A mostani írás az előző kettő folytatásaként egy sorozat utolsó darabja szeretne lenni, mely sorozat a csatahajók fejlődésére meghatározó jelentőséggel bíró hajókat kívánja bemutatni. Az első két résznél azt hiszem elég egyértelmű, hogy ezek a hajók valóban kiemelkedő szerepet játszottak a hadihajók fejlődéstörténetében. Az egyik első, modernnek tekinthető csatahajó, a Devastation mintájára épült Pjotr Velikij, és a csatahajók evolúciójában új fejezetet nyitó Dreadnought mindenképpen olyan nagy jelentőségű hadihajó, amely mérföldkövet jelent a tengeri hadviselés történetében. Jelen értekezésem tárgyának az előzőekben tárgyalt hajókéhoz hasonló jelentősége talán nem ennyire nyilvánvaló, de a Nelson osztály mégis kitüntetett szerepet játszik, amennyiben összefoglalta a megelőző két évtized vélt vagy valós tapasztalatait és eredményeit, és meghatározta a csatahajók fejlődésének következő két évtizedét. Úgy vélem, ezt nem lehet vitatni, még akkor sem, ha szerény véleményem szerint a Nelson osztály által kijelölt útirány valójában téves volt.



Nelson

A Nelson 1940-ben, Scapa Flowban.

Tartalom.



Unortodoxia.

Dupla vagy semmi.

Előzmények.

A hajó.

Páncélzat.

Fegyverzet.

Hajtóművek.

A Nelson pályafutása.

Forrásmunkák.

Unortodoxia

Fotómontázs egy hibrid csatahajóról.

    A XIX. század végére nagyjából kialakult a csatahajóknak az a standard felépítése, mely egészen az első világháborúig, sőt, sok jellemzőjüket tekintve az után is jellemezte az ebbe a kategóriába tartozó hajókat. A csatahajók -ugyanúgy, mint az összes többi harceszköz- az esetenként nagymértékűnek tűnő felületes különbségek ellenére lényegileg hasonló felépítésűek voltak, a világ összes haditengerészeténél. A haditengerészeti verseny elsősorban a mennyiségről szólt, ki tud többet megépíteni a csatahajókból. Az egyes haditengerészetek csatahajói minőségileg lehettek ugyan fölényben a riválisokkal szemben, de ez a fölény –a nagyjából egy időben megépült hajókat tekintve- általában nem volt olyan mértékű, hogy az biztos sikert ígérhetett volna az ellenség hajójával szemben.
     Elsősorban a mennyiségi versenyt állni nem tudó haditengerészeteket foglalkoztatta a gondolat, milyen módon tudnának olyan minőségi fölényt szerezni, ami az ellenség mennyiségi fölényét ellensúlyozni tudná. A XIX. század során ez a probléma leginkább a francia haditengerészet konstruktőreit serkentette alkotó munkára, hogy az örök rivális Royal Navy dominanciáját valahogy megtörjék. Az úttörő munkát végző francia mérnökök a század során több nagy jelentőségű, a tengeri hadviselés történetében fordulópontnak számító konstrukcióval gazdagították a haditengerészetet, mint például a robbanógránátokkal, az első, csatahajókba hajtóműként beépített gőzgéppel, az első páncélossal, és az első valódi tengeralattjáróval. Franciaország helyzete és lehetőségei azonban nem tették lehetővé, hogy kiaknázzák ezeket az újításokat, amik végül az őket gyorsan lemásoló és továbbfejlesztő brit haditengerészetet gazdagították, és annak fölényét növelték még tovább.
     A franciák a század vége felé az új csodafegyverrel, a torpedóval, és az azt hordozó kisebb hadihajókkal, torpedónaszádokkal és tengeralattjárókkal gondolták kompenzálni a brit csatahajók nyomasztó fölényét. Más haditengerészetek azonban tovább törték a fejüket, milyen új, a megszokott formáktól eltérő konstrukciós megoldásokkal tehetnék saját csatahajóikat legyőzhetetlenné a konkurencia hasonló kategóriájú hajóival szemben. A XX. század első felében számos ilyen elképzelés látott napvilágot, melyek időnként egészen bizarr ötletekkel gondolták megszerezni a fölényt az ellenség csatahajóival szemben. Ezekből az ötletekből szemezgetek néhányat.

Orosz torpedó-csatahajó tervezet, 1913-ból.

    A haditengerészetek mérnökeinek és taktikusainak a fantáziáját a századforduló környékén leginkább az új fegyver, a torpedó izgatta. Az addigi tengeri ütközetek során a torpedó nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ám a fegyver időközben nagy fejlődésen ment át, és komolyan felmerült annak lehetősége, hogy a jövőben csatadöntő fegyverré válik. A kérdés csak az volt, mivel viszik ezt a fegyvert a csatába? A franciák által favorizált torpedónaszádról közben kiderült, hogy a kezdeti elképzelésekkel ellentétben igazából csak a partközelben lehet hatékonyan felhasználni őket, és a nagy hadihajók ellen csak éjszaka számíthatnak sikerre. Nappali világosságnál a kísérőhajók lövegei és a csatahajók másodlagos tüzérsége reménytelenné tették az eredményes torpedótámadásokat.
     Ugyanezen okból a torpedónaszádok felszíni ütközetben sem számíthattak sikerre. Ezt később a csuzimai csata is igazolta, ahol a naszádok csak éjszakai támadásokban értek el eredményeket, illetve a nagy hadihajók ágyúi által már korábban harcképtelenné tett orosz hajóknak adták meg a kegyelemdöfést. Döntő szerepet tehát nem játszottak az ütközet lefolyásában.
     A torpedót tehát olyan hajóval kellett a csatába vinni, amely képes volt az ellenség csatasorát hatásos lőtávolságon belülre megközelíteni, és az ellenség elhárító tüzével dacolva ott megfelelő ideig tevékenykedni. Elvileg erre a célra szolgáltak a „torpedósarkantyús” cirkálók is, melyek viszonylag erős páncélzattal rendelkeztek, és az elképzelés szerint képesek voltak az ellenség csatahajói ellen torpedótámadást intézni, amíg azok nehéztüzérségét a saját csatahajók lekötötték. A cirkáló páncélzata az ellenség közepes kaliberű lövegeinek már képes volt ellenállni.
     Voltak azonban néhányan, akik még ezt a megoldást is elégtelennek tartották. Ők úgy vélték, nem kell a torpedótámadáshoz speciális hajókategóriát kifejleszteni, hanem inkább a csatahajókat kell nagyszámú torpedóvető csővel felszerelni! A torpedók hatótávolsága addigra ugyanis már elérte az ekkoriban szokásos lőtávolságnak számító 2-3 kilométert. A két csatasor tehát az ütközetben elvileg a torpedók hatótávolságán belül haladt egymás mellett, vagyis a csatahajókról indított torpedók különösebb gond nélkül elérhették az ellenség csatasorának hajóit. A csatahajókon már addig is szokás volt néhány vízvonal alatti torpedóvető csövet beépíteni, az új elképzelés hirdetői pedig most amellett kardoskodtak, növeljék a csövek számát, és a csatahajók elsődleges fegyverét a továbbiakban ne a nehéztüzérség ágyúi, hanem a torpedók jelentsék!
    Frank Herman Schofield (1869-1942). Az ötlet az angol, az orosz, és az amerikai haditengerészeteknél egyaránt felvetődött. Legtovább az amerikaiak foglalkoztak az elképzeléssel, akiknél először William Ledyard Rodgers vetette fel az ötletet, 1903-ban. Rodgers elképzelései nem váltottak ki különösebb figyelmet, három évvel később azonban Frank Herman Schofield kapitány ismét felmelegítette a torpedó-csatahajó ötletét.
     Schofield 1907 január harmadikán nyújtotta be terveit a haditengerészetnek. Az általa elképzelt „torpedó-csatahajó” egy 14 ezer tonnás, erős páncélzattal ellátott, a korabeli viszonyokhoz képest nagynak számító 23 csomós sebességet elérő csatahajó lett volna, melynek fő fegyverzetét nem a nehézlövegek, hanem a vízvonal alatt beépített, összesen 16 darab, 533 mm-es torpedóvető cső jelentette. A nagyszámú torpedóvető, és az erős páncélzat jelentette többletsúlyt a lövegeken spórolták meg. A hajó egyáltalán nem volt felszerelve nehézágyúkkal, tüzérségét mindössze 152 mm-es, illetve ennél kisebb kaliberű lövegek képezték.
     Schofield úgy gondolta, a növekvő lőtávolságok miatt a csatahajók ütközetben már nem kerülnek elég közel egymáshoz ahhoz, hogy torpedóikat használni tudják, a kisebb hajók számára pedig a nappali támadás az ellenség csatasora ellen az öngyilkossággal egyenértékű. Elképzelései szerint a csatasor elejére, illetve végére, egy-egy ilyen „torpedó-csatahajót” állítottak volna be, és mialatt a csatahajók lekötik egymás nehéztüzérségét, ezek gyors támadásokat intéztek volna az ellenséges egységek ellen. A hajók erős páncélzata nagyjából öt és fél kilométeres távolságig megbízható védelmet nyújtottak volna még a korabeli csatahajókon használt 305 mm-es lövedékek ellen is. Az eredményes támadáshoz viszont ennél jobban meg kellett volna közelíteni az ellenséget, a hajók által használt korabeli torpedók hatásos lőtávolsága ugyanis –a torpedók 26 csomós sebessége mellett- nagyjából 3200 méter volt. Schofield ezt elviselhető kockázatnak tartotta. Nagy sebességük miatt a hajók csak rövid ideig tartózkodtak a veszélyes zónában, és társaik ez idő alatt is lekötötték volna az ellenséges hajók nehéztüzérségét, vagy legalábbis azok nagyobbik részét. A kisebb kaliberű másodlagos lövegek pedig kis távolságokon sem jelentettek volna veszélyt az erős páncélzatú hajókra.
     Az US Navy vezetése látott némi fantáziát az ötletben, és a szokásos éves hadijátékokon –ahol terepasztalon szimuláltak tengeri csatákat- kipróbálták a „schofieldek” hatékonyságát. A szimulált ütközetekben az ellenséges oldalon nyolc csatahajó, míg saját részről hat csatahajó, és két torpedó-csatahajó vett részt. Az „ütközetekben” majdnem minden esetben a torpedó-csatahajókkal felszerelt fél győzött.
     Az új típus gyakorlati használhatóságát illetően ennek ellenére továbbra is súlyos kételyek merültek fel. A torpedóvető csövek miatt a hajó a vízvonal alatt igen sebezhető volt, és bár erős páncélzata a vízvonal felett jó védelmet nyújtott, ennek ellenére is sérülékenynek volt tekinthető. Tüzérségi tűzzel elsüllyeszteni nehezen lehetett, viszont könnyű volt annyira megrongálni, hogy amúgy sem nagy sebességi fölényét elveszítse.
     Ami azonban végképp betette a kaput a torpedó-csatahajó ötletének, az egy másik, majdnem ennyire unortodox hajótípus, a csatacirkáló megjelenése volt. A Royal Navy-nél nagyjából Schofield tervének benyújtásával egy időben állt szolgálatba az első csatacirkáló, az Invincible. Az US Navy vezetése rögtön ezzel állította párhuzamba a Schofield-hajót, és az összehasonlításban az utóbbi maradt alul. A csatacirkáló páncélvédelme ugyan gyengébb volt, ám tüzérsége sokkalta erősebb, ami lehetővé tette, hogy önállóan is felvegye a harcot a csatahajókkal. Az ágyúcsövek számát tekintve az Invincible kétszer erősebb volt, mint a régi típusú csatahajók, és csak két ágyúval volt gyengébb a Dreadnought-nál. A csatacirkáló ezenkívül sokkal gyorsabb volt, és viszonylag erős torpedófegyverzettel is el volt látva. A torpedóvető csövek száma ugyan jóval kevesebb volt, mint Schofield hajóján, ám a szakértők úgy vélték, a csatacirkáló egyéb előnyei ezt messze ellensúlyozzák. Összességében véve a tengerésztisztek úgy találták, ütközetben a csatacirkáló majdnem olyan hasznos, mint a torpedó-csatahajó, míg általános használhatóságát tekintve messze felülmúlja azt.
     A dreadnoughtok megjelenésével a csatahajók sebessége is megnőtt. Míg a korábbi hadijátékokon a csatahajó-kötelékek 18 csomós sebességével számoltak, ez most húsz csomóra növekedett, s ehhez viszonyítva a torpedó-csatahajó 23 csomós sebessége már egyáltalán nem tűnt soknak. A torpedók hatótávolsága is hiába nőtt öt kilométer fölé, az új lövegek hatásos lőtávolsága már ennek a kétszerese volt.
    

Az egyik amerikai torpedó-csatahajó tervezet, 1912-ből.
Az US Navy azért tett még egy kísérletet, hogy megvizsgálja, az új feltételek mellett van e még tere a torpedó-csatahajók alkalmazhatóságának. 1912-ben megbízták a haditengerészet egyik vezető tervezőjét, Richard Hallet Robinsont, készítsen újabb tanulmányterveket egy, az új követelményeknek is megfelelni képes torpedó-csatahajóról. Robinsonnal egy időben Schofield is előállt egy újabb tervezettel.
     Schofield új hajója a korábbi tervezetnél jóval nagyobb sebességet érhetett volna el, ami értelemszerűen nagyobb és hosszabb hajótestet tett szükségessé. Úgyszintén a méreteket növelte, hogy a követelményeknek megfelelően a hajó már nehéztüzérséggel is el volt látva, bár Schofield csak egyetlen, három vagy négyágyús lövegtornyot tett volna a hajóra, melyet 356 mm-es ágyúkkal láttak volna el.
     Robinson közel tucatnyi tervezet dolgozott ki, ám a haditengerészet által megadott paramétereket akárhogy is illesztgette össze, végeredménynek mindig egy csatacirkáló jött ki. 30-36 ezer tonnás hajói a 8-18 torpedóvető cső mellett 3-6 darab nehézágyúval is fel voltak szerelve, egyetlen tervezetet kivéve, mely az eredeti koncepciónak megfelelően egyáltalán nem rendelkezett nagykaliberű lövegekkel. Robinson fő problémája a haditengerészet által megkövetelt magas, 27-31 csomós sebesség volt, ami nagyteljesítményű, következésképpen nagy súlyú, és nagy helyigényű gépek beépítését tette szükségessé. A súlytöbbletet már nem tudta a lövegtornyokon megspórolni. Ha a korábbi erős védettséget fenn akarta tartani, vagy teljesen el kellett hagyni a nehéztüzérséget, ami ellentétes volt a haditengerészet kívánságaival, vagy pedig a páncélzatot kellett csökkenteni. Néhány tervezet egyáltalán nem kapott oldalpáncélzatot, többségük pedig viszonylag gyenge, 10-25 cm vastag, kis területet védő övpáncéllal lett volna ellátva.
     A torpedó-csatahajóval szemben támasztott új követelmények végső soron teljesíthetetlenek voltak. Robinson próbálta kihozni a legtöbbet, amit lehetett, de hajói igazából nem voltak jók sem torpedó-csatahajónak, sem csatacirkálónak. A hajók harci értéke nem érte el azt a szintet, ami megépítésüket indokolhatta volna.
     A torpedók, mint a nehéz hadihajók elsődleges fegyverei, tehát lekerültek a napirendről. Hasznos kisegítő fegyverekként azonban egyre használhatóbbnak tűntek. Az amerikai-spanyol háborút követően az US Navy nagy hadihajóiról leszereltették a torpedókat, melyek használhatatlan, ám ugyanakkor nagyon balesetveszélyes eszközöknek bizonyultak. A torpedók csak 1903-tól kerültek vissza az amerikai csatahajókra.
     Mostanra viszont a torpedók megbízhatósága és teljesítménye egyaránt nagyságrendeket fejlődött. Hatótávolságuk az első világháborúra már a tízezer métert közelítette. A haditengerészet vezetése komolyan gondolkozott azon, hogy új csatahajóikat – Rodgers és Schofield ötletének utolsó visszhangjaként- nyolc torpedóvető csővel szereljék fel. A súlytöbblet, és a vízvonal alatt beépített csövek sérülékenysége miatt ezt a számot először hatra, majd végül ismét az addig megszokott négyre csökkentették. Hogy a vízvonal alatti részek sérülékenységét tovább mérsékeljék, a négy csövet végül párosával, egymás mellett építették be az első lövegtornyok előtt. A csövek még egy jó ideig megmaradtak a csatahajókon, csak a harmincas évek végén szerelték ki őket. Az új csatahajók tervein is sokáig megmaradtak a torpedóvető csövek, bár 1921 után azokat már minden esetben a vízvonal felett szándékoztak elhelyezni. A torpedóvető csövek csatahajókon való beépítésének ötletét csak 1924 után adták fel a tengerészet konstruktőrei, amikor a tengeri ütközetekben várható lőtávolság már végképp túlhaladta a torpedók hatásos lőtávolságát. Ezt követően egyetlen amerikai csatahajón sem helyeztek el torpedóvető csöveket.

Egy amerikai elképzelés a hibrid-cirkálóról.

    A torpedó-csatahajó rövid, és nem túl sikeres pályafutásával ellentétben egy másik unortodox ötlet sokkal nagyobb karriert futott be.
     Úgyszólván a repülőgépek megjelenésével egy időben merült fel a tengerészeti szakértőkben a gondolat, hogy párosítsák a repülőgépek és a nagy ágyúk jelentette képességeket és előnyöket. Már a tízes évek elején történtek kísérletek repülőgépek csatahajókon való telepítésére, ezek azonban még meglehetősen improvizatív megoldások voltak. A gépeket a lövegtornyok tetejére tákolt állványzatról nemcsak indítani tudták, hanem egy hasonló rámpára elvileg akár le is tudtak szállni. A leszállás azonban még a kikötőben álló hajók esetében is életveszélyes akrobatamutatvány volt, ami rendes körülmények között nyilvánvalóan kivitelezhetetlen vállalkozás lett volna. A csatahajókra való leszállást nem lehetett megoldani, a későbbiekben már katapultról indított gépeknek a vízre kellett leszállniuk, ahonnan daruval emelték vissza őket a fedélzetre. Ehhez az időrabló művelethez a hajóknak meg kellett állniuk, ami az egyéb hátrányok mellett azzal járt, hogy ki kellett állniuk az alakzatból. Ilyen körülmények között a repülőgépek jelentette előnyök eltörpültek a nehézkes üzemeltetésük okozta hátrányok mellett.
     A fenti megoldással ráadásul a csatahajókon csak egy-két gép telepítését lehetett megoldani, melyek legfeljebb a felderítés és tűzvezetés számára nyújthattak segítséget. Ugyanakkor a hatalmas tempóban fejlődő repülőgépek egyre sokoldalúbban felhasználható eszközöknek bizonyultak, és az első világháború vége felé egyre több szakértőt foglalkoztatott a gondolat, a nagy ágyúk megtartása mellett hogyan lehetne a csatahajókra olyan repülőgéprajokat telepíteni, melyeket támadó kötelékként is használni lehetne.
    A Furious 1917-ben. Az első komoly próbálkozás a repülőgépekkel felszerelt hibrid-csatahajók megvalósítása felé az angol Furious átépítése volt. Az átépítés fő oka a német Zeppelinek jelentette, az angolok által valószínűleg kissé eltúlzott fenyegetés volt. A britek úgy érezték, a Zeppelinek nemcsak a szigetország elleni bombatámadásaikkal okoznak súlyos károkat, hanem az Északi-tenger felett járőrözve megszerzik a német flottának a légifelderítésből fakadó előnyöket is, és idejekorán leleplezik a Royal Navy hadmozdulatait. A Zeppelinek Jütland félszigeten levő támaszpontjai viszont a hajóágyúk, és az anyaországból induló brit bombázók számára egyaránt elérhetetlenek voltak. Adódott a következtetés, a bombázókat valahogy közelebb kell vinni a célponthoz.
     Erre a feladatra egy nagyobb méretű, gyors hajóra volt szükség. A flotta vezetése végül úgy döntött, a csatacirkálóként gyakorlatilag használhatatlan Furioust áldozzák rá a feladatra. Abba még így sem egyeztek bele, hogy valamennyi ágyú eltávolításával teljesen kiheréljék a hajót, a hátsó 457 mm-es lövegtorony tehát a helyén maradt. Az elülső tornyot viszont kiszerelték, és a helyére egy 70x15 méteres repülőfedélzetet építettek, mögéje pedig egy 20 méteres hangárat, melyben öt darab Sopwith Pup vadászgépet, és három Short 184 felderítő-bombázót tároltak. A hajóval nemcsak a német hangárakat lehetett támadni, hanem nagy sebessége révén az lépést tudott tartani a flotta leggyorsabb egységeivel is, így az elővédben haladva biztosíthatta a hajóhad légvédelmét, és gépei lelőhették, illetve elűzhették a felderítésen levő Zeppelineket.
     A legnagyobb gond, a gépek leszállása, azonban továbbra is megoldatlan maradt. Elméletileg a Furious repülőfedélzetére is lehetséges volt a leszállás, a gyakorlatban azonban ez is halálos kockázattal járó cirkuszi mutatvány volt, melyet a legjobb pilóták is alig tudtak megoldani. Miután a Furious repülőcsoportjának parancsnoka is életét vesztette egy ilyen próbálkozásnál, az ezirányú kísérleteket végleg leállították, és a hátsó lövegtornyot is eltávolítva a tatra egy leszállófedélzetet építettek. A felépítmények okozta turbulencia miatt ez sem bizonyult jó megoldásnak, és a húszas évek elején a hajó végül egy összefüggő repülőfedélzetet kapott. A Furioust tehát, testvérhajóival együtt, végül konvencionális anyahajónak építették át, csatacirkáló jellegét teljesen elvesztette.
     A gondolat, hogy csatahajókra fel és leszállásra egyaránt alkalmas repülőfedélzetet építsenek, és nagyszámú repülőgépet telepítsenek, azonban tovább élt. A US Naval Institute Proceedings 1923 márciusi számában George Strother publikálta eredetileg két évvel korábban keletkezett elgondolásait a jövő csatahajójáról. Strother, aki feltehetően ismerte az új angol csatahajó terveket, hajója főtüzérségét az orr részen helyezte el, három egymás mögött és felett beépített, „superimposed” elrendezésű lövegtoronyban. A csatahajó két darab három, és egy kétágyús toronyban összesen nyolc darab 406, vagy 457 mm-es löveget hordozott volna. A lövegtornyok orr részen való elhelyezésével a tatfedélzet teljesen felszabadult, és Strother ide építette volna a hangárakat, és a repülőfedélzetet. Szinte valamennyi későbbi hibrid csatahajó tervén ez az elrendezés vált általánossá.
    

Thurston egyik hibrid-csatahajó tervezete 1926-ból.
Strother-rel szinte egy időben az angol Sir George Thurston is előállt egy hasonló tervezettel. A Brassey’s Naval and Shipping Annual 1923-as számában megjelent, „The influence of the Washington Conference on naval design” című tanulmányában három csatahajótervet vázolt fel, ezek között egy hibrid csatahajóét is. Thurston hibrid hajója egyetlen háromágyús, a hajó orrában beépített, 406 mm-es lövegtornyot kapott, valamint három 203 mm-es ikertornyot, melyekből egyet-egyet kétoldalt, a fedélzet alatti erkélyen, egyet pedig a taton építettek be. A hajón a lövegtorony felett, egészen a tatig, egy összefüggő repülőfedélzet húzódott, melyből csak az oldalt elhelyezett parancsnoki híd emelkedett ki. (Néhány rajzon a híd a fedélzet közepén van elhelyezve, de valószínűbb az oldalsó beépítés.) A hajón kémény sem volt, a füstgázokat oldalt vezették volna ki. A 30 csomós sebességű hajó igen erős torpedóvédelmet kapott, páncélvastagsága pedig a lőszerraktáraknál elérte a 38 cm-t, a fedélzeteknél a 178 mm-t.
     A hibrid csatahajók iránti érdeklődésnek újabb lökést adott, amikor ismertté váltak az éppen épülőfélben levő új angol csatahajók, a későbbi Nelson és Rodney, főbb paraméterei. Az angolok igyekeztek titokban tartani a tervek részleteit, ám az nyilvánosságra került, hogy az új hajók a korabeli mérce szerint szokatlanul hosszúak lesznek, és teljes főtüzérségüket az orr részen fogják beépíteni. A szakértők és a laikusok számára egyaránt adódott a kérdés: De mi a fenét csinálnak akkor a tattal?
     Már a New York Times 1923 január nyolcadikai számában napvilágot látott a feltételezés, az új angol csatahajók hibrid hajók lesznek. Ahogy a cikkben írták: „A fő tüzérség három lövegtoronyban való összpontosítása jelzi, hogy az angol tervezők a hatalmas fedélzetet repülőgépek fel és leszállására, illetve tárolására kívánják használni. Vannak rá utalások, hogy mind a három lövegtornyot az orr részen építik be, felszabadítva a teljes hátsó fedélzetet a repülőgépek számára, s a csatahajók így anyahajóként is tevékenykedhetnek.
     Miután az angolok a csatahajók felépítésének részleteit mindvégig titkosan kezelték, a találgatások szinte a hajók szolgálatba állításáig folytatódtak. 1925 januárjában a Chicago Tribune közölt terjedelmes cikket az új angol hajókról, melyben szintén hibdrid csatahajóként említették őket. „A Nelson és a Rodney tervei minden létező hajót a viktoriánus korba vetnek vissza. Ezek a hadihajók, melyek már közel vannak a befejezéshez, megjelenésüket tekintve ugyanolyan idegenül hatnak, mint H. G. Wells a jövő hadviselésével foglalkozó novelláinak szereplői. Kémény nélkül, és minimális felépítménnyel tervezve kettős célt szolgálnak. A sima fedélzet tág teret biztosít a repülőgépek üzemeltetésének, melyekkel a hajók akciórádiusza száz mérföldekkel lesz nagyobb.
     Ezek a hírek egészen 1925 végéig éltek az amerikai sajtóban, amikor is az angol Hector Bywater először ismertette az új csatahajók részletes terveit a nagyközönséggel. Ekkor vált nyilvánvalóvá, hogy a hajók nemcsak hogy repülőfedélzettel és hangárakkal nem lesznek felszerelve, hanem fedélzetükön egyáltalán semmilyen repülőgép elhelyezését nem tervezik. A hosszú hajótestre egyszerűen csak az áramvonalas forma érdekében volt szükség, a meglehetősen rövid tatrészen pedig csak légvédelmi ágyúk kerültek elhelyezésre.
    
Az amerikai mérnökök egyik elképzelése az épülőfélben levő Nelson osztály lehetséges elrendezéséről.
Az utólag mindig oly okos szakértők persze nem győzték ócsárolni a bulvársajtót, mely ezzel az „idióta hírlapi kacsával” telekürtölte a világot. Az igazság azonban az, hogy ezek a szakértők is sokáig biztosak voltak benne, az új brit hajók hibrid felépítésűek lesznek. Az US Navy kezdettől fogva aggódott az új angol hajók miatt, félve tőle, hogy azok jelentősen felülmúlják majd az amerikai csatahajókat. Amikor az épülő hajókról beérkeztek az első hírek, azonnal egy bizottságot állítottak fel, melynek feladata volt, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján következtessék ki, milyenek lesznek az új csatahajók.
     Az amerikai mérnököket szintén zavarba ejtették az új hajók szokatlan paraméterei. Az elöl összpontosított tüzérség, és a feltűnően hosszú hajótest alapján ők is arra a következtetésre jutottak, a britek alighanem repülőfedélzetet akarnak beépíteni a hajó hátsó részén. A haditengerészet mérnökei az új hajók több lehetséges elrendezését felvázolták, de minden esetben egyetértettek abban, hogy a taton repülőfedélzet kerül majd elhelyezésre.
     Bár ez a feltételezés végül falsnak bizonyult, a hibrid hajó ötlete továbbra is izgatta a konstruktőröket. 1926-ban Sir George Thurston is újabb tervekkel állt elő. Két, majdnem egyforma hajó terveit tette közzé, melyek közül az egyik három lövegtoronyban kilenc darab 305 mm-es, a másik, valamivel nagyobb hajó pedig két lövegtoronyban hat darab 406 mm-es ágyúval volt felszerelve. A lövegtornyokat az orr részen építette be, míg a tornyok mögött és felett, egészen a tatig, egy repülőfedélzet húzódott, mely alatt a hangárakban harminc repülőgépet helyezhettek volna el. Thurston felhívta a figyelmet arra a problémára, mellyel korábban már az amerikai mérnökök is szembesültek, hogy nagy sebességnél, melyre a repülőgépek felszállásához szükség volt, az elülső lövegtornyok felett erős turbulencia képződik, ami nagymértékben zavarhatja a repülőgépek felszállását.
     E megoldhatatlan probléma ellenére a hibrid csatahajó elképzelése továbbra is rendkívül népszerű maradt. Szinte nem volt haditengerészet, mely hosszabb-rövidebb ideig ne foglalkozott volna megépítésük gondolatával. Számtalan ilyen csatahajó terv készült, némelyik egészen bizarr kialakításban. Mind közül alighanem a Gibbs&Cox harmincas évek végén, szovjet megrendelésre készült tervei voltak a legnagyobbak, melyek közül a B tervezet egy 306 méter hosszú, 74 ezer tonnás hajóról szólt, melyet 12 darab 406 mm-es ágyú mellett 40 repülőgéppel terveztek felszerelni.
     A hibrid cirkáló még ennél is népszerűbb elképzelés volt, és néhány esetben majdnem eljutottak a megvalósításig. A svéd Gotland, illetve több japán cirkáló teljes hátsó részén hangárakat, és repülőfedélzetet alakítottak ki. A leszállás azonban ezeknél is megoldatlan probléma maradt, a hajókról többnyire csak hidroplánokat üzemeltettek, melyek támadó harci feladatokra nem igazán voltak alkalmasak.
    
Az egyik német Flugzeugkreuzer vázlatrajza.
Persze rengeteg terv készült a hibrid csatahajókéhoz hasonló kialakítású cirkálókról, ezek megépítésére azonban szintén nem került sor. Különösen nagy érdeklődést mutattak az ötlet iránt a németek, akiknek a „magányos portyázó” rögeszméjük megvalósításához ideálisak lettek volna az ilyen hajók. 1941-42 során –mialatt a Graf Zeppelin építését leállították!- egy sor ilyen tervezet készült, 203, illetve 283 mm-es lövegekkel felszerelt hibrid cirkálókról és csatacirkálókról. Maguk a tervezőmérnökök nem is nagyon titkolták azon véleményüket, hogy ez az ötlet egyszerű ostobaság, ám a tervek mégis elnyerték a flotta vezetésének és a Führernek a tetszését is, s ha a németeknek lehetőségük nyílott volna rá, könnyen lehet, hogy nem a Graf Zeppelinnel megkezdett sorozatot folytatták volna, hanem inkább ezeket a hajókat építették volna meg. (Ami ismét csak megerősíti azon véleményemet, hogy a németeknek egyszerűen halvány fogalmuk sem volt róla, miről is szól a modern tengeri hadviselés.)
     A hibrid csatahajó ötlete nem halt el a háború alatt, és utána sem. A japánok két régi csatahajójukat át is építették hibrid hajóvá, bár a leszállás ezek fedélzetére sem volt lehetséges. Több más haditengerészetnél is születtek hasonló tervek, a szolgálatban álló, vagy épülőfélben levő csatahajók hibriddé való átépítéséről. A háború után megmaradt csatahajók átépítése is többször felvetődött, utoljára talán a nyolcvanas években, amikor az Iowa osztály csatahajóinak a tatjára tervezték hangárak, és repülőfedélzet beépítését.
     A hibrid csatahajók hosszú életet megélt elképzelése viszonylagos népszerűsége ellenére sem jutott el a megvalósításig. A nagy tűzerejű fedélzeti fegyverek és a repülőgépek kombinációjának ötlete azonban új életre kelt, amikor az orosz flotta megépítette a Moszkva osztályú cirkálókat, melyek fedélzetének egész hátsó része helikopter leszállóhelynek, illetve hangárnak lett kialakítva. Az oroszok ugyanezt a koncepciót vitték tovább a Kijev osztályú, már VTOL repülőgépekkel is felszerelt hajókon, valamint a Kuznyecovon is, mely eredetileg szintén mint „ferde fedélzetű cirkáló” lett kategorizálva. A Kuznyecov, valamint befejezetlen testvérhajói, illetve az őt követő, szintén befejezetlenül maradt Uljanovszk osztály, küllemre már teljesen hagyományos repülőgép-anyahajónak néznek ki, ám a hajókra, a hangárak alapterületének rovására, igen erős felszín-felszín rakétafegyverzetet is telepítettek. Az orosz hajók tehát bizonyos szempontból a hibrid csatahajók alapötletét valósították meg.

A Gibbs&Cox egyik szovjet megrendelésre készült hibrid-csatahajó tervezete.

    Közvetlenül az első világháború után az amerikai haditengerészet egy más irányú vizsgálódásba is belekezdett, melynek célja azonban nem az volt, hogyan szerezzék meg a fölényt a többiek csatahajóival szemben. Az egyre hatalmasabb méreteket öltő, és egyre drágább csatahajók költségvetésre gyakorolt hatásától megriadva a flotta vezetése 1919 tavaszán megbízta a haditengerészet egyik főkonstruktőrét, David Watson Taylor ellentengernagyot, vizsgálja meg, milyen lehetőségek vannak a csatahajók méretének csökkentésére. A fő fegyverzet esetében visszatértek a régi hajók 2x2 ágyús elrendezéséhez, viszont ragaszkodtak az akkor használatos legerősebb kaliberhez, a 406 mm-hez, és az ennek megfelelő páncélzathoz.
     Taylor eredményei kiábrándítóak voltak. Tucatnyi tervet készített a „kis csatahajó” lehetséges változatairól, de akárhogy is próbálkozott, a megadott feltételek mellett sehogy nem tudta a vízkiszorítást 21 ezer tonna alá csökkenteni. Ez a 21 ezer tonnás verzió, mely a tanulmánytervek legkisebb méretű változata volt, ráadásul nem is igazán felelt meg a haditengerészet elvárásainak, hiszen sebessége mindössze 18 csomó volt, és 305 mm-es páncélzata is éppenhogy csak az elvárt minimumot teljesítette. A hajó fegyverzete az előírt négy darab 406 mm-es lövegből állt, illetve másodlagos tüzérségként 12 darab 152 mm-es ágyút helyeztek el a hajón. A kétágyús, 406 mm-es lövegtornyok helyett elvileg két darab háromágyús, 356 mm-es lövegtornyot is be lehetett volna építeni a hajóra.
     Ez volt a legkisebb méretű csatahajó, melyet Taylor össze tudott hozni, és még ennek a vízkiszorítása is nagyobb volt, mint az első amerikai dreadnoughtoké. Ha pedig Taylor megpróbálkozott a sebesség és a páncélvastagság növelésével, a vízkiszorítás mindig ugrásszerű növekedésnek indult. Változatlan fegyverzet mellett a páncélvastagságot 343 mm-re, a sebességet pedig 29 csomóra növelve a „kis csatahajó” vízkiszorítása már elérte a 38 ezer tonnát! A vízkiszorítás még a mérsékeltnek számító 23 csomós sebesség, és a fegyverzethez képest elég vékony 305 mm-es páncélzat mellett is több mint 28 ezer tonnát tett ki.
     Taylor, aki pedig maga is a vízkiszorítás csökkentését szerette volna elérni, és nagy lelkesedéssel látott munkához, akárhogy csűrte-csavarta a számításokat, mindig arra a végeredményre jutott, hogy a „kis csatahajó” megépítése egész egyszerűen nem fizetődik ki. A 23 csomós sebességű változat vízkiszorítása ugyanakkora volt, mint az US Navy akkor legújabb, 12 darab 356 mm-es löveggel felszerelt Idaho osztályú hajóié, a legmaximalistább verzió 38 ezer tonnája pedig a legújabb csatahajók, a még tervezés alatt álló South Dakota osztály vízkiszorításának 88 százalékát tette ki. Ugyanekkor a hajó tűzereje csak a harmada volt a South Dakotának, amely nem mellékesen sokkal jobb páncélvédettséggel és torpedóvédelemmel, és már csak a mérete miatt is sokkal nagyobb túlélőképességgel rendelkezett. A számítások elég egyértelműen azt mutatták, a haditengerészetnek a csatahajók iránt támasztott elvárásait csak nagy vízkiszorítás mellett lehet teljesíteni. A „kis csatahajók” tervei a lomtárba kerültek, és onnan többé elő sem szedték őket.

A 406 mm-es ágyúkkal felszerelt kis csatahajó egyik vázlatrajza.

    Míg Taylor azon erőlködött, hogy a csatahajók méreteit valahogy csökkentse, a haditengerészet egy másik csoportja egy ezzel pont ellentétes irányú projekten dolgozott.
     A csatahajók méreteinek gyors növekedése sokak szemét szúrta, főleg a méretekkel egyenes arányban növekvő építési költségek miatt. Nem csak a politikusok prüszköltek a flotta egekbe emelkedő költségvetése miatt, hanem sok tengerészeti szakértő is indokolatlannak tartotta a lassan az 50 ezer tonnát közelítő méreteket. Maga a tengerészeti miniszter –az amerikai terminológiában tengerészeti államtitkár-, Josephus Daniels is azon erőlködött, hogy valahogy féken tartsa a tengernagyok gigantomán hajlamait.
     Akadtak azonban néhányan, a haditengerészeten belül és kívül egyaránt, akik „a legnagyobb a legjobb” jellegzetesen amerikai jelszava nyomán úgy vélték, az Egyesült Államok haditengerészetének mindenből a legjobbal kell rendelkeznie, vagyis a csatahajók esetében a legnagyobbal. Ahogy a befolyásos South Carolina-i szenátor, Benjamin Tillman megfogalmazta: „Meggyőződésem szerint nagyon fontos, hogy inkább egy csatahajónk legyen, de a legjobb, aminek a megépítésére most képesek vagyunk, mint hogy két gyengébbet birtokoljunk.
    Benjamin Tillman (1847-1918). Tillman, aki egyben a szenátus tengerészeti bizottságának a tagja is volt, mindig vehemensen kiállt a flotta bővítése mellett, és különösen szívén viselte a csatahajók építését. Tiltakozott Daniels méretkorlátozó politikája ellen, és szerette volna elérni, hogy az új hajók sebességét 25 csomóra, lövegeik kaliberét pedig 406 mm-es növeljék, s felettébb bosszantotta, amikor Daniels állandóan a vízkiszorítás megengedhetetlen növekedésére hivatkozva utasította el ezeket az igényeket. 1916-ban aztán Tillman végre a tengerészeti bizottság elnöke lett, s új beosztásában egyik első dolga volt, hogy kijárja, vizsgálják meg, a feltétlenül szükséges korlátozások mellett mekkora lehet az amerikai csatahajók legnagyobb mérete.
     Ezek a feltétlenül szükséges korlátozások elsősorban a Panama-csatorna méretéből adódtak, melyen az amerikai hajóknak mindenképpen át kellett férniük. A számítások azt mutatták, a csatorna által meghatározott feltételek mellett a csatahajók legnagyobb hosszúsága 957 láb, vagyis 297 méter, szélessége pedig 108 láb, azaz 33 méter lehet. Miután a hajóknak be kellett férniük a nagyobb amerikai kikötőkbe, merülésük nem haladhatta meg a 10,4 métert.
     E paraméterek figyelembe vétele mellett a haditengerészet mérnökei, Tillman óhajának megfelelően, kidolgozták azon csatahajók terveit, melyek a lehető legnagyobbak és legerősebbek voltak, amit csak az Államok gyárai képesek lehettek megépíteni. 63 és 80 ezer tonna közötti vízkiszorítással négy, küllemre elég hasonló tanulmányterv készült, majd a legjobbnak ítélt negyedik tervből még három továbbfejlesztett változat.
     Valamennyi hajó háromkéményes elrendezéssel, egyetlen, megszakítás nélküli főfedélzettel –flush deck- és négy lövegtoronnyal épült volna, s valamennyi turbóelektromos meghajtást kapott. A sebesség, a páncélvastagság, és a fegyverzet a vízkiszorítás függvényében változott. A legkisebb, 63,5 ezer tonnás változat egy csatacirkáló jellegű hajó lett volna, nagy teljesítményű hajtóművekkel, és nagy, 30 csomós sebességgel, viszont ezért cserébe páncélvastagsága csak 332 mm volt. A legnagyobb, 80 ezer tonnás hajó csak 25 csomós sebességre lett volna képes, viszont övpáncéljának vastagsága elérte volna a 480 mm-t.
     Az extrém méretektől eltekintve a Tillman csatahajók külső és belső felépítésüket tekintve az amerikai csatahajóépítés tradícióit követő, szokványos hadihajóknak tűntek, eltekintve a 2-es és 4-es tervektől, melyek rendelkeztek egy olyan unikális tulajdonsággal, ami miatt mindenképpen érdemes őket megemlíteni az unortodox konstrukciók között.
     Mind a négy tervezet négy lövegtorony, és 406 mm-es lövegek beépítésével számolt. A 63 ezer tonnás, és az első 70 ezer tonnás tervezet esetében háromágyús lövegtornyokat terveztek, a hajók tehát összesen 12 darab 406 mm-es löveggel lettek volna felszerelve, ami félelmetes tűzerőt jelentett. Nem tudni, kinek jutott eszébe az ötlet, hogy a tornyok csőszámát tovább növelve erősítsék a hajók tűzerejét. A négyágyús lövegtornyokkal tervezett, de soha el nem készült francia és orosz csatahajók tervei tengerészeti körökben ekkor már ismertek lehettek, és talán ez adta az ihletet az amerikai konstruktőröknek –vagy Tillmannak-, akik azonban nem álltak meg ott, ahol a franciák és az oroszok. Ők egyenesen meg akarták duplázni a tűzerőt, és a négy lövegtoronyba egyenként hat ágyút kívántak beépíteni! A csatahajók így a négy toronyban összesen 24 darab nehézágyúval lettek volna felszerelve, ami valóban páratlan tűzerőt biztosított volna számukra.
     A tornyok technikai részletei nem ismertek, a tervezők valószínűleg el sem jutottak odáig, hogy részletes terveket készítettek volna, de az ötlet életképessége elég vitatható. Túl azon, hogy a hatalmas barbetták csaknem a fedélzet teljes szélességét elfoglaló kivágásai mennyire meggyengítették volna a főfedélzetet, és közvetve a hajó hosszanti szilárdságát –ami a rendkívüli hosszúság miatt amúgy is kritikus pont lehetett-, eléggé kérdéses, sikerülhetett e volna a tornyokba hat nehézlöveget bezsúfolni, úgy, hogy a személyzet kezelni tudja azokat, és a barbettákon belül legyen elég hely a hat lőszerliftnek. Nem is beszélve arról, hogy 24 nehézágyú sortüze mekkora statikai megterhelést jelentett volna a hajó szerkezetének.
     A francia négyágyús tornyok valószínűleg a műszaki határvonalat jelentették, ameddig ezen a téren el lehetett menni. Még ezekkel is elég sok baj volt, ami jelzi, egy hatágyús torony műszaki szempontból milyen túlbonyolított, vitatható megbízhatóságú szerkezet lehetett volna. Az amerikaiak se nagyon juthattak más következtetésre, ugyanis az utolsó három tervnél, melyeket a 80 ezer tonnás változat terveit továbbdolgozva fejlesztettek ki, elhagyták a hatágyús tornyok ötletét, és helyette inkább a kaliber növelésével próbálták meg a csatahajók tűzerejét még tovább erősíteni. Ezek a hajók már 457 mm-es ágyúkkal lettek volna felszerelve, s a különböző változatokban hat darab két és háromágyús toronyban elhelyezett 13 löveggel, illetve öt darab háromágyús toronyban beépített 15 darab löveggel látták volna el őket.
     Természetesen ezek az elképzelések is a tervezőasztalon maradtak. A hajók megépítésére a technológiai háttér meglett volna, ám a közgazdasági és katonai racionalitás nagyon határozottan ellenük szólt. Katonai értékük nem érte volna meg a megépítésükre fordított iszonyatos összegeket. Miután Tillman 1918 nyarán elhunyt, a tervekkel már senki nem foglalkozott komolyan, és azok megmaradtak afféle érdekes gondolatkísérletnek.

Az egyik hatágyús tornyokkal szerelt Tillman csatahajó terve.

    Ilyesféle kísérleteket egyébként szinte az összes többi haditengerészetnél is végeztek. Majdnem mindenhol készültek ilyesféle tanulmányok, hogy megállapítsák, hol van az a határ, ameddig a csatahajók építésénél elmehetnek. Ilyesféle elképzelés volt Fisher Incomparable névre keresztelt csatacirkáló tervezete, vagy a második világháború idején a németek H-44 terve, melynek 144 ezer tonnája valóban a végső határokat feszegette. A végső megoldásnak szánt „ultimate battleship” tervek többnyire nem voltak forradalmi konstrukciók, és rendszerint a jól bevált megoldásokat tartalmazták, a méreteket a végső határokig növelve. A legtöbb tervezetnek azonban akadt egy-két olyan részletmegoldása, ami meglehetősen kirítt a sorból. Ezek néha megvalósíthatatlan agyrémek voltak, mint a hatágyús lövegtorony, néha azonban egész figyelemreméltó, jövőbe mutató újításokat tartalmaztak.
     A közvetlenül az első világháború előtt roppant ambiciózus és nagyszabású flottaépítési programba kezdő orosz haditengerészet szintén próbálta kitapogatni lehetőségei végső határát. Az 1909-ben indított program a Gangut és az Imperatrica Marija osztályú csatahajók megépítésével kezdődött –és később aztán ezzel be is fejeződött-, melyek a 305 mm-es ágyúkkal felfegyverzett első generációs dreadnoughtok közé tartoztak. Őket követték a már 356 mm-es lövegekkel szerelt Borodino osztályú csatacirkálók, vagy mások szerint gyors csatahajók. Ezt követően az oroszok ugrottak volna egy nagyot, és 1915 közepén nyolc hatalmas, 35 ezer tonnás csatahajó építését kezdték volna el, melyeket az akkor létező legnagyobb, 406 mm-es ágyúkkal szereltek fel. Az oroszok lettek volna az elsők, akik dreadnoughtjaikon rendszeresítik ezt a kalibert. Az Ivan Bubnov tervezte hajók felépítésüket tekintve a korábbi orosz dreadnoughtok elrendezését követték. A lövegtornyokat az úgynevezett Cuniberti rendszer szerint, vagyis egy síkban építették volna be, eltérően a többi haditengerészettől, ahol ekkor már elterjedt az amerikai superimposed elrendezés, melyben a lövegtornyok egy részét megemelve építették be, hogy azok az előttük levő tornyok felett is tudjanak tüzelni. A többi orosz dreadnoughttól eltérően azonban Bubnov csatahajói csak három lövegtoronnyal lettek volna ellátva, melyekben viszont négy-négy löveget helyeztek volna el. Feltehetően francia ihletésre, azok ugyanis már 1913-ban terveztek négyágyús lövegtoronnyal felszerelt csatahajókat. A háború végül meghiusította a tervek valóra váltását, és a Bubnov féle csatahajókból egyik sem jutott el a gerincfektetésig.
    Az orosz Baltic gyár csatahajó tervének bordametszete. Bubnov csatahajója azonban nem a végső megoldás volt. Az orosz mérnököket is izgatta, lehetőségeik maximális kihasználásával mekkora hajók megépítésére lenne esélyük. Néhány hónappal a háború kitörése előtt a két legnagyobb orosz hajógyár, a Putyilov gyár –a német Blohm&Voss aktív közreműködésével- és a Baltic gyár egyaránt tanulmányterveket készített egy minden addiginál nagyobb csatahajóról. A tervek többé-kevésbé Bubnov hajóterveiből indultak ki, és lényegében azon alapultak, hogy azt megnagyobbították, és rápakoltak még egy 406 mm-es lövegtornyot. A Putyilov gyár több eredetiséget mutató tervein először jelentek meg a superimposed lövegtornyok, melyek viszont itt már csak háromágyúsak lettek volna. A Baltic hajóterve felépítését tekintve erősen hasonlított ugyan a korábbi dreadnoughtokra, és átvette az azokon használt Cuniberti toronyelrendezést is, a páncélzat felépítése viszont egészen egyedi volt.
     A Baltic terve egy 45 ezer tonnás –nagyjából ugyanekkorák voltak a Putyilov gyár által tervezett hajók is-, 265 méter hosszú csatahajót vázolt fel, mely négy lövegtoronyban összesen 16 darab 406 mm-es löveggel lett volna felfegyverezve. A hajó sebessége a talán túl optimista tervek szerint elérhette volna a 30 csomót is. A tervezet az orosz csatahajókhoz képest szokatlanul erős vízvonal alatti védelemmel rendelkezett.
     A csatahajó erős páncélzattal lett volna felszerelve, melynek vastagsága az övnél elérte a 300 mm-t. Ez a páncélöv azonban nem kívül húzódott, hanem a hajó belsejében! A csatahajó külső oldalát teljes magasságában, a vízvonal alatti másfél méteres mélységtől fel egészen a fedélzetig, 50 mm vastag lemezekkel védték. Maga a páncélöv nem itt volt található, hanem a külső lemezektől nagyjából négy méterre, egy belső hosszanti válaszfalra volt erősítve. A 300 mm vastag páncélzat azonban csak a második és a harmadik fedélzet között védte a hajót. Alsó szélétől, a harmadik fedélzet szintjétől, egy lefelé döntött páncéllemezt vezettek az 50 mm vastag oldalpáncélzat alsó széléhez, ugyanúgy, mint a klasszikus, úgynevezett teknőcfedélzeteknél. Ez a lemez a felső szélénél, ahol az övvel találkozott, 250 mm vastag volt, míg az alsó szegélyénél vastagsága 150 mm-re csökkent. A fedélzeteket szintén erős páncélzat védte, a felső fedélzetet 37 mm, a második fedélzetet 63 mm vastag lemezekkel borították volna.
     A teljesen szokatlan elrendezés nyilván arra az elgondolásra épült, hogy a külső páncéllemezek, melyek a cirkálók és rombolók kiskaliberű lövedékeivel, illetve a repeszekkel szemben önmagukban is védelmet tudtak adni, a nagykaliberű gránátok sapkáját becsapódáskor letörik, vagy deformálják, így azok csak akkor érik el a páncélövet, amikor páncélátütő képességük már erősen lecsökkent. A lövedékek a döntött lemezekről ráadásul jó eséllyel le is pattantak volna. A szokatlan elrendezéssel a mérnökök feltehetően súlyt is kívántak megtakarítani, hiszen maga a 300 mm-es páncélöv csak egyetlen fedélzetnyi magasságra terjedt ki, szélessége tehát jóval kisebb volt, mintha a külső lemezeken kellett volna védelmet adnia a hajó belsejének.
     A Baltic tervének megvalósítására természetesen szintén nem volt lehetőség, és akkor sem építették volna meg, ha nem jön közbe a háború. A haditengerészet vezetése úgy ítélte meg, a Putyilov és a Baltic művek által tervezett csatahajók túl nagyok ahhoz, hogy az orosz flotta elsődleges működési területén, a Balti és a Fekete-tengeren, eredményesen használhatók legyenek. A Baltic által tervezett egyedi páncélelrendezés is visszhangtalan maradt, annak a későbbi orosz projektekre láthatóan semmilyen hatása nem volt.
    David Watson Taylor (1864-1940). Érdekes módon azonban az orosz csatahajók tervezésével majdnem egy időben a föld túlsó felén is egy hasonló elképzelés foglalkoztatta az ottani haditengerészet mérnökeit. Az amerikai David Watson Taylor 1913 elején állt elő egyik új elképzelésével. A Taylor tervezte csatahajó védelmét nem a hagyományos páncélöv, hanem egy 45 fokban befelé döntött páncéllemez biztosította volna. Az elképzelés igazából nem volt valami forradalmi újdonság, Taylor alighanem egyszerűen csak a régi „védett cirkálók” páncélelrendezését akarta adoptálni a csatahajókra. Ezek a cirkálók sem voltak felszerelve a hajók külső lemezeire szerelt páncélzattal, csak páncélfedélzettel rendelkeztek. A vízvonal védelmét ennek a fedélzetnek a lefelé hajlított szélei adták. Nagyjából ugyanezt az elrendezést akarta Taylor a csatahajókon is meghonosítani.
     Az orosz Baltic gyár terveivel ellentétben Taylor a vízvonal felett semmilyen függőlegesen beépített páncélövet nem akart használni, és nem volt külső páncélzat sem. Az ő hajójának páncélzatát lényegében egyetlen, 45 fokban befelé döntött lemez alkotta volna, mely a vízvonal alól indulva egészen a páncélfedélzetig húzódott. A lemez alsó harmada, a vízvonal környékén, 305 mm vastag lett volna, a többi része csupán 203 mm-es. A vízvonal alatt, a lemez alsó szélétől lefelé, egy alig méter széles, 203-305 mm vastag páncélöv húzódott, mintegy a döntött lemez alsó szegélyeként. A döntött páncéllemez felül a 89 mm vastag fedélzeti páncélzathoz csatlakozott. Ezen kívül a hajó semmilyen más páncélzatot nem kapott, a külső oldallemezek is páncélozatlanok maradtak.
     Taylor úgy gondolta, a döntött lemez ellenálló képessége nagyobb lesz, mint egy vertikálisan beépített lemezé, és éppen ezért kisebb páncélvastagságot lehet alkalmazni. Ezzel, és a védett területek csökkentésével pedig jelentős súlyt takarítanak meg. (Amit Taylor a másodlagos tüzérség erősítésére akart fordítani.) A páncélzathoz Taylor először egy gyors, 25 csomós sebességre képes csatahajót tervezett, később azonban egy konvencionálisabb tervezettel állt elő, mely az ekkor épülő Pennsylvania terveit vette alapul. 33.500 tonnás csatahajójának 9150 tonnás páncélzata az összsúly 27 százalékát tette csak ki, ami nem számított túl nagy értéknek. A hajót 12 darab 356 mm-es, és húsz darab 152 mm-es löveggel fegyverezték volna fel. A csatahajó az éppen aktuális amerikai szabványnak megfelelően 20 csomós sebességre lett volna képes.
     Taylor tervei meglehetősen nagy vitákat váltottak ki, és megosztották az US Navy vezetését. Sokan kritizálták az elgondolást, mások viszont el voltak ragadtatva tőle, és egy ideig komolyan foglalkoztak a gondolattal, hogy az 1915-ben megrendelendő új csatahajókat –a későbbi Tennessee osztályt- ezen tervek alapján építik majd meg.
     Amikor azonban elvégezték az új csatahajóra vonatkozó stabilitási számításokat, az elképzelés megbukott. A kalkulációk azt mutatták, a hajó metacentrikus magassága alig éri el az 1,37 métert, ami az óceáni térségekre tervezett amerikai hajók számára elfogadhatatlanul alacsony érték volt. A csatahajó ráadásul nagyon instabil is volt, s rendkívül érzékeny minden változásra. Már néhány száz tonna túlterhelés elég lett volna ahhoz, hogy a metacentrikus magasság alig fél méterre csökkenjen! A szakértők arra is felfigyeltek, hogy a páncélozatlan, következésképpen sérülékeny külső lemezek, és a döntött páncélzat közötti térbe egy esetleges sérülés esetén beömlő víz könnyen kibillentené egyensúlyából a hajót, mivel a páncéllemez miatt ez a víztömeg nem tudna a hajó alsó részeibe lefolyni, s miatta veszélyesen magasra helyeződne a hajó súlypontja. (Alighanem ezért is mondtak le később a teknősfedélzet használatáról is.)
     Taylor tervének az jelentette a kegyelemdöfést, amikor a háború első tengeri ütközetei is alátámasztották azt az elgondolást, mely szerint a jövő tengeri ütközetei akkoriban igen nagynak számító, tízezer méter feletti lőtávolságokon fognak lezajlani. Ilyen távolságokon viszont a befelé döntött páncélzat egyáltalán nem volt előnyös. A kis távolságokról kilőtt, közel vízszintesen becsapódó lövedékekkel szemben az erősen befelé döntött páncélzat –mint a tankok esetében- hatásos volt, a lövedék rendszerint lecsúszott, vagy lepattant róla. A nagy távolságról, nagy becsapódási szögben érkező lövedék esetében viszont a befelé döntéssel a becsapódó gránát felé fordították a páncélt, és nem növelték, hanem inkább csökkentették a becsapódási szöget. Nagy lőtávolságon a páncélzatot éppen ellentétes irányba, kifelé volt célszerű megdönteni.
    Taylor csatahajótervének bordametszete. Mindezen megfontolások hatására Taylor csatahajójának terveit 1915 januárjában végül elvetették, és többet nem foglalkoztak a befelé döntött páncélzat ötletével.
     A kifelé dőlő páncélzat viszont ekkor kezdte el foglalkoztatni a konstruktőröket. Ez az elrendezés nagy lőtávolságokon volt igazán előnyös, és a háború addigi tapasztalatai elég egyértelműen azt látszottak mutatni, hogy a jövőben éppen erre kell számítani. Ebből az alapfeltételezésből kiindulva a haditengerészet konstruktőrei 1915 októberében elő is álltak egy csatahajó tervvel, mely a Taylor féle tervezettől eltérően nem befelé, hanem kifelé döntött övpáncélzattal lett volna felszerelve.
     A tervnek nemcsak a mintegy húsz fokban kifelé dőlő oldalpáncélzat lett volna az egyetlen új eleme, hanem a vízvonal alatti védelmet erősítő kidudorodás, az úgynevezett „bulge”, melyet amerikai hajókon addig még nem alkalmaztak. A hajótest erősen kidomborodó vízvonal alatti része felett építették be az övpáncélt, melynek vastagsága mindössze 127-203 mm lett volna, mivel az erős dőlés nagymértékben növelte a lemez ellenálló képességét, s így a konstruktőrök elegendőnek tartották ezt a vastagságot is. A páncélvastagság csökkentésével természetesen jelentős súlyt takarítottak meg, amit a fedélzeti páncél erősítésére fordítottak. A páncélöv két felső széle között beépített páncélfedélzet a hajótest teljes szélességében 127 mm vastag lett volna, ami egyedülállóan erősnek számított a maga korában. A fedélzet majdnem teljesen egyenes volt, a széleit csak egész enyhe szögben, alig néhány fokkal döntötték meg lefelé. A fedélzeti páncél erősítésére szintén a nagy lőtávolságok miatt volt szükség, ugyanis a nagy szögben becsapódó lövedékek nagyobb eséllyel találták el a hajó fedélzetét, mint az oldalát.
     A vízvonal alatti védelem szintén különösen erős volt. A bulge belsejét függőleges válaszfalak tagolták, melyek a torpedó vagy akna robbanása által keltett lökéshullámot voltak hivatva megállítani. A torpedóvédő rendszer belső terét felül egy szintén döntött, 127 mm vastag páncéllemez zárta le, ami a robbanás erejét felfelé és kifelé terelte volna, ugyanúgy, ahogy a döntött övpáncél is. A hajófenék szintén különösen erős volt, a hajónak még csak nem is tripla, hanem egyenesen quad, vagyis négyrétegű feneket terveztek a mérnökök. A fenék teljes mélysége 3,8 méter volt, ami a korabeli fegyverekkel szemben kiváló védelmet biztosított volna a hajónak.
     Utólag már megállapítható, ez a tervezet korát messze megelőző, jövőbemutató konstrukció volt, mely meghatározta a jövőbeli fejlesztések irányát, bár igazából sem a döntött páncél, sem a bulge nem az amerikai mérnökök találmánya volt. A bulge először 1914-ben tűnt fel az angol hajókon, amikor Eustace Tennyson d’Eyncourt tervei alapján négy régi angol cirkálót szereltek fel ilyen utólag elhelyezett rátétekkel. Ezek a cirkálók, és a hasonló módon átépített monitorok, a háború évei alatt több ízben is a bulge-nak köszönhették a túlélésüket, amely a gyakorlatban is bizonyította hatásosságát. Ezen felbuzdulva a britek minden 1914 után épített hajót felszereltek ilyen dudorral, új hadihajóikat pedig már eleve ilyennel tervezték. A bulge belső terét az angolok is függőleges válaszfalakkal tagolták, a válaszfalak közti rekeszeket pedig felváltva üresen hagyták, illetve olajjal vagy vízzel töltötték fel.
     A kifelé döntött páncélöv is angol hajón jelent meg először, a brit tervezők a Courageous osztály 1915 nyarán építeni kezdett csatacirkálóinak igencsak hitvány páncélzatát próbálták meg ezzel ellenállóképesebbé tenni. A későbbi nagy angol hadihajókat, egészen a Nelson osztályig, szinte mind ilyen döntött páncélzattal tervezték.
     Hogy az amerikaiak mennyire alapoztak a brit tervekre, nehezen megállapítható. A két ország haditengerészete közti együttműködés ekkor még nem volt igazán elmélyülve, ami persze nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az amerikaiak legalább vázlatosan ismerték a Courageous terveit, melynek gerincfektetésére néhány hónappal a saját tervük benyújtása előtt került sor. Ha így volt, az se kisebbíti az amerikai mérnökök érdemeit, hiszen az amerikai terv mindenképpen sokkal fejlettebb és kifinomultabb volt, mint angol megfelelője, és jó alapot biztosított a későbbi fejlesztéseknek.
     Ezt akkor persze még nem látták előre, és az US Navy vezetése végül elvetette a tervezetet, mint amely túl spekulatív, és megépítése túl kockázatos. A későbbi, az első világháború alatt, és közvetlenül utána épített amerikai csatahajók mind a hagyományos, függőlegesen beépített övpáncélt kapták. A második világháború előtt tervezett amerikai csatahajók esetében viszont úgy tűnik, ez a terv egyik ihletője lehetett az új konstrukcióknak.

Kifelé döntött páncélzatú csatahajó terve 1915-ből.

Dupla vagy semmi.

    Felületes megfontolások alapján az ember könnyen juthat arra a következtetésre, hogy a csatahajó-építésben az első világháború után szinte kizárólagossá vált „all or nothing” páncélelrendezést szintén az unortodox megoldások közé lehet sorolni. Ezt a véleményt erősíthetik a rendszerről írott újabb keletű tanulmányok is, melyek ezt a páncélzatot az úgymond régi, és elavult felépítéssel szemben újnak, modernnek, sőt, sokszor forradalminak titulálják.
     Valójában azonban az „all or nothing” elrendezésben egyáltalán semmi újdonság nem volt, és legalább annyira tekinthető hagyományosnak, mint a másik megoldás. A rendszer lényege egyszerűen csak annyi, hogy a védelem erősségét a védett felület csökkentésével növelik, vagyis kisebb területet páncéloznak, de azt erősebben. Talán kicsit erőltetett a párhuzam, de egy kis jóindulattal már az első két páncélosnál is megtalálhatjuk ezt a két felfogást. A francia Gloire hajóteste gyakorlatilag teljes egészében páncéllal volt borítva. A hajót védő, kovácsoltvasból készült lemezek vastagsága középen, az ütegsornál, elérte a 120 mm-t, míg az orr és tatrészen a 70 mm-t. A francia hajóra adott angol válasz a Warrior volt, melynek tervezői viszont nem törekedtek arra, hogy teljes hosszában védjék a hajótestet. Az angol hajó csak az ütegsor hosszában kapott egy 114 mm vastag páncélövet, melynek szélessége is kisebb volt, mint a francia hajón, és nem védte a hajó teljes oldalát. Az orr és a tatrész páncélozatlan maradt, igaz, a Warrior már teljesen vasból készült, így a tömör ágyúgolyók ellen saját szerkezete is valamelyes védelmet nyújtott. Bár az öv vastagsága nem múlta felül a francia hajóét, az angolok tovább finomították a páncélelrendezést azzal, hogy az övpáncél két végénél, elöl és hátul, egy-egy páncélozott keresztválaszfalat építettek be, így az ütegsor védve volt az innen érkező lövedékekkel szemben is. A britek ezzel kialakították az ütegsort, illetve az alatta levő gépeket és lőszerraktárakat védő páncéldobozt, vagy citadellát, ami minden későbbi csatahajón megtalálható volt. Az ezen a citadellán kívül eső részek viszont semmilyen védelmet nem kaptak. A későbbi páncélosokon ezt az elrendezést módosították, azzal, hogy az orr és tatrész is páncélzatot kapott a vízvonalon, még ha gyengébbet is, mint a citadella. A hajó oldalát a páncélöv felett általában szintén vékonyabb páncéllemezekkel borították. Nagyjából ez a felépítés lett a későbbi csatahajók standard páncélelrendezése, tehát a „lehetőség szerint mindent védeni” elve vált általánossá.
     E felfogás ellen az olaszok intézték az első komoly támadást, amikor az 1870-es években építeni kezdték Duilio és Italia osztályú páncélosaikat. A hajók igen erős, de csak minimális területet védő páncélzattal rendelkeztek. A Duilio osztály csak a gépházak és lőszerraktárak környékén volt egy keskeny, ám rendkívül erős, 550 mm vastag, már acélból készült páncélövvel felszerelve, míg az Italia osztály oldala teljesen páncélozatlan volt, viszont a hajók a korban nagyon erősnek számító, 101 mm vastag páncélfedélzettel voltak ellátva.
    

A Lepanto osztályú hajók vázlatrajza. A satírozott részek a páncélozott felületeket jelzik.
Az olasz hajók tervezője, Benedetto Brin, egy már létező koncepciót emelt át a gyakorlatba. E nézet alapjául tüzérség rohamos fejlődése szolgált. Az egyre nagyobb kaliberű, és egyre nagyobb pusztító erőt képviselő lövedékekkel szemben a csatahajók páncélzata egyre kevésbé tudott ellenállni, a páncél vastagságának további növelése pedig rettenetes túlsúllyal terhelte volna agyon a hajókat. Sokakban merült fel a kérdés, minek a súlyos páncélzat, ha az úgysem képes megállítani a lövedékeket? Ők úgy vélték, az új hajóágyúk ugyanúgy értelmetlenné teszik a hajók páncélozását, mint ahogy a muskéták elterjedése értelmetlenné tette a lovagi páncélzatot. Brin és társai úgy gondolták, a védendő felületet a legszükségesebb minimumra kell csökkenteni, azt viszont a lehető legerősebb páncélzattal kell ellátni.
     A csatahajók tervezésénél addig egyensúlyt igyekeztek létrehozni a védettség, a tűzerő, és a sebesség tényezői között, vagyis úgy igyekeztek megtervezni a hajókat, hogy azok mindhárom téren megfelelő paraméterekkel rendelkezzenek. Az új irányzat azonban felborította ezt az egyensúlyt, s a páncélzat rovására a sebességet és a tűzerőt részesítette előnyben. A Duilio osztályú páncélosok a kiemelkedőnek számító 15 csomós sebesség elérésére voltak képesek, a jóformán páncélozatlan Italia osztály pedig, melyet sokan az első csatacirkálóknak tekintenek, elérhette a nagy hadihajók esetében akkor szenzációsnak számító 18,5 csomót is. A tűzerő tekintetében a hajók szintén felülmúlták minden kortársukat. A két Duilio az akkor létező legerősebb lövegekkel, a 450 mm-es Armstrong ágyúkkal volt felfegyverezve, és nem sokkal maradt el mögöttük az Italia és a Lepanto, melyek fő fegyverzetét 432 mm-es ágyúk jelentették.
    Az all or nothing hajók atyja, Benedetto Brin (1833-1893). A koncepció lényege világos. A tervezők elképzelései szerint a nagy sebesség lehetővé tette volna, hogy a hajók a számukra kedvező irányból és távolságból vegyék fel a harcot az ellenséggel, s brutális tűzerőt képviselő, hatalmas ágyúikkal szétlőjék őket, még mielőtt azok kárt tudnának tenni bennük. A Duiliók rendkívül erős páncélöve igen jó védelmet biztosított a hajó létfontosságú középső részének, a tervezők pedig úgy vélték, a hajók ennek köszönhetően akkor is elegendő felhajtóerővel fognak rendelkezni, ha a páncélozatlan orr és tat részt teljesen elönti a víz.
     Az olasz konstrukciók igen nagy sikert arattak, és jó egy évtizedre meghatározták a csatahajók fejlesztésének irányát. Két évvel a Duilio gerincfektetése után az angolok is elkezdték építeni saját, ugyanilyen elvek alapján épülő páncélosukat, az Inflexible-t, melyet aztán tucatnyi hasonló egység követett. A hajók ugyanolyan páncélzat és lövegelrendezéssel épültek, mint az olasz Duilio.
     Természetesen az elrendezésnek számos kritikusa volt, akik vitatták, hogy a páncélzat minimalizálásával elért nagy tűzerő és sebesség valóban kompenzálja e a védettség hiányát? Azt is megkérdőjelezték, hogy az orr és tatrész sérülése esetén a hajó középső, páncéllal védett része önmagában is képes lesz a hajó stabilitását és úszóképességét fenntartani. Az angol Admiralitás fel is állított egy vizsgálóbizottságot a kérdés tisztázására, amely végül arra a megnyugtató eredményre jutott, hogy Brin-nek van igaza, és a középső rész elegendő tartalék felhajtóerővel rendelkezik ahhoz, hogy az orr és a tat elárasztása esetén is megőrizze a hajó úszóképességét. A Duilio koncepciója, melyet szerintem egészen nyugodtan tekinthetünk az első „all or nothing” elrendezésnek, tehát látszólag zöld jelzést kapott, ám egy évtized se tellett el, és a hajóépítők szerte a világon visszatértek a régi páncélelrendezéshez.
     A XIX. század második felének egyre jobban gyorsuló tempóban fejlődő technológiája időközben ugyanis ismét olyan változásokat okozott a tengeri hadviselés eszközeiben, ami néhány év alatt túlhaladottá, és mondhatni okafogyottá tette a Duilióval megkezdett koncepciót. A hajóágyúknak nemcsak az átütőereje nőtt meg hirtelen, hanem a lőtávolsága is, ami a vitorlások korából megörökölt, közvetlen lőtávolságról vívott harcot végképp eltüntette. A hatvanas-hetvenes évek tengeri ütközeteiben még gyakran előfordult, hogy a hajók szó szerint érintésnyi távolságról lőtték egymást -Lissánál például egy osztrák tengerész egyszerűen átugrott az ellenséges hajóra, és letépte annak zászlaját-, a század utolsó két évtizedében azonban az ütközetekben használatos lőtávolság előbb néhány száz méterre, majd egy-két kilométerre növekedett. A nagyobb lőtávolságnak, és az újabb, a korábbiaknál sokkal ellenállóbb páncélötvözeteknek köszönhetően az ágyú és a páncél versengésében egy időre a páncélzat kerekedett felül. A Duilio tervezése idején még úgy tűnt, az új hajóágyúk minden páncéllemezt képesek pozdorjává zúzni, ám most az erősebb páncéllemezek a nagyobb lőtávolságokon átüthetetlennek tűntek, a továbbiakban tehát nem lehetett azzal érvelni, hogy a páncélzat nem tud megfelelő védelmet biztosítani a hajóknak.
     A közepes kaliberű, gyorstüzelő lövegek elterjedése szintén nagyon egészségtelen hellyé tette a hadihajók páncélozatlan részeit. A csatahajókon egyre nagyobb számban alkalmazott, általában 15-20 cm-es kaliberű ágyúk tűzgyorsasága akár hatszor-nyolcszor akkora volt, mint a főtüzérség többnyire 305 mm-es kaliberű lövegeié. A páncélozott részek ellen nagyobb távolságról ezek a gránátok nem voltak hatásosak, a páncélozatlan részeket azonban egyszerűen darabokra szedték. Követelmény lett tehát, hogy a csatahajók minél nagyobb felületét kell minél vastagabb páncélzattal ellátni, ami hosszú időre be is tett a Duilio mintájára épült csatahajóknak.

A Duilio mintájára épült angol Inflexible páncélos.

    Az „all or nothing” elrendezés csak az új század első évtizedében éledt újjá, illetve sokak szerint ekkor keletkezett. Előző írásaimban már sokszor foglalkoztam vele, tehát itt most kényszerűen megint ismételni fogom magamat, reményeim szerint utoljára. Előrebocsátom, máig nem vagyok képes megérteni az elképzelés logikáját. Értem mit mondanak, de nem értem miért, és minek az alapján?
     A rendszer lényege tulajdonképpen ugyanaz, amit a Duilio esetében is leírtam, vagyis a páncélzat erősségét a védendő terület csökkentésével igyekeztek növelni. A koncepciót az amerikaiak élesztették újjá, akik az orosz-japán háború tapasztalatai, illetve az általuk végzett próbalövészetek alapján úgy vélték, a jövendő tengeri ütközetek igen nagy, tíz kilométer feletti lőtávolságokon fognak lezajlani, mely távolságon a közepes és kiskaliberű lövedékek már hatástalanok, tehát nem indokolt rájuk hivatkozva vékony másodlagos páncélzattal ellátni a hajó kevésbé frekventált részeit. A nagy távolságokon egyedül hatásos nehéz páncéltörő lövedékekkel szemben viszont ez a vékonyabb páncélzat hatástalan, tehát ismét csak felesleges. A másodlagos páncélzatot tehát el kell távolítani a hajókról, és az általuk megspórolt súlyt a páncélzat többi részének erősítésére kell fordítani.
     A korábbi elképzeléshez képest új elem volt, hogy a fedélzeti páncélzat megerősítésének kiemelt jelentőséget tulajdonítottak, azon megfontolás alapján, hogy a nagy távolságról kilőtt, viszonylag nagy szögben becsapódó lövedékek nagyobb eséllyel a fedélzetet érik, nem pedig a hajó oldalát. Az eredeti olasz elképzeléstől az amerikaiak abban is eltértek, hogy a sebességnek nem tulajdonítottak olyan nagy jelentőséget. „All or nothing” csatahajóik ugyanúgy 20-21 csomóra voltak képesek, mint az őket megelőző, hagyományos páncélelrendezéssel épült amerikai csatahajók. A másodlagos páncél mellőzésével felszabadult súlyt nagyrészt az úgynevezett fontos részek, a fedélzet, az övpáncél, a lövegtornyok, és a híd védelmének erősítésére fordították. Az új elvek szerint épített első hajó, a Nevada, 11.162 tonnás páncélsúlya több mint 37 százalékkal volt nagyobb, mint az őt megelőző, New York osztályú csatahajók páncélzatának súlya. Az övpáncél vastagságát a korábbi 300 mm-ről 343 mm-re növelték, a fedélzeti páncélzat összvastagsága pedig elérte a 127 mm-t.
    

Az első all or nothing dreadnought, a Nevada.
Az „all or nothing” hajók tervezésének alapjául szolgáló fenti teóriának viszont szerintem se füle, se farka. Nagy távolságból a közepes kaliberű lövedékek valóban hatástalanok, de azért hatástalanok, mert már nem tudják átütni a vékonyabb páncélt sem. Ahol viszont nincs semmilyen páncél, ott egy közepes kaliberű gránát is pusztítani tud. Egy 20 cm-es kaliberű, első világháborús gránát páncélátütő képessége tízezer méteres távolságon nagyjából tíz cm volt. A második világháborúban már egy 15 cm-es gránát is tudott ennyit, de a japán 155 mm-es lövedékek például 15 ezer méteren is átvitték a 10 cm vastag páncélt. Egy közepes kaliberű lövedék tehát 15-20 ezer méterről is simán bejuthatott a hajó belsejébe, ha páncélozatlan részt talált el.
     Nem mintha ott nagy károkat tudott volna csinálni, de azért elég sok bosszúságot okozhatott a hajó kárelhárításának. A Prince of Wales esetében például alighanem elég lett volna egy tíz centis páncélöv a taton, hogy kívül tartsák a Prinz Eugen 20 cm-es gránátjait, melyek így viszont gond nélkül átmentek a hajó oldalán. Aztán persze rögtön elakadtak a kormányszerkezetet védő 112 mm vastag páncélfedélzeten, de így is a hajó belsejében robbantak fel, vízbetörést és tüzeket okozva. Ugyanekkor egy harmadik 203 mm-es gránát keresztülment a hátsó felépítményen, és az egyik bal oldali 132 mm-es lövegtorony mindössze 25 mm vastag repeszfogó páncélzattal ellátott barbettájában kötött ki. Ha itt felrobban -szerencsére befulladt lövedék volt-, berobbanthatta volna a torony alatt betöltésre váró lőszert, ami jó esetben is súlyos sérüléseket okozott volna a hajónak.
     Az amerikaiak akkoriban főleg az orosz-japán háború két nagy tengeri ütközetére hivatkoztak, melyek tapasztalatai szerintük alátámasztották az „all or nothing” páncélelrendezés hatékonyságát. Ez azonban megint csak nagyon vitatható álláspont, és annak idején eléggé vitatták is. A csuzimai ütközetet éppenhogy viszonylag kicsi, hatezer méter alatti távolságokról vívták, és abban döntő szerepet játszottak a 15-20 cm-es közepes kaliberű lövegek. Az egy évvel korábbi Sárga-tengeri ütközetben viszont, melyet 6 és 13 km közötti távolságokról vívtak meg, a felek nem tudtak végzetes sérüléseket okozni egymásnak. Csuzimánál odaveszett az egész orosz flotta, a Sárga-tengeren viszont egyetlen hajó sem süllyedt el. A csatahajók ágyúi egyetlen esetben sem voltak képesek 15 cm-nél vastagabb páncéllemezt átütni.
     Igazán nehéz elképzelni, az angolszász szakértők mindebből hogyan juthattak arra a következtetésre, hogy a jövőben a tengeri összecsapásokban az igen nagy lőtávolságról való tüzelés lesz kívánatos, és a csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajókat csak a legszükségesebb helyeken kell páncélozni. Az eseményekben leginkább érintett oroszok, akik aztán igazán közelről tanulmányozhatták az említett ütközeteket, elfogadták ugyan az „all big gun” koncepciót –az erős közepes tüzérség fenntartása mellett-, ám eszük ágában nem volt az „all or nothing” páncélelrendezés meghonosítása. Minden későbbi csatahajójukon igyekeztek a lehető legnagyobb felületet páncélozni, és ennek érdekében a fő páncélöv vastagságát is feláldozták. Az övpáncél egyetlen, az első világháború előtt tervezett csatahajójukon sem volt 280 mm-nél vastagabb, viszont a hajók oldalának 70-80 százalékát páncéllal védték, vagyis 180 fokkal ellentétes irányt követtek, mint az amerikaiak.
     Az amerikaiakkal nagyjából egy időben, néhány évvel a háború előtt, az angolok is végeztek leselejtezett hajóikon próbalövészeteket, melyekből azonban akkor nagyjából pont ellentétes következtetésekre jutottak, mint amerikai kollégáik. A brit kísérletek azt mutatták, a nagy kaliberű ágyúkból kilőtt, nagy robbanóerejű HE (High Explosiv) lövedékek még nagy távolságról is komoly veszélyt jelentenek a hajókra, melyeket éppen ezért a citadellán kívül is szükséges védeni.
    
38 cm-es angol APC és HE gránát metszetrajza.
A HE gránátok a páncéltörő AP (Armour Piercing) gránátokénál legalább háromszor-négyszer nagyobb tömegű robbanótöltettel rendelkeztek, viszont a vékonyabb köpeny miatt páncélátütő képességük sokkal gyengébb volt. Az orrgyújtóval szerelt gránátok becsapódáskor azonnal, a fenékgyújtóval szerelt félpáncéltörő (SAP) gránátok minimális késleltetéssel robbantak. Az ilyen lövedékeket elsősorban gyengén, vagy sehogyan sem páncélozott célpontok ellen használták, de sokáig gyakorlatban volt, hogy a csatahajók közötti összecsapásokban nagy távolságokból, ahonnan még az AP gránátok sem tudhatták átütni az ellenség páncélzatát, szintén ezeket a gránátokat használták, és csak kisebb távolságon, ahonnan már a páncéltörő lövedékek is hatásosak lehettek, tértek át az AP gránátokra. Számomra teljesen logikátlan az a későbbi metódus, ami minden távolságról páncéltörő gránátokat használt. A második világháborús csatahajók többnyire már kizárólag csak AP gránátokkal voltak felszerelve, melyek hatásossága az övpáncél ellen 15-20 ezer méter felett már rohamosan csökkent, a cirkálókon és rombolókon pedig sokszor robbanás nélkül keresztülmentek. HE gránátokat használva az erősen védett központi részeket nem tudták volna ugyan elérni, de a gyengén, vagy egyáltalán nem páncélozott részeket -és egy „all or nothing” csatahajón a hajó nagyobbik része ilyen volt- szétrobbanthatták volna velük. A HE gránátok nem tudták volna elsüllyeszteni az ellenséges csatahajót, de megsemmisíthették volna parancsnoki állásait, távolságmérőit, radarjait, közepes kaliberű lövegeit, nagy tüzeket okozhattak volna a felépítményekben és a páncéllal nem védett részekben, s az általuk okozott sérülések csökkenthették volna a hajó túlélőképességét, és nem utolsósorban a személyzet harci morálját.
    A Queen Mary felrobbanása. Éppen ettől tartottak az angolok, amikor az első világháború előtti kísérleteik alapján arra a következtetésre jutottak, a másodlagos páncélzat nagyon is fontos egy csatahajó számára. Egy 10-20 cm vastag páncéllemez talán nem állít meg egy AP gránátot, de egy HE gránátot igen, nem is beszélve a közepes kaliberű lövedékekről, és a repeszekről. Nagy távolságokon pedig a fordítottja történik annak, amit az amerikaiak feltételeztek. Minél nagyobb a távolság, annál kisebb az AP gránát páncélátütő képessége. Az első világháború előtt legelterjedtebb kaliberű, 305 mm-es lövedékek 15 ezer méteren nem nagyon tudtak 15 cm-nél vastagabb lemezeket átütni, de a nagy átütőerejűnek számító amerikai 356 mm-esek is 18 ezer méteren már csak 17 cm vastag páncélt vittek át. A nagy lőtávolság tehát éppenhogy a másodlagos páncélzat létjogosultságát erősíti, és szükségtelenné teszi az övpáncél további erősítését.
     A fedélzeti páncél esetében persze a növekvő lőtávolság valóban indokolja a páncélvastagság növelését, azonban teljesen hamis az az állítás, mely szerint az „all or nothing” előtti csatahajók fedélzeti páncélzatának a vastagsága elégtelen volt. Igazából nincs egyetlen bizonyított eset sem, amikor ellenséges gránát egy csatahajó vagy csatacirkáló fedélzeti páncélzatán keresztül jutott volna a hajó belsejébe. Tulajdonképpen még a második világháborúban is talán csak a Jean Bart-tal történt meg ilyesmi, melynek fedélzeti páncélját egy amerikai 406 mm-es lövedék ütötte át, amely végül az éppen üres 15 cm-es lőszerraktárban robbant.
     Az első világháború előtt épült nagy hadihajók jellemzően 60-70 mm vastag fedélzeti páncélzatot kaptak, ami a célnak tökéletesen megfelelt, hiszen 70 mm vastag fedélzeti páncélt még az angol 38 cm-esek is csak 18 km feletti távolságokról tudtak leküzdeni. Ez az adat még a második világháborúban is majdnem ugyanez, az olasz, német, és francia 38 cm-es hajóágyúk, ugyanúgy, mint az angol 356 mm-esek, 18 ezer méteren egyaránt 70-80 mm vastag horizontálisan elhelyezett páncéllemezt voltak képesek átütni. Igazából az első világháború után a zsákmányolt német csatahajókon légibombákkal elvégzett kísérletek is azt igazolták, a fedélzeti páncél vastagsága tökéletesen megfelelő, és azt a bombák sem képesek átütni. Az Ostfriesland-ot a közeli mellék süllyesztették el, melyek olyan hatást fejtettek ki, mint a torpedótalálatok.
     A gyenge fedélzeti páncél legendáját a skagerraki baleset alapozta meg. Az ott odaveszett három angol csatacirkáló felrobbanását a hivatalos legendárium szerint a vékony páncélfedélzeteket átütő német gránátok okozták. Minden jel szerint azonban valójában az angolok is tökéletesen tisztában voltak vele, hogy a katasztrófákat nem ez, hanem a lövegtornyokat ért találatok okozták. Az ezek nyomán keletkezett tüzek az elégtelen tűzvédelmi szabályok miatt a barbetták belsejében könnyen és gyorsan továbbterjedtek, és a lőszerraktárakig eljutva berobbantották a kivetőtölteteket. Negyedszázaddal később vagy ez, vagy egy vízvonal alatti találat végzett a Hood-al is, az ugyanis teljes képtelenség, hogy 15 ezer méterről a német gránátok átütötték volna a hajó kimondottan erős fedélzeti páncélzatát.
     Rendkívül érdekes, hogy mindezek ellenére még a komoly szakirodalomban is állandóan a nagy távolságból kilőtt, meredek szögben becsapódó, a fedélzeti páncélt átütő gránátok meséjét szajkózzák. Szinte minden könyv, rajz, animáció a Hood fedélzetébe felülről, bombaként becsapódó gránátot ábrázolja, pedig hát csak egy szakkönyvet kéne felütni, hogy az ember lássa, az egyébként kimondottan lapos röppályájú, közelharcra tervezett német gránátok az adott távolságból alig több mint 10 fokos laposszögben csapódtak be. Ugyanez érvényes a hasonló távolságról megvívott skagerraki ütközetre is, ahol a német gránátok feleolyan vastag fedélzeti páncélt se lettek volna képesek átütni.

Egy másik robbanás Skagerraknál, itt az Invincible száll el.

    Akkor mégis mi a legenda alapja, és mi az oka annak, hogy olyan makacsul ragaszkodnak hozzá? Szerény véleményem szerint az ok nem más, mint az angolok határtalan gőgje, és sznobizmusa.
     A skagerraki csata után a britek természetesen azonnal vizsgálóbizottságot állítottak fel, hogy kiderítsék, mi az oka a súlyos, és nem várt veszteségeknek. A flotta tisztjei azonban már rögtön a csata után tudni vélték a hajók pusztulásának okait, amit ők a gyenge páncélzatban, és közvetve a csatacirkálókat megépítő Jacki Fisher sebességmániájában találtak meg. Fisher rögeszméje volt, hogy kedvenc csatacirkálóinak a fő ereje a sebességben rejlik, másodsorban a tűzerőben, és ezek mellett a páncélvédettség teljesen jelentéktelen, harmadlagos dolog. Fisher nem a létfontosságú helyeket akarta csak páncélozni, mint az „all or nothing” rendszer, hanem egyáltalán nem törődött a páncélzattal. Az általa utolsóként megépíttetett csatacirkálók, a Courageous osztály, mindössze 76 mm vastag övpáncéllal rendelkeztek, annyival, mint egy jobb könnyűcirkáló. A Skagerraknál odaveszett csatacirkálók ennél azért erősebb páncélzattal rendelkeztek, de ennek vastagsága se haladta meg a 152-229 mm-t. Az angol tisztek már a háború előtt szóvá tették a hajók gyenge védettségét, amit rendszerint a német hajók sokkal jobb páncélozásával hasonlítgattak össze, melyeket az angol tisztek általában jobbnak tartottak, mint a sajátjaikat. Ráadásul Fisher meglehetősen népszerűtlen volt a Royal Navy vezérkarában, ami nyilván szintén hozzájárult ahhoz, hogy a probléma gyökerét az ő téves műszaki és stratégiai elképzeléseiben keresték. A csata után eldöntött tény volt, a bajt a gyenge páncélzat okozta, és azonnal hozzáláttak a már szolgálatban álló, és az épülő hajók páncélzatának utólagos megerősítéshez.
    Az Admiralitás Lordjai 1907-ben, egy flottaszemlén. Bal oldalon Fisher. Mindenki azt várta, hogy a vizsgálóbizottság jelentése majd megerősíti ezeket a véleményeket. Nagy meglepetésre azonban nem ez történt. A bizottság úgy találta, a hajók felrobbanását a lövegtornyokat ért találatok eredményezték, melyek tüzeket okoztak a tornyok belsejében, ahonnan aztán azok gyorsan tovább tudtak terjedni a lőszerraktárak felé. Mindez azért történhetett meg, mert a haditengerészet korábban a gyors tüzelésben látta a győzelem kulcsát, és ennek érdekében elhanyagolták a biztonsági és tűzvédelmi óvintézkedéseket. A lőszerraktáraktól az ágyúkig vezető útvonalon elvileg több csapóajtó volt beszerelve, hogy megakadályozzák a tűz továbbterjedését. Ezeket azonban harc közben az angol hajókon rendszerint nyitva hagyták, hogy minél gyorsabban eljusson a lőszer az ágyúkig. Sok hajón egyszerűen kiszerelték ezeket a csapóajtókat.
     Hogy a gyors tüzelést sokáig fenn tudják tartani, az Admiralitás még a háború előtt engedélyezte, hogy a hajókra az előírt lőszermennyiség másfélszeresét rakodják be. Ennek a plusz lőszernek a nagyobbik részét viszont már nem tudták bezsúfolni a lőszerraktárakba, ezért –a robbanásveszéllyel egyáltalán nem törődve- a barbettákon belül, vagy az alsó fedélzeteken tárolták őket, ahol éppen helyet találtak nekik. Nem volt megfelelő a kivetőtöltetekhez használt kordit sem, amely tűz hatására robbant, nem pedig csak égett, mint a német lőpor. Ezenkívül voltak műszaki problémák is, mint a tűzoltó rendszert lassúsága és rossz felépítése.
     A páncélzattal viszont nem volt semmi különösebb probléma. Bár kétségtelen, hogy messze nem volt olyan erős, mint a német csatacirkálóké, a tíz kilométer feletti távolságokon a védett részeknek ez is elég jó védelmet adott a német 28 és 30,5 cm-es gránátokkal szemben. A Tiger legalább 15 találatot kapott, és nem csak hogy túlélte, hanem még mozgás és harcképességét is megőrizte.
     Összességében véve tehát a bizottság arra az eredményre jutott, a baj oka nem a technikában keresendő, hanem a flotta szervezetében, és nem a hajógyári mérnökökben, hanem a flotta tisztjeiben. Egyszerűen csak egy ésszerűbb tüzelési módszert kellett volna követni, és be kellett volna tartani a tűzvédelmi szabályokat. A tengernagyok azonban nem ezt akarták hallani. Amikor a jelentést az egyébként a higgadtságáról híres Jellicoe elé terjesztették, az dühbe gurult, és ezt firkantotta az irat aljára: „Nem értek egyet! A flottánál ezzel senki nem ért egyet! Az ügyet lezártam!
     A legendás brit képmutatás jellemző példája, hogy hivatalosan mindenki a rossz páncélzatról beszélt, ám ugyanakkor a csata után komolyan megszigorították a tűzvédelmi rendszabályokat, és a később épült hajók lövegtornyainak tervezésénél első számú szempont volt, hogy a toronyban keletkező tűz továbbterjedését megakadályozzák. Valójában tehát a britek nagyon is jól tudták, mi volt a katasztrófák oka. Hivatalosan azonban nem voltak hajlandóak elismerni, hogy az saját magukban keresendő.
     A hivatalos vélemény az volt, hogy a hajók létfontosságú részei, a lövegtornyok és a lőszerraktárak, erősebb páncélzatot igényelnek. Ezt megoldhatták volna úgy is, hogy átveszik a németek páncélelrendezését. A háború előtt az angol tisztek kimondottan irigyelték a német hajók erős páncélzatát, és még az Admiralitáson is az volt a vélemény, a német csatahajók és csatacirkálók jobbak, mint az angolok. A háború elején még a flottaparancsnok, Sir John Jellicoe is azt írta Churchillnek: „Nagyon veszélyes lenne, ha azt gondolnánk, hajóink összességében jobbak a német hajóknál, vagy akár csak egyenlőek velük.
     Amikor a háború után a britek alaposan megvizsgálták az elfogott Badent, arra a végeredményre kellett jutniuk, hogy az szinte minden szempontból jobb, mint a saját hajóik. A vizsgálatban résztvevő egyik angol tiszt, a Ramillies csatahajóról érkezett Windham Mark Phipps Hornby, aki heteket töltött el a Baden fedélzetén, fél évszázaddal később a következőket írta erről a neves hadtörténésznek, Arthur Marder-nek: „Megfontolt véleményem, mely tudtommal megegyezik a többiekével, az, hogy amennyiben harci gépként tekintünk rá, a Baden határozottan fölényben volt a Royal Navy minden hasonló hajójával szemben.” (Az „amennyiben harci gépként tekintünk rá” kitétel feltehetően arra utal, hogy a rövid távú bevetésekre tervezett német hajókon a legénység elhelyezésének körülményei lényegesen rosszabbak voltak, mint az angol hadihajókon.)
    

A német Baden csatahajó.
Időközben azonban eltelt négy háborús év, ami nagymértékben rányomta a bélyegét az angoloknak Németországról –és úgy általában Európáról- alkotott véleményére. A birodalmat a végsőkig igénybe vevő háborús erőfeszítéseket csak úgy lehetett fenntartani, hogy a propaganda folyamatosan gondoskodott arról, ezeknek az áldozatoknak legyen értelme a lakosság számára. Az angol közvélekedésben Németország minden rossz gyökerévé vált, a németek pedig kultúrnépből barbárokká lettek, rosszabbakká, mint a hunok. Míg a háború előtt a britek kimondottan büszkék voltak a teuton eredetükre, vagyis a német rokonságra, addig a háború alatti propaganda a fehérizzásig szította a németellenes hangulatot. Egy olyan légkörben, melyben még a királyi család is németes hangzású nevének megváltoztatására kényszerült, és amelyben még a németjuhász kutyákat is átkeresztelték egy új fajtanévre, többé nem lehetett jót mondani semmiről, aminek bármi köze volt a németekhez. (A két nép közti eszelős gyűlölet példája, hogy a háború után több mint egy évtized telt el, mire ismét sor került egy vegyes házasságra. Az angol krónikák gondosan feljegyezték, hogy 1929-ben történetesen éppen egy angol tengerésztiszt volt az, aki elég bátor volt ahhoz, hogy honfitársai megvetését kockáztatva elmerje venni egy német bankár lányát.)
     Ezeket az előítéleteket a második háború aztán csak még jobban megerősítette, olyannyira, hogy azok sok vonatkozásban máig élnek és működnek. Szép példája lehet ennek az a vélemény, melyet egyes amerikai „szakértők” a Baden fentebb már idézett értékeléséről alkotnak. Phipps Hornby véleményét Marder egyetértően idézte egyik munkájában, sőt, hozzátette a német iparról alkotott saját véleményét is, mely szerint a német nehézipar az első világháború előtt és alatt magasabb színvonalú termékek előállítására volt képes, mint a technológiailag hozzájuk képest elmaradott angol ipar, amiből következik, hogy a német hajók magasabb műszaki színvonalat képviseltek.
     Az egyik újkori amerikai „szakértő” –Stuart Slade, eredeti szakmájára nézve vegyész- a következőképpen vélekedik minderről: „Semmibe veszi a szakértők által kemény munkával és részletes elemzéssel készített átütő bizonyítékokat egyetlen fiatal tiszt megalapozatlan emlékiratai kedvéért, mely tiszt teljes mértékben (totally !) inkompetens arra, hogy ilyen megállapításokat tegyen. Phipps Hornby véleménye alapjában véve értéktelen, és az, hogy Marder elfogadja azt –és hogy nem ismeri fel, milyen jelentéktelen az emlékirat tartalma-, mérhetetlenül (immense !) rongálja történészi hitelességét.
     Hát ezt olvasva nyílt ki a bicska a zsebemben! A meglehetősen eklektikus életművet magáénak tudható Slade –főleg katonai témájú, fiktív ponyvaregényeket ír- nyilván ért a haditechnikához, hiszen összeirkált róla elég sok könyvet. De ennek az írásnak a lekezelő arroganciája, a minden érvelést és bizonyítást mellőző véleményalkotása számomra a fickót totális (totally) nullává teszi. Hogy nem ért egyet másokkal az rendben van, de hogy jön ez a nyikhaj lektűrszerző ahhoz, hogy Marder -wiki/Arthur_Marder - egész történészi életművét súlyosan becsmérelje és ledegradálja, csak azért, mert egy általa kardinálisnak tartott kérdésben más véleményen van, mint ő ?! (Az pedig, hogy Phipps Hornby, a Royal Navy fregattkapitánya, totálisan alkalmatlan arra, hogy véleményt formáljon egy hadihajóról –amire a Stuart Slade nevű vegyész viszont nyilván totálisan alkalmas-, egy másik észlény véleményére emlékeztet. Egy fórumon a Bismarck stabilitásáról volt szó, amit a már említett amerikai „szakértők” elég rossznak tartottak, mint minden mást a német hajóval kapcsolatban. Valaki ezzel szemben a német hajó harmadik tisztjének, Burkard von Müllenheim-Rechbergnek, a Bismarck kiváló stabilitásáról írt szavait idézte. Erre egy nagyokos közbeszólt, hogy Müllenheim-Rechberg „csupán egy tengerésztiszt”, akinek nyilván nincsen rálátása az ilyen bonyolult műszaki kérdésekre. Vagy ahogy egy másik, hazai fórumon egy okostojás Petneházy Zalánról valamivel kapcsolatban megjegyezte: „Tengerészkapitány, de láthatóan nem szakértő.” …)
     A „szakértők által kemény munkával és részletes elemzéssel készített átütő bizonyítékok” alatt Slade nyilván a Baden vizsgálatáról készült hivatalos jelentést érti –melynek szerzői között ott volt Phipps Hornby is-, mely nagylelkűen megengedi a német hajónak, hogy „közel egyenértékű” legyen a Revenge osztályú angol csatahajókkal, viszont alárendeltnek (inferior) minősíti a Queen Elizabeth-hez képest. Slade említi is, hogy olvasta ezt a jelentést, amely olyan létfontosságú pontokon marasztalja el a német hajókat, mint például a nehezen hozzáférhető, és nehezen karbantartható gépek, illetve a túl nagy géptermek. (Miután a német hajókat nem hosszú távú bevetésekre tervezték, a karbantartásokat mindig a flottatámaszponton végezhették el, ahol a hajót dokkba állíthatták, és szétszedhették a gépeket, ellentétben az angol hajókkal, melyeket gyakran rosszul felszerelt távoli kikötőkben kellett javítani. Utóbbi kifogást –ami ellentétes az előbbivel- nem értem, a német hajók belső felosztása elismerten és bizonyítottan sokkal aprólékosabb volt, mint az angoloké.)
     A mi szempontunkból most itt mindegy, hogy az angol vagy a német hajók voltak e jobbak. Csupán azt akartam szemléltetni, a háború után a szakmai megbecsülését tette kockára az, aki azt merte állítani, hogy a briteknek bármiben is tanulni kellene a németektől. Phipps Hornby is megtartotta magának a véleményét, és legfeljebb csak szűk körben hangoztatta azt. Azt a néhány embert, aki bátortalanul fel merte vetni, hogy a német hajók néhány technológiai megoldását az angoloknak is át kellene venni, azonnal lehurrogták.
     A saját hajóikkal, főleg azok páncélzatával, viszont a britek a skagerraki csata után elégedetlenek voltak. Amikor pedig körülnéztek, honnan meríthetnének inspirációt a hajók feljavításához, a német minta szóba sem jöhetett. Ott volt viszont az új szövetséges, aki megmentette az angoloknak a háborút. Az amerikaiakra hirtelen mint fiatalabb testvérnépre kezdtek tekinteni, nagyjából úgy, mint néhány évvel korábban a németekre. Az angolok egészen belelovallták magukat a szentimentalizmusba, a két angolszász faj közös elhivatottságának új ideájába.
     Az amerikaiaktól viszont a lehető legteljesebb mértékben távol állt ez a szentimentalizmus. A háborúba való belépést egyáltalán nem a britek, hanem sokkal inkább a franciák megsegítésére indított vállalkozásként adták el saját polgáraiknak, mint afféle utólagos törlesztést azért a segítségért, amit annak idején a franciák a függetlenségi háborúban az amerikaiaknak nyújtottak, méghozzá éppen az angolok ellen. Az Egyesült Államok mindig a saját érdekeit követte, és távol állt tőle minden testvéri érzület az angolok iránt. (A második háborúban a briteknek nyújtott önzetlen, testvéri segítség árát az angol nemzeti bank több mint hatvan éven át törlesztette.)
     A britek a háború előtt nagyra tartották a német csatahajók páncélelrendezését, és elég kritikus véleménnyel voltak az amerikai „all or nothing” elrendezésről. Négy év múlva egyetlen szemrebbenés nélkül visszájára fordították ezt a véleményüket, és a háború tapasztalataira hivatkozva átvették az amerikai szisztémát. Azonban mint fentebb is említettem, ennek az okai szerintem igazából egyáltalán nem a háborús tapasztalatokban, hanem egyszerűen csak az angol hübriszben és germanofóbiában keresendők. A megvetett ellenségtől szégyen lett volna tanulni, a nagy szövetségestől, aki ráadásul még fajtestvér is volt, viszont nem.

Az új szövetség.

    A „klasszikus” és az „all or nothing” páncélelrendezés hatékonyságáról folytatott vitát –ami nem is igazi vita, hiszen szinte minden jelenkori szakértő az utóbbit tartja az egyedül üdvözítő megoldásnak- legjobban az dönthette volna el, ha a két típus ütközetekben mérkőzik meg egymással. Ilyen ütközetekre azonban nem került sor. Az „all or nothing” csatahajók alig néhány esetben kerültek harcérintkezésbe ellenséges csatahajókkal, és ebből a néhány esetből se lehet sok következtetést levonni.
     A francia Dunkerque 1940 júliusában Mers el Kebirnél kapott négy találatot az angol csatahajók 38 cm-es ágyúitól, ám miután a francia hajó, mely sokkal inkább volt csatacirkáló, mint csatahajó, a német zsebcsatahajók elleni harcra készült, páncélzatát is a német 28 cm-es gránátokra méretezték, nem nagy csoda tehát, hogy az angol 38 cm-es lövedékek átütötték azt.
     Az angol Prince of Wales következő év májusában csapott össze a német Bismarckkal, melynek ágyúitól ő is négy találatot kapott. Az esetet eléggé megmosolyogtató módon –hogy finom legyek…- néhány helyen az „all or nothing” páncélzat diadalaként emlegetik, olyasmiket írva, hogy: „A Dánia-szorosban a Prince of Wales számos találatot kapott, ám all or nothing páncélzatának köszönhetően nem fenyegette a süllyedés veszélye.” Sok szót erre nem érdemes vesztegetni. A négy találatból három a hajó felépítményét érte, a negyedik pedig mélyen a vízvonal alatt a hajófenékbe csapódott. Az esetből tehát egyáltalán semmilyen következtetést nem lehet levonni a hajó páncélzatának hatékonyságát illetően.
     1942 november 14-én a Savo-szigeteki ütközetben az amerikai South Dakota keveredett tűzharcba a japán Kirishimával és kísérő hajóival, melynek során a különböző kaliberű japán gránátoktól legalább 26 találatot kapott. A legutóbbi időkben szokásba jött 42 találatról beszélni, aminek viszont szerintem semmi alapja nincs. A csata után a haditengerészet alaposan megvizsgálta a hajó, s a találatok számát illetően ekkorát nem tévedhettek.
     Pár évvel ezelőtt Robert Lundgren és Nathan Okun végzett alapos elemzéseket az ütközet kapcsán, a részletes kárfelmérésről írott jelentésekre, a fényképekre, és tanúvallomásokra alapozva. A két szakértő elég meglepő következtetésekre jutott, egyebek közt arra, hogy a korábbi feltételezésekkel ellentétben a Kirishimát nem kilenc, hanem húsz (!) amerikai 406 mm-es gránát találta el -a 75 lövésből...-, és a hajót nem a legénysége süllyesztette el, hanem az elszenvedett sérülések miatt merült el. A fenékszelepek megnyitása csak jelképes cselekedet volt, a hajó enélkül is mindenképpen elsüllyedt volna. (Ahogy azt a Bismarckról is állítják.) Lundgren és Okun ezenkívül azt is állítják, a South Dakotát nem egy, hanem legalább hat 356 mm-es japán gránát találta el.
     Magam részéről kapásból igen-igen komoly fenntartásaim vannak mindennel szemben, ami alatt ott van Nathan Okun aláírása, és most is rögtön arra gyanakodtam, a neves amerikai szakértő –eredeti szakmájára nézve villamosmérnök- megint az amerikai haditechnika mindenhatóságát akarta kifényezni.
     Jómagam főleg azt nem értem, a gránátok kaliberének meghatározásánál a korabeli vizsgálóbizottság hogyan tévedhetett ekkorát? A kaliber meghatározásához ugyanis egyáltalán nem szükséges szupermodern felszerelés, és a közönséget ezúttal is rengeteg gyönyörű matematikai képlettel elkápráztató Nathan Okun minden bizonnyal páratlan zsenialitása. A repeszekből elég egyszerűen megállapítható, milyen kaliberű gránátoktól származtak. Hogyan nézhették akkor a 356 mm-es gránátokat 203 mm-esnek?
     Témánk szempontjából azonban igazából most ez is mellékes. A mellékelt, az eredeti kárfelméréshez készült rajzon elég jól látható a találatok helye, és a sérülések nagysága. Eszerint a hajót egyetlen 356 mm-es gránát érte, ami a C lövegtorony mellett robbant. Az összes többi lövedék a japán cirkálókról, rombolókról, illetve a Kirishima közepes kaliberű lövegeitől származó 127-203 mm-es gránát volt, ezek egy nagy része ráadásul fel sem robbant.
    

A South Dakotát ért találatokról, és az okozott károkról készült rajz.
Egyértelmű, hogy a sérülések nem veszélyeztették a hajó túlélését. Nincs is ebben semmi meglepő, közepes kaliberű gránátok semmilyen csatahajónak nem okozhatnak végzetes sérüléseket. Maguk a találatok azok, amik az „all or nothing” rendszer egyik alapfeltevését megkérdőjelezik. A csatahajók tervezésénél ugyanis abból indultak ki, hogy a tengeri ütközetek, melyekben ezeknek a hajóknak majd részt kell venniük, igen nagy, jócskán 20 kilométer feletti távolságokon fognak majd lezajlani, mely távolságokon a HE lövedékek, és a közepes kaliberű gránátok már nem hatásosak, tehát felesleges az ezek ellen szolgáló másodlagos páncélzat felszerelése. A csatahajók tehát egyszerűen nem kerülhetnek olyan helyzetbe, hogy közepes kaliberű lövegek hatásos lőtávolságán belül kelljen tevékenykedniük.
     A gyakorlat azonban a legkevésbé sem igazolta ezt a vélekedést. Az amerikai csatahajók elég gyakran kerültek ilyen helyzetbe, nemcsak a Savo-szigetnél, hanem a későbbi szigetcsaták alkalmából is, amikor a japán parti erődítményeket ágyúzták. A kis lőtávolságokból még a 120 mm-es japán parti ütegek is bosszantó károkat tudtak okozni a hajók páncélozatlan részeinek, illetve minimális páncélzattal rendelkező 127 mm-es lövegtornyainak. A háború tengeri ütközetei is szinte mind 20 km-es távolság alatt zajlottak, a Bismarck elsüllyesztésekor például a Rodney egészen 2,5 kilométerre megközelítette a német hajót.
     Mint fentebb egyszer már említettem, a közepes kaliberű és a HE lövedékek hatástalanságára vonatkozó feltételezés is teljesen értelmetlen. Ezek a gránátok nagyobb távolságokon azért hatástalanok, mert már a vékonyabb páncélzatot sem tudják átütni. Ahol viszont semmilyen páncélzat nincs, ott lőtávolságuk legszéléről –általában 20-25 kilométer- kilőve is be tudnak jutni a célhajó belsejébe, robbanótöltetük pedig ugyanakkorát robban húsz kilométerről, mint tíz kilométerről kilőve. Egy teljesen páncélozatlan hajó ellen tehát a közepes kaliberű gránátok éppenhogy nagyon is hatásosak, bármilyen lőtávolságról.
     A másik feltevés, mely szerint a kevésbé fontos részek védelme egyszerűen nem éri meg a rá fordított páncélsúlyt, szintén vitatható a Savo-sziget tapasztalatai alapján. A közepes kaliberű gránátok az elsődleges fontosságú, erősen védett részekben nyilvánvalóan nem okozhattak károkat, így nem is jelenthettek közvetlen veszélyt a csatahajók biztonságára. A közvetett károk jelentőségét azonban a rendszer erősen alábecsüli, illetve egyszerűen elhanyagolja. A kisebb kaliberű gránátok végzetes sérüléseket nem okozhattak, de nagy pusztítást vihettek végbe a felső fedélzeteken, nagy tüzeket okozhattak, megrongálhatták az irányító és irányzó berendezéseket, a vízvonal alatt becsapódva pedig vízbetöréseket okozhattak. Mindezek lekötötték a legénység figyelmét, erősen igénybe vették a kárelhárítást, és összességében véve megzavarhatták a hajó, mint harci gépezet működését.
     Ugyanez történt a South Dakotával is. A sérült radarok nélkül a tűzvezetés összeomlott, a rádió-berendezés sérülésével pedig megszűnt a többi hajóval való kommunikáció lehetősége is. A felépítményben nagy tüzek keletkeztek, és megrongálódott a villamos hálózat. Akárhogyan szépítjük is a dolgot, a közepes kaliberű lövedékek találatai következtében a hajó részlegesen harcképtelenné vált, ami elég kellemetlen lehet, ha közben egy ellenséges csatahajó is tüzel rá.
     Mindez nem egyértelműen az „all or nothing” rendszer hibája volt. A felépítményeket, ahol a tűzvezető rendszerek elhelyezkedtek, sehol nem páncélozták, és nem is páncélozhatták erősen. A Bismarck tűzvezető állását is kilőtte az egyik elsőként becsapódó 203 mm-es gránát. Én egyszerűen csak annyi tanulságot látok szükségesnek levonni az esetből, hogy egyáltalán nem tekinthető hibásnak az a koncepció, amely törekszik arra, hogy a hajó minél nagyobb részét, és mennél több berendezését, minél erősebb páncélzattal védje. Ezt támasztják alá a hajótestet ért találatok is, melyek komoly sérüléseket úgyszintén nem okoztak, de alaposan kilyuggatták a hajó oldalát, és meglepően nagy területen rongálták meg a külső lemezeket, ami egyben kérdésessé teszi azt is, mennyire jó ötlet a belső páncélzat alkalmazása.
     A közepes kaliberű gránátok találatai tehát egyáltalán nem elhanyagolható tényezők, melyeket egy csatahajó tervezésekor teljesen figyelmen kívül lehet hagyni. Nem ésszerű az az elképzelés, hogy csak a végzetes következményekkel járó sérülések lehetőségét kell kiküszöbölni, a kisebb jelentőségű károsodások elhárítása érdekében pedig nem szükséges óvintézkedéseket tenni.
     A közepes kaliberű gránátok helyett még inkább lehetne említeni a nagy kaliberű, és igen nagy robbanóerejű HE gránátokat is, melyek alkalmazásával azonban az első világháború után a haditengerészetek szinte felhagytak, szerintem nem is annyira gyakorlati megfontolások alapján, hanem egyszerűen csak azért, mert nem tudták beilleszteni őket az új elméletek keretei közé. Az első világháború idején Jellicoe még szorgalmazta a HE gránátok szélesebb körű használatát, éppen azért, mert az ellenséges hajók erős páncélzata miatt a páncéltörő gránátok csak kisebb távolságokon tűntek hatásosnak. A HE gránátok végzetes sérüléseket talán nem okozhattak volna a német csatahajóknak, de a fedélzeteken súlyos pusztításokat végezhettek volna, tönkretéve az irányító és célzóberendezéseket, a másodlagos tüzérséget, kilőve vagy megrongálva a parancsnoki állásokat, és nagy tüzeket okozva. Ez a klasszikus koncepció a háború után gyakorlatilag eltűnt, mindenki arra készült, hogy kizárólag nagy távolságokról, kizárólag páncéltörő lövedékekkel lövi majd az ellenség csatahajóját. Leegyszerűsítve tehát lehetne azt is mondani, az első világháború után egy íróasztal mellett kitalált, a gyakorlat által nem igazolt, papírízű elmélethez igazították hozzá a tengeri hadviselés harcászati eljárásait és technológiáit.

A Prince of Wales 132 mm-es lövegtornyának lövedékkkezelő helyisége. Jobb oldalon jól látható a fel nem robbant 203 mm-es gránát ütötte lyuk.

    Az „all or nothing” csatahajók negyedik tesztelésére Casablancában került sor, néhány nappal a Savo-szigeteki ütközet előtt, 1942 november nyolcadikán. A francia Jean Bart itt öt találatot kapott az amerikai Massachusetts 406 mm-es ágyúitól. Ezek közül kettő a lövegtornyok barbettáit találta el, egy a kéményt, egy a hajó tatját, egy pedig a fedélzeteken áthatolva a hajó belsejében robbant. Ez utóbbi találatot érdemes alaposabban is körüljárni.
     Ez az utolsó találat –mely valójában az első volt- 22 kilométeres távolságból kilőve, és 25 fokos szögben becsapódva összesen 19 centiméternyi páncélzaton hatolt át, ami elméletileg nem is lett volna lehetséges, mivel a papírforma szerint a gránát ilyen távolságból legfeljebb 146 mm vastag páncélzatot üthetett volna át. Ez a tény azonban alighanem nem világít rá másra, mint a francia páncéllemezek gyenge minőségére. Ha a francia lemezek is olyan jók, mint az amerikaiak, melyeken a Massachusetts ágyúit tesztelték, valószínűleg csak részleges átütés történt volna, vagyis a lövedék minden bizonnyal a felső, 15 cm-es páncélfedélzet átütése közben robbant volna fel. A gránát egyes darabjai alighanem átszakították volna a páncélt, viszont megfogta volna őket a következő, 40 mm vastag fedélzet. Az, hogy a valóságban a lövedék simán keresztülment mindkét páncélfedélzeten, és utána még egy jó darabot megtett a hajó belsejében, mielőtt az egyik, szerencsére éppen üres lőszerraktárban felrobbant, tehát nem annyira magának a páncélzat felépítésének, hanem inkább annak gyenge minőségének volt köszönhető. Igazolhatja ez az „all or nothing” csatahajók fedélzeti páncélzatának felsőbbrendűségét?
    A Jean Bart fedélzeteit átütő amerikai gránát útja. A rajz némileg megtévesztő, mivel a gránát becsapódási szöge itt közel 70 foknak látszik, noha az -mint az egyébként a rajzon is fel van tüntetve- valójában csak 25 fok volt. Nem feltétlenül. A klasszikus elrendezésnek egészen más elképzelései voltak a tengeri ütközetekről, mint az „all or nothing” koncepciónak, és a páncélzatot is ennek megfelelően tervezték meg. A hagyományos kialakítás szerint a páncélfedélzetet nem sokkal a vízvonal felett, nagyjából az övpáncél középmagasságában építették be, és a két szélét lefelé döntve a lemezeket levitték az övpáncél alsó szegélyéhez. Ez az elrendezés jelentősen megerősítette a vízvonal védelmét, anélkül, hogy a páncélsúlyt növelték volna. Ezen a fő páncélfedélzeten kívül a felső fedélzet kapott még vékonyabb páncélzatot. A régebbi építésű hajókon ezeken kívül előfordultak még más páncélozott fedélzetek is, de nagyjából az első világháború idejére a rendszer erre a két páncélfedélzetre egyszerűsödött le. Az „all or nothing” páncélelrendezésben viszont egyetlen páncélfedélzetet használtak, amely így természetesen jóval vastagabb volt, mint a hagyományos elrendezésű hajók fő páncélfedélzete. Ezt a páncélfedélzetet feljebb vitték egy-két fedélzettel, és az övpáncél két felső szegélye közé építették be, mintegy az övpáncél tetejére téve azt. A felső fedélzet általában semmilyen páncélzatot nem kapott, viszont a páncélfedélzet alatt gyakran beépítettek egy második, 20-40 mm vastag, repeszfogó páncélfedélzetet is, ami persze nem volt másra alkalmas, mint a kisebb repeszek, és a leszakadó szegecsfejek megállítására. A szokásos állítások szerint ez a páncélzat a hajó nagyobb részét védte, mivel magasabban volt elhelyezve, és jobb védelmet is adott, mert vastagabb volt.
     Az első pont elvileg igaz, a magasabban beépített páncélzat alatt a hajó belső terének nagyobb része volt biztonságban. A páncélzat általában egy szinttel került feljebb, tehát a hagyományos elrendezéshez képest egy fedélzettel több volt védve. De mi volt ezen a fedélzeten, ami ilyen erős védelemre szorult? Általában a legénységi mosdók, vécék, szálláskörletek, kantin és mosoda voltak itt elhelyezve. Minden, amit az „all or nothing” rendszer egyébként létfontosságúnak tekintett, vagyis a gépek és a lőszerraktárak, egy-két szinttel lejjebb, a vízvonal alatt volt megtalálható. Akkor mégis minek kellett megemelni ennyire a páncélfedélzetet, hogy erős védelmet adjanak azoknak a helyiségeknek, amik ha egy fedélzettel feljebb voltak megtalálhatók, érdektelennek és védelemre nem szorulónak minősültek? A legénységi körletek ugyanis a két felső fedélzeten helyezkedtek el, az „all or nothing” hajókon tehát az alsó szintet általában védte az öv és fedélzeti páncél, a felső szintet viszont, ahol ugyanezek voltak megtalálhatók, nem védte semmi.
     A klasszikus elrendezésben a fő páncélfedélzet azt védte, amit mindenképpen védeni kellett, a vízvonal alatti részeket. A felette levő fedélzeteket a felső fedélzet páncélozása, illetve az övpáncél feletti másodlagos páncélzat, valamint a belső páncélozott válaszfalak védték. A kisebb kaliberű gránátokkal, illetve a HE gránátokkal szemben ezek jó védelmet adtak, ezen kívül csökkentették a hajó belsejében robbanó lövedékek által okozott pusztítás mértékét. Ez az elrendezés tehát többrétegű, rugalmas védelemben gondolkodott, míg az „all or nothing” rendszer egyetlen, de nagyon erős páncéllemez merev ellenállására alapozott.
     A rendszer gyakorlati működéséhez nézzük meg a Bismarck példáját. Ha a gránát a hajó övpáncélját éri, először annak a 320 mm-ét kell átütnie, aztán a döntött páncélfedélzet 110-120 mm vastag lemezeit, majd a torpedóvédő válaszfal 45 mm vastag lemezét, és csak ezt követően juthatott volna el a gépházakig és lőszerraktárakig. A számításba jöhető lőtávolságokon a Bismarck védelme a vízvonalon gyakorlatilag átüthetetlen volt, legfeljebb talán a Yamato 460 mm-es lövegei tudták volna leküzdeni. Egy az övpáncélon becsapódó gránát a páncélfedélzet középső, vízszintes részét el sem érte volna, legfeljebb ha lapos szögben, az öv felső részén csapódik be, de ebben az esetben a fedélzeti páncélról biztosan lepattant volna.
     Ha a gránát a felső övpáncélba csapódik, először annak a 145 mm-es vastagságát kellett volna leküzdenie, aztán a 30 mm-es belső válaszfalat, és csak ezt követően érte volna el a 80-95 mm vastag páncélfedélzetet. Teljesen valószínűtlen, hogy ezt követően még képes lett volna átütni azt.
     Ha a feltételezett lövedék a fedélzet külső öt és fél méteres részébe csapódik, az 50-80 mm vastag felső fedélzet átütése után a 30 mm vastag belső válaszfallal találkozik, és ezt követően éri el a fő páncélfedélzetet. Ha a gránát a fedélzet ezt követő nyolc-tíz méteres szakaszát éri, a felső fedélzet átütése után rögtön a fő páncélfedélzetbe csapódik, nem számítva persze a 20 mm vastag szerkezeti acélból készült második fedélzet ellenállását. Ez a hajó leggyengébb része, a lövedék egyedül itt becsapódva nem találkozik mással, mint a két páncélfedélzettel.
     Ha a lövedék a fedélzet többi részén, vagyis a fedélzet közepe táján, illetve a fedélzetnek a lövedék érkezésével ellentétes oldalán csapódik be, jó eséllyel el sem éri fő páncélfedélzetet, legfeljebb csak akkor, ha 25 foknál nagyobb szögben csapódik be. (Itt most persze a papírforma szerinti, vagyis a hajó hossztengelyére pont merőleges irányból érkező lövedékeket figyelembe véve.) A két fedélzet között ugyanis 5,6 méter távolság van, tehát a felső páncélfedélzeten húsz fokos szögben becsapódó lövedék a becsapódás helyétől nagyjából 17 méteres távolságra éri el az alsó páncélfedélzetet. Ha tehát az érkező gránát a fedélzet második felében csapódik be, nem fogja elérni a fő páncélfedélzetet, hanem elmegy felette, és a túloldali 30 mm-es válaszfalon áthatolva valószínűleg a túloldali övpáncél belső oldalának csapódva robban fel. A páncélfedélzet átütésére gyakorlatilag csak akkor van esély, ha a lövedék nem a hajó oldalát, hanem a fedélzetet, még pontosabban annak első harmadát éri.
    

Egy klasszikus páncélzat, a Bismarck bordametszetén.
A gránát tehát szinte bárhol csapódik be, kettő-három páncéllemezen kell áthatolnia, hogy eljusson a hajó belsejébe. Mi a jelentősége ennek? Az „all or nothing” rendszer hívei szerint semmi, mert a vékonyabb lemezek úgysem képesek megállítani a gránátot, és egyébként is, egy 130 mm vastag lemez ellenálló képessége sokkal nagyobb, mint két, elvileg ugyanolyan vastag, 50+80 mm-es lemezé. Ez egyébként valóban így van, ám ennek a rendszernek nem is az a célja, hogy megállítsa a becsapódó nagykaliberű gránátot. Az 50 mm-es felső páncélfedélzet nem arra szolgál, hogy visszapattanjon róla a gránát, bár ami azt illeti, 10-13 km lőtávolság alatt tényleg ez történne.
     A felső páncélfedélzet átütésekor a becsapódó gránáttal több dolog is történik. Először ugye széttörik az áramvonalazó kúpja, aminek persze sok jelentősége nincs. Ennél sokkal fontosabb, hogy élesedik a gránát gyújtószerkezete. A páncéltörő lövedékek általában 0,035 másodperc késleltetéssel működnek, hogy a páncél átütése, és gyújtó élesítése után a lövedéknek a robbanás előtt még legyen ideje mélyen behatolnia a hajó belsejébe. 480 mps becsapódási sebességet feltételezve ez annyit jelent, hogy a gyújtó élesítése után a lövedék még 16,8 métert tesz meg a robbanás előtt. A 20 km körüli lőtávolságon nagyjából átlagosnak tekinthető 20 fokos becsapódási szög mellett a lövedéknek körülbelül éppen ekkora távolságot kell megtennie, hogy a két páncélfedélzet közötti, függőlegesen mérve 5,6 méteres távolságot megtegye. Másként fogalmazva, 20 fokos, és ennél kisebb becsapódási szögnél a lövedék felrobban, még mielőtt egyáltalán elérné a fő páncélfedélzetet. Sőt, valószínűleg még jóval előbb felrobban. Az 50 mm vastag lemez ugyanis már elég vastag ahhoz, hogy a becsapódó lövedék sebességét csökkentse, pályájának irányát pedig számottevően megváltoztassa. A páncéllemez átütése után ugyanis a gránát becsapódási szöge kisebb lesz, vagyis a felső páncélfedélzet átütése után a lövedék laposabb szögben, és nem mellesleg kisebb sebességgel folytatja útját. Ezeket az értékeket aztán, ha kisebb mértékben is, de még tovább rontja, ha közben még a 30 mm vastag repeszfogó válaszfalon is át kell mennie. Fájdalom, ezeknek a változásoknak a mértékét nem tudom kiszámítani, de találomra úgy vélem, ahhoz, hogy egyáltalán elérje a Bismarck fő páncélfedélzetét, a becsapódó gránátnak legalább 25 fokos szögben kellett érkeznie, vagyis legalább 22-25 km távolságból kellett kilőni azt. Ha figyelembe vesszük, hogy a legnagyobb távolság, melyről csatahajó egy mozgó célpontot valaha is eltalált, 24 km volt, nem nagyon lehet mást mondani, mint hogy a klasszikus rendszer fedélzeti páncélzata nagyon is hatékony védelmet adott a hajóknak.
     És ezzel még nincs vége. Ugyanis korántsem volt elég az üdvösséghez, ha a gránát elérte a fő páncélfedélzetet. Ennél a rendszernél ugyanis már elég megviselt állapotban ért el odáig, tekintve, hogy gyújtója már ketyegett, sebessége és mozgási energiája nagymértékben lecsökkent, becsapódási szöge laposabb lett, és ami még nagyobb baj, a felső páncélfedélzet 50 mm-e minden bizonnyal elég volt arra is, hogy letörje, vagy legalábbis erősen deformálja a lövedék sapkáját. Mire tehát a gránát eljutott a fő páncélfedélzetig, páncélátütő képessége már számottevően lecsökkent. Magam részéről úgy vélem, minimális az esélye, hogy egy gránát 25 ezer méter alatt bármilyen irányból érkezve átüthette volna a Bismarck fedélzeti páncélzatát. Legfeljebb a nagy becsapódási szögű amerikai 406 mm-es Mark 6-osoknak, meg persze a japán 460 mm-eseknek lettek volna esélyeik.
     És még egy apróság. Nagyjából 18 ezer méter alatt a felső, 50 mm-es páncélfedélzet minden közepes kaliberű, 15-20 cm-es lövedék számára átüthetetlen volt, a hajó belseje tehát teljes védettséget élvezett velük szemben.

És egy all or nothing elrendezés, a Prince of Wales bordametszetén.

    Az „all or nothing” rendszer fedélzeti páncélzatánál nem kell ennyi mindennel kalkulálni, az ugyanis egyszerű volt, mint egy faék. Volt egy jó vastag páncélfedélzet az övpáncél felső szélei között, és kész. A francia hajók kaptak egy második, viszonylag erős, 40 mm vastag repeszfogó páncélfedélzetet is, az amerikaiaknál pedig néha a felső fedélzet is páncélozva volt, általában 36 mm vastagon. Az egyetlen, amit szerintem a rendszer előnyének lehet tekinteni, az a páncélfedélzet vastagsága volt, az ugyanis egymaga volt olyan vastag, általában 13-15 cm, mint a hagyományos elrendezés több páncélfedélzete együttesen. Efelett viszont a hajó általában semmilyen páncélzatot nem kapott, sem a felső fedélzeten, sem oldalt, az övpáncél felett.
     Ez azzal a következménnyel járt, hogy a többnyire 12-20 mm vastag szerkezeti acélból készült felső fedélzet legfeljebb arra volt képes, hogy széttörje a becsapódó lövedék áramvonalazó kúpját. A gyújtó élesítésére, és a sapka deformálására nem volt képes, és nem nagyon volt képes a becsapódási szög és sebesség csökkentésére sem. De ha képes lett volna élesíteni a gyújtót, sok jelentősége annak se lett volna, mivel a páncélfedélzet a felső fedélzet alatti szinten volt beépítve, kettejük között tehát legfeljebb 2,5 méter távolság volt. A becsapódó lövedék tehát mindenképpen elérte a páncélfedélzetet, szinte minden becsapódási szögnél. Méghozzá úgy, hogy páncélátütő képessége eközben gyakorlatilag semmivel nem lett kisebb.
     A vastag páncéllemez azonban így is jó védelmet adott, bár ha a lövedék a páncélfedélzeten valahogy mégis átjutott, mint a Massachusetts gránátja Casablancánál, más már nem tudta megállítani. Egy 13 cm vastag fedélzeti páncélt a korabeli hajóágyúk nagyjából 22-25 km távolságból tudtak átütni, tehát ugyanolyan távolságból, ahonnan már a Bismarck fedélzeti páncélja is átüthető volt. A páncélozatlan felső fedélzet azonban minden távolságról, és minden kaliber számára sebezhető volt, nem is beszélve arról, hogy a magasan beépített páncélfedélzet megemelte a hajók súlypontját, és kedvezőtlen hatással volt azok stabilitására.
     A becsapódó gránátokkal szemben tehát a két rendszer páncélfedélzete majdnem ugyanolyan jó védelmet nyújtott a hajó belsejének, eltekintve attól, hogy a felső fedélzet az „all or nothing” rendszernél teljesen védtelen volt. A bombákkal szemben azonban más megfontolások érvényesülnek. Látszólag itt is az egyetlen, de vastag páncélfedélzet van előnyben, hiszen a közel függőlegesen becsapódó bombákkal szemben nem sok jelentősége van annak, a felső fedélzet élesíti e a gyújtószerkezetet, és csökkenti e a becsapódási sebességet. Az se sokat számít, a két fedélzet között 2,5 méter, vagy öt méter e a távolság.
     Hogy a két rendszer ezen a téren mennyire teljesített jól, azt talán nézzük meg néhány gyakorlati példán. A háború alatt légibombázásoknak leginkább a tengelyhatalmak hajói voltak kitéve, hiszen a szövetségesek a háború nagyobbik részében birtokolták az abszolút légi fölényt. A statisztika azt mutatja, hogy az a három német hajó –a japánokról nincs elég információm-, mely a legtöbb küzdelemben vett részt, vagyis a Gneisenau, a Scharnhorst, és a Tirpitz, összesen 19 olyan bombatalálatot kapott, mely a fedélzetüket érte. (A felépítményben és a lövegtornyokon robbanó, illetve a vízvonal alatt becsapódó bombákat itt most nem számítva, és nem számítva a más elbírálás alá eső Tallboy-okat sem.)
     A 227-726 kg-os bombák közül hét nem tudta átütni a felső fedélzet páncélzatát, és minimális károkat okozva a fedélzeten robbant. Tizenkét bomba átütötte a felső fedélzetet, és ezek közül három a fő páncélfedélzetet is, ám ez utóbbiak közül egy sem robbant fel. A maradék kilenc bombából hat a két páncélfedélzet között robbant fel, kettő bedöglött, egynél pedig részleges robbanás következett csak be. (Ez utóbbi a felső fedélzet átütése közben széttört, töltete pedig nem robbant, hanem csak égett.) A 19 bombából tehát összesen hat robbant fel a hajók belsejében.
     Az „all or nothing” hajók esetében jóval kevesebb ilyen esetet lehet találni, és ezek közül is sokról, például a Pearl Harbori találatokról, nincsenek jó infóim. A helyzetet a francia hajók mentik meg, melyeknek több bombatámadással is letesztelték a védelmüket. Külön érdekessége ennek, hogy ezeknek a támadásoknak a javarészét éppen a Franciaországgal elvileg szövetséges angolszász erők hajtották végre, vagyis a francia hajókra ugyanazok dobáltak ugyanolyan bombákat, mint a németekre.
    

Egy all or nothing csatahajó, miután az amerikai B-17-esek megdolgozták kissé. A képen a Dunkerque látható, melynek bontását az olaszok ugyan már 1943-ban megkezdték, a képen látható roncsolódásokat azonban a bombatalálatok okozták.
Összességében véve tehát a Jean Bart és Strasbourg együttvéve tíz bombatalálatot kapott, és vegyük hozzájuk a Prince of Wales-t és a Rodney-t ért két –japán, illetve német- találatot is. Cseppet sem meglepő módon mind a tizenkét 100-500 kilós bomba átment a felső fedélzeten, és közülük egy –egy 500 kilós német bomba a Rodney-n- a páncélfedélzeten is, ám ez utóbbi nem robbant fel. A többi tizenegy bomba viszont mind felrobbant a hajók belsejében, a páncélfedélzet felett.
     Lehet mondani, hogy a hajók védett részei épek maradtak -egyébként ugyanúgy, mint a hagyományos páncélzatú hajókon-, és ez a lényeg. A lényeg lehet, hogy tényleg ez, de a páncélfedélzet felett robbanó bombák pusztítását egyáltalán nem lehet elhanyagolni. A páncélozatlan részeken a robbanások tízméteres, vagy még nagyobb körben kipucolták a hajó belsejét, nagy tüzeket okoztak, szétszaggatták az elektromos vezetékeket, a szellőzőcsöveket, és a tűzoltórendszer vízvezetékeit. A szellőzőrendszer csövein keresztül ráadásul a füst és a tűz, esetenként a robbanás nyomása és a repeszek, gyakran lejutott az alatta levő helyiségekbe, melyeket többször ki is kellett üríteni. A barbetták közelében keletkezett tüzek miatt a lőszerraktárakat néha el kellett árasztani.
     Az egészből most annyit akarok csak kihozni, hogy bár a vastag páncélfedélzet jó védelmet adott a hajónak, itt sem lehet tévesnek minősíteni azt a törekvést, amely a hajó minél nagyobb részének védelmet akar adni, még ha nem is teljes körűt. Lehet azt mondani, hogy vétkes pocsékolás a páncélsúlyt két fedélzet között megosztani, a gyakorlat azonban nem igazán ezt mutatja. A fenti statisztika szerint a hagyományos elrendezésnél a bombák kétharmada jutott csak be a hajó belsejébe, és ezeknek majdnem fele nem robbant fel. Az „all or nothing” elrendezésnél viszont minden bomba felrobbant a hajóban, kivéve azt az egyet, ami átütötte a páncélfedélzetet. Ez utóbbi nyilván a vastag páncél átütése okozta sokkhatás miatt döglött be, vagyis feltehetően ugyanazért, amiért a német hajók fő páncélfedélzetét átütő bombák közül se robbant fel egy sem. És fel lehet tételezni, hogy a német hajók felső páncélfedélzetét átütő bombák viszonylag magas befulladási aránya szintén ennek köszönhető, vagyis még az 50 mm vastag páncéllemezek átütése is nagyban növelte a bedöglött bombák arányát.
     A gyakorlottak erre persze azt hozzák fel, hogy a német hajók esetében a túl alacsonyról kioldott bombák nem tudták átütni a felső fedélzetet. A Brestben horgonyzó német hajókat a Királyi Légierő nagyjából 3-3,5 km magasságból bombázta. Az ilyen magasságból kioldott két 454 kg-os bomba vitte át a Scharnhorst páncélfedélzeteit, úgy, hogy a bombák magán a hajón is teljesen keresztülmentek. A Tirpitzet 500-900 méter magasságból érő kilenc találat közül -a nem a fedélzetet érő bombákat nem számítva- viszont egyik sem ütötte át a fő páncélfedélzetet, és a felső páncélfedélzetet is csak kettő. (Ezek közül az egyik bomba csak részlegesen robbant.) A hiba tehát a kis kioldási magasságban van, mondják. Valójában azonban ez az érvelés éppen a felső páncélfedélzet létjogosultságát igazolja. Harci körülmények között ugyanis csak a kis magasságból kioldott bombáknak volt esélyük eltalálni egy manőverező hajót, egészen az irányított lövedékek megjelenéséig. Nagy magasságból csak a mozdulatlanul álló hajók eltalálására van jó esély –a francia és a német hajókat minden találat kikötőben állva érte-, a nyílt tengeren manőverező hajókkal szemben inkább csak zuhanóbombázással, kis magasságból kioldott bombákkal lehet eredményt elérni. Midway-nél a légierő távolsági bombázói nagy magasságokból támadtak, és összesen 322 bombát dobtak le a japán hajókra, de egyetlen találatot sem értek el. Minden japán hajót a zuhanóbombázók süllyesztettek el, melyek az amerikai haditengerészeti légierőnél szokásos 650 méteres, vagy ennél is kisebb magasságból oldották ki bombáikat. Az ilyen magasságból kioldott bombákkal, különösen a kisebb, 250-500 kilós bombákkal szemben pedig még az 50 mm vastag felső fedélzet is elég jó, ha nem is tökéletes védelmet adott. (A német hajók tervezése idején az ennél nagyobb, 726-908 kilós bombák még nem is voltak hadrendben.)
     Megjegyzem, nem csak a német haditengerészetnél látták szükségesnek a felső fedélzet viszonylag erős páncélozását. Az angol anyahajók ugyanezen koncepció alapján épültek, amit az ő esetükben általában jó ötletnek tartanak. A hajók 76 mm vastagon páncélozott repülőfedélzete a korabeli számítások szerint képes volt ellenállni egy bármilyen magasságból ledobott 250 kilós bomba találatának. A felső páncélfedélzet egy másik hasznos tulajdonsága, hogy a páncélozott felső fedélzet számottevően erősítette a hajó hosszanti szilárdságát, amire a viszonylag kis oldalmagasságú német hajók esetében egyébként is szükség volt. A felső fedélzetnek szinte a hajók teljes hosszában való páncélozásának egyik oka éppen ez is volt.

Hogy ne mindig a Jean Bart képeit rángassam elő, itt egy másik eset, ami jól demonstrálja, milyen károkat tud okozni egy bombatalálat a páncélozatlan részeken. Ez itt az orosz Frunze cirkálót 1942-ben ért német bombatalálat látványos eredménye.

    A másik oldalon, a klasszikus elrendezésben épülő hajók közül, elég soknak tesztelték ütközetekben is a túlélőképességüket. A skagerraki csatában, illetve a második világháború ütközeteiben a német csatahajók kiváló túlélőképességről tettek bizonyságot, amit általában még az „all or nothing” hajók hívei is elismernek, Nathan Okunt és baráti körét leszámítva, természetesen. (Nem súlyos germanofíliám miatt példálózom állandóan a német hajókkal, hanem mert a második világháborúban nem épült más hajó ilyen elrendezéssel, az első világháborúban pedig felszíni ütközetben nem sérült más dreadnought, csak német.)
     Kis szépséghiba, hogy ezek az ütközetek többnyire úgy végződtek, hogy a kiváló túlélőképesség ellenére a német hajók mégis elsüllyedtek, amin persze az erőviszonyok ismeretében nincs mit csodálkozni. A hajókat ért találatok száma, illetve az általuk okozott sérülések mértéke így pontosan nem megállapítható, eltekintve persze a skagerraki ütközet túlélő hajótól, melyek viszont a háború végére már idejétmúltnak minősített 305-343 mm-es lövegektől kapták a találatok többségét. A klasszikus elrendezésű csatahajók sérülésállóságának van viszont egy jól dokumentált tesztje, a háború után a német Baden-en elvégzett próbalövészetek eredményei.
     A Scapa Flow-nál sekély vízben elsüllyesztett Baden-t az angolok viszonylag könnyen, és épségben ki tudták emelni, s alapos vizsgálatoknak vetették alá, melyről korábban már ejtettem is pár szót. A hajón végzett kísérletek fénypontja az 1921 február másodikai céllövészet volt, melynek során a Terror monitor 381 mm-es ágyúiból összesen 17 lövést adtak le a hajóra.
     Az oldalsó rekeszek elárasztásával, illetve túloldali páncéllemezek leszerelésével a csatahajót 11 fokban a Terror felé döntötték. A dőlést persze nem lehetett hajszálpontosan beállítani, a hullámzás miatt az +/- 2 fokban változhatott a tesztek során. A Terrort 500 yard, vagyis nagyjából 450 méter távolságra horgonyozták le a csatahajótól, s a kivetőtöltetek megfelelő adagolásával igyekeztek úgy beállítani a lövedék sebességét, hogy az a 15.500 yard, vagyis 14.173 méter lőtávolságnak megfelelő 472 mps sebességgel csapódjon be a célpontba. A csatahajó megdöntése szintén azt a célt szolgálta, hogy a gránátok az ennek a lőtávolságnak megfelelő 13,7 fokos becsapódási szögben érjék a célpontot.
     Bár ezt nem mindenhol említik meg, de a kísérlet során elsősorban már az új típusú lövedékeket használták. A régi gránátok hatékonyságával ugyanis a skagerraki ütközet tapasztalatai alapján a Royal Navy nagyon elégedetlen volt, így egy teljesen új lövedéktípust fejlesztettek ki, a korábbinál hosszabb és nehezebb testtel, új gyújtóval, és új robbanótöltettel. A leadott 17 lövésből tizet ezekkel az új típusú, „Greenboy” páncéltörő (APC – Armor Piercing Capped)) gránátokkal adtak le, ötöt a régebbi típusú CPC (Common Piercing Capped), és kettőt az újonnan kifejlesztett fél-páncéltörő SAPC (Semi Armor Piercing Capped) gránáttal. A lövedékekhez különböző típusú gyújtókat, és különböző tölteteket használtak, hogy teszteljék hatékonyságukat. A kis távolság lehetővé tette, hogy a gránátokat pontosan a meghatározott pontokra lőjék ki, vagyis nem találomra lőtték a hajót, hanem előre megállapították a célpontokat.
     A kísérletek során ismét kiderült, hogy a fedélzeti páncélt ebből a távolságból szinte lehetetlen átütni. A lövegtornyok tetőlemezeire célzott öt gránátból csak egynek sikerült a lemezt átlyukasztani, de nagy károkat az sem csinált. A felső fedélzet vékony páncélzata átüthető volt, de a fő páncélfedélzeten egy gránát sem ment át, ami nem is lepett meg senkit. (Igazából nem is ez volt a kísérlet célja.) Ennek ellenére az egyik gránát mégis súlyos károkat okozott a hajó gépi berendezéseiben, nevezetesen a kazánokban, de ez sem azért, mert átütötte a fedélzeti páncélt. A kísérlet során utolsónak kilőtt APC gránát átütötte az övpáncélzat 25 cm-es részét, és a hajó belsejébe behatolva a füstcsőkivezetés felett robbant. A páncélfedélzetnek a füst elvezetésére szolgáló kivágása egy ráccsal volt védve, s az angol gránát pontosan efelett a „páncélrács” felett robbant fel. A repeszek a rács nyílásain keresztül bejutottak az alsó terekbe, és az egyéb sérülések mellett két kazánt is tönkretettek.
    A Baden B lövegtornyának átütött homloklemeze. Ennél meglepőbb volt, hogy a gránátoknak a lövegtornyok és a barbetták 35 cm vastag páncélzatát is sikerült néhányszor átütniük. A kilencedik lövés a C lövegtorony –az angol feljegyzésekben X torony- barbettáját érte, és bár a gránát az átütés közben felrobbant, repeszei bejutottak a barbetta belsejébe. A találat valószínűleg nem okozott volna végzetes sérüléseket, de legalábbis hosszú időre üzemképtelenné tette volna a lövegtornyot.
     A B torony homloklemezére célzott tizennegyedik lövés teljesen átütötte a páncéllemezt, és a lövedék bejutott a torony belsejébe, bár nem robbant fel. Ennek ellenére a találat alighanem jó időre kiütötte volna ezt a tornyot is.
     A következő, tizenötödik lövést a parancsnoki híd legerősebben védett részére irányozták. A gránát nem ütötte át a páncélt, de annak belső oldaláról törmelék vált le, ami a torony berendezéseiben nem sok kárt tett, de az ott tartózkodó „élőerőt” alighanem alaposan megritkította volna.
     Még ez év augusztusában egy újabb céllövészetet tartottak a Baden-en, melynek során most a nagyobb, 20 km-es lőtávolságnak megfelelő 24,5 fokos becsapódási szögben, és 421 mps sebességgel lőttek ki 14 darab 381 mm-es lövedéket a csatahajóra, ezúttal az Erebus monitor ágyúiból. A gránátok ezúttal egyszer sem ütötték át a fő páncélzatot, és egyébként sem szerepeltek olyan jól, mint az előző teszt során, mivel elég magas volt a bedöglött, illetve a találatkor széttört gránátok aránya. (Ennek megfelelően ez a teszt nincs is olyan jól dokumentálva, mint az első.)
     A második kísérlet része volt a hajó fedélzeteinek bombákkal való tesztelése is. A bombákat nem repülőről dobták le, hanem egyszerűen csak felvitték a fedélzetre, és távirányítással felrobbantották őket. A hat darab 240-820 kilós bomba a fedélzeti szerelvényekben és a felépítményekben jelentős károkat okozott, azonban a fedélzetek alatt szinte semmilyen sérülést nem okoztak a hajónak.
     A kísérletek során kiderült, a fedélzeti páncél átütésére még nagy távolságról is kevés esély van, és a bombák szintén nem nagyon tudtak kárt tenni bennük. Az is bizonyítást nyert, hogy a Greenboy-ok sokkal hatásosabbak, mint a korábban használt páncéltörő gránátok. A két lövészet során ezek a lövedékek sokkal nagyobb károkat okoztak a német hajónak, mint amilyeneket a skagerraki csatában a német csatahajók a korábbi angol lövedékek hasonló találataitól elszenvedtek. Némi meglepetést okozott, hogy a CPC gránátok pusztító ereje nagyobb volt, mint az APC és a SAPC gránátoké, bár az utóbbiak repeszhatása, a nagyobb tömegű és vastagabb lövedékhéj miatt, sokkal nagyobb volt. A vizsgálóbizottság le is vonta a következtetést, gyengén páncélozott, vagy páncélozatlan célpontok ellen ezek a CPC gránátok igen hatásosak lehetnek. Az viszont úgy tűnik eszükbe sem jutott, hogy ugyanilyen hatásosak lehetnek a csatahajók páncélozatlan részei ellen is.
     A legfontosabbnak tartott következtetés azonban, amit a próbalövészetek tapasztalataiból levontak, az volt, hogy a nagykaliberű lövedékek számára a másodlagos, 18-25 cm vastag páncélzat átüthető, tehát hatástalan, következésképpen felesleges. A 38 cm-es gránátok minden esetben átütötték ezeket a lemezeket–egyetlen kivétellel, amikor valószínűleg a gyújtó hibája miatt a lövedék felrobbant, mielőtt átütötte volna a 25 cm vastag lemezt-, és a hajó belsejében robbanva nagy pusztítást okoztak. Az elterjedt vélemény az volt, ha ezt a páncélsúlyt a lövegtornyok és a barbetták páncélzatának erősítésre fordítják, a lövedékek nem tudták volna átütni azokat.
     A tény, mely szerint a másodlagos páncélzat a nagykaliberű gránátok számára átüthető, vitathatatlan, de miért volt ez olyan nagy felfedezés? Ehhez nem kellett kísérleteket végezni, elég lett volna ránézni az átütési táblázatokra. Ezeket a lemezeket nem azért szerelték fel a csatahajókra –az angolokra ugyanúgy, mint a németekre- mert a nagy kaliberű páncéltörő lövedékeket akarták megállítani velük. (Bár talán érdemes megjegyezni, 15 km távolságról egy korabeli 305 mm-es gránátot valószínűleg már a 18 cm-es lemezek is meg tudtak volna állítani.) Ezek a lemezek a HE gránátok és a közepes kaliberű lövedékek megállítására szolgáltak, melyekkel viszont az angolok egyetlen lövést sem adtak le a Baden-re. Az új koncepció ugyanis az volt, a jövendő tengeri csatáit kizárólag nagy távolságból, és kizárólag páncéltörő gránátokkal fogják megvívni. A Baden-en végzett lövészet eleve ennek a koncepciónak, és az „all or nothing” páncélrendezés létjogosultságának a megerősítésére szolgált, és azt azért és úgy tartották meg, hogy ezeket a prekoncepciókat igazolhassák velük.
    

Különböző típusú angol 38 cm-es gránátok metszetrajza.
Ez az igazolás azonban még így sem sikerült nagyon meggyőzően. Az angol gránátok a papírforma szerint még a megadott távolságról se nagyon vihették át a 35 cm vastag páncéllemezeket, éppen ezért többen vitatják a kísérlet hitelességét. A 14-15 km-es lőtávolság az a határ volt, melyről a Greenboy-ok elvileg még éppen átüthették a 35 cm vastag lemezt –nyilván ezért választották éppen ezt a távolságot, ami egyébként már akkor sem számított túl nagynak, amire pedig az „all or nothing” hajókat tervezték-, ám csak az optimális szögből, vagyis a páncéllemezre merőleges kilencven fokból érkezve. Ez a gránát viszont a merőlegestől 18 fokos eltéréssel csapódott be, így vitatható, mennyire hitelesek ezek a találatok.
     Ennek persze sok jelentősége nincs. Ami érdekes, és jobban belegondolva elég meghökkentő, az a következtetés, mely szerint a másodlagos páncélzatra fordított súlyt az elsődleges páncélzat további erősítésére kellett volna fordítani. Ahogy megjegyzik, ha a toronypáncélzat nem 35, hanem 36 cm vastag lett volna, a gránátok valószínűleg nem tudták volna átütni.
     A meghökkentő mindebben az, hogy az „all or nothing” hajók lövegtornyainak, barbettáinak, parancsnoki hídjainak, és övének a páncélzata általában vékonyabb volt, mint a Badené. 35 cm vastag páncélzatával ugyanis a német csatahajó kategóriájának egyik legjobban védett hajója volt. Az angol csatahajók övpáncélzata például nemcsak vékonyabb volt, hanem jóval keskenyebb is, mint a német hajóé. Ami pedig az „all or nothing” csatahajókat illeti, az első ilyen csatahajó, a Nevada, övpáncélzatának legnagyobb vastagsága 343 mm, a barbetták páncélzatáé pedig 330 mm volt. A későbbi amerikai „all or nothing” csatahajók páncélzata, egészen a már be nem fejezett South Dakota osztályig bezáróan, szintén ehhez hasonló volt, az övpáncélon 343 mm, a barbettákon 330 mm, a parancsnoki hídon pedig 292 mm vastagságúak. Csupán a lövegtornyok 457 mm vastag homloklemeze volt jóval erősebb, mint a német hajóé. Az egyetlen kivétel a két Pennsylvania osztályú csatahajó volt, melyek 360 mm-es övpáncélzata, és a parancsnoki híd 410 mm-es páncélzata valóban erősebb volt, mint a német csatahajókon. Az összes többi „all or nothing” csatahajó páncélzata összességében véve számottevően gyengébb volt, mint a hagyományos elrendezésű német Bayern osztályé. Ugyanez mondható el a második világháború hajóiról is. A német csatahajók 32-35 cm vastag páncélzata teljes mértékig megfelelt a korabeli „all or nothing” csatahajók páncélvastagságának.
     Nem igazolható tehát az az állítás, hogy a hagyományos elrendezésű páncélzat az úgynevezett fontos részeknek gyengébb védelmet adott volna, mint az „all or nothing” hajókon, mert a páncélsúlyt a másodlagos védelemre pazarolták. A fontos részek védelme nagyjából ugyanolyan erős volt, vagy esetenként még erősebb, mint az „all or nothing” csatahajókon, azzal a kis különbséggel, hogy itt a kevésbé frekventált részek is jó védelmet kaptak. Egyébként is, ha a Baden lemezei 36 cm vastagok, az angolok nyilván úgy választották volna meg a lőtávolságot, hogy a gránátok átvigyék ezt a 36 cm-t is, aztán jött volna a fejcsóválgatás, hogy miért nem 37 cm?
     A kísérletek azt is igazolták, hogy a nagy robbanóerejű gránátok a gyengén, vagy sehogyan sem páncélozott hajók ellen nagyon hatásosak, pedig a britek nem is használtak igazi HE gránátokat, csak a jóval kisebb robbanóerejű CPCket. Összehasonlításképpen, a kísérlethez használt 38 cm-es APC gránátok robbanótöltete 20,5 kg volt, a CPC gránátoké 58,6 kg, ám a kísérletnél nem használt HE gránátoké 101,6 kg! Ha már a CPC gránátokat is hatékonynak találták a páncélozatlan részekkel szemben, milyen hatást fejthettek volna ki a csaknem kétszer ekkora tömegű töltettel rendelkező HE gránátok? A kérdés azonban úgy látszik fel sem merült a kísérleteket elvégzők fejében, ugyanúgy, ahogy az a gondolat sem, hogy a nagy robbanóerejű gránátok nem csak a cirkálók, hanem a hajótest nagyobbik részén egyáltalán nem páncélozott „all or nothing” csatahajók ellen is elég hatékony fegyverek lehetnének. A probléma el volt intézve azzal, hogy a nagy robbanóerejű gránátok nem tudnak végzetes sérüléseket okozni a csatahajóknak, ezért nem is érdemes velük foglalkozni. És ugyanezért nem kell foglalkozni a közepes kaliberű gránátokkal sem.
     Ez a csőlátás nagyon jellemző az egész koncepcióra, mely kizárólag egy bizonyos szituációra –nagy távolságról, páncéltörő gránátokkal vívott tűzharc- készült, és kizárólag egyfajta védelmet –a létfontosságú részek védelme a páncéltörő gránátokkal szemben- tartott szükségesnek. Az alapfeltevés, mely szerint a nem létfontosságú részek védelme lényegtelen kérdés, ami elvonja a figyelmet és a páncélsúlyt a létfontosságú részek védelmétől, azonban alapvetően téves, amit fentebb már igyekeztem bizonygatni.
     Ezenkívül szerény véleményem szerint az „all or nothing” rendszer alapfeltevései közül kettő üti egymást. Az egyik feltevés szerint a tengeri ütközetek a jövőben igen nagy lőtávolságból fognak zajlani, a másik szerint pedig a becsapódó lövedékek, ha nem állítják az útjukba a gyújtót élesítő másodlagos páncélzatot, robbanás nélkül keresztülmennek a hajón. A gránátok azonban akkor mennek keresztül a hajón, ha lapos szögben, tehát kis távolságból kilőve csapódnak be. A feltételezett nagy lőtávolságokból, tehát legalább 20-25 fokos szögben becsapódva, csak akkor mehetnek át a hajón, ha a fedélzet túloldali szélét érik, illetve ha a hajó keskeny orr részén csapódnak be. Minden más esetben a gránát feltétlenül találkozni fog a magasan beépített páncélfedélzettel, tehát mindenképpen felrobban, hacsak nem fullad be.
    
A Birodalom legfélelmetesebb fegyverei. A Queen Elizabeth 38 cm-es lövegei.
Bár a szakirodalom nem sok figyelmet szentel neki, de a skagerraki ütközet tapasztalataiból a németek is igyekeztek levonni a szükséges konzekvenciákat. Nagyjából homlokegyenest ellenkező következtetésekre jutottak, mint az angolszászok. A csata tapasztalatai alapján úgy ítélték meg, éppenhogy erősíteni kell a citadellán kívül eső részek, különösen a hajóorr védelmét. Ők úgy vélték, ha a Lützow orra erősebben van páncélozva, kisebb lett volna az angol gránátok által okozott pusztítás, és sikerülhetett volna a csatacirkáló orrát fenntartani a vízen. Mihelyt ugyanis az orr a vízbe merül, a hajó kormányozhatatlanná válik. A Lützow esetében ráadásul a mélyre süllyedt orr rész miatt a hajócsavarok a taton kiemelkedtek a vízből, a hajó tehát a mozgásképességét is elveszítette. Lehet, hogy a Lützow enélkül is mindenképpen elsüllyedt volna, de a németek úgy vélték, alapvetően az orr rész gyengesége volt az oka, hogy kénytelenek voltak kiüríteni, és elsüllyeszteni a mozgásképtelenné vált hajót. Ráadásul csak egy paraszthajszálon múlott, hogy a Seydlitz nem jutott ugyanerre a sorsra. A csatacirkáló a fedélzet szintjéig vízbe merült orr résszel, az utolsó szakaszon már hátrafelé tolatva vergődött vissza nagy keservesen hazai kikötőbe.
     A későbbi tervezésű hajóikon –melyek közül már egyet sem fejeztek be- tehát a németek még jobban megerősítették az orr rész páncélozását, és a sérülékeny orr részt igyekeztek minél rövidebbre méretezni. A Bismarck orra például, az orrtőkétől az A lövegtornyig, összesen 36 méter hosszú volt, és teljes elárasztása esetén is csak 5.200 tonna víz jutott volna a hajóba. A Yamato orra viszont mintegy 65 méter hosszú volt, és teljesen páncélozatlan, mint az összes többi „all or nothing” hajóé. Az elképzelés az volt, hogy a sebezhetetlen középső rész majd fenntartja a hajót a vízen akkor is, ha az orr és tatrészt elönti a víz, ám ez az elképzelés a gyakorlatban nagyon nem jött be. A középső rész eleve nem volt sérthetetlen, akármilyen vastagon páncélozták is, és ostoba illúziónak bizonyult a gondolat, hogy majd kizárólag csak az orr vagy a tat fog sérülni. A Musashit a vízzel megtelt orr rész egyszerűen lehúzta a víz alá, és ugyanez történt volna a Littorióval is, ha a lebillenő orr nem akad el a sekély vizű tarantói öböl fenekén.
     Hibás tehát az az elgondolás, hogy egy hajón csak a létfontosságú részeket kell védeni, és csak a végzetes sérülések kiküszöbölése számít. Nemcsak a gépházakat és a lőszerraktárakat ért találatok lehetnek végzetesek. Egy óceáni viharban a Jean Bart szerkezeti sérülései is végzetesek lehettek volna. És ha maga a sérülés nem is végzetes, a következményei elindíthatnak egy olyan láncreakciót, ami aztán az lesz.
    A sérült, megsüllyedt orr rész, a felső fedélzeteken, vagy a másodlagos tüzérség lövegtornyaiban kitört tüzek, mind csökkentik a hajó harckészségét, stabilitását és úszóképességét. Tökéletes védelmet a hagyományos elrendezés sem tudott nyújtani, de legalább komplett egészként kezelte a hajót, melynek minden eleme védendő, és nem gondolta azt, hogy csak a közvetlen pusztulást okozó találatok ellen kell védekezni, a többi nem számít.
     A Baden-en végzett próbalövészetek akkor lettek volna igazán meggyőzőek, ha a hajót különböző távolságokról meglövik néhány HE gránáttal, illetve néhány 15-25 cm-es kaliberű közepes gránáttal is, és aztán ugyanezt a lövészetet elvégzik egy „all or nothing” csatahajón is, mondjuk a félbehagyott Washingtonon. (Az amerikai csatahajón inkább csak víz alatti robbantási kísérleteket végeztek, illetve célhajónak használták. A találatok hatását azonban nem vizsgálták, hanem egyszerűen csak addig lőtték a hajót, amíg el nem süllyedt.) A kísérlet így végül is semmi olyant nem mondott, amit addig ne lehetett volna tudni, és egészében véve csak arra szolgált, hogy azt az eredményt produkálják, amit előre elterveztek, és amivel a már létező prekoncepciót igazolhatták.
     Ugyanerre szolgáltak a háború után különböző hajókon elvégzett bombakísérletek is. A hajók fedélzeti páncélzata meglepően jól teljesített, a bombák a Baden fedélzete alatt gyakorlatilag semmilyen károkat nem okoztak, és az Ostfriesland fedélzeti páncélját sem ütötte át egyetlen találat sem. (A lövészetek szintén a páncélfedélzet ellenálló képességét igazolták.) A Washingtonra 1200 méter magasságból ledobott 14 darab, vezérsíkkal felszerelt 356 mm-es gránátból is csak egy volt képes átütni a hajó páncélfedélzetét. A következtetés? „A csatahajók jelenlegi fedélzeti páncélzata nem megfelelő.
     A kísérletek eredményei valójában persze ezzel pont ellentétesek voltak, és azt mutatták, a csatahajók fedélzeti páncélzata megfelelő védelmet nyújt a létező fegyverekkel szemben. A cél azonban az volt, hogy a próbalövészetekkel alátámasszák a már felállított téziseket –nagy lőtáv, meredek szögben becsapódó gránátok, sebezhető fedélzeti páncél, blablabla…-, tehát akármi is lett a végeredmény, az a hivatalos álláspont szerint az előzetes elképzeléseket igazolta. Erre szolgált a Skagerraknál elsüllyedt csatacirkálók utólag kitalált, a fedélzetbe meredek szögben becsapódó gránátokról szóló legendája is.

A nagy diadal. A süllyedő Ostfriesland.

    Végeredményben én egyáltalán semmilyen előnyét nem látom az „all or nothing” páncélzatnak. Az úgynevezett fontos részeket védő övpáncél és a fedélzeti páncél semmivel sem volt erősebb, mint a klasszikus elrendezés szerint épült hajókon, melyeken viszont a védelmet és a sérülésállóságot nagymértékben erősítette a másodlagos páncélzat többrétegű, összetett felépítése. Az „all or nothing” rendszernek legfeljebb csak akkor volt valami értelme, ha a páncélzat rovására a tűzerőt növelték, mint az amerikai hajókon. A Washington és South Dakota osztályú csatahajók 36 ezer tonnás vízkiszorítás mellett kilenc darab 406 mm-es löveget voltak képesek hordozni, míg a német haditengerészet első csatahajótervein a hivatalosan megengedett 35 ezer tonna vízkiszorítás betartásával mindössze nyolc darab 330 mm-es löveget tudtak elhelyezni. Nyolc 350 mm-es löveghez a német mérnököknek már 39 ezer, nyolc 38 cm-eshez több mint 41 ezer, nyolc 406 mm-eshez pedig 52 ezer tonnára volt szükségük. Az amerikai mérnökök teljesítménye már csak azért is figyelemreméltó, mert nem tartották magukat szorosan az „all or nothing” rendszer tiszta változatához -amit az angolok végig követtek-, hanem hajóikra nagy mennyiségben raktak vékonyabb, 16-38 mm-es repeszfogó, illetve a lövedék sapkájának letörésére szolgáló „decapping” páncéllemezeket is.
     A második világháború után a csatahajók szerepe teljesen leértékelődött, és senki nem tartotta szükségesnek, hogy a sok leselejtezett „all or nothing” csatahajó valamelyikén a Baden-hez hasonló próbalövészeteket végezzenek. A két rendszer közötti elsőbbség a gyakorlati összevetés hiányában tehát teljes bizonyossággal nem dönthető el. Én inkább a hagyományos elrendezést tartom jobbnak, a többség meg a másikat. A csatahajók továbbfejlesztésével a második világháború után senki nem foglalkozott, nem lehet tudni tehát, milyen irányba fejlődtek volna tovább ezek a hajók.
     Egy kivétel azonban mégis van, az orosz haditengerészet, ahol egészen az ötvenes évekig foglalkoztak csatahajók és csatacirkálók tervezésével és építésével. Sztálin halálakor három orosz csatacirkáló volt épülőfélben, az egyik nem sokkal a vízrebocsátás előtt, amikor a generalisszimusz halála véget vetett a flottaépítési programnak.
     Ebből a programból származik az utolsó csatahajó terv, amiről tudomásom van. A „Projekt 24” jelű csatahajók, melyek tervezését 1950-ben fejezték be, már a gerincfektetésig sem jutottak el, megépítésükre azonban Sztálin idejében határozottan megvolt a szándék. Hogy az orosz konstruktőröket milyen hatások érték, nem lehet tudni. A német csatahajók terveit már a háború előtt megszerezték, és nagy valószínűséggel jól ismerték az olasz csatahajókat is. A háború alatt pedig behatóan megismerkedhettek az angol és amerikai hajókkal is. A tervek azonban nem nagyon emlékeztetnek az „all or nothing” elrendezésre, legfeljebb csak a magasan beépített fő páncélfedélzetben.
     A 73 ezer tonnás monstrum bordametszetén jól látható, hogy a felső fedélzet meglehetősen erős, 60 mm vastag páncélborítást kapott volna, ami egyáltalán nem az „all or nothing” rendszerre emlékeztet, ugyanúgy, mint a szintén nagyon erős, 150 mm vastag felső övpáncélzat. A csatahajók a német hajókéhoz hasonló, de annál vékonyabb, csupán 20 mm vastag belső repeszfogó, hosszanti válaszfalakat is kaptak volna. A vízvonalon a csatahajóknak a citadellán túleső részei is erős páncélzatot kaptak volna, melynek vastagsága az orr részen elérte a 150, a taton a 200 mm-t. A felső fedélzet páncélozása szintén túlnyúlt a citadella által határolt tereken, és az első, illetve a hátsó lövegtornyokon túl is folytatódott volna egy jó darabon, igaz, itt már csak 30 mm vastagságban. A fő páncélfedélzet is szinte a hajó egész hosszán végigért, bár a citadellán túli részeken már ez is csak 100 mm vastag volt. A csatahajó páncélzata tehát, a fő páncélfedélzet kialakításától eltekintve, kimondottan a klasszikus rendszer szerint volt elrendezve. A rendelkezésükre álló csatahajó tervekből és a háború tapasztalataiból tehát az oroszok úgy tűnik, azt a következtetést vonták le, a csatahajók páncélzatának elrendezésénél a klasszikus rendszert érdemesebb továbbfejleszteni.

Az orosz Project24 csatahajó bordametszete.

Előzmények.

    Nagy-Britannia hajóépítési programja többé-kevésbé töretlen lendülettel zajlott egészen az első világháború kitöréséig, sőt, egy darabig még utána is. A „többé-kevésbé” kitétel a hajóépítések prioritásaink a változásaira utal. Fisher főparancsnoksága idején a csatacirkálók voltak a figyelem előterében, majd távozása után ezek építését leállították, és ismét a csatahajók építésére koncentráltak. Amikor viszont 1914 őszén Fisher ismét visszatért, megint elkezdődött a csatacirkálók építése, s a Revenge osztály utolsó két egysége helyett inkább két csatacirkálót kezdtek el, a későbbi Renown osztályt, illetve megrendelték a Courageous osztály három, és az Admiral osztály négy hajóját is. Ezek építését Fisher ezúttal gyorsan bekövetkező újabb bukása után is folytatták. Az 53 ezer tonnás Imcomparable megépítésére persze már nem került sor, ahogy az U osztályú csatahajótervek sem jutottak tovább a tervezőasztalnál. (Ezek a Queen Elizabeth növelt, 457 mm-es lövegekkel szerelt változatai lettek volna.) A korábbi rendelések közül viszont csak a Queen Elizabeth osztály hatodik csatahajója nem jutott el a megvalósításig.
     A háború előtt elkezdett építéseket tehát kis csúszásokkal, de mind befejezték, s a Renown és Courageous osztály háború alatt elkezdett hajói is szolgálatba álltak még a háború vége előtt. Az Admiral osztály négy hajója közül azonban csak a Hood jutott el a szolgálatba állításig, a tervek építés közben gyakori módosításainak köszönhetően az is már csak jóval a háború vége után. Újabb csatahajók építésére a háború alatti nehéz gazdasági helyzetben nem volt lehetőség, és ami azt illeti, szándék se nagyon.
     Csupán 1917 végén merült fel ismét új csatahajók építésének szükségessége, amikor is az Admiralitás egy bizottságot állított fel, hogy megvizsgálják, miféle hajók felelnének meg az új követelményeknek. Az Admiralitás által megszabott elvárások szerint az új csatahajót 10 darab 406 mm-es ágyúval, és az ennek megfelelő páncélzattal kellett volna ellátni, sebessége pedig el kellett hogy érje a 25-27 csomót. Elég valószínűtlen, hogy az Admiralitás a németek elleni harc miatt érezte volna szükségét az új csatahajóknak. A németek ugyan még korántsem voltak megverve, de flottájuk a kikötőibe volt beszorítva, és láthatóan nem is nagyon mutatott hajlandóságot arra, hogy onnan kijöjjön. Az angoloknak biztosan tudomásuk volt róla, hogy az új építéseket a németek leállították, illetve az anyaghiány, és a tengeralattjárók építésének elsőbbsége miatt azok olyan csigalassú tempóban zajlanak, hogy nincs reális esély arra, hogy a német csatahajóflotta belátható időn belül új egységekkel bővüljön. A brit haditengerészet meglevő állománya is elsöprő fölényben volt a császári haditengerészettel szemben, és szilárdan tartotta a Németország köré font szoros tengeri blokádot, ami egyre jobban fojtogatta a németeket. Nagyrészt éppen ez a blokád okozta azt a nyersanyaghiányt, ami akadályozta az új hajók építését, és azt a szénhiányt, ami megbénította a szolgálatban álló hajókat.
     Az anyagi és morális szempontból egyaránt megroppant német haditengerészet tehát 1917 végére már nem jelentett semmilyen kihívást. Hajói üres széntárolókkal, tétlenül rostokoltak a kikötőkben, legénysége a zendülés szélén állt. Az ereje teljében levő Royal Navy, melynek állományát ekkor már a hozzá csatlakozott amerikai csatahajók is erősíthették, félkézzel is könnyedén elbánt volna velük, ha ismét ütközetet kockáztattak volna meg a britekkel szemben. A német tengernagyok mindennek természetesen nagyon is a tudatában voltak, és óvakodtak attól, hogy a parti vizeken túlra merészkedjenek. De akkor miért kezdtek az angolok mégis új, minden korábbinál nagyobb csatahajók építésének a gondolatával foglalkozni?
     Az új csatahajóknak az angolok minden bizonnyal nem ellenségeikkel, hanem szövetségeseikkel szemben érezték szükségét. Németország még hadban állt, de haditengerészete tulajdonképpen már verve volt, az osztrák-magyar haditengerészetet pedig már szinte el is felejtette mindenki. A szövetségesek közül Oroszország gyakorlatilag tönkrement, s a franciák és az olaszok is alig álltak a lábukon. A két Európán kívüli nagyhatalom, az Egyesült Államok és Japán, azonban virágkorát élte. Elégedetten nézhették, hogyan nyírják ki egymást a tébolyodott európaiak, s jókora hasznot húztak az elmebeteg országoknak nyújtott kölcsönökből, illetve kontinensen kívüli piacaik lenyúlásából, valamint a vesztésre álló németek gyarmatainak megszállásából.
    

A háború alatt, 1915-ben szolgálatba állított japán Fuso csatahajó.
1916 során mindkét ország igen nagyszabású flottaépítési programot indított be. A Japánok a Távol-Kelet vezető nagyhatalmának státuszát akarták megszerezni, illetve még tovább erősíteni, az amerikaiak pedig egyértelműen és nem is titkoltan a világ vezető haditengerészetének címét akarták az elvileg velük szövetséges angolok elől elorozni. Az amerikai flottaprogram tíz csatahajó és tíz csatacirkáló megépítéséről szólt, mely hajók mindegyike 406 mm-es lövegekkel lett volna felszerelve. Ez volt az új japán csatahajók kalibere is.
     A minden korábbinál nagyobb, 30-40 ezer tonnás új csatahajókkal és csatacirkálókkal szemben a britek nem nagyon tudtak mit szembeállítani. Egyetlen hajójuk sem volt ehhez hasonló lövegekkel ellátva, a 280-305 mm-es ágyúkkal felszerelt német hajók ellen tervezett flottájuk nagyobbik része csak 305-343 mm-es lövegekkel volt felszerelve, és páncélzatuk is ennek megfelelő volt. Az új hajók iránt támasztott követelmények, a 406 mm-es lövegek és az erős páncélzat, elég egyértelműen arra utal, hogy ezeknek a hajóknak a megépítése már az új amerikai és japán csatahajókra adott válaszlépés lett volna.
     A bizottság, mely az új csatahajók pontos paramétereinek meghatározásával volt megbízva, kiábrándító, és határozottan sokkoló végeredményre jutott. A kalkulációk azt mutatták, hogy a megadott paraméterek mellett az új hajó vízkiszorítása legalább 50 ezer tonna kell, hogy legyen, ami annyit jelentett, hogy a meglevő dokkok többsége alkalmatlan volt az új hajók befogadására. Tulajdonképpen csak a Portsmouth-i és Rosyth-i dokkokba lehetett volna betuszkolni egy ekkora hajót, illetve a háborút követően Máltán szolgálatba állított, a németektől zsákmányolt úszódokkba. Azonban ennél is sokkal súlyosabb megrázkódtatást jelentett a jelentés egy másik pontja –melyet rögtön titkosítottak is-, mely szerint az új csatahajók megépítésével a Royal Navy minden korábbi csatahajója és csatacirkálója ugyanúgy elavulttá válna, mint ahogy a Dreadnought megépítésével elavulttá váltak a korábbi csatahajók.
     Képzelhető, ez mekkora csapást jelentett nemcsak a Royal Navy-re, de úgy általában egész Nagy-Britanniára is. Az angolok iszonyatos költségek és erőfeszítések árán felépített csatahajóflottája, melynek a legöregebb hajó, a Dreadnought kivételével egyik egysége sem állt tíz évnél régebben szolgálatban, egyszerre elavulttá és haszontalanná vált. Vagyis a Royal Navy tizenöt éven belül immár másodszor kezdheti elölről az egész flottaépítést, holott a birodalom már az előző költségeibe is belerokkant.
     A jelentésnek ezt a pontját, tartva tőle, hogy annak nyilvánosságra hozatala a lakosságra nem volna kedvező hatással, tehát titkosították, ám ugyanekkor, tudomásul véve az elkerülhetetlennek látszó döntést, hivatalosan is megrendelték az új hajók terveit, melyeknek az új kiírás szerint immár kilenc darab 406 mm-es löveggel, és 31-32 csomós sebességgel kellett rendelkezniük. Miután a közvélemény szemében még mindig ez a típus volt a népszerűbb, a hivatalos álláspont szerint az új hajók csatacirkálók lettek volna.
     Átmeneti megoldásként, mely olcsóbb is lett volna, felmerült a már elkezdett Admiral osztályú hajók átépítésének gondolata is. Az eredetileg jellegzetesen Fisher féle, igen gyenge páncélzattal rendelkező hajók tervein már addig is számos komoly változtatást hajtottak végre, melyek célja leginkább a páncélzat erősítése volt. Az egyetlen elkészült hajó, a Hood vízkiszorítása az eredetileg tervezetthez képest végül mintegy ötezer tonnával lett nagyobb, ami a sebesség négy csomóval való csökkenését vonta magával, viszont az eredeti, 229 mm vastag övpáncélzatot 305 mm-re növelték, ami a páncélöv dőlése miatt nagyjából ugyanolyan erős védelmet adott a hajónak, mint amivel a csatahajók rendelkeztek. A másik három hajón tovább erősítették volna a páncélzatot, és számos további strukturális változtatást hajtottak volna végre. Egészen 1919-ig tervezgették az építések újraindítását, végül azonban arra a következtetésre jutottak, célszerűbb egy az új követelményeknek megfelelő, új konstrukciót megalkotni, mint egy régit toldozni-foltozni.

A legjobb, ami az angoloknak volt. A Hood.

    Ez az új konstrukció szó szerint új volt. Az új hajóknál eredetileg a korábbi csatahajókon is használt páncélelrendezést akarták megismételni, mire azonban hivatalosan is megrendelték a terveket, már az amerikai „all or nothing” páncélzatról volt szó, mint egyetlen lehetséges megoldásról. Alig néhány évvel korábban a britek még kimondottan kritikusan viszonyultak az amerikai szisztémához, és igencsak vitatható, hogy annak hatékonyságát a háborús tapasztalatok mennyiben támasztották alá. Hogy mégis miért erre esett a választás, annak oka, mint fentebb már írtam, egyszerűen csak a britekben a háború alatt az amerikaiak iránt hirtelen fellángoló rokonszenv, és a szintén újonnan felfedezett testvéri érzelmek voltak.
     De itt adódik egy másik, nem szakmai kérdés, mire alapozva képzelték az angolok azt, hogy az amerikaiak az ő barátaik és testvéri szövetségeseik? Az amerikai flottaépítési program célja, melyet hivatalosan is meghirdettek, és a sajtóban közzétettek, az volt, hogy 1925-re utolérjék, és aztán majd megelőzzék a Royal Navy erejét. Az amerikaiak –nem az újságírók, hanem vezető politikusok és a flotta tengernagyai- nyíltan hencegtek azzal, hogy minden hajóra, melyet az angolok vízrebocsátanak, ők majd kettőt, vagy ha a szükség úgy hozza, akár ötöt is építenek, melyek ráadásul nagyobbak és erősebbek is lesznek, mint angol megfelelőik.
    Szépek így ketten. Az angol hübriszről és felfuvalkodottságról korábban tettem már említést. A derék ángliusoknak azonban van egy másik jó tulajdonságuk is, melyet Egon Friedell a ferdeséget, illetve álszentséget is jelentő „cant” szócska apropóján fejt ki: „A „cant” nem hazug álnokság, nem is képmutatás, vagy más efféle, hanem ezeknél sokkal bonyolultabb. A „cant” oly tehetség, melynek révén képesek vagyunk mindent jónak és igaznak tartani, ami nekünk gyakorlati előnyöket biztosít. Ha az angol ember úgy érzi, hogy neki pedig ilyen-olyan okból valami kellemetlen, elhatározza, hogy ezt a dolgot ő bűnnek vagy hazugságnak nyilvánítja ezután. Megvan tehát az angolnak az a különleges képessége, hogy ne csak másokkal szemben legyen pimasz és megátalkodott, de önmagát illetően csakígy, és ezt a képességét a legjobb lelkiismerettel tudja még igazolni is, ami egészen természetes, hiszen valamiféle ösztön gyakorlásáról van szó. A „cant” olyasmi, amit becsületes hazugságnak nevezhetünk, avagy önátejtő képességnek.
     A britek egész világképe erre az alapelvre épült. Ami nekik jó, az jó a világnak, sőt, jó az Úristennek is, tehát erkölcsös és tisztességes. Ami nekik rossz, az rossz a világnak, és rossz az Úrnak is, tehát erkölcstelen, és büntetendő. Az angolok tehát –saját felfogásuk szerint- nem egyszerűen csak a saját önös érdekeikért harcolnak, hanem az isteni világrend –melyben természetesen ők vannak a legfelső polcon- megőrzéséért. Aki velük szembeszáll, az nem egyszerűen csak ellenség, hanem egyben erkölcstelen, és Gonosz is, aki az isteni akarat ellen lázad. A háborúikban tehát ők nem egyszerűen csak legyőzik az ellenséget, hanem az isteni akarat nevében a Gonoszt büntetik, amivel jót tesznek az egész világnak.
     Az első világháború vége felé e felfogás megingani látszott kissé, hiszen a brit világhatalom eltűnni látszott. Nagy-Britannia ereje megroppant, ami a jól felépített világképet is megrendítette. Ha nem Anglia a világ vezető ereje, akkor az isteni kegy nyilván másra sugárzik, vagyis eltűnik a fenti önigazolás alapja. Az angolok önbecsapási képessége azonban gyorsan megtalálta a megoldást. Az isteni megbízás érvényben maradt, de a britek új felfogása szerint annak érvénye már kiterjedt a másik angolszász népre, az Egyesült Államokra is. Nagyjából maradt minden a régiben, csak most már nem az angolok voltak az isteni kegy kiválasztottai, hanem úgy általában az angolszász népek.
     Ez kényelmes és nagyon praktikus megoldás volt arra, hogy az új világrendet az angolok otthonossá tegyék a maguk számára. Nem arról volt szó immár, hogy Nagy-Britannia gazdasági és pénzügyi függésbe került egy idegen államtól, hanem arról, hogy két testvérnép baráti szövetségre lépett, és a továbbiakban közösen osztják meg egymással a világ kormányzásával járó felelősségeket és terheket, meg persze az előnyöket is. Az angolok hirtelen megszerették az amerikaiakat, és teljes meggyőződéssel hitték, hogy nem kényszerűségből osztoznak velük a nagyhatalmi ranglétra felső fokán, hanem ők maguk, saját elhatározásból engedték fel oda maguk mellé drága testvéreiket. Ugyancsak teljes meggyőződéssel hitték, hogy a washingtoni konferencia után az amerikai haditengerészet nem azért került a Royal Navy-vel egy szintre, mert az amerikai ipar rávert a britekre, hanem azért, mert ők, az angolok, ezt megengedték nekik. Önzetlenül és nagylelkűen, természetesen.
    

1895-ben Cleveland elnök még a brit oroszlán farkát csavargatta.
Az angolszász népek nagy, testvéri szövetségének gondolata gyorsan, simán, és zökkenőmentesen elfoglalta az angolok fejében a mindenható Brit Birodalom helyét. Az angolok történelmi –és isteni- küldetése helyére az angolszász népek történelmi küldetésének gondolata került, a világ helyes útra való terelése ettől kezdve a két ország közös feladata lett. A közös küldetés természetesen azzal is járt, hogy az amerikaiak sikereire a britek a továbbiakban mint a sajátjaikra tekintettek, mint a tanítványnak a mester dicsőségét öregbítő győzelmeire. (Ahogy a vicc mondja: Hallod, hogy dübörgünk?) Az amerikai minta ettől kezdve minden téren követendő lett, a technológiától kezdve egészen a kalapdivatig.
     Ami a leginkább új volt ebben, hogy úgy tűnik, mindezt az angol vezető elit is teljes mértékben bevette. A hidegfejű és számító britek korábban is mindig kegyes dumával körítették saját érdekeik kíméletlen érvényesítését. Most úgy tűnik, el is hitték, amit mondtak. A nagy pánangolszász eszme, és a közös küldetés jelszavai alatt egy csomó katasztrofális diplomáciai baklövést követtek el, amivel súlyos károkat okoztak a meggyengült birodalomnak, és az összeomlás felé vezető útra állították azt. Angol szempontból leginkább talán a washingtoni konferencia tekinthető súlyos melléfogásnak, ahol az angolok önként és minden ellenszolgáltatás nélkül lemondtak a Royal Navy vezető helyéről, a fennálló állapotok rögzítésével konzerválták az amerikai haditengerészet technológiai fölényét, és felmondták a rendkívül hasznos japán szövetséget, mellyel pedig ugyanúgy sakkban tarthatták volna az amerikaiakat, mint korábban az oroszokat.

Két évtizeddel később már teljes volt az egyetértés. Legalábbis a britek szerint.

    Alighanem a testvériségről szőtt ábrándozásoknak volt köszönhető, hogy 1917-ben, amikor az amerikai haditengerészet már nyíltan fegyverkezett a Royal Navy ellen, a britek haditengerészetük több vezető tervezőjét küldték át az Államokba, hogy segítsenek az amerikaiaknak azon hajók tervezésében, melyeket bevallottan éppen az angolok ellen akartak bevetni. A brit mérnökök ajándékként vitték magukkal a legújabb angol csatahajók terveit, és megosztották az amerikaiakkal a háború ütközeteinek a tapasztalatait is. Cserébe ők is valamelyes bepillantást nyerhettek az amerikai hajótervekbe. Részben ezek a tervek köszöntek vissza később az új angol csatahajók terveiben is, legalábbis a páncélelrendezés tekintetében, mely a nem sokkal korábban még elutasított amerikai „all or nothing” elrendezést követte.
     Az angolok azonban ezúttal sem másoltak. A hajók tervezésénél a Hood jól sikerült hajótestéből indultak ki, ebből alakították ki az első, „L” jelű terveket. Az „L II” és „L III” terveken szereplő hajó a szokásos test és felépítményformával rendelkezett, külsőre a legszokatlanabb bennük a lövegtornyok elhelyezése volt, azokat ugyanis a 3x3 és 4x2 lövegelrendezésnél egyaránt egy síkban helyezték volna el, hasonlóan az olaszok és oroszok által használt Cuniberti elrendezéshez. A későbbi, „L2” és „L3” terveknél már emelt, superimposed elrendezésű lövegtornyok szerepelnek, és némelyik vázlaton a hajók sík fartükörrel –transom stern- rendelkeztek, a korábban és későbben is általánosan használt kerek fartükör helyett.
     Az „L” jelű hajók 457 mm-es lövegekkel lettek volna felszerelve, a másodlagos tüzérség 152 mm-es lövegeit kazamatákban, illetve a fedélzeten elhelyezett egyes lövegtornyokban építették volna be. A páncélzat az „all or nothing” elvet követte, amennyiben a védendő területet igyekeztek a legszükségesebb minimumra csökkenteni. A rendkívül keskeny, alig három méter széles páncélöv kizárólag az első és hátsó barbetták közötti területre terjedt ki. Az öv elrendezése akkoriban teljesen szokatlan volt, mivel a páncélzatot a Hood-éhoz hasonló döntött elrendezésben építették be, de a bulge már teljesen fedte azt, tehát itt tulajdonképpen már belső páncélzatról volt szó. A páncélfedélzet nagyjából egy félfedélzetnyi szintkülönbséggel a páncélöv felső széle felett helyezkedett el, s lefelé döntött széleit a hagyományos elrendezéshez hasonlóan, csak annál jóval kisebb döntési szögben vitték le a páncélöv felső szegélyéhez. Az orr és a tatrész semmilyen oldalsó páncélzatot nem kapott, csak egy vékonyabb páncélfedélzetet a hajócsavarok és a kormány, illetve –feltehetően- az orrban levő torpedóvető csövek védelmére. Az „L” széria tervei nagyjából kijelölték azt az irányt, melyet a brit mérnökök a továbbiakban végig követtek. A páncélelrendezés alapjában véve minden későbbi tervezeten ugyanilyen volt.
     Az angolok ezúttal is szembesültek a csatahajó-csatacirkáló elsőbbségi kérdéssel. Bár a két típus egyre jobban közelített egymáshoz, a gyakorlat változatlanul az volt, hogy a nagy sebességet kényszerűen a védettség és a tűzerő rovására lehet csak elérni. Az új, a korábbiaknál nagyobb teljesítményű kazánok és turbinák jóvoltából technológiai szempontból ekkor már nem volt lehetetlen egy olyan hajó megépítése, mely mindhárom tényezőt tekintve képes a maximumot elérni, azonban egy ilyen univerzális hajó, a későbbi gyors csatahajó, méreteit és árát tekintve egyaránt elfogadhatatlanul nagy lett volna. A kategória első, és sokáig utolsó hajója alighanem a Hood volt, mely azonos tűzerő, és nagyjából azonos védettség mellett a duplájába került, mint egy Queen Elizabeth osztályú csatahajó, és a háromszorosába, mint egy Revenge osztályú hajó. Vízkiszorítása bő harmadával volt nagyobb, mint elődeié.
     Egy olyan gyors csatahajó, mely nem 38, hanem 40 cm-es lövegekkel van felszerelve, nyilván ismét egy méret és árszinttel magasabbra került volna, a britek tehát jobbnak látták ismét szétválasztani a két kategóriát, és külön építeni a csatahajót, külön a csatacirkálót. Mindazonáltal a tervezés során a csatacirkálónak adtak prioritást, és ezek megépítését tekintették a fontosabbnak.
    

Két L jelű csatahajóterv.
Az „L” jelő csatahajóterveket tehát követték a „K” jelű csatacirkálók. A terveken, az „L2” és „L3” tervezethez hasonlóan, már eltűnt a bulge, és egy dudor nélküli, sima vonalvezetésű hajótestet terveztek. A méreteket, az összes későbbi tervezethez hasonlóan, igyekeztek a használható dokkok, illetve a Panama-csatorna által megszabott korlátokhoz igazítani, melyek nagyjából 260 méter hosszú, és 33 méter széles hajótestet tettek lehetővé. A sík fartükörtől eltekintve hagyományos küllemű, a Hood-ra hasonlító hajók 4x2, illetve 3x3 elrendezésű lövegtornyokat kaptak volna, melyek szintén a szokásos, superimposed elrendezésben kerültek volna fel a hajókra. A fedélzet végig egyenes vonalú volt, a süllyesztett tatfedélzetet elhagyták. A parancsnoki híd a korábbiaknál zártabb, a későbbi zárt, tömb (block) rendszerű hídhoz hasonló volt, de az első tripod árboc még itt is be volt építve.
     A páncélelrendezés ugyanolyan volt, mint a korábbi terveken, ám az öv itt már jóval szélesebb, majdnem öt méteres volt, dőlése pedig elérte a 25 fokot. Az egyébként nem túl impozáns, 305 mm vastag páncéllemezeknek ez a dőlés, különösen nagy lőtávolságokon, kiváló ellenálló képességet adott. A fő páncélfedélzet vastagsága elérte a 152 mm-t, és ismét új elem volt, hogy a felső fedélzet is kapott egy vékony, 25 mm vastag páncélborítást. A torpedóvédelem fő ereje egy 48 mm vastag, a külső lemezektől nagyjából 4,5 méter távolságban beépített válaszfal volt, mely a számítások szerint 360 kg TNT robbanásának is ellen tudott állni. A hajók sebessége elérte a 30 csomót.
    
A K3 vázlatrajza.
A „K” sorozat után készült „M” jelű csatahajó tervek ismét nagy koncepcióváltozást jelentettek. A páncélelrendezés maradt, csak a méretek változtak, de a lövegtornyok elhelyezését illetően a tervezők ismét egy újdonsággal rukkoltak elő, amennyiben a lövegtornyokat nem osztották meg a hagyományos módon az orr és a tat között, hanem valamennyit a parancsnoki híd körül összpontosították. A 4x2 elrendezésű „M2” tervnél két lövegtorony helyezkedett el a híd előtt, kettő pedig mögötte, a híd és a hátsó felépítmény között. A 3x3 elrendezésű „M3” esetében hasonló volt a helyzet, két lövegtorony volt beépítve a híd előtt, egy pedig mögötte.
     Az ilyen elrendezésre azért volt szükség, hogy csökkentsék a védendő terület hosszát, a páncélsúly ilyetén csökkentésével pedig egyben csökkentsék a hajók méreteit is, melyek az előző tervezeteknél az elfogadhatóság határán billegtek, vagy talán túl is voltak rajta. Az elrendezés legnyilvánvalóbb hátránya a középső tornyok rossz kilövési szöge volt, illetve hogy közvetlenül a tat irányába egyik torony sem tudott tüzelni. A mérnökök azonban úgy gondolták, a jövendő tengeri ütközeteiben is csatasorba felállt hajók fognak harcolni, melyek oldalsortüzeket zúdítanak egymásra, nincs tehát túl nagy jelentősége annak, hogy direkt a tat irányában tudnak e tüzelni. A flotta tisztjei ehhez még hozzátették, egyébként is elképzelhetetlen, hogy a Royal Navy csatahajói a tatjukat fordítsák az ellenség felé…
     A parancsnoki híd már itt is az új típusú, dobozszerű kialakítású felépítmény volt, mely előtt megtartották a hagyományos, kerek alakú, erősen páncélozott kormányállást is. A tripod árboc a tatfelépítményen, a kémény előtt volt elhelyezve, és valamilyen okból egy másik, kisebb árbocot is tettek a hajóra, egészen hátul, a tat legvégén beépítve. Ezek a hajók is 457 mm-es lövegeket kaptak volna, és az „M3” tervein tűntek fel először a 15 cm-es lövegeknek a tatfelépítmény két oldalán beépített zárt, kétágyús lövegtornyai is.
     A páncélelrendezés ugyanolyan volt, mint a korábbi terveken, ám az öv hosszát nagymértékben sikerült csökkenteni, a korábbi 135-145 méterről egészen 122 méterre. Az övpáncél legnagyobb vastagsága az „L” szériához hasonlóan itt is 38 cm volt, a páncélfedélzetnél azonban többféle vastagságot alkalmaztak. A fedélzeti páncél vastagsága a lőszerraktárak felett 203 mm, a turbinák felett 179 mm, a kazánok felett 152 mm, a 15 cm-es lőszerraktár felett pedig ismét 179 mm lett volna. A citadellát lezáró 356 mm-es keresztválaszfalakat az övpáncélhoz hasonlóan itt is erősen kifelé döntötték, hogy ezzel is növeljék ellenálló képességüket.
     Hogy a kéményt a megszokott középső elrendezéstől távolabb, a hajó tatja felé lehessen elhelyezni, a gépházak szokásos elrendezését megfordították, és a kazánházakat helyezték el a taton, a turbinatermeket pedig középen. A csatahajókat mindössze két hajócsavarral szerelték fel, ami kisebb teljesítmény leadását, és legfeljebb 23 csomós sebesség elérését tette volna lehetővé. A flotta vezetése ennek ellenére elégedett volt a tervekkel, és a végső változatnak szánt csatahajóterveket ez alapján dolgoztatták ki.
    
Az J3 csatacirkálóterv.
A csatahajótervekkel párhuzamosan tovább dolgoztak a csatacirkálók tanulmánytervein is. A „K” sorozat továbbfejlesztéseként a mérnökök előálltak az „I3” jelű tervvel. Az elődeihez hasonló méretekkel rendelkező hajó vízkiszorítása túllépte az ötvenezer tonnát. A csatacirkáló ugyanazokkal a külső jegyekkel rendelkezett, mint elődei, ám gépészeti elrendezése a hagyományos felépítésű volt, vagyis a kazánok kerültek középre, a turbinák pedig hátra. Ennek megfelelően a két kémény itt előrébb került, közelebb a hátsó lövegtoronyhoz, ami némileg lerontotta annak kilövési szögét. Ezért cserébe viszont sebessége meghaladta volna a 32 csomót. A terveknek létezett egy olyan alváltozata is, melynél a lövegtornyokat a később megszokottá vált elrendezésben építették volna be, vagyis kettőt helyeztek volna el a hajó orrán, emelt elrendezésben, egyet pedig a taton, a felépítmények mögött.
     Az „I3” némileg kisebb méretű változata volt a 263 méter hosszú, 32 méter széles, 43 ezer tonna vízkiszorítású „J3” jelű csatacirkáló. Fegyverzete némileg gyengébb volt, mint elődeié, kilenc darab 380 mm-es löveg, és övpáncélzata is csak 305 mm vastag volt. A sebessége viszont neki is elérte volna a 32 csomót.
     A tervezőmérnökök megpróbálkoztak a csatahajók méreteinek a csökkentésével is. A „H3” sorozat 262 méter hosszú csatahajóinak a vízkiszorítása „mindössze” 43-45 ezer tonna volt, fegyverzetük pedig hat darab 457 mm-es lövegből állt, melyeket két darab háromágyús lövegtoronyban helyeztek volna el. A tornyokat az első változatnál a hajó orrán, egymás mögött, emelt elrendezésben építették volna be, a két másik változatnál egy tornyot a híd előtt, egyet pedig mögötte, a híd és a kémények között helyeztek volna el. Az övpáncél vastagsága a lőszerraktáraknál 356 mm, a gépházaknál 305 mm volt. A páncélfedélzet legnagyobb vastagsága a lőszerraktárak felett 203 mm, a gépházak felett 127 mm lett volna. Bár a hajó csatahajóként volt kategorizálva, sebessége minden más tervezeténél nagyobb volt, 180 ezer lóerős hajtóműveikkel a hajók –a számítások szerint- elérhették a 33,75 csomós sebességet is.

A H3 egyik változata.

    A számtalan tanulmányterv, és a hosszas előkészületek után 1921-re eljött az ideje, hogy végre megadják a végső formát a leendő hajók terveinek. Az új csatacirkálók „G3” jelű tervei 1921 tavaszára készültek el, és több kisebb módosítást követően az Admiralitás augusztusban hagyta jóvá azokat. A tervek alapvetően a korábbi elrendezésből indultak ki, és azok folytatásainak voltak tekinthetők. A 260,9 méter hosszú, 32,3 méter széles csatacirkálók vízkiszorítása elérte a 49 ezer tonnát. Külsőre ezek is majdnem ugyanolyanok voltak, mint az előző terveken szereplő hajók, néhány kisebb módosítástól eltekintve. A kisebbik tripod árbocot itt elhagyták, és csak egyetlen, nagy árbocot helyeztek el a hajón, a kémények mögött. A hátsó felépítmény méreteit megnövelték, s a parancsnoki híd is nagyobb és magasabb lett. A gépészeti elrendezés itt is a hagyományos rend szerint volt megoldva, vagyis középen voltak a kazánok, és hátul a turbinák. A gépek teljesítményét a tervezés végső fázisában 180 ezerről 160 ezer lóerőre csökkentették, de a hajó a számítások szerint még így is képes lett volna elérni a 32 csomós sebességet. Az 5.100 tonnás üzemanyagkészlettel a csatacirkáló hatótávolsága a 16 csomós gazdaságos sebesség mellett elérte volna a hétezer mérföldet.
     A súlycsökkentés miatt a hajó fő fegyverzetét az eredetileg tervezett 420 mm-es helyett végül 406 mm-es lövegek alkották volna, melyeket három lövegtoronyban helyeztek volna el. Ezek közül kettőt a parancsnoki híd előtt, emelt elrendezésben építettek volna be, a harmadikat pedig a híd mögött. A másodlagos tüzérség 152 mm-es lövegeit szintén zárt lövegtornyokban helyezték volna el. Két-két ikerlövegtornyot építettek volna be a parancsnoki híd két oldalán, kettőt-kettőt pedig a hátsó felépítménynél. A légvédelmi fegyverzet az eredeti tervek szerint hat darab 120 mm-es légvédelmi ágyúból, és négy darab -ekkoriban még fejlesztés alatt álló- nyolccsövű, 40 mm-es Pom-Pom gépágyúból állt. A csatacirkálók ezen kívül két darab 622 mm-es torpedóvető csövet is kaptak, melyeket a vízvonal alatt, az A lövegtorony előtt építettek volna be.
     A páncélelrendezés ugyanolyan volt, mint a többi tervezetnél, azzal a kis különbséggel, hogy a végső terveken a páncélfedélzet 230 mm vastag, lefelé hajlított széleinek a dőlését mindössze 2,5 fokra csökkentették, ami azzal járt, hogy az öv szélességét viszont némileg növelni kellett. A páncélöv szélessége így végül 4,3 méter lett, teljes hosszúsága pedig 159 méter. Az öv dőlése 18 fokos volt, a teljes szélességből normál vízkiszorítás mellett 1,4 méter ért a vízvonal alá. Az övpáncél nem volt egyforma vastagságú, a lőszerraktáraknál, az öv első 79 méterén, a páncélvastagság 356 mm volt, a többi részen, a gépházaknál, 305 mm. A lőszerraktáraknál a páncélövet -nyilván nem igazán megnyugtatónak tartva annak mélységét- lefelé megtoldották még egy 0,9 méter széles, 102 mm vastag alsó páncélövvel, melyet a felsőnél sokkal jobban, 36 fokban megdöntöttek. (Az övnek ez a része nem edzett acélból, hanem nagy szakítószilárdságú szerkezeti acélból készült volna.) Az övpáncélt lezáró keresztválaszfalak vastagsága 254 mm volt. Az „all or nothing” hajóknál némileg szokatlan módon az övpáncél némileg túlnyúlt az A lövegtorony magasságán, ugyanis az elöl beépített torpedócsöveket is védeni kellett valamennyire. A fő övpáncél előtti 14 méteres szakasz így szintén kapott egy 57-152 mm vastag páncélövet.
     A barbetták páncélzatának legnagyobb vastagsága 356 mm, a parancsnoki hídé 305 mm volt. A lövegtornyok homloklemezének vastagsága 445 mm, a tetőlemezé pedig 203 mm volt, míg oldalt és hátul 229-330 mm vastag lemezek védték a tornyokat.
     A fedélzeti páncél vastagsága a lövegtornyok felett 203 mm, a gépházaknál 102 mm, a 15 cm-es lőszerraktár felett pedig 179 mm volt. A torpedóvető csövek feletti fedélzet szintén páncélozva volt, 152-203 mm vastagon, míg hátul a csavartengelyeket és a kormányszerkezetet védte egy 76-127 mm vastag páncélfedélzet.
     A torpedóvédő rendszer mélysége 4,1 méter volt, és belső oldalát egy 22 mm vastag rugalmas, nagy szakítószilárdságú szerkezeti acélból készült válaszfal zárta le. A rendszer a számítások szerint képes volt ellenállni 340 kg TNT robbanásának is. Felmerült az ötlet, hogy a hosszanti válaszfalak közötti tereket kis átmérőjű csövekkel kellene kitölteni, mint a Hood-on, mivel ettől nagyobb ellenálló képességet reméltek. A későbbi kísérletek azonban kimutatták, hogy a szimplán csak üresen hagyott, illetve olajjal vagy vízzel feltöltött rekeszek gyakorlatilag ugyanolyan jól el tudják nyelni a robbanás energiáját, mint a csövek, és sokkal kisebb súlyt igényelnek.
     1921 októberében hivatalosan is megrendelték az osztály négy hajóját. Elnevezésükről nem született döntés, a pletykák szerint a hajók az első világháborúban elsüllyedt, illetve a közvetlenül a háború után leselejtezett csatacirkálók után az Invincible, Indefatigable, Indomitable, és Inflexible neveket kapták volna. Ezt azonban hivatalos helyről soha nem erősítették meg.
    

A G-3 modellje.
A csatacirkálókkal párhuzamosan zajlott a csatahajók tervezése is, melyek végső tervvázlata az „N3” jelölést kapta. A hajó küllemre majdnem ugyanolyan volt, mint a „G3” csatacirkáló, azzal a különbséggel, hogy csak egy kéménye volt, viszont a tatfelépítményen két tripod árbocot helyeztek el. A méretek is különböztek. A hajó teljes hossza 248,4 méter volt, szélessége 32,3 méter, viszont a nagyobb merülésű, teltebb hajótest miatt vízkiszorítása ugyanakkora volt, mint a „G3”-é, 49 ezer tonna. Ezeknél a hajóknál a kazánok kerültek hátulra, és a turbinák középre, aminek következtében a kéményt hátrébb tudták tenni, távolabb a parancsnoki híd mögötti lövegtoronytól, melynek így jobb kilövési szöge volt, mint a csatacirkálókon. A végső terveken a súlycsökkentés végett a hajócsavarok számát kettőre, az elvárt sebességet pedig 23 csomóra csökkentették. A mindössze 56 ezer lóerő teljesítményű gépek kisebb helyet foglaltak, amivel az övpáncél és a hajótest hosszát egyaránt csökkenteni tudták.
     A gépi berendezéseken megspórolt súly lehetővé tette, hogy a fegyverzet terén ne kelljen kompromisszumokat kötni. A „H3” tervek két lövegtornyával ellentétben az „N3” ismét három lövegtornyot kapott, kilenc darab 457 mm-es löveggel. A tornyok a terveken már szokásosnak mondható elrendezésben kerültek beépítésre, kettő a híd előtt, egy pedig mögötte. A másodlagos tüzérséget itt is 16 darab 152 mm-es löveg alkotta, ugyanolyan elrendezésben, mint a csatacirkálókon, vagyis ikerlövegtornyokban a híd és a hátsó felépítmény két oldalán beépítve. A légvédelmi fegyverzet és a torpedófegyverzet, illetve azok elhelyezése, szintén megegyezett a csatacirkálókéval.
     A csatahajó páncélzata ugyanolyan elrendezésű volt, mint a csatacirkálókon, csak a páncélvastagság volt más. A 141 méter hosszú, 4,3 méter széles, döntött páncélöv vastagsága a lőszerraktáraknál 381 mm, a gépházaknál 343 mm volt. A lőszerraktáraknál az öv itt is egy 102 mm vastag alsó toldást kapott volna. A páncélozott keresztválaszfalak vastagsága 356 mm volt.
     A barbetták és a parancsnoki híd páncélvastagsága 381 mm volt, a lövegtornyok homloklemeze pedig 457 mm vastag lett volna. A tornyokat oldalt és hátul 356 mm-es, felül 203 mm-es lemezek védték. A páncélfedélzet vastagsága annak teljes hosszában 203 mm lett volna, és a torpedóvető csövek felett ugyanilyen vastagon páncélozták volna a fedélzetet. A torpedókamrát elöl egy 229 mm vastag keresztválaszfallal zárták le. A csavartengelyek és a kormányszerkezet felett 152 mm vastag páncélfedélzet húzódott, és egy ugyanilyen vastag válaszfal védte volna hátulról is a kormánykamrát.
     A torpedóvédő rendszer mélysége 4,9 méter volt, a belső válaszfal vastagsága pedig 51 mm. A rendszert itt is 340 kg TNT robbanására méretezték.
     A csatacirkálókkal egy időben az Admiralitás a csatahajókból is megrendelt négyet. Ezek elnevezéséről sem született döntés, de a híresztelések szerint a hajók Anglia védőszentjeiről lettek volna elnevezve, vagyis a St. Andrew, St. Patrick, St. George, St. David neveket kapták volna. Ezek a nevek sem lettek megerősítve, de legalábbis elég szokatlan lett volna, ha tényleg ezekre keresztelik a hajókat, hiszen a vallásos jellegű nevek sem korábban, sem későbben nem voltak divatban az angol haditengerészetnél.

Az N3 csatahajó vázlatterve.

    A hajók tervezésével párhuzamosan hozzáláttak az általuk hordozandó nehézágyúk kifejlesztéséhez is. Számos űrméret felvetődött, az 50 kaliberhosszúságú 381 mm-es lövegektől a 457 mm-esekig. Az ennél nagyobb kaliber lehetőségét az Admiralitás határozottan elvetette, sőt, felkérték a tervezésben résztvevő üzemeket, a nyilvánosság előtt ne is beszéljenek a sajtóban keringő 508-610 mm-es ágyúkról, nehogy a rivális haditengerészetek maguk is hozzálássanak ilyen ágyúk fejlesztéséhez. Ebben az esetben ugyanis a csatahajók és a hajóágyúk méretnövekedése még tovább tartott volna, és olyan szintre ért volna el, ahová a brit ipar és gazdaság már végképp nem tudta volna követni.
     A hajók számára végül kétféle kalibert választottak ki, a csatacirkálóknak a 406 mm-eset, a csatahajóknak pedig a 457 mm-est. A másik két nagy haditengerészet szintén hasonló kaliberű ágyúkat fejlesztett, s az angolok nem akartak –és nem is tudtak- rájuk verni, nehogy még jobban kiélezzék a hajóépítő versenyt.
     A megrendelt ágyúkból végül az eredetileg a csatacirkálók számára megrendelt lövegek készültek csak el, számos kisebb-nagyobb módosítással. Ezekkel később a Nelson osztály hajóit szerelték fel. A 457 mm-es lövegek tervezését még a kezdeti fázisban leállították, így csupán a lövegek főbb paramétereit sikerült tisztázni. A 457 mm-es ágyú teljesen új fejlesztés volt, és nem volt köze a Furious-on már korábban is használt, ugyanilyen kaliberű löveghez. A 161,5 tonna súlyú ágyúk teljes hossza 21,15 méter volt, s 1,5-2 lövést tudott volna percenként leadni. A tervezésnél, az új doktrínáknak megfelelően, kiemelt figyelmet fordítottak a nagy lőtávolságokra, ezért az 1750 tonna súlyú hármas lövegtornyok –amik nagyjából ugyanolyan felépítésűek voltak, mint a csatacirkálókhoz megrendelt, és később a Nelson osztályon beépített 406 mm-es tornyok- maximális csőemelési szöge elérte a 40 fokot. Ennél a maximális csőemelkedésnél a lövegek 38,4 km távolságra tudták kilőni az 1,3-1,5 tonna súlyú gránátokat.
     A 457 mm-es ágyúk fejlesztését a britek már a washingtoni flottaszerződés aláírása előtt leállították, ami ismét azt a gyanút erősíti, hogy igazából nem is gondoltak komolyan a csatahajótervek megvalósítására, és azokat csak a diplomáciai nyomásgyakorlás eszközeként használták. Erre utalhat az is, hogy a „G3” és „N3” osztály tervei szokatlanul nagy nyilvánosságot kaptak a sajtóban, holott a tervezett, vagy épülőfélben levő hajók adatait általában titkosan kezelték, ahogy később a Nelson osztályú hajókról is csak szolgálatba állításukat követően derült ki a nyilvánosság számára, pontosan hogy is néznek ki, és milyen paraméterekkel bírnak.
     Máig vitatott, a háborút követően Nagy-Britannia képes lett e volna megépíteni ezeket a hajókat. Minden tartalékaikat összeszedve a britek talán képesek lehettek volna a két osztályt, vagy legalább azokból néhány egységet megépíteni, de ezt követően hosszú távon már egészen biztosan nem tudták volna állni versenyt az amerikaiakkal. A hajók megépítése pedig minden bizonnyal az azt elrendelő kormány bukását okozta volna a legközelebbi választásokon, hiszen a háború utáni nyomorúságos helyzetben a választók aligha tudták volna tolerálni a rájuk költött irdatlan összegeket. (A minden bizonnyal nagyon derűlátó becslések szerint a hajók darabonként nagyjából 7 millió fontba kerültek volna.) A közvélemény egyébként is rendkívül ellene volt a flottafejlesztésnek, hiszen az volt az általános vélemény, alapvetően az angol-német flottaépítési verseny okozta a háborút, és Anglia gazdasági hanyatlását.
     Az erőfitogtatásra és az elrettentésre viszont ezek a tervek valóban alkalmasak lehettek, hiszen a hajók paraméterei rendkívül impozánsak voltak. Az „N3” osztállyal elvileg egyetlen létező, vagy tervezett csatahajó se szállhatott szembe, legfeljebb csak a szintén tervezőasztalon maradt, „13-16” számmal jelölt japán csatahajók, melyeket nyolc darab 457 mm-es ágyúval terveztek felszerelni. Az angol konstrukciók nagy sikert arattak, a későbbi, Yamato osztályú csatahajók páncélelrendezését például a japánok elég egyértelműen ezekről a hajókról másolták.
    

A szintén 457 mm-es ágyúkkal tervezett japán Project-13 csatahajó rajza.
Tűzerőben és páncélzatban a hajók egyaránt verhetetlennek tűntek. Az erős, 18 fokos dőlésnek köszönhetően 15 ezer méteres távolság felett valószínűleg még a 305 mm-es övpáncél is átüthetetlen volt a korabeli hajóágyúk számára. Apró kis szépséghiba, ami szinte senkit nem zavart, hogy ez az átüthetetlen övpáncél alig védett valamit. Az „N3” 248 méter hosszú, nagyjából 18 méter oldalmagasságú hajótestén a páncélöv csupán egy 141 méter hosszú, és alig négy méter széles csíkot védett, a hajó oldalának többi felülete teljesen páncélozatlan volt.
     Azonban a brit konstrukciók igazi erőssége szerintem nem is annyira az övpáncél, hanem inkább a fedélzeti páncél volt. A 203-230 mm vastag lemezek 30 ezer méteres lőtávolság alatt minden löveg számára átüthetetlenek voltak, ami lefordítva azt jelenti, hogy a páncélfedélzet alatti részek szinte sebezhetetlenek voltak.
     Elvileg legalábbis. Azonban, bár mindenki erre számított, egy lövedéknek nem kell ahhoz feltétlenül átütnie a páncéllemezt, hogy súlyos károkat okozzon alatta. A hagyományos konstrukció egyik célja volt, hogy a becsapódó lövedék lehetőleg még a fő páncélfedélzet elérése előtt felrobbanjon, és mint láttuk, erre elég jó esély is volt. Ezeknél a hajóknál viszont a lövedék szinte biztosan becsapódott a páncélfedélzetbe, és bár minimális esély volt rá, hogy azt áttörje, a hatalmas ütéstől a lemez könnyen megrepedhetett, belső oldaláról pedig nagy mennyiségű törmelék válhatott le, amik repeszekként pusztíthattak a hajó belsejében, különösen ha nem volt alattuk egy második, szilánkfogó páncélfedélzet. Aminthogy az angol hajókon valóban nem volt. Egyébként pontosan ez történt az angol hajók mintájára épült Musashival, melynek 20-23 cm vastag páncélfedélzete pedig elvileg szintén átüthetetlen volt. Leyténél az egyik bomba, mely a kazánházak felett robbant, megrepesztette a páncélfedélzetet, az annak belső oldaláról leváló nagy mennyiségű, izzó törmelék pedig nagy tüzeket okozott a találat helye alatt levő két kazánházban, és szétszakította az egyik fő gőznyomócsövet. A japán hajók esetében szintén figyelemre érdemes, hogy pusztulásukhoz mennyiben járultak hozzá az „all or nothing” rendszer elképzelése szerint „nem fontos”, tehát teljesen páncélozatlan, gyenge szerkezetű részeket, főleg a hajók orrát ért találatok.
     Szerény véleményem szerint tehát legalábbis vitatható, hogy ezek a hajók valóban olyan félelmetes harci gépezetek lettek e volna, mint amilyennek első ránézésre látszottak. Akkor azonban úgy tűnt, megépítésükkel a britek ismét megszerzik a technológiai fölényt a többiekkel szemben, a számbeli fölényt pedig a riválisok minden igyekezete ellenére egyelőre amúgy is fölényesen tartották. A hajók terveinek nyilvánosságra hozatala tehát tényleg hatással lehetett az amerikaiakra, akik ugyan gazdasági erejüknél fogva képesek lettek volna hosszú távon, egy-két évtized alatt ráverni az angolokra, ám politikai okok miatt egy ilyen program megvalósítása igen kérdéses volt. A csatahajók az amerikai közvélemény szemében is rendkívül népszerűtlen, sátáni fegyverek voltak, és egy erőltetett flottaépítési program minden bizonnyal ugyanúgy kitervelőinek a választási kudarcát eredményezte volna, mint az angoloknál. Az amerikaiak költségeit igen nagymértékben növelte volna, hogy az új, még nagyobb hajók megépítése szükségessé tette a Panama-csatorna áteresztő képességének növelését is, ami újabb, egetverő költségekkel járt volna.
     Igazából tehát minden bizonnyal az amerikaiak is örültek, hogy a washingtoni szerződéssel sikerült kimenekülniük a kezdődő új flottaépítési versenyből. A britek a tárgyalásokon éppen ezért érhettek volna el számukra sokkal előnyösebb pozíciókat is, ha nem hagyják magukat szentimentális pánangolszász képzelgéseik által irányítani. Így viszont vezető helyükről és technológiai fölényükről –meg a japán szövetségről- egyaránt lemondtak, anélkül, hogy ezért bármit is kaptak volna az amerikaiaktól.

A világ nemzetei elégedetten áldozzák fel csatahajóikat a béke és a gazdasági jólét oltárán.

    A washingtoni szerződésnek egyetlen pontja volt, ami a Royal Navy számára valamiféle előrelépést jelentett. Az egyezmény ugyanis engedélyezte a britek számára, hogy ők is megépítsenek két új, 406 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajót. A másik két nagy haditengerészet, az amerikai és a japán, ugyanis a háború alatt is töretlenül folytatta hajóépítési programját, és 1920-ra mindketten eljutottak odáig, hogy megépítették első csatahajóikat, melyek már ilyen kaliberű ágyúkkal voltak felszerelve. Az angol hajóépítések viszont 1916 után abbamaradtak, egyetlen csatahajó készült el a háború után, a Hood, és mivel alapvetően ez is háború eleji konstrukció volt, ő is csak 38 cm-es ágyúkkal volt felfegyverezve. Miután a washingtoni szerződés idejére az amerikaiaknak három, a japánoknak pedig két 406 mm-es csatahajójuk készült el, vagy állt közvetlenül a szolgálatba állítás előtt, úgy gondolták, méltánytalanság volna az angolokkal szemben, ha nekik nem tennék lehetővé hasonló csatahajók megépítését. (Két új csatahajó megépítését engedélyezték egyébként a franciáknak és az olaszoknak is, akik azonban anyagi okok miatt nem tudtak élni a lehetőséggel.) A szerződés tehát engedélyezte az angoloknak, hogy a 35 ezer tonnás vízkiszorítás betartása mellett két új, 406 mm-es lövegekkel felszerelt csatahajót építsenek maguknak. Az általuk jelentett 70 ezer tonnás plusz vízkiszorítást szolgálatba állításuk után a Royal Navy-nek természetesen néhány régebbi csatahajó kiselejtezésével kellett kiegyenlíteni.
     Az új helyzet egyáltalán nem érte váratlanul Sir Eustace Henry William Tennyson d’Eyncourt-ot, aki 1912 és 1924 között a Royal Navy főkonstruktőri tisztségét töltötte be, és ilyen minőségében az új hajókat is tervezte. Ő már 1919-ben gondolt arra, hogy az 50 ezer tonna talán kicsit túlzás lesz, és készített néhány vázlatot egy ennél kisebb hajóról. Ebből kiindulva 1921 végén, tehát amikor még éppen csak elkezdték a washingtoni tárgyalásokat, már elkészítette az új, kisebb vízkiszorítású hajók első tanulmányterveit.
    Sir Eustace Henry William Tennyson d'Eyncourt (1868-1951). A tervek még mindig különválasztották a csatacirkálókat, és a csatahajókat, ám mindegyikük esetében az előző, „G3” és „N3” jelű tervek főbb vonásait vitték tovább. A hajók standard vízkiszorításaként a 35 ezer tonnát határozták meg, ami arra látszik utalni, hogy a britek valahonnan már tudták, mi lesz majd a washingtoni tárgyalások végeredménye. A csatacirkáló tervek, melyek az „F2” és „F3” jelölést kapták, kénytelenek voltak engedményeket tenni, hogy a megadott kisebb vízkiszorítás mellett is tartani tudják a 30 csomó közeli sebességet. A hajók nem 406 mm-es lövegeket kaptak volna, mint elődeik, hanem az 50 kaliberhosszúságú 381 mm-es löveget, melynek alkalmazása egyébként már a „G3” csatacirkálóknál is felmerült.
     A 220 méter hosszú, „F2” változat a parancsnoki híd előtt, az orr részen beépített két lövegtoronyban hat nehézágyút kapott volna, és mellé 12 darab, a hajó tatrészén kétágyús lövegtornyokban elhelyezett 152 mm-es löveget. A csatacirkáló övpáncélzata a lövegtornyok alatt 330 mm, a gépházaknál 305 mm vastag lett volna, fedélzeti páncélja pedig a lőszerraktárak felett 179 mm, a gépházak felett pedig 83 mm vastag. 112 ezer lóerős hajtóműveivel a hajó elérhette volna a 30 csomós sebességet.
     A valamivel rövidebb, 213 méter hosszú „F3” változat erősebb fegyverzettel rendelkezett, három lövegtoronyban kilenc darab 381 mm-es ágyút kapott volna. A lövegtornyokat itt is az orr részen helyezték volna el, ám a harmadik tornyot már nem a parancsnoki torony mögött építették volna be, mint az előző terveken, hanem ezt is a híd előtt, ugyanolyan elrendezésben, mint később a Nelsonon. Az erősebb főfegyverzet részben a másodlagos tüzérség rovására ment, mely itt már csak nyolc darab lövegből állt, melyeket a tatfelépítmény oldalain beépített ikerlövegtornyokban helyeztek volna el. Az övpáncélzat szintén valamivel gyengébb lett, teljes hosszában 305 mm-es lemezekből állt. A fedélzeti páncél megegyezett az „F2” tervezetével. A hajó sebességéből szintén fel kellett áldozni valamennyit a nagyobb tűzerő kedvéért. 96 ezer lóerős hajtóműveivel a csatacirkáló 29 csomós sebességre lett volna képes.
     Az „F” jelű tervekkel egy időben hozzáláttak a 35 ezer tonnás csatahajók terveinek kidolgozásához is. Az előzetesen megszabott követelmények alapján a hajóknak kilenc darab 406 mm-es löveggel kellett rendelkezniük, páncélzatuknak pedig a vízvonalon, a lőszerraktáraknál el kellett érni a 356 mm-es vastagságot, a géptermeknél pedig a 330 mm-t. A fedélzeti páncél vastagsága a lőszerraktárak felett 203 mm, a gépházak felett 102-127 mm lett volna. A hajó sebességeként 23 csomót állapítottak meg.
     A követelményeknek megfelelő két tervezet, melyek az „O2” és „O3” jelzést kapták, nem különbözött nagyon egymástól, ám ahol a tervezők minden feltételt teljesítettek, ott a vízkiszorítás valamivel nagyobb lett a megengedettnél, és nem tudtak 35.500 tonna alá menni. Hogy ezt a néhány száz tonna többletet valahol lefaragják, a másik tervezetnél kisebb méretű parancsnoki hidat helyeztek el a hajón, és a kazánok számát nyolcról hatra csökkentették. A lövegtornyok itt már mind a parancsnoki torony előtt helyezkedtek el, ám nem a középső, hanem a hátsó torony volt emelt elrendezésben beépítve.
     A haditengerészet műszaki bizottsága december közepén megvizsgálta a terveket, és az első változatot javasolták továbbfejlesztésre. A súlyfelesleget a tüzérség kaliberének 381 mm-re való csökkentésével, illetve a 191 mm-es páncélfedélzet vastagságának egy hüvelykkel való csökkentésével, valamint a második tervvázlat kisebb méretű parancsnoki hídjának adaptálásával, és a hajótest szerkezetének gyengítésével, vagyis vékonyabb lemezek alkalmazásával javasolták megoldani.
     Az Első Lord elfogadta a szerkezeti lemezek vastagságának csökkentését, mivel az új, a korábbiaknál nagyobb szilárdságú, „D” jelű acéllemezekkel így is biztosítható volt a hajó megfelelő szerkezeti szilárdsága. A fedélzeti páncél fél hüvelykkel való csökkentéséhez is hozzájárult, de ragaszkodott az eredeti, nagyméretű parancsnoki toronyhoz. A lövegkalibert illetően maradt némi bizonytalanság, s a következő év elején két újabb tervezet készítettek, „P3” és „Q3” jelzéssel, melyek csatahajói kilenc darab 381 mm-es ágyúval voltak felszerelve. Ezeknél a terveknél visszatértek a korábbi lövegtorony elrendezéséhez, vagyis a harmadik lövegtornyot a parancsnoki híd mögött helyezték volna el. A 152 mm-es közepes tüzérség csőszámát 16-ra emelték. A hajók páncélzata ugyanolyan erős lett volna, mint a 406 mm-es csatahajóké, ám az övpáncélzat gépházakat védő részének vastagságát 254 mm-re csökkentették.
     A washingtoni tárgyalások közelgő vége előtt azonban már világos volt, hogy az egyezmény megengedi majd a 406 mm-es kaliber használatát, másrészt pedig hogy a rivális amerikai és japán haditengerészetek már rendelkeznek ilyen hajókkal, és nem fogják a britek kedvéért csökkenteni azok lövegkaliberét. Az Admiralitás tehát visszatért a kilenc darab 406 mm-es ágyúval rendelkező „O3” tervezethez, és a leendő csatahajók számára ezt a tervet választotta ki továbbfejlesztésre, és részletes kidolgozásra. 1922 február harmadikán, a washingtoni szerződés aláírásának napján, az Admiralitás hivatalosan is jóváhagyta a tervezetet.
    

Az O3 két változata.
Ez persze azt is jelentette, hogy a csatacirkáló tervek lekerülnek a napirendről. A washingtoni egyezmény csupán két hajó megépítését engedélyezte, és a britek úgy gondolták, azok elsődleges feladata, hogy ellensúlyozzák az amerikai és japán 406 mm-es csatahajókat. A gyengébb fegyverzetű és páncélzatú csatacirkálók -melyek pedig így is erősebbek voltak, mint a legtöbb korabeli csatahajó- nem tűntek megfelelőnek erre a feladatra.
     Persze voltak jó néhányan a Royal Navy-ben, akik nem értettek egyet ezzel a felfogással. Ők úgy vélték, ha már a csatacirkálókról lemondtak, akkor legalább a csatahajók sebességét növeljék, az egyik lövegtorony feláldozásával. A korábbi, „H” jelzésű tervekhez hasonlóan az orrban itt is csak két lövegtornyot hagytak volna, hat 406 mm-es ágyúval, és a súlyt inkább a gépek teljesítmények a növelésére szerették volna fordítani, hogy a hajó elérje a 28-30 csomós sebességet, amivel már a brit haditengerészet addigi legerősebb hajójával, a Hood-al is lépést tudott volna tartani. Ez az elképzelés azonban nem nyerte el a Lordok támogatását, akik mindenképpen olyan hajót szerettek volna, melyek legalább akkora, de inkább nagyobb tűzerőt képviselnek, mint a riválisok hasonló csatahajói. Az amerikai és japán haditengerészet nyolc 406 mm-es ágyúval felszerelt csatahajóival szemben a hatágyús csatahajót nem tartották megfelelőnek, és úgy gondolták, a tűzerőben mutatkozó hátrányt a sebességi fölény sem tudja kompenzálni. Egy kilenc darab 406 mm-es ágyúval felszerelt csatahajó viszont a legerősebb lett volna a világon, ami a Royal Navy rogyadozó presztízsét és önbecsülését hathatósan segített volna aládúcolni. (A sebesség ilyetén hanyagolása egyébként szerintem megint amerikai hatást mutat, ugyanis korábban az angolok általában nagy jelentőséget tulajdonítottak neki.)
     Az igazán nagy munka persze még csak a tanulmánytervek elfogadását követően várt a mérnökökre. Ki kellett dolgozni a részletes tervdokumentációt, és menet közben számtalan helyen módosítani a terveket, ahol arra az alaposabb számítások alapján szükség mutatkozott. A hajón valamelyest csökkentették az övpáncél szélességét, így a nagy oldalmagasságú hajón elegendő hely maradt arra, hogy a páncélfedélzet és a főfedélzet közötti teret két részre osszák, tehát két fedélzeten helyezzék el a legénységi szálláshelyeket. A főtüzérség elrendezésénél visszatértek a korábban az „F3” jelű csatacirkáló terven használt felépítéshez, vagyis nem a hátsó, hanem a középső lövegtornyot emelték meg. Változtattak a felépítmények és a kémény alakján és elrendezésén, s a közepes tüzérség lövegtornyait a hajó tatjára tették át. A torpedóvédő rendszeren is számos módosítást hajtottak végre, hogy növeljék annak ellenálló képességét.
     A véglegesnek szánt terveket 1922 szeptember 11-én fogadták el, és ezt követően írták ki a pályázatot a hajók megépítésére. A jelentkezők közül végül az Armstrong 1.479 millió fontos, és a Cammell Laird 1.563 millió fontos ajánlatát fogadták el. (Ezek persze csak a „szerkezetkész” hajó árát jelentik, gépek, fegyverzet, és felszerelés nélkül.) Noha a két csatahajót hivatalosan csak 1923 január elsején rendelték meg, a gerincfektetésekre már előző év december 28-án sor került az Armstrong-Whitworth Newcastle-i, illetve a Cammell Laird Birkenhead-i hajógyárában.

A Nelson osztályú csatahajók jellegrajza.

A hajó.

    Az új csatahajók már küllemre is egy teljesen új dizájnt képviseltek, ami nem hasonlított semmi másra, ami addig a hajógyárakból kikerült. A hajók korántsem voltak olyan esztétikus és harmonikus megjelenésűek, mint a korábbi angol csatahajók, tervezőik gyakran sajnálkoztak is rajta, hogy lerombolják a szépségükről nevezetes angol hajók hírnevét. A csatahajókat persze ennek ellenére sem lehetne rondának minősíteni, rendkívül impozáns, erőt sugárzó megjelenésük mindig nagy hatással volt a szemlélőkre.
     A hajók beltartalmukat tekintve is egy teljesen új irányvonalat képviseltek. A rajtuk található újítások nagyobb része ugyan már addig is ismert volt, ám egyetlen hajón még soha nem voltak így együtt megtalálhatók. A Nelson osztály „all or nothing” páncélelrendezése már nem ment újdonságszámba, a döntött páncélzat sem, de a belső páncélzatot először alkalmazták csatahajón. Újszerű volt a gépek, és a másodlagos tüzérség elrendezése, és teljesen újdonságszámba ment a hajók két legjellegzetesebb ismertetőjegye, az elöl, a hajók orrán összpontosított tüzérség, és hatalmas méretű parancsnoki torony.
     A 216,4 méter hosszú, 32,3 méter széles hajótest teljesen sima vonalvezetése is ritkaságnak számított. A test vonalait egyetlen kiszögellés sem törte meg, sem kazamaták, sem az övpáncél lemezeinek kiugrása. Elhagyták az emelt orrfedélzetet is, a felső fedélzet törés nélkül futott végig a hajó teljes hosszában. A hajók magas építése az emelt orrfedélzet nélkül is jó tengerállóságot biztosított nekik.
     A hajótestet vízzáró keresztválaszfalakkal 22 vízmentes rekeszre osztották. A hajótestet tovább tagolta a három hosszanti válaszfal, melyek a kettős fenéktől a páncélfedélzetig értek, és nagyjából a hajó kétharmadán végigfutottak. A többi részen csak a középső, hosszanti válaszfal lett végigvezetve. A hajó csaknem teljes hosszán végigfutó kettős fenék mélysége 1,5 méter volt. A hajó belsejében, a hajófenék felett, összesen öt fedélzet húzódott. A hajótest belső felosztása tehát nagyon aprólékos volt, s láthatóan nagy figyelmet is fordítottak rá.
     A nagyjából 6.500 tonna szerkezeti súlyú hajótest építésénél elsősorban az újonnan bevezetett „D” jelű szerkezeti acélt használták, melynek 57-68 kg/mm2 szakítószilárdsága több mint negyven százalékkal múlta felül az addig használt „NT” acéllemezekét. Mindez lehetővé tette, hogy vékonyabb és könnyebb lemezek használatával érjenek el azonos szerkezeti szilárdságot.
    

A felszerelés alatt álló Nelson.
A súlymegtakarítás érdekében a belső válaszfalaknál és a szerelvényeknél először használtak nagyobb mennyiségben alumíniumot, és különféle alumíniumötvözeteket. A terhelésnek nem kitett válaszfalaknál úgyszintén nagy mennyiségben használtak furnérlemezeket, melyeket előzőleg egy különleges tűzálló anyaggal, az oxyl-al preparáltak. A bútorok szintén alumíniumból és furnérlemezekből készültek. A korábban általánosan használt teakfa helyett a felső fedélzetet eredetileg a könnyebb fenyőfával borították, ám nem sokkal a hajók szolgálatba állítását követően ezt mégis kicserélték a nagyobb teherbírású, kevésbé sérülékeny teakfára.
     Miután a hajó oldala szinte egyáltalán nem volt páncélozva, nem jelentett semmilyen problémát, hogy a felső két fedélzeten elhelyezett legénységi körletek számára megfelelő számú ablakot vágjanak az oldallemezekbe. Mindez nagymértékben javította az egyébként is tágas és kényelmes legénységi szállások szellőzését, és megvilágítását, így a két csatahajón a legénység elhelyezése lényegesen komfortosabb volt, mint a korábbi hajókon. A szállásokat villanyradiátorokkal fűtötték.
     A felépítmény legmeghatározóbb pontja természetesen a hatalmas, szabálytalan nyolcszög alaprajzú parancsnoki torony volt. Ez ismét egészen új vonása volt a hajóknak, és teljesen eltért a korábban alkalmazott megoldástól, amely rendszerint a páncélozott kormányállás mögött, az előárboc támasztólábai köré építette fel a parancsnoki hidat alkotó platformokat. Az új formára részben azért volt szükség, hogy stabil alapzatot biztosítsanak a tűzvezetés egyre nagyobb méretű, és egyre nagyobb számú berendezéseinek, melyek súlyát már a tripod árbocok is nehezen bírták el. A masszív torony tetején elhelyezett optikai távolságmérőket ráadásul így kisebb vibráció is érte, mint az árbocok tetején beépítetteket. Előárbocra így természetesen nem is volt szükség, a hajók csak egy nagyméretű tripod árbocot kaptak, melyet a taton, a kémény mögött építettek be. Csak a Rodney kapott később, a harmincas években, egy kisebb méretű antennaárbocot a parancsnoki torony tetejére.
     A nagyméretű, zárt torony nagyon kényelmes elhelyezést biztosított a hajó kapitányának, a tengernagynak, valamint törzstisztjeiknek, akik jobban védve is voltak az időjárástól, illetve az ágyúk légnyomásától és füstjétől. Mástól viszont nem nagyon, mivel a híd semmilyen páncélozást nem kapott, eltekintve persze a torony előtt, attól eléggé elkülönítve elhelyezett kormányállástól, ahonnan egy szintén páncélozott akna vezetett le a hajó mélyében, a lőszerraktárak és a gépházak között elhelyezett központi irányítóállásokig.
     A zárt híd egy másik előnyének tartották, hogy éppen zártságából kifolyóan jó védelmet adott a gáztámadások ellen. Az első világháború alatt ugyanis igen széles körben használták a harci gázokat, és minden szakértő azt feltételezte, ezek a következő háborúnak is a fő fegyverei közé tartoznak majd, nemcsak a szárazföldön, hanem a tengeren is. (Később a franciák valóban alakítottak is ki olyan üregeket nehézgránátjaik köpenyében, melyeket mérges-gázokkal töltöttek fel, ám ebben nem találtak követőre. Ezek az üreges részek nagyon legyengítették a gránátok szilárdságát, ami sok balesetet okozott, ugyanis kilövéskor a lövedékek gyakran már a csőben széttörtek. Egyébként is teljesen felesleges volt az egész, hiszen a robbanáskor felszabaduló lőporgázok amúgy is mérgezőek voltak.)
     A hatalmas toronytól, és a szintén jókora kéménytől eltekintve a hajók felépítményei nem voltak nagyméretűek. A parancsnoki és tűzvezető állásokon, illetve a légvédelmi fegyverek készenléti lőszerraktárain kívül itt helyezkedett el a hajó péksége, a konyhák, a fodrászat, és több raktárhelyiség. Az egyetlen, eléggé hátul elhelyezett, nagyméretű kémény miatt a Royal Navy tengerészei gyakran csak „Nelsol” és „Rodol” néven emlegették a hajókat, utalva ezzel a flotta hasonló jellegzetességgel bíró tankereire, melyek nevei mindig „ol” végződésűek voltak.
    
A vadonatúj Rodney.
A meglehetősen keskenyre sikerült páncélöv miatt a páncélfedélzet az „all or nothing” hajók esetében megszokottnál alacsonyabbra került. Ezért, és mivel a páncélfedélzet felett a hajó –a lövegtornyoktól és barbettáktól eltekintve- gyakorlatilag teljesen páncélozatlan volt, a súlypont igen alacsonyra került, következésképpen a metacentrikus magasság is a szokásosnál nagyobb volt, ami kiváló stabilitást biztosított a hajóknak. A Nelson esetében például a 33.500 tonnás standard vízkiszorítás, és 8,56 méteres merülés mellett a GM értéke 2,35 méter volt. Ennél az értéknél a felhajtóerő nyomatéka a számítások szerint 38 fokos dőlés mellett volt a legnagyobb, vagyis a hajó ennél nagyobb dőlésnél már egyre nehezebben egyenesedett vissza a nyugalmi helyzetbe, míg végül 67 fokos dőlésénél végképp elvesztette stabilitását, és felborult. A 41.250 tonnás maximális terhelés, és 10,21 méteres merülés mellett a GM elérte a 3,35 métert, a nyomaték 40 fokos dőlésnél volt a legnagyobb, és a hajó csak a 81 fokos dőlést elérve fordult volna át!
     A zömök, 1/6,67 szélesség/hosszúság arányú hajótest a hullámzást is elég jól bírta. Négy méteres hullámok mellett a Nelson legnagyobb dőlése nem haladta meg a tíz fokot, a jobbra-balra dőlés átlagos periódusideje pedig 12,5 sec volt, ami szintén elég jónak számított, különösen annak figyelembevételével, hogy a magas GM miatt a hajó hajlamos volt a dülöngélésre.
     A végleges költségeket tekintve a két csatahajó közül a Nelson 7,504 millió, a Rodney pedig 7,618 millió fontba került. A font háború alatti inflálódását is figyelembe véve ez tulajdonképpen egész jó árnak számít. A szintén ekkoriban épített London osztályú nehézcirkálók például darabonként kétmillióba kerültek, míg a német Deutschland zsebcsatahajó, melynek vízkiszorítása pedig csak harmada volt a Nelsonnak, átszámítva mintegy négymillió fontba került. Mindez mutatja, milyen olcsón dolgoztak az angol hajógyárak, másrészt pedig hogy milyen egyszerű felépítésűek voltak a Nelson osztályú csatahajók.
    
A Nelson, nem sokkal szolgálatba állítása után.
A költségek ilyen leszorítása nyilván összefüggésben van az egyéb megszorításokkal. A törekvés a páncélzat minimalizálására, illetve a hajók lehető legegyszerűbb és legkönnyebb szerkezeti felépítésére, alighanem az építési költségekre is jótékony hatással volt, bár a hajók harcértékét nem biztos, hogy előnyösen befolyásolta. A tervezés és építés során a súlymegtakarítás volt a legfőbb szempont, amit az építők szem előtt tartottak, ami azt illeti, talán túlzottan is. Az embernek legalábbis időnként az a benyomása támad, a brit mérnökök sportot csináltak a súlymegtakarításból, és az állandó spórolás ebben az esetben időnként öncélú tevékenység látszatát kelti.
     A szakirodalomban szinte mindenhol megemlítik, milyen szigorú korlátozások mellett kellett az angol hajóépítőknek egy hatékony csatahajót előállítaniuk, és milyen nagy nehézségeket okozott ez nekik. Szerény véleményem szerint azonban a washingtoni szerződés korlátozásai akkori mércével mérve a legkevésbé sem voltak szigorúnak tekinthetők. A 35 ezer tonnás korlátozás megfelelő értékeléséhez úgy vélem, figyelembe kell venni, hogy az egyszem Hood-ot leszámítva akkoriban egyetlen létező csatahajó sem volt 33 ezer tonnásnál nagyobb, a 35 ezer tonnás limit tehát mindennek tekinthető, csak nem szigorúnak, és nem olyannak, ami a tervezőmérnökök kezét megbénította. Ez a tonnatartalom bőven elég kellett volna, hogy legyen még egy 406 mm-es lövegekkel felszerelt, kiegyensúlyozott konstrukciójú csatahajóhoz is, amit bizonyít, hogy mind az amerikaiaknak, mind pedig a japánoknak sikerült is ilyen konstrukciót megalkotniuk. Csatahajóik tűzerőben majdnem egyenrangúak voltak az angol hajókkal, páncélzatuk összességében véve legalább olyan erős volt, míg sebességben az amerikai hajók ugyan elmaradtak tőlük, ám a japán csatahajók a maguk 26 csomós sebességével viszont jócskán felülmúlták őket. A 35 ezer tonna tehát az adott korban mindenképpen elegendő volt egy jó csatahajóhoz.
     Ennek ismeretében elég nehéz megérteni az angol tervezőmérnökök izzadságszagú erőlködését, hogy hajójukról mindenhogyan és mindenhonnan súlyt faragjanak le. A dolog időnként szinte komikus színezetű volt, például amikor a fedélzet palánkozásánál teakfa helyett fenyőfát használtak, abban a reményben, hogy ezzel is megspórolnak egy-két tonnát.
     És hogy ez az egész mennyire értelmetlen volt, azt jól mutatja, hogy a Nelson standard vízkiszorítása végül egész pontosan 33.313 tonna lett, ami annyit jelent, hogy a tervezők még több mint 1500 tonna súlyt nyugodtan rápakolhattak volna a hajóra, akkor sem érték volna el az engedélyezett 35 ezer tonnát. Sőt, akár még jobban is elengedhették volna magukat, hiszen a kész hajókat nem lehetett lemázsálni, tehát pár száz, vagy akár egy-két ezer tonnát nyugodtan lehetett volna csalni, anélkül, hogy az szemet szúrt volna bárkinek is. Később ez is lett az általános gyakorlat, az engedélyezett súlyhatárokat mindenki könnyű szívvel átlépte, úgy 5-10 százalék súlytöbblet erejéig.
     Hogy a britek miért ragaszkodtak ilyen görcsösen a súlymegtakarításhoz, aminek így szinte semmi értelme nem volt, és miért nem használták ki még az engedélyezett kereteket sem, csak találgatni lehet. Magam részéről úgy vélem, az angolok talán ezzel is az amerikaiaknak akartak benyalni, szebben fogalmazva gesztust tenni irányukban azzal, hogy nem építenek nagyobb hajókat, mint az ő szintén 33 ezer tonnás csatahajóik. A csatahajókat tehát nem annyira a washingtoni szerződés korlátozásai „nyomorították” meg, mint inkább az angolok szervilizmusa.

A Nelson 1946-ban.

Páncélzat.

    A Nelson osztállyal az angoloknak sikerült megépíteniük a tökéletes „all or nothing” csatahajókat. Az amerikaiak által megfogalmazott elveket szó szerint átültetve a gyakorlatba a hajók fontosnak tartott részeit, vagyis a gépeket és lőszerraktárakat, a lehető legerősebb páncélvédelemmel látták el, míg a hajók nem fontosnak tartott részeit, vagyis az összes többi részét, egyáltalán nem páncélozták.
     A páncélzat másodlagos jelentőségűnek tartása nem volt éppen előzmények nélküli a Royal Navy-nél. Másfél évtizeddel korábban már Jacki Fisher is nyíltan hirdette, hogy: ”Az ember csak olyan vastag páncélt akar, ami kívül robbantja fel a gránátot, a legtöbb helyen pedig, ahová manapság páncélt raknak, valójában semennyit sem.” Fisher azonban úgy általában tartotta szükségtelennek a hajók erős páncélozását, s az ő csatacirkálói még a vízvonalon se kaptak 15-23 cm-nél vastagabb páncélzatot, és azt is csak a feltétlenül szükséges részeken. A tengernagy és követői egyik alapvetése volt, hogy: „A sebesség a páncél!” Az amerikai mintájú „all or nothing” rendszer azonban a sebességnek sem tulajdonított elsődleges jelentőséget, hanem úgy vélte, az egyetlen és legjobb védelem a fölényes tűzerő. Emellett a páncélzat és a sebesség másodlagos tényezők. Az angolok ezt a koncepciót vették át, méghozzá pontról pontra szó szerint követve annak előírásait, úgy, ahogy egyébként még maguk az amerikaiak sem tartották magukat hozzá. A páncélvédelmet tehát igyekeztek a legszükségesebbre szorítani, ott viszont a tökéletes védettség elérésére törekedtek.
     A páncélelrendezés nagyjából ugyanolyan volt, mint amilyet az előző csatahajó és csatacirkáló tervekhez kifejlesztettek. A páncélvédelem fő eleme a kizárólag csak a lőszerraktárakat és a gépházakat védő páncélöv volt, melynek mind hosszúságát, mind pedig szélességét igyekeztek a lehető legkisebbre méretezni. A háromágyús lövegtornyok alkalmazása, és azok egy csoportban való összpontosítása is éppen ezt a célt, vagyis a védendő terület minél kisebbre csökkentését szolgálta. A páncélöv hosszát végül 117,04 méterre sikerült csökkenteni, ami annyit jelent, hogy az öv a hajó teljes hosszának alig 54 százalékát védte. Az öv szélessége is meglehetősen kevés volt, mindössze 3,96 méter. Ezt még tovább csökkentette, hogy a páncélövet itt is 18 fokos dőléssel építették be, vagyis a döntött lemezek a függőleges síkban mérve a saját szélességüknél valamivel kisebb területet fedtek le. A hajók egyik leggyakrabban kritizált pontja éppen ez volt, az öv elégtelen mélysége. Maximális terhelés mellett az öv alig másfél méterrel ért a vízvonal fölé, míg a standard vízkiszorításnál mindössze 70 centivel ért alája! Persze annak esélye, hogy a hajó a standard vízkiszorításnak megfelelő súllyal bocsátkozik csatába, elég csekély volt, ilyesmi legfeljebb akkor történhetett volna meg, ha majdnem üres olajtartályokkal hazafelé tartva találkozik az ellenséggel. Ennek ellenére az öv sokak által nem megfelelőnek tartott mélysége állandó kritikák tárgya volt.
     A páncélöv vastagságára viszont nem lehetett panasz. A cementált lemezekből álló öv elülső, a lőszerraktárakat védő felén a páncélvastagság 356 mm –egész pontosan 355,6 mm-, a gépházakat védő hátsó részen 330 mm volt. A 18 fokos dőlést is beleszámítva a páncélöv a korabeli hajóágyúk számára gyakorlatilag átüthetetlen volt, legfeljebb egészen közeli, tízezer méter körüli távolságokon lett volna esély annak leküzdésére. A páncéllemez ellenállása ugyanis annál jobban nőtt, minél nagyobb távolságról érte a lövedék, vagyis minél nagyobb szögben csapódott be. A hivatalos taktikának megfelelően a hajók tervezésénél 22-30 fokos szögben becsapódó gránátokra számítottak, és a páncélzatot is eszerint tervezték meg. Ilyen becsapódási szögeknél a lövedékek jó eséllyel egyszerűen lecsúsztak volna a döntött övről.
     A hajó belsejében beépített döntött öv másik előnyének azt tartották, hogy az alatta, a vízvonal alatt bekövetkező robbanások lökéshullámát felfogta, és kifelé vezette, míg egy függőlegesen beépített, a külső lemezekre szerelt páncélöv a torpedóvédő rendszer belső terében terjedő lökéshullám felfelé irányuló energiáját inkább a hajó belsejébe terelte volna. Ugyanekkor a döntött övnek megvolt az a hátránya, hogy a róla lepattanó gránátok jó eséllyel a torpedóvédő rendszer terébe vágódtak, és ha ott felrobbantak, akkora kárt okoztak, mintha a hajó torpedótalálatot kapott volna. A belső páncélelrendezés pedig azzal a hátránnyal járt, hogy a külső lemezek még egy kiskaliberű gránáttal szemben is sérülékenyek voltak, s még egy ilyen találat is komoly vízbetöréseket okozhatott a hajón, még ha a belső terek sértetlenek is maradtak. A döntött, belső övpáncél ezenkívül jóval nehezebben volt javítható, mint a külső páncélzat. Nyilván ennek volt köszönhető, hogy később épült csatahajóikon az angolok a döntött, és a belső páncélelrendezéssel egyaránt felhagytak, s a hagyományos külső, függőlegesen beépített páncélzattal építették csatahajóikat.

A Nelson páncélzatának elrendezési rajza.

    A páncélfedélzet ezúttal is a páncélöv felső szegélyei között húzódott, a hajótest harmadik fedélzetén. Ellentétben a korábbi tervek többségével, a fedélzet széleit itt nem döntötték meg lefelé, hanem az teljesen egyenesen húzódott a két páncélöv között, következésképpen vastagsága is teljes szélességében azonos volt. Hosszúságában viszont nem, a lőszerraktárak itt is erősebb védelmet kaptak, mint a gépházak. A lőszerraktárak felett a páncélvastagság elérte a szenzációsnak számító 159 mm-t –még pontosabban 158,8 mm-, míg a gépházak felett ennél jóval gyengébb volt, mindössze 93 mm vastag. A 15 cm-es lövegeknek az övpáncél hátsó részénél levő lőszerraktárai felett a páncélzat szintén 159 mm vastag volt.
     Az övpáncélzathoz hasonlóan ez a védelem is kitűnőnek számított a maga korában. Még a 93 mm vastag páncéllemezek átütéséhez is legalább 20 ezer méteres, de inkább nagyobb távolságra volt szükség, a 159 mm-es lemezek leküzdésére pedig csak 30 ezer méternél nagyobb lőtávolságról lett volna lehetőség, ahonnan viszont a találat valószínűsége már gyakorlatilag a nullával volt egyenlő.
     A korábbi csatahajókkal ellentétben a fedélzeti páncél a Nelson osztályú hajókon már a különlegesen edzett, cementált acéllemezekből készült. Ezt általában nagy előrelépésnek tartják, bár vannak páran, akik megkérdőjelezik ezt. A korábbi hajókon lapos szögben becsapódó gránátokra számítottak, melyek nem frontálisan, hanem inkább súrolva ütköztek a fedélzetbe. Úgy vélték, itt hasznosabb inkább a rugalmas acéllemezeket használni, melyek az ilyen becsapódás energiáját jobban elnyelik, és inkább behorpadnak, nem pedig törnek, mint a rideg felületű, keményre cementált páncéllemezek. A Nelson tervezésénél viszont az igen nagy lőtávolságokról, meredek szögben, szinte bombaként becsapódó gránátokra számítottak, és úgy vélték, ezekkel szemben jobban ellen tudnak állni az erős cementált lemezek. A kép elég rossz minőségű, de azért kivehető rajta a törés a Dunkerque B lövegtornyának a tetején.
     Ez a koncepció egyetlen esetben vizsgázott a gyakorlatban, amikor a Dunkerque egyik lövegtornyának szintén cementált páncélból készült tetőlemezébe becsapódott egy 16 ezer méterről kilőtt angol 38 cm-es gránát. Az igen vastag, 15 cm-es lemezt az angol gránátok ilyen távolságból nem üthették át, ám a becsapódó gránát hatalmas ütése elég volt ahhoz, hogy a rideg lemez betörjön, és belső oldaláról nagy mennyiségű, izzó törmelék váljon le, melyek berobbantották az ágyúk mellett tárolt, kilövéshez előkészített kivetőtölteteket. Vannak, akik úgy vélik, ha a tetőlemez a korábban alkalmazott rugalmas acélból készül, amilyent addig a fedélzeti páncélhoz is használtak, csak behorpadt, és nem betört volna.
     A becsapódó lövedéknek tehát nem kell feltétlenül áttörni a fedélzeti páncélt ahhoz, hogy súlyos károkat okozzon az alatta levő területeken. A fedélzeti páncél ilyetén sérülékenységét csak növeli, hogy nincs olyan jól alátámasztva, mint az övpáncél, melyet a hajó vázszerkezetére és oldallemezeire szerelnek, és rendszerint egy rugalmas, fából vagy cementlapokból készült alátétet is erősítenek alája, ami segít a becsapódás és a robbanás energiáját elnyelni, és szétosztani a hajó vázszerkezetében. A fedélzeti páncél alatt viszont csak a fedélzetnek a bordáknál sokkal gyengébb tartógerendái, és a fedélzet ebben az esetben 12,7 mm vastag lemezelése van, ami közel sem ad olyan jó támasztékot, mint az övpáncél alátámasztása. A lövegtornyok tetőlemezeinél még rosszabb a helyzet, hiszen ezeket csak néhány tartógerenda támasztja alá.
     Ezek figyelembevételével jó páran gondolták úgy, célszerűbb volna inkább olyan lemezeket használni a fedélzeti páncélzatnál, amik maguk is kellően rugalmasak, ellentétben az erősebb, de rideg és törékeny cementált lemezekkel, melyeknél különösen fontos a megfelelő alátámasztás. Másik fontos szempont volt egy második páncélfedélzet beépítése, mely éppen az ilyen leváló törmelék megfogására szolgált. (A lövegtornyok tetőlemezeinél erre természetesen nem volt lehetőség.) Az amerikai és francia „all or nothing” csatahajók mindegyikénél beépítettek ilyen, általában 20-40 mm vastag második páncélfedélzetet, az angolok azonban, akik alighanem az amerikaiak mintatanulói akartak lenni, ezúttal is szó szerint értelmezték az „all or nothing” kifejezést, és sem itt, sem későbbi csatahajóikon nem használtak második páncélfedélzetet. Természetesen nem volt páncélozva a felső fedélzet sem, holott későbbi csatahajóikon az amerikaiak ide is raktak egy általában 38 mm vastag „decapping” páncélzatot.

Az amerikai North Carolina páncélelrendezése a hajó bordametszetén.

    Az övpáncél és a páncélfedélzet alkotta páncéldobozt a két végén ezúttal is páncélozott keresztválaszfalakkal zárták le. Az öv elülső végénél levő válaszfal a páncélfedélzet alatt két fedélzetet védett, a páncélzat vastagsága a felsőnél 305 mm, az alsónál 203 mm volt. A hátsó lezárás csupán egy fedélzetre terjedt ki, és vastagsága is csak 254 mm volt. Az eredeti tervekkel ellentétben a válaszfalak nem döntve, hanem függőlegesen kerültek beépítésre.
     A citadellán kívül mindössze a tatrész kapott páncélzatot. A csavartengelyeket, hajócsavarokat, és a kormányszerkezetet védő 108 mm vastag páncélfedélzet széleit mintegy negyven fokban lefelé döntötték, így a tatrész a vízvonalon némi vertikális védelme is kapott. A kormánykamra hátsó részét 102 mm vastag páncél védte a tat felől érkező lövedékekkel szemben. A füstcsövek kivezetéseit, a páncélfedélzet és a második fedélzet között, 203-229 mm vastag páncélozással védték. A hajótest többi része semmilyen páncélzatot nem kapott.
     A felépítményen kizárólag a parancsnoki torony előtt beépített kormányállás kerek tornya volt páncélozva, melyet elöl 305, oldalt 356, hátul pedig 254 mm vastag lemezek védtek, míg felül a tetőlemez vastagsága 165 mm volt. A toronyból a hajó mélyében levő központi irányítóálláshoz vezető akna 152 mm vastag páncélzatot kapott. A tűzvezető állás torony tetején levő kupolája 76-127 mm vastag páncéllemezekből épült.
     A kormányálláshoz hasonlóan a fő tüzérség lövegtornyainak 11,43 méter belső átmérőjű barbettái sem azonos vastagságban voltak páncélozva. A britek itt is súlyt akartak spórolni azzal, hogy a barbettákat a fenyegetettség mértékének megfelelő, eltérő vastagságban páncélozták. Az A torony barbettája elöl 356 mm, kétoldalt 381 mm, hátul pedig 305 mm vastag volt. A B és X torony barbettáinak vastagsága a barbetta két oldalán szintén 381 mm volt, mely elöl és hátul fokozatosan 330 mm-re csökkent.
     A 406 mm-es lövegtornyok páncélzata szintén nagyon erős volt. A 67 fokos szögben hátradöntött, 8,5x3,05 méteres homloklemezek vastagsága 406 mm volt, míg a tornyok oldalát az elülső részen 280 mm, hátul 229 mm vastag lemezek védték. A hátsó oldal vastagsága szintén 229 mm volt, míg a tornyok teljesen sima, vízszintes tetejét 184 mm vastag páncéllemezekkel borították. A lövegtornyok barbettákon túlnyúló részei alul 76 mm vastag lemezekkel voltak védve.
     A másodlagos tüzérség 152 mm-es lövegtornyait és azok barbettáit mindössze 25 mm vastag páncélzat védte, ami még a nagyobb repeszek megfogására se nagyon lehetett elegendő.

A Rodney 152 mm-es lövegtornyai.

    A tervezés során különösen nagy figyelmet fordítottak a vízvonal alatti, a növekvő torpedóveszély miatt egyre fenyegetettebb részek védelmére. A „G3” jelű csatacirkáló tervből átvett torpedóvédő rendszert itt is teljesen integrálták a hajó belsejébe, és nem alkalmaztak a külső lemezeken túlnyúló dudort. A torpedóvédelem csak a citadella által határolt terekre, vagyis a hajó teljes hosszának alig több mint felére terjedt ki. A rendszer fő eleme a külső lemezektől 3,05 méterre beépített torpedóvédő válaszfal volt, melyet két egymásra lapolt, egyenként 19 mm vastag szerkezeti acélból készült lemezből alakítottak ki. A válaszfalat az övhöz hasonló mértékben kifelé döntötték, hogy az a robbanás lökéshullámát kifelé vezesse. Ugyanezen célból az öv alsó részét és a torpedóvédő válaszfalat egy 30 fokban döntött, jól megerősített vízálló válaszfallal kötötték össze. A külső lemezek és a belső válaszfal közötti teret egy másik válaszfallal két részre osztották, s az így létrejött rekeszek közül a belsőt folyékony anyaggal tölthették fel. Erre a célra általában olajat alkalmaztak, s ezeket a rekeszeket üzemanyagtartályként használták. A torpedó robbanásakor a rugalmas olaj vagy víz nagymértékben segített felfogni és elnyelni a robbanás lökéshullámát.
     A Nelson esetében azonban az üzemanyagot főleg a kettős fenék rekeszeiben tárolták, és a békeidőkben szinte soha nem használták olajtartályként a torpedóvédő rendszer rekeszeit. Amennyiben azonban mégis szükség volt a folyékony agyag jelentette plusz védelemre, vagy egyszerűen csak a hajó stabilitását igyekeztek növelni, a rekeszeket tengervízzel is el lehetett árasztani, és ugyanígy a kiürült olajtartályokat is fel lehetett tölteni vízzel. Ezekben a belső rekeszekben összesen 2.870 tonna vizet vagy olajat lehetett tárolni, s ha feltöltötték őket, a hajó merülése közel 60 centiméterrel lett nagyobb. A sebességet ez ugyan 0,3 csomóval csökkentette, viszont a nagyobb merülés miatt nőtt a GM értéke is, ami jobb stabilitást adott a hajónak. Erre nemcsak ütközetben vagy lőgyakorlaton, hanem például viharban is szükség lehetett. A rekeszeket természetesen felhasználhatták ellenárasztásra is.
     A rendszer legnagyobb különlegessége volt, hogy a belső rekeszekből felfelé, az övpáncél és a hajó oldala között, csatornák vezettek ki, amelyeknek felső végeit szelepek zárták el. (A közvetlenül a vízvonal felett látható kerek nyílásfedelek, amiken annak idején annyit gondolkoztam, mi a fenék lehetnek.) Az elgondolás szerint ezek a csatornák a robbanás lökéshullámát legalább részben elvezették, illetve a felső szelepeket megnyitva rajtuk keresztül el lehetett árasztani a belső rekeszeket. Nagyon érdekes, eredeti elképzelés volt, ám valószínűleg nem vált be, mivel a későbbi angol hajókon nem találni hasonló konstrukciót.
     A torpedóvédő rendszer az eredeti számítások szerint 340 kg TNT robbanásának kellett hogy ellenálljon, ám a későbbi –elég optimistának tűnő- számítások és kísérletek alapján az angolok úgy találták, a rendszer képes lesz 454 kg, vagyis ezer font robbanóanyagnak is ellenállni.
     A Nelson páncélzatának összsúlya a hajó elkészültekor 10.250 tonnát tett ki, ami a hajó standard vízkiszorításának 31 százaléka. Ez nagyjából ugyanakkora érték, mint a korábbi Revenge és Queen Elizabeth osztályú hajóké.

A Rodney lövegtornyai.

    A Nelson osztály páncélvédelme tehát egyrészt kimondottan erősnek, másrészt minősíthetetlenül gyengének számít. A britek láthatóan teljesen komolyan vették az „all or nothing” doktrínát, és annak egy nagyon ortodox értelmezésével álltak elő, úgy ahogy későbbi csatahajóikon is. Manapság jobb körökben az „all or nothing” elrendezés vitán felül áll, és azonnal tudatlan dilettánsnak minősítik, aki azt megszólja. Érdekes módon úgy tűnik, ez újabbkori hóbort –méghozzá véleményem szerint éppen a dilettánsok hóbortja-, annak idején ez a páncélelrendezés eléggé megosztotta a mérnököket és a tengerésztiszteket, még ha a többség mellette volt is. A Nelsont már elkészültekor, sőt, már tervezése idején is súlyos kritikák érték, melyek többsége a hajó páncélzatát érte. A legfőbb kifogások a keskeny páncélöv, a gyengén védett tat, és a sehogyan sem védett orr, illetve az ugyancsak gyengén, vagy sehogyan sem védett közepes kaliberű tüzérség, és tűzvezető állások miatt érték a hajót.
     És hogy ezek a kifogások egyáltalán nem megalapozatlanok, azt az illetékesek is kénytelenek voltak belátni, amikor 1931-ben a szolgálatból kivont Emperor of India csatahajón végeztek kísérleteket. A lőgyakorlatokon célhajóként használt csatahajón egy nagykaliberű gránát véletlenül a páncélöv alatt csapódott be, és sokkal nagyobb pusztítást okozott, mint amilyenre a szakértők korábban számítottak.
     Az eset alighanem gondolkodóba ejtette az Admiralitást, néhány évvel később ugyanis elhatározták, hogy utólag felszerelt rátéttel megnövelik a páncélöv szélességét, hogy az a vízvonal alatt nagyobb mélységben is védelmet adjon a hajónak. Ugyanekkor, valamilyen más megfontolásból, egy utólag felszerelt páncélfedélzet beépítéséről is döntöttek, melynek a hajó orrát, elsősorban nyilván az ott elhelyezett torpedóvető csöveket kellett védenie.
     A páncélöv igen komoly munkát jelentő kiszélesítésére már nem kerülhetett sor, mivel a csatahajóknak a negyvenes évek elejére tervezett nagyszabású korszerűsítése a háború miatt elmaradt. Az orr fedélzeti páncélzatát viszont az 1937-38-as korszerűsítés során felszerelték, s a hajók majdnem teljes orr részén 70-102 mm vastagon páncélozták az alsó fedélzetet –felülről a harmadik-, ami egyébként a hajó teljes terhelése mellett már a vízvonal szintje alatt volt. Az orr páncélfedélzetének széleit nem hajlították lefelé, ez ugyanis nagyobb átépítést igényelt volna, amire az adott helyzetben nem volt sem idő, sem pénz. A fedélzeti páncélzathoz ezúttal nem cementált acéllemezeket használtak. (Lehet, csupán anyagi megfontolásokból.)
     A kortársak tehát mindennek tekintették a Nelson osztály páncélzatát, csak tökéletesnek nem. A páncélzat a hajó hosszának alig a felét védte, a vízvonal felett nagyjából két méteres magasságig. Efelett, illetve ez előtt, a csatahajók ugyanolyan védelmet kaptak, mint egy kereskedelmi hajó, vagyis semmilyent. Akkoriban ezt a kényszerű súlymegtakarítással szokták indokolni, ám ez az indoklás véleményem szerint nem állja meg a helyét. Ugyanebből a súlyból az amerikaiak és a japánok egy sokkal kiegyensúlyozottabb típust tudtak kihozni. Még a szintén „all or nothing” elrendezésben épült amerikai csatahajóknak is jóval nagyobb területet védett a páncélzata, esetükben az öv szélessége például 5,33 méter volt, jó 30 százalékkal nagyobb, mint az angol hajókon. 343 mm-es vastagságukkal pedig összességében véve ugyanolyan erősek voltak, mint a Nelson 356/330 mm vastag páncélöve, melynek legfeljebb a döntött beépítés biztosított erősebb védelmet. A japán csatahajók 305 mm vastag páncélöve lényegesen gyengébb volt, mint az angol hajóké, viszont ezt az övet nagymértékben erősítették a döntött páncélfedélzet lefelé hajlított, 75 mm vastag szélei is. Bár gyengébb volt, de még ez a páncélöv is jó védelmet adott a japán hajóknak, és még az angol 406 mm-es ágyúk számára is csak nagyjából 15 ezer méter alatt volt átüthető.
    

Az egyik konkurencia, a japán Nagato.
A fedélzeti páncélzat esetében nagyjából ugyanez a helyzet. Az amerikai hajó 89+38 mm-es, illetve a japánok 25+69+25 mm-es –a harmadik fedélzet lefelé hajlított szélei 75 mm vastagok voltak-páncélfedélzetei talán nem voltak olyan jók, mint a Nelson fedélzeti páncélzatának 159 mm vastag része, viszont értek legalább annyit, mint a gépházak feletti 93 mm-es páncélzat. Hogy az angol csatahajókon használt cementált páncéllemezek mennyiben erősítették a hajók horizontális védelmét, azon lehet vitatkozni, az amerikai és japán hajók többrétegű védelme viszont a repeszek megfogásában biztosan jobb volt, aminek jelentősége egyáltalán nem volt elhanyagolható. 20-25 ezer méteres távolság alatt szerintem mindkét hajó fedélzeti páncélja megbízható védelmet adott.
     Bár utólag azt szokás állítani, a páncélfedélzetet a repülőgépek egyre nagyobb fenyegetése miatt erősítették meg ennyire, ez szerintem így nem egészen igaz. A növekvő légiveszélyt nyilvánvalóan figyelembevették, de elsősorban nem ettől tartottak. Az első világháború utáni, már említett kísérletek a tengernagyok számára éppen azt bizonyították, hogy bár a csatahajók fedélzeti páncélzatán van mit javítani, de azok alapjában véve ellátják a feladatukat, és egészen minimális annak az esélye, hogy a rendszerben álló bombák képesek átütni őket. A két háború között végzett további bombázási kísérletek pedig egyáltalán nem cáfoltak rá erre a vélekedésre. A kis magasságból kioldott bombák nem rendelkeztek elegendő mozgási energiával ahhoz, hogy a páncélfedélzeteket átüssék, nagy magasságból pedig drasztikusan romlott a találati arány. Egy háború előtti kísérlet során például 2.500 méteres magasságból bombáztak egy célhajót, ám a találati arány egyik próba során sem érte el még a négy százalékot sem, annak ellenére, hogy a repülőgépek egy álló, lehorgonyzott hajót támadtak, melynek természetesen nem működött a légvédelme sem.
     A levegőből érkező fenyegetéssel tehát számolni kellett, de ezt általában nem tartották igazán súlyos problémának. A fedélzeti páncél megerősítésére a teoretikusok szerint nem annyira ezért, hanem sokkal inkább az igen nagy távolságokról vívott tűzharc taktikája, vagyis az „all or nothing” rendszer egyik mániája miatt volt szükség. A Nelson páncélzatának tervezésekor is 22-30 fokban becsapódó, tehát nagyjából 20-25 km távolságról kilőtt lövedékekre számítottak, melyek a nagy becsapódási szög miatt nagyobb valószínűséggel érték a fedélzetet, mint a hajó oldalát. Az ilyen találatok ellen viszont a másodlagos páncélzat, például a felső fedélzet legalább „decapping”, vagyis a gránátok sapkájának deformálására való páncélozása, nem elhanyagolható mértékű segítséget jelentett volna.
     A páncélzat hiányosságai mellett megkérdőjelezhető volt a páncélozatlan részek megfelelő szerkezeti szilárdsága is. A rögeszmés súlymegtakarítás jegyében a nem páncélozott részeket, vagyis a hajó nagyobbik részét, igyekeztek a feltétlenül szükségesnél nem erősebb, vagyis nem vastagabb lemezekből felépíteni. A vízzáró válaszfalak lemezvastagsága például mindössze 10,5 mm volt csupán. Az új, a korábbinál jóval erősebb acéllemezek esetében ez a vastagság is elegendőnek látszott, és a mérnökök határozottan állították, a hajók szerkezeti szilárdsága így is megfelelő lesz. A megfelelőség értelmezésében azonban szerintem lehetett némi zavar. Egy hadihajó esetében a szerkezeti szilárdság méretezésénél nem csupán azt érdemes figyelembe venni, mint a kereskedelmi hajóknál, vagyis hogy a konstrukció bírja el a saját súlyát, meg a rakományét, és álljon ellen a normál üzemben előforduló megterheléseknek, például az erős hullámzásnak. Bármilyen valószínűtlen lehetőségnek is tűnjék, de egy hadihajónál azért elvileg számítani kell arra, hogy olyan ellenséggel kerül szembe, aki esetleg vissza talál lőni. A francia csatahajók hajótestének szerkezeti szilárdságát, és az ennek eléréséhez szükséges lemezvastagságokat például minden bizonnyal alapos számítások után méretezték úgy, hogy az a legerősebb viharokat is elbírja. A bajok akkor kezdődtek, amikor a békebeli megpróbáltatásokra méretezett szerkezetbe becsapott néhány bomba.Nem akarom megint előrángatni a Jean Bart képeit, mindenki látta már őket. De akárki akármit is mond, és akármennyire is örvendezik azon, hogy a páncéllal védett részek épen maradtak –persze, mert azokat nem érte találat-, egyetlen bombatalálattól ekkora méretű sérülések minden körülmények között elfogadhatatlanok kell, hogy legyenek. De másik példaként említhetném a Nevadát, az „all or nothing” hajók atyját, melynek gyakorlatilag a teljes orr részét kisöpörte egyetlen japán bombatalálat.
    
A Nevada sérüléseiről készült egyik vázlatrajz. Figyelemreméltó a 3-as számmal jelzett bombatalálat okozta kár. A bomba teljes szélességében feltépte a fedélzetet, és a barbettáktól egészen a horgonyláncnyílásokig deformálta a válaszfalakat, illetve tüzeket okozott, melyek miatt a lőszerraktárakat is el kellett árasztani.
De a bombákon kívül is akadtak más zavaró tényezők, amik be nem tervezett módon próbára tették az „all or nothing” hajók azon nagyobbik részét, mely a „nothing” kategóriába esett. Amikor például először olvastam arról, milyen sérülések érték a Rodney-t saját ágyúinak a légnyomásától, sokáig biztos voltam benne, a hajót valójában eltalálhatta a Bismarck néhány lövedéke, és az angolok csak a tőlük megszokott módon igyekeznek eltussolni, illetve szépíteni a veszteségeket. Az, hogy a légnyomás megrongálja a fedélzeti szerelvényeket, és feltépi a deszkázást, teljesen megszokottnak tekinthető, és semmi különös nincs benne. De az már legalábbis szokatlan, hogy a légnyomás lyukakat tép a fedélzetbe, s még az alsó fedélzeteken is deformálja és eltöri a tartógerendákat, és a válaszfalakat. Ilyen, az angolok által is súlyosnak minősített sérüléseket a saját ágyúk légnyomásától nem illik elszenvedni, ezért gondoltam arra, néhány német gránát, legalább a 15 cm-es lövegekből, valószínűleg eltalálhatta a hajót.
     Utóbb aztán olvastam, hogy a légnyomás okozta kárral már korábban is voltak bajok, a tornyok kilövési szögét békeidőben éppen emiatt korlátozták is, hogy a hátrafelé tüzelő ágyúk légnyomása ne rongálja meg a parancsnoki hidat, és az ott elhelyezett tűzvezető állásokat. Ugyanis már az első próbalövészetek után meg kellett erősíteni a parancsnoki torony szerkezetét és az ablakait, mivel azokat a hátrafelé, magas csőemelkedési szögnél tüzelő ágyúk légnyomása súlyosan megrongálta. A megerősített szerkezet ellenére a második lövészet hasonló eredménnyel zárult, mint az első, a hídon a tisztek üvegtörmelékben gázoltak, mivel a híd számos ablaka betörött. Ezek után a hátsó tartományokban korlátozták a tornyok kilövési szögét.
     A hajó orr részén sem volt sokkal jobb a helyzet. Az első lövészet szó szerint megrázó tapasztalataiból okulva a továbbiakban a lövészetek előtt speciális zárólemezekkel zárták le a fedélzeti nyílásokat, ám ennek ellenére sem volt tanácsos a hajó orrának a felső fedélzetein tartózkodni, miközben a nehézágyúk éppen tüzeltek.
     Mindezek háborús megpróbáltatásnak tekinthetők, ám néhány eset alapján úgy tűnik, a Nelson osztály hajói még a békebeli viszontagságokat sem minden esetben bírták jól. 1940 decemberében például a Kanadából visszatérő Rodney erős viharba keveredett az Észak-Atlanti-óceánon. Ilyen körülmények között nem volt semmi szokatlan abban, ha a hajó súlyosnak tekinthető fedélzeti károkat szenvedett, vagy a hajó belsejébe behatoló víz okozott károkat, például a villamos hálózatban. A Rodney azonban a viharban léket kapott az orrán, méghozzá több helyen is. A víz több helyiséget is elárasztott, például a lánckamrát, és részben a torpedóvető csövek helyiségeit. Különösen nagy gondot jelentett, hogy a leginkább veszélyeztetett rekeszben az egyik víztelenítő szivattyú maga is víz alá került, a másik bedöglött, a harmadik pedig egymagában nem volt képes megbirkózni a bezúduló víztömeggel, még a hordozható szivattyúkkal együtt sem. A kárelhárítás végül egy ideiglenes vezetékrendszert épített ki, melyre a szomszédos rekesz egyik nagyteljesítményű szivattyúját kötötték rá. Kétnapi munkával végül így sikerült úrrá lenni a helyzeten. Az eset utáni nagyjavításon a hajó orr részének lemezelését megerősítették, ám néhány hónappal később újabb lékeket fedeztek fel, ezúttal középen és a taton.
     Az esetre mondani lehet, hogy a lemezek nyilván már kissé el voltak öregedve, és a háborús viszonyok között feltehetőleg a karbantartásukat is elhanyagolták. Egy 13 éve szolgálatban álló hajót azonban még nem lehet öregnek tekinteni, a Rodney-t pedig néhány közelben becsapódó német bomba miatt éppen néhány hónappal korábban állították dokkba, hogy átvizsgálják a lemezeit, és kijavítsák azok sérüléseit. Ezek után talán nem teljesen megalapozatlan dolog azt állítani, hogy a tervezők túlzásba vitt súlycsökkentési mániája miatt a csatahajóknak nemcsak a páncélvédelme volt elégtelen, hanem még a páncélozatlan részek szerkezeti szilárdsága sem volt egészen megfelelő.

Fegyverzet.

A csatahajó 406 mm-es lövegtornyai.

    A páncéllal védett terület minimálisra csökkentése mellett az angolok leginkább a lövegtornyokon, és azok elhelyezésén igyekeztek súlyt megtakarítani. Alapvetően ezért kerültek bevezetésre a háromágyús lövegtornyok, és ezért összpontosították az összes lövegtornyot a hajó elejére, ahol egy csoportban építették be őket, ellentétben a korábbi gyakorlattal, mely a tornyokat két csoportban, az orron és a taton beépítve helyezte el.
     A háromágyús lövegtornyok nem számítottak már újdonságnak, hiszen az osztrák-magyar és az olasz után az orosz, majd az amerikai haditengerészetnél is bevezetésre kerültek. (Már csak ezért is meglepő azt olvasni némelyik könyvben, hogy ezek voltak a világ első háromágyús lövegtornyai.) A briteknek azonban korábban nem volt tapasztalatuk a háromágyús elrendezéssel, eltekintve attól, hogy az Armstrong művek 1910-ben készített egy ilyen lövegtorony tervet. Ez a tapasztalatlanság később sok nehézséget okozott, de a háromágyús tornyok olyan előnyökkel kecsegtettek, amiért a britek készek voltak vállalni ezeket a nehézségeket. Először is kevesebb toronyban több löveget lehetett elhelyezni, mint a kétágyús lövegtornyokban, másrészt pedig a kisebb számú torony kisebb védendő felületet jelentett, vagyis spórolni lehetett az övpáncél hosszán és súlyán is.
     Mindez azonban merő illúziónak bizonyult. A három darab háromágyús lövegtorony semmivel nem bizonyult könnyebbnek, mint a négy darab ikertorony, sőt. A háromágyús tornyok és azok barbettái értelemszerűen jóval nagyobb méretűek voltak, mint az ikertornyok, és éppen mivel kevesebb volt belőlük, erősebben is védték őket. Ez ebben az esetben konkrétan azt jelenti, hogy a Nelson háromágyús lövegtornyainak a súlya egyenként 1480 tonnát nyomott, míg az amerikai Colorado, vagy a japán Nagato szintén 406 mm-es ikertornyai esetében a súly 920, illetve 1020 tonnát tett ki. Vagyis még a Nagato nehezebb tornyait számítva is azt találjuk, hogy a három háromágyús torony 360 tonnával volt nehezebb, mint a négy darab kétágyús. A csőszám ugyan eggyel több, ám cserébe a tornyok sérülékenysége is nőtt, hiszen egyetlen találat a főtüzérség harmadát tette volna tönkre, míg a négy ikertorony esetében csupán a negyedét. A tornyokat ugyan igen erős páncélzat védte, de mint korábban is említettem, a becsapódó gránátnak nem kellett feltétlenül átütnie a páncélt ahhoz, hogy alatta súlyos károkat okozzon. Az ütéstől a páncél belső oldaláról leváló törmelékek is igen súlyos sérüléseket tudtak okozni, és ebben az esetben magának az ütésnek a megrázkódtatása is képes volt tönkretenni a torony forgatószerkezetét, vagy a lövegek emelő berendezéseit. Egy a barbetta mellett robbanó gránát által okozott tűz pedig rendszerint azzal a következménnyel járt, hogy a torony lőszerraktárát biztonsági okokból azonnal elárasztották. A Nelson osztály esetében ezt a sérülékenységet növelte, hogy mind a három lövegtornyot egymás mellett, egymástól nem nagy távolságra építették be, tehát elvileg egyetlen lövedék is okozhatott olyan károkat, ami több lövegtornyot is legalább ideiglenesen üzemképtelenné tehetett.
    

A 406 mm-es lövegtorony metszetrajza egy korabeli újságból.
Az egy csoportban való elhelyezésnek persze a tűzvezetés szempontjából is volt némi előnye. Minden torony a központi tűzvezető állásból megadott adatok alapján tüzelt, és a hagyományos elrendezésnél okozott némi pontatlanságot, hogy olyan lövegtornyoknak adták meg ugyanazokat a lőelemeket, melyek az igazán nagy hadihajókon, mint például a Hood-on, 150-200 méter távolságra voltak egymástól. A parancsnoki torony és a tűzvezető állások előtt, egymás mellett beépített lövegtornyok esetében ez a kis differencia eltűnt.
     A tornyok kilövési szöge szintén jónak volt mondható. Az A torony esetében ez 298 fok volt, az emelt B toronynál pedig 330 fok, tehát a torony csak a hátsó 30 fokos tartományban nem tudott tüzelni. Az X torony kilövési szöge a torony helyzete miatt ennél lényegesen rosszabb volt, a lövegtorony kétoldalt a 60 fok és 130 fok közötti tartományban tudott tüzelni, összesen tehát mindössze 140 fokot tudott lefedni. A békebeli korlátozások feloldása után a torony kilövési szöge ennél azért jóval nagyobb volt, összesen 250 fokos szögtartományra terjedt ki, amennyiben vállalták annak kockázatát, hogy a légnyomás kárt tesz a felépítményekben.
     A háromágyús tornyok másik előnyének tartották az övpáncél hosszának csökkentését. Ez azonban szerintem megint nem jött be igazán, mivel a háromágyús tornyok nagyobb átmérőjű barbettái nagyobb helyet is foglaltak, ami a nyereség nagy részét el is tüntette. (A Nelson barbettái például 11,43 méter átmérőjűek voltak, míg a korábbi csatahajókon használt 38 cm-es ikertornyok barbettái csupán 9,14 méteresek.) A Nelson 117 méter hosszú övpáncélzatával szemben az azonos hosszúságú Nagato övpáncélja például 137,14 méter hosszú volt, a 190 méter hosszú Coloradóé pedig nagyjából 125 méter. Az angolok tehát a háromágyús, egy csoportban beépített lövegtorony elrendezéssel legfeljebb talán 15-20 méternyi páncélzatot spóroltak meg a vízvonalon, melynek néhány száz tonnás súlyát viszont ráfizették a nehezebb lövegtornyokra.

A Rodney lövegtornyai.

    A Nelson osztályon használt lövegeket és lövegtornyokat eredetileg még a „G3” jelű csatacirkálókon való használatra kezdték el tervezni, majd miután ezek építése lekerült a napirendről, néhány kisebb változtatással átemelték őket az új csatahajók terveibe. A lövegtornyokat az Armstrong Művek tervezte, és ő is gyártotta le valamennyit, míg magukat a 406 mm-es lövegeket a Vickers, Elswick, Beardmore, és a Royal Gun Factory üzemei készítették. Összesen 29 darab 406 mm-es ágyút gyártottak le, melyek kizárólag a Nelson osztály két csatahajóján kerültek alkalmazásra.
     Az eredetileg 50 kaliberhosszúságúra tervezett csöveket tervezés közben 45 kaliberhosszra módosították, feltehetően a csövek hosszirányú terhelésének csökkentése végett. A csövek teljes hossza –a závárzattal együtt- így végül 18,852 méter lett, teljes súlyuk pedig 109,7 tonna. Az ágyúcsövek a tekercseléses eljárással készültek, vagyis a belső cső köré szorosan vékony acéldrótot tekercseltek, ágyúnként több mint 250 mérföldnyit, és erre öntötték rá a külső réteget. Ez a módszer csökkentette az ágyúk keresztirányban fellépő feszültségét, vagyis mérsékelte a csövek tágulását, viszont növelte a csövek hosszanti feszültségét, nyilván ezért is csökkentették a kaliberhosszúságot. A Royal Navy nagy kaliberű ágyúi közül ezek voltak az utolsók, melyek ezzel az eljárással készültek.
     Az „all or nothing” rendszer egyik fő rögeszméjének megfelelően az ágyúkat az igen nagy lőtávolságokról vívott harcra számítva fejlesztették ki, és a tervezők ebből a megfontolásból egy új, könnyített lövedéktípust terveztek az ágyúkhoz. Az elgondolás az volt, hogy a kisebb súlyú gránát nagyobb kezdősebességet ér el, így páncélátütő képessége végeredményben majd nagyobb lesz, mint a nehezebb, de lassabb lövedékeké. Ennek az elgondolásnak volt a végeredménye a 929 kg súlyú AP Mark IB páncéltörő gránát. A 168,2 cm súlyú gránát TNT robbanótöltetének tömege 23,2 kg volt. (1942 után a Rodney gránátjainak töltetéhez vörös színű színezéket kevertek, hogy a robbanás füstjéből megállapítható legyen, melyik hajóról lőtték ki a lövedéket. A Nelson lövedékei nem kaptak ilyen színező anyagot. A színezék hozzáadásával a gránátok súlya 934 kilóra nőtt.)
     Az első próbalövészetek igazolni látszottak a „könnyű lövedék/magas sebesség” koncepciót. 238 kg-os kivetőtöltetet használva a gránát kezdősebessége elérte a 823 méter/sec értéket is, ami a maga kategóriájában nagyon jónak számított. A nagy sebességnek azonban megvolt az ára, amit a britek már az első lövések után kénytelenek voltak észrevenni. A kezdősebesség ugyanis minden lövés után 0,52 mps-el kisebb lett, ami a nagy igénybevételnek kitett cső nagymértékű kopását jelezte. A számítások szerint ilyen igénybevétel mellett a cső élettartama nem haladhatta meg a 180 lövést, ráadásul az ágyú pontossága is a cső kopásának mértékében csökkent.
     Az áramvonalas kialakítású, a szokásosnál hosszabb kúpos fejrésszel rendelkező gránáttal is gondok voltak. A kissé fejnehéz gránát orra ugyanis kilövéskor a csőben fel-le billegett, illetve az angol szaknyelv szerint „kalapált”. Ez lényegében annyit jelent, hogy kilövéskor a gránát erősen rázkódott, ami csak még jobban koptatta a béléscsövet, és nyilván tovább rontotta a pontosságot is.
     Hogy ezt a rázkódást kiküszöböljék, és mérsékeljék a cső igénybevételét, a kivetőtöltet tömegét először 231, majd 226, végül 1930 után 224,5 kilóra csökkentették. A kezdősebesség csökkenésének értéke így a még elfogadható 0,35 mps értékre csökkent, a cső számított élettartama pedig 200 lövés fölé nőtt. A kezdősebesség viszont 788 mps-re csökkent, ami már nem volt magasabb, mint a rivális haditengerészetek hasonló kaliberű ágyúié.
    

Lőszer berakodása a Rodney-n.
A kezdősebesség visszafogása mellett a brit mérnökök a huzagolás módosításával is próbálták enyhíteni a kilövéskor keletkező rázkódást. Eredetileg a csövek 14,9 méter hosszan voltak huzagolva, 80 darab 3,43x9,57 mm-es huzaggal. A később készült ágyúknál, melyeket a harmincas évek második felében kezdtek felszerelni a hajókra, a huzagolás hosszát fél méterrel megnövelték, a huzagok számát 96 darabra növelték, méretüket pedig némileg csökkentették, 3,15x8,86 mm-re. Ezeknél az ágyúknál a lövedék kezdősebessége valamivel nagyobb volt, 797 mps. Három ágyúnál meghagyták az eredeti huzagszámot és méretet, de huzagolatlan rész, vagyis a töltényűr rovására a huzagolás hosszát még tovább növelték, 15,047 méterre. Ezt a három ágyút a Nelson A lövegtornyában építették be.
     Ilyen módon tehát az a helyzet állt elő, hogy a csatahajók fő tüzérségének ágyúi három különböző módon voltak huzagolva! A Nelson esetében előfordult, hogy egyszerre mindhárom típusból volt ágyú a tornyokban, de a Rodney-nál is kétféle huzagolású ágyú alkotta a főtüzérséget. Miután a különféle huzagolás más-más ballisztikai tulajdonságokat adott a kilőtt gránátoknak, ez a nemkívánatos sokféleség az ágyúk amúgy is nagy szórását még jobban növelte. Az eredeti huzagolással például az ágyúk maximális lőtávolsága 35.745 méter volt, az újabb típussal viszont 36.375 méter. Ugyanolyan csőemelés és ugyanolyan kivetőtöltetek használata mellett, természetesen. Hogy mindez mennyire hátrányosan befolyásolta a tüzelés pontosságát, azt gondolom nem nehéz elképzelni.
    Békebeli idill a Rodney fedélzetén. A problémát egy másik módon is megkísérelték orvosolni, nevezetesen a gránátsúly növelésével. A túl könnyű, 929 kg-os gránát helyére a harmincas évek elején kifejlesztették az új típusú, 1021 kg-os lövedéket, mellyel 229,5 kg súlyú kivetőtöltetet használva 785 mps kezdősebességet, és 37.030 méteres lőtávolságot érhettek el. A harmincas évek elején, a nagy gazdasági világválság utáni időkben, azonban a haditengerészet éppen az újabb megszorítások korszakát érte. (A Royal Navy 1918 utáni történelme tulajdonképpen nem is szól másról, csak erről.) Sok minden más mellett az új típusú gránátok gyártására és rendszeresítésére sem volt pénz, a haditengerészet kénytelen volt beérni az addigi lövedékekkel.
     A kezdősebesség csökkentése után a csövek számított élettartamát végül 200-250 lövésre becsülték. A gránátok kilövéséhez 224,5 kg súlyú kivetőtöltetet volt szükséges -a legnagyobb lőtávolság eléréshez-, melyet hat részletben, bársony vagy selyemzsákba csomagolva töltöttek be a gránát mögé. A lőszerkiszabat csövenként 95 gránát volt. Eredetileg a csatahajók, az új doktrínáknak megfelelően, kizárólag páncéltörő gránátokkal voltak ellátva, csak a harmincas évek vége felé kaptak először nagy robbanóerejű HE gránátokat, a parti célpontok lövetéséhez. Ezeknek végül nagyobb hasznát vették, mint a páncéltörő lövedékeknek.
     A felmerülő komplikációk előnytelen hatással voltak a lövedékek páncélátütő képességére is, mely végül messze elmaradt az előzetes várakozásoktól. A cső kopásának problémája miatt ugyanis muszáj volt csökkenteni a kezdősebességet, és így a könnyebb lövedék nem tudta hozni az előzetes elvárásokat. A kisebb súly az eredetileg tervezett nagy kezdősebesség nélkül komoly hátrányt jelentett. A megoldás a nagyobb tömegű lövedékek alkalmazása lett volna, erre azonban a krónikus, és állandósult pénzhiány miatt soha nem került sor.
     A 929 kg-os AP gránátok 20 ezer yard, vagyis 18.288 méteres távolságon 310 mm, a fedélzeti páncél esetén pedig 76 mm vastag lemezeket tudtak átütni, míg 30 ezer yardnál, vagyis 27.432 méteren, ezek a vastagságok 224 és 130 mm-t tettek ki. Ezek az értékek alig valamivel jobbak, mint a korábbi 38 cm-es angol ágyúknak az első világháború után rendszeresített új lövedékekkel mért páncélátütési adatai.
     A gránátok kezdősebessége végül 788 mps lett, ami alig valamivel marad el a japán ágyúk 790, illetve az amerikaiak 792 mps kezdősebességétől. (Az amerikai ágyúknál később rendszeresített nehezebb gránátok bevezetése után kezdősebességük 768 mps-re csökkent.) 20 ezer yard távolságról kilőve a gránátok 16,5 fokos szögben, 490 mps sebességgel csapódtak be a célpontba, míg 30 ezer yardról 33,5 fokos szögben, 436 mps sebességgel. A lövedékek repülési ideje 20 ezer yardon 31,1 sec, 30 ezer yardon 54,7 sec volt.
     Az ágyúkhoz a harmincas évek vége felé rendszeresítették először a nagy robbanóerejű HE gránátokat. A 192,9 cm hosszú, szintén 929 kg tömegű lövedékek meglehetősen szokatlan szerkezetűek voltak, az orrgyújtót ugyanis nem a gránát belsejébe építették be, hanem az áramvonalazó kúp mögött egyszerűen csak rárakták annak az orrára. Ez azzal a következménnyel járt, hogy becsapódáskor a gyújtó többnyire egyszerűen letört a gránátról. A bedöglött lövedékek igen magas arányát észlelve ezt a típust 1943-ban kivonták, és helyette egy hagyományos orrgyújtóval szerelt változatot rendszeresítettek. Az eredeti huzagolású ágyúkból HE gránátokkal tüzelve a legnagyobb lőtávolság elérte a 37.390 métert, a későbbi huzagolással pedig a 38.120 métert.

A Nelson lövegtornyai egy ritka színes felvételen.

    A nagyméretű, a korábbi típusoknál szögletesebb, és teljesen lapos tetejű, erősen páncélozott lövegtornyok teljes súlya 1480 tonnát –vagy 1503,7 metrikus tonnát- tett ki. Ez nagyobb volt az eredetileg tervezettnél, ami egyebek mellett azzal a következménnyel járt, hogy a tornyokat tartó görgők nem bírták a terhelést. A görgősorokat át kellett tervezni, és azok átépítéséig korlátozták a tornyok forgatási sebességét. A módosításokat 1928-29 során mindkét hajón elvégezték, és ismét engedélyezték a tornyok 4 fok/sec forgatási sebességet.
     A hagyományos elrendezéssel szakítva a Nelson osztályú hajókon a gránátok kerültek a lőszerraktárak felső, a kivetőtöltetek pedig az alsó szintjére. Eredetileg a berobbanásra szinte egyáltalán nem hajlamos, tehát sokkal biztonságosabban tárolható gránátok voltak az alsó szinten, abból a megfontolásból, hogy egy akna vagy torpedó találat ezeknél nem okozhat lőszerrobbanást. A Nelson tervezése idején azonban, az igen nagy lőtávolságok hipotézise miatt, már jobban tartottak a fedélzetbe becsapódó gránátoktól, mint a vízvonal alatti sérülésektől. Úgy gondolták, utóbbiak amúgy is inkább vízbetöréseket, mint tüzeket okoznak, tehát az alsó fedélzet –az igen erős fedélzeti páncélzat ellenére- biztonságosabb, mint a felső.
     A lövegtornyok tervezésénél kiemelt, sőt, elsődleges szempont volt a tűzbiztonság, vagyis hogy a tornyon és a barbettán belül keletkezett tüzek ne tudjanak továbbterjedni a lőszerraktárak felé. (Ami ismét csak azt bizonyítja, a britek nagyon is tisztában voltak vele, hogy valójában mi okozta csatacirkálóik skagerraki pusztulását.) Minden mást alárendeltek a biztonsági megfontolásoknak, ami egy nagyon biztonságos, viszont erősen túlbonyolított, nehézkesen működő szerkezetet eredményezett. A barbettákon belül több mint ötven tűzálló, és vízzáró csapóajtó biztosította a lövedékek útját a raktáraktól az ágyúkig. Az ajtók mérete többnyire 457x457 mm volt, vagyis igyekeztek azokat a lehető legkisebbre méretezni. Az ajtók automatikusan nyitottak és zártak, amikor a lőszerlift áthaladt rajtuk.
     A tornyokon belül majdnem minden hidraulikával működött. A közvetítő folyadékot a korábban használt vízről ásványi olajra cserélték, amivel kiküszöbölték a korrózióveszélyt, tehát a korábbi rézvezetékeket a könnyebb és olcsóbb acélcsövekre cserélhették. Minden torony hidraulikus rendszerét egy 750 lóerős, gőzzel hajtott szivattyú működtette, mely azonban a keresztkapcsolásoknak köszönhetően bármely másik torony hidraulikus rendszerére is ráköthető volt. A tornyok mozgatásáról két 400 lóerős motor gondoskodott, melyek közül egyszerre csak egy működött, a másik tartalékban állt. A lövegtornyok kezelőszemélyzete tornyonként 99 főből állt.
     A tornyokban az ágyúk a hossztengelyüktől számítva 249 cm távolságra helyezkedtek el egymástól. Ez megfelelő távolság volt, de hogy a gránátok biztosan ne zavarják egymás pályáját, és csökkentsék a lövegek egyébként is túl nagy szórását, lehetőleg igyekeztek mellőzni a teljes sortüzeket (full salvo), melyekben mind a kilenc ágyú részt vett, és rendszerint felváltva lőttek sortüzeket az egyes tornyok középső, illetve szélső ágyúiból. A sortüzekben így mindig 4-5 ágyú vett részt. Kilövéskor a csövek visszarúgása 113 cm volt.
    

A Rodney egyik lövegtornyának belseje.
Az ágyúcsövek emelési szögtartománya -3/+40 fok volt, a csöveket pedig a +3 fokos szögnél lehetett utántölteni. A csövek emelési sebessége 10 fok/sec volt. Bár a tornyok belső tere tágas volt, a lövegeket nem szeparálták el egymástól válaszfalakkal. Elviekben minden löveg a másiktól függetlenül tudott működni, s önállóan tölthető és emelhető volt. A gyakorlatban azonban ennek nem volt sok jelentősége, mivel a három lőszerlift csak együtt tudott működni, tehát ha az egyik lift már mozgásban volt, vele mozgott a többi is, így azokra nem tudtak lőszert rakodni a raktárakból. Az ágyúkat így együtt kellett betölteni, bár tüzelni már egyenként is tudtak velük. Ez az elrendezés természetesen a tűzgyorsaságot előnytelenül befolyásolta. Az eredeti elvárások szerint az ágyúknak 30-35 másodpercenként kellett volna egy lövést leadniuk, ám rögtön az első próbalövészetek után kiderült, hogy ezt nem tudják kivitelezni. A kissé túlbiztosított rendszerben átlagosan 50 másodpercig tartott, amíg a lövedékek a lőszerraktárakból eljutottak az ágyúkig, a tűzgyorsaságot tehát 50 sec/lövésre módosították. A gyakorlatban persze erre rá kellett még számítani egy keveset, a tényleges tűzgyorsaság tehát legfeljebb a 60-65 sec/lövést érte csak el. A harmincas években folyamatosan javítgattak és módosítgattak a tornyok berendezésein, amivel sikerült a tűzgyorsaságot is növelni valamelyest. Az általános vélemény szerint a maximális tűzgyorsaság az első négy sortűz esetében, amire az ágyúk mellett felhalmozott lőszer elég volt, 40 sec/lövés volt, míg ezen túl az legfeljebb 45 sec/lövés lehetett.
     A bonyolult berendezésű lövegtornyok később is elég sok problémát okoztak, és állandó javításokra szorultak. A súlyos, és állandósult pénzhiány miatt egészen 1934-ig kellett várni arra, hogy a lövegtornyokat végre átfogó vizsgálatoknak vessék alá. Az ez év májusában megtartott próbalövészeten a Nelson mindegyik ágyújából 16 lövést adtak le, ez volt a legtöbb, amire a flottának futotta. A kísérlet ismét egy csomó problémát hozott elő, komoly mechanikai gondok adódtak a lőszerliftekkel, és a töltőberendezésekkel is. Javasolták a tornyok teljes áttervezését, és a berendezések teljes cseréjét, ám erre természetesen szintén nem volt anyagi fedezet. Jobb megoldás híján a meglevő berendezéseket javítgatták, és módosítgatták, amivel a hibák többségét sikerült is megoldani, vagy legalábbis elviselhető mértékűre csökkenteni.
     A tornyok működési zavarai teljesen soha nem szűntek meg, ám a háború idejére azért sikerült azokat viszonylag megbízhatóvá tenni. Elég sok probléma volt velük így is, de még mindig jobban működtek, mint a King George osztályra tervezett négyágyús lövegtornyok. A Bismarck elsüllyesztésekor a Rodney összesen 380 lövést adott le, és csak az A torony két szélső ágyújával voltak komolyabb gondok, melyek mindössze 22, illetve 36 lövést tudtak leadni, míg a többiek 42-52 lövést.

A Rodney ágyúi tüzelnek egy lőgyakorlaton.

A korabeli 406 mm-es ágyúk főbb adatai

 

A korabeli 406 mm-es ágyúk főbb adatai.1.

 

 

 

 

16/45 Mark I

16/45 Mark 1/0

41/45 3rd Year Type

Csőhossz (méter)

18,82

18,69

18,84

Súly (tonna)

109,7

106,96

101,6

Cső élettartama (lövés)

200-250

350

250-300

Tűzgyorsaság (lövés/perc)

1,5

1,5

2

Lőszerkiszabat

95

100

90

Cső emelési szöge (fok)

-3/+40

-4/+30

-5/+30

Csőemelés sebessége (fok/sec)

10

8

5

Lövegtorony súlya (tonna)

1503,7

934,7

1020

Torony forgatási sebessége (fok/sec)

4

2

3

Gránát hossza2. (cm)

168,2

143,5

173,8

Gránát tömege (kg)

929

957,1

1000

Robbanótöltet tömege (kg)

 

23,2

 

26,1

 

14,9

Kivetőtöltet tömege (kg)

225,9

267,6

224

Kezdősebesség (méter/sec)

788

792

790

Lőtávolság (méter)

35.745

31.360

~32.0003.

Páncélátütő képesség (övpáncél/fedélzeti páncél mm-ben)

10.920 méteren

13.716 méteren

18.288 méteren

22.860 méteren

27.432 méteren

 

 

 

-

366/50

310/72

261/99

224/130

 

 

 

480/-

351/-

292/-

-

-

 

 

 

NA

Szolgálatba állítás

1927

1921

1921

 

 

 

  1. A szolgálatba állításkor mért, eredeti jellemzőik.
  2. Itt, és a gránátokra vonatkozó adatoknál mindenhol a páncéltörő APC gránátok adatai. Eredetileg egyik ágyúhoz sem rendszeresítettek nagy robbanóerejű HE gránátokat, azokkal csak később, a harmincas évektől látták el őket.
  3. A maximális csőemelkedés melletti legnagyobb lőtávolság értékét sehol nem adják meg, a kisebb csőemelkedésekre vonatkozó értékek alapján becsülve ez 32 km körül lehetett.

 


A 406 mm-es lövegek cseréje a Rodney-n.

    A 406 mm-es lövegtornyok tehát összességében véve nem teljesítették az előzetes elvárásokat. A háromágyús elrendezés szokatlan volt a brit mérnökök számára, akik nem tudták maradéktalanul megoldani a feladatot. A biztonságos, ám nehézkes működésű tornyok egyáltalán nem voltak kimagasló konstrukciók.
     Ennél is rosszabb volt, hogy maguk az ágyúk és a lövedékek sem teljesítettek jól. A könnyű lövedék/nagy kezdősebesség koncepció költséges tévedésnek bizonyult, melynek korrigálására a flotta anyagi helyzete miatt utólag már nem nyílott lehetőség. A nagy kezdősebesség a cső élettartamának és az ágyú pontosságának a rovására ment, az emiatt lecsökkentett kezdősebesség pedig a lövedék teljesítményét rontotta le. A korrigálásra tett próbálkozások, a huzagolás módosításával folytatott kísérletek, csak még jobban növelték a zavart. Még a Royal Navy-n belül is az volt az általános vélemény, a 406 mm-es löveg teljesítményét tekintve alig múlja felül a korábbi csatahajók 38 cm-es ágyúit, megbízhatóságban, tűzgyorsaságban, és pontosságban pedig jócskán elmarad attól.

A Rodney 152 mm-es lövegtornyai.

    A másodlagos tüzérség BL Mark XXII típusú 152 mm-es lövegeinek tervezését eredetileg még szintén a „G3” csatacirkálókhoz kezdték meg. Az ágyúkból, melyeket kizárólag a Nelson osztály két csatahajóján használtak, negyven darabot gyártottak le, beleértve a két kísérleti célokra szolgáló prototípust, és a hat darab, tekercselés nélkül készült Mark XXII** alváltozatot.
     Az eredeti terveken még a másodlagos tüzérség parancsnoki torony mellett való elhelyezésével számoltak, ám később, tervezés közben megváltoztatták ezt az elrendezést, és a lövegtornyokat hátrébb, a hajó tatján, a főárboc mellett építették be, hogy távolabbra kerüljenek a főtüzérség lövegtornyaitól, s azok légnyomása ne zavarja a másodlagos tüzérség működését. Ezek voltak az első angol csatahajók, melyeken a másodlagos tüzérséget is önálló lövegtornyokban, a főfedélzeten helyezték el, szakítva ezzel a hagyományos kazamatás elrendezéssel. A hajó oldalában beépített lövegektől eltérően a 152 mm-es ágyúk így magasra kerültek, és minden időjárási viszonyok mellett használhatóak voltak, eltérően a korábbi kazamatás rendszertől, ahol az erős hullámzás rendszerint komoly gondokat okozott az ott elhelyezett ágyúknak. A tornyokban elhelyezett tüzérségnek ezenkívül a kilövési szöge is sokkal jobb volt, mint a kazamatákban beépített ágyúknak. A Nelson 152 mm-es lövegtornyait az Armstrong, a Rodney-ét a Vickers gyártotta.
    A Nelson tűzvezető állásának metszetrajza. A szorosan egymás mellett elhelyezett tornyokat ugyanolyan elrendezésben építették be, mint a főtüzérség lövegtornyait, vagyis a középső tornyot emelték meg itt is. A tornyok mindegyike nagyjából 200 fokos szögtartományt tudott lefedni. Az egyenként 86 tonna súlyú tornyok, és azok 5,41 méter belső átmérőjű barbettái, nagyon vékony, mindössze 25,4 mm vastag páncélzattal rendelkeztek, ami legfeljebb a kisebb repeszek megfogására lehetett elegendő. A vékony páncélzat, és a tornyok egymás melletti beépítése miatt fennállt a veszélye annak, hogy egyetlen nagy kaliberű gránát találata az adott oldalon mindhárom lövegtornyot képes tönkretenni, vagy üzemképtelenné tenni.
     A tornyok tervezésénél szintén elsődleges szempont volt a nagyfokú biztonság a tűzvédelem terén. A lőszerraktárak közvetlenül a lövegtornyok alatt helyezkedtek el, nem volt tehát szükség hosszú és sebezhető szállítási útvonalakra, mint a kazamatás tüzérségnél. A lövedékek szállítási útvonalát itt is automatikus működtetésű csapóajtók jól kiépített rendszere védte. Akár a főtüzérségénél, itt is a kivetőtöltetek raktára helyezkedett el alul, és a gránátok raktára a felső szinten. Az elrendezés sajátossága volt, hogy a két első lövegtorony két lőszerlifttel volt csak ellátva, míg a középső és a hátsó néggyel. A lőszerlifteket a raktáraktól a tornyok alatti kezelőhelyiségig villamos motorok mozgatták, a kezelőhelyiségtől a tornyokig pedig hidraulika. A tornyok hidraulikus rendszerének ellátásáról egy 50 lóerős, villamos meghajtású szivattyú gondoskodott. A tornyok forgatási sebessége 5 fok/sec volt.
     A 7,866 méter hosszú lövegek teljes súlya 9,157 tonna volt. Az egymástól 1,98 méterre beépített ágyúk 45,37 kg súlyú lövedékeket tudtak kilőni, 902 mps kezdősebességgel. Az ágyúk még nem egységesített lőszert használtak, a 14,1 kg súlyú kivetőtöltetet külön töltötték be a gránát mögé. A nehézágyúktól eltérően a závárzatot nem hidraulika nyitotta és zárta, hanem kézi működtetésű volt. Az ágyúk legnagyobb lőtávolsága 23.590 méter volt, 45 fokos csőemelkedés mellett. A csövek számított élettartama 600 lövés, a szokásos lőszerkiszabat csövenként 100 gránát volt. Háború idején ennél többet is be lehetett rakodni, rendszerint 150 lövésre elegendő lőszert.
     Az ágyúk eredetileg tervezett tűzgyorsasága 7-8 lövés/perc volt, ám a szigorú biztonsági előírások itt is nagyon meglassították a lőszer eljutását az ágyúkig. A gyakorlatban a tüzelési gyorsaság végül az eredetileg tervezettnek alig a felét érte el, a percenkénti négy lövést. A Bismarck elsüllyesztésekor a Rodney jobb oldali ütege azonban elérte az öt lövés/sec, sőt, egy rövid időre az 5,9 lövés/sec tűzgyorsaságot is. (Vagyis különösebb célzás nélkül szórták a gránátokat, ahogy csak bírták.) A három jobb oldali lövegtorony összesen 150 sortüzet adott le, vagyis a teljes lőszerkészletét ellőtte. (Magam részéről élek a gyanúval, hogy a szokatlanul gyors tüzelés hátterében ezúttal is a biztonsági szabályok figyelmen kívül hagyása, és a biztonsági berendezések megbabrálása állhat.)
     Az ágyúcsöveket a -5/+60 fokos szögtartományban lehetett emelni, 8 fok/sec sebességgel. A csöveket +5 fokos emelkedésnél lehetett utántölteni. A korban szokatlanul magas csőemelkedési szög mögött a lövegek légvédelmi célokra való felhasználásának gondolata húzódott meg, vagyis az angolok már ezeket is „dual purpose” lövegeknek szánták. A 60 fokos csőemelés azonban még nem igazán volt megfelelő a légvédelmi feladatokra, és az ágyúk ebbéli hatékonyságát rontotta a tornyok lassú mozgása is. A légvédelmi feladatokra való felhasználhatóság tehát inkább csak elméleti lehetőség maradt, a gyakorlatban ez nem nagyon működött.

A Rodney egyik 152 mm-es lövegtornyának belseje a pihenőben levő kezelőkkel.

    A légvédelmet tehát meg kellett hagyni a kimondottan erre a feladatra szolgáló kisebb kaliberű fegyvereknek. A Nelson osztály eredeti légvédelmi fegyverzete a korban szokásos módon nem volt túlzottan erős, ami ismét azt bizonyítja, a repülőgépek jelentette fenyegetést a húszas-harmincas években nem tartották túl súlyosnak, és a fedélzeti páncél megerősítését sem emiatt érezték szükségesnek.
     A Nelson nehéz légvédelmi fegyverzetét hat darab 120 mm-es kaliberű QF Mark VIII löveg jelentette. Az ágyúkat eredetileg még a „G3” és „N3” osztályú hajókhoz rendelték meg, az első világháború végén szolgálatba állított Mark VII lövegek továbbfejlesztésével. A hat ágyúból kettőt a hajók tatján, négyet pedig a felépítményen, a kémény két oldala mellett helyeztek el. Az ágyúk elég jó kilövési szöggel rendelkeztek, bár az eredetileg velük szemben támasztott követelményeket nem tudták teljesíteni. Az eredeti koncepció ugyanis az volt, hogy a légtér bármely pontja elérhető legyen a hatból legalább egyszerre négy ágyú számára. Ezt az igényt már a tervezés alatt kénytelenek voltak három ágyúra leszállítani, de ennek ellenére is voltak olyan területek, melyeket csak két ágyú tudott tűz alatt tartani. A 120 mm-es löveg.
     Az öt méter hosszú ágyúk teljes súlya 3,13 tonna volt. A lövegek egységesített lőszert használtak, vagyis a gránátokat és a kivetőtölteket összeszerelve tárolták és töltötték be a csőbe. Az egységes lőszer teljes hossza 1,124 méter volt, súlya 34,5 kg. Az ágyúkhoz a háború kitörése után felszíni célpontok ellen használható HE lövedékeket is rendszeresítettek. A lövedék kezdősebessége 749 mps volt, ami 45 fokos csőemelkedés mellett 14.780 méteres lőtávolságot tett lehetővé. Légvédelmi célokra a löveget 9.750 méter magasságig repülő célpontok ellen lehetett használni.
     Az ágyúk eredetileg tervezett tűzgyorsasága 15 lövés/sec volt, amit később 12 lövésre csökkentettek. Valójában azonban még ez is túlzó adat. Az ágyúk závárzatát kézzel kellett nyitni és zárni, a nehéz gránátokat pedig szintén kézi erővel kellett betölteni. Mindez eléggé igénybe vette a lövegek kezelőszemélyzetét, akik a gyakorlatban így általában csak 8-10 lövés/perc tűzgyorsaságot tudtak elérni. A csövek számított élettartama 1200 lövés volt, a lőszerkiszabat a Nelson osztályú hajókon csövenként 175 gránát.
     Az ágyúkat egyesével szerelték fel a hajókra, teljes súlyuk a lövegtalppal együtt 12,2 tonna volt. A kezelők eredetileg nem kaptak semmilyen védelmet, s csak a háború alatt szereltek fel a csatahajók ágyúira egy szerkezeti acélból készült, nagyjából 300 kg súlyú lövegpajzsot. A csövek emeléséről és forgatásáról egy kilenc lóerős villanymotor gondoskodott, az emelési és forgatási sebesség egyaránt 9 fok/sec volt. A csöveket a -5/+90 fokos szögtartományban lehetett emelni.
     A Nelson osztály könnyű légvédelmi fegyverzetét az angol hadihajókon a két világháború között igen széles körben használt kétfontos légvédelmi lövegek jelentették, melyek leginkább a később elterjedt „Pom-Pom” néven ismeretesek. A csatahajókon kezdetben használt lövegek persze még nem a később ismert nyolccsövű gépágyúk voltak, hanem nyolc darab egycsövű löveget telepítettek a hajóra, négyet a parancsnoki hídra, négyet a hátsó felépítményre. Az ismertebb négy, majd nyolccsövű változatból az első 1931-ben került fel a Nelson osztályú csatahajók fedélzetére.
     Az első világháborús tankelhárító lövegekből kifejlesztett Pom-pomok paraméterei igazából már a húszas évek végén sem voltak valami lenyűgözőek. Félelmetes kinézetű fegyverek voltak, ám nehézkes kezelhetőségük, állandó mechanikai meghibásodásaik, alacsony kezdősebességük, és ebből következő kicsi hatásos lőtávolságuk elég alacsony harcértékűvé tette őket.
     A 2,6 méter hosszú, csövenként 260 kilót nyomó lövegek tényleges kalibere 40 mm volt. A lövedék kezdősebessége mindössze 585 mps, ami alig 3.475 méteres lőtávolságot tett lehetővé, és a hatásos lőtávolság ennek is alig a fele volt csak. A tűzgyorsaság 98 lövés/sec, a csövek számított élettartama 5.000 lövés volt. A csöveket a -10/+80 fokos tartományban lehetett mozgatni, 15 fok/sec sebességgel, és ugyancsak 15 fok/sec volt a löveg forgatási sebessége is.
     A Nelson osztály légvédelmi fegyverzete a háború alatt többször is változott, és egyre nagyobb számban kerültek könnyű légvédelmi fegyverek a fedélzetre. A négy-öt darab nyolccsövű Pom-Pom mellé először 12,7 mm-es géppuskák kerültek a hajókra, majd 20 mm-es Oerlikon gépágyúk, és 40 mm-es Boforsok. Ezeket a korábbi írásokban már ismertettük, újbóli leírásuk feleslegesnek tűnik.

A Rodney kémény mellett elhelyezett Pom-Pomjai.

    A torpedók első világháború idejére jellemző túlbecsülésének egyik utolsó vadhajtásaként a Nelson osztályú csatahajókat, a csatahajók közül utolsóként, felszerelték a vízvonal alatt beépített torpedóvető csövekkel is, igaz, már csak kettővel. Ez a kettő viszont nagyobb méretű volt az általában használt 457-533 mm típusoknál, a Nelsonokon ugyanis 62 cm-es torpedókat használtak. A lövegtornyok előtt, a hajó orrán beépített csövek a szokásos elrendezéstől eltérően nem oldalra, hanem majdnem egyenesen előre néztek, akár a tengeralattjárók torpedóvető csövei. Irányzásuk és kilövésük a parancsnoki hídon elhelyezett irányítóállásból történt, a torpedókamrákban csak a csövek újratöltését végezték. A hajókon 12 darab Mk.I torpedót tárolhattak, melyek teljes súlya egyenként 2.552 kg volt. A torpedók hatótávolsága 35 csomós sebesség mellett 13,7 km, 30 csomós sebességnél 27,5 km volt. A Nelson torpedókamrája.
     A nagy kiterjedésű torpedókamrák sebezhető pontot jelentettek a hajó orrán, és sérülésük esetén nagy mennyiségű vízbetöréssel kellett számolni. A torpedók kilövése nagy sebesség mellett komoly nehézségekbe ütközött, és a hajó által felvert hullámok gyakran el is térítették őket a kijelölt pályájuktól. Miután pedig a hajók harc közben mindig nagy sebességgel haladtak, a csatahajókon elhelyezett torpedók felszíni ütközetekben való alkalmazhatósága legalábbis igen kérdőjeles volt. A Rodney ugyan hat torpedót is kilőtt a Bismarckra, méghozzá elég kis távolságokról, ám egyetlen találatot sem igazoltak. A csatahajó tisztjei ugyan azt állították, egy torpedójuk célba talált, ám ezt bizonyítani nem tudták. Ha netán mégis így történt, úgy ez volt az egyetlen eset, hogy egy csatahajó ütközetben torpedóval eltalált egy másik csatahajót.
     A torpedók tehát sok gondot okoztak, de szinte semmilyen hasznot nem hajtottak. Miután a Nelson 1941 szeptemberében éppen a torpedókamrák közelében kapott egy súlyos vízbetörést okozó torpedótalálatot, a csatahajókról eltávolították a torpedókat, és kiszerelték a vetőcsöveket.

    A 406 mm-es ágyúk tűzvezetését a parancsnoki torony tetején, illetve a hátsó hídon, a főárboc mögött elhelyezett 4,57 méteres bázistávolságú Barr&Stround távolságmérők segítették, míg a közepes tüzérség számára négy darab 3,65 méteres távolságmérővel mérték be a célpontokat, melyek közül kettőt-kettőt helyeztek el az első és hátsó hídon. A teljesen zárt házakban beépített távolságmérők mindkét helyen azonos elrendezésűek voltak, középen helyezkedett el a 406 mm-es tüzérség tűzvezető állása, mellette és mögötte kétoldalt pedig a 152 mm-esek kisebb, és alacsonyabb tűzvezető állásai. A parancsnoki torony hátsó részén levő emelt platform tetején szintén egy 3,65 méteres távolságmérőt helyeztek el, és természetesen a 406 mm-es lövegtornyok mindegyike rendelkezett egy beépített, 12,5 méteres bázistávolságú optikai távolságmérővel.
     A távolságmérőktől érkező adatok a hajó mélyében, a parancsnoki torony alatt levő központi tűzvezető állásba futottak be, ahol azokat a legújabb típusú, korszerűsített Dreyer asztal segítségével feldolgozták, és a kapott lőelemeket továbbították a lövegtornyoknak. A Nelson új típusú kommunikációs rendszerei a korábbiaknál sokkal gyorsabb adattovábbítást tettek lehetővé, viszont éppen bonyolultságuk miatt nem voltak olyan megbízhatóak, mint a régi eszközök.
     Valamelyest a tűzvezetés eszközei közé tartoztak a hajó fényszórói is. A 914 mm-es reflektorok közül kettőt-kettőt a kémény, illetve a főárboc egyik platformjának két oldalára telepítettek, a hat darab 457 mm-es jelzőreflektort pedig a parancsnoki torony oldalán levő erkélyekre.

A Rodney egyik Walrus felderítőgépét a fedélzetre emelik.

Hajtóművek.

    A csatahajókat leggyakrabban talán az alacsony sebesség miatt éri kritika. A 23 csomós sebesség azonban abban a korban teljesen jónak számított. A próbajáratokon a hajók túllépték a 23,5 csomós sebességet is, vagyis nagyjából ugyanolyan gyorsak voltak, mint a sokat dicsért Queen Elizabeth osztályú hajók, melyek a tervezett 25 csomós sebességet soha nem érték el, és ténylegesen 23-24 csomóra voltak képesek. Egészen a második világháborúig nem volt olyan csatahajó –hacsak a Hood-ot és a Dunkerque-et nem tekintjük annak-, mely ennél gyorsabb lett volna. Az egyetlen kivétel a japán Nagato osztály volt, melynek hajói a próbajáratokon elérték a 26,7 csomót is, viszont a csatahajókat hivatalosan 23 csomósként jelentették be, és tényleges teljesítményüket egészen a harmincas évek közepéig sikerült titokban tartani.
     A többi korabeli csatahajó közül a japán Fuso és Ise osztály szintén 23 csomó körüli sebességre volt képes, míg az összes többi legfeljebb 20-22 csomóra. Ebben a mezőnyben tehát a Nelson osztály teljesítménye egyáltalán nem volt rossz, sőt, a hajók ilyen szempontból is kategóriájuk legjobbjai közé tartoztak. Náluk nagyobb sebességet csak a csatacirkálók értek el, ide sorolva most a Dunkerque és a Gneisenau osztályú hajókat is. Egészen az első, új típusú 35 ezer tonnás csatahajók, a Littorio és a Vittorio Veneto, 1940 nyarán történő szolgálatba állításáig nem volt olyan csatahajó, amely sebességben felülmúlta volna a Nelson osztályt. (Eltekintve a két japántól, melyek sebessége viszont a harmincas években végrehajtott korszerűsítés, és a széles bulge felszerelése után 24,5 csomóra csökkent, vagyis már nem sokkal múlta felül az angol hajókét.)
     Mindennek teljesen tudatában lévén a brit tervezők kezdettől fogva megelégedtek ezzel a sebességgel, és az „L” jelű tervezetektől kezdve végig ezzel kalkuláltak csatahajóiknál. Természetesen voltak ellenvélemények, melyek jobbnak tartották volna a még nagyobb, 28-30 csomós sebességet, amit azonban csak a páncélzat vagy a fegyverzet rovására érhettek volna el. A nagy tűzerőt és a nagy sebességet egyesítő gyors csatahajó típus már ekkor is megvalósítható lett volna, azonban a nagy teljesítményű hajtóművek a méretek és a költségek britek számára vállalhatatlan mértékű növekedésével jártak volna. (Amire jó példa a Hood és a Revenge összehasonlítása, ami mutatja, mivel járt a tíz csomós sebességnövekedés.)
     A megoldás vagy a páncélsúly csökkentése volt, ami viszont egy csatacirkálószerű hajót eredményezett volna, vagy pedig a tűzerő csökkentése. Utóbbira tettek is konkrét javaslatot, amikor egy nehéz lövegtorony elhagyásával akarták a sebességet növelni, és megelégedtek volna két toronyban hat darab ágyúval. Az Admiralitás azonban ragaszkodott a vastag páncélhoz, és a riválisokénál nem kisebb tűzerőhöz, s elvetette a javaslatot. (Később, a harmincas években, éppen azért voltak nagy gondban a tervezők, mert a 35 ezer tonnába mindent be akartak zsúfolni, nagy tűzerőt, erős páncélzatot, és nagy sebességet.)
     Hogy a súlyon és a gépek által elfoglalt helyen spóroljanak, a csatahajókat eleve két hajócsavarral tervezték, amire a Dreadnought előtti Lord Nelson osztály óta nem volt példa. A turbóelektromos meghajtás ötletét éppen a gépek nagyobb helyigénye miatt vetették el, bár persze az is kérdéses, a brit ipar képes lett e volna a szükséges villamos berendezések előállítására. Így végül maradt a hagyományos meghajtás, nyolc kazánnal, és két gőzturbinával. A szokásos elrendezéstől eltérően a turbinákat, a korábbi tervek többségéhez hasonlóan, itt is a kazánok előtt helyezték el, hogy a kéményt távolabb tudják vinni a parancsnoki toronytól, nehogy annak füstje zavarja a tűzvezető állások működését.
     Az új, nagy teljesítményű, de a korábbiaknál kisebb méretű és kisebb súlyú kazánok és turbinák használatával a hajtóművek tervezett összsúlya az első kalkulációk szerint nem érte volna el a 2.000 tonnát. A későbbi számítások azonban arra jutottak, hogy a gépek súlya valahol 2.030 és 2.080 tonna körül várható. Ez megint súlycsökkentési lázat váltott ki a konstruktőrök között, akik egyebek közt a csavartengelyek hosszának csökkentésével, valamint a kisebb méretű és kisebb súlyú, de nagyobb fordulatszámú csavarokkal akarták a gépsúlyt kétezer tonna alá vinni. Ebből a célból a gépházakban is nagy mennyiségben alkalmazták a könnyű alumínium ötvözeteket, s igyekeztek minden felszerelést és segédgépet elhagyni, amire nem volt feltétlenül szükség. A mérnökök találékonysága ellenére a hajtóművek súlya mégis túllépte a tervezettet, és a végső terveken végül kénytelenek voltak elfogadni a 2.054 tonnás gépsúlyt. (Mindez egyébként megint remek példa arra, mennyire értelmetlen és öncélú volt az angol konstruktőrök súlymegtakarítási mániája. 30-80 tonna súlyért folyt a harc, miközben a hajó tömege több mint másfélezer tonnával volt a megengedett súlyhatár alatt.)

A Nelson beépítésre váró kazánjai.

    A hajtóművek számára nyolc darab, túlhevítővel ellátott Admiralty kazán szolgáltatta a gőzt, melyeket négy darab, egymástól jól elválasztott kazánházban helyeztek el, mindegyikben két kazánnal. A brit haditengerészetnél mindig nagy gondot fordítottak a gépházak minél aprólékosabb tagolására, eltérően a francia és az olasz -s egy időben az osztrák-magyar és az amerikai- haditengerészettől, melyeknek nagy hadihajóin a gépházak csak keresztválaszfalakkal voltak tagolva, hosszantiakkal nem. Az elképzelés az volt, hogy sérülés esetén így nagyobb mennyiségű víz ömlik ugyan a hajótestbe, az viszont, miután egy teljes rekeszt elönt, egyenletesen terheli a hajót, és nem csak az egyik oldalnak jelent pluszsúlyt, vagyis nem billenti ki a hajót az egyensúlyából. Az angolok és a németek nem tartották valami sokra ezt az elgondolást, és mindig arra törekedtek, hogy a vízvonal alatti részek minél jobb tagolásával a lehető legkisebbre csökkentsék a vízvonal alatti sérülések esetén a hajótestbe kerülő víz mennyiségét.
     A nyolc kazán már az új típusú, a korábbiaknál kisebb átmérőjű vízcsövekkel volt felszerelve, üzemi nyomásuk 17,6 att volt, és 200-220 0C fokig hevítették túl a gőzt. A kazánok a gazdaságos sebesség mellett 2,7 tonna olajat fogyasztottak óránként, míg teljes sebességnél már óránként 16 tonna olajat nyeltek el. A normál üzemanyagkészlet a Nelson esetében 3.805 tonna, a Rodney-nál 3.770 tonna volt. 12 csomós sebesség mellett ez 16.500 mérföld, 23 csomós sebességnél pedig 5.500 mérföld megtételére volt elegendő.
     A szokásos gyakorlattal ellentétben a két csatahajón a kazánok helyezkedtek el hátul, és a turbinák kerültek a hajótestben előre, a parancsnoki torony alá. Ennek főleg az volt a célja, hogy a nagyméretű, magas kéményt a lehető legmesszebb tudják vinni a parancsnoki toronytól, hogy a füst ne zavarja az annak tetején elhelyezett irányító és tűzvezető állásokat. A tervezés során azonban nem számoltak a nagyméretű torony által keltett turbulenciával, ami nagy sebességnél és erős szélnél így is gyakran rásodorta a füstöt a toronyra.
     A hajócsavarokat a kazánházak előtt, a parancsnoki torony alatt beépített két darab Brown&Curtiss turbina hajtotta meg. A turbinák 14,1 att üzemi nyomáson dolgoztak, és az egyfokozatú fordulatszám csökkentő áttételén keresztül a maximális, 45 ezer lóerős teljesítmény leadása mellett percenként 160 fordulattal hajtották meg a két nagyméretű, 5,03 méter átmérőjű, mangánbronzból készült hajócsavart. A turbinák rendelkeztek egy magasnyomású előremenet fokozattal, illetve egy alacsony nyomású előremenet, és hátramenet fokozattal. A két turbina itt is külön gépteremben volt beépítve, melyeket a középső, hosszanti válaszfal különített el egymástól. A turbinák csak a saját csavartengelyüket tudták meghajtani, nem volt lehetőség arra, hogy sérülés, vagy meghibásodás esetén rákössék őket a másik oldali tengelyre.
     Az 1927 májusában megtartott próbajáratok során a Nelson 33.852 tonnás vízkiszorításnál, 6.296 lóerős teljesítmény, és a csavarok percenkénti 83,3 fordulatszáma mellett érte el a gazdaságos 12,6 csomós sebességet. 20,4 csomóhoz már 27.492 lóerőre, és percenkénti 137 fordulatszámra volt szükség. A csatahajó május 26-án érte el legnagyobb sebességét, amikor 33.636 tonnás vízkiszorításnál, a gépek 46.031 lóerős teljesítményével és a csavarok 161,6 fordulatszámával elérte a 23,55 csomós sebességet. A Rodney valamivel még gyorsabb volt. Azonos vízkiszorítás mellett, a gépek valamivel kisebb, 45.614 lóerős teljesítményével is elérte a percenkénti 163 fordulatszámot, és a 23,8 csomós sebességet.

A Nelson és a Rodney hajócsavarjai.

    A súlymegtakarítási láznak a segédgépek közül is sok áldozatául esett, s amire nem volt feltétlenül szükség, azt mellőzték. (A kérdést, hogy ez milyen hatást gyakorolt a csatahajók hajtóműrendszerének megbízhatóságára és sérülésállóságára, sehol nem láttam még feltenni.) A villamos hálózat ellátására szolgáló generátorok szintén megtizedelődtek a tervezés során, és az eredetileg tervezett nyolc helyett végül csak hatot építettek be. Két dízelgenerátort helyeztek el a kazánházak mellett kétoldalt, két turbógenerátort a turbinatermek mellett, és két másik turbógenerátort a B és az X lövegtorony között. Mindegyik generátor 300kW teljesítményt adott le, összkapacitásuk tehát 1800 kW/h volt. A 220 volt feszültségű villamos hálózat a korábbi csatahajókénál jóval kiterjedtebb volt, a hálózat kábeleinek hossza elérte a 300 mérföldet.
     Az angol csatahajók áramfejlesztőinek kapacitása hagyományosan messze elmaradt a többi nagy haditengerészet hajóitól, mivel a britek inkább hidraulikus gépeket használtak, nem villamos berendezéseket. Ez mindvégig jellemző volt az angol csatahajókra, melyek villamos kapacitása gyakran csak harmada-negyede volt a hasonló amerikai, francia, vagy német hajókénak. A Nelson osztályon is hidraulika mozgatta a legtöbb berendezést, a lőszerlifteket, a kormányt, az ágyúcsöveket. A hidraulikus rendszer 88 att üzemi nyomását három, gőzmeghajtású szivattyú biztosította.
     A víztelenítő rendszer viszont már villamos szivattyúkból állt. A kisebb teljesítményű hordozható szivattyúkon kívül a csőrendszerre rákötve összesen 11 darab, egyenként 350 m3/h kapacitású szivattyú, és kilenc darab kisebb, 50 m3/h kapacitású szivattyú biztosította az elárasztott rekeszek vízmentesítését.
    

A Nelson 1945-ben.
A csatahajók egyetlen nagy, középen beépített kormánylapáttal voltak felszerelve, melyeket egy szintén hidraulikus meghajtású kormánygép mozgatott. A britek igyekeztek minél biztonságosabbá tenni a kormányszerkezetet, s a kormánygép hidraulikus rendszerének három szivattyúját három különálló, egymástól vízzáró válaszfalakkal elválasztott rekeszben helyezték el. A hajó kormányozhatóságáról, hasonlóan a Dreadnought-hoz, meglehetősen ellentmondásos beszámolók maradtak fenn. Teljes sebességnél a kormányt 30 sec alatt lehetett átfordítani a két szélső állás között, s a hajó fordulókörének átmérője mindössze 613 méter volt. Mindez jó manőverezhetőségre utal, azonban sok visszaemlékezés szól arról, hogy kis sebességnél, különösen erős szélben, a csatahajók szinte irányíthatatlanok voltak. Ahogy egyik kapitányuk írta róluk: „Biztos vagyok benne, hogy minden tiszt, aki vezette a Nelsont vagy a Rodney-t, egyetért abban, hogy a hajók nehezen kezelhetők voltak, különösen sekély vízben, vagy erős szélben. A kormány elfordítását követően jó ideig eltartott, mire a hajók fordulni kezdtek. Mihelyt pedig a szél fújni kezdett, a kormányt hosszú ideig, és jelentős mértékben ki kellett téríteni az ellenkező oldalra, hogy a hajók ismét visszatérjenek a kívánt irányba. … Egyszer Portlandból Portsmouth-ba tartottunk, és a balról érkező hatos erősségű szélben a kormányt jobbra 12 fokra kellett kihajtani, hogy tartsuk az útirányt.” Nagyobb sebességeknél, tíz csomó felett, viszont a hajók kimondottan jól manővereztek, és a kapitányok szerint könnyebben irányíthatók voltak, mint a korábbi csatahajók. Külön kiemelték a viszonylag erős hátramenet fokozatot, aminek gyengesége a Queen Elizabeth osztályon például állandó gondot jelentett.
     Ugyanekkor viszont kis sebességeknél, nyolc csomó alatt, a hajók kimondottan nehezen irányíthatóak voltak, bár ha kapitányaik kiismerték a hajók szokásait, már jól elboldogultak velük. Andrew Browne Cunningham, aki a Rodney második kapitánya volt, így vélekedett erről: „Eltekintve a hajó méreteitől, és a kormánymozdulatokra adott lassú reagálásától, végső soron én kevés különbséget találtam közte, és a kisebb hajók között, melyeket korábban megszoktam.” A hajók jó irányíthatóságát jelzi az is, hogy a Nelson és a Rodney voltak a Royal Navy egyedüli csatahajói, melyek pályafutásuk alatt soha nem ütköztek neki a Scapa Flow-i kikötő bejáratait eltorlaszoló zárhajóknak, és mindig sikerült a köztük hagyott keskeny csatornán végigaraszolniuk, anélkül, hogy letértek volna az útról.
     A kis sebességeken jelentkező problémák viszont ettől függetlenül valóságosak lehettek, ami különösebben nem is lehet meglepő. A két hajócsavar, és a középen, a csavarok vízsodrán kívül beépített kormánylapát eleve nem tehetett lehetővé valami parádés manőverezőképességet, és erős szélben tovább nehezítette a kapitány dolgát a nagy oldalmagasság, és a hatalmas parancsnoki torony, amely vitorlaként fogta fel a szél nyomását, és térítette ki a hajót az irányból. Az is gondot jelentett, hogy a szokatlanul hátul levő toronyból nem lehetett igazán jól áttekinteni a közvetlenül a hajó előtt levő területet, ami főleg szűk kikötőkben jelentett problémát, például a máltai La Valettán való manőverezéskor. A hajók irányítása tehát komoly tapasztalatot és ügyességet igényelt, ám egy gyakorlott, a hajókat már jól ismerő parancsnok képes volt megbirkózni a feladattal.
     Bár a csatahajók azonos tervek alapján készültek, és majdnem egyformák voltak, mégis elég eltérő tulajdonságokkal rendelkeztek, ami testvérhajók esetében is megszokott jelenség. A két csatahajó közül határozottan a Rodney volt a nehezebben irányítható, és gyakran ott is segítségre szorult, ahol a Nelson önállóan is minden gond nélkül boldogult. A Rodney-ra jellemzőek voltak a folyamatosan ismétlődő, gyakori géphibák is, s testvérhajójával ellentétben a csatahajó összességében véve elég rossz megítélésre tett szert a flottán belül. Legénysége meg is írta a Rodney lakonikus sírfeliratát: „Rodney last.” Utalva arra, kifutáskor a Rodney rendszerint hányadikként hagyja el a kikötőt.

A renitens Rodney 1931-ben.

    A fentiekből gondolom elég egyértelmű, hogy a Nelson osztály egységei problémás hajóknak számítottak, egyébként ugyanúgy, mint húsz évvel korábban a Dreadnought. A tervezők itt is szakítani kívántak a hagyományokkal, és új megoldásokkal kísérleteztek, ami éppen ezért provizórikus, kísérleti jelleget adott a hajóknak, melyek a maguk korában unortodoxabb konstrukciók voltak, mint az első fejezetben ismertetett hajók többsége. Ennek ellenére a Nelson osztály nagyon is rányomta a bélyegét a következő 10-15 év csatahajó tervezésére, s kis túlzással azt is lehetne mondani, meghatározta azt.
     A hajók tervezésénél és építésénél számos olyan megoldást használtak, amik külön-külön nem számítottak már teljesen újdonságnak, de egyetlen hajón még senki nem alkalmazta őket. A döntött páncélzat már megjelent néhány korábbi hajón is, de a belső beépítés újdonság volt. Az „all or nothing” páncélzat először került alkalmazásra nem amerikai hadihajón, méghozzá olyan radikálisan leegyszerűsített formában, amit maguk az amerikaiak se használtak soha. Az angolok egyértelműen az amerikaiakat másolták, viszont az összes többi haditengerészet meg az angolokat másolta. Az, hogy a britek elfogadták és alkalmazták az „all or nothing” páncélzatot, azonnal meggyőzött majdnem mindenkit, hogy ez a páncélzat a legjobb a csatahajók számára. (Az amerikaiak akkor már egy évtizede használták, de őket addig nem utánozta senki.)
     A lövegtornyok orr részen való koncentrálása szintén teljesen új elem volt, amit dreadnoughtokon addig senki nem alkalmazott, bár néhány régi típusú csatahajón előfordult hasonló elrendezés. Az ilyetén elrendezés legnagyobb, és szerintem eléggé vitatható előnyének az általa állítólag elérhető súlymegtakarítást tartották, de valamelyest javított a tűzvezetés pontosságán is. Az orr részen beépített lövegtornyok nyilvánvalóan az agresszív, az ellenség gyors lerohanására alapozó taktikának kedveztek, és ilyen minőségükben jól passzoltak a Royal Navy tradícióihoz.
     Újszerű volt a hatalmas, masszív, egy tömbből faragott parancsnoki torony is, ami kiváló elhelyezést biztosított a hajót, és a hajó által vezetett köteléket irányító tiszteknek, és stabil alapzatot a tűzvezetés egyre nagyobb számú, és egyre nehezebb berendezéseinek.
    

A hasonlóság nyilván nem a véletlen műve. Orosz csatahajóterv 1936-ból.
Mindezek a vonások rendre feltűntek a következő 15 év csatahajó tervein. A franciák, kisebb-nagyobb változtatásokkal, rögtön átvették a döntött belső páncélzatot, az „all or nothing” elrendezést, a dobozfelépítményt, és az elöl elhelyezett lövegtornyokat. A harmincas évek közepén beinduló új orosz flottaépítési program számára készült első csatahajóterv küllemre egy az egyben a Nelson osztály másolata volt, bár belső elrendezésében már nagyban különbözött tőle. (Például külső, függőlegesen beépített páncélzatot kapott, és a hajó egész oldalát páncélozták.) A japán Yamato osztály 24 előtervéből 16 a hajó orrán beépített lövegtornyokkal számolt. Bár a japánok végül a később hagyományossá váló „elöl kettő, hátul egy” lövegtorony elrendezés mellett döntöttek, a csatahajók páncélelrendezését elég egyértelműen a Nelson osztály előtti angol „G3” és „N3” tervekről koppintották. A hatalmas parancsnoki torony szintén az angol mintából eredeztethető. Még az amerikaiak is kísértésbe estek, és a két háború között számos tanulmánytervet készítettek a Nelson osztály mintájára, majd amikor a harmincas évek közepe felé ők is hozzáláttak új csatahajóik tervezéséhez, a japánokhoz hasonlóan először sokáig ők is az elöl beépített lövegtornyokban gondolkoztak. Egy időben még az olaszokat is foglalkoztatta az elöl elhelyezett lövegtornyok gondolata, bár igazából nem vették azt komolyan. A döntött övpáncélt azért ők is átvették, bár nem a belső elrendezésben. Tulajdonképpen a németek az egyetlen kivételek, akik soha nem estek kísértésbe, hogy az angol megoldásokat utánozzák.
     A Nelson osztály tehát mindenképpen nagy hatással volt a világ haditengerészeteire. Így tehát akármennyi probléma is volt a csatahajókkal, vitathatatlan az újszerűségük, amivel irányt mutattak az utánuk következő generáció számára. Ezt el kell ismerni, még akkor is, ha ez az irány szerintem téves volt.
     A csatahajók hiányosságait általában a washingtoni szerződés által megszabott korlátozások számlájára szokás írni, ami a szakirodalom szerint súlyosan korlátozta a tervezőmérnökök számára rendelkezésre álló mozgásteret. (Van olyan könyv, melyben egyenesen „kegyetlen” –cruel- megszorításokat emlegetnek.) Korábban már említettem, hogy ez a felfogás szerintem téves. A japánok és az amerikaiak minden gond nélkül összehozták a maguk 406 mm-es csatahajóit, ugyanekkora vízkiszorításból, nagyjából ugyanilyen tűzerő, és közel azonos, vagy legalábbis nem sokkal rosszabb védettség mellett. A japán hajók sebessége még felül is múlta az angolokét. A 35 ezer tonnás vízkiszorítás a húszas évek elején tökéletesen elég kellett hogy legyen ahhoz, hogy egy a kor követelményeinek megfelelő csatahajót kihozzanak belőle.

Az egyik rivális, az amerikai Colorado.

A 406 mm-es csatahajók főbb adatai

A 406 mm-es csatahajók főbb adatai.1.

 

 

 

Nelson

Colorado

Nagato

Standard vízkiszorítás (tonna)

33.300

33.100

32.200

Hosszúság (méter)

216,4

190,3

215,8

Szélesség (méter)

32,3

29,7

29

Merülés (méter)

8,7

9,3

9,1

Páncélvastagság (mm)

 

Öv

Fedélzet

Híd

Lövegtorony

 

 

330-356

93-159

254-356

229-406

 

 

203-343

91+38

292

229-457

 

 

100-305

25+69+75

369

190-356

Fegyverzet (mm)

9x406

12x152

6x120

8x40

 

2x620

8x406

14x127

4x76

 

2x533

8x410

20x140

4x76

 

8x533

Hajtómű

8 db Yarrow kazán

2 db Brown&Curtiss turbina

8 db Babcock&Wilcox kazán

2 db Westinghouse turbógenerátor

 

21 db Kampon kazán

4 db Gihon turbina

Teljesítmény (LE)

46.000

28.900

85.000

Sebesség (csomó)

23,5

21

26,5

Hatótávolság (mérföld/csomó)

16.500/12

10.000/10

5.500/16

Személyzet (fő)

1361

1080

1333

Szolgálatba állítás

1927. 08. 15

1923. 08. 30

1920. 11. 25

 

 

  1. Az eredeti, a szolgálatba állításkor érvényes adatok.

 

 


A Nelson 1938-ban.

    Arról azonban, hogy pontosan mik is voltak a kor követelményei, elég nagy nézeteltérések uralkodtak. A csatahajók méretei és lövegkaliberei ugyanis a tízes évek kezdetétől gyorsuló tempóban száguldottak a csillagos ég felé. A washingtoni konferencia nem csinált mást, csak meghúzta a vonalat az addig elért határnál, és leállította az ezt túllépő csatahajók építését. Ez önmagában véve egy teljesen józan, racionális, és üdvözlendő lépés volt, ami megállította a lassan már abszurditásba átmenő haditengerészeti fejlesztéseket.
     A Dreadnought építését megelőző évtizedekben, sőt, néhány évig még utána is, egy hallgatólagos megegyezés uralkodott a haditengerészetek között, melynek megfelelően az általánosan elterjedt, és gyakorlatilag minden haditengerészet által használt lövegkaliber a 12 hüvelyk, vagyis a 305 mm volt. Akadt persze néhány kivétel, mely ennél nagyobb kalibert használt, 32 vagy 34 cm-t, de ezek kivételek is maradtak. A főtüzérség számára ezt tartották az optimális űrméretnek, a Devastationtól az első dreadnoughtokig szinte minden csatahajó ilyen lövegekkel volt felszerelve.
     Ennek megfelelően a hajók vízkiszorítása sem mutatott nagy kilengéseket. A csatahajók általános vízkiszorítása a kezdeti tízezer tonnáról harminc év alatt csupán 13-16 ezer tonnára növekedett. A Dreadnought megépítése egy nagy ugrást jelentett, a vízkiszorítás és a csőszám növekedésével, de a kaliber változatlan maradt, és 1906-ban még szinte mindenki úgy gondolta, 20 ezer tonna tökéletesen elég egy minden szempontból első osztályú csatahajó számára.
     Alig tíz évvel később azonban a mérnökök már 70-80 ezer tonnás, 45-53 cm-es kaliberű lövegekkel felfegyverzett csatahajókat terveztek, és minden bizonnyal meg is építették volna őket, ha nem szól közbe nem is annyira maga a háború, hanem inkább az általa okozott gazdasági válság. Vajon mikor és miért szaladt el ennyire a ló a haditengerészeti konstruktőrökkel?
     Alfred Thayer Mahan, a próféta (1840-1914). A csatahajók méretének ilyetén inflálódását, mint korábban is esett már szó róla, főleg a nagy lőtávolságok ideája okozta. Az angolok, és ugyanekkor az amerikaiak század elején kialakult meggyőződése szerint a csatahajók közti ütközetek a jövőben igen nagy távolságokról fognak lezajlani. Ez azzal a következménnyel járt, hogy növelni kellett a kalibert, ha nagy távolságról is át akarták ütni az ellenséges hajó páncélzatát. Nagyjából 10 ezer méter felett a 305 mm-es lövegek már nem voltak hatékonyak egy erősen páncélozott célpont ellen, 15 ezer méter felett pedig már a másodlagos páncélzatot se nagyon voltak képesek átütni. Ha tehát úgy akartak nagy lőtávolságokat elérni, hogy a célpontokat is le tudják küzdeni, nagyobb átütőerejű, következésképpen nagyobb kaliberű lövegekre volt szükség, ami viszont automatikusan a hajók méreteinek növekedését vonta magával.
     Voltak egypáran, akik előre látták ezeket a következményeket. A századelő néhány elismert stratégája, mint például Mahan, Dewey, vagy Makarov, egyáltalán nem értett egyet az igen nagy lőtávolságok elméletével. Ők úgy vélték, ha döntést akarnak kicsikarni, meg kell közelíteni az ellenséget, olyan távolságra, ahonnan már pontosan tudnak célozni, és ahonnan a lövedékek már az ellenséges hajók legvastagabb páncéllemezeit is át tudják ütni. A század elején Mahan és Dewey legfeljebb háromezer méteres lőtávolságot tartott kívánatosnak, míg Makarov ennél is közelebb akart menni az ellenséghez.
     Velük szemben ott állt a nagy lőtávolságok legnagyobb hatású prófétája, az angol Jacki Fisher, bár ebben az időben, a századforduló körül, nagy lőtávolság alatt még ő is csak 5-6 ezer métert értett. A 12 hüvelykes kaliber ezen a távolságon még teljesen jó volt, csak az ágyúk átütőerejét kellett némileg megnövelni, de kalibernövelésre még nem volt szükség. A 30 és felesek nagyjából tízezer méterig egész hatékonyak voltak, hatásos lőtávolságukat a kaliberhossz és a lövedéksúly növelésével sikerült eddig kitolni. Tízezer méter felett azonban a gránátok átütőképessége már rohamosan csökkent, és nagyjából 15 km felett már a másodlagos páncélzat átütésére sem voltak képesek. A korszak legütőképesebb 305 mm-es ágyúi az orosz haditengerészetnél rendszeresített 52 kaliberhosszúságú lövegek voltak, melyek 470 kg súlyú lövedékeket voltak képesek kilőni 26 km távolságra. 18 ezer méteren azonban már ezek az ágyúk sem voltak képesek 20 cm-nél vastagabb páncéllemezeket átütni, azt is csak optimális esetben.
     A logikus következtetés ebből szerintem az kellett volna, hogy legyen, hogy ne lövöldözzünk tízezer méternél messzebbről az ellenségre, legfeljebb csak a gyengén páncélozott részek és a felépítmény rombolására szolgáló HE gránátokkal. Fisher azonban úgy vélte, a brit hajók fölényének garanciája, ha nagyobb távolságról képesek hatásos tüzet kifejteni, mint az ellenség. Elképzelése szerint az angol hajók nagyobb kaliberű, tehát nagyobb pusztító erejű ágyúi olyan távolságból is képesek lesznek csapást mérni az ellenségre, ahonnan azok kisebb kaliberű lövegei már nem tudnak kárt tenni az angol hajókban.
     Ráadásul a nagy lőtávolság Fisher szerint lehetővé tette a páncélzat vastagságának csökkentését is. A nagyobb kaliber, először a 343, majd a 380 mm, azonban értelemszerűen a hajók méretének növekedését vonta magával. Az elmélet ráadásul megkövetelte, hogy a hajók sebessége legalább akkora, de lehetőség szerint inkább nagyobb legyen, mint az ellenségé, hogy az ne tudja csökkenteni a lőtávolságot. Mindez nagyobb teljesítményű hajtóműveket követelt, ami ismét tovább növelte a hajók méreteit. Végül is Mahannak lett igaza, aki a Dreadnought vízrebocsátását követően azt mondta: „Egy olyan sorozat kezdetén vagyunk, melynek nincs logikus vége, ha behódolunk a tengerészeti mérnökök méretnövelő hatalmának.
     A méretek növekedésének valóban nem lehetett gátat vetni, ugyanis a rivális haditengerészetek azzal válaszoltak az angolok húzására, hogy ők maguk is növelték ágyúik kaliberét. Amire az angolok ismét kalibert növeltek, a többiek szintúgy, és így ment volna tovább a végtelenségig, ha Washingtonban a politikusoknak nem sikerül leállítani a folyamatot.
     A csatahajók azonban közben átlépték valahol a racionalitás határát. A kortársak már a Dreadnought esetében is szörnyülködtek azon, micsoda istenkísértő felfuvalkodottság és hivalkodás ekkora monstrumot építeni, melyre pedig igazából nincs is valódi szüksége a birodalomnak. Mahan már a Dreadnought előtti, 16 ezer tonnás amerikai csatahajókat is túl nagynak tartotta, és úgy vélte, az új típusú hajók a túlzásba vitt és felesleges erőkoncentrációt valósítják meg. Szerinte két-három régi mintára épülő csatahajó sokkal rugalmasabban és sokrétűbben felhasználható lett volna, mint egyetlen, ugyanannyi nehézágyúval felszerelt dreadnought.

55 ezer tonnás amerikai gyors-csatahajó terv 1918-ból.

    A lavinát azonban már nem lehetett megállítani. A haditengerészeteknek igazából nem is volt sok választásuk, onnan kezdve, hogy az angolok 34 majd 38 cm-re növelték a csatahajóikon rendszeresített kalibert, nekik is meg kellett tenniük ezt a lépést, ha nem akartak hátrányba kerülni a sokkal nagyobb átütőerejű brit nehézágyúkkal szemben. A méretek és a költségek növekedésével párhuzamosan azonban csökkent a csatahajók felhasználhatóságának köre. Az irdatlan méretű és rettenetesen sokba kerülő, már kizárólag csak páncéltörő gránátokkal felszerelt hajókat tulajdonképpen már semmi másra nem lehetett használni, csak a más haditengerészetek hasonló csatahajói elleni harcra. A hajók egyszerűen túlléptek azon a határon, ahol a megépítésükhöz szükséges összegek politikai, gazdasági, és katonai szempontból még megtérülő, hasznos befektetésnek számítottak volna.
     Hogy ez a határ pontosan hol húzódott, azt elég nehéz lenne megmondani. Az adott korban a Dreadnought még alighanem belül volt ezen a határon, a Hood és a Queen Elizabeth meg alighanem már kívül. A háború után építeni tervezett monstrumok, mint például a „G3”, „N3”, meg South Dakota osztályú hajók pedig bizonyosan messze túllépték azt a vonalat, melyen innen a hajók még megérték volna a rájuk költött milliókat. Ezek egyszerűen olyan fegyverek voltak, melyeket igazából nem sok mindenre lehetett használni –és amire lehetett, többnyire azokat a feladatokat is el lehetett intézni kisebb hajókkal is-, viszont olyan mellbevágó összegekbe kerültek, melyek nem csak a haditengerészet, hanem az adott ország egész költségvetését megrendítették.
    John Arbuthnot Fisher (1841-1920), teljes harci díszben, pályafutása végén, 1916-ban. A dreadnoughtok méretének inflálódása ironikus módon közvetve részben éppen a dreadnoughtokat ellenző Mahannak volt köszönhető. A tengernagy nagy hatású tanulmányaitól befolyásolva a legtöbb korabeli szakértő úgy vélte, a haditengerészetek legfőbb, és szinte kizárólagos feladata az, hogy nagy flottaütközetekben vívjanak meg egymással, mely ütközetek döntő eleme a csatahajók egymás közti tűzharca lesz. A flották erre a célra készültek, a kisebb hajók elsődleges feladata a saját csatahajók biztosítása, illetve az ellenséges flotta felderítése, esetleg éjszakai támadása volt.
     Ritka kivétel volt az orosz Makarov tengernagy, aki már a Dreadnought előtt figyelmeztetett arra, hogy a haditengerészetek feladata ennél sokkal összetettebb. Egy haditengerészetnek járőrözni kell a hazai partok előtt, illetve a kereskedelmi útvonalakon, konvojokat kell biztosítani, tengeralattjárókra és portyázó cirkálókra kell vadásznia, felderítést kell végezni az ellenség partjai előtt, aknákat kell telepíteni, illetve felszedni, kisebb-nagyobb rajtaütéseket kell végrehajtani az ellenséges kikötők és parti erődök ellen, csapatokat kell szállítani, partraszállásokat fedezni, és az ellenséges partraszállásokat megakadályozni, és egyik legfontosabb feladatként támogatni kell a szárazföldön harcoló csapatok tengerparti szárnyát. És így tovább. Ilyen feladatokra 30-40 ezer tonnás behemótok egyrészt alkalmatlanok, másrészt meg egyszerűen gazdaságtalan ilyesmire használni őket, már csak azért is, mert elvesztésük kockázata nem áll arányban az adott hadműveletben általuk elérhető nyereséggel.
     Az orosz-japán háború tulajdonképpen igazolta ezt a véleményt, a kor szakértői azonban oda sem figyeltek a háború nagy partraszálló hadműveleteire, a nagyszabású aknaháborúra, a kikötők elleni támadásokra, hanem kizárólag csak a két nagy flottaütközet nyűgözte le őket. Ráadásul ezekből is csak azt látták meg, ami igazolni látszott az ő elképzeléseiket. A Sárga-tengeri csatában a két fél már 13 km távolságról tüzet nyitott egymásra, sőt mi több, az orosz tüzérek egy szerencsés véletlen találatot is elértek a japán zászlóshajón. (Véletlennek kell minősíteni, mert az ott használt távolságmérők igazából csak nyolcezer méterig voltak használhatóak.) A csatát a szakértők a nagy lőtávolságok ideájának alátámasztásaként értékelték. Ami azért elég különös, tekintve, hogy az ütközetben a két fél egész nap lövöldözött egymásra, de egyetlen hajót sem voltak képesek elsüllyeszteni. Csuzimánál aztán Togo közel ment az oroszokhoz, és fél óra alatt eldöntötte az ütközet sorsát azzal, hogy kilőtte az orosz zászlóshajót, egy másik csatahajót pedig elsüllyesztett. A Sárga-tengeren 6 és 13 km közötti távolságokon folyt a harc, és egyetlen hajó sem süllyedt el, bár az oroszok az elszenvedett sérülések miatt végül visszafordulni kényszerültek. Csuzimánál nagyobb részt 4-5 km távolságról tüzeltek egymásra, ahonnan már a hajókon nagy számban használt közepes kaliberű lövegek is hatásosan tudtak tüzelni, de volt, hogy a két csatasor majdnem ezerötszáz méterre megközelítette egymást. Az eredmény az orosz flotta teljes pusztulása lett. A japánok szinte kizárólag nagy robbanóerejű gránátokkal tüzeltek, Csuzimánál például egyáltalán nem használtak páncéltörő gránátokat. Hogy mindebből az angolszász szakértők hogyan jutottak arra a következtetésre, hogy a jövő tengeri csatáiban az igen nagy lőtávolságról, és kizárólag páncéltörő gránátokkal való tüzelés lesz az a módszer, ami majd eredményt hoz, azt nem tudom megérteni.
     Az orosz-japán háború cáfolhatta volna a nagy lőtávolságok egy másik indoklását is. A háború tengeri ütközetei bizonyíthatták volna, hogy indokolatlan a torpedóktól való túlzott félelem. Noha Csuzimánál a két csatasor többször is a torpedók hatásos lőtávolságán belülre került, egyik félnek sem sikerült találatot elérnie, és a torpedónaszádok is csak éjszaka tudtak eredményeket felmutatni.
    A Royal Navy csatahajói a harmincas években, egy dísszemlén. Elöl a flotta zászlóshajója, a Nelson. A nagy lőtávolságok elméletét azonban semmilyen, ezzel ellentétes gyakorlati tapasztalat nem tudta megrendíteni, sem ekkor, sem később, a két világháború ütközetei után. Magamfajta laikus pedig azt hinné, ha az ember a fél kezén meg tudja számolni, az ütközet során kilőtt több száz, vagy több ezer gránátból mennyi talált célba, az támaszt bizonyos kételyeket az alkalmazott taktika célszerűségét illetően. A számok nem túlzottak. A matapáni csatában például az olasz hajók összesen 629 lövést adtak le 203 és 381 mm-es lövegeikből, 22-27 km-es távolságból, és egyetlen találatot sem értek el, ugyanúgy, ahogy a szemben álló angol cirkálók se találtak célba egyszer sem. A második Sirte-öbölbeli csatában a két fél rossz látási viszonyok között, 10 és 20 km közti távolságokról összesen 4.318 gránátot lőtt ki, melyekből mindösszesen három (3) talált célba. Casablancánál a kor legmodernebb tűzvezető berendezéseivel felszerelt amerikai Massachusetts 20 km-nél nagyobb távolságokból, jó látási viszonyok között, másfél órán át lőtte a kikötőben mozdulatlanul álló Jean Bartot, és a leadott kilenc teljes, és 38 részleges, 3-6 ágyús sortűzből összesen öt gránát talált célba. (Ezek közül is csak kettő robbant fel.) De fel lehetne itt sorolni szinte az összes többi tengeri ütközetet is. Hiába volt minden rafinált célzókészülék és tűzvezető berendezés, és hiába értek el a céllövészeteken szédítő, akár 70-80 százalékos találati arányokat, a gyakorlatban, harci körülmények között, tíz kilométer felett a találat esélye jó látási viszonyok között is igen csekély volt.
     Mindez semmit nem nyomott a latban. A hivatalos doktrína mindvégig a nagy lőtávolságokról vívott harc elmélete volt, mely indokolta a minél nagyobb kaliber alkalmazását, és a hajók ennek megfelelő méretnövekedését, na meg persze az „all or nothing” páncélelrendezést. Az amerikai Atlanti Flotta parancsnoka már az első világháború idején 45 fokos csőemelkedést követelt a csatahajóira, vagyis 30 km feletti lőtávolságokra számított. Az angolok úgyszintén erre készültek, bár érdekes módon a gyakorlatban pont az ellenkezőjét csinálták. A brit csatahajók ütközetekben mindig nagy távolságokról nyitottak tüzet, de aztán igyekeztek minél gyorsabban minél közelebb jutni az ellenséghez.
     Az első világháború végi csatahajók már ezen követelmények szerint készültek. Nagy lőtávolságok, nagy kaliberű, 406 mm-es lövegek, ennek megfelelő páncélzat, és a megfelelő 21-23 csomós sebesség. A washingtoni szerződés, a tengernagyok nagy bánatára, megakadályozta, hogy a 457 mm-es lövegek bevezetésével a méretek ismét ugorjanak egyet. A 35 ezer tonna a fenti követelmények kielégítésére teljesen megfelelő volt, csak később okozott gondokat, amikor az elvárások ismét nagyobbak lettek. A harmincas években épülő csatahajókon ismét ragaszkodtak a lehető legnagyobb, 380-406 mm-es kaliberhez, méghozzá legalább nyolc-kilenc csővel, mert az ellenség hajóin is ennyi volt. Ehhez kellett persze az ennek megfelelő erősségű páncélzat, és emellett új követelmény volt az elérhető legnagyobb, 28-30 csomós sebesség, ami a korábbiaknál sokkal erősebb hajtóműveket, és hosszabb hajótestet igényelt. Mindez együtt már nem nagyon fért bele a 35 ezer tonnába, a tengernagyok tehát a maguk szempontjából jogosan követelték a limit 40-45 ezer tonnára növelését, ami aztán meg is történt.
    

Dánia királya megszemléli a Rodney-t.
Ezen kívül persze az is kívánalom volt, hogy a hajók védelmi rendszere lehetőleg viselje el a kor tengerészeti fegyvereinek, a minden korábbinál nagyobb átütőerejű új hajóágyúknak, a torpedóknak, és a legújabb, 225-908 kg-os bombáknak a találatait. Ha ezt is figyelembe vesszük, a 35 ezer tonna végképp siralmasan kevés, és ezeknek a követelményeknek már nemcsak az első világháborúból visszamaradt, hanem még a második világháború elején szolgálatba álló új csatahajók se nagyon tudtak megfelelni. A német mérnökök megpróbálták kikalkulálni, mekkora hajóra lenne szükségük ahhoz, hogy egy, a korabeli fegyverekkel szemben „sebezhetetlen” csatahajót összehozzanak, és végül egészen a 140 ezer tonnáig jutottak. Valószínűleg valahol a Yamatónál kezdődik az a méret, amire már rá lehet fogni, hogy a kor követelményeinek legalább nagyjából megfelelt.
     Csakhogy ezek a követelmények abból a megfontolásból lettek kialakítva, hogy a csatahajók még mindig a flották alapvető kategóriájú hajói, melyekre az első vonalban harcolva majd a küzdelem neheze hárul, és amelyek a jövendő tengeri háborúk döntő fontosságú fegyverei. Akkor ezt persze néhány prófétától eltekintve majdnem mindenki így is látta, és jobbára csak az utólagos bölcsesség mondja ilyen könnyen azt, hogy a csatahajók valójában már az első világháború idején sem voltak döntő fegyverek. A második világháború előtti fejlődés ismét az egyre nagyobb méretek felé tendált, s ha a háború nem jön közbe, a negyvenes évek második felében már 70-80 ezer tonnás csatahajókat bocsátottak volna vízre. A háború azonban most már valóban nyilvánvalóvá tette, amit addig is látni kellett volna, vagyis hogy a csatahajók végképp kikerültek az első vonalból, és másodvonalbeli, kisegítő egységekként az irántuk addig támasztott elvárások mérhetetlen túlzások. A később hibásnak bizonyuló taktikai és stratégiai elgondolások szerint megépített, túlméretezett monstrumoknak a tényleges értéke a közelében sem volt annak, amit nekik tulajdonítottak, és ami valóban indokolta volna a megépítésükre fordított erőforrásokat.
     Összefoglalva, a csatahajók valódi alkalmazási területeit figyelembe véve ekkora méretekre, és ekkora tűzerőre igazából sem az első, sem a második világháborúban nem volt tényleges szükség. A Dreadnought félrevitte a csatahajók evolúcióját, olyan pályára állítva azok fejlődését, melynek, ahogy azt Mahan előre látta, nem volt logikus lezárása. Mindezt egyébként alighanem az angolok is kapiskálták, akik a húszas évek második felétől komoly, ám sikertelen erőfeszítéseket tettek, hogy a csatahajók méretét visszavigyék 20-25 ezer tonna alá, a lövegkalibert pedig 305 mm-re.


A Nelson vízrebocsátása.

A Nelson pályafutása.

    Az angol hajógyárak első világháború előtti tempójához képest a két csatahajó építése meglehetősen lassan haladt előre, ami elsősorban financiális okoknak volt köszönhető. A háborúban kivérzett angol gazdaság nehezen állt talpra, és gondot jelentett az építésekhez szükséges anyagi háttér biztosítása. A hajógyáraknak némi gondot okoztak a hajók újszerű technológiai megoldásai is, melyek nagymértékben eltértek az addig megszokottaktól. Ezen kívül az építést nem sürgette senki, háborús helyzet a láthatáron sem volt. Az amerikaiakkal való viszonyt rendezte a washingtoni konferencia, a háborúban tönkrement európai nagyhatalmak pedig a tengereken nem jelentettek semmilyen kihívást. A két csatahajó építése így kényelmes tempóban haladt előre, és az első hajó vízrebocsátására csak a gerincfektetés után több mint két és fél évvel, 1925 szeptember másodikán került sor. Az új csatahajót keresztanyja, Lady Caroline Bridgeman, az Admiralitás Első Lordjának felesége, a Nelson névre keresztelte.
     A második csatahajót csak decemberben, háromévnyi építés után bocsátották vízre. A csatahajó egy másik híres tengernagy, a francia flottát a nevezetes Szentek-szigeteki csatában legyőző Lord George Brydges Rodney nevét kapta.
     Az építés ezt követően is az addigi komótos tempóban haladt tovább, és a csatahajó csak újabb két év elteltével, 1927 májusában kezdte meg próbajáratait, melyeket a cornwalli partokon, West Loo környékén összegyűlt népes nézősereg figyelme kísért. A csatahajót a haditengerészet végül augusztus tizedikén vette át a hajógyártól, és 15-én, Sidney Julius Meyrick sorhajókapitány parancsnoksága alatt, hivatalosan is szolgálatba állt a Royal Navy kötelékében.
     A szolgálatba állítás persze még nem jelentette azt, hogy a hajó teljesen harcképes, és minden berendezése be van üzemelve. A próbajáratok és próbalövészetek még hónapokon át tartottak, csakúgy, mint a legénység kiképzése. A két csatahajó többször is visszatért a hajógyár dokkjaiba, hogy a próbajáratok során felmerülő kisebb-nagyobb problémákat orvosolják, és elvégezzék rajtuk a szükséges módosításokat. A csatahajó ekkortájt kapta meg legénységétől a Nellie becenevet is.
     1927 október 21-én, a trafalgári ütközet évfordulóján, az Atlanti Flotta parancsnoka, Sir Hubert Brand altengernagy, addigi hajójáról, a Revenge-ről a Nelsonra helyezte át zászlaját. A csatahajó tehát ettől kezdve az Atlanti Flotta, későbbi nevén a Hazai Flotta (Home Fleet) zászlóshajója lett, és ezt a beosztását 14 éven át meg is őrizte. A Rodney ugyanezen év december hetedikén állt szolgálatba, szintén az Atlanti Flottánál.
    

A Nelson a harmincas években, egyik skandináviai látogatásán.
A következő évek a csatahajók számára a Royal Navy szokásos rutintevékenységével teltek. A főleg Portsmouth-ban állomásozó hajók az Anglia környéki vizeken gyakorlatoztak, és évente egyszer, a tavaszi hónapokban, ellátogattak a mediterrán vizekre, ahol közös hadgyakorlatokat tartottak az ott állomásozó Mediterrán Flottával. A Földközi-tenger még mindig kiemelt jelentőséggel bírt a brit haditengerészet számára, és a flotta minden évben megtette ezt a szokásos Földközi-tengeri körutat, Gibraltár és Málta érintésével. A hazai vizek mellett ez a terület volt a legfontosabb a britek számára, és a flottának jól kellett ismernie ezeket a vizeket is, hogy szükség esetén minden különösebb felkészítés nélkül, gyorsan át lehessen ide irányítani a hajókat.
     A Nelson ezen kívül két látogatást tett a karibi térségben, valamint többször ellátogatott a skandináv kikötőkbe is.
    A Rodney X lövegtornyára szerelt katapult, és a hajó Walrus felderítőgépe. 1930-ban a csatahajó részt vett a görög Fofo teherhajó legénységének mentésében. A görögök a cardiffi bányákból származó szenet szállítottak Görögországba, amikor a rakodótérben felgyűlt széngáz berobbant. A hajó lángba borult, és később el is süllyedt, legénysége kénytelen volt elhagyni azt. A teherhajó vészjelzéseit az Atlanti Flotta éppen a közelben gyakorlatozó hajói vették, és ők mentették ki az életben maradt 22 görög tengerészt is.
     A csatahajó közben többször is visszatért a hajógyárba, kisebb-nagyobb átépítésekre. Tűzvezető berendezéseit folyamatosan cserélték az újabb és korszerűbb típusokra, s a lőgyakorlatok tapasztalatai nyomán a parancsnoki hídon, illetve a fedélzeti szerelvényeken is több módosítást hajtottak végre. A légvédelmet is folyamatosan korszerűsítették, és növelték a légvédelmi fegyverek számát. Az első nyolccsövű Pom-Pomok 1931-ben kerültek fel a hajókra, melyek nem sokkal később 12,7 mm-es Vickers géppuskákat is kaptak.
     Az első világháború után egyre inkább divatba jött a csatahajók felderítő repülőgépekkel való felszerelése. Kicsit meglepő is, hogy a Nelson tervezői erre még nem gondoltak. Az első csatahajó, melyet már eleve beépített hangárral, és a fedélzeten elhelyezett katapulttal terveztek, a francia Dunkerque volt. A régebbi építésű egységeket utólag igyekeztek legalább egy vagy két repülőgéppel ellátni, melyeket rendszerint a fedélzeten tároltak, és az egyik lövegtorony tetejére szerelt katapultról indítottak. A két angol csatahajón 1934-ben kezdtek kísérletezni repülőgépek telepítésével. A parancsnoki torony bal oldalán egy darut építettek be, mely a hajók mellett a vízre leszálló repülőgépeket emelte vissza a fedélzetre. A Nelson esetében ennél tovább nem is jutottak, a csatahajó repülőgépét csak tárolták a fedélzeten, az a vízről szállt fel. A Rodney-n viszont 1936-ban egy katapultot szereltek az X lövegtorony tetejére, a repülőgépet tehát menetből is tudták indítani. A Nelson-ról nem sokkal később le is vették a repülőgépet, míg a Rodney-n egészen 1943 augusztusáig megmaradt a repülőgépek indítására szolgáló apparátus. A csatahajó elvileg két repülőgépet szállíthatott, egyet a fedélzeten, egyet pedig a katapulton, míg a Nelson csupán egy repülőgépet hordozott a fedélzetén. A csatahajókon eredetileg a Swordfish úszótalpas változatát használták, csak később rendszeresítették a többi hajón is széles körben elterjedt Walrus felderítőgépet.
    
A Nelson a Panama-csatornán, 1931-ben.
1936-ban megkezdték az előkészületeket a hajók átfogó korszerűsítésére is. A Queen Elizabeth osztály hajóin szintén ekkortájt kezdődött meg a teljes felújítás, ennek mintájára akarták a Nelson osztályt is korszerűsíteni. A hajók átépítésére több tervezet is született, melyek egyik közös vonása volt, hogy a másodlagos tüzérséget az újonnan rendszeresített, légvédelmi célokra is használható „dual purpose” lövegekre akarták lecserélni. Az egyik változat szerint a 152 mm-es lövegtornyok helyére a Queen Elizabeth-en is használt 114 mm-es lövegek kerültek volna, összesen húsz darab, a hajó mindkét oldalán öt-öt ikerlövegtoronyban elhelyezve. Ez a tervezet a meglevőkön kívül további négy Pom-Pom beépítésével számolt, a felépítményen, a kémény mögött pedig egy zárt hangárt, és katapultot akartak elhelyezni.
     A másik két változat az ekkor még fejlesztés alatt álló 132 mm-es löveg beépítését irányozta elő, melyekből 12, illetve 16 darabot helyeztek volna el a hajón, szintén ikertornyokban beépítve. A légvédelmet további kettő-négy Pom-Pommal erősítették volna. Ezek a tervek beépített hangárral már nem számoltak, csupán a hajók X lövegtornyának a tetejére akartak egy katapultot szerelni.
     A tervezett változtatások tehát főleg a hajók légvédelmének erősítését tűzték ki célul. Az időközben elvégzett lövészetek tapasztalatai alapján azonban egyre sürgetőbbnek látszott a páncélöv mélységének növelése is, hogy az a vízvonal alatt becsapódó gránátokkal szemben is jó védettséget biztosítson a csatahajóknak. A tervek szerint az öv lemezei alá egy második, azonos dőlésszögű toldást szereltek volna, melynek vastagsága a felső szélénél 305 mm, az alsónál 152 mm lett volna. Ugyanekkor tervbe vették az orr rész fedélzeti páncélzattal való ellátását is. Az átalakítások teljes költségét hajónként 330 ezer fontra becsülték.
     Az eredeti elképzelések szerint a csatahajók átépítését 1937-38 során végezték volna el. Anyagi nehézségek, illetve a megfelelő méretű dokkok leterheltsége miatt azonban erre a tervezett időben nem kerülhetett sor, így a hajók átfogó felújítását végül 1940-re halasztották. Az 1937 végén dokkba álló hajókon így csak kisebb változtatásokat hajtottak végre. A tűzvezető berendezések korszerűsítése mellett egy újabb nyolccsövű Pom-Pom beépítésével erősítették a légvédelmet, a fedélzeten pedig, a parancsnoki tornyok mellett bal oldalon, a repülőgépek mozgatására egy nagyméretű darut építettek be. A Rodney-t felszerelték egy katapulttal is, melyet az X torony tetejére szereltek fel. A Rodney ezenkívül egy új, kísérleti berendezést is kapott, a 79Y jelű légtérfigyelő radar egyik prototípusát. Ezzel egy időben szereltek fel egy ugyanilyen radart a Sheffield cirkálóra is, ez a két hajó volt az első a brit haditengerészetnél, melyet radarral láttak el. (A radart eredetileg a Nelsonra szánták, ám felszerelés közben kiderült, hogy az útjában van a tengernagyi lobogónak, melyet az antennáktól nem lehet az előírt helyére felhúzni. Így aztán az egész berendezést leszerelték, és átszállították a Rodney-ra.)
     A csatahajóknak átépítették a kormányszerkezetét is, hogy a kormánykamrák jobb tagolásával növeljék annak sérülésállóságát. Ezen kívül a Nelson orr részének harmadik fedélzetét annak majdnem teljes hosszában páncéllemezekkel szerelték fel. A Rodney hasonló átalakítását 1937 decemberében, menet közben leállították, így ott a hajó orrának már csak egy része kapott páncélozást. A munkák folytatását, és a teljes korszerűsítés végrehajtását 1940-re tervezték, ám a háború kitörése miatt erre már soha nem került sor.

A Portsmouth előtt 1934-ben zátonyra futott Nelson, mellette a kiszabadítására küldött vontatók és kotróhajók.

    A háború kitörése előtti napokban a Sir Charles Forbes tengernagy parancsnoksága alatt álló Home Fleet-et a Scapa Flow-i támaszponton vonták össze. A kötelék állományába ekkor a Nelson és a Rodney mellett a Royal Oak és Royal Sovereign csatahajók, az Ark Royal repülőgép-anyahajó, valamint 11 cirkáló, és 8 romboló tartozott. 1939 augusztus 31-én a flottát harckészültségbe helyezték, és a kötelék este hatkor kifutott a tengerre, hogy a Norvégia és az Orkney-szigetek közötti vizeken járőrözzön. A hajórajhoz késő éjszaka csatlakozott a Hood és a Renown csatacirkáló is, melyeket hat romboló kísért. A kötelék, melyet öt tengeralattjáró, és a szárazföldi repülőterekről felszálló erős légifedezet is biztosított, feladata az volt, egy Németországgal való konfliktus esetén akadályozza meg a német portyázók kitörését az Atlanti-óceánra, illetve tartóztassa fel a német kikötők felé tartó teherhajókat. (Adódik persze a kérdés, ha a Lengyelország elleni német „orvtámadás” valóban olyan váratlan volt, akkor mégis honnan az ördögből tudták az angolok, hogy valami készül?)
     Szeptember elsején délben a londoni Admiralitásról közölték a flottával, hogy értesüléseik szerint egy német csatacirkáló, két zsebcsatahajó, és két cirkáló Izland környékén tartózkodik, készen arra, hogy a várható hadüzenet után támadást intézzenek az észak-atlanti vizeken hajózó brit, illetve brit érdekeltségbe tartozó kereskedelmi hajók ellen. (Anglia és Németország ekkor még mindig nem állt hadban egymással.) A Home Fleet ezért nyugatra fordult, és a régi csatahajóktól kitelő legnagyobb utazósebességgel, 18 csomóval, az Izlandtól délre eső vizek felé indult.
     A hivatalos hadüzenetre csak két nappal később, szeptember harmadikán reggel került sor. A hadiállapot beálltáról az Admiralitás nem sokkal dél előtt értesítette a flottát, egyben utasította a hajókat, keressék meg és fogják el a Németországba visszatérőben levő, 51 ezer tonnás Bremen utasszállítót. A flotta nem találta meg a Brement, viszont néhány órával később elfogták a 2.300 tonnás Hannah Boge teherhajót, mely a német tengerészet első hajóvesztesége volt a háborúban.
     A köteléket este egy másik téves riasztás miatt, mely szerint a német flotta kifutott a tengerre, visszafordították keletnek. Útközben az egyik rombolót leválasztották a kötelékről, és a közelben megtorpedózott Athenia utasszállító túlélőinek a mentésére küldték. A hajóraj a következő két napot ismét a norvég vizek környékén töltötte, várva a németek felbukkanását, majd az egyre rosszabb időjárási viszonyok miatt a hajókat visszarendelték Scapa Flow-ba, ahová hatodikán délelőtt futottak be. A flotta egy része már másnap ismét kifutott egy újabb, norvég vizeken való járőrözésre, német hajókkal azonban most sem találkoztak. Az egyik romboló jelentette ugyan egy német tengeralattjáró elsüllyesztését, ám a németeknek valójában nem tartózkodott hajójuk a térségben.
     A háború kitörése után a kikötőbe visszatérő csatahajó legénységének egyik legfontosabb feladata volt, hogy partra szállítsák a hajó ereklyéjét, Nelson-nak a trafalgári csatában viselt egyenruháját, melyet addig a csatahajó tiszti szalonjában, egy üvegvitrinben állítottak ki. A nagybecsű történelmi relikviát a háború alatt a skót nemzeti bank páncéltermében őrizték tovább. (Napjainkban a Greenwich-i Tengerészeti Múzeumban látható.) A csatahajó névadója ezt követően már csupán egy hajtincsével képviseltette magát a fedélzeten, melyet egy Nelsonról készült miniatúra keretébe foglaltak bele.
    

A Nelson legénysége.
Miután az angol felderítés azt jelentette, hogy a németek, a Wilhelmshaven elleni angol légitámadást megtorlandó, igen erős kötelékkel akarják támadni a gyenge légvédelemmel rendelkező Scapa Flow-t –a jelentés 800 német bombázóról beszélt!-, a flottát a Skócia nyugati partjainál fekvő, biztonságosabb Loch Ewe öbölbe irányították át. A hajók szeptember 12-én hagyták el Scapát, és másnap futottak be Loch Ewe-be, ahonnan azonban a Nelson három nappal később ismét visszatért Scapa Flow-ba, hogy ott fedélzetére vegye az Admiralitás támaszpontot megszemlélő Első Lordját, Winston Churchillt, aki a csatahajó fedélzetén hajózott Loch Ewe-be, hogy ott szemlét tartson a flotta felett. Churchill később úgy emlékezett vissza, a flottaszemlén elfogta a déja vu érzés, és előjöttek régi emlékei az első világháború kitörésekor tartott flottaszemléről, amikor szintén ő töltötte be az Első Lordi tisztséget. Volt azonban egy igen nagy különbség. Az 1914-es szemlén a flotta hajói láthatártól láthatárig ellepték az óceán vizét, s az alakzat első hajóiról a megfigyelő nem is látta az utóvédet. Churchill most fél kezén meg tudta számolni a nehéz hajóegységek számát –és ezek majdnem mind az első világháborúból visszamaradt hajók voltak-, melyekhez tucatnyi cirkáló társult, és olyan kevés romboló, hogy azokkal még a csatahajók fedezetét sem lehetett megfelelően biztosítani. Emlékirataiban Churchill lehangolónak és sajnálatosnak minősíti a Royal Navy ilyen szemmel látható hanyatlását, és természetesen egyetlen szóval sem utal rá, hogy pénzügyminiszterként, és a washingtoni szerződés egyik legbuzgóbb támogatójaként a húszas években ő maga volt az egyik fő felelőse a brit haditengerészet hanyatló pályára állításának. (Amiért utóbb természetesen az amerikaiakat hibáztatta.)A Nagy Ember meglátogatja a Rodney-t.
     A kísérő hajók hiánya a flottaparancsnoknak is gondot okozott, aki emiatt állandó vitában állt az Admiralitással, mely azt követelte tőle, a cirkálókat és rombolókat küldje ki felderítésre a norvég vizekre, hogy idejében észlelhessék az Északi-tengerről kitörni próbáló, illetve az Atlanti-óceánról oda visszatérő német hajókat. Forbes úgy érezte, annyi hajója sincs, hogy azokkal a csatahajók biztosítását meg tudja oldani, és lehetőség szerint igyekezett flottáját inkább egy kötelékben tartani.
     A Scapa Flow-i támaszpont légvédelmének megerősítése után a Home Fleet a hónap végén ismét oda helyezte vissza támaszpontját, és folytatták tovább a járőrözéseket a norvég vizeken. Felderítési célokból időnként behatoltak az Északi-tengerre is. Szeptember 26-án egy sérült tengeralattjáró hazatérését biztosítva nyomultak be ismét az Északi-tengerre, amikor német bombázók támadást intéztek ellenük. A Rodney radarja már 80 mérföldes távolságból észrevette a közeledő köteléket, és a hírt zászlójelzésekkel tudatták is a többi hajóval, ám a jelzést úgy tűnik senki nem vette komolyan. Az angolok talán nem bíztak az új találmányban, és figyelmen kívül hagyták azt, ezért történhetett, hogy az időben történt figyelmeztetés ellenére mégis meglepetésként érte őket, amikor délután valóban feltűntek a kötelék felett a német bombázók. A kilenc He-111 és négy Ju-88 bombázó nagy magasságból támadott, és nem ért el találatot, bár egyik bombájuk alig tévesztette el az Ark Royal-t. Ugyanekkor az angolok sem tudtak kárt tenni egyik német gépben sem. Az angol légvédelem feltűnően hatástalannak bizonyult, amit a megfigyelők nem is mulasztottak el jelentéseikben kiemelni.
     Október elsején, ismét légitámadásoktól tartva, a flotta megint áthajózott Loch Ewe-be, ahonnan hatodikán tértek vissza Scapa Flow-ba, ahol a király, aki az éjszakát a Nelson fedélzetén töltötte, szemlét tartott a flotta felett.
     Nyolcadikán, értesülve róla, hogy a Gneisenau erős kísérettel a norvég partok felé tart, a teljes Home Fleet kifutott a tengerre, hogy megpróbálják elfogni a német hajókat. Kétnapi eredménytelen kutatás után a flotta ismét Loch Ewe-be tért vissza. A Scapa Flow felett megélénkülő német légifelderítési tevékenységét látva ugyanis az angolok továbbra is légitámadásoktól tartottak, nem tudva, hogy a németek felderítése egy tengeralattjáró támadást készít elő a támaszpont ellen. Október 14-én így Prien tengeralattjárója csupán néhány hajót talált a támaszpont vizein horgonyozva, melyek közül elsüllyesztették a Royal Oak-ot, és megrongálták a Pegasus-t, mások szerint az iskolahajóként szolgáló Iron Duke-ot.
    
A Nelson lőgyakorlaton 1940-ben.
A flotta ezt követően továbbra is Loch Ewe-ból folytatta a járőrözést, illetve a Norvégiából vasércet szállító konvojok kíséretét. Október harmincadikán éppen egy ilyen konvojkíséretből tértek vissza, amikor az Orkney-szigetektől nyugatra belefutottak egy négy tengeralattjáróból álló német rajba. Az U-56-nak sikerült kilövési helyzetbe kerülnie, és alig néhány száz méter távolságból három torpedót lőtt ki a Nelsonra. Mindhárom torpedó talált, de egyik sem robbant fel. (A tengeralattjáró olyan közel volt, hogy legénysége még a torpedók koppanását is hallotta a hajótesten.) Az angolok még csak észre sem vették a támadást. A több helyen olvasható állítással ellentétben azonban Churchill ekkor nem tartózkodott a Nelson fedélzetén.
     A csatahajó a következő napon, október 31-én fogadott magas rangú látogatókat, amikor az Első Tengeri Lord, Sir Dudley Pound tartott szemlét a Clyde torkolatában horgonyzó flottánál. Pound a Nelson fedélzetén egy megbeszélést tartott a légierő vezérkari főnökével, Sir Richard Peirse-el is.
     A flotta november másodikán hagyta el a Clyde-ot, hogy az Angliától nyugatra eső vizeken konvojokat kísérjen, illetve megpróbálja felkutatni és visszafoglalni a német Deutschland zsebcsatahajó által elfogott amerikai City of Flint teherhajót. Az elvileg semleges gőzös egyebek között kenőolajat szállított Angliába, ami hadiárunak számított, így a németek a semlegesség ellenére lefoglalták a hajót. (Az amerikaiak azonnal hevesen tiltakoztak a teherhajó lefoglalása miatt, bár az elvileg jogszerűen történt. A hajó nyilvánvalóan nem érte meg az Egyesült Államokkal való diplomáciai affér következményeit, és a Deutschland parancsnokát komoly bírálatok érték a főparancsnokság részéről azért, hogy ezt nem vette figyelembe. A kapitányt visszaérkezése után majdnem hadbíróság elé állították.)
     Az ötezer tonnás City of Flint, hogy kikerülje a rá vadászó angol hajókat, a német zsákmánylegénységgel először Murmanszkba hajózott, majd onnan a hónap végén a norvég partok mentén haladva akartak német kikötőbe jutni. Az angolok két cirkálót és hat rombolót küldtek ki a teherhajó felkutatására, melyekre azonban végül nem volt szükség. November harmadikán ugyanis a norvég parti vizeken, Haugesund előtt horgonyzó teherhajót a norvég parti őrség megrohanta és elfoglalta, majd visszaszolgáltatta eredeti, amerikai tulajdonosának. (Az elvileg semleges norvégok akciójának jogalapja erősen vitatható, és már akár ez önmagában is casus belli-t jelenthetett volna a németek számára.)

Reggeli szemle a Rodney fedélzetén, 1940-ben.

    A következő hetek a szokásos rutintevékenységgel teltek, a flotta konvojokat kísért, és brit szigetektől északra fekvő vizeken járőrözött. Közben a Nelson és a Rodney lőgyakorlatot tartott Rosyth közelében. November 23-án a csatahajók a Clyde torkolatában horgonyoztak, amikor vették az Izlandtól délre konvojt kísérő Rawalpindi segédcirkáló jelzéseit a német csatacirkálók felbukkanásáról. A két nappal korábban kifutó német hajókat az angolok addig nem vették észre, azok teljesen váratlanul tűntek fel az északi vizeken, és a britek egy ideig azt hitték, a Rawalpindi valójában a környéken portyázó Deutschland zsebcsatahajóval akadt össze. A flotta azonnal kifutott a német hajók elfogására, bár a távolság miatt csekély esélye volt annak, hogy idejében a jelzett térségbe érhetnek. Útközben ráadásul heves viharba kerültek, melyben három romboló súlyosan megrongálódott, s közülük kettőnek vissza is kellett fordulnia javításra. A flotta három napon át cirkált a térségben, ám a rendkívül rossz időjárási viszonyok között nem volt esélyük a német hajók megtalálására. A két német csatacirkáló, melyek maguk is megrongálódtak az erős viharban, észrevétlenül jutottak vissza Wilhelmshavenbe.
     Az angol hajók a németek távozása után is folytatták a keresést a norvég partok közelében. A Rodney kormányszerkezete közben megsérült a viharos tengeren, ezért a csatahajó két romboló kíséretében visszatért Rosythba. A Nelson egészen december elejéig folytatta a járőrözést a norvég partoknál és a Feröer-szigetek környékén, és csak december harmadikán rendelték vissza Loch Ewe kikötőjébe. Másnap reggel, az öbölhöz közeledve, a csatahajó már a befutásra készülődött, amikor ráfutott az U-31 által október 28-án lerakott mágneses aknák egyikére. (Az általuk használt torpedók nagyfokú megbízhatatlanságát észlelve a német parancsnokság a háború első hónapjaiban inkább aknatelepítésre használta a tengeralattjárókat, melyek több ezer aknát raktak le az angol kikötők előtt. A becslések szerint a háború első fél évében ezeken az aknákon 115 hajó veszett oda, mintegy 400 ezer BRT űrtartalommal.) A német tengeralattjárónak eredetileg az öbölbe kellett volna behatolnia, hogy ott rakja le az általa szállított 18 aknát, azonban a hálózárak miatt nem tudott oda bejutni, ezért végül a skót szigetek között a kikötőbe vezető csatornákon telepítette a féltonnás robbanótöltettel rendelkező aknákat. A Rodney egy kötelék élén, 1941-ben.
     A robbanás a hajó orra alatt, jobboldalt következett be, és több mint húsz méter hosszan deformálta és feltépte a hajótest külső lemezeit, nagy vízbetöréseket okozva az orr részben. A hajó rögtön erősen jobbra dőlt, orra mintegy két méterrel megsüllyedt. A robbanás okozta rázkódás megrongálta, és ideiglenesen üzemképtelenné tette a lövegtornyok forgatószerkezeteit, és a lőszerlifteket, a hátul elhelyezett gépházak viszont sértetlenek maradtak. A robbanás nem követelt halálos áldozatokat, viszont a legénységből 73-an megsebesültek. A sebesültek nagyobb része meglehetősen unikális helyen szerezte a sérüléseit, a robbanás ugyanis a legénységi vécék alatt következett be, ahol a reggeli órákban éppen csúcsforgalom volt. A sebesültek közül 52-en az alfelükön szenvedtek kisebb-nagyobb sérüléseket, amikor a porcelán vécécsészék széttörtek alattuk.
     A robbanást követően a hajó azonnal megállt, majd horgonyt vetett. Eleinte egy rövid ideig azt hitték, a hajót torpedótalálat érte, ám hamar rájöttek, hogy aknarobbanás történt. A hajó addig nem mozdulhatott tovább, amíg a környező területek aknamentesítését el nem végezték. Ez elég lassan történt, mivel nem állt rendelkezésre sem megfelelő számú hajó, sem megfelelő számú szakember. A képzetlenségnek köszönhetően aknamentesítés közben két felfegyverzett halászhajó, a Glen Alpyn és a Promotive is aknára futott, és elsüllyedt.
     A flottaparancsnok, Sir Charles Forbes tengernagy, hatodikán elhagyta sérült zászlóshajóját, és mivel még a Rodney kormánysérülését sem javították ki, átköltözött a Warspite-ra. (Csak január elsején szállhatott át a kijavított Rodney-ra.) A Nelson hat romboló és egy aknaszedő kíséretében 1940 január negyedikén futott ki Loch Ewe-ből Portsmouth felé, ahol sérüléseinek kijavítását végezték. A csatahajó négy nappal később érkezett meg a kikötőbe, ahol 14-én dokkba állították.
     A júniusig elhúzódó nagyjavítás során nem csak az akna tépte sebeket foltozták be, hanem ismét korszerűsítették a hajó tűzvezetését, lövegpajzzsal szerelték fel a 120 mm-es légvédelmi ágyúkat, és újabb Pom-Pomokat telepítettek a hajóra, mely megkapta a második világháborús angol haditechnika egyik híres melléfogását, az UP rakétavetőket is, melyekből négyet szereltek fel a B és az X lövegtorony tetejére. Ennél sokkal hasznosabb változtatás volt, hogy a csatahajót felszerelték a legújabb, Type 279 jelzésű légtérfigyelő radarral is.
     A javítás miatt a Nelson lemaradt a Norvégia német invázióját követő tengeri harcokról, melyekben csak testvérhajója, a Rodney vett részt. Német hadihajók lőtávolába a Rodney sem került, de több esetben intéztek ellene légitámadást, melyek során április kilencedikén eltalálta egy 500 kilós német bomba. A bomba a parancsnoki torony mögött csapódott be, és a páncélfedélzetet átütve végül a hajó egyik gépházában kötött ki, de szerencsére nem robbant fel. A repeszek kisebb sérüléseket okoztak, és 18 embert megsebesítettek. A csatahajó ideiglenes javítását Scapa Flow-ban végezték el, ami lehetővé tette, hogy a hajó végig a flotta kötelékében maradjon.
     A Nelson június hatodikán hagyta el Portsmouth-t, hogy Greenock-ba hajózzon, ahol a befejező munkálatokat elvégezték rajta. Az aknamentesítésre most nagy figyelmet fordítottak, ami nem is volt indokolatlan, a kísérő hajók ugyanis két mágneses aknát hatástalanítottak a Nelson útvonalán.
     A hajó nyolcadikán érkezett meg Greenock-ba, ahol befejezték rajta a javítási munkálatokat, és elvégezték a próbajáratokat. A nagyjavítás utáni próbajáratok során a csatahajót felszerelték a legújabb, még fejlesztés alatt álló Type 282 tűzvezető radarral is. A gyakorlatok során az 50 cm-es hullámhosszon dolgozó, 25 kW kimenő teljesítményű radar várakozáson felüli teljesítményt nyújtott, egy konvojt már 18 mérföldes távolságról sikerült bemérni vele, egy magányos rombolót pedig 11,5 mérföld távolságról képes volt észlelni. Az eredményeken felbuzdulva az Admiralitás azonnal elhatározta, hogy a befejezés előtt álló King George V csatahajót, és az összes cirkálót ellátják az új radarral, melyből az eredetileg tervezett 200 helyett végül 900-at rendeltek meg. A Nelsonról viszont a kísérletek elvégzése után egyelőre leszerelték ezt a radart.

A Nelson lövegtornyai, egy UP rakétavetővel.

    A próbajáratok sikeres elvégzése után ismét szolgálatba állított Nelson 1940 június 29-én futott ki a Clyde-ról Gibraltár felé. Az eredeti elképzelés szerint a csatahajó a Force H kötelékéhez csatlakozva részt vett volna az észak-afrikai kikötőkben állomásozó francia hadihajók elleni támadásokban. Néhány nappal később azonban az Admiralitás meggondolta magát, és a csatahajót visszarendelték Scapa Flow-ba, gondolván, a hajóra nagyobb szükség van a hazai vizek védelménél.
     A Nelson július harmadikán érkezett meg Scapába, ahol befejezték a zömében újoncokból álló új legénység kiképzését, majd ezt követően július 24-én a csatahajó ismét átvette a flotta zászlóshajójának tisztségét.
     A flotta szeptemberig nem futott ki újabb bevetésre. Csak szeptember hatodikán indultak ismét portyára, hogy a norvég parti vizeken közlekedő német hajóforgalmat megzavarják. A közben kitört erős vihar miatt azonban az akciót kénytelenek voltak idő előtt lefújni, és a hajók hetedikén este visszatértek Scapa Flow-ba. Az Admiralitás tartott attól, hogy a németek inváziót kísérelnek meg Anglia ellen, ezért 1940 szeptember 13-án a két csatahajót és a Hood-ot délebbre vezényelték, Rosyth-ba, ahonnan gyorsabban közbe tudtak volna avatkozni, ha a német csapatok megkísérelnek átkelni a Csatornán. Az angol hadvezetés úgy vélte, a két erős páncélzatú csatahajó a legmegfelelőbb arra, hogy olyan vizeken tevékenykedjenek, melyeken a Luftwaffe birtokolja a légifölényt.
     A csatahajók egészen novemberig Rosyth-ban álltak, majd miután a közeledő téli szezon miatt az invázió valószínűsége kisebb lett, visszavezényelték őket Scapa Flow-ba. Onnan hatodikán reggel futottak ki újra, hogy a Jervis Bay segédcirkálót előző este elsüllyesztő Admiral Scheer után kutassanak az Izland körüli vizeken. A gyors német hajó elfogására persze ezúttal sem sok esély volt. A kötelékben most nem tartózkodtak csatacirkálók, az Admiralitás ugyanis úgy vélte, a lassú csatahajókkal azok nem tudnak hatékonyan együttműködni, ezért inkább szétválasztották őket. A csatahajók maradtak északon, Scapában, a csatacirkálókat pedig a déli kikötőkbe vezényelték át, hogy azok onnan figyeljék a megszállt francia kikötők előtti vizeket.
     Az eredménytelen járőr után a Nelson csak 13-án tért vissza Scapa Flow-ba, ahonnan a hónap végén Rosyth-ba hajózott, ahol a flottát megszemlélte az Admiralitás új Első Lordja, Albert Victor Alexander. December másodikán távozott a hajóról az addigi flottaparancsnok, Sir Charles Forbes tengernagy, és a helyét az újonnan kinevezett John Cronyn Tovey tengernagy vette át, aki szintén a Nelsonon vonta fel zászlaját.
     A csatahajó negyedikén tért vissza Scapa Flow-ba, ahol folytatódott a flotta szokásos tevékenysége, az ismétlődő gyakorlatokkal, és az északi vizeken való járőrözésekkel. 1941 január 15-én Churchill, már mint miniszterelnök, ismét látogatást tett a flottánál, és a Nelson fedélzetén fogadta Roosevelt Angliába látogató megbízottját, Harry Hopkinsot is.
    

Fedélzetsúrolás a Rodney-n.
Január végén a flotta ismét a német csatacirkálók feltűnése miatt futott ki a tengerre, hogy megakadályozza azok kitörését az Atlanti-óceánra. A Naiad cirkáló észlelte is a német hajókat, mire azok visszafordultak, és sebességi fölényükkel élve visszavonultak a norvég vizekre. A rossz látási viszonyok között egyetlen más angol hajó sem észlelte a németeket, és később az Admiralitáson úgy vélekedtek, a Naiad –ahogy az korábban is oly sok esetben történt- téves riasztást adott le. A flotta január 31-én visszatért Scapa Flow-ba.
     Február nyolcadikán a flotta ismét a két német hajó elfogására futott ki, melyek feltűnését újból jelezték az Izland környéki vizeken. A hajók ezúttal is az Izland és a Feröer-szigetek közötti átjárónál várták az ellenség felbukkanását, a német csatacirkálók azonban most valójában Izland és Grönland között, a Dánia-szoroson mentek keresztül, anélkül, hogy észrevették volna őket. A Home Fleet hajói közben Izlandtól délre cirkálva várták az ellenség felbukkanását, majd amikor ez ismét nem történt meg, négy nappal később visszatértek támaszpontjaikra.
     Március másodikán a Nelson, a King George V, valamint két cirkáló és öt romboló kíséretében a Claymore hadművelet biztosítására futott ki Scapa Flow-ból. A Claymore egy tengeri deszant hadművelet volt, melynek célja a norvég Lofoten-szigeti halfeldolgozó üzemek elpusztítása volt. Az ottani gyárakban ugyanis nagymennyiségű glicerint állítottak elő, amit a németek a robbanóanyag gyártás során használtak fel. A Home Fleet a narviki Vestfjord bejárata előtti szigeten végrehajtott partraszállás távolsági fedezetét látta el.
     A március negyedikén végrehajtott hadművelet végül fényes sikerrel zárult. A partraszálló kommandó rajtaütése meglepetésként érte a németeket, akik nem tudtak érdemi ellenállást kifejteni. A brit csapatok felrobbantották a kijelölt célpontokat, elpusztítottak több mint háromezer köbméternyi olajat, elsüllyesztettek öt teherhajót, és majdnem 300 foglyot ejtettek. Mindezt gyakorlatilag veszteség nélkül, az angol csapatok egyetlen sebesültet vesztettek csupán. A hadműveletet fedező kötelék útja szintén eseménytelen volt, és semmilyen ellenállásba nem ütköztek. A flotta egész idő alatt csupán egyetlen ellenséges repülőgépet észlelt, és hatodikán minden hajó sértetlenül visszatért a támaszpontjára.
     Március közepén a flotta ismét a két német csatacirkáló üldözésére futott ki, melyek súlyos veszteségeket okoztak az Atlanti-óceánon haladó konvojoknak. Az angol felderítőgépek több ízben is észlelték a német hajókat, azok azonban mindig ki tudtak térni a brit kötelékek elől. Az angol csatahajók közül csak a Rodney került március 16-án látótávolságon belülre a német hajókhoz, azonban ő sem volt képes olyan távolságra megközelíteni őket, ahonnan már eredményesen tudott volna tüzelni rájuk.
     Az üldözés eredménytelenségét látva az Admiralitás már március huszadikán visszarendelte az angol csatahajókat, a két német csatacirkáló pedig 22-én sértetlenül befutott Brestbe. A Nelson következő nap kora hajnalban tért vissza Scapába, ám még aznap ismét kifutási parancsot kapott. A csatahajónak ezúttal egy Dél-Afrikába tartó csapatszállító konvojt kellett kísérnie. Indulás előtt a flottaparancsnok elhagyta a csatahajót, és zászlaját a Queen Elizabeth-re helyezte át.
    
A Rodney ágyúi, maximális csőemelésnél.
A Nelson a kísért konvojjal együtt április negyedikén délben futott be a nyugat-afrikai Freetown kikötőjébe, ahonnan három nap múlva futottak ki ismét, hogy tovább haladjanak Fokváros felé, ahová 16-án érkeztek meg. A befutást követő napon a csatahajót meglátogatta a dél-afrikai miniszterelnök, Jan Smuts is. Egy Durban előtt megtartott lőgyakorlatot követően a csatahajó április 22-én átvizsgálásra és karbantartásra a durbani szárazdokkba állt, melyet csak május harmadikán hagyott el. Egy héttel később a Nelson az Eagle anyahajó kíséretében visszatért Fokvárosba, ahonnan május 13-án indultak tovább Szent Ilona szigete felé, ahol egy ott várakozó tartályhajóról tankolniuk kellett. A hajóknak útközben kutatniuk kellett a német Atlantis segédcirkáló után is, mely ezeken a vizeken portyázott. Ez utóbbi feladatot a britek azonban alighanem nem vették elég komolyan, ugyanis 18-án, nem sokkal éjfél után, a két angol hajó alig hét kilométerre haladt el a géphiba miatt éppen álló Atlantis mellett, anélkül, hogy bárki is észrevette volna a német hajót, melyről pedig tisztán látták az angolokat.
    A Nelson elhagyja Durban kikötőjét. Az angol hajók aznap délben érték el Szent Ilona szigetét, ahol az ott várakozó tankhajókról feltöltötték üzemanyagkészleteiket, és továbbindultak Freetown felé. Két nappal később azonban az Admiralitás visszafordította őket, hogy a dél-atlanti óceánon portyázó német Atlantis után kutassanak. A hajók május 24-ig folytatták az eredménytelen kutatást a német segédcirkáló után, melybe pedig néhány nappal korábban majdnem beleütköztek. Ekkor kapták meg a hírt a Hood elsüllyesztéséről, melyet követően azonnal visszarendelték őket Freetownba, ahová másnap délelőtt futottak be. Egy gyors üzemanyag-felvételt követően a Nelson már másnap továbbindult Gibraltár felé. Az Admiralitás, bár valószínűtlen feltevésnek gondolta, de valamennyire azért tartott tőle, hogy a Bismarck esetleg a Földközi-tenger felé tart, hogy a Gibraltári-szoroson áttörve csatlakozzon az olasz flottához, és ezzel is tovább növeljék az ottani angol erőkre gyakorolt nyomást. (Talán nem is lett volna rossz ötlet.) A Nelsont ennek megakadályozására vezényelték Gibraltárba.
     Május 27-én azonban megérkezett a hír a Bismarck elsüllyesztéséről, és a Nelsont egy Freetown-ból Liverpoolba tartó konvoj fedezetéhez irányították át. Június negyedikén a konvoj véletlenül találkozott a német Gonzenheim teherhajóval, melyet a konvoj kísérőhajói azonnal üldözőbe vettek. A Nelson 152 mm-es ágyúi három figyelmeztető lövést adtak le a német hajóra, mely látva, hogy nem tud elmenekülni, megállt, majd miután megnyitották a fenékszelepeket, legénysége elhagyta a hajót. A német tengerészeket a Neptune cirkáló mentette ki.
     A Nelson, miután július hatodikán elvált a konvojtól, két nappal később befutott Scapa Flow-ba, majd továbbhajózott Greenock-ba. A csatahajó innen július 12-én hajózott ki ismét, hogy csatlakozzon egy Máltára tartó konvoj kíséretéhez. A konvoj 21-én, éjfél után haladt át a Gibraltári-szoroson, és a hozzá csatlakozó hajókkal együtt megállás nélkül tovább ment Málta felé. A Nelson reggel levált a konvojról, és csatlakozott a Force H kötelékéhez, mely a konvoj távolsági fedezetét biztosította. A köteléket aznap este megtámadta az olasz Diaspro tengeralattjáró, a kilőtt torpedókat azonban az angolok még idejében észrevették, és ki tudtak térni előlük. Másnap olasz bombázók és torpedóvetők intéztek több támadást az angol hajók ellen, melyek során az egyik romboló torpedótalálatot kapott, és elsüllyedt, egy teherhajó pedig súlyosan megrongálódott, és visszafordult Gibraltárba. A repülőgépek és az olasz MAS naszádok további veszteségeket okoztak a konvojnak, melynek nagyobb része azonban sikeresen elérte Máltát. A Force H július 26-án tért vissza Gibraltárba, ahol a kötelékparancsnok, James Somerville altengernagy, három nappal később a Renown-ról a Nelsonra helyezte át zászlaját.

A Rodney 1942-ben.

    Néhány nappal később a kötelék egy újabb konvoj útját biztosította Málta felé, majd augusztus első hetében hadgyakorlatot tartottak a spanyol partok közelében.
    Augusztus 21-én futottak ki ismét, hogy a Mincemeat hadművelet keretén belül aknákat telepítsenek Genova elé. Az aknatelepítést egyetlen hajó, a Manxman végezte el, mely 168 aknát rakott le a genovai öbölben, majd sértetlenül visszatért Gibraltárba. A Force H feladata az volt, egy szardíniai támaszpontok elleni támadással vonja el az olasz flotta figyelmét, melynek hajóit a brit kötelék feltűnése után valóban délre irányították, szabad utat nyitva ezzel a Manxman előtt. Az Ark Royal gépei szardíniai célpontokat támadtak, majd a tüntető flottafelvonulás végeztével a kötelék visszatért Gibraltárba.
     Szeptember 10-én a Force H egy újabb hadműveletet biztosítására futott ki Gibraltárból. Az Ark Royal és a Furious anyahajók vadászgépeket szállítottak Máltára. A szokásos gyakorlatnak megfelelően a hajók nagyjából Szardínia magasságáig nyomultak előre, majd ott az anyahajók indították a gépeket, melyek aztán Máltán szálltak le. A kötelék négy nappal később sérülés és veszteség nélkül visszatért Gibraltárba.
     Szeptember huszadikán az olasz Decima MAS búvárai hajtottak végre támadást Gibraltár ellen. Az olaszok eredeti célpontja a Nelson volt, azonban a jól védett hadikikötőt a maialék nem tudták megközelíteni. Az olaszok így átváltottak a kereskedelmi hajókra, melyek közül egyet elsüllyesztettek, kettőt súlyosan megrongáltak.
     Szeptember 24-én az amerikai nagyjavításról visszatérő Rodney befutott Gibraltárba, ahol csatlakozott a Force H kötelékéhez. A King George osztály első csatahajóinak szolgáltba állítása után a korábban a Home Fleet gerincét adó csatahajókra már nem volt szükség a hazai vizeken, így mindkét Nelson osztályú hajót a Földközi-tengerre irányították át, hogy ott ellensúlyozzák az olaszok új csatahajóit. Somerville még aznap este átszállt a Rodney-ra, ám csak a közeli spanyol kikötőkből Gibraltárt állandóan figyelő olasz és német kémek megtévesztése végett. A nagy csinnadrattával végrehajtott átköltözést követő éjszaka Somerville csendben visszatért a Nelson-ra, miközben zászlóját fenn hagyta a Rodney-n. Amikor a Nelson másnap három romboló kíséretében elhagyta a kikötőt, és kifutott nyugat felé, az ellenséges ügynökök azt hihették, csak valami gyakorlatról van szó, hiszen a flottaparancsnok és a zászlóshajó továbbra is a kikötőben tartózkodik.
     Az angolok valójában ekkor már a Halberd hadműveletre készültek, és a Nelson később visszafordult kelet felé, hogy éjszaka, az Angliából érkező konvoj hajóival együtt, ismét áthaladjon a szoroson. Éjjel kifutott a többi hajó is Gibraltárból, ám az ellenség megtévesztése végett továbbra is két csoportban haladtak. A Nelson, az Ark Royal, a Hermione cirkáló, és hat romboló az algériai partok előtt haladt el, míg a konvojt kísérő kötelék, mely Alban Thomas Buckley Curteis altengernagy irányítása alatt haladt, a Baleári-szigetek felé tért ki. Ez utóbbi kötelékbe a zászlóshajón, a Prince of Wales-en kívül a Rodney, valamint a Kenya cirkáló, és 12 romboló tartozott. Az olaszok figyelmét nem kerülték el az angol kötelékek, ám azt hitték, a britek gyakorlatoznak, illetve a szardíniai, vagy az olasz kikötők elleni támadásokra készülnek. A flottát ennek megfelelően azzal az utasítással indították útnak, a Szardínia és Szicília közti vizeken állják útját az ellenségnek.
    

A Nelson és a Lightning romboló konvojkíséretben 1941 nyarán.
Az olasz légifelderítés szeptember 27-én reggel a Nelson vezette csoportot vette észre először. A szardíniai repülőterekről felszálló olasz gépek a déli óráktól több hullámban támadták az angol kötelékek hajóit, és fél kettőkor egy 45 cm-es, 200 kg robbanótöltetet tartalmazó olasz légitorpedó eltalálta a Nelson orrát, jobbról, az A lövegtorony előtt. (A torpedót valószínűleg Riccardo Helmut Seidl ezredes gépe indította, melyet az angol hajók tüzérei nem sokkal ezt követően lelőttek.) A robbanás egy nagyjából 13x6 méteres lyukat tépett a hajótestbe, melyen keresztül a torpedóvető csövek helyiségeit rögtön elöntötte a víz. A hajóba 3.700 tonna víz ömlött, jobbra dőlt, de tartani tudta a 18 csomós sebességet, és a konvoj mellett maradt.
     Az olasz kötelék délután 74 mérföldre közelítette meg az angol hajókat, de az éjszakai összecsapástól tartva az olaszok inkább visszavonultak észak felé, s később, az éjszaka alatt a két flotta szem elől tévesztette egymást.
    A sérült Nelsonról kiemelik a torpedókat. Néhány órával a torpedótalálat után a Nelson sebességét kénytelenek voltak 15 csomóra csökkenteni. A csatahajó a konvoj mögött haladt, míg társai észak felé keresték az ellenséget, ám sötétedéskor ők is visszavonultak. A konvoj az út utolsó szakaszát csupán a cirkálók és a rombolók kíséretében tette, a nehéz egységek éjszaka visszafordultak Gibraltár felé. A Nelson sebességét eközben, a válaszfalak átszakadásától tartva, kénytelenek voltak tovább csökkenteni, először 14, majd 12 csomóra. Az orr rész erősen megsüllyedt, annak ellenére, hogy a horgonyokat és a horgonyláncokat a tengerbe dobták, és ellenárasztással is igyekeztek csökkenteni az orr süllyedését. Az orr merülése így is túllépte a 12 métert, ami már kormányzási gondokat is okozott. A csatahajó végül szeptember harmincadikán ért vissza Gibraltárba. Október elsején Somerville tengernagy most már valóban áthelyezte zászlaját a Rodney-ra, a Nelson pedig másnap dokkba állt, hogy elvégezzék rajta a szükséges javításokat, mielőtt útnak indítják a hazai kikötők felé.
     A csatahajó sérülése ellenére a Halberd hadművelet sikerrel zárult, hiszen a konvoj mindössze egy teherhajót vesztett, és majdnem sértetlenül megérkezett Máltára, melynek ellátását a hajókon érkező 85 ezer tonnányi szállítmány az év végéig biztosította. Az angol veszteség a sérült Nelsonon kívül mindössze négy repülőgép volt.
     A dokkba állítás után kiderült, hogy a Nelson sérülései súlyosabbak, mint gondolták. A hajó igen komoly szerkezeti károkat szenvedett, és több mint egy hónapig tartott, mire sikerült annyira helyreállítani, hogy útnak lehetett indítani Scapa Flow felé. A csatahajó végül november ötödikén hagyta el a szárazdokkot, és három romboló kíséretében 16-án indult vissza Angliába, fedélzetén a néhány nappal korábban elsüllyesztett Ark Royal 970 emberével. Eseménytelen út után a csatahajó november 22-én délelőtt futott be Scapa Flow-ba, ahonnan még aznap este továbbindult Rosyth felé, ahol a hajó nagyjavítását végezték. A csatahajót november 24-én állították szárazdokkba, melyet áprilisig el sem hagyott.
     A torpedó okozta sérülések kijavítása mellett a Nelsonról kiszerelték a torpedóvető csöveket, melyeknek semmi hasznát nem vették, viszont veszélyesen sebezhető pontot jelentettek a hajón. Eltávolították a szintén hasznavehetetlen UP rakétavetőket is, helyükre a B torony tetején egy újabb nyolccsövű Pom-Pom került. A légvédelmi fegyverzetet ezen kívül 13 darab 20 mm-es Oerlikon gépágyúval, és a Type 273 légtérfigyelő radarral erősítették tovább. Ismét korszerűsítették a tűzvezetést, és felszerelték a hajóra a legújabb Type 283; 284; és 285 mintájú radarokat, melyek a 406 és 152 mm-es lövegek tűzvezetését szolgálták.
     A javításokkal és átépítésekkel csak következő év, 1942 április közepére végeztek. A csatahajót a haditengerészet április huszadikán vette át, és következő nap már útnak is indították Scapa Flow felé, ahol elvégezték a nagyjavítás utáni próbajáratokat, és a frissen a hajóra vezényelt új legénység felkészítését.

A Pedestal hadművelet bombatámadás alatt álló konvoja .

    A Nelson május 28-án indult újból bevetésre, amikor is a Rodney-val együtt egy csapatszállító konvojt kísért Freetown-ba. A két csatahajó az eredeti tervek szerint végig kísérte volna a konvojt, egészen Fokvárosig, ám nem sokkal Freetown elhagyása után az Admiralitás visszarendelte őket Scapa Flow-ba. A Földközi-tengeren ugyanis közben válságosra fordult a helyzet, miután a német légierő és a tengeralattjárók, valamint a korábbinál aktívabbá váló olasz flotta sikeresen zárta körül Máltát, ahová a szövetséges erők nem tudták az újabb utánpótlásokat eljuttatni. A blokád feltörésére az Admiralitás egy nagy hadműveletet tervezett, melyben minden rendelkezésükre álló erőt be akartak vetni. A két csatahajót is ezért fordították vissza a hazai kikötőbe.
     Július 27-én a Pedestal hadművelet egyik irányítója, Edward Neville Syfret altengernagy, törzsével együtt átköltözött a Nelsonra, ahol két nappal később a tervezett hadműveletben részt vevő hajók parancsnokai megbeszélést tartottak. A Nelson és a Rodney hat romboló kíséretében augusztus másodikán hagyta el Scapa Flow-t, és indult útnak Gibraltár felé, ahová a közben hozzá csatlakozott hajókkal és a WS 21 konvojjal együtt érkezett meg, augusztus kilencedikén éjszaka. A kötelék megállás nélkül haladt át a szoroson, és folytatta útját Málta felé.
     A szoroson való áthaladást követő naptól kezdve az olasz és német tengeralattjárók, torpedónaszádok, és repülőgépek szinte folyamatosan támadták a konvojt, és az őt kísérő hadihajókat, s igen súlyos veszteségeket okoztak a szövetséges erőknek, elsüllyesztve egyebek közt az Eagle repülőgép-anyahajót, valamint a Manchester és Cairo cirkálókat. Az olaszok bevetették az új fejlesztésű Motobomba FFF torpedóikat is, melyeket nagy, 200 méter körüli magasságból, ejtőernyővel dobtak le a konvoj közelébe, majd a torpedók a vizet érés után egy nagyjából négyezer méteres körben egyre szűkülő spirálpályán keringtek, amíg bele nem ütköztek valamelyik hajóba.
     Az olasz flotta csatahajói viszont nem futottak ki, és a főparancsnokság az olasz cirkálókat és rombolókat is visszarendelte, még mielőtt azok harcérintkezésbe kerültek volna az ellenséggel. Az angol csatahajók számára így nem maradt más feladat, mint hogy a konvoj légvédelmét erősítsék. A Nelson és a Rodney számára tehát az egyetlen veszélyt az ellenséges repülőgépek jelentették, de a két hajó sikerrel kerülte ki az ellenük indított torpedókat, bár a közelben becsapódó bombák robbanásaitól mindketten kisebb repeszsérüléseket szenvedtek. A Rodney egy bombatalálatot is kapott, ám az X torony tetejére becsapódó bomba robbanás nélkül lepattant a torony páncélzatáról, és a tengerbe vágódott.
    Lőszerberakodás a Rodney-n. A csatahajók légvédelme ezúttal hatékonyan működött, és több repülőgépet is sikerült lelőniük. Most először használták légvédelmi feladatra a fő tüzérség 406 mm-es ágyúit, melyek az alacsonyan repülő torpedóvető repülőgépek elé célozva lőttek zárótüzet, a vizet éréskor, becsapódásra robbanó HE gránátokkal, abban a reményben, a felcsapó vízoszlopok talán elsodorják a támadó gépeket.
     A Rodney meghibásodásokra hajlamos gépei ezúttal is sok gondot okoztak. A csatahajónak először a kormányszerkezet üzemzavarai miatt kellett a sebességét ideiglenesen 15 csomóra csökkentenie, majd másnap a kazánok meghibásodása miatt kellett először 18, majd ismét 15 csomóra lassítania. A csatahajót 14-én este a sérült hajókkal együtt vissza is indították Gibraltárba, majd néhány órával később követte a Nelson is, mely a kötelék többi hajójával együtt augusztus 15-én este futott be Gibraltárba.
     Az igen súlyos veszteségek ellenére a Pedestal hadművelet végső soron sikerrel zárult. A konvojban hajózó kereskedelmi hajók közül ugyan mindössze négynek sikerült nagy nehezen eljutnia Máltára, az általuk szállított rakomány viszont létfontosságú volt a sziget túlélése szempontjából. A négy hajóval –melyek közül egy nem sokkal a megérkezés, és a rakomány kirakodása után a kikötőben elsüllyedt- több mint 30 ezer tonna szállítmány ért partot, melyek biztosították a helyőrség és a lakosság ellátását mindaddig, amíg a novemberi észak-afrikai partraszállások után végleg fel nem törték a tengelyhatalmak blokádját. A Nelson, az Eagle és a Manchester túlélőivel a fedélzetén, augusztus huszadikán hagyta el Gibraltárt, és indult vissza Greenock-ba, ahová 25-én délben érkezett meg. Két nappal később Syfret altengernagy bevonta zászlaját, és elhagyta a csatahajót, mely 28-án ismét csatlakozott a Home Fleet Scapa Flow-ban állomásozó egységeihez.
     Szeptember végén a csatahajó Rosythba hajózott, ahol karbantartásra dokkba állították. A hajó október 16-án tért vissza Scapa Flow-ba, ahol harmincadikán csatlakozott a Force X kötelékhez, mely másnap útnak indult a Földközi-tenger felé, hogy részt vegyen az észak-afrikai partraszállások támogatásában. A Nelsonon kívül a kötelékhez tartozott a Renown csatacirkáló, valamint Syfret altengernagy zászlóshajója, a Duke of York csatahajó, illetve a másnap, a nyílt tengeren hozzájuk csatlakozó Victorious és Formidable anyahajók.
     A kötelék ötödikén érkezett meg Gibraltárba, ahonnan a hajók az üzemanyag-felvételt követően továbbindultak Orán és Algír felé, a Nelsont kivéve, mely a kikötőben maradt. A többieket biztosítva a csatahajó ötödikén a kikötő előtt cirkált, és csak másnap, hatodikán futott be Gibraltárba. Befutás közben, mialatt igyekezett beállni kijelölt horgonyzóhelyére, a Nelson a zsúfolt kikötőben összeütközött az Empire Gawain tankhajóval, valamint a Brixham és Bude aknaszedőkkel, ám a koccanásokban egyik hajó sem szenvedett komolyabb sérüléseket.
     Két nappal később, november nyolcadikán, a Földközi-tengeren állomásozó brit tengeri erők főparancsnoka, Sir Andrew Browne Cunningham tengernagy, felvonta zászlaját a Nelson-on. A britek arra számítottak, a franciák folytatni fogják az ellenállást, és további harcokra kerül sor, melyekben a Nelson is részt vett volna. Mindenki meglepődött, amikor november tizenegyedikén váratlanul feltűnt Algírban a Vichy fegyveres erők főparancsnoka, Francois Darlan tengernagy, és utasította az észak-afrikai francia csapatokat az ellenállás beszüntetésére. 13-án Cunningham elhagyta a Nelsont, és az amerikai csapatok parancsnokával, Dwight Eisenhower tábornokkal együtt Algírba repült, hogy tárgyalásokat kezdjen Darlannal a franciák csatlakozásáról.
     A partraszállások támogatásában részt vevő többi hajó 16-án tért vissza Gibraltárba, ahol Syfret altengernagy áthelyezte zászlaját a Nelsonra, mellyel másnap kifutott Mers el Kebir felé. A Nelson és a Rodney, a Formidable és a Furious anyahajók, valamint 12 romboló részvételével újraalakult Force H kötelék az év hátralevő részében a Gibraltár és Mers el Kebir közti vizeken járőrözött, biztosítva a hajóforgalmat, és a csapatszállításokat.

A Nelson Mers el Kebirben.

    Januárban a Force H konvojokat kísért Algír kikötőjébe. A hónap végén Syfret altengernagyot Sir Harold Borrough ellentengernagy váltotta a kötelék élén. A Force H márciusig konvojokat kísért a Földközi-tenger nyugati medencéjében, tartva attól, az olasz flotta esetleg kísérletet tesz majd rá, hogy megzavarja a szövetséges szállításokat. Az olaszok azonban jó szokásuk szerint ezúttal sem mozdultak ki kikötőikből, és kísérletet sem tettek rá, hogy valamilyen módon beavatkozzanak az eseményekbe.
     Március hetedikén az Admiralitás visszarendelte Gibraltárba a Force H kötelékét, ugyanis a felderítés tudomást szerzett róla, hogy a Scharnhorst elhagyta a Balti-tengert, és tartottak attól, hogy a németek esetleg ismét az Atlanti-óceánra próbálnak kitörni. Néhány nappal később azonban kiderült, hogy a német csatacirkáló az Észak-Norvégiában állomásozó hajórajhoz csatlakozik, ezért a Force H készültségét lefújták, és a kötelék tovább folytatta a konvojkíséretet a mediterrán vizeken.
     A Nelson egészen májusig a Force H kötelékében hajózott. Május negyedikén az Algír kikötőjében álló hajón szemlét tartottak az angol és amerikai erők főparancsnokai, Cunningham tengernagy, és Eisenhower tábornok, majd a csatahajó visszaindult Gibraltárba, ahonnan 25-én továbbindult Plymouth felé. A csatahajó fedélzetén utazott az angol hadifogságba az Észak-Afrikában elfogott négy német tábornok is.
    A Nelson a szicíliai partokat ágyúzza.     A javítások befejeztével a csatahajó június hetedikén elhagyta Plymouth-t, és Scapa Flow-ba hajózott, ahol a szicíliai partraszállásra készülve a Force H többi egységével, köztük a Rodney, Valiant, és Warspite csatahajókkal, intenzív gyakorlatozásba kezdtek, melyek során főleg a szárazföldi célpontokra való tüzelést gyakorolták. A csatahajók, az Indomitable anyahajó, és 12 romboló kíséretében, június 17-én futottak ki Scapából Gibraltár felé, ahová 23-án érkeztek meg, és csatlakoztak a már ott várakozó King George V, és Howe csatahajókhoz.
    > A Force H június 29-én indult Mers el Kebirbe, majd onnan tovább Algírba. A Nelson és a Rodney, az Indomitable anyahajóval, valamint két cirkálóval és hét rombolóval, a Force H 1. Osztagaként július hatodikán hagyta el Algírt, hogy a Szicíliában partraszálló erőket biztosítsa az olasz flotta feltételezett támadásai ellen. Az 1. Osztag a partraszállás ideje alatt Szicília keleti partjai közelében, a Jón-tengeren cirkált, de az olasz haditengerészet ezúttal sem lépett fel ellenük. A kötelék számára most is csak az ellenséges repülőgépek és tengeralattjárók jelentettek veszélyt. Július 13-án a kísérő rombolók elsüllyesztették az olasz Nereide tengeralattjárót. Az ismétlődő légitámadások során egy német gépnek 17-én sikerült megtorpedóznia az Indomitable anyahajót, melyet a Nelson kísért vissza Máltára. A csatahajó ezt követően Catania közelében az olasz és német csapatok állásait lőtte.
     A hajó víztisztító berendezései közben meghibásodtak, a személyzet édesvíz nélkül maradt. A csatahajó javításra visszatért Máltára, és egészen augusztus végéig a kikötőben is maradt. Legközelebb csak augusztus 30-án futott ki, hogy a Rodney-val együtt az olasz parti állásokat lője a calabriai partoknál, a Messinai-szoros közelében.
     A csatahajók augusztus 31-én délelőtt foglaltak állást a Messinai-szoros déli bejáratának a közelében, és fél tizenegykor kezdték lőni a 203 mm-es ágyúkkal felszerelt olasz parti erődítményeket. A Rodney egyik első sortüze telibe találta az olaszok egyik fő lőszerraktárát, mely azonnal felrobbant. A két csatahajó egy óra alatt elhallgattatta az olasz parti ütegeket, és másnap visszatértek Máltára, ahonnan egy hét múlva futottak ki ismét, a salernói partraszállás támogatására.
     A csatahajók szeptember nyolcadikán foglalták el kijelölt állásaikat, néhány órával azelőtt, hogy bejelentették az olaszokkal kötött fegyverszünetet. A flottára nézve ettől kezdve csak a német légierő jelentett veszélyt, mely napokon át több hullámban támadta a hadműveletben résztvevő hajókat. A heves támadások elhárítására a Nelson ismét kénytelen volt minden fegyverét bevetni, még a 406 mm-es ágyúkat is.
    

A Nelson Algír kikötőjében, 1943-ban.
A csatahajó négy nappal később tért vissza Máltára, ahonnan a Force H-val együtt két nap múlva útnak indultak Gibraltár felé. Néhány órával a kifutás után azonban az Admiralitás visszafordította a hajókat. A Salernónál partra szállt csapatok helyzete ugyanis a nagy erejű német ellentámadás következtében kritikussá vált, és a csapatoknak szükségük lett a flotta támogatására. A Warspite és Valiant csatahajókat Cunningham leválasztotta a Force H-ról, és három cirkálóval együtt Salernóba küldte őket, míg a Nelson és a Rodney visszatért Máltára, majd a szicíliai Augustába hajózott, hogy ha a szükség úgy hozza, őket is gyorsan be lehessen vetni Salernónál.
     A két csatahajó csak szeptember 17-én tért vissza ismét Máltára, ahol két héttel később, szeptember 29-én, a Nelson fedélzetén írták alá az olasz fegyverletétel dokumentumait. Az okmányok aláírásán az olasz és a szövetséges fegyveres erők szinte minden magas rangú parancsnoka jelen volt, köztük Cunningham tengernagy és Eisenhower tábornok, illetve Pietro Badoglio tábornok, és Rafale de Courten tengernagy. A politikusokat angol és amerikai részről Harold MacMillan, és Robert Murphy képviselte.
     Olaszország háborúból való kilépését követően a Földközi-tengeren gyakorlatilag megszűnt az ellenséges tengeri erők jelentette fenyegetés. A térségben maradt német tengerészeti erők, illetve a Salói Köztársaság olasz haditengerészete csupán néhány könnyű egységgel rendelkezett, melyek semlegesítéséhez nem volt szükség nagy hadihajó kötelékekre. A Force H-t 1943 október 18-án hivatalosan is feloszlatták, hajói többségét visszarendelték a hazai vizekre. A Nelson és a Rodney október 26-án futott ki Máltáról, és indult vissza Angliába, ahová november negyedikén érkeztek meg. A Nelson Rosyth-ban vetett horgonyt, az ismét géphibákkal küszködő Rodney pedig Greenock-ba hajózott javításra.
     A Rosythban elvégzett karbantartást követően a Nelson december harmadikán tért vissza Scapa Flow-ba, ahol ismét csatlakozott a Home Fleet-hez. A flotta feladata az észak-norvég fjordokban horgonyzó német csatahajók szemmel tartása, és esetleges kitörési kísérleteik megakadályozása volt. Miután azonban a hónap végén a Scharnhorstot elsüllyesztették, és a német felszíni flotta gyakorlatilag csak a sérült Tirpitz-re redukálódott, nem volt többé szükség erős kötelék állomásoztatására Scapa Flow-ban. 1944 január tizenegyedikén ezért a Nelsont csökkentett legénységgel a Clyde torkolatába küldték, ahol lényegében tartalékállományba állítva töltötte a következő hónapokat.

A Nelson Rosythban, 1944-ben.

    A csatahajó áprilisban Rosyth-ba hajózott, ahol kicserélték a főtüzérség 406 mm-es ágyúit, majd május nyolcadikán a Nelson visszatért Scapa Flow-ba, ahol a hónap közepén a flotta többi hajójával együtt intenzív gyakorlatozásba kezdett, hogy felkészüljön a közelgő normadiai partraszállásra. A hajók ezúttal is főleg a parti állások elleni tüzérségi támadásokat gyakorolták. A csatahajó a partraszállás napján, 1944 június hatodikán érkezett meg Plymouth-ba, ahonnan tizenegyedikén hajnalban indult a számára kijelölt partraszállási körzet, a „Gold” partszakasz felé, Baie de la Seine közelébe.
     A hajó kora délután érkezett meg a térségbe, és nem sokkal éjfél előtt lőni kezdte a számára kijelölt célpontokat Caen közelében. A következő hét nap során a csatahajó majdnem ezer gránátot lőtt ki a német parti erődökre, majd 18-án délután visszaindult Portsmouth-ba, hogy feltöltsék kiürült lőszerraktárait. Néhány órával később a hazai partok felé tartó Nelson ráfutott egy aknamezőre, és két akusztikus gyújtású akna is felrobbant alatta. Az egyik a hajó orrától jobbra, mintegy 40 méterre, a másik majdnem pontosan a hajó orra alatt. A hajófenék lemezei az A lövegtoronytól egészen az elülső gépházakig megsérültek és deformálódtak, a hajóba nagy mennyiségű víz ömlött. A robbanás halálos áldozatokat nem követelt, csak néhány tengerész szenvedett könnyebb sérüléseket. A Nelson saját erőből hajózott a Gosport melletti Stokes-öbölbe, ahol a búvárok átvizsgálták a hajófenék sérült lemezeit. A sérülés igazából nem veszélyeztette a hajót, de a hajófenékben elég nagy kiterjedésű, súlyos szerkezeti károk keletkeztek. A károk felmérése után úgy döntöttek, az ideiglenes javítások elvégzése után a csatahajót az Egyesült Államokba küldik nagyjavításra. (Néhány nappal a csatahajó aknára futása előtt egy német tengeralattjáró megtorpedózta az amerikai Nelson rombolót -amely nem az angol, hanem az amerikai Charles Preston Nelson tengernagyról kapta a nevét-, és a két esetet összekeverve sokan azt hitték, a csatahajót érte torpedótalálat.)
     A Nelson erősen csökkentett legénységgel –jóformán csak a gépházak és a légvédelmi ágyúk személyzete maradt a hajón- június 22-én futott ki a Stokes-öbölből, és másnap csatlakozott a New York felé tartó UC-27 konvojhoz. A hajók július negyedikén érkeztek az amerikai partok közelébe, ahol a Nelson levált a konvojról, és este horgonyt vetett a Delaware-öbölben. Innen másnap reggel indult tovább, és estére megérkezett az amerikai haditengerészet philadelphiai hajógyárába, ahol a csatahajót dokkba állították.
     Az alapos és mindenre kiterjedő nagyjavítás és korszerűsítés egészen következő év, 1945 januárjáig elhúzódott. A gyárban kijavították az aknák által okozott sérüléseket, a csatahajó tűzvezetését modernizálták, radarjait korszerűbb típusokra cserélték, s újabb Boforsok és Oerlikonok telepítésével ismét növelték a légvédelmi fegyverek számát. Miután az európai hadszíntéren a felszíni tengeri harcok ekkorra már gyakorlatilag véget értek, a csatahajót a felújítás után az Indiai-óceánra akarták küldeni, a japánok ellen. A felújítás egyik célja ezért az volt, hogy a hajót alkalmassá tegyék a trópusi vizeken történő bevetésekre. A gyárban ezért korszerűsítették és bővítették a csatahajó szellőzőrendszerét is, hogy a gépházak és legénységi szállások megfelelő szellőzése a trópusi klíma viszonyai között is biztosítható legyen.
     A javításokkal és átépítésekkel 1945 januárjára végeztek. A Nelson január 14-én hagyta el Philadelphiát, és 16-án érkezett meg New York-ba, ahonnan a CU-55 konvojjal együtt két nap múlva futott ki Portsmouth felé, ahová 28-án érkeztek meg. A Nelson itt ismét két hónapot töltött a dokkokban, ahol befejezték a felújítását. Testvérhajóját, a Rodney-t, már előző év őszén tartalékállományba helyezték, mivel a csatahajó elhasználódott kazánjai és turbinái teljes cserére szorultak volna, amit a haditengerészet már nem tartott érdemesnek elvégezni, ezért a régebbi, Revenge és Queen Elizabeth osztályú hajók többségével együtt inkább a Rodney-t is tartalékba állították.

A Nelson a philadelphiai hajógyárban.

    1945 áprilisában ismét feltöltötték a Nelson személyi állományát, és a hónap második felében újra felszerelték a hajót. Spithead-ben feltöltötték lőszerraktárait, majd április 29-én útnak indították Gibraltár felé.
     Egy rövid gibraltári megállót követően a Nelson május ötödikén érkezett meg Máltára, ahol intenzív gyakorlatozásba kezdtek, felkészülve a japánok elleni bevetésekre. A csatahajó június 24-én hajózott át a Szuezi-csatornán, és két cirkáló kíséretében három nappal később megérkezett a ceyloni Colombo kikötőjébe, ahol csatlakozott a Kelet-Indiai Flottához. A csatahajó július tizedikén futott be a flotta fő támaszpontjára, Trincomalee kikötőjébe, ahol a flottaparancsnok, Sir Harold Thomas Coulthard Walker altengernagy két nappal később a Queen Elizabethről a Nelsonra helyezte át zászlaját.
     Július 19-én a flotta kifutott Trincomalee-ből, hogy a Phuket-sziget környékén lőjék és bombázzák a japánok parti állásait, illetve hogy felszedjék a szigetek elé telepített japán aknazárat. A hadművelet fő célja az volt, hogy elhitessék az ellenséggel, partraszállásra készülnek a szigetek környékén, és ezzel eltereljék a figyelmet a Penangnál, és még később a maláj partoknál, Port Dickson közelében tervezett valódi partraszállásokról.
     A hadműveletben a Nelson csupán az aknamentesítést végző erők fedezeteként tevékenykedett. Nagyobb japán felszíni erők nem voltak a közelben, csupán a japán légierő jelenthetett veszélyt a hajókra. A kamikazék több ízben is támadták a köteléket, és a Vestal aknaszedőt sikerült is elsüllyeszteniük, de ennél nagyobb károkat nem tudtak okozni a flottának. Egy másik aknaszedő, a Squirrel, aknára futva süllyedt el. A hadművelet végeztével a flotta 29-én tért vissza Trincomalee-ba.
    

A Portsmouthba visszatérő Nelson 1945 novemberében.
A kötelék következő harci feladata a Penang-szigeténél, augusztus 21-re tervezett partraszállás támogatása lett volna, melynek elvégzésére a flotta augusztus 17-én futott ki támaszpontjairól. Nem sokkal később azonban a japánok bejelentették fegyverletételi szándékukat, a tervezett hadműveletet pedig lefújták, s a flotta horgonyt vetett a Nicobar-szigeteknél. A következő napokban a hajók a környező vizek aknamentesítésén dolgoztak, majd augusztus 27-én a Nelson Penang-szigetéhez hajózott, ahol másnap délután fogadta az ottani katonai körzet japán parancsnokát, aki hivatalosan is bejelentette a japán csapatok megadását. A flotta ennek ellenére továbbra is harckészültségben állt, mivel tartottak tőle, hogy a helyi japán parancsnokok némelyike nem fog engedelmeskedni a megadásra felszólító parancsnak, és tovább folytatja az ellenállást.
     A helyi japán parancsnokok a következő napokban többször is látogatást tettek a csatahajó fedélzetén, hogy előkészítsék a fegyverletételi okmányok hivatalos aláírását, valamint hogy megbeszéljék a japán és az angol csapatok, illetve a hatóságok további együttműködésének részleteit. A japánok a vártnál együttműködőbbnek bizonyultak, és készségesen átadták a briteknek a kért dokumentumokat, például az aknazárak térképeit.
     A fegyverletételi okmányok aláírására végül szeptember másodikán került sor, szintén a Nelson fedélzetén. A ceremónián részt vevő japán küldöttséget a penangi körzet parancsnokai, Itagaki Seishiro tábornok, és Uozomi Jisako ellentengernagy vezették. A japán megadást angol részről a Kelet Indiai Flotta vezérkari főnöke, Sir Arthur Power tengernagy fogadta.
    
A Nelson, pályafutása végén, 1946 márciusában.
A térségben állomásozó brit fegyveres erők főparancsnoka, Louis Mountbatten tengernagy, úgy gondolta, a Malájföldre visszatérő angol csapatok számára felesleges új bevonulási tervet készíteni, sokkal praktikusabb lesz, ha egyszerűen csak végrehajtják a már amúgy is előkészített partraszállást, amihez már összegyűltek a csapatok. Szeptember kilencedikén így végrehajtották az eredetileg Malájföld visszafoglalására kidolgozott Zipper hadműveletet, természetesen az előzetes légicsapások, és a partraszállás tüzérségi előkészítése nélkül.
     A hadművelet során a britek több mint százezer katonát tettek partra a kijelölt pontokon. A partraszállást a flotta nagy erőkkel biztosította, bár ellenségtől már nem kellett tartani. A fedezetet adó hajók között volt a Nelson, és a francia Richelieu csatahajó is. A megfigyelők utóbb megállapították, igen nagy szerencse, hogy az ellenség már nem tanúsított semmilyen ellenállást, ebben az esetben ugyanis a partraszállás könnyen katasztrófába torkolhatott volna. Az irányító tisztek ugyanis egyáltalán nem álltak a helyzet magaslatán, a partraszálló csapatok egykettőre összekeveredtek, és a partokon óriási káosz alakult ki. Az egymásra torlódott csapatok között egy japán ellencsapás óriási vérfürdőt vihetett volna végbe.
     A Nelson szeptember tizedikén futott be Szingapúrba, és jelen volt a két nappal későbbi megadási ceremónián is, amikor a Dél-kelet Ázsiai japán erők főparancsnokai is aláírták a megadási okmányokat. A hónap végén a Nelson visszatért Trincomalee kikötőjébe, ahonnan október 11-én indult vissza a hazai partokhoz.
     A csatahajó november 17-én futott be Plymouth-ba, ahol átvette a Valiant-tól az iskolahajók osztagának zászlóshajói tisztségét. A kiöregedett csatahajó ebben a minőségében tevékenykedett egészen 1947-ig. Utolsó katonai tevékenységeként 1946-ban még részt vett a Royal Navy tavaszi hadgyakorlatán, következő év szeptemberében azonban kivonták az aktív szolgálatból, és leszerelve tartalékba állították. A skóciai partoknál, a Firth of Forth öbölben horgonyzó csatahajót egy ideig a légierő bombázóinak célhajójaként használták, majd 1949 márciusában testvérhajójával, a Rodney-val együtt lebontásra eladták a Thomas Ward cégnek, mely a csatahajókat Inverkeithing-be vontatta, és 1950 végéig szétbontotta.

A bontásra váró csatahajó 1949-ben, Inverkeithingben.

Forrásmunkák.

    A brit hadihajók többségéhez hasonlóan a Nelson osztályról sem található igazán bőséges terjedelmű szakirodalom. Van ugyan egy-két nagyobb terjedelmű munka –miután beragyogja a Bismarck elsüllyesztésének dicsősége, ezek a könyvek főleg a Rodney-ról szólnak-, de ezek a neten nem hozzáférhetőek, én meg valahogy nem éreztem nagy kísértést, hogy emiatt a cikk miatt tízezreket költsek a megvásárlásukra. Ezúttal is abból dolgoztunk tehát, amink volt. Már nem is lepődtem meg rajta, hogy a hajókról a legrészletesebb leírásokat orosz nyelven találtam meg. A Wunderwaffe oldalán –www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Rodney - találtam rá két angol szerző, Alan Raven és John Roberts „Rodney&Nelson” című könyvére, természetesen orosz nyelven. (Jellemző, hogy a címben itt is a Rodney-t teszik az első helyre.) A Google fordító segítségével sikerült a szöveget valamelyest érthetővé tennem, a cikk írásakor ez volt az egyik elsődleges forrásom. A másik forrásmunka szintén a Wunderfwaffén talált orosz könyv, V. Apalkov „Battleship Nelson” című munkája. (www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/BKM/Nelson )
     Úgyszintén a netről tölthető le egy harmadik orosz könyv, A. Dashyan „Nelson és Rodney” című könyve -linejnye-korabli-nelson-i-rodnej-, illetve a lengyel Piotr Wisniewski és Jerzy Moscinski azonos című munkája. PDF állományban megtalálva ezeket nem tudtam fordítani, de a szövegekben található adatok és rajzok azért mégis sokat segítettek a tájékozódásban.
     Az angol nyelvű irodalomból a szintén Alan Raven és John Roberts által jegyzett, ám a fentieknél szerényebb terjedelmű „Battleships Rodney and Nelson” című könyvet érdemes megemlíteni, valamint Angus Konstam az Osprey sorozatában megjelent, „British battleships 1939-1945; Nelson and King George V classes” című könyvecskéjét, mely azonban az előbb említett könyvek után igazából már semmi újat nem mond a hajókról.
     Az első fejezeteknél nagy hasznát vettem R.D. Layman és Stephen McLaughlin „The hybrid warship; The amalgamation of big guns and aircraft”’ című könyvének, és Norman Friedman „U.S. Battleships” című munkájának. Robert Lundgren és Nathan Okun tanulmányát a South Dakota Savo-szigeteknél szerzett sérüléseiről sok helyről le lehet tölteni, például a Navweaps oldaláról: South_Dakota_Damage_Analysis . A Baden-en végzett lövészetekről szintén sok helyen található leírás, például ezen az oldalon: smsbadentest1919
     A fentieken kívül ezúttal is sok hasznos adatot találtam az angol és orosz nyelvű Wikipédia, illetve a NavWeaps oldalain.

(2013 december – 2014 február)


    Ezzel az írással most lezárom a lapot, talán nem véglegesen, de biztosan jó hosszú időre. A folytatásnak külső okok miatt nem látom lehetőségét, és ami azt illeti, a lapot övező érdektelenség miatt az értelmét se nagyon. Az oldal persze ettől még nem szűnik meg, azt fenn fogom tartani, legalábbis addig, amíg ez a tárhely is fizetős nem lesz. Én magam tehát egyelőre nem szándékozom újabb értekezéseket írni, de ha netán valaki kedvet érez, hogy a cikkek sorát saját írásaival gyarapítsa, annak természetesen továbbra is szívesen állok rendelkezésére.


Vissza.