajó elérte a 13 csomós sebességet. A próbajárat során csupán az egyik hajtóműnél történt kisebb meghibásodás, az egyik hűtővezeték eldugulása miatt.

Az átépítés alatt álló csatahajó.

    A Balti Flotta tüzérségi iskolahajóinak köteléke -a tüzér tanosztag- nagy múltra tekinthetett vissza, az osztagot ugyanis még 1802-ben alapították. Az iskolahajók parancsnokai mindig a legjobb tengerésztisztek közül kerültek ki, ami más haditengerészeteknél nem mindig volt szokásban. Az orosz-japán háború lesújtó tapasztalatai ismét rávilágítottak a tüzérségi képzés fontosságára, arra, hogy a tüzéreket alaposabb képzésben kell részesíteni, többet kell gyakorlatoztatni, valamint gyakorolni kell a nagyobb lőtávolságokra való tüzelést, és a központosított tűzirányítást.
    Hirtelen ismét nagy szükség lett az öreg Pjotr Velikijre, mely a nyári szezon első napján, 1908 május 14-én már ki is futott Reval felé. A nagy sietség ezúttal is megbosszulta magát, a hajó ugyanis nem sokkal a kifutás után zátonyra futott. Hogy könnyítsenek rajta, kirakodták a szenet és a lőszert, s a másnapi dagállyal sikerült elszabadulniuk a zátonyról. A Pjotr Velikij visszatért Kronstadtba, ahol dokkba állt, hogy kijavítsák a szerencsére nem súlyosan sérült hajófeneket. Az újabb kifutásra június 12-én került sor, amikor viszont a jobb oldali gőzgép csapágyainak sérülései miatt kellett félbeszakítani az utat.
     A hajó végül csak szeptemberre tudott csatlakozni a kiképző osztaghoz, mely ekkor Reizenstein altengernagy irányítása alatt állt. (Korábban a Port Arthuri cirkáló osztag parancsnoka.) Szeptember 23-án, bár előző nap összeütközött egy vitorlással, a Pjotr Velikij részt vett a cár részvételével megtartott nagy flottaszemlén. A hajót az uralkodó is meglátogatta.
     A szemle után, szeptember végén, elkezdődtek a lőgyakorlatok. Ezek intenzitását talán elárulja, hogy a Pjotr Velikij három hét alatt tizenkétszer vonult ki lőgyakorlatra. A november közepéig tartó kampány után a hajó ismét visszatért Kronstadtba, ahol a 75 mm-es ágyúk talapzatát meg kellett erősíteni, a 152 mm-es lövegek közül pedig tíznél kellett, az intenzív igénybevétel okozta sérülések miatt, nagyobb javításokat végrehajtani.
     Az 1909-es szezon április végén kezdődött, és november elejéig tartott. Ezen idő alatt az osztag hajói 122 lőgyakorlaton vettek részt, melynek során összesen 650 ezer lövedéket lőttek ki, köztük 37 ezer 152 mm-es, és 1400 203 mm-es gránátot. A gyakorlatok ideje alatt minden gyakorló tüzér és kadét legalább tíz, de esetenként akár nyolcvan lövést is leadhatott. Ezzel egy időben a tisztek is tanulták és gyakorolták a céltárgy bemérését, és a tűzvezetést. Álló és mozgó célpontokra egyaránt tüzeltek, minden távolságról.
     A Pjotr Velikij a következő öt évet ebben a nagyon hasznos feladatkörben szolgálva töltötte el, s a tüzérek egy új generációját képezték ki fedélzetein. 1914-ben, a háború kitörésekor, a harci feladatok elvégzésére már alkalmatlan hajót kivonták az aktív flotta állományából, és leszerelve Kronstadtban, majd Helsinkiben szolgált tovább, a tengeralattjárók úszó bázisaként. (A korabeli terminológia szerint anyahajójaként.)
    1918 áprilisában, a még befagyott Finn-öböl jegén keresztültörve, a Helsinkiben állomásozó többi hajóval együtt a Pjotr Velikij visszahajózott Kronstadtba, nehogy a breszt-litovszki békeszerződés értelmében függetlenné váló Finnország, és az előrenyomuló német csapatok kezére kerüljön. A következő három évet itt töltötte, miközben ágyúit, és gépi berendezéseinek nagy részét leszerelték róla. (Egyes források szerint közben átnevezték Respublikanyec névre.) 1921 május 21-én végérvényesen törölték a haditengerészet listájáról. A következő években Blokshiv Nr.1 néven a haditengerészet raktárhajójaként szolgált, melyen főleg aknákat tároltak. Az 1923-as nagy árvíz partra sodorta a hajót, melyet csak 1927-ben emeltek le a zátonyról. Ezt követően továbbra is raktárhajóként használták, miközben 1932-ben átnevezték Blokshiv Nr.4-re. 1949-től BSh-3 néven lakóhajóként állt Leningrád kikötőjében, egészen 1959-ig, amikor végleg leselejtezték, és a következő években szétbontották.

A Pjotr Velikij, tüzérségi iskolahajóvá való átépítése után.

    Az eredeti Pjotr Velikijből 1959-re persze már nem sok maradt. Az üres hajótest vázszerkezetének és lemezelésének egy része volt még eredeti, a többi a későbbi ráépítésekből származott. (A mi Lajta monitorunkban se nagyon van a gerincen és a bordákon kívül más eredeti alkatrész.) Ennek ellenére is elég barbár dolog volt az oroszoktól a nagynevű hajó szétbontása.
    Ráadásul ezzel egy időben az oroszok több hasonló bűncselekményt is elkövettek. Az ötvenes években bontották le a General Admiral páncélos korvett, valamint a Szmercs és Edinorog monitorok, a hatvanas években pedig a Pervenyec páncélos hajótestét, melyek az utolsó évtizedekben szintén raktárhajóként szolgáltak. Sajnos egyik hajónak se volt olyan forradalmi múltja, ami miatt a korabeli káderek megőrzésre érdemesnek találták volna őket.
     De nem csak a szovjethatalom tette magáévá a „múltat végképp eltörölni” szemléletet. A második világháború után a „hagyománytisztelő” angolok is legalább ekkora vérfürdőt vittek végbe saját dicsőséges múltjuk relikviái között. Még a napóleoni háborúk néhány túlélő veteránja is ekkor minősült át tűzifává, vagy hasznavehetetlen, és elsüllyesztendő ócskasággá, az egyik első páncélost, a hajdani Agincourt-ot, pedig 1960-ban bontották szét. (A britek olyan lelkes buzgalommal számolták fel saját haditengerészetüknek nemcsak a múltját, hanem a jelenét is, amit az utókor megfigyelője csak döbbent értetlenséggel tud szemlélni.) A Warriort –és a Great Britaint- csak az mentette meg a hasonló sorstól, hogy mindenki megfeledkezett róla. Csak így élhette túl ezt az időt, egészen a hatvanas évek végéig, amikor –feltehetően amerikai mintára- hirtelen divatba jöttek a múzeumhajók.
     A Pjotr Velikijnek sajnos nem volt olyan szerencséje, hogy megérje ezt korszakot. Nevét ma az orosz haditengerészet egyik legnagyobb cirkálója viseli tovább.

Két tengeralattjáró a Pjotr Velikij mellett, 1917 körül. A kép  Helsinki kikötőjében készült.

Forrásmunkák.

    A XIX. század páncélosainak történetéről szerencsére viszonylag nagy mennyiségű anyagot lehet találni a könyvesboltok választékában. A történeti résznél én mindenekelőtt Lawrence Sondhaus „Naval warfare 1815-1914” című kiváló könyvére alapoztam, de jó összefoglalót lehet találni a Bak-Csonkaréti-Lévay-Sárhidai féle „Hadihajók” könyv előszavában is. Nagyon hasznosnak bizonyult még Frederick Leslie Robertson „The evolution of naval armament” című könyve, mely címe ellenére nem csupán a korabeli hajótüzérség fejlődésének történetével foglalkozik, hanem meglehetős részletességgel ismerteti az azokat hordozó hadihajók kialakulásának történetét is. A kor hadihajóiról egyébként részletes és terjedelmes szócikkek találhatók a Pallas és Révai lexikonokban is, melyek sok információval segíthetik a korszak hadihajói iránt érdeklődőket.
     A monitorokat akkoriban szintén a páncélosok közé sorolták, ma azonban többnyire különálló kategóriaként kezelik őket, és ennek megfelelően külön könyvekben is foglalkoznak velük. A könyvek választéka itt még nagyobb. Jómagam elsősorban William Cracknell „United States Navy Monitors of the Civil War” című könyvét, Angus Konstam „Union monitor 1861-65” című könyvét, valamint Ron Field „Confederate ironclad versus Union ironclad, Hampton Roads 1862” című munkáját használtam fel. De természetesen feltétlenül meg kell említeni Ludovic Soucek „Támad a koporsó” című könyvét is, mely nagyon alapos és olvasmányos munka, melynek azonban a legkülönlegesebb tulajdonsága az, hogy megjelent magyarul is.
     Azonban míg az adott korszak általános hajózástörténetéről kis kutatások árán viszonylag bőséges szakirodalmat lehet találni, addig magukról a hajókról -mint az előszóban is említettem- gyakorlatilag semmilyen részletes típusismertetőt, műszaki leírást nem lehet fellelni. Ezen bukott meg eredeti tervem, a Devastation is. Érdekes módon az orosz hajókról sokkal nagyobb terjedelmű szakirodalom létezik, csak éppen túlnyomórészt orosz nyelven. E cikk megírásánál egy a Wunderwaffe oldalain talált könyv segített ki szorult helyzetemből.
    Vlagyimir Arbuzov „Bronyeszocej Pjotr Velikij” című könyvéről van szó, melyet mindenféle internetes fordítóprogramokkal, meg a Google fordítóval próbáltam meg számomra érthető nyelvekre átültetni. Az így nyert szóhalmazból sikerült is annyit kibogarásznom, ami elegendő volt ennek az összefoglalónak az elkészítéséhez. Hogy ez még így is mekkora meló volt, azt talán szemléltetni tudom egy találomra kiválasztott idézettel, a könyv egyik fejezetének a Google fordító által készített magyar „fordításából”: „Kiálló az orron keresztül a torony, és emelők előre 8 méterre a vonalon, íj, íj botokat enyém a végtagok szállítására bányák, robbanó oldalán az ellenség mélységben 1,8 m és 2,5 m-re gyakorolt hatása, valamint egy elektromos biztosítékot. Lengyelek maguk is tartanak az orr rekeszébe a hajót a hatalmas mirigyek és fél kívüli helyzetben visszahúzott a rekeszbe, és megtörik a felére, megy fel, szilárdan ragaszkodva a hajó fedélzetén a területen a szár, kiteszi tipp csatolt nekik harc enyém díjakat.” Ha valaki ebből valahogy nem tudná kitalálni, itt éppen a hajó orrában levő rúdtorpedókról van szó.
     Ebből talán már kitalálható, miért helyeztem a hangsúlyt inkább a történeti részre, a páncélosok és csatahajók kialakulásának történetére, és miért szorítottam háttérbe a műszaki részeket. Hát persze hogy azért, mert a fentihez hasonló fordításokból a történeti elbeszélést valahogy ki lehet hámozni, de a műszaki leírásokat sajnos szinte egyáltalán nem. Nagy kár, mert Arbuzov elég részletesen leírja például a Pjotr Velikij lövegtornyainak működését, de a gépi fordításokból kijövő zagyva szóhalmazból legfeljebb csak halovány sejtéseket tudtam kibogarászni arról, nagyjából miről is lehet szó. Ahol pedig nem voltam egészen biztos a dolgomban, azokat a részeket inkább mellőztem. Remélem nagy hülyeségek nem kerültek be a szövegbe.
     Mint rendesen, ezúttal is sok adatot tudtam összeszedni a Wikipédia oldalairól is. Bármilyen meglepőnek is tűnhet, de még az angol nyelvű Wikipédián is sokkal nagyobb terjedelmű szócikk található a Pjotr Velikijről, mint a Devastationról.
     A gőzgépek, a páncélzat, és a hajóágyúk fejlődése természetesen egymással párhuzamosan, egy időben történt, én viszont, mivel számomra így egyszerűbb volt az anyag feldolgozása, különválasztottam, és külön fejezetekben tárgyaltam őket, ami remélhetőleg nem okoz zavart senkinek.
     Az orosz vonatkozású szövegben található dátumok többnyire a régi, julián naptár szerinti adatok, ahol a Gergely naptár szerinti időről van szó, azt külön megemlítem.
     A terminológiai kérdések, mint rendesen, ezúttal is sok fejtörést okoztak. A magyar szakszókincsben, számomra nem igazán érthető módon, minden nagy hadihajót sorhajónak neveznek, egészen a Dreadnought megjelenésig (1906), mely a magyar szakértők szerint az első csatahajó. Jómagam sokkal értelmesebbnek találom az angolszász megközelítést, mely a Gloire-tól kezdve páncélosokról (ironclad) beszél, majd a forgólövegtornyos nagy hadihajóktól kezdve csatahajókról. (Mindazonáltal néhány helyen én is páncélosnak nevezem a Pjotr Velkijt, pusztán stilisztikai okokból, hogy ne legyen zavaró a hajó és csatahajó kifejezések állandó ismételgetése.) Hogy hol végződnek a páncélosok, és hol kezdődnek a csatahajók, az viszont nem egészen világos. A Devastation és a Pjotr Velikij sok helyen mellvédes monitorként, vagy páncélosként vannak említve. Szerény véleményem szerint azonban, ha még fenntartásokkal is, de igazából ezek tekinthetők az első modern csatahajóknak. (De az 1877-es Dreadnought már biztosan.) Ilyen minőségükben a modern kor hajózástörténetének legnagyobb jelentőségű hadihajói közé tartoznak, éppen ezért választottam őket e cikk témájául.

(2012 június-augusztus)


Vissza.