Musashi

Ez itt ugyan éppen a Yamato, de az utólag színezett és digitálisan feljavított kép olyan jó, hogy szerintem megilleti a vezető hely.

Tartalom.



Történelmi háttér.

Tervezés és építés.

A hajó.

A hajótest.

Páncélzat.

Fegyverzet.

Hajtóművek.


A Musashi pályafutása.

A testvérhajók.

Summázat, meg mindenféle dolog.

Forrásmunkák.

Történelmi háttér.

    Történelmi témájú könyvekben gyakran említik meg az első világháború kitörésének egyik fő okaként az angol-német flottaépítő versenyt. A két haditengerészet vetélkedése valóban megmérgezte az Anglia és Németország közti viszonyokat, a háború kitörésében azonban végül semmilyen közvetlen szerepet nem játszott. Az első világháború valójában egy sor fatális véletlen és félreértés következménye volt, amire korábban senki sem számított.
    Miután azonban a háború -mondhatni: be nem tervezett módon- mégis kitört, az érdekelt országok úgy gondolták, nem akarták ugyan ezt a háborút, de ha már itt van a nyakukon, ki kell használni az alkalmat a konkurencia megtörésére. Az addig lappangó ellentétek és feszültségek is a felszínre kerültek, s a háború alig néhány hónap alatt teljesen elfajult. A korábbi háborúktól eltérően a hadviselő felek ezúttal nem korlátozott célokért harcoltak, és nem egyszerűen csak legyőzni akarták az ellenséget, hanem a totális győzelemre, az ellenfél teljes megsemmisítésére törekedtek. A háború négy éve alatt mindent ennek a célnak rendeltek alá, s ennek érdekében nem riadtak vissza semmilyen áldozat meghozatalától.
    A háború persze az előrelátható végeredménnyel zárult, az antant hatalmak sokszoros túlereje, ha nehezen is, de végül csak érvényesült. Az ár, amit Németország legyőzéséért fizettek, azonban sokkal nagyobb volt annál, mint amire korábban bárki is számított. Oroszország teljesen összeomlott, és még a háború vége előtt kénytelen volt fegyverszünetet kérni a németektől. A gazdasági csőd mellett a hatalmi apparátus is teljesen szétesett, felbomlott az ország sok évszázados társadalmi berendezkedése és államszervezete. A tradicionális Oroszország gyakorlatilag megszűnt létezni, és a káosz évei után a hatalmat egy új ideológiára alapuló rezsim vette át. (Valami egészen hasonló dolog történt Németországban is.) A többi „győztes” nagyhatalom, Nagy-Britannia, Franciaország, Olaszország, gazdasági és pénzügyi csődbe jutott, s a háború végére jószerével már csak az amerikai kölcsönök tartották életben őket. Gazdasági kondícióik a háború végén szinte semmivel se voltak jobbak, mint a vesztes Németországé. (A kérdést, mely szerint Németország valóban akkora veszélyt jelentett e a világra, amelynek legyőzése megérte ezt az áldozatot –és aztán a következő háborúét-, persze azóta se nagyon feszegetik. )

    Mindenesetre, amikor négy év elteltével az angolok végre ismét körülnéztek a világban, egy nagyon megváltozott glóbuszt találtak maguk körül. Miközben ugyanis az európai országok kölcsönösen tönkretették egymást, a két Európán kívüli nagyhatalom, az Egyesült Államok és Japán, hallatlanul megerősödve kerültek ki a konfliktusból, melyben fegyveresen jóformán részt sem vettek. (Az utolsó évben az amerikaiak jókora expedíciós erőt küldtek ugyan Európába, de a tényleges harcokban ezek végül nem sok vizet zavartak.) Nevető harmadikként, illetve negyedikként, jókora hasznot húztak a tébolyultan háborúzó európaiaknak nyújtott szállításokból és kölcsönökből, ráadásul Japán stratégiailag fontos területekkel gyarapodott a kínai és csendes-óceáni német gyarmatok megszállásával. Míg az öreg kontinens országainak gazdasága teljesen kifulladt, addig az USA és Japán ipara virágzott. A két feltörekvő ország pedig a szokásoknak megfelelően egy erős haditengerészet felépítésével óhajtotta teljessé és megkérdőjelezhetetlenné tenni újonnan megszerzett nagyhatalmi státuszát.
    A britek, akik saját közvéleményük számára korábban nagyrészt azzal indokolták a németek elleni háború szükségességét, hogy a Császári Haditengerészet veszélyezteti Nagy-Britannia tengeri uralmát, s a szigetország számára létfontosságú tengeri útvonalak biztonságát, most azt láthatták, hogy két szövetségesük a németekénél sokkal nagyobb szabású hajóépítési programot indított be. Ráadásul az épülőfélben levő, 40 ezer tonnás, 10-12 darab 406 mm-es ágyúval felszerelt amerikai és japán csatahajókhoz képest a Kaiserliche Marine dreadnoughtjai ártalmatlan játékszereknek tűntek csupán.
    Japán, amely alig tíz évvel korábban még csupa angol gyártmányú csatahajóval verte meg az orosz flottát, időközben kiépítette saját hajóépítő iparát, és képessé vált a legnagyobb kategóriába tartozó hajók megépítésére is. Már a tízes évek elején épített csatahajói is a világ legnagyobb és legerősebb dreadnoughtjai közé tartoztak –bár Európában és Észak-Amerikában erről nem nagyon akartak tudomást venni-, az 1916-os hajóépítési program beindításával pedig még tovább emelték a tétet. Az úgynevezett „8-8 Flotta Program” (Hachi-Hachi Kantai) keretén belül a japánok nyolc, addig soha nem látott méretű csatahajót, és nyolc, szintén hatalmas méretekkel bíró csatacirkálót szándékoztak megépíteni. Már a sorozat első két tagját, a későbbi Mutsut és Nagatót is 406 mm-es ágyúkkal fegyverezték fel, melyek akkor a világ legnagyobb tűzerejű lövegei voltak. A 32 ezer tonnás, 27 csomós sebességű csatahajókat a Tosa osztály két egysége -Tosa, Kaga- követte volna, melyek építését 1918-ban kezdték el. A 38.500 tonnás csatahajók fő fegyverzete 10 darab 406 mm-es ágyúból állt, sebességük elérte volna a 27 csomót is.
    1918-ban elkezdték az első négy csatacirkáló építését is. A négy Amagi osztályú hajó –Amagi, Akagi, Atago, Takao- standard vízkiszorítása 33.800 tonna lett volna, és a csatahajókhoz hasonlóan ezeket is tíz darab 406 mm-es löveggel szándékozták felszerelni. A hajók sebessége elérte volna a 31 csomót. Utánuk következett volna az Owari osztály négy gyors csatahajója -mások szerint csatacirkálója-, 42.600 tonnás vízkiszorítással, tíz darab 406 mm-es löveggel, és 30 csomós sebességgel. Ezután kellett volna következnie a program lezárásának, a 13-16 jelzést viselő négy darab, 47.500 tonnás, 30 csomós sebességre képes csatahajónak, melyeket egyenként nyolc darab, 457 mm-es löveggel szereltek volna fel.
A „8-8 Program” hajóinak úgyszólván minden paramétere –talán csak a páncélvastagságot kivéve- messze felülmúlta minden, akkoriban szolgálatban álló, vagy épülőfélben levő hajó mutatóit. Ez a program ráadásul csak az ambiciózus kezdet lett volna, s befejezése után még további nyolc, hatalmas csatahajó építése került volna napirendre.
    A japán csatahajó-építésekről érkező híreket már a Csendes-óceán túlsó partján sem intézhették el egy „Hadd ugráljanak a kis sárga majmok!” legyintéssel. Az amerikaiak ambíciói azonban még a japánokénál is nagyobbak voltak. Nem egyszerűen csak a lokális nagyhatalom státuszára törekedtek, hanem egyenesen a világ vezető tengeri nagyhatalmának helyét akarták elragadni az addigi szuperhatalomtól, Nagy-Britanniától. A már a háború alatt, 1916-ban meghirdetett nagyszabású flottafejlesztés nyíltan bevallott célja ennek megfelelően az volt, hogy lekörözzék a briteket, és egy, a konkurencia számára utolérhetetlen méretű -„second to none”- hadiflottát építsenek fel, melynek vezető szerepe megkérdőjelezhetetlen mindenki számára. Az 1917 és 1921 között elkezdett tíz csatahajó és hat csatacirkáló csak ennek a nagyszabású tervnek az első lépcsője lett volna.
    A Colorado osztály négy darab 32 ezer tonnás, nyolc darab 406 mm-es löveggel felfegyverzett egységét követően 1920-ban kezdték el a 43.200 tonnás South Dakota osztály hat hajójának építését, melyeket 12 darab 406 mm-es löveggel szereltek volna fel, és a tervek szerint 23 csomós sebességre lettek volna képesek. Úgyszintén 1920-ban indult be a Lexington osztály hat darab, 43.500 tonnás csatacirkálójának építése is, melyek nyolc darab 406 mm-es ágyúval felszerelve 33,5 csomós sebességet érhettek volna el.

A nevezetes képen a kurei gyárban épülő Yamato látható, nem sokkal befejezése előtt.

    Szegény britek még jóformán be sem fejezték a barbár és gonosz német császár elleni Igazságos és Szent Háborút, és máris azt kellett tapasztalniuk, hogy addigi szövetségeseik egy ugyanolyan flottaépítő versenyt indítottak be, amilyen néhány évvel korábban kis híján padlóra küldte a brit gazdaságot. Az amerikaiak és a japánok, ha nem is teljesen előzmények nélkül, de viszonylag tiszta lappal indultak a versenyben. Viszont a britek iparát már korábban kimerítette a németekkel folytatott előző flottaépítő verseny, melynek végtermékei, a több tucat megépített dreadnought és Fischer féle csatacirkáló, nagyjából ugyanolyan elavultak voltak az új amerikai és japán hajókkal szemben, mint az 1905 előtti sorhajók a Dreadnought-al szemben. Legfeljebb a 38 cm-es ágyúkkal felszerelt új angol csatahajóknak lettek volna esélyeik, a Royal Navy hatalmas anyagi ráfordítások árán kiépített csatahajó flottájának többi részét, 15 éven belül immár másodszor, ismét le lehetett nullázni.
     Már önmagában ez is nehezen behozható hendikepet jelentett volna az angolok számára, amit még megfejelt a háborút követő gazdasági csőd, és a külföldi piacok elvesztése. Nagy-Britannia belerokkant a „győzelembe”, és nemhogy egy új flottaépítő versenyhez nem volt meg a gazdasági ereje, hanem még arra sem, hogy a meglevő flottáját egyáltalán fenntartsa. A britek, akik alig fél évszázaddal korábban még azzal büszkélkedhettek, hogy haditengerészetük erősebb, mint az utánuk következő három haditengerészet együttvéve, most azzal a fenyegető veszéllyel voltak kénytelenek szembesülni, hogy néhány éven belül lecsúszhatnak akár a harmadik helyre is. Ezt elhárítandó, a padlóra került brit hajóépítő ipar helyett a mindig kiváló brit diplomácia volt kénytelen sorompóba szállni.
    Először is igyekeztek két tűz alá fogni a fő fenyegetést jelentő Egyesült Államokat, melynek gazdasági teljesítőképessége ekkor már háromszorosan múlta felül Angliáét. (És hatszorosan Japánét.) A legcélszerűbb lépés ebbe az irányba természetesen a japánokkal 1902-ben megkötött együttműködési szerződés újbóli megerősítése volt –annak ellenére, hogy a japán terjeszkedés a Távol-Keleten a brit érdekeltségeket is sértette-, melynek éle most már nyilvánvalóan az USA ellen irányult.
    1921-ben pedig nagy csinnadrattával meghirdették a maguk új hajóépítési programját, melynek keretén belül négy hatalmas, 48 ezer tonnás, 406 mm-es ágyúkkal felszerelt csatacirkáló –a G-3, vagy Invincible osztály- és négy ugyanilyen nagy, 48 ezer tonnás, de 457 mm-es lövegekkel felszerelt csatahajó –N-3, vagy St. Andrew osztály- építését jelentették be. Egyik hajónak sem kezdték el az építését, sőt, még az építésükhöz szükséges szerkezeti elemeknek és acéllemezeknek a legyártásába sem kezdtek bele, ami valószínűleg nem véletlen, legalábbis a történészek többsége utólag már meg van győződve arról, hogy a háborúba belerokkant brit ipar belátható időn belül képtelen lett volna ezeknek a hatalmas csatahajóknak a megépítésére. Ez a hajóépítési program minden bizonnyal egyszerű diplomáciai blöff volt csupán, mellyel a kivénhedt, fogatlan brit oroszlán megpróbálta elhitetni, tudna még ő harapni, ha akarna.
    Az angol-japán együttműködési szerződés megerősítése, és a nagyszabású hajóépítési tervek sajtóban történő meglebegtetése után az angolok úgy gondolták, a terep ezzel talán már megfelelően elő van készítve, és a brit külügyminiszter, Lord Curzon, óvatosan puhatolózni kezdett a londoni amerikai nagykövetnél, mit szólnának egy általános fegyverzetcsökkentési konferenciához?
    Az amerikaiak a vártnál kedvezőbben viszonyultak a brit ötlethez. Közben ugyanis szembesültek a hatalmas flottafejlesztés a vártnál is jóval nagyobb, megrendítő költségeivel, a hajók építése során felmerülő gyakorlati problémákkal, illetve azzal, hogy még a saját közvéleményük többsége is erősen ellenzi a programot. A nagy világégés után az volt az általánosan elterjedt vélekedés -mely a mai napig is él-, hogy a nagy háborúért elsősorban az angol-német flottaépítési verseny, és a dreadnoughtok a felelősek. Ennek megfelelően aztán a csatahajók ugyanolyan népszerűtlen, ördögi fegyverek voltak az akkori közvélemény szemében, mint a mostaniéban az atombomba. Ha pedig az aktuális kormányzat az adott ciklus négy événél nagyobb távlatokban akart gondolkodni, figyelembe kellett vennie az általános közhangulatot. Az amerikai kormány, valószínűleg erősen túlértékelve az angolokat, nem akart nyílt összetűzésbe keveredni Nagy-Britanniával sem -különösen nem Japánnal a háta mögött-, és nem szólt a flottafejlesztés mellett az sem, hogy a hajók megépítésére fordítandó horribilis összegeken felül hatalmas pénzeket kellett volna fordítani a Panama-csatorna bővítésére és korszerűsítésére is, hogy az új hajók is használhassák azt.

A horgonyon álló Musashi.

    Miután az amerikaiak rábólintottak az angol ötletre, már olajozottan mentek a dolgok. Warren Harding, az Egyesült Államok elnöke, 1921 nyarán elküldte a meghívókat az érintett országok részére, és ez év novemberében az öt tengeri nagyhatalom -Nagy-Britannia, Egyesült Államok, Japán, Franciaország, Olaszország- részvételével Washingtonban összeült a Tengerészeti Konferencia, mely meglepően gyorsan, alig három hónap alatt tető alá hozta a Washingtoni Flottaegyezményt. A szerződést a konferencia résztvevői 1922 február hatodikán írták alá, és még abban az évben ratifikálta valamennyi ország kormányzata.
    Hogy megelőzzék egy újabb flottaépítő verseny kialakulását, a Flottaegyezmény szabályozta az érintett országok haditengerészeteinek egymáshoz viszonyított nagyságát, illetve az alapvető kategóriába tartozó hadihajók főbb paramétereit. Az egyezmény szerint az össz-tonnatartalmat illetőleg az Egyesült Államok és Nagy-Britannia azonos tonnatartalmú flottát tarthatott fenn, míg az utánuk következő országok közül a japán flotta tonnatartalma ennek 60%-át, a francia és az olasz flottáé pedig az 50%-át tehette ki. Ezen belül az alapvető kategóriájú egységek (”capital ship”, a csatahajók és a csatacirkálók) megengedett tonnatartalma -az egyezményben foglalt leépítések végrehajtására megállapított tízéves szakasz végén, azaz 1932-ben- az USA és Anglia számára 525 ezer, Japán számára 315 ezer, az olaszok és a franciák részére pedig 175 ezer tonnában volt megállapítva. Az egyezménynek megfelelően az aláíró országok vállalták, hogy a meghatározott tonnatartalmon felül eső hajóikat lebontják, illetve a már építés alatt álló egységeiket nem fejezik be. Ennek megfelelően 1932-ig Nagy-Britannia lebontott összesen 27 dreadnoughtot, csatacirkálót, és régi sorhajót, illetve eltekintett 12 új hajó megépítésétől. Az Egyesült Államok lebontott tíz hajót, és abbahagyta 15-nek az építését, míg Japán lebontott kilenc hajót, és nem épített meg 16 tervezett egységet.
    A Flottaegyezmény ezenkívül tíz éves időtartamra befagyasztotta a csatahajó építéseket, és szabályozta a később megépítendő egységek főbb paramétereit. Az egyezmény szerint -mely később annyi fejfájást okozott a konstruktőröknek- a leendő csatahajók standard vízkiszorítása nem haladhatta meg a 35 ezer tonnát, fő fegyverzetük kalibere pedig a 406 mm-t. A tíz éves időtartam alatt egyedül Nagy-Britanniának engedélyezték két csatahajó -a későbbi Nelson és Rodney- megépítését, mivel az angoloknak addig nem voltak 406 mm-es lövegekkel felfegyverzett csatahajóik.
    A Washingtoni Flottaszerződést a világ közvéleménye örömmel fogadta, és alapjában véve az érintett államok kormányzatai is elégedettek voltak. Az európai országok amúgy is képtelenek lettek volna a szerződésben megszabottnál nagyobb flottát fenntartani -igazság szerint a későbbikben még a megengedett kvótát sem merítették ki- az amerikaiak pedig egyelőre megelégedtek azzal, hogy paritást értek el a britekkel, és ezzel felkapaszkodtak a dobogó legfelső fokára. Igaz, ezt meg kellett osztaniuk az angolokkal, de az amerikaiak jól tudták, már csak egy kis idő kérdése, hogy a kifulladt britek maguktól lepottyanjanak onnan.
    Az egyetlen, valóban elégedetlen aláíró ország Japán volt. A japán haditengerészet vezérkara még a washingtoni konferenciát megelőzőleg alapos elemzéseket végzett, milyen feltételek esetén lesznek képesek egy esetleges háborúban állni a versenyt az amerikaiakkal szemben. Arra a következtetésre jutottak, a japán flotta nagysága legalább az amerikai haditengerészet tonnatartalmának 70%-át el kell érje ahhoz, hogy a siker esélyével vegyék fel a harcot az amerikaiakkal. A washingtoni konferencia viszont csak 60%-ot engedélyezett, amit a legtöbb japán tengernagy katasztrófaként értékelt. A japán delegáció foggal-körömmel harcolt a 70%-os limitért, és a többieknek végül csak -mondjuk így- súlyos, életveszélyes fenyegetésekkel sikerült rákényszeríteni a vonakodó japánokat a szerződés aláírására. A többi ország ugyanis teljes diplomáciai és gazdasági bojkottal fenyegette meg Japánt, ha az nem fogadja el a szerződés feltételeit. A japánok végül elfogadták a feltételeket -mi mást tehettek volna-, de a nyugati nagyhatalmakkal való viszonyuk ezek után komolyan megromlott. Erősen megnehezteltek a britekre is, amiért azok nem álltak ki mellettük. Részben talán ennek is köszönhető, hogy két évvel később, 1923-ban hivatalosan is megszűntnek nyilvánították a két évtizedes angol-japán együttműködési szerződést. (A japánok egyébként amiatt is megorroltak a britekre, mert azok a versaillesi békeszerződések szövegébe nem voltak hajlandók belevenni egy Japán által javasolt cikkelyt, mely kinyilvánította volna a fajok egyenlőségét.)
    Valójában persze a szerződés feltételei korántsem voltak kedvezőtlenek Japán részére. A cirkálók, rombolók és tengeralattjárók számára nem voltak érvényes a 60%-os korlátozás, s a flotta számára megállapított össz-vízkiszorításon belül a japánok korlátozás nélkül építhették ezeket a hajókat. A szerződés értelmében az amerikaiak leállították a csendes-óceáni szigeteken tervezett, és Japán számára fenyegető közelségben levő, előretolt támaszpontok építését is. Nem volt nagy kár a lebontásra ítélt régi, elavult hajókért sem, ami pedig az újakat illeti, erősen valószínű, hogy a „8-8 Flotta Program” eleve egy megvalósíthatatlan elképzelés volt, amelynek végrehajtása messze meghaladta Japán tényleges lehetőségeit. Már a meglevő flotta fenntartása is felemésztette a japán költségvetés mintegy 40%-át, ami egészen elképesztő szám. Hogyan is lehettek volna képesek emellett még 24 szuper-csatahajót megépíteni és szolgálatba állítani?
    A gazdasági realitásokat nélkülöző program leállítása a politikusok és a flotta vezetésének mérsékeltebb tagjai közt, akik Japán nyakába kötött kőként tekintettek a projektre, valójában inkább megkönnyebbülést okozott. A közgazdasági kérdések iránt kevéssé fogékony militarista tisztek, és a nagyszabású flottaleépítés szenvedő alanyai, a haditengerészettől elbocsátott tisztek, már kevésbé voltak képesek az objektív helyzetértékelésre. A leépítések miatt a flottánál maradt tisztek és altisztek körében is nagyon rossz volt a hangulat, a morál a mélypontra süllyedt. Mindez a szélsőségesek malmára hajtotta a vizet, akik a következő évtizedben fölénybe kerültek a mérsékelt irányzat képviselőivel szemben, nemcsak a fegyveres erőknél, hanem az ország politikai életében is.
    Az 1930-as Londoni Tengerészeti Konferencia a keményvonalasok szerint újabb csapást jelentett a Császári Haditengerészetre, ugyanis ezen a cirkálókra is kiterjesztették a 60%-os arányt. A szerződést ratifikáló Oszacsi Hamagucsi miniszterelnököt még abban az évben agyonlőtte egy ultranacionalista merénylő, mivel szerinte a szerződés feltételeinek elfogadásával Oszacsi meggyengítette Japán katonai erejét.
Két évvel később ugyanerre a sorsra jutott Oszacsi utódja, Inukai Cujosi is, akit a szélsőségesek szintén túl puhánynak találtak. Négy évvel később, 1936-ban a már nyugalmazott Makoto Saito miniszterelnök vált merénylők áldozatává, és az éppen hivatalban levő miniszterelnök, Okada Keisuke is csak a szerencséjének és lélekjelenlétének köszönhetően kerülte el ezt a sorsot. Japánt elárasztotta a politikai terror, a nacionalista és militarista erők pedig egyre gyorsabb tempóban sodorták az országot a későbbi katasztrófa felé.


Ép testben ép lélek. Erőnléti kiképzés a Musashi orrfedélzetén.

Tervezés és építés.

    A Washingtoni Flottaegyezmény által megállapított 10 éves csatahajó-építési tilalom –a „naval holiday”- az eredeti elképzelések szerint 1931 december 31-én járt volna le. Ezután az időpont után lehetővé vált volna, hogy a japánok új hajókra cseréljék le legrégebbi, Kongo osztályú csatahajóikat. A haditengerészet két legjobb mérnöke, Hiraga Yuzuru és Fujimoto Kikuo kapott felkérést az előzetes tanulmánytervek elkészítésére, melyeket már 1930-ban benyújtottak a tengerészetnek. A haditengerészet vezérkara által megállapított előzetes követelmények nagy fontosságot tulajdonítottak a hajók nagy hatótávolságának, sebességének, és tűzerejének, ám ugyanakkor a washingtoni szerződés által meghatározott korlátozásokat is be kívánták tartani.
    A két konstruktőr így először szembesülhetett azzal a feladattal, hogy a haditengerészet magas igényeit és a washingtoni szerződés korlátozásait hogyan lehet összeegyeztetni egymással. Az elkészült tervek elég jól rávilágítottak arra, hogy sehogy. Mindkét elkészült tervezet egy 230x32 méteres csatahajót vázolt fel, 35 ezer tonnás standard és 38.500 tonnás teljes vízkiszorítással, valamint tíz darab 410 mm-es löveggel. A 35 ezer tonnás korlátozás miatt azonban a hajók páncéllal védett részeit igyekeztek a lehető legjobban minimalizálni, s a páncélöv a csatahajók vízvonalhosszának csupán kevesebb, mint felére terjedt volna ki. (45, illetve 47%-ra.) A két tervező egymással teljes egyetértésben megállapította, a 35 ezer tonnás súlykorlátozás és a tíz 410 mm-es löveg beépítése mellett a csatahajók maximális sebessége legfeljebb a 26 csomót érheti el. (Hiraga csatahajójának tervezett sebessége 26,3, Fujimotóé 25,9 csomó volt.)
    A haditengerészet valóban nem volt elragadtatva a tervektől, azonban végül az egész munka elméleti jelentőségű maradt, ugyanis az 1930-as Londoni Tengerészeti Konferencia a hajóépítési tilalmat újabb öt évvel meghosszabbította, 1936 december 31-ig.
    A fegyverzetkorlátozási egyezmények különböző megszorításai és tilalmai jelentette akadályok azonban mind elhárultak a japán haditengerészet tervezői elől, amikor 1934-ben Japán kilépett a Népszövetségből, majd később felmondta a Washingtoni Flottaszerződést is. A Császári Haditengerészet vezérkara megkönnyebbülten hajította a szemétdombra a 35 ezer tonnás limitet, és az 1934 októberében kiírt újabb pályázatban a tervezendő csatahajók főbb paramétereit a következőkben állapította meg:

460 mm-es fő fegyverzet,
több mint 30 csomós sebesség,
8.000 mérföldes hatótávolság 18 csomós sebesség mellett,
a páncélzat legyen képes ellenállni a 460 mm-es lövedékeknek a 20 km-es és a 35 km-es lőtávolságokon belül,
a torpedóvédelem legyen képes ellenállni 300 kg TNT robbanásának.

    A vízkiszorítással kapcsolatban ezúttal nem állapítottak meg felső határt, a tervezők szabad kezet kaptak. Egyébként sokan voltak, akik úgy vélték, jobb lett volna maradni a 35 ezer tonnás limitnél, mert a washingtoni szerződés felmondása olyan kedvezőtlen politikai következményekkel jár Japánra nézve, ami nem éri meg a szerződés felbontásából fakadó minimális előnyöket. Egyesek, mint például Yamamoto Isoruku tengernagy, pedig feleslegesnek tartották az egész csatahajó-építési programot, s inkább az anyahajó flotta és a haditengerészeti légierő fejlesztését tartották fontosnak. Yamamoto többször is kijelentette, a modern korban egy csatahajó nagyjából annyira hasznos fegyver, mint egy szamurájkard.
    A három csoportban dolgozó tervezőbrigádok vezetésével Fukada Keiji altengernagyot bízták meg, akinek Japán legjobb mérnökeit rendelték a keze alá. Tanácsadóként részt vett a munkálatokban a már nyugdíjba vonult Hiraga Yuzuru, a 8-8 terv hajóinak főkonstruktőre is.
    A csoport 1935 március tizedikén nyújtotta be az első, A-140 jelű tervet a tengerészetnek, amelyet a következő két év során még 23 további tanulmányterv követett.
    A tervek jellegzetessége volt, hogy a 24-ből 16-ban a Nelson osztály mintájára a hajó orrán helyezték el a lövegtornyokat. Az elrendezés legnagyobb előnyének azt tartották, hogy a szokásoshoz képest hátrébb beépített tornyok a hajótest szélesebb részén helyezkedtek el, ami jobb vízvonal alatti védelmet tett lehetővé a lőszerraktárak számára. Az első, A-140 jelű terv azonban rávilágított arra, hogy a tervezők kénytelenek lesznek kompromisszumokat kötni, ugyanis a parancsnokság által támasztott követelményeknek mindenben megfelelő csatahajó méretei elfogadhatatlanul nagyra nőttek. A 294 méter hosszú és 41,2 méter széles hajó egyetlen japán kikötőben és dokkban sem fért volna el. Hogy a méreteket az ésszerű határokon belül tartsák, a tengernagyok végül némi töprengés után fájó szívvel bár, de engedtek az eredetileg előirányzott 30 csomós sebességből, és az új előirányzatban végül 27 csomóban állapították meg a megkövetelt sebességet. Ez meglehetősen nehéz döntés volt, mert a japán stratégia igen nagy jelentőséget tulajdonított a sebességnek.
    A méretek csökkentése végett az elsőt követő tervek mindegyike vegyes dízel/turbina meghajtással készült volna. A harmadik, A-140B2 jelű tervhez pedig kizárólag dízelmeghajtást terveztek. A dízelek súlya ugyan nagyobb volt, mint a turbináké, viszont gazdaságos üzemük miatt a fogyasztásuk kisebb volt, mint a gőzturbinákat tápláló kazánoké, ami kevesebb, tehát kisebb súlyú üzemanyagkészletet követelt meg a hajó számára.
A parancsnoki torony, és az első lövegtornyok oldalai.     Komoly tervezési problémákat okozott a lövegek jó kilövési lehetőségének biztosítása, hogy a különböző kaliberű ágyúk ne zavarják egymás tüzelését. A csónakokat és a légvédelmi ágyúkat is úgy kellett elhelyezni, hogy azok a fő és közepes tüzérség kilövési zónáján túl helyezkedjenek el. A 460 mm-es kiírás ellenére négy tervezetnél a méretcsökkentés végett 410 mm-es lövegekkel számoltak, és ennek megfelelő vékonyabb páncélzattal. A sebesség a mindössze 24 csomóra tervezett A-140K jelű terv kivételével minden esetében elérte legalább a 26 csomót.
    1935 végére kezdett kialakulni a leendő csatahajó végleges formája. A haditengerészet vezérkara 1936 július huszadikán fogadta el az A-140F5 jelű tervet, melyet a leendő csatahajók kialakítását illetőleg a végleges koncepcióként fogadtak el. Újabb kompromisszumként kénytelenek voltak engedni az eredetileg 8 ezer mérföldes hatótávolságból is, melyet végül 7.200 mérföldben állapítottak meg. Erre ismét csak azért volt szükség, hogy a hajótest méreteit a még elfogadható határokon belül tartsák, és a nagy üzemanyagtartályok miatt az ne növekedjen túl nagyra. A terv még vegyes meghajtást tartalmazott, azonban a végleges tervdokumentáción ezt, úgyszólván az utolsó pillanatban, tiszta gőzturbinás meghajtásra módosították. A változtatás fő oka az volt, hogy a flotta ellátóhajóinál –melyeket később Ryuho, Zuiho, és Shoho néven anyahajóvá építettek át- már használatban levő dízelmotorok a gyakorlatban igen megbízhatatlannak bizonyultak, és gyakori javításra, illetve cserére szorultak. A hatalmas öntvénytest miatt viszont a meglehetősen nagyméretű motorokat csak egyben lehetett kiemelni, amit csak a gépházak feletti fedélzetek kibontásával lehetett volna megoldani. A japán csatahajók esetében ezt a szokásosnál is nehezebbé tette az, hogy a fő páncélfedélzet 20 cm vastag lemezeit is integrálták a hajótest szerkezetébe, azok tehát egyben a vázszerkezet teherhordó elemeit is alkották. Egy motorcseréhez ezért szinte teljesen le kellett volna bontani a hajó gépház feletti részét, ami természetesen elfogadhatatlan megoldás lett volna. Az 1937 márciusában elkészült végleges terveken tehát már kizárólag turbinás meghajtással számoltak.

    A csatahajók építésének megkezdése komoly előmunkálatokat igényelt, ugyanis az építésre kiszemelt hajógyárak mindegyikén komoly korszerűsítéseket és bővítéseket kellett végrehajtani ahhoz, hogy a hatalmas hajótestek megépítésére alkalmassá váljanak. A meglevő dokkokat meg kellett nagyobbítani, illetve újakat kellett építeni, valamint növelni kellett a hajógyárak daruinak teherbírását. (A csatahajókat nem a hagyományos hajógyári sólyákon, hanem szárazdokkokban építették, hasonlóan például a francia csatahajókhoz.) A nagasaki gyár alapterületét több mint 240 ezer négyzetméterrel növelték meg. A hajók majdani javításaira gondolva később több kikötőben is elkezdték a megfelelő méretű dokkok építését, de ezeket a munkákat a háború kitörése után leállították. Miután az összes 460 mm-es löveget a kurei gyárban készítették, egy különleges teherhajót –a 13 ezer tonnás Kashinót- is megépítettek, kizárólag abból a célból, hogy a 460 mm-es lövegeket és lövegtornyokat átszállíthassák vele a többi hajógyárba.
    A csaknem két évtizedes szünet után elsőként megépülő új csatahajóosztály első egységének, a későbbi Yamatónak a gerincét 1937 november negyedikén fektették le a kurei Kaigun Kosho hajógyárban. Az eredetileg négy egységre tervezett hajóosztály következő hajójának, a Musashinak a gerincét 1938 március 29-én fektették le a Mitsubishi művek nagasaki hajógyárában. A harmadik hajó, a Shinano építését csak két évvel később, 1940 május negyedikén kezdték el a yokusakai hajógyárban. A késés főleg annak köszönhető, hogy a gyár szárazdokkját, melyben a Shinano épült, szintén újonnan építették, és igazság szerint a Shinano gerincfektetésekor a dokk teljesen még el sem készült. A 111. számmal jelzett negyedik csatahajó építését pedig 1940 november hetedikén kezdték meg, a kurei hajógyárnak a Yamato augusztus nyolcadikai vízrebocsátásával felszabaduló szárazdokkjában.
    A csatahajók építését roppant titoktartás övezte. A kurei gyár dokkja fölé hatalmas tetőt építettek, hogy a várost övező dombokról ne lehessen belátni oda. A nagasaki Mitsubishi gyárban az épülő Musashi köré pedig kötelekből készült álcahálót húztak fel. A háló 2710 kilométernyi kenderkötélből készült, és összesen 408 tonnát nyomott. A japán halászok között ezután hosszú ideig hiánycikk volt a hálóik készítésére és javítására használt kenderkötél, ám a Musashi álcázása olyan jól sikerült, hogy az öbölnek a hajógyárral szemközti partján fekvő amerikai konzulátusról egyáltalán semmit nem vettek észre a hajó építéséből. Az amerikaiak a létezésükön kívül semmilyen konkrétumot nem tudtak ezekről a hajókról, egészen 1944 februárjáig, az első légifelvételek elkészültéig.
    A csatahajók építésének tempóját a feszült háborús helyzetre való tekintettel igyekeztek meggyorsítani. A első csatahajó vízrebocsátására 33 hónapig tartó munkák után 1940 augusztus nyolcadikán került sor, a másodikéra 31 hónapnyi építés után, 1940 november elsején. A beteges titkolózásnak köszönhetően a vízrebocsátásokra –pontosabban a dokkok vízzel való elárasztására- kora hajnalban került sor, a haditengerészet képviselőinek jelenlétében, de egyébként mindenféle ceremónia és ünnepség nélkül. A hajók a Japán történelmében nagy szerepet játszó tartományok nevei után a Yamato és a Musashi neveket kapták. (Vagyis a Musashi nem a híres szamurájról kapta a nevét.)


A hajó.

A grafika a Musashit ábrázolja, pályafutása utolsó szakaszában.

    A már említett abnormális titkolózásnak köszönhetően a csatahajók építéséről és paramétereiről semmilyen információ nem szivárgott ki a nyilvánosság felé. Nemcsak a külföldiek, hanem maguk a japánok sem tudtak szinte semmit az új hajókról. A sajtóban persze beszámoltak arról, hogy a császár flottája nagyszerű új csatahajókkal lett erősebb, de magukról a hajókról semmilyen konkrétumot nem írtak. A japán újságokban megjelentettek ugyan néhány rossz minőségű fényképet az új csatahajókról, de valójában ezek az egyik nehézcirkálóról készültek. Az amerikaiak pedig csak annyit tudtak ezekről a csatahajókról, hogy léteznek. Nemcsak azt nem tudták, milyen méretű és milyen elrendezésű hajókról van szó, hanem még azt sem, egyáltalán hány ágyúval is vannak felszerelve? Sokáig azt hitték, az új japán csatahajók 12 darab 406 mm-es löveggel vannak felfegyverezve. Az 1944 elején elkészült első felvételek után vált csak bizonyossá a 3x3-as elrendezés, de egészen a háború végéig azt hitték, a lövegek kalibere 406 vagy 410 mm.
    A titkolózás a hajók pusztulása után is folytatódott. A háború végén a csatahajók minden tervrajzát és a róluk készült összes fényképet megsemmisítették. A pusztítás olyan jól sikerült, hogy csupán néhány privát felvétel maradt fenn a csatahajókról, melyek közül az első is csak három évvel a háború befejezése után került elő. Összesen talán két tucat, többnyire nagyon rossz minőségű fénykép, és néhány eredeti tervrajzrészlet került csak elő az elmúlt évtizedekben. (Nem számítva persze az amerikai repülőkről készített légifelvételeket.) Évekkel a háború után a tervezésben részt vevő mérnökök közül néhányan emlékezetből próbálták meg rekonstruálni a terveket, ami azonban eleve csak nagy vonalakban sikerülhetett. A titkolózás ugyanis olyan nagy volt, hogy a tervezésben részt vevő, és a részletterveket készítő alacsonyabb beosztású mérnökök és műszaki rajzolók többnyire még azt sem tudták, egyáltalán miféle hajóhoz is készítik a rajzokat. De még a magasabb beosztású mérnökök is általában csak a saját speciális területükhöz tartozó tervekbe tekinthettek bele, és a terveket készítő különböző tervezőirodák nem álltak kapcsolatban egymással. Alig néhány olyan ember volt csupán, aki számára rendelkezésre állt a csatahajók teljes tervdokumentációja.
    Ennek megfelelően a japán szuper-csatahajók rendelkezésre álló tervrajzai nagyrészt csupán utólagos rekonstrukciók, és nem tekinthetők másnak, mint jó közelítésnek. A legnagyobb munkát ezen a területen alighanem Janusz Skulski végezte, aki a rendelkezésre álló nagyon kevés, többnyire rossz minőségű vagy megbízhatatlan anyagból évekig tartó sziszifuszi munkával megpróbálta rekonstruálni a csatahajók feltételezhető konstrukcióját. Skulski rajzai alighanem a legmegbízhatóbbak, de az eredeti tervdokumentáció hiányában a legtöbb, amit mondani lehet róluk az, hogy valószínűleg pontosak. (Úgyhogy a japán csatahajók makettjeit készítő modellezőknek felesleges azon kétségbeesniük, hogy a modelljük nem lesz egészen autentikus, ha néhány fedélzeti részlet Skulski rajzaihoz képest pár tizedmilliméterrel odébb kerül…)
    Nem sokat segített a Yamato roncsainak vizsgálata sem. Egyrészt a japán hatóságok, a szokásos kegyeleti okokra hivatkozva nem engedélyezik a roncsok behatóbb vizsgálatát (bezzeg ha az utódok nem fogják majd kifizetni a megváltási díjat, engem nyugodtan kihajíthatnak a síromból, és senki nem fog a kegyeletsértés miatt óbégatni…), másrészt pedig a darabokra robbant hajó rossz állapotú roncsaiból nem lehet egyértelműen visszakövetkeztetni eredeti állapotára. A leginkább homályban levő részletek a csatahajók konstrukciójával kapcsolatban különben is éppen a belső terek és a gépészeti elrendezés részletei körül vannak.
    Nagy valószínűséggel ezekről a csatahajókról már soha nem is fogunk minden részletet megtudni, azonban ez csak tovább növeli titokzatosságukat, és még vonzóbbá teszi őket az utókor szemében.


A Musashi, és az azonos kategóriájú csatahajók főbb adatai.

-
Musashi
Iowa
Szovjetszkij Szojuz
H-39
Gerincfektetés:
1938 március 29
1940 június 10
1938 július 15
1939 július 15
Vízre bocsátás:
1940 november 01
1942 augusztus 27
-
-
Szolgálatba állítás:
1942 augusztus 05
1943 február 22
-
-
Teljes vízkiszorítás:
71.110 tonna
57.540 tonna
65.150 tonna
62.592 tonna
Méretek:
-Teljes hossz:
- Szélessség:
-Teljes merülés:

263 m
38,9 m
10,8 m

270,4 m
33 m
11 m

269,4 m
38,9 m
10.4 m

277,75 m
37 m
11,2 m
Páncélzat:
- Öv:
- Lövegtornyok:
- Felső fedélzet:
- Páncélfedélzet:
-Páncélzat összsúlya:

410 mm
190-650 mm
0-50 mm
200-230 mm
20.930 tonna

310 mm
500 mm
37 mm
121+32 mm
- tonna

375-420 mm
230-495 mm
25 mm
155+50 mm
23.306 tonna

300 mm
180-400 mm
50-80 mm
100-150 mm
20.619 tonna
Fegyverzet:
- Fő:
- Másodlagos:
- Légelhárító:



9 x 460 mm L/45
12 x 155 mm L/60
12 x 127 mm
24 x 25 mm
4 x 13 mm

9 x 406 mm L/45
20 x 127 mm L/55
60x40 mm
60x20 mm

9 x 406 mm L/50
12 x 150 mm L/55
8 x 100 mm
16 x 37 mm
-

8 x 406 mm L/50
12 x 150 mm L/55
16 x 105 mm
16 x 37 mm
24 x 20 mm
(6 db 533 mm-es torpedóvetőcső)
Repülőgépek:
7 db
2 db
4 db
4 db
Teljesítmény:

150.000 LE

212.000 LE

231.000 LE

162.743 LE
Sebesség:
27,3 csomó
31 csomó
29 csomó
30,4 csomó
Hatótávolság:
7.200 mérföld 16 csomóval
14.890 mérföld 15 csomóval
5.580 mérföld 14,5 csomóval
16.000 mérföld 19 csomóval
Tüzelőanyag kapacitás:
6.201 tonna
- tonna
5.530 tonna
9.548 tonna

A Musashi ívelt orrfedélzete, az első lövegtornyok, és a jól láthatóan kissé szűkösre sikeredett parancsnoki híd.

A hajótest.

    Az új csatahajók 1934-es első tanulmányterve, mely teljesítette az eredeti kiírások valamennyi pontját, egy hatalmas, 294 méter hosszú, 41,2 méter széles, 69.500 tonna vízkiszorítású csatahajó terveit vázolta fel. Ezek a méretek elfogadhatatlanok voltak a haditengerészet számára, mivel az összes japán kikötőt és dokkot át kellett volna építeni, hogy egyáltalán képesek legyenek befogadni egy ekkora hajót. Hogy a méreteken, elsősorban az extrém hosszúságon, csökkentsenek, a gépészeti berendezést kisebb területre koncentrálták, ami viszont értelemszerűen a teljesítmény és a sebesség rovására ment. A későbbi tervek többsége már nagyjából 250-270 méter hosszú hajótesttel, és 26-28 csomós sebességgel számolt.
    Hogy a leendő csatahajók számára megtalálják az optimális hajótest formát, a tervezési munkálatokkal egy időben a haditengerészet tokiói kutató intézetének 245 méteres medencéjében alapos kísérleteket végeztek a különböző formájú modellekkel. Az elsődleges cél az volt, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a hajótest ellenállását, hogy a kisebb méretek miatti korlátozott teljesítménnyel is elérhessék a megkívánt 27 csomós sebességet.
A parancsnoki híd, az első 155 mm-es lövegtorony, illetve a 46 cm-es B torony oldala.     Csökkenést értek el a hajótest jó áramvonalazásával, és azzal is, hogy a tengelytartó nadrágok helyett csak bakokat alkalmaztak, ám a legnagyobb megtakarítást a hatalmas bulbaorral érték el, ami egyben a hajók egyik legjellegzetesebb ismertetőjelévé is vált.
    A bulbaorr nem számított éppen új találmánynak, először az 1910-ben vízre bocsátott amerikai dreadnoughtot, a Delaware-t szerelték fel vele. Feltalálója, David Watson Taylor után a hajó orrára épített dudort sokáig Taylor körtének nevezték. Ilyen kialakítással épültek a húszas évek nagy német utasszállító hajói, a Bremen és az Európa, majd a francia Normandie is. Széles körben elterjedt volt ez a megoldás a hadihajókon is. Azonban az ezeken a hajókon használt bulbaorr egyáltalán nem olyan volt, mint amilyent a japán csatahajókon alkalmaztak. Sokkal kisebb méretűek voltak, igazából a rajzokon és fényképeken többnyire szinte észre sem venni őket. A Taylor körtét ezeken a hajókon tulajdonképpen csak az orrtőke vízvonal alatti részének áramvonalas megvastagítása képezte.
    A bulbaorr lényege, hogy a széles Taylor körte maga fölé nyomja a vizet, és ezzel a vízvonal alatt egy másodlagos hullámzást hoz létre, amely az orrtőke által a vízvonalon keltett hullámzással érintkezve a jól ismert interferencia jelenségnek megfelelően részben vagy egészen kiegyenlíti annak hatását. A japán hajók hatalmas, és abban a korban még teljesen szokatlan bulbaorra miatt ráadásul a hullámképződés még az orrtőke előtt elkezdődött, ami tovább csökkentette a hajótest hullámkeltő ellenállását. A számítások szerint a bulbaorr teljes sebességnél 8,2 %-kal csökkentette a hajók közegellenállását. (A bulbaorr káros mellékhatása volt egyébként, hogy az általa keltett hullámzás lenyomta a hajó orrát, így azt a szokásosnál erősebben kellett hosszirányban trimmelni.)
    Bár a hajótest hosszát jelentősen csökkentették az első tervvázlatéhoz képest, a szélesség szinte változatlan maradt. Mindez egy rendkívül masszív, széles és stabil hajótestet eredményezett, amely kiváló ágyúplatformnak bizonyult. A Yamato és a Musashi hosszúság/szélesség arányszáma 6,7/1, aminél csak az amerikai South Dakota osztályú csatahajók mutattak fel kisebbet, a maguk 6,28/1 értékével. (Bismarck-6,97/1; King George V-7,23/1; Iowa-8,23/1) A hajótest egyéb méreteihez képest a merülés viszonylag kicsi volt, teljes terhelés mellett is csak 10,86 méter.
    Bár a vízkiszorítást ezúttal nem korlátozták a washingtoni konferencia megszorításai, a tervezőknek mégis törekedniük kellett a súlymegtakarításra, hogy a hajók méreteit az ésszerű határokon belül tartsák. Ezért is választották az „all or nothing” páncélelrendezést, és ezért igyekeztek, ahol csak lehetett, a páncéllemezeket integrálni a hajó vázszerkezetébe. Így a páncéllemezek nemcsak a hajó védelmét szolgálták, hanem egyben a vázszerkezet teherhordó elemei közé is tartoztak.
    A súlymegtakarítás célját szolgálta a hajók jellegzetes, ívelt orrfedélzete is. A hajó orrának a magasságát nem csökkenthették, mert ezzel rontották volna a tengerálló képességét. A főbordánál szintén fontos volt a nagy szabad oldalmagasság, a tartalék úszóképesség, és a stabilitás miatt. A kettő között viszont egy fedélzettel lejjebb vitték a főfedélzet magasságát, az orr és a hajóderék közt nagy, íves lejtést adva a fedélzetnek.
    A hajótest középső részén a lemezeket a nagyobb szilárdság érdekében átlapolva szegecselték egymáshoz, az orrnál és tatnál viszont a hagyományos módon. A korábban épített cirkálókkal szerzett tapasztalatok alapján ugyanis rájöttek, hogy az átlapolt lemezek nagy sebességnél az előzetesen vártnál sokkal nagyobb súrlódási ellenállást fejtenek ki, egy sima lemezeléssel készült hajótesthez képest.
    A hajó orrán a fedélzet szélessége a szokásosnál jóval nagyobb volt, hogy a horgonyokat minél távolabb vigyék a középvonaltól, nehogy azok kárt tegyenek a vízvonal alatti széles bulbaorrban.
    A korabeli hajókhoz képest a japán csatahajók fedélzetein minimális szerelvényezést lehetett csak találni. Erre a 460 mm-es lövegek rettenetes légnyomása miatt volt szükség, amely könnyen kárt tehetett volna a fedélzeten elhelyezett tárgyakban. Lövéskor az ágyúk keltette légnyomás a csőtorkolattól öt méterre elérte a 20 atmoszférát, és még 50 méteres távolságban is meghaladta az 1 att nyomást. A fedélzeteken kezdetben nem is helyeztek el légvédelmi ágyúkat, csak a felépítményeken, és ott is csak zárt lövegállásokban. Később aztán persze a fedélzetekre is kerültek nyitott légvédelmi lövegek, ezeket azonban csak akkor lehetett használni, ha a fő tüzérség lövegei éppen nem működtek.
    A csatahajók fedélzetét, különleges módon, 12,7 cm széles, japán hinoki cédrusból készült deszkákkal palánkozták, ellentétben a többi japán hajóval, melyeken a fedélzetet rendszerint 20 cm széles teakfa deszkákkal palánkozták. (A többi hajó közül csupán a Nagato csatahajó –a korábbi zászlóshajó- fedélzete kapott hasonló borítást.) A horgonyfedélzet, a felépítmények fedélzetei, és a tatfedélzet csónakdaruk feletti szakasza csúszásgátló védelemmel ellátott acéllemez borítást kapott. A tat és repülőfedélzetet lebetonozták, és részben linóleumborítással láttak el, részben pedig -valószínűleg- leaszfaltozták.
    A hatalmas hajótest minden korábbinál kényelmesebb és tágasabb legénységi körletek elhelyezését tette lehetővé. A két csatahajón az egy főre jutó élettér 3,2 m2 volt, nagyjából a duplája a cirkálók és rombolók hasonló értékeinek. A tisztek saját kabinokat kaptak, és az altiszteknek is a legénységitől elkülönített szálláshelyek jutottak. A komfortérzést növelte az összesen 282 ventillátorral felszerelt légkondicionáló rendszer is. A japán flottában a Yamato osztályú hajók voltak az elsők, melyeket ilyen komfortberendezésekkel is felszereltek.
    A viszonylagos tágasságot azonban erősen relatívvá tette a fedélzetek alacsony magassága, amely általában 1,9-2,3 méter között mozgott, de ezt az értéket még tovább csökkentették a fedélzetek alatt –tehát a plafonokon- futó különböző kábelek, csövek és csatornák. A fedélzetek magassága így aztán még a japánok európaiakhoz képest kisebb átlagmagasságát figyelembe véve is elég alacsony volt. Tovább nehezítette a hajókon való közlekedést az, hogy biztonsági megfontolások alapján a fedélzeti nyílásokat és az ajtókat szintén nagyon szűkre méretezték. A legénység állandó gyakorlatoztatásának egyik fő célja éppen az volt, hogy a matrózok ezeken a szűkös belső tereken és átjárókon keresztül is gyorsan tudjanak közlekedni a hajón belül.
    A csatahajók eredeti legénysége mintegy 2.300 főből állt, ám a folyamatosan növekvő számú légvédelmi ágyúk, és a hajóra kerülő új berendezések működtetése miatt ez a szám a háború alatt folyamatosan növekedett. Elsüllyedésekor a Yamatón például több mint 3.300 ember teljesített szolgálatot, vagyis elég nagy volt a zsúfoltság. (Egyes források csak 2.767 főről tudnak.)
    A hajótest belsejét összesen 1147 rekeszre tagolták, ezekből 1065 helyezkedett el a –viszonylag magasan beépített- fő páncélfedélzet alatt, és csupán 82 felette. A hajó tartalék úszóképessége elérte a teljes vízkiszorítás 80%-át, azaz az 57.450 tonnát. Ez több mint kétszerese a Nagato hasonló értékének. (29.292 tonna) A csatahajók metacentrikus magassága teljes terhelésnél csaknem 3 méter volt –pontosan 2,99 méter- ami kiváló stabilitást biztosított a hajóknak. A számítások szerint csupán 70,8 fokos dőlésnél vesztették el végleg a stabilitásukat, és borultak fel. A hajók jobbra-balra való kilengésének periódusideje –a „rolling period”- a hajótest nagy szélességének köszönhetően aránylag nagy volt, 17,5 sec, ami még viharos időben is elég stabil alapzatot biztosított az ágyúk számára.
    A csatahajók építésénél széles körben használták az akkor még újdonságszámba menő villanyhegesztést is. A korábban hasonló módszerrel megépített cirkálókon és rombolókon bekövetkezett balesetek alapján azonban a japánok úgy vélték, a hagyományos szegecselés nagyobb szilárdságot ad, mint a hegesztés. (Az említett balesetek egyébként valószínűleg az ekkor még meglehetősen kezdetleges hegesztési technológiának és a rossz minőségű acéllemezeknek voltak köszönhetők.) A hegesztés legnagyobb előnyének csupán az ezzel elérhető súlymegtakarítást tartották. Ennek a bizalmatlanságnak köszönhetően a hajótest szinte teljes egészében szegecseléssel készült, és a hegesztést jobbára csak a kisebb igénybevételnek kitett belső válaszfalaknál és a felépítményeken alkalmazták.
    A Yamato és a Musashi felépítménye nagyban különbözött a korábbi japán csatahajók úgynevezett „pagoda” típusú felépítményétől, mely az első, háromlábú árboc köré épített hidak egymásra halmozott sokaságából állt. A tömör, „blokk” típusú híd ihletője minden bizonnyal az angol Nelson osztályú csatahajók voltak, de elképzelhető, hogy a konstruktőrökre hatással volt a francia Dunkerque is. A parancsnoki híd közepén egy 20 mm vastag, nagy szakítószilárdságú DS lemezből épült „kommunikációs cső” húzódott, fel egészen a kilencedik szinten levő tűzvezető állásig. A híd lényegében e köré a cső köré épült koncentrikus hengerekből állt. A viszonylag keskeny toronynak köszönhetően a hajók parancsnoki hídjának alapterülete kisebb volt, mint a korábbi, Nagato osztályú csatahajóké. Az új típusú parancsnoki hidat a Hiei csatahajón próbálták ki, melynek felépítményét direkt csak azért építették át, hogy teszteljék rajta a Yamato osztályra szánt híd elrendezésének hatékonyságát.
    A tatfedélzeten beépített belső hangárakban rendszerint 14 csónakot tároltak, melyeket két hat tonnás daruval lehetett vízre tenni, illetve visszaemelni a hajóra. A felépítményre nyolc darab 150 cm átmérőjű keresőreflektor, valamint négy darab 60 cm-es, és két darab 40 cm-es jelzőreflektor került. A 150 cm-esek száma a háború végéig fokozatosan négyre csökkent, a helyükre ugyanis a megnövekedett számú légvédelmi ágyúk új irányzó-berendezései kerültek.
    A csatahajókon összesen 491 telefont szereltek fel, a parancsok továbbítását pedig 146 hangcső, és 14 darab, üzenetek továbbítására szolgáló pneumatikus cső segítette.
    A Yamato és a Musahi megépítése egyenként összesen 1.695.000 munkanapot vett igénybe.

A csatahajó általános páncélelrendezése. A páncélvastagság mm-ben jelölve.

Páncélzat.

    A páncélzat összsúlyát tekintve a Yamato osztályú csatahajók voltak a világ legerősebben páncélozott hadihajói. A hajók páncélzatának teljes súlya 22.865 tonnát tett ki, ami a hajók teljes súlyának 33,2 %-a. (Ha viszont ez utóbbi értéket tekintjük mérvadónak, a páncélsúly terén második helyezett Bismarck megelőzi a Yamatót, mivel a német csatahajó 18.700 tonnányi páncélzata a hajó teljes súlyának 40%-át tette ki.) A csatahajókat az „all or nothing” páncélelrendezéssel építették, egyrészt a súlymegtakarítás miatt, másrészt pedig mert a korabeli hajóépítő mérnökök –a németeket kivéve- meg voltak győződve róla, hogy ez az elrendezés biztosítja a hadihajók legjobb védelmét. A hajók a klasszikus „all or nothing” elrendezésnek megfelelően egyetlen, de nagyon erős páncélfedélzettel és övpáncéllal épültek, melyek a gépházak és lőszerraktárak környékén a hajó hosszának alig felét védték. Az ezen kívül eső területek, a kormányszerkezeteket kivéve, semmilyen páncélvédelmet nem kaptak.
    A csatahajókon háromféle páncéltípust használtak. A Vickers Hardened (VH) lemezeket a lövegtornyok és a páncélöv védelmére használták. Ez az első világháborús angol Vickers páncéllemezek továbbfejlesztett változata volt, melynek felületét nem cementálták, hanem csupán egy különleges eljárással edzették. Ennek megfelelően alighanem ez a lemez volt a leggyengébb a második világháborús csatahajókon használt páncéllemezek közül, amit a japánok az extrém vastagsággal igyekeztek ellensúlyozni. A lemezt általában 20 cm-nél nagyobb vastagságban gyártották. Ennek a lemeznek egyik változata volt torpedóvédő válaszfalnál használt NVNC (New Vickers Non-Cemented) típus is.
    A Molybdenum Non-Cemented (MNC) homogén páncéllemezeket főleg a páncélfedélzetnél használták, és a tesztek alapján 10-15%-al erősebbek voltak a Vickers hasonló, homogén páncéllemezeinél. Ezt a lemezt is nagyobb, 75 mm feletti vastagságban gyártották.
    A Copper Included Non-Cemented (CNC) lemezek a drága és nehezen beszerezhető molibdén helyett réz adalékanyag hozzáadásával készülő rugalmas, homogén lemezek voltak, melyeket főleg szilánkvédelemre használtak, a kisebb vastagságú páncélzattal ellátott helyeken. Ilyen lemezekből készült például a felső fedélzet 50 mm vastag páncélzata is az első lövegtornyok körül. A lemezekből, aszerint, mennyi króm és nikkel hozzáadásával készültek, többféle típust is megkülönböztettek. (pl. CNC1, CNC2, stb.)

Övpáncél és torpedóvédelem.

    A hajó oldalát védő fő páncélöv 410 mm vastag, VH lemezekből épült fel. A páncélövet 20 fokos szögben –a döntött páncélövvel felszerelt csatahajók közt ez volt a legnagyobb dőlésszög- kifelé döntötték, ami tovább növelte a ellenálló képességüket, mely így megfelelt egy 584 mm vastag, függőlegesen beépített páncéllemezének. Az előzetesen megállapított követelményeknek megfelelően az övpáncél képes lett volna ellenállni egy 20 km-es, illetve ennél nagyobb távolságról kilőtt 460 mm-es lövedéknek is.
    A vastag acéllemezek megfelelő méretben való előállítása komoly nehézséget jelentett a japán iparnak, és jelentős összegeket kellett fektetni az acélgyárak korszerűsítésébe és fejlesztésébe, hogy képesek legyenek a haditengerészet igényeinek megfelelő lemezek legyártására. A hagyományos eljárással történő cementálás helyett a japánok egy új, sokkal olcsóbb eljárást fejlesztettek ki, mellyel a korábbinál nagyobb mélységben, 140 mm-ig tudták a lemezek felületét edzeni. (Itt kell helyesbítenem magamat, ugyanis egyik korábbi írásomban azt írtam, a japánok, sokallva a cementálás költségeit, homogén lemezekből építették fel a Yamato osztály páncélzatát. Valójában tehát nem pontosan erről van szó, hanem csak egy új edzési eljárás használatáról. Amelyet viszont általában tényleg nem tekintenek cementálásnak.) A háború után. 1946 októberében, egyébként az amerikaiak próbalövészetet végeztek egy eredetileg a Shinano-hoz legyártott 660 mm vastag VH lemezen. (Ami a fő lövegtornyok egyikének homloklemeze lett volna.) A 40 ezer yard távolságból kilőtt két 406 mm-es lövedék egyike simán átütötte a páncélt, míg a másik csak 53 cm-es mélységben hatolt be abba. Az amerikaiak arra a következtetésre jutottak, a japán lemezek mintegy 10%-al gyengébbek, mint a hasonló kategóriájú amerikai „A” típusú páncéllemezek. Külön észrevételezték azt is, hogy a találatok után meglehetősen nagy mennyiségben váltak le a lemezek belső oldaláról törmelékek, illetve szakadtak le az alátámasztó acéllemezekről kisebb darabok.
    A 410 mm vastag lemezeket végül 5,9x3,6 méteres, vagyis 21,2 m2-es darabokban gyártották le, s ezekből építették fel a fő övpáncélzatot. A lemezek súlya darabonként 68,5 tonna volt. Az övpáncél lemezeit a hajótest 16 mm-es lemezeire erősítették, a páncél és a lemezek közé pedig 1 hüvelyk -25,4 mm- vastag cementlapokat szereltek, afféle rugalmas alátét gyanánt.

    A washingtoni flottaszerződés értelmében lebontásra ítélt, félkész Tosa csatahajón 1924-ben végzett próbalövészetek tapasztalatai alapján a japánok igen nagy fontosságot tulajdonítottak annak, hogy az övpáncélzat a megfelelő mélységben nyújtson védelmet a vízvonal alatti részeknek is.
    A hajók vízvonal alatti torpedóvédelme gyakorlatilag a páncélöv hajófenékig történő meghosszabbításából állt –ezért veszem itt egybe a kettőt-, hasonlóan az amerikai South Dakota és Iowa osztályú csatahajók elrendezéséhez. A páncélöv alsó része mintegy 2,5 méterrel ért a vízvonal szintje alá, s az alsó részen vastagsága 200 mm-re csökkent. Az itt kezdődő, és a hajófenék aljáig leérő torpedóvédő válaszfal csaknem ugyanazt a dőlési szöget követte, mint a páncélöv, miközben vastagsága a kezdeti 200 mm-ről lefelé haladva fokozatosan 75 mm-re csökkent. A páncélozott válaszfal és a hajó oldallemezei közt, a dudorban –bulge- levő rekeszek azonban a más haditengerészetek által követett szokásos gyakorlattal szemben a japán hajókon üresek maradtak. Máshol rendszerint egymást váltva rugalmas anyaggal –olaj, víz- feltöltött, illetve üres cellákkal igyekeztek elnyelni a vízvonal alatti robbanás lökéshullámát, a japánok azonban a válaszfal mindkét oldalán üresen hagyták ezeket a rekeszeket.
    Fogalmazhatunk úgy is, a japán torpedóvédelem nem a rugalmas elnyelés, hanem a merev ellenállás elvére épült. A tervezők úgy gondolták, a rugalmas elnyelő anyag hiányát a válaszfal nagyobb vastagsága kompenzálni fogja. Míg a többi haditengerészetnél a rugalmas homogén lemezekből készült páncélozott torpedóvédő válaszfal vastagsága általában 30-50 mm körül mozgott, a japán hajókon a legvékonyabb helyeken is elérte a 75 mm-t, és a merevebb, edzett felületű NVNC lemezekből készítették.
    Hozzá kell tenni, ez a „torpedóvédelem” a japán csatahajókon valójában nem is annyira a torpedók, hanem sokkal inkább a vízvonal alatt becsapódó nehézgránátok ellen készült. A japán haditengerészet szakembereire igen mély benyomást tett a Tosa csatahajón végrehajtott céllövészet, és vízvonal alatt becsapódó lövedékek által okozott pusztítások mértéke. Mint a legtöbb haditengerészetnél, a japán flottánál is a csatahajó-csatahajó összecsapást tekintették a jövőbeli tengeri ütközetek várható formájának, tehát az új csatahajókat leginkább fenyegető veszélyt nem a torpedókban, hanem ezekben a vízvonal alatt becsapódó gránátokban látták. A vízvonal alatti védelem elsődleges feladata tehát nem a hajótesttől bizonyos távolságban robbanó torpedók lökéshullámának elnyelése, hanem a vízvonal alatt a hajótestbe csapódó gránátok robbanásának való ellenállás volt.
    Az új felépítésű páncélzatot 1939-ben egy 1/3 méretarányú modellen tesztelték, és alapvetően elégedettek voltak vele. Azonban már ekkor fény derült a rendszer legnagyobb gyengéjére, az eltérő vastagságú lemezek elégtelen illesztésére. Ugyanis a páncélöv alsó, és a torpedóvédő válaszfal felső részét végül egy kettőjük közé beépített, horizontálisan elhelyezett, 16-28 mm vastag acéllemezhez csavarozták, melyet a belső oldalon hajó bordázatához erősítettek. (Ha a leírás nem volna elég érthető –amit valószínűnek tartok- a mellékelt rajzok talán jobban megvilágítják az elrendezést.) Ezt a megoldást már az azt kitaláló mérnökök sem tartották megfelelőnek, ám egy új elrendezés kidolgozása és tesztelése túl sok időt vett volna igénybe, ami a csatahajók építési idejének elhúzódását eredményezte volna. Jobb híján tehát maradtak ennél a megoldásnál.

A csatahajó vizvonal alatti védelmének metszetrajza. Pirossal bejelölve a szóban forgó, kritikus illesztési pont, melyet a másik, jobb oldali rajz részletesen is bemutat.
    Azonban így az egész rendszer ellenálló képessége a szegecsek nyírószilárdságától függött, ami a gyakorlatban egyáltalán nem bizonyult megfelelőnek, nem is beszélve arról, hogy mivel ezt a rögzítőlemezt a bordákhoz erősítették, a bordák között értelemszerűen nem volt megfelelően alátámasztva. A torpedó robbanása keltette lökéshullám rendszerint rögtön elnyírta ezeket a szegecseket, és egyszerűen benyomta a páncélozott válaszfalat, aminek következtében a mögötte levő két, 9-16 mm vastag lemezekből készült válaszfal is megroppant, és szabad utat nyitott a betörő víznek a hajó belseje felé. Nem is beszélve arról, hogy a szétroppanó szegecselés –illetve az azt tartó lemezek- darabjai találat után srapnelként röpültek szerteszét, rendszerint megrongálva a mögöttük elhelyezkedő válaszfalakat.
    Nagyjából pontosan ez történt a Yamatóval, amikor 1943 december 25-én eltalálta az amerikai Skate tengeralattjáró egy torpedója. A védelmi rendszer a legpesszimistább várakozásoknál is gyengébben teljesített. A jobboldalt hátul, nagyjából az X lövegtoronynál becsapódó torpedó robbanásától a lemezek illesztése csaknem 25 méter hosszan szétnyílt, a lökéshullám pedig annyira benyomta a páncélozott válaszfalat, hogy attól a mögötte levő két válaszfal is megsérült, s rajtuk keresztül a víz elárasztotta a torony lőszerraktárát is. A hajóba legalább 3.000 tonna víz ömlött. A Kuréban elvégzett javításkor a sérült részen egy új, plusz válaszfalat építettek be a rendszerbe, és azt tervezték, ezt a hajók egész hosszában fel fogják szerelni. Erre azonban soha nem került sor, mivel a munkák nemcsak igen nagy költséggel jártak volna, hanem rendkívül időigényesek is lettek volna, hiszen azok elvégzéséhez a hajók szerkezetét nagymértékben meg kellett bontani. Az új válaszfal ráadásul ötezer tonna pluszsúlyt jelentett, amit sehogyan nem tudtak kompenzálni.
    Talán érdemes persze hozzátenni, hogy az amerikai tengeralattjárók torpedói igen nagy erejű robbanótöltettel voltak felszerelve, melynek pusztító ereje hozzávetőleg egyenértékű volt 550 kg TNT-ével. Ilyen pusztító erőre korábban senki nem számított, s a japán csatahajók torpedóvédelmét csupán 400 kg TNT robbanására méretezték. Sokat számított a torpedó becsapódásának mélysége is. Az illesztések magasságában, vagy felette robbanó torpedók lökéshullámát a rendszer egész jól elviselte, míg a nagyobb mélységben robbanó torpedók már jóval komolyabb károkat okoztak.
    A páncélöv és a vízvonal alatti válaszfal dőlésszöge nem volt mindenhol egyforma, a hátsó lőszerraktárnál például majdnem elérte a 40 fokot. A lőszerraktárak alatt, a vízvonaltól számítva 6 méteres mélységben, 50-80 mm vastagon páncélozták a raktárak padlólemezeit is. A számítások szerint ez, a tripla fenékkel együtt, képes lett volna elviselni 200 kg TNT robbanását is. A lőszerraktárak alatt a csatahajók tripla, a többi részen duplafeneket kaptak. A vízvonal alatti részek, a torpedóvédő rendszer és a hajófenék egyaránt, teljes egészében szegecseléssel épült.
    A vízvonal alatti rekeszek a torpedóvédő válaszfal mindkét oldalán üresek voltak, és ezeket kizárólag az ellenárasztásokra tartogatták. Így egyben megspórolták az itt tárolt olaj kiszivattyúzásához szükséges bonyolult és meglehetősen súlyos csőrendszer kiépítését is. A hajók üzemanyagkészletét egyébként teljes egészében a hajófenék celláiban, illetve a páncéllal nem védett részek rekeszeiben tárolták.
Az ellenárasztás céljára összesen 103 rekesz szolgált. Ezek közül csupán 64-et szereltek fel a vízzel történő elárasztás céljára szolgáló csőrendszerrel, a többit egyszerűen a fenékszelepek megnyitásával lehetett elárasztani.
    A számítások szerint az azonnal elárasztható rekeszekkel 9,8 fokos dőlést lehetett korrigálni. Az összes rekesz elárasztásával 13,8 fokos dőlést lehetett ellensúlyozni, és még további 4,5 fokos dőlést lehetett korrigálni az üzemanyag átszivattyúzásával a sértetlen oldalra. A csatahajókon tehát összesen 18,3 fokos dőlést lehetett teljesen kiegyenlíteni.
    Az előzetesen megállapított követelmények szerint a kárelhárításnak az egyetlen torpedótalálat által okozott vízbetöréseket öt percen belül ki kellett egyenlíteni. A két találat okozta sérüléseket 30 percen belül, három találatét egy órán belül el kellett hárítani. Négy torpedótalálat után már nem számoltak azzal, hogy a hajót sikerül teljesen egyenesbe hozni, de a megengedett dőlés nem haladhatta meg az öt fokot. Öt fokos dőlés felett ugyanis a lövegtornyok lőszerfelvonói már nem működtek.
    A számítások alapján a tervezők úgy gondolták, ha a hajó öt torpedótalálatot kap, és mindet ugyanarra az oldalra, a dőlés akkor sem fogja meghaladni a 17 fokot. A legrosszabb esetben is, ha az adott oldalon a torpedóvédő rendszer összes rekeszét elönti a víz, csupán 22 fok körüli dőlésre számítottak, ami még bőven elegendő lett volna arra, hogy a főfedélzet ne kerüljön víz alá, és a hajó megőrizze stabilitását.

    Akár az összes többi „all or nothing” hajónál, a japán csatahajókon se kapott semmilyen páncélzatot sem az orr, sem pedig –a kormányszerkezetek kivételével- a tat rész. A japán tervezők, irigylésre méltó derűlátással, semmilyen problémát nem láttak ebben. Számításaik alapján még ha az orr vagy a tatrészt teljesen el is öntötte volna a víz, a hajók akkor is megőrizték volna hosszirányú stabilitásukat. Tehát a sérült orr, illetve tat nem merült volna a víz alá, következésképpen a hajó megőrizte volna manőverező képességét. Egészen szélsőséges esetben, ha mind az orr, mind a tatrészt elárasztotta volna a víz, a középső, citadellapáncélzat által védett rész még akkor is képes lett volna a felszínen tartani a hajót.
    Egyébként egészen hasonló elméleti számításokkal igazolták a rendszer életképességét az összes többi haditengerészetnél is az „all or nothing” hajók tervezői. Minden ilyen hajót úgy terveztek, hogy még ha a hajó védtelen orr és tatrészét teljesen el is árasztaná a víz, a hajók akkor is megőrizzék stabilitásukat és mozgásképességüket. Azonban, nehezen megindokolható optimizmussal, ezek a számítások mind azt feltételezték, hogy a citadellával védett rész épségben marad. Mint az később a gyakorlatban is bebizonyosodott néhány esetben, harctéri körülmények között nem igazán volt életképes az az elképzelés, hogy csupán a hajók orra vagy tatja fog megsérülni, a középső rész pedig vagy sértetlen marad, vagy pedig az erős „all or nothing” páncélzat képes lesz majd ellenállni minden ellenséges lövedéknek.
    A gyenge illesztésen, meg a japán páncéllemezek nem igazán világszínvonalú minőségén kívül a japán csatahajók fő gyengesége éppen abban állt, hogy a hajók túlságosan nagy részét hagyták védelem nélkül. A Yamato osztály esetében a páncélöv a hajók teljes hosszának mindössze 53,5%-ára terjedt ki –ezt általában úgy szokják értékelni, mint a tervezők által elért „nagy eredményt”…-, ami még az „all or nothing” hajók közt is a legalacsonyabb értéknek számított. (Nelson-54,7%; Richelieu-54,2%; Iowa-53,9%.)
    Emellett a japán csatahajókon is alkalmazott klasszikus „all or nothing” rendszer másik jellegzetessége –és gyengesége-, hogy egyrétegű. Vagyis nagyon vastag páncélzatot használ, de ha azon valahogy mégis keresztüljut a lövedék, akkor már tárva-nyitva áll előtte a hajó belseje. A 46 cm-es tornyok barbettáinak belsejében levő 50 mm vastag belső válaszfaltól -homogén CNC lemezek- eltekintve a Yamato osztályon sem volt semmilyen szilánkvédő válaszfal, vagy második páncélfedélzet.

A csatahajó főbordametszete.

Keresztválaszfalak.

    A citadellát a szokásos módon az első, illetve a hátsó lövegtorony mögött egy-egy, meglehetősen bonyolult formájú, páncélozott keresztválaszfallal zárták le. A japán hajókon egyedülálló módon ezeket a válaszfalakat is erősen megdöntve építették be, hogy ezzel is növeljék ellenálló képességüket a becsapódó gránátokkal szemben. (A szovjet Szovjetszkij Szojuz osztályú csatahajókon használtak volna hasonló megoldást.) Az első lövegtorony barbettája előtt, illetve a hátsó torony mögött a páncélfedélzetet, nagyjából két méter mélységig, mintegy 40 fokos szögben lefelé döntötték. A lemezek vastagsága ezen a részen 340 mm volt. Ennek a lemeznek az alsó végétől lefelé, a hajófenékig húzódott a kifelé dőlő keresztválaszfal, melynek vastagsága elől 300 mm, hátul 300-270 mm volt. A válaszfalnak csak a középső része helyezkedett el a gerincre merőlegesen, a két széle erősen hátra -illetve a hátsó válaszfalnál előre- hajlott, és nagyjából a tornyok középvonalának magasságában találkozott a páncélövvel. A válaszfalaknak ez a szélső része az első válaszfalnál 350, a hátsónál 330-350 mm vastagon volt páncélozva.

Fedélzeti páncél.

    A Yamato osztályú hajók fedélzeti páncélzatával szemben előzetesen támasztott követelmény az volt, hogy védjék a hajót a 30 km-nél kisebb lőtávolságokról becsapódó 46 cm-es gránátokkal szemben, illetve hogy képes legyen ellenállni a 3000 méternél kisebb magasságból ledobott 1000 kg-os bombáknak.
    A meglehetősen szigorú feltételeknek a tervezők egy rendkívül vastag, 200-230 mm-es páncélfedélzet beépítésével kívántak megfelelni. A fedélzeti páncélzat a hajók harmadik fedélzetén húzódott végig, de az első lövegtornyok környékén megemelték kissé, hogy a barbetták magasságát és súlyát csökkentsék. A fedélzet két szélét enyhén, hét fokos szögben lefelé döntötték. A fedélzetet ezeken a döntött széleken, és az első lövegtornyok körül páncélozták erősebben, 230 mm vastagságban, a középső részek 200 mm vastagok voltak. A kazánházak felett a füstcsövek kivezetését a szokásoktól eltérően nem rácsszerkezettel, hanem egy 380 mm vastag, perforált páncéllemezzel védték. A lemezbe 180 mm átmérőjű lyukakat fúrtak, melyek az összfelület 55%-át tették ki. A perforált lemez összességében véve egy 140 mm vastag páncéllemez ellenálló-képességével rendelkezett. Ennek a résznek a védelmét tovább erősítette a kémény alsó részének 50 mm vastag páncélburkolata, melynek célja az volt, hogy az itt becsapódó bombák még a perforált lemez elérése előtt felrobbanjanak.
    Klasszikus „all or nothing” hajók lévén a Yamato osztályú csatahajók is csupán egyetlen páncélfedélzettel rendelkeztek. A felső fedélzetet ugyan a lövegtornyok körül is 50 mm vastag CNC páncélzattal látták el, ami a számítások szerint képes lett volna ellenállni a 250 kg-os bombáknak, de a fedélzet többi része a hagyományos Ducole Steel (DS) lemezekből készült, mely ugyan nagy szakítószilárdsággal rendelkezett, de mégsem lehet igazán páncéllemeznek tekinteni. A páncélozatlan részeken a főfedélzet középső része csupán 12 mm vastag lemezekből készült, bár ezt a vastagságot a fedélzet szélei felé haladva egészen 38 mm-ig (20+18 mm) növelték. 70 centiméterrel a fő páncélfedélzet alatt egy másik, 9 mm vastag DS lemezekből készült fedélzetet is beépítettek, melynek feladata a találat után a fedélzeti páncélzaton esetleg keresztülhatoló repeszek és szilánkok megállítása volt. Általában ezt is hozzá szokták számítani a hajók védelméhez, bár a magam részéről kételkedek benne, hogy a kilencmilliméteres szerkezeti acélból készült lemezek a leszakadó szegecsfejeknél nagyobb repeszeket is képesek lettek volna megállítani. (A német csatahajók 20 mm vastag második fedélzetét bezzeg nem veszik így figyelembe a páncélzat elemzésekor.)
    Hogy a súlyos páncélfedélzetet megfelelően alátámasszák, a japánok megkettőzték a vízvonal alatti részen középen végigfutó hosszanti válaszfalat. A két válaszfal közti szűk folyosót aztán a villamos kábelek alagútjaként hasznosították.

Kormányszerkezet.

    A csatahajókat két, a hajótest középvonalában, egymás mögött mintegy 15 méterre elhelyezett kormánylapáttal szerelték fel. A kormányszerkezetek kamráit erősen páncélozták, s lényegében ezek voltak a hajótest egyetlen, a citadellán kívül eső részei, melyek páncélvédelmet kaptak. A hátul levő fő kormánylapát kamrája a citadella keresztválaszfalához hasonló, > alakú oldalpáncélt kapott, elől 360 mm, a tat felől és kétoldalt 350 mm vastagságban. Felül a fő páncélfedélzethez hasonlóan 200 mm-es lemezek védték a kormányszerkezetet, míg a padlólemezek 25 mm vastag DS lemezekből készültek. A segédkormány ehhez hasonlóan szintén erős védelmet kapott. A kamra oldalai elől 300 mm, oldalt és hátul 250 mm vastag, függőlegesen beépített páncélzatot kaptak, míg felül 200 mm, alul pedig 20 mm vastag lemezek védték.

Parancsnoki híd.

    A legtöbb korabeli haditengerészethez hasonlóan a japánok is nagy fontosságot tulajdonítottak a parancsnoki híd megfelelő páncélvédelmének. Ennek megfelelően aztán a Yamato osztályú hajók hídja is nagyon erős páncélzatot kapott. A nagyjából henger alakú kormányállást oldalt 500 mm, felül pedig 200 mm vastag VH lemez védte. A padlólemez vastagsága 75 mm volt, a hidat a hajó páncélfedélzet alatti részével összekötő henger alakú akna pedig 300 mm vastag lemezekből készült.
    Normális körülmények között egyébként ezt a páncélozott harcálláspontot szinte soha nem használták, a hajó kapitánya és a tengernagy úgyszólván mindig a több szinttel feljebb levő parancsnoki, illetve tengernagyi hidat használta, melyek viszont, a felépítmény többi részéhez hasonlóan, teljesen páncélozatlanok voltak. A tapasztalat egyébként azt mutatta, hogy a parancsnokok többnyire még ütközetben sem zárkóztak be ebbe a szinte semmilyen kilátást nem biztosító páncélkalitkába, hanem a nyitott hidakon maradtak. Éppen ebből a megfontolásból kiindulva az angolok fel is hagytak a parancsnoki hidak vastag páncélozásával, amely ráadásul, magas elhelyezkedése miatt, még a hajók stabilitását is számottevően lerontotta, hanem csupán vékonyabb, legfeljebb 100 mm-es szilánkvédő páncélzattal látták el új csatahajóik parancsnoki hídjait. Ez a példájuk azonban nem talált követőkre.

Lövegtornyok.

    A csatahajók hatalmas, 460 mm-es kaliberű fő tüzérségének lövegtornyai természetesen rendkívül erős védelmet kaptak. A tornyok homloklemezeinek vastagsága 650 mm volt. Ezek voltak a legvastagabb páncéllemezeket, melyeket csatahajókon valaha is alkalmaztak. A tornyok oldalt 250 mm, hátul 190 mm vastagon voltak páncélozva, míg a tetőlemezek vastagsága 270 mm volt. A lövegtornyok kerek barbettái nem egyenlő vastagságú páncélzatot kaptak. Az első és hátsó toronynál a barbetta első részének és oldalainak a vastagsága 560 mm, hátsó részén viszont csak 380 mm volt. Az A torony által elölről védett B lövegtorony barbettája elől 440 mm, oldalt 560 mm, hátul pedig 380 mm vastag páncélzatot kapott. A korabeli csatahajóktól eltérő módon a japán csatahajók barbettáinak páncélvastagsága a főfedélzet alatt is ugyanakkora volt, mint felette, egészen a fő páncélfedélzetig.
    A másodlagos tüzérség 155 mm-es lövegtornyai eredetileg a Mogami osztályú cirkálókra készültek, ennek megfelelően aztán páncélvédettségük is jóval gyengébb volt, mint ahogy az a csatahajókon lenni szokott. 25 mm vastag páncélzatukkal igazság szerint ezek a lövegtornyok még egy cirkálóhoz képest is kirívóan gyenge védettséggel rendelkeztek, és ez különösen sebezhetővé tette őket. (Általában azt feltételezik, a Yamato felrobbanását is egy, a hátsó 15 cm-es tornyot ért bombatalálat okozta, bár persze a hajó ettől függetlenül is elsüllyedt volna.) A tornyok barbettái eredetileg csupán 50 mm vastag CNC lemezből készült páncélzatot kaptak, amit később 25 mm vastag DS lemezek felszerelésével erősítettek meg.
    A kisebb kaliberű légvédelmi ágyúk DS lemezekből készült tornyai nem kaptak páncélzatot.

Mint a legtöbb fennmaradt képen, ezen is a Yamato látható.

Fegyverzet.

46 cm/45 Type 94

    A Yamato osztályú hajókon használt 460 mm-es kaliberű lövegek a modern csatahajókon beépített legnagyobb kaliberű fegyverek voltak. (Ehhez hasonló, 457 mm-es kaliberű löveggel csak az angol Furious csatacirkálót szerelték fel 1917-ben, de csak egy rövid időre.) A löveget hivatalosan a „40cm/45 Type 94” jelzéssel látták el, hogy kalibert illetően megtévesszék a többi haditengerészetet. Ez olyan jól sikerült, hogy az amerikaiak a háború végéig meg voltak győződve arról, hogy a hajók 406 mm-es ágyúkkal vannak felfegyverezve.
    A különlegesen nagy kaliberű ágyúk kifejlesztését a japánok azért tartották szükségesnek, mert számítottak rá, hogy hajóiknak számbeli fölényben levő ellenséggel kell megküzdeniük, és ezért nagy jelentőséget tulajdonítottak annak, hogy a mennyiségi fölény híján legalább a minőségi fölényt, azaz ebben az esetben a nagyobb tűzerőt, a magukénak tudhassák. Már az első világháború alatt, 1916-ban nekiálltak egy 48 cm-es kaliberű löveg kifejlesztésének, ám végül úgy találták, ez a kaliber túl nagy a csatahajókon való használatra, és helyette végül 46 cm-es kalibert választották a tervezett új csatahajók részére. Egyébként ennek a 48 cm-es lövegnek éppúgy, mint a Nagato osztályon használt 410 mm-esnek, vagy a Yamato osztályra beépített 46 cm-esnek, az angol 380 mm-es Mark I löveg szolgált mintaként, melyből a tervezők kiindultak.
    A Yamato osztályra szánt új 46 cm-es löveg tervezése 1934-ben kezdődött, és az első prototípus 1938 márciusára készült el. A sorozatgyártás 1939-ben indult be, és annak leállításáig a kurei gyárban összesen 27 ilyen löveget gyártottak le. A Yamatóhoz és a Musashihoz készült 18 lövegen kívül belekezdtek a Shinanóhoz megrendelt kilenc ágyú legyártásába is. Ez a kilenc, különböző készültségi fokban félbehagyott löveg a háború után az amerikaiak kezére jutott, akik hetet beolvasztattak, két löveget pedig tesztelésre az Egyesült Államokba szállítottak. Ezeket a próbalövészetek elvégzése után az ötvenes években szintén szétbontották.

Az orrfedélzet a sziesztázó legénységgel, és az első lövegtornyok.

    A 21,13 méter hosszú, 164,6 tonna tömegű löveg tervezett élettartama mintegy 150-250 lövés volt. A csövek emelési szögtartománya a -5/+45 fok között volt, viszont a csöveket csak 3 fokos csőemelkedésnél lehetett utántölteni. A tűzgyorsaság ennek megfelelően a cső emelési szögétől függött. Az ebből a szempontból optimális három fokos emelésnél a csöveket elvileg 25 sec alatt újra lehetett tölteni, viszont ha ennél nagyobb szögben emelték meg az ágyúkat –ami valószínű, mivel a három fokos csőemelkedési szögnél mindössze 6.000 méter volt a lőtávolság- akkor ez az idő megnövekedett azzal az idővel, ami az ágyúk töltési szögbe való lesüllyesztéséhez, és aztán az újbóli lövéshez való felemeléséhez kellett. A gyakorlatban tehát nagyjából 1,5 lövés/perc tűzgyorsasággal, azaz 40 másodperces újratöltéssel lehetett számolni.
    A 195,35 cm hosszú páncéltörő (APC) lövedékek súlya 1460 kg volt, a 160 cm hosszú repeszgránátoké (HE) 1360 kg. Az APC lövedék robbanótöltetének súlya 33,85, a repeszgránátoké 61,7 kg volt. A lövedékeket különlegesen áramvonalazott sapkával látták el, melynek köszönhetően azok a vízbe csapódva is tartani tudták pályájukat. A japánok különösen nagy gondot fordítottak ezeknek a lövedékeknek a kifejlesztésére, melyek gyújtóját a szokásosnál jóval nagyobb, 0,4 sec késleltetésre állították, éppen azért, hogy a vízvonal alatt becsapódva is legyen elég idejük az ellenséges hajó belsejébe behatolni. Meglátásom szerint egyébként meglehetősen hibás volt az egész japán taktikát erre az egy dologra, a vízvonal alatti találatokra felépíteni. Egy gyorsan mozgó, és irányát gyakran változtató hajót még a mai tűzvezető berendezések se nagyon tudnának biztosan úgy belőni, hogy a lövedék a hajó oldala mellett csapódjon be, és aztán a vízvonal alatt találja el a hajót. Minden ilyen találat -még ha a gyakorlatban valóban sokszor elő is fordult ilyesmi- csupán a véletlen műve lehetett, nem volt tehát igazán ésszerű a japánok részéről, hogy jóformán az egész harcászatukat erre alapozták. A gyújtószerkezet nagy késleltetése azzal járt volna, hogy a vízvonal felett, a gyengébben vagy sehogy sem páncélozott részeken becsapódva a lövedékek jó eséllyel egyszerűen keresztülmentek volna az ellenséges hajón, anélkül, hogy felrobbantak volna. (A csatahajók vízvonal alatti védelmét sem elsősorban a torpedók, hanem az itt becsapódó gránátok ellen tervezték, ami a torpedókkal szemben sebezhetőbbé tette őket, mint ahogy azt a nagy páncélvastagság indokolta volna.)
    A lövedékekhez használt teljes kivetőtöltet súlya 330 kg volt, melyet hat darab gyapjú -1942-től bársony- zsákba csomagolt, egyenként 55 kg-os csomagban töltöttek be a csőbe. Lőgyakorlatokra rendszerint ennek a mennyiségnek a kétharmadát használták csak. A lőszerraktárakban a kivetőtölteteket, tűzvédelmi megfontolások miatt, henger alakú bádogdobozokban tárolták.
    1943-tól a hajókat felszerelték egy különleges, időzített gyújtóval ellátott, légvédelmi célokra használt lövedéktípussal is, mely a háború vége felé már a lőszerkészlet 40%-át tette ki. A Janusz Skulski szerint „San Shiki”, a Navy Weapons szerint „San Kaidan” névre keresztelt, egyébként a „Méhkas” becenévre hallgató, 1360 kg súlyú lövedék időzített gyújtója azonnali robbanásra állítva -persze lehetett tovább is késleltetni- a kilövés után egy másodperccel, tehát a hajótól nagyjából 800 méter távolságra lépett működésbe. A robbanótöltet szétvetette a lövedék különlegesen kiképzett köpenyét, mely apró darabokra szakadva repeszek százait szórta a támadó repülőgépek útjába. A lövedék belsejében összesen 900 darab, henger alakú kis gyújtóbombát helyeztek el, melyeket a robbanás előrefelé, egy nagyjából 20 fok átmérőjű kúpban szórt szét a támadó gépek felé. A robbanás egyben aktiválta a bombák gyújtószerkezetét is, ami fél másodperc késleltetéssel begyújtotta a töltetet, mely egy csaknem 3.000 0C-on égő, akár az öt méter hosszúságot is elérő lángcsóvát bocsátott ki magából, mintegy öt másodpercen át. (Valószínűleg vászonborítású gépekre számítottak, bár háromezer fok szinte mindent átéget.) Az amerikai pilóták szerint egyébként a lövedék által kiváltott hatás rendkívül látványos, de harcászati szempontból meglehetősen hatástalan volt.
    Miután meglehetősen nehézkes volt a lőszerfelvonókat átállítani egyik lövedéktípusról a másikra, rendszerint a tornyok egyik ágyújához eleve csak ilyen lövedékeket szállítottak.
    A lövedékek kezdősebessége 780 méter/sec, a maximális lőtávolság pedig a legnagyobb, 45 fokos emelkedési szögnél 42.030 méter volt. Az APC lövedékek páncél-átütőképességére vonatkozó adatok elég ellentmondásosak. Garzke és Dulin valószerűbbnek tűnő adatai szerint a lövedékek 20 ezer méter távolságból és 16,5 fokos becsapódási szögnél 494 mm vastag, függőlegesen beépített övpáncélzatot, és 109 mm vastag fedélzeti páncélzatot voltak képesek átütni. 30 ezer méteren, 31,4 fokos becsapódási szögnél ezek az adatok 360 mm-re, illetve 189 mm-re módosulnak. Skulski könyve sokkal nagyobb értékeket ad meg -20 km-en 566 és 167 mm, 30 km-en 416 és 230 mm-, amik kissé túlzottnak tűnnek. Az eltérés feltehetően legalább részben annak köszönhető, hogy Skulski valószínűleg a japánok adatait közli, akik a saját, az amerikaiakénál gyengébb páncéllemezeiken végzett próbalövészetek alapján állapították meg ezeket az értékeket, míg Garzkéék a háború utáni, amerikai lemezeken végzett tesztek adatait vették figyelembe. Ha ez így van, megállapítható, a nagyobb kaliber ellenére a japán lövegek nem voltak sokkal hatékonyabbak, mint a 406 mm-es amerikai lövegek. (Bár a korábbi, a Nagato osztályon használt 410 mm-es japán löveghez képest a páncélátütő képességük annak több mint a duplája volt.) A 406 mm-es Mark7 hajóágyú lövedéke például 22.860 méteren -25 ezer yard, az amerikaiak ebben mértek, a japánok meg méterben, így azonos távolságot sajnos nem lehet a táblázatokban találni- 441, illetve 131 mm vastag páncélzatot vitt át, míg 32 ezer méteren 329 és 215 mm vastagot.
    Egyidejű sortűz esetén a lövedékek szórása a maximális lőtávolságon 450-550 méter között alakult, ami ilyen távolságon egyáltalán nem számított rossz értéknek. De hogy ezt még jobban csökkentsék, a japánok a középső löveget a két szélsőhöz képest 0,08 sec késleltetéssel sütötték el, hogy a lövedékek ne zavarják egymás pályáját.

    A lőszerkiszabat csövenként 100 gránát volt, melyekből hatvanat a barbettán belül tároltak. A lövedékek raktárból való kiemelése ugyanis meglehetősen nehézkes procedúra volt, és a 60 gránát ágyúközelben való elhelyezése jelentősen meggyorsította a töltési folyamatot. A kivetőtöltetekkel ellentétben a gránátok nem voltak hajlamosak arra, hogy egy esetleges találat, vagy tűz hatására felrobbanjanak, tehát a japánok úgy gondolhatták, a barbettákban való tárolásukkal minimális kockázatot vállalnak csupán. A lőszerraktárakat három szinten helyezték el. A két alsóban tárolták a kivetőtölteteket, a felsőben pedig a barbettákban el nem férő gránátokat, tehát csövenként 40 darabot. Az alsó lőszerraktár a torony középső ágyúját, a felső a két szélsőt szolgálta ki. A lőszerraktárakat természetesen a szokásos csapóajtó rendszerrel védték a becsapódások nyomán keletkező tűztől, illetve a lángvisszacsapódástól. A raktárak fel voltak szerelve esőztető rendszerrel, és 20 percen belül el lehetett árasztani őket.
    Egy 46 cm-es torony teljes súlya 2.774 tonnát tett ki, ami több, mint egy átlagos, korabeli romboló súlya. A roppant nagy tömegű tornyok megtervezése számos technikai nehézség elé állította a mérnököket, akik azonban végül sikerrel oldották meg a feladatot. A csatahajók pályafutása során a lövegtornyokkal nem volt semmilyen komolyabb probléma, alapvetően megbízhatóan működtek, nagyobb műszaki meghibásodás nélkül. A tornyok szerkezete sokkal egyszerűbb volt, mint a korabeli angol vagy amerikai lövegtornyoké. A japánok ugyanis nem a bonyolult mechanikában, hanem a jól képzett és gyakorlott kezelőszemélyzetben látták a megbízható működés alapfeltételét. Az amerikaiak utóbb meglehetősen balesetveszélyesnek látták a japán lövegtornyok szerkezetét, azonban a valóságban a két csatahajó 3-4 éves pályafutása alatt csupán egyetlen súlyos, halálos baleset történt a tornyok működtetése közben. Ez megint csak a japán személyzet képzettségét és gyakorlottságát bizonyítja.
    A lövegek legnagyobb problémája –a hatalmas előállítási költségeken kívül- a nagy torkolatnyomás volt, illetve, hogy a lőszerfelvonóknak öt fokos dőlés felett már üzemeltetési gondjai voltak. Emellett a tornyok berendezései zabálták a kenőolajat.
    A legtöbb műszaki berendezéshez hasonlóan a tornyok forgatószerkezetét is megkettőzték. Forgatásukról két 500 Le-ős motor gondoskodott, melyek közül egyszerre persze csak egy üzemelt. A tornyok forgatási sebessége 2 fok/sec, a lövegek emelési sebessége 10 fok/sec volt. A tornyok kilövési szöge nagyon jó volt, 300 fokos szögben (-150/+150 fok) lehetett velük tüzelni. A lövegtornyok belsejét négy jól elkülönített részre osztották, válaszfalakkal szeparálva el egymástól a három ágyút, és a torony hátsó részén elhelyezett, 15 méter bázistávolságú optikai távolságmérőt.

15,5 cm/60 3rd Year Type

    A japán csatahajókon használt közepes űrméretű lövegeket eredetileg a Mogami osztályú cirkálókra tervezte Hada mérnök, a 46 cm-es lövegek későbbi főkonstruktőre. Az 1935-ben szolgálatba állított, 9,6 méter hosszú, 12,7 tonna súlyú lövegek jól bevált, megbízható fegyvernek számítottak. Elméletileg légvédelmi célokra is használható „dual purpose” lövegeknek készültek, de alacsony tűzgyorsaságuk -5 lövés/perc-, kis emelési szögük, és lassú forgatási sebességük miatt ebben a szerepkörben nem bizonyultak hatékonynak. Felszíni célok ellen viszont jól beváltak, az 55,87 kg súlyú lövedékek páncélátütő képessége 15 ezer méteren 108 mm, 20 ezer méteren 100 mm volt. A csöveket a -7/+55 fokos szögtartományban lehetett emelni, a lövedék kezdősebessége 920 méter/sec, a legnagyobb lőtávolság -45 fokos csőemelkedés mellett- 27.400 méter volt. Légi célpontok ellen az ágyúkat 12 ezer méteres magasságig lehetett használni. A csöveket a 7 fokos emelési szögnél lehetett utántölteni. A lőszerjavadalmazás csövenként 150 lövedék, a cső számított élettartama pedig 250-300 lövés volt, ami a kaliberhez képest elég alacsony érték. A lövedékek szórása 20.000 méteres lőtávolságon mintegy 270-280 méter volt, ami elég jónak számított.
    A háromágyús lövegtornyok súlya 180 tonna volt. Az eredetileg cirkálókra tervezett tornyokat csak minimális, 25 mm-es páncélzattal látták el. A tornyok forgatószerkezetét a 46 cm-es tornyokéhoz hasonlóan szintén megkettőzték, a forgatáshoz szükséges erőt két 100 Le-ős motor biztosította. A lövegtornyok forgatási sebessége 5 fok/sec, a lövegek emelési sebessége 10 fok/sec volt. Minden lövegnek két lőszerfelvonója volt, egy a lövedékeket, egy pedig a 19,5 kg súlyú kivetőtölteteket szállította az ágyúkhoz.
    1939-ben a Mogami osztályt átfegyverezték 203 mm-es lövegekre, a leszerelt 155 mm-es lövegtornyokat pedig a Yamato osztályú csatahajók, az Oyodo könnyűcirkáló, illetve a partvédelem kapta meg. A csatahajókra eredetileg négy lövegtornyot építettek be, kettőt oldalra, egyet-egyet pedig a második, illetve a harmadik 46 cm-es torony mögé. Ez az elrendezés kiváló kilövési lehetőséget biztosított a lövegeknek.
    A háború előrehaladtával azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a csatahajók számára a fő fenyegetést nem az ellenséges felszíni hadihajók, hanem a támadó repülőgépek jelentik. Ezért 1944 elején a csatahajók két szélső 155 mm-es lövegtornyát leszerelték, és a helyükre légvédelmi ágyúkat telepítettek.

A Yamato felépítménye. Jól látható a légvédelmi ágyúk tömege.

12,7 cm/40 Type89

    A csatahajók légvédelmének gerincét a 127 mm-es légvédelmi ágyúk jelentették, melyekből eredetileg 12 darabot szereltek fel a hajókra. Az 1932-ben szolgálatba állított egyszerű szerkezetű, de pontos és megbízható fegyverek a japán haditengerészet szinte minden nagyobb hadihajóján megtalálhatók voltak, és szép számmal állították hadrendbe a szárazföldi légvédelemnél is. A lövegek elsősorban légvédelmi célokra szolgáltak, de hatékony fegyverek voltak a kisebb felszíni hajók elleni harcban is.
    Az 5,28 méter hosszú, egyenként 3,1 tonnás lövegek tűzgyorsasága 14 lövés/perc, a lövegek becsült élettartama 1000-1500 lövés volt. A csöveket a -7/+90 fokos szögtartományban lehetett emelni. A lövedék és a kivetőtöltet együttes súlya 34,32 kg volt. A csatahajókon a lőszerjavadalmazás csövenként 300 gránátból állt. A lövegek egyetlen előnytelen tulajdonsága a lövedékek viszonylag kicsi kezdősebessége -725 méter/sec- és ebből adódóan a kaliberhez képest kis lőtávolság volt. A legnagyobb lőtávolság, 45 fokos csőemelkedésnél, 14.800 méter, felfelé pedig, 75 fokos csőemelkedésnél, 9.400 méter volt.
    A csatahajókon eredetileg 12 darab ilyen légvédelmi löveget szereltek fel, a felépítményen elhelyezett hat darab ikerlövegtoronyban. A 460 mm-es főfegyverzet által okozott légnyomás miatt a lövegtornyok zártak voltak. A tornyok súlya egyenként 29 tonnát tett ki, forgatási sebességük 7 fok/sec, míg a lövegek emelési sebessége 12 fok/sec volt.
    1944 elején a csatahajók oldalsó 155 mm-es lövegtornyait eltávolították, és az így felszabaduló helyet és súlyt a légvédelmi fegyverzet erősítésére használták fel. A Yamato további 12 darab 127 mm-es légvédelmi ágyút kapott, melyeket szintén zárt ikerlövegtornyokban építettek be a hajóra. Ugyanígy akarták megerősíteni a Musashi légvédelmét is, azonban nem állt rendelkezésre megfelelő számú löveg, így ezen a csatahajón csak a 25 mm-es gépágyúk számát növelték meg. Tervbe volt ugyan véve, hogy az átfegyverzést később majd végrehajtják, azonban erre a csatahajó elsüllyedéséig már nem került sor.

25 mm/60 Type 96

    A csatahajók eredeti légvédelmi fegyverzete 24 darab 25 mm-es légvédelmi gépágyúból állt, melyeket a 460 mm-es lövegek légnyomása miatt szintén zárt tornyokban építettek be. Az 1936-ben szolgálatba állított fegyver a francia Hotchkiss gépágyú továbbfejlesztett változata volt, és az elavult angol Vickers gépágyúkat váltották le vele a japán flottánál.
A 2,29 méter hosszú, egyenként 115 kg súlyú gépágyúk tűzgyorsasága a gyakorlatban mintegy 120 lövés/perc volt –elméletben kétszer ekkora-, a csövek számított élettartama pedig körülbelül 12.000 lövés volt. A lőszerjavadalmazás általában csövenként 2000 lövedék volt. A csöveket a -10/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni, az emelési sebesség 12 fok/sec, a tornyok forgatási sebessége 18 fok/sec volt. A maximális lőtávolság 50 fokos csőemelkedésnél 7.500 méter, felfelé pedig 85 fokos csőemelkedésnél 5.500 méter volt, de hatékony tüzelés csak mintegy 3.000 méteres magasságig volt lehetséges. A csatahajókon ezeket a gépágyúkat háromágyús tornyokban helyezték el, egy torony súlya 1,8 tonnát nyomott, kiszolgáló személyzete 9 emberből állt.
    A japánok nagyon elégedettek voltak ezekkel a fegyverekkel, ami nyilván elsődleges oka lehetett annak, hogy a japán haditengerészet volt az egyetlen a világon, amely nem fejlesztett ki ezeknél a 25 mm-eseknél nagyobb kaliberű légvédelmi gépágyúkat. (A Szingapúrban zsákmányolt angol fegyvereket alapul véve hozzákezdtek ugyan egy 40 mm-es gépágyú kifejlesztéséhez, azonban a háború végéig sem készültek el vele.) A háború második felére azonban ezek a fegyverek valójában már elavultnak számítottak, és kis lőtávolságuk, illetve a lövedékek gyenge átütőképessége miatt nem számítottak hatásos fegyvernek az új repülőgépekkel szemben. Viszonylag gyakoriak voltak a gépágyúk mechanikájának meghibásodásai, és az új, gyors repülőgépekkel szemben lassú és elavult volt a célzóberendezés is. A tárba mindössze 15 lövedék fért el, emiatt gyakran kellett újratölteni, ami akadozóvá tette a tüzelést. Az ágyúk tüzelés közben erősen beremegtek, ami rontotta a célzás hatékonyságát.
    Miután azonban nem állt rendelkezésre jobb fegyver, a 25 mm-esek a háború végéig szolgálatban álltak a japán hadihajókon, és számukat folyamatosan növelték. A csatahajókon minden számításba jöhető helyre 25 mm-es gépágyúkat raktak, három és egycsövűeket egyaránt, eleinte csak a felépítményre, de később már a fedélzetre is. Ez utóbbiak már nem mindig kaptak védőburkolatot, és így csak akkor lehetett használni őket, amikor a 460 mm-es lövegek nem tüzeltek. Elsüllyedésükkor a Musashin már 130 darab, a Yamatón pedig 150 darab 25 mm-es gépágyú volt felszerelve.

    A csatahajók parancsnoki hídjára két darab 13 mm-es ikergépágyút is felszereltek. A 450 lövés/perc tűzgyorsaságú fegyverek csupán 1500 méteres távolságig bizonyultak hatékonynak a támadó repülőgépekkel szemben. Ezek már akkoriban sem számítottak korszerű fegyvernek és számukat a későbbiekben nem is növelték, igaz, le sem szerelték őket.

A tatfedélzet és a főárboc. Jól láthatóak a katapultok, és a repülőgépek mozgatására szolgáló sínrendszer.

Repülőgépek.

    A harmincas évekbeli harcászati doktrínák nagy jelentőséget tulajdonítottak a nagy felszíni hadihajókon elhelyezett repülőgépeknek, melyek –az elmélet szerint- nemcsak a felderítés szempontjából bizonyultak volna hasznosnak, hanem segítették volna a hajók tűzvezetését is. A teória nem igazán vált be. A felderítést elvégezték a kisebb felszíni hadihajók, valamint az anyahajókon telepített, illetve szárazföldi bázisú repülőgépek, a tűzvezetést pedig a radar sokkal hatékonyabban segítette, mint a repülőgépek megfigyelőinek jelentései a becsapódásokról. Amellett a repülőgépek értelemszerűen nem tudtak leszállni a hadihajókra, a vízből való kihalászásukhoz pedig erősen le kellett lassítani, vagy teljesen meg kellett állni, ami harci helyzetben nem volt egy igazi életbiztosítás. Több haditengerészet, így a japán is, kísérletezett mindenféle trükkös berendezésekkel, melyekkel menetből el lehetett volna kapni, és a fedélzetre emelni a vízre leszállt repülőgépet, ezek azonban a gyakorlatban nem váltak be. Ezenkívül rendszerint az ellenség is rendelkezett repülőgépekkel, méghozzá általában anyahajó-fedélzeti vadászgépekkel, melyek egykettőre lepuffantották a túl közel merészkedő, nehézkes hidroplánokat.
    A Yamato osztályú csatahajókat eredetileg hét darab repülőgéppel látták volna el, melyek a derűlátó tervezők szerint részleges támadó feladatok végrehajtására is alkalmasak lettek volna. A gyakorlatban azonban a csatahajók szinte mindig csak négy darab gépet hordoztak, többnyire az 1941-ben szolgálatba állított, korszerű Mitsubishi F1M1 felderítő repülőgépet. A 9,5 méter hosszú, 11 méteres szárnyfesztávolságú, teljesen fémépítésű gépek 820 Le-ős motorjukkal 368 km/h sebességre voltak képesek, hatótávolságuk pedig elérte az ezer kilométert. A 2,5 tonna súlyú, kétüléses gépek fegyverzete három darab 7,7 mm-es géppuskából állt, és két darab, 60 kilós bombát is lehetett a szárnyak alá függeszteni.
    A csatahajók két katapulttal, és a hajó tatján elhelyezett, a vízre leszállt gépek kiemelésére szolgáló nagy daruval is fel voltak szerelve. A csónakokhoz hasonlóan a repülőgépeket is a hajó belsejében elhelyezett hangárakban tárolták, mozgatásuk csillén, a tatfedélzetre szerelt síneken történt.

Távolságmérők és radarok.

    Mint minden más egykorú, harmincas évekbeli haditengerészetnél, a japán flottánál is alapvetően az optikai távolságmérőkre támaszkodott a tűzvezetés. A japán optikai berendezések már akkoriban is kiválóknak számítottak, és állták a versenyt még a világelsőnek tekintett német Zeiss művek termékeivel is.
    A csatahajókon négy darab 15 méteres bázistávolságú távolságmérőt helyeztek el, hármat a 46 cm-es lövegtornyokban, egyet pedig a parancsnoki torony tetején. A hátsó toronyban egy tíz méteres távolságmérő segítette a főtüzérség munkáját. A 155 mm-es lövegeket a felépítmény két oldalán elhelyezett 4,5 méteres távolságmérők irányították a célra, ugyanúgy, mint a 127 mm-es légvédelmi ágyúkat. A 155 mm-es lövegtornyokat nyolc méteres távolságmérőkkel és saját tűzvezető számítógépekkel is felszerelték.
    A japán hajók közül elsőként a Yamato osztályú csatahajók kiskaliberű, 25 mm-es légvédelmi fegyverei is központi irányítást kaptak a felépítményen elhelyezett Type 95 típusú tűzvezető készülékek személyében. Ezek egyszerű irány és sebességmérésre szolgáltak, és bár megbízhatóan működtek, a hasonló amerikai és angol készülékekhez képest meglehetősen primitívnek számítottak. A később felszerelt rengeteg 25 mm-es gépágyút azonban már nem tudták ellátni elegendő tűzvezető berendezéssel, így ezek többsége egyszerűen csak szemmel történő célzás alapján tüzelt.

    A radarfejlesztések meglehetősen későn, 1941 tavaszán kezdődtek el Japánban –akkor is a légierő megbízásából-, és a szövetségesekhez képest tetemes lemaradást persze már nem is bírták behozni. Az első, meglehetősen gyenge teljesítményű japán radarok 1941 decemberében készültek el. A fejlesztéseknek azonban nagy lökést adott, hogy Szingapúr eleste után a japán hadsereg több angol radarberendezést is zsákmányolt. Kísérletet tettek arra is, hogy a maláj partok előtt elsüllyedt Prince of Wales csatahajóról kiemeljék a radarberendezést, vagy legalábbis a radarantennákat, de a vízmélység végül túl nagynak bizonyult a japán búvárok számára.
    A japán hadihajók közül elsőként az Ise és Hyuga csatahajók fedélzetére kerültek fel a hadsereg igényei alapján kifejlesztett 12GoDentan légtérfigyelő radarok. A haditengerészet nem volt igazán megelégedve ezekkel a készülékekkel, ezért jelentősen továbbfejlesztette azokat. Ez a továbbfejlesztett, Type21Kai1 jelű radar került fel elsőként a Yamato és a Musashi fedélzetére is, 1942 őszén. Az új berendezés legfeljebb 30-40 km-es távolságról volt képes a közeledő repülőgépeket észlelni -Skulski 120 km-t említ-, míg nagy felszíni hadihajókat 35 km-es, kisebb hajókat, például felszínen haladó tengeralattjárókat, 10 km-es távolságból jelzett előre. A radar a célpont távolságától függően 5-10 fokot is tévedhetett az irány megállapításában, és 300-500 métert a távolság meghatározásában. A radar tehát alapvetően csak előrejelzésre volt igazán használható, tűzvezetésre túl pontatlan volt.
    Márpedig az 1942-es év éjszakai ütközetei nyilvánvalóvá tették, hogy az amerikai hajók rendkívül pontos tüzelésre képesek pusztán csak a radarirányítás alapján is. A fényszórókra, világítólövedékekre, és optikai távmérőkre alapozott japán éjszakai harci taktika nyilvánvalóan elavult, és égető szükség volt egy tűzvezető radarra is a hajók fedélzetén. A csatahajók 1943 tavaszán kapták meg a tíz centiméteres hullámhosszon dolgozó, kis teljesítményű, mindössze 2KW-os Type22 radart, amely 22-24 km-es távolságról volt képes a tűzvezetés számára is kielégítő pontossággal előre jelezni az ellenséges felszíni hajókat.
     Érdekes módon viszont a radart soha nem kapcsolták össze a tűzvezető számítógépekkel, tehát az általa jelzett adatok csak közvetett úton juthattak el oda. (A háború utolsó két évének néhány felszíni ütközete -pl. Surigao szoros- alapján nekem olyan benyomásom van, a japán tengerésztisztek soha nem tudtak megbarátkozni a radarral, és a gyakorlatban a légtérfigyelésen kívül másra nem használták azt.)
    A csatahajók radarkollekciója 1943 őszén egészült ki a 25-30 KW teljesítményű Type21Kai3 radarberendezéssel, majd 1944-ben a Type13 légtérfigyelő radarral, melynek antennáit a főárboc két oldalán szerelték fel. A 10 KW teljesítményű, a két méteres hullámhosszon dolgozó Type13 nem váltotta fel a korábbi Type21 típust, amely továbbra is a hajón maradt. A Type13 kötelékben repülő gépeket akár 100 km-es távolságról is képes volt előre jelezni, s a távolságot 2-3 km-es hibahatáron belül volt képes meghatározni.
    A csatahajók hatalmas bulbaorra szinte kínálta magát arra, hogy szonárberendezéseket szereljenek fel ide. A hajók azonban csak 1944 elején kapták meg a Type0 jelű lehallgatóberendezést, amely az orr két oldalán beépített 15-15 hidrofonból állt. A berendezés persze csak álló helyzetben, vagy kis sebességnél működött, nagy sebességnél a saját menetzaj elnyomta a beérkező, távoli csavarzörejeket.

Az orrfedélzet, és az első lövegtornyok 46 cm-es ágyúi.

Hajtóművek.

    Miután az eredetileg tervezett 294 méteres hosszúságot racionális megfontolások miatt erősen csökkenteni voltak kénytelenek, a hajók végül egy rendkívül széles, zömök hajótestet kaptak. Ennek ugyan számos előnye volt, viszont a széles hajótest nagy ellenállása komoly kihívást jelentett a tervezőknek, hogyan érjék el így az eredetileg kitűzött 27 csomós sebességet. A kezdetben hagyományos orrkialakítással tervezett hajók ugyanis a számítások szerint ennél jóval lassabbak lettek volna. A megoldást végül a hosszú és komoly kutatómunkával kifejlesztett bulbaorr jelentette, amely teljes sebességnél több mint nyolc százalékkal csökkentette a hajótest ellenállását, és így a rendelkezésre álló teljesítmény mellett is lehetővé tette a kívánt sebesség elérését.
    Az előtervekben szinte az utolsó pillanatig vegyes, turbina/dízel meghajtással kalkuláltak a mérnökök, és csak közvetlenül az építések megkezdése előtt tértek át –a már ismertetett okok miatt- a tisztán turbinás meghajtásra. A hajtóműveknél a japánok nem kísérleteztek semmilyen újítással. A csatahajók a japán haditengerészet standard típusának számító Kampon Mark R0 kazánokat, és a szintén Kampon gyártmányú turbinákat kapták.
    A 12 darab kazánt négy sorban rendezték el, soronként három kazánnal. Az egy sorban levő kazánok mindegyike a mögöttük, velük egy vonalban beépített turbinának szolgáltatta a gőzt. Miután a japánok úgy gondolták, a vízvonal alatti védelem legfontosabb eleme a belső terek aprólékos és gondos rekeszelése, az összesen 798 m2 alapterületű kazánházakat 12 részre tagolták, vagyis minden kazán külön kazánházba került.
    Az előmelegítővel és túlhevítővel felszerelt kazánok a többi haditengerészet által használt, korabeli típusokhoz –különösen a német és az amerikai típusokhoz- képest meglehetősen alacsony nyomáson és hőmérsékleten dolgoztak -25 att és 325 0C-, viszont nagyon megbízhatóak voltak. Meghibásodások rendszerint nem is magukkal a kazánokkal, hanem azok tápvíz keringető rendszerével szoktak csak előfordulni.
    Teljes sebességnél a kazánok tüzelőanyag fogyasztása óránként 62,7 tonna, vagyis kilométerenként 1,27 tonna nyersolaj volt. A meglehetősen magas tüzelőanyag fogyasztásnak köszönhetően a csatahajók hatótávolsága elmaradt az eredeti elvárásoktól. A tervezett 8.000 mérföld/18 csomó hatótávolság helyett a csatahajók hatótávolsága -a maximális, 6.200 tonnás üzemanyagkészlettel- 16 csomós sebességnél 7.200 mérföld volt. (Garzke és Dulin ugyan tesznek egy homályos megjegyzést arról, hogy a gyakorlatban a hajók hatótávolsága sokkal nagyobbnak bizonyult a tervezettnél, de adatokat nem említenek, és az sem derül ki, mire hivatkozva állítják ezt.)
    A turbinákat egymással párhuzamosan helyezték el a kazánok mögött, természetesen jól elkülönítve, külön gépházakban. A szokásos módon mindegyik turbina rendelkezett magas és alacsony nyomású fokozattal, valamint a gazdaságos üzemben használatos, úgynevezett cirkáló fokozattal. A fordulatszám-csökkentő berendezések a turbinákkal együtt szintén a gépházakban kerültek beépítésre. A turbinák egyenként 37.500 Le-őt adtak le a négy darab, hat méter átmérőjű, háromlapátos hajócsavarnak.
    A próbajáratokon a hajók, a gépek 150 ezer Le-ős maximális teljesítménye mellett, könnyedén teljesítették a tervezett 27 csomós sebességet. A Yamato a próbajáratokon 27,46 csomós sebességet ért el, 69.100 tonnás vízkiszorítás és 153.553 Le teljesítmény mellett, de 1942 júniusában, a gépek megengedett tíz százalékos túlterhelése, és 162.743 Le teljesítmény mellett elérte a 28,05 csomót is. A Musashi 27,3 csomót ért el a próbajáratokon.
    A csatahajók 225 Voltos villamos hálózatának ellátásáról négy darab turbógenerátor és négy darab dízelgenerátor gondoskodott, összesen 4.800 KW teljesítménnyel. A hajók nagyságához képest ez nem volt valami sok, a Bismarck generátorainak összteljesítménye például 7.920 KW volt. A japánok ahol csak lehetett, gőzzel működtették a hajók segédgépeit, de a szerény villamos kapacitás azért így is jelzi, technológiai téren el voltak maradva a nyugati típusoktól.

Kormányszerkezet.

    A csatahajókra eredetileg egy egészen egyedülálló kormányelrendezést terveztek beépíteni. A taton, a középvonalban elhelyezett egyetlen, nagy kormánylapát mellett a hajók ugyanis egy másik, kisegítő lapátot is kaptak volna, de a hajók orrán! Az elképzelés szerint az orr részen beépített segédkormányt be lehetett volna húzni a hajó belsejébe. A kísérletek során azonban hamar kiderült, ez az elrendezés nemcsak bonyolult és költséges, hanem meglehetősen alacsony hatásfokú is, így végül eltekintettek tőle.
    A hajó kormányozhatósága szempontjából a leghatékonyabb megoldás az egymás mellett elhelyezett iker-kormánylapátok beépítése lett volna, azonban a japán mérnökök ezt nem találták elég biztonságosnak, ezért a két lapát egymás mögötti, sérülésállóbb elrendezése mellett döntöttek. (Gondolom a Bismarck esete után nagyon elégedetten veregethették a saját vállukat.) A hátul elhelyezett, 46 m2 felületű fő kormánylapáthoz képest a 16,5 m2-es segédlapátot 15 méterrel előbbre építették be. Mindkét lapát a hajó középvonalában helyezkedett el.
    A próbajáratok során ugyan kiderült, hogy a segédlapát önmagában nem képes nagy sebességnél végrehajtott irányváltoztatásokkor irányban tartani a hatalmas hajót, de az elrendezés ettől függetlenül életképesnek bizonyult. Néhány helyen lehet ugyan olyasmiket olvasni, hogy ezek a hatalmas dinoszauruszok nehézkes, lomha hajók voltak, melyeket nehéz volt irányban tartani és csak nagy ívben tudtak megfordulni, ezek az állítások azonban nem igazak. A Yamato osztályú csatahajók méreteik ellenére jól irányítható egységek voltak és fordulékonyságuk is kiemelkedőnek számított. 26 csomós sebesség mellett, a kormánylapátokat a maximális 35 fokban kitérítve, a 263 méter hosszú hajók képesek voltak egy 640 méter átmérőjű körben megfordulni, alig kilenc fokos dőlés mellett.


A Musashi pályafutása.

    A testvérhajók esetében szinte mindig van egy favorit, amely magára vonja a történészek figyelmét, míg a másik hajó rendszerint szerényen és észrevétlenül megbújik testvére árnyékában. A Scharnhorst drámai pusztulása például kiemelt figyelmet biztosít a hajónak a hajózástörténeti munkákban, míg testvérhajója, a Gneisenau, általában szinte csak úgy mellékesen van megemlítve. Ez meglehetősen nagy méltánytalanság a Gneisenauval szemben, hiszen a háború során a két csatacirkáló –a Gneisenau szolgálatból való kivonásáig- szinte mindig közösen tevékenykedett, és ezeken a közös bevetéseken minden egyes alkalommal a Gneisenau volt a kötelék zászlóshajója. (És a Bismarck szolgálatba állításáig egyben a Kriegsmarine zászlóshajója is.)
    Hasonló a helyzet a Musashival is. A nagy durranás, mellyel a Yamato távozott a földi létből, elég látványos volt ahhoz, hogy a füstfelhőről készült képek a háttérbe szorítsák a Musashit a történelemkönyvek lapjain. Még ma is a Yamatótól, és főleg a „romantikus” öngyilkos bevetésétől zeng a teljes szakirodalom, a Musashi pedig gyakorlatilag el lett felejtve. A Yamatót legtöbbször úgy említik meg, mintha egyedi építésű csatahajó lett volna, testvérhajók nélkül. Ez ugyanolyan igazságtalan dolog, mint a Gneisenau esetében, hiszen szolgálatba állítása után a Musashi átvette a zászlóshajó szerepét a Yamatótól, és rövid pályafutása végig meg is őrizte azt.

A Musashi a Sibuyan-tengeren. Amerikai repülőgépről készült felvétel.

    A Musashi gerincét 1938 március 29-én fektették le a Mitsubishi gyár nagasaki hajógyárában. A csatahajót 1940 november elsején bocsátották vízre. A kora hajnalban végrehajtott vízrebocsátás óhatatlanul azzal járt, hogy a csatahajó előbukkant a hatalmas álcaháló alól. A kíváncsiskodókat a japán rendőrség igen egyszerű módszerrel tartotta távol, úgy, hogy a vízrebocsátás napján kiürítették az öbölnek a hajógyárral átellenes oldalán fekvő egész lakónegyedet. A csatahajót ezután átvontatták a sasebói hajógyárba, és felszerelését ott fejezték be. A Musashit 1942 augusztus ötödikén állították szolgálatba. Az építés ideje tehát kevesebb volt, mint négy és fél év, ami egy ekkora hajó esetében remek teljesítmény volt a japán ipar részéről. A csatahajókat jóval az eredetileg kitűzött határidő előtt sikerült szolgálatba állítani, ugyanis a háborús helyzetre való tekintettel az építést erőltetett tempóban bonyolították le.
    A próbajáratok elvégzése után a csatahajó 1943 január 15-én érkezett meg a japán flotta főerőinek Truk-szigeteki támaszpontjára, ahol február 11-én átvette a flotta zászlóshajójának szerepét a Yamatótól. A Musashi lett Yamamoto zászlóshajója, egészen a tengernagy április 18-án bekövetkezett haláláig. Yamamoto hamvait is a Musashi fedélzetén szállították vissza Japánba.
    Az Aleut-szigeteki amerikai partraszállás után egy darabig komolyan gondolkoztak rajta, hogy a csatahajót nem vezénylik vissza Truk-ra, hanem bevetik északon, az amerikai erők ellen. Bár a hajót május végén átirányították a tokiói öbölbe, a tervezett bevetésre végül mégsem került sor, s a japánok –tőlük szokatlan módon- érdemi ellenállás nélkül feladták az Aleut-szigeteki hódításaikat, és kiürítették az elfoglalt területeket.
    Júniusban, miközben a csatahajó a tokiói öbölben horgonyzott, Hirohito császár látogatást tett a Musashi fedélzetén. Ez volt az első, és egyben utolsó alkalom, hogy a tenno meglátogatta legnagyobb csatahajóit.
    Kihasználva a hazai vizeken való tartózkodást, a yokusakai kikötő szárazdokkjában átvizsgálták a Musashi fenéklemezeit, és felszerelték a hajóra az új, Type21 radarkészüléket is.
    A csatahajó, mely áprilistól hivatalosan az új főparancsnok, Koga Mineichi tengernagy zászlóshajója volt, augusztus ötödikén tért vissza Trukra, és ezután hosszú hónapokon át tétlenül vesztegelt ott. A japán flotta vezetése nem merte bevetni ezeket a hajókat, egyrészt a nagy üzemanyag-fogyasztásuk miatt, másrészt pedig mert úgy érezték, túl nagy értéket képviselnek ahhoz, hogy kockáztassák őket. Egy novemberi, a Marschall-szigetek felé indított –és teljesen eredménytelen- portyától eltekintve a Musashi egészen 1944 februárjáig nem csinált semmit.
A császár és a csatahajó tiszti kara a Musashi tatfedélzetén.     Február ötödikén azonban felderítő repülést végrehajtó amerikai B-24-es bombázók jelentek meg Truk felett, és elkészítették a csatahajóról az első légifelvételeket. A flotta vezetése gyanút fogott, hogy a felderítőgépek megjelenése esetleg egy amerikai légitámadást készít elő, és február tizedikén visszarendelték a flotta főerőit, így a csatahajókat is, Japánba. Éppen idejében, ugyanis február 17-18 során az amerikai anyahajók repülőgépei valóban pusztító erejű támadásokat intéztek Truk ellen, elsüllyesztve közel 50, kisebb-nagyobb japán hajót, köztük két könnyűcirkálót és három rombolót, valamint elpusztítva legalább 250 japán repülőgépet.
    A főerők, köztük a Musashi, az időben végrehajtott visszavonulással elkerülték ezt a sorsot. A Musashi áprilisig a hazai kikötőkben állomásozott, mikor átvezényelték Palaura. 1944 március 29-én a csatahajó már Palau látótávolságán belül járt, mikor az amerikai Tunny tengeralattjáró észrevétlenül megközelítette, és egy teljes, hat torpedóból álló sorozatot lőtt ki rá. A torpedókból ugyan csak egy talált, az viszont elég súlyos károkat okozott. A torpedó a hajó bal oldalán, egészen elől csapódott be, 6 méteres mélységben. A detonáció nagy tüzeket okozott a horgonylánc-kamra környékén, megölt hét tengerészt és tizenegyet megsebesített. A szerkezeti károk ugyan nem voltak igazán súlyosak, azonban nagy gondot jelentett a hatalmas méretű vízbetörés. A hajó orr részébe mintegy 4.000 tonna víz ömlött, ami egyetlen torpedótalálattól elfogadhatatlan mértékű vízbetörés, és rávilágított arra -ami pedig már korábban is nyilvánvaló kellett volna, hogy legyen-, hogy nem igazán egészséges dolog a hajót teljes orr részét védelem nélkül hagyni.
    A Palauban elvégzett ideiglenes javítások után a Musashi –Koga tengernagy halála után már ismét egy új főparancsnok, Toyoda tengernagy zászlóshajójaként- visszatért Japánba. A csatahajó április harmadikán érkezett meg Kuréba, ahol kijavították sérüléseit, és jelentősen megerősítették légvédelmi fegyverzetét, leszerelve a két szélső, 155 mm-es lövegtornyot. A Musashi, öt anyahajó és egy erős rombolófedezet kíséretében, május 11-én hagyta el a hazai kikötőt, és öt nappal később befutott új támaszpontjára, Tawi-Tawi-ba.
    Június tizedikén a két csatahajó, erős fedezettel, kifutott támaszpontjáról, hogy erősítést juttasson el Biak szigetére, ahol két héttel korábban szálltak partra az amerikai csapatok. Öt nappal később azonban a hadműveletet törölték, és a hajókat visszafordították, még mielőtt elérhették volna a szigetet. A flottát azért rendelték vissza, mert közben kiderült, az amerikaiak nagyszabású partraszálló hadműveletre készülnek Saipan szigetén, és a japánok remélték, itt sikerülhet felszíni ütközetre kényszeríteniük az amerikai erőket. Ebből a célból hatalmas flottát vontak össze, szinte minden megmaradt hajójukat, köztük kilenc anyahajót és öt csatahajót. Az erőkoncentráció azonban végül hiábavalónak bizonyult. A június 19 és 21 közt megvívott saipani –Mariana-szigeteki- ütközet teljes egészében a két flotta légikötelékeinek összecsapásából állt. Az amerikai vadászgépek könnyedén lemészárolták a japán flotta teljes légierejét, mire a légifedezet nélkül maradt felszíni hajók kénytelenek voltak visszavonulni, még mielőtt egyáltalán meg tudták volna közelíteni az ellenséges hajókat.
    A saipani ütközetben gyakorlatilag megsemmisült a japán flotta anyahajóinak teljes légiereje. Maguk az anyahajók ugyan nagyrészt megmaradtak, csak éppen már nem találtak rájuk képzett pilótákat. A megmaradt flotta fő ütőereje így ismét a két szuper-csatahajó lett, melyek június 16-án tértek vissza a japán beltengerre. A csatahajók légvédelmét itt ismét megerősítették, és a korábbi tapasztalatokon okulva alapos gyakorlatokat végeztek a kárelhárítás tökéletesítése céljából is. Új szivattyúkat és tűzoltó-berendezéseket szereltek fel a hajókra, és amennyire lehetett, igyekeztek megszabadulni az éghető anyagoktól, így a felesleges bútoroktól, és a tatfedélzet linóleum borításától. A gyúlékony olajfesték helyett egy viszonylag tűzálló, szilikon bázisú, világosszürke festékkel mázolták be a hajókat. (Egyesek szerint a fedélzetek deszkázata is ilyen szürke festést kapott.)
    A Musashi és a Yamato 1944 július nyolcadikán hagyta el Japánt, és 16-án futottak be új támaszpontjukra, a Szingapúr közelében fekvő Lingga Roads-ra, ahol ismét tétlenül álltak egészen október közepéig. A csatahajókat, a maláj és indonéz olajmezők közelségében, így közvetlenül el tudták látni üzemanyaggal, míg Japánban állomásozva ezt már nem tudták volna megoldani, az amerikai tengeralattjárók ugyanis olyan pusztítást végeztek a japán tankhajók közt, hogy a Japánba eljutó olajmennyiség már nem volt elég még a hajók ellátásához sem. (Ennek ellenére a derék szamuráj-tengerészek a háború végéig méltatlannak érezték magukhoz, hogy büszke hadihajóikkal holmi koszos kereskedelmi hajókat kísérgessenek.)
    A csatahajókat a haditengerészet ekkor már csak arra tartogatta, hogy a Fülöp-szigeteken, vagy Formozán (Tajvan) várt nagy amerikai partraszálláskor bevetve őket, elpusztítsák velük a partraszálló erőket. A japán felső vezetés abban bízott, ha egy győzelemmel végre erőt tudnak felmutatni, talán sikerülhet elfogadtatni az amerikaiakkal egy Japán számára is legalább félig-meddig elfogadható békeszerződést. (Ez persze teljesen alaptalan, hiú ábránd volt. A flotta és a hadsereg tisztjeinek többsége egyébként ekkor még mindig hitt a végső győzelemben is.)

A két japán csatahajó Bruneiben, nem sokkal indulás előtt. Baloldalt a Musashi, jobb oldalt a Yamato. Modellezők számára különösen érdekes lehet a Yamato fedélzetének egy részét takaró napvédő ponyva.

    A leytei partraszállás, és az azt követő tengeri ütközetek története nyilván jól ismert, felesleges itt most az egészet újból részletezni. A japán csatahajók az Első Csapásmérő Köteléket alkották, melynek feladata az volt, hogy a szigetek közt áthajózva megközelítsék a partraszállás helyszínét –miközben az amerikai fedezetet a Japánból induló anyahajó-kötelék elvonja a közelből- és megsemmisítsék a partraszálló csapatokat, illetve az azok felszerelését szállító hajókat. (A csatahajók tisztjei egyébként felháborodottan tiltakoztak amiatt, hogy mindenféle ócska, vacak kereskedelmi hajók ellen akarják bevetni őket. Ők amerikai csatahajókat és anyahajókat akartak süllyeszteni…)
    A japánoknak sikerült még egyszer és utoljára egy hatalmas ütőerőt képviselő flottát összegyűjteniük. Az Első Csapásmérő Kötelékbe összesen öt csatahajó, tíz nehéz, és két könnyűcirkáló, valamint 19 romboló tartozott. A kötelék parancsnokságát Kurita Takeo tengernagy vette át, aki zászlaját az Atago nehézcirkálón vonta fel.
    A kötelék október 18-án futott ki a Lingga Roads-i horgonyzóhelyről, és négy nappal később érte el Bruneit, ahol a hajók megtankoltak, majd rögtön tovább is indultak északkeletnek, a Fülöp-szigetek felé.
    Kurita már ekkor meghozta az ütközet során kiadott, finoman szólva is nehezen érthető utasítássorozatának első döntését, mellyel flottáját olyan formációba állította, amely légitámadások ellen volt használatos, tengeralattjárók torpedótámadásai ellen viszont nem nyújtott védelmet. A döntés értelme nem volt igazán világos, hiszen a japán kötelék ekkor még több száz mérföldre volt az amerikai erőktől, légitámadásokra tehát nem igazán lehetett számítani, viszont, mint rövidesen kiderült, az ellenséges tengeralattjárók már ott ólálkodtak a közelben. A köteléket 23-án hajnalban észlelte először a térségben járőröző amerikai Darter tengeralattjáró.
    A gyanútlanul közeledő japán hajók célpontok bőséges tömegét kínálták az amerikai kapitánynak, aki még válogathatott is. A kötelék élén haladó rombolókat és cirkálókat átengedte, majd nem sokkal reggel fél hét után négy torpedót lőtt ki két, általa csatahajónak gondolt japán hajóra, melyek valójában a Takao és az Atago nehézcirkálók voltak. Az Atago perceken belül elmerült, még arra sem volt idő, hogy leengedjék a mentőcsónakokat. Kurita kénytelen volt úszva menteni az életét, majd miután egy romboló kihalászta, átszállt a Yamatóra. A Takao súlyosan megrongálódott, és kénytelen volt visszafordulni. A torpedótámadás után a japán kötelék kitérőmanővereket kezdett, amivel sikerült egyenesen a közelben tartózkodó másik tengeralattjáró, a Dace elé manőverezniük magukat. A Dace öt perccel hét előtt lőtte ki torpedóit a Maya nehézcirkálóra, amely felrobbant és pillanatok alatt elsüllyedt. (Újabb sokkoló élményt szerezve ezzel Kuritának, aki éppen ekkor ért a Yamato fedélzetére, és onnan nézhette végig a mellettük haladó Maya pusztulását. A felrobbant nehézcirkáló szanaszét repülő roncsaiból ráadásul sok törmelék a Yamato fedélzetén landolt, nem messze Kuritától.)
    A nem túl bíztató kezdet után a japán kötelék folytatta útját, és 24-én hajnalban elérték a Fülöp-szigetek egyik beltengerét, a Luzon, Mindoro, és Panay közt elterülő Sibuyan-tengert. A tervek szerint ezen keresztülhaladva a San Bernardino szoroson át jutottak volna ki a szigetek keleti oldalára, majd onnan dél felé a leytei partraszállás körzetéhez.
    Az amerikai tengeralattjárók azonban előző nap már riasztották saját flottájukat, így az ellenség felkészülten várta a japán köteléket. Mihelyt a japán hajók az amerikai anyahajók gépeinek hatótávolságán belülre kerültek, azonnal megindultak ellenük a légitámadások. Kurita számára a Luzon szigetén állomásozó szárazföldi repülőgépeknek kellett volna légifedezetet biztosítaniuk, azonban az itt települt gépek parancsnoka a kapott utasításokat –a többi japán parancsnokhoz hasonlóan- semmibe véve úgy döntött, gépeit az amerikai flotta hajói ellen veti be. A csatahajó-kötelék légifedezetére mindösszesen -írd és mondd- négy, azaz 4 darab repülőgépet küldtek ki, melyeket az amerikai vadászgépek természetesen már az első támadáskor, csak úgy egész mellékesen, pillanatok alatt lesöpörtek az égről.
    A japán csatahajókat 1944 október 24-én, reggel nyolc órakor vették észre az amerikai anyahajók felderítő repülőgépei. Egy órával később, a Cabot és Intrepid anyahajók fedélzetéről, útnak indult a támadó gépek első hulláma.

A támadás alatt álló Musashi.

    A Musashin a csatahajó parancsnoka, Inoguchi Toshihara ellentengernagy, reggel hat órakor rendelte el a harckészültséget. (A háború végére nem számított ritkaságnak, hogy az egyre fogyatkozó számú nagy felszíni hadihajók parancsnoki tisztségét tengernagyi rangban levő személy kapta meg, de a szuper-csatahajók esetében ez kezdettől fogva bevett gyakorlat volt.) A hosszas tétlenség után tettvágytól égő legénység harci morálja kifogástalan volt, és magabiztosan néztek az elkövetkező órák elébe. Miután a csatahajó, kötelékben elfoglalt helyéből fakadóan, egyenesen a közeledő ellenséges gépek útjába esett, a támadás irányához legközelebb eső hatalmas célpont szinte mágnesként vonzotta az amerikai bombázókat és torpedóvetőket, melyek támadásai a nap során mindvégig főleg a Musashi ellen irányultak.
    Az első támadásra délelőtt fél tizenegy körül került sor. Először a zuhanóbombázók támadtak, és négy bombával villába fogták a csatahajót. A közelben robbanó bombák több helyen megrongálták a hajótest külső lemezeit, és kisebb vízbetöréseket okoztak. Egy ötödik bomba az A torony tetején robbant, de semmilyen kárt nem okozott. Ahogy az várható is volt, a hajó számára az igazán nagy veszélyt a torpedók jelentették. Rögtön a zuhanóbombázók után ugyanis támadásba lendültek a torpedóvető gépek is, és egy találatot értek el a hajó jobb oldalán, csaknem pontosan középen. A sérülés mértékét fokozta, hogy pillanatokkal előbb ugyanitt, a Musashi oldalától alig néhány méterre csapódott be egy bomba is, amely megrongálta és meggyengítette a külső lemezeket. Ahogy az korábban is több esetben megtörtént, a szegecsek megint elnyíródtak, a torpedóvédő válaszfal pedig bedőlt, és a betörő víz percek alatt elárasztott két kazánházat. A csatahajó 5,5 fokban megdőlt jobbra, de az ellenárasztásokkal a dőlés mértékét sikerült gyorsan levinni egy fok alá. A csatahajó továbbra is képes volt 22 csomós sebességgel haladni, és tudta tartani a helyét a kötelékben.
    Azonban tíz perc sem telt el, és már meg is érkezett a támadó amerikai repülőgépek következő hulláma. Az öt közelben robbanó bomba ismét kisebb vízbetöréseket okozott, a két telitalálat közül pedig az egyik tönkretette a hajó orrán elhelyezett legénységi mosdókat, és jókora lyukat szakított a felső fedélzetbe. A második bombatalálat azonban már ennél jóval súlyosabb sérüléseket okozott. A bomba a kémény mellett, baloldalt, a bal szélső turbinaterem felett csapódott be, és a fő páncélfedélzeten robbant. A páncélt ugyan nem szakította át, de a hatalmas ütés miatt nagy mennyiségű törmelék vált le a páncéllemezek alsó feléről. A szétrepülő szilánkok tüzeket okoztak a két bal hátsó kazánházban, és elszakították a turbinához vezető gőz nyomóvezetékét. A tüzeket hamar megfékezték, de a kiáramló gőz miatt a turbinatermet kénytelenek voltak kiüríteni. A gőzvezetéket később sem tudták elzárni, s a gőz egészen a hajó sok órával későbbi elsüllyedéséig hatalmas robajjal zúdult ki a csövekből. A túlélők később is állították, a csata legidegesítőbb részlete nem a repülőgépek motorzúgása, a bombák és torpedók robbanása, az ágyúk dübörgése vagy a sebesültek jajveszékelése volt, hanem a kiáramló gőz ezeket túlharsogó süvítése.
    Ugyanezen támadás során a hajó három torpedótalálatot is kapott, mind a hármat a hajó bal oldalán. A sérülések mértéke kisebb volt, mint amelyet az előző támadás egyetlen találata okozott, de ezúttal is jókora tereket öntött el a beáramló víz, egyebek mellett víz alá került az egyik bal oldali gépterem is.
    A japán kárelhárítás azonban ezúttal is a helyzet magaslatán állt. Alig 30 perc alatt az oldalirányú dőlést sikerült ismét egy fokra csökkenteni, és sikerült a csatahajó megsüllyedt orrát is felemelni. Az orr rész merülése alig egy méterrel volt nagyobb a szokásosnál.
    A javítások ideje alatt azonban a csatahajó sokat vesztett sebességéből, ami azzal járt, hogy lemaradt a köteléktől, bár annak irányát továbbra is tartotta. Ez azzal a következménnyel járt, hogy a nem sokkal negyed egy után megérkező harmadik amerikai támadóhullám gépeinek figyelmét ismét a Musashi vonta magára, mely lemaradt a kötelék mögött, így légvédelmét nem támogathatták a többi hajó légvédelmi ágyúi. A csatahajó ezúttal csupán egyetlen torpedótalálatot kapott, az viszont a hajó sebezhető orrát találta el, a jobb oldalon. A bezúduló víz miatt a hajó orra ismét két méterrel megsüllyedt, és a csatahajó enyhén jobbra dőlt. A hajó közelében robbanó bombák most nem okoztak komoly sérüléseket, eltekintve attól, hogy üzemképtelenné tették a repülőgépeknek a hajó tatján elhelyezett daruját.
    A negyedik támadó hullám a menetrend szerint, félóra múlva érkezett meg. A hajót négy bombatalálat érte, melyek nagy károkat okoztak a felső fedélzeteken és jókora pusztítást végeztek a légvédelmi ágyúk kezelőszemélyzete közt, de túlélőképessége szempontjából a csatahajót nem érte komoly kár. Annál inkább az ekkor bekapott négy torpedó miatt. A citadella részen robbanó két torpedó elviselhető sérüléseket okozott –eltekintve attól, hogy víz alá került az egyik kárelhárító központ-, ám a másik kettő ismét a csatahajó orrát találta el, és újabb vízbetöréseket okozott, melyek miatt a Musashi orra egészen a horgonyláncnyílásig a vízbe merült. A hajó két fokkal jobbra dőlt, sebessége 16 csomóra csökkent, de mivel ezt sem tudta sokáig tartani, nemsokára végképp lemaradt a kötelék többi hajója mögött.
Az utolsó kép a süllyedő hajóról. Az orr már majdnem teljesen a vízbe merült. Ha nagyon meregetjük a szemünket, a hátsó parancsnoki híd mellett láthatunk egy kis fehér foltot, az elszakított vezetékekből szökő gőz felhőjét.     Miután a csatahajó eddigre már elvesztette légvédelmi lövegeinek háromnegyedét, a tüzértiszt engedélyt kért a kapitánytól a 460 mm-es légvédelmi lövedékek bevetésére. A fő tüzérség működése üzemeltethetetlenné tette a fedélzeten elhelyezett, védőburkolat nélküli légvédelmi gépágyúkat, de mivel ezeknek zömét addigra már amúgy is szétlőtték az amerikai gépek, a kapitány némi habozás után belegyezett a kérésbe.
    Így aztán a negyed kettőkor érkező ötödik támadó hullámot, a hajók története során először, a 460 mm-es „San Shiki” lövedékek zárótüze fogadta. Az A lövegtorony rögtön az első sortűz után üzemképtelenné vált, mivel az egyik csőbe beszorult a lövedék, a másik hat löveg azonban gyors sortüzeket zúdított a támadó gépek útjába. A szakirodalom általában egyetért abban, hogy ezek a lövedékek látványosak, de meglehetősen hatástalanok voltak, és valóban, ezúttal sem sok kárt okoztak az amerikaiaknak. Az általuk produkált tűzijáték azonban mégis megzavarhatta a pilótákat, a csatahajót ugyanis ezúttal sem torpedó, sem bombatálat nem érte.
    Az újabb, hatodik, és mint utóbb kiderült, utolsó támadó hullám megérkezése kicsit váratott magára, amit a kárelhárítás arra igyekezett felhasználni, hogy amennyire lehet, rendbe hozzák a hajót. A Musashi a kilenc torpedó, és hét bombatalálat ellenére még viszonylag stabilan ült a vízben, három turbinája és kilenc kazánháza még működött, s képes volt 12 csomós sebességgel haladni. A túlélésre vonatkozó remények azonban mind semmivé váltak, amikor háromnegyed háromkor feltűnt a láthatáron az utolsó amerikai támadó hullám 75 repülőgépe. Ez volt mind közül a legnagyobb erejű támadás, és a korábbiakhoz hasonlóan ez is kizárólag a Musashi ellen irányult. A többé-kevésbé harcképtelen, és manőverezni szinte már nem is tudó csatahajó most már valóban végzetes sérüléseket szenvedett. Szokás szerint ezúttal is a bombázó gépek szórták meg először a csatahajót. Rögtön az első bomba a hajó zsúfolt parancsnoki hídján csapódott be, és megölt vagy megsebesített 78 embert, lefejezve szinte a csatahajó teljes parancsnoki állományát. Súlyos sebet kapott a Musashi parancsnoka, Inoguchi ellentengernagy is.
    Hat másik bombatalálat ismét vérfürdőt rendezett a légvédelmi gépágyúk kezelői közt, tönkretette az egyik rádióállomást, megrongálta a légkondicionáló berendezés és a kazánházak szellőzőcsöveit, és tüzeket okozott a hajó belsejében. Egy hetedik találat a B torony tetején robbant, de azon kívül, hogy alig észrevehetően behorpasztotta az egyik páncéllemezt, semmilyen kárt nem okozott.
    Ugyanezt már korántsem lehetett elmondani a torpedótalálatokról. A többihez hasonlóan ez a támadás is nagyon rövid idő alatt zajlott le, ami annyit jelent, hogy a hajó nagyjából három percen belül kapta az összes, ekkor elszenvedett torpedótalálatot, vagyis szám szerint 11-et! Ezekből kilenc a hajó bal oldalát érte. A hajó belsejébe ismét áradt a víz, elöntött több lőszerraktárat, szivattyútermet, és ismét súlyos károk keletkeztek a hajó orrában, melyet ekkorra már szinte teljesen elöntött a víz. Részben víz alá került a hátsó 46 cm-es torony lőszerraktára is. A csatahajó tíz fokkal balra dőlt, az orr pedig egészen a főfedélzetig a víz alá merült. A hajóba már olyan nagy mennyiségű víz ömlött, hogy a szivattyúzással már meg sem próbálkoztak. Ellenárasztani sem lehetett, ugyanis már tele volt az összes erre szolgáló rekesz. Hogy úrrá legyenek a helyzeten, a dőlést megpróbálták a jobb szélső turbinaterem, és három jobb oldali kazánház elárasztásával kompenzálni, feláldozva ezzel a hajó megmaradt tartalék úszóképességének nagy részét. Mindez azonban már csak arra volt elég, hogy lassítsák a hajó süllyedését. A keresztirányú dőlést ugyan nagyrészt sikerült ismét korrigálni, az orrban azonban válságosra fordult a helyzet. A vízzel megtelt orr rész megállíthatatlanul süllyedt, a Musashi nyakába kötött kőként húzva egyre lejjebb a hajót.
    Most már még a japán parancsnokok számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a Musashi már semmilyen körülmények között nem fogja elérni a San Bernardino szorost. Kurita, aki a légitámadások elől korábban ideiglenesen visszavonult nyugatra, délután négy körül ismét keletre fordította hajóit, és nem sokkal öt óra után kötelékével elhaladt az alig hat csomós sebességgel, nyugati irányba vánszorgó csatahajó mellett. Miután a Musashi rádiói nem működtek, jelzőreflektorral tájékoztatták az admirálist a hajó állapotáról, aki rövidesen, szintén reflektorral jelezve, kiadta egyik újabb idióta parancsát: „Musashi, teljes sebességgel haladjon előre vagy hátra, és a legközelebbi szigetnél zátonyra futva parti ütegként működjön tovább.” Nagyjából ugyanebben a pillanatban a Musashi elektromos rendszere végképp felmondta a szolgálatot, és a hajó sötétségbe borult.
    A csatahajó süllyedését már csak lassítani lehetett, megállítani nem, és partra futtatásának legfeljebb annyi értelme lett volna, hogy segítette volna a legénység menekülését. A csatahajó ekkorra már ugyanis gyakorlatilag teljesen harcképtelenné vált, fő lövegtornyai közül egyik sem működött. Inoguchi ellentengernagy persze lelkiismeretesen megpróbálta teljesíteni Kurita parancsát, azonban a hajó orra nem sokkal később a víz alá merült. Ez azzal a következménnyel járt, hogy a Musashi elvesztette manőverezőképességét, és a továbbiakban irányíthatatlanul keringett lassan körbe. A hajó tatján újabb cellákat árasztottak el, hogy megpróbálják kiemelni az orr részt a vízből, azonban minden kísérlet hiábavalónak bizonyult. Este hét órakor a 12 fokban balra dőlt csatahajó orrfedélzetét már egészen az első lövegtoronyig elöntötte a víz, s negyedórával később megkezdték a hajó elhagyásának előkészítését. A dőlés megállíthatatlanul, s egyre gyorsabb tempóban fokozódott, és egyértelművé vált, hogy a csatahajó kezd borulni.
    19.20-kor, harminc fokos dőlésnél kiadták a parancsot a hajó elhagyására.
    A Musashi azonban most már rohamos tempóban dőlt bal felé, s öt perccel fél nyolc után oldalára fordult, felborult, és miközben két középső csavarja még mindig lassan forgott, elmerült a hullámok közt. A süllyedés után nem sokkal a túlélők két hatalmas víz alatti robbanást hallottak, valószínűleg a csatahajó kazánjai repülhettek a levegőbe.
    A Musashi 2.399 fős személyzetéből a kísérőrombolók 1023 embert tudtak kihalászni, ami nem is rossz arány ahhoz képest, hogy a hajó elhagyására a parancsot csak negyedórával a borulás előtt adták ki. (A japánok az ilyesmivel rendszerint mindig az utolsó utáni pillanatig vártak.) Azt is figyelembe kell venni, hogy az áldozatok közül több százan minden bizonnyal nem a hajó belsejében rekedtek, hanem a nap folyamán az ellenséges légitámadások végeztek velük, illetve olyan súlyosan megsebesítették őket, hogy nem voltak képesek elhagyni a hajót. Ez is azt bizonyíthatja, hogy a nagyon képzett és fegyelmezett személyzet a rendelkezésre álló rövid idő alatt is rendben és szervezetten bonyolította le a csatahajó kiürítését.

A Sibuyan-tengeren manőverező japán hajók. Középen, baloldalt a Yamato.

    A Musashit a nap során összesen 20 torpedó, valamint 17 bombatalálat érte, és érdemes a bombatalálatok közé beszámítani a 18 közeli mellét is, amelyek szintén alaposan megropogtatták a hajó oldallemezeit, nemegyszer előkészítve az utat a később itt becsapódó torpedók számára. Ezek a becsapódások gyakran nagyobb károkat okoztak a hajónak, mint a közvetlen találatok.
    Az amerikaiak csekély árat fizettek az eredményért, s mindössze 18 repülőgépet vesztettek a nap folyamán. Utólag természetesen alaposan kielemezték a történéseket, és igen nagy benyomást tett rájuk a japán csatahajó hatalmas túlélőképessége, s a támadás lezajlásából egyben fontos következtetéseket vontak le a további akciókra nézve. Az amerikai pilóták nemsokára parancsba kapták, hogy lehetőség szerint az ellenséges csatahajók orr részét célozzák meg, és igyekezzenek a hajóknak mindig ugyanazt az oldalát támadni. Mindez komoly szerepet játszott a Yamato fél évvel későbbi elsüllyesztésénél is.


Az első kép eredetije. A teljes sebességgel haladó Yamato a próbajáratain.

A testvérhajók.

Yamato.

    Az igazi szupersztár. Róla csinálnak filmeket, könyveket, ő a szuper-csatahajó.
    Az 1941 december 16-án szolgálatba állított csatahajó 1942 júniusában Yamamoto zászlóshajójaként vett részt a midway-i ütközetben. A csatában semmilyen szerepet nem játszott, mivel a többi csatahajóval együtt messze Nagumo anyahajói mögött haladt, így nem tudott időben a csata helyszínére érni, csak az anyahajók elsüllyesztése után, amikor viszont a japánok már nem tehettek mást, mint hogy visszavonultak.
    Augusztus végén a Yamatót Trukra vezényelték, azzal a szándékkal, hogy bevetik a Guadalcanal körüli harcokban. A bevetésre azonban végül sosem került sor, egyrészt mert a parancsnokság túlzottan is féltette az értékes hajót, másrészt pedig sokallták a nagy üzemanyag-fogyasztását. Ezek mellett pedig a Yamato 46 cm-es lövegeihez ekkor még nem is volt olyan lőszer, ami szárazföldi célpontok elleni támadásra megfelelt volna.
    1943 februári megérkezése után a Musashi átvette a zászlóshajó tisztét. A két csatahajó csaknem teljes tétlenségben töltötte a következő hónapokat is. Májusban a Yamato visszatért Japánba, ahol légvédelmi fegyverzetét megerősítették, és felszerelték a csatahajóra az új Type22 radart is. Augusztusban a Yamato visszatért Trukra, ahol ismét tétlenül állt egészen decemberig.
    December 25-én a Yamato éppen egy csapatszállító konvojt kísért, amikor Truk közelében megtorpedózta az amerikai Skate tengeralattjáró. Csupán egyetlen torpedó talált célba, az viszont jókora károkat okozott. A hátsó lövegtorony közelében, jobb oldalon robbanó torpedó hatására az övpáncélt és a torpedóvédő válaszfalat összekötő szegecselés csaknem 25 méter hosszan elnyíródott, s a hajó belsejébe több mint 3.000 tonna víz ömlött.
    A csatahajó 1944 január közepén tért vissza Kure kikötőjébe, a sérülések kijavítására. A nagyjavítás alatt újabb légvédelmi ágyúkkal is felszerelték. Az új támaszpont, Tawi-Tawi felé haladva a Yamato 1944 április 21-én betért Manila kikötőjébe, ahol afféle „nyílt napot” tartottak, azaz bárki szabadon látogatást tehetett a csatahajó fedélzetén. Az általában betegesen titkolódzó japánok részéről ez egészen szokatlan lépésnek számított, melynek célja az volt, hogy a filippínó lakosság felé demonstrálják a birodalom erejét.
    Júniusban a csatahajó részt vett a saipani ütközetben, ahol, a midwayi csatához hasonlóan ismét nem játszott semmilyen szerepet. (A többi csatahajóval együtt.)
    A következő bevetésre októberben került sor, amikor is a csatahajó részt vett a leytei csatában. Az ellenséges légitámadások itt szinte teljes egészében a Musashi ellen irányultak, a többi csatahajó alig kapott találatot. A Yamatót a Sibuyan-tengeren csupán két találat érte. Az egyik nem sok kárt okozott, de a másik a hajó orrát találta el, és a vízvonal alatt nagy léket szakított a hajótestbe, melyen keresztül ismét 3.000 tonna víz ömlött a hajóba.
    A következő nap a japánoknak sikerült kijutniuk a szigetek keleti oldalára és a partraszállás helyszínét megközelítve találkoztak egy kísérő-anyahajókból álló amerikai kötelékkel. A csatahajó történetében ez volt az egyetlen alkalom, amikor felszíni célpontok ellen használhatta hatalmas főtüzérségét. A csatahajó összesen 104 darab 46 cm-es lövedéket lőtt ki. A tüzelés eredményességét nehéz megbecsülni, de általában a Yamatónak tudják be a Gambier Bay anyahajó, és az egyik kísérő romboló elsüllyesztését. A csatahajót közben egy újabb bombatalálat érte de nagy kárt nem okozott.
A Yamato tisztjei, két nappal a hajó pusztulása előtt.     Leyténél a japán flotta lényegében megszűnt létezni. A sérült hajókat már ki sem javították, és a következő hónapok során mind tartalékba állították a még megmaradt egységeket is. A Musashi elsüllyesztése után ismét a Yamato lett a japán flotta zászlóshajója, bár ez a flotta ekkor gyakorlatilag már nem is állt másból, mint a zászlóshajóból, és néhány kísérőhajójából.
    1945 március 19-én a hirosimai öbölben álló csatahajó ellen támadást intéztek a közelben portyázó amerikai anyahajók gépei. A hajót csupán egyetlen bomba találta el, mely a parancsnoki híd mellett csapódott be, és nem okozott nagy sérüléseket. A támadás azonban alighanem mégis végzetes következményekkel járt a Yamatóra nézve.
    A csatahajó légvédelme ugyanis nagyon jól szerepelt az összecsapásban, ami azt a benyomást keltette a főparancsnokság néhány tisztjében, a csatahajó képes megbirkózni az ellenséges repülőgépekkel. Lehetséges, hogy ez is szerepet játszott abban, hogy négy hónappal később –sok tiszt tiltakozása ellenére- a csatahajót végzetes útjára indították. (Az akcióért és a hajó pusztulásáért a felelősség azonban alighanem nagyrészt mégis a császárt, Hirohitót terheli, aki az egyik tanácskozáson ingerülten megkérdezte: ”De mi van a haditengerészettel? Mit tesznek ők, hogy segítsenek megvédeni Okinawát?” A bevetést amúgy remekül jellemzi az egyik amerikai szakértő, aki valahogy így fogalmazta meg annak lényegét: „Realitásérzéküket teljesen elvesztett, kétségbeesett emberek kétségbeesett akciója.”)
    Az okinawai partraszállás már egyenesen Japán létezését fenyegette, s a hadvezetés nem habozott minden, még rendelkezésre álló erőt bevetni, hogy megpróbáljanak más folyást adni az eseményeknek. Tudták, hogy végül is nem veszíthetnek semmit, hiszen ha Okinawa elesik, Japánnak úgyis vége. Ezért egy nagy kamikaze akciót terveztek, melyben a Yamato is szerepet kapott. Az elképzelés szerint a csatahajó előretört volna az okinawai partokig, majd ott zátonyra futtatva magát, a továbbiakban parti erődként működött volna. A terv azzal számolt, a kamikazék támadásai majd megritkítják az amerikai anyahajók sorait, csökkentve ezzel a Yamato kötelékre váró légiveszélyt.
    A Yamato bevetése tehát nem egy igazi kamikaze akció volt, hiszen a hajót nem arra utasították, hogy ütközzön neki mondjuk egy amerikai csatahajónak, és süllyedjen el azzal együtt. Siker esetén a legénységnek lett volna esélye a túlélésre. 1945 tavaszán azonban már egyetlen, legalább félig-meddig normális japán tengerész sem reménykedett a győzelemben, és mindannyiuk számára nyilvánvaló volt, útjuk csakis a pusztulásba vezethet. A csatahajó néhány tisztje is kifejezte ellenérzését az akcióval kapcsolatban, de a döntéshozatalba persze nem volt beleszólásuk. Annyit azért sikerült elérniük, hogy az engedélyezett 40 helyett 60% üzemanyagot vettek fel, ami, a közhiedelemmel ellentétben, elvileg elég lett volna egy oda-vissza útra is.

    A Yamato, a Yahagi könnyűcirkáló és nyolc romboló kíséretében 1945 április hatodikán, délután háromkor futott ki Tokuyamából. A „Ten Ichigo” névre keresztelt hadműveletet annak egyik legnagyobb ellenzője, Ito Seiichi altengernagy irányította. A Yamato parancsnoka Ariga Kosaku ellentengernagy volt.
    A köteléket a Bungo szorosban még aznap este észrevette két amerikai tengeralattjáró, a Hackleback és a Threadfin, melyek túl messze voltak, ahhoz, hogy támadást indítsanak, de természetesen rögtön jelentették a japán hajók feltűnését. Az események nem okoztak semmilyen meglepetést az amerikai parancsnokságon. Miután már jóval korábban feltörték a japán rádióforgalmazás kódrendszerét, szinte minden ellenséges üzenetet olvasni tudtak. A japán terveket is részletekbe menő pontossággal ismerték, és már várták az ellenség feltűnését.
    A Yamato közeledésének hírére az amerikai csatahajók parancsnoka, Morton Deyo tengernagy, arra kérte az Ötödik Flotta parancsnokát, Raymond Ames Spruance tengernagyot, engedje meg nekik, hogy ők végezhessenek a japán csatahajóval. Spruance rövid habozás után elutasította a kérést, és inkább a várhatóan kisebb áldozatokkal járó légitámadások mellett döntött. Utasítására Mitscher anyahajói északnak fordultak, és a Yamato elé indultak. A biztonság kedvéért azért utánuk küldtek néhány csatahajót is, arra az egészen valószínűtlen eshetőségre számítva, hogy a Yamato esetleg átverekszi magát az amerikai bombázókon.
    A Yamatót április hetedikén, reggel fél kilenc körül észlelte először az amerikai Essex anyahajó egyik felderítő repülőgépe, s az amerikaiak ettől kezdve folyamatosan szemmel tartották a japán köteléket. A csatahajón reggel tíz óra után rendelték el a harckészültséget, amikor a radar közeledő repülőgépeket jelzett. A 11 órakor befutó kötelék azonban csak 16 Hellcat vadászgépből állt, melyek feladata az volt, hogy a támadás előtt tisztára söpörjék a terepet, és leküzdjék a japán kötelék légifedezetét. A japán légifedezet összesen húsz repülőgépből állt. Húsz darab felderítő repülőgépből... (Racionális európai ésszel teljesen reménytelen vállalkozás a japánok észjárásának a megértése...) Az amerikai vadászok pillanatok alatt lepuffantották ezek felét, a többiek pedig a szélrózsa minden irányába menekültek, és volt annyi eszük, hogy később sem tértek vissza.
    Közben Mitscher repülőgép-anyahajóiról már felszálltak a torpedóvető és zuhanóbombázó gépek is. Összesen 386 repülőgép szállt fel 15 anyahajóról, valamivel több, mint amennyi japán gép annak idején Pearl Harbourt támadta. Ez valóban imponáló szám, még akkor is, ha figyelembe vesszük, hogy a gépek harmada később eltévedt, és soha nem találta meg a célpontot.
    A Yamato radarja nem sokkal dél után észlelte először az első támadó köteléket. A hajó teljes sebességre gyorsított, a kísérőrombolók pedig, kör alakban elhelyezkedve a Yamato körül, közelebb húzódtak a csatahajóhoz. A támadás fél egy után kezdődött és alig tíz percet vett igénybe.
A nevezetes füstfelhő.     A csatahajót hat bombatálat érte, melyek végzetes sérülésüket persze nem okoztak, de megtizedelték a légvédelmi gépágyúkat és azok kezelőszemélyzetét egyaránt, tönkretették a hátsó parancsnoki hidat, a radarral együtt, és számos tüzet okoztak a hajó belsejében. A hátsó híddal együtt odalett a hátsó kárelhárító központ is, annak teljes legénységével együtt. Emiatt aztán a fejetlen és szervezetlen kárelhárítás a csatahajó elsüllyedéséig sem volt képes megfékezni a fedélzeteken tomboló tüzeket. Az utolsó bomba a hátsó 155 mm-es lövegtorony tetejét találta el, és azon könnyedén áthatolva berobbantotta az ott előkészített tölteteket. A toronyban és a barbettában nagy erejű tűz tört ki, melyet szintén nem tudtak eloltani.
    Az első torpedó 12.45-kor találta el a csatahajó bal oldalát, és ezt még további két-három találat követte, mind a bal oldalon. A hajótestbe nagy mennyiségű víz ömlött, elárasztva a kisegítő kormány kamráját, és a bal oldali turbinatermet is. Az öt fokos dőlést az ellenárasztásokkal gyorsan sikerült egy fokra mérsékelni, ám egy óra körül egy második, jóval nagyobb erejű támadás érte a hajót, amely ismét négy-öt torpedótalálatot kapott, egy kivételével valamennyit a bal oldalán.
    A torpedók mind a citadella által határolt részen csapódtak be, és több kazánházat is elöntött a víz. Az ellenárasztás céljára szolgáló valamennyi jobb oldali rekesz elárasztásával sem tudták a kezdetben 18 fokos dőlést 10 foknál kisebbre mérsékelni. Ez egyebek mellett azzal a következménnyel járt, hogy a 460 mm-es ágyúk harcképtelenné váltak, ugyanis lőszerfelvonóik öt fokos dőlés felett már nem működtek. A hajó elsőtisztje, Nomura Jiro sorhajókapitány kérte a hajó parancsnokát, engedélyezze a jobb oldali turbinaterem és a jobb oldali kazánházak elárasztását, azonban Ariga ellentengernagy, aki úgy érezte, már így is túl sok víz van a hajó belsejében és emiatt alig tudnak manőverezni, nem járult hozzá ehhez.
    A harmadik és utolsó támadás háromnegyed kettőkor kezdődött. A hajó négy bombatalálatot kapott, melyek ismét sok légvédelmi ágyút elpusztítottak, és újabb tüzeket okoztak a csatahajó belsejében, de nem veszélyeztették annak úszóképességét. Annál inkább az újabb négy torpedótalálat, melyekből három megint a hajó bal oldalát érte. Az egyik tönkretette a fő kormányszerkezetet, és mivel a segédkormány már korábban üzemképtelenné vált, a Yamato elvesztette manőverezőképességét, és egyetlen működő hajócsavarral, tíz csomós sebességgel, tehetetlenül forgott körbe. Ugyanez a torpedótalálat hatalmas vízbetörést okozott a hajó védtelen tatrészén, de a többi torpedótalálat nyomán is áradt be a víz hajó belsejébe.
    Nomura ezúttal nem kérte ki a parancsnok véleményét, hanem a támadás után saját szakállára megkezdte a jobb oldali gépházak elárasztását, hogy megpróbálja az ismét dőlni kezdő csatahajót kiegyensúlyozni. Ekkor azonban már minden hiábavaló volt. A csatahajó egyre gyorsabban dőlt balra, s mikor a dőlés nemsokára elérte a 22 fokot, kiadták a parancsot a hajó elhagyására.
    14.20-kor leállt az utolsó hajtómű is, s pár perccel később a csatahajó belefordult az óceánba. Ahogy a felépítmény eltűnt a hullámok között, óriási robbanás rázkódtatta meg a tengert. Az állítólag több mint hat kilométer magasra felnyúló füstoszlopot még a japán szigetekről is látni lehetett. A robbanás a legenda szerint levert az égről néhány amerikai repülőgépet is, de ha ez így van, hát annál rosszabb lehet a japánok légvédelmi teljesítményéről alkotott véleményünk, ugyanis a támadó amerikaiak még ezzel együtt is csak 10 repülőgépet vesztettek.
    A robbanás okáról számos teória született, melyek közül talán Janusz Skulski-é tűnik a legépkézlábabbnak. Eszerint a robbanást a hátsó 155 mm-es toronyban támadt tűz okozta, melyet a csatahajó elsüllyedéséig sem tudtak megfékezni.
    Amikor a Yamato felborult, és a dőlés elérte a 120 fokot, a hajó belsejében a fent és lent megcserélődött. A lefelé záró csapóajtók a fejreállt hajóban kinyíltak, és szabad utat nyitottak a 155 mm-es lőszerraktár felé az így már nem le, hanem felfelé terjedő tűznek. A 155 mm-es raktár robbanása aztán berobbantotta a hátsó, 460 mm-es lőszerraktárat is.
    Amikor a nyolcvanas években megtalálták a Yamato roncsait, kiderült, a robbanás jóval nagyobb volt, mint korábban gondolták. Nemcsak a hátsó raktár robbant ugyanis fel, hanem a két első is, s ez, nagyjából a két első torony között, kettétörte a hajót. Ez csak úgy volt lehetséges, hogy a detonáció nem csak hátrafelé, hanem előre is terjedt. A hátsó 155 mm-es raktár robbanása gyakorlatilag pillanatok alatt végigsöpörhetett a hajó belsejében. Berobbantotta a turbinákat, a kazánokat, a légvédelmi ágyúk lőszerraktárait, majd az első 155 mm-es raktárakat, és végül az elülső 460 mm-es lőszerraktárakat. A hajón valószínűleg gyakorlatilag minden felrobbant, ami egyáltalán felrobbanhatott. És mindez egyértelműen az egyrétegű „all or nothing” páncélzat számlájára írható, mely a citadellán belül jóformán semmilyen másodlagos védelmet nem adott a hajónak, másrészt pedig a nagyon vastag és nagyon erős külső páncélzat érdekében rendszerint a hajótest építéséhez használt szerkezeti acél vastagságán is igyekeztek spórolni.
    Nem állhatom meg, hogy ne lőjem itt el a következő, Tipitz-es cikk egyik poénját. Amikor a német hajó a Tallboy-ok találatai után felborult, a Yamatóhoz hasonlóan szintén felrobbant az egyik hátsó lőszerraktára, a C lövegtoronyé. A robbanás azonban nemcsak az első raktárakra nem terjedt tovább, hanem még a közvetlenül a C torony mögött levő D torony raktárára sem. (Ajánlanám ezt a német csatahajókat oly buzgón és szorgalmasan fikázó, Nathan Okun nevével fémjelezhető amerikai szakértő csoport figyelmébe.)
    A Yamato 3.332 -mások szerint 2.767- fős személyzetéből a kísérőrombolóknak csupán 269 embert sikerült megmenteniük. Az amerikai repülőgépeknek a mentés során tanúsított magatartása ellentmondásos. Egyes túlélők arra emlékeznek vissza, hogy az ellenséges gépek géppuskázták a hajótörötteket, míg mások arra, hogy a mentés idejére beszüntették a támadásokat. (Netán két támadó hullám közti szünetről volt szó.) Utána azonban már nem lacafacáztak, és a nyolc rombolóból - a Yahagi már korábban elsüllyedt -négyet elsüllyesztettek.
    (A genfi egyezmények megsértéséért, mint az köztudott, csak németeket és japánokat szoktak akasztani. Utóbbiak hiába próbáltak meg azzal a hülye kifogással élni, hogy rájuk nem volt érvényes az egyezmény, hiszen Japán nem is ratifikálta azt.)

A Yamato roncsainak modellje.

Shinano.

    A 110-es számot viselő, utóbb Shinano névre keresztelt hajó építését 1940 május negyedikén kezdték el a haditengerészet yokusakai szárazdokkjában, mely ekkor még maga is építés alatt állt. A kimondottan a leendő csatahajó kedvéért a közelben épülő új acélgyár szintén nem volt még kész erre az időpontra, így aztán a hajó építése két testvérhajójához képest viszonylag lassan haladt csak előre.
    A Shinano az előző két egység némileg módosított változata lett volna. A japán tervezők úgy gondolták, kissé túlméretezték a csatahajók páncélvastagságát, ezért a Shinanón azt mindenhol 10-20 mm-rel csökkentették volna. Az így felszabaduló súlyt a vízvonal alatti részek, elsősorban a hajófenék védelmének erősítésére szándékoztak fordítani. A hajón a 127 mm-es légvédelmi ágyúkat az új 100 mm-esekre cserélték volna, melyek kisebb kaliberük ellenére sokkal nagyobb harcértékkel bírtak, mint elődeik.
    A háború kitörése azonban még jobban lelassította a munkálatokat, melyeket ekkor már csak azért folytattak tovább, hogy a hajótestet vízre bocsátható állapotba hozzák, s így felszabadíthassák az értékes dokkot.
    A midway-i katasztrófa után azonban a Shinano félkész hajóteste ismét felértékelődött a flottavezetés szemében. A 45%-ban kész hajó kiváló alapanyagnak tűnt ahhoz, hogy anyahajóvá alakítsák át, mint korábban az Akagit és a Kagát. Az átalakításhoz a szintén ekkoriban épülő Taiho általános elrendezését vették mintának. A páncélvastagságot természetesen jelentősen csökkentették, az övnél 160 mm-re, a főfedélzeten pedig 100 mm-re. (A fedélzet enyhén lefelé hajló szélein maradt csak meg a 230 mm vastagság.) A repülőfedélzet 75+20 mm vastag páncélzatot kapott, mely a számítások szerint az 500 kg-os bombáknak is ellent tudott állni.
    A gépi berendezés ugyanaz maradt, mint az eredetileg tervezett, és mint amelyet az előző két csatahajón is használtak, ám a nagyobb, 8.763 tonnás üzemanyagkészletnek köszönhetően a tervezett hatótávolság 10.000 mérföldre növekedett, 18 csomós sebesség mellett.
    Hogy a repülőgépek különösen robbanékony üzemanyagkészletét biztonságosan tárolják, a hatalmas tartályokat betonfallal vették körbe. Összesen 2.400 tonna cementet használtak fel a tartályok körbebetonozására. A tűzvédelemre, az addigi harcok során szerzett tapasztalatokból okulva, egyébként is igen nagy figyelmet fordítottak. A hajóra a korábbiaknál sokkal jobb szellőzőrendszert építettek be -megakadályozandó a benzingőzök felgyülemlését- és új tűzoltó berendezésekkel szerelték fel az egyszintű hangárfedélzetet.
    A többi japán anyahajóéhoz képest hatalmas parancsnoki híd is a Taiho mintájára készült. Az itt elhelyezett kéményt, hogy a füst ne zavarja a repülőfedélzeten zajló munkákat, 26 fokban kifelé döntötték.
    A Shinano légvédelmi fegyverzetének gerincét a szokásos módon, a fedélzet szélein beépített erkélyeken elhelyezett 16 (8x2) darab 127 mm-es légvédelmi ágyú jelentette, és ugyanígy került elhelyezésre az összesen 105 darab (35 darab háromcsövű) 25 mm-es légvédelmi gépágyú is. Ezen felül beépítésre került volna még 40 darab egycsövű gépágyú, és 12 darab 28 csövű, 127 mm-es légvédelmi rakétavető is.
    A hatalmas hajó a tervek szerint meglehetősen kevés repülőgépet, a tervek szerint csupán 20 vadász és 20 bombázó, valamint hét felderítőgépet szállított volna. Ennek nyilván a hajó tervezett felhasználási módja lehet az oka. A Shinano ugyanis ránézésre teljesen szabályos anyahajónak tűnik, pedig valójában nem volt az. A japán parancsnokság elképzelései szerint ugyanis a Shinano ütközetben az anyahajók mögött haladt volna, az ellenséges légierő hatótávolságán kívül, és elsődleges feladata az lett volna, hogy a harcokban megsérült gépeket fogadja és kijavítsa, illetve, hogy saját tartalékaiból -139 darab szétszerelt repülőgép a raktárakban! - pótolja a harcoló hajók veszteségeit. A Shinano tehát sokkal inkább lett volna raktár és műhelyhajó, mint klasszikus értelemben vett repülőgép-anyahajó. (Mint már említettem, felesleges a japán észjárás megértésén erőlködni...)
    Az új anyahajó átadását eredetileg 1945 áprilisára tervezték, azonban ahogy a háborús helyzet egyre romlott, úgy siettették egyre jobban a munkálatokat. Ez persze azzal járt, hogy a gyári munkások a szokásosnál jóval gyengébb minőségű munkát végeztek.
    A hajógyár végül 1944 november 19-én adta át a Shinanót a haditengerészetnek. A hajó még nem volt teljesen kész, négy kazánja még nem működött, többségükben nem voltak felszerelve a vízzáró válaszfalak ajtó és egyéb nyílászárói, és csak részben működött a tűzoltó és a szivattyúrendszer is.
    Az anyahajó felszerelését a haditengerészet Kuréban akarta befejezni, ezért miután a hajót ellátták a legszükségesebb készletekkel, a teljesen még el sem készült Shinano november 28-án kifutott a tengerre.
Az anyahajó ideiglenes jelleggel megbízott parancsnoka, Abe Toshio sorhajókapitány, egyáltalán nem volt elragadtatva sem félkész hajójától, sem pedig innen-onnan összeszedett gyülevész legénységétől, ezért kérte, hogy halasszák el az utat néhány héttel, kérését azonban a parancsnokság elutasította. A japánok úgy gondolták, nagyobb biztonságban lesznek, ha éjszaka hagyják el a Tokiói-öblöt, ezért a hajó délután hat órakor futott csak ki.
    Ez alkalommal is úgy tűnik tehát, hogy a japánok egész egyszerűen nem voltak képesek felfogni a radar jelentőségét és az általa nyújtott lehetőségeket. A Tokiói-öböl bejárata előtt járőröző amerikai Archerfish tengeralattjáró számára ugyanis a sötétség egyáltalán nem jelentett problémát, s kiváló radarjának köszönhetően este is jól látott. Nem sokkal kilenc óra előtt vették észre a három romboló kíséretében kifutó hatalmas hajót, és azonnal üldözőbe vették azt.
    Befejezetlen gépeivel a Shinano legfeljebb 21 csomós sebességre volt képes, de az egyik csavartengely túlmelegedése miatt ezt kénytelenek voltak nem sokkal a kifutás után 18 csomóra csökkenteni. Nagyjából ennyire volt képes a felszínen az amerikai tengeralattjáró is, amely hiába erőlködött, nem volt képes lőtávolságra megközelíteni a japán hajót, melyről egyébként nem vették észre a tengeralattjárót. Azonban ahogy kiért a nyílt tengerre, Abe, éppen a tengeralattjáró veszély miatt, elrendelte az ilyenkor szokásos cikk-cakk manővert (melyben a hajó rendszertelenül hol jobbra, hol balra irányt vált). A tengeralattjáró elhárító manőver első lépéseként Abe, pechjére, egyenesen az őrá vadászó tengeralattjáró elé fordította a hajóját.
    1944 november 29-én, hajnali negyed négy körül, az Archerfish mind a hat torpedóját kilőtte a hatalmas célpontra. Négy torpedó talált, a hajó jobb oldalán. A válaszfalak szegecselése, a rossz minőségű hajógyári munkának köszönhetően, a szokásosnál is gyengébb volt, s a találatok helyén ismét szétnyíltak a lemezek. Hatalmas vízbetörések keletkeztek, melyek rövid idő alatt elárasztották a jobb oldali gép és kazánházakat, s jóformán akadály nélkül tovább terjedtek a hajó belsejében.
    Hiányos válaszfalai, üzemképtelen szivattyúi ellenére a Shinanónak mégsem lett volna szabad négy vacak torpedótalálattól elsüllyednie. Azonban a hajó legénysége és parancsnoka a tehetetlenség, a hozzá nem értés, a gyávaság és a butaság valami egészen lenyűgöző összjátékát mutatta be.
    A mintegy 2.500 fős személyzet nagy része tapasztalatlan újonc, illetve hajógyári munkás volt, akiknek háromnegyede még soha nem járt a tengeren. Ezek nagy része a találatok után rögtön felfutott a hangár és repülőfedélzetre, készen arra, hogy a lehető leggyorsabban elhagyják a hajót, ha az süllyedni kezd. Őket se fenyegetéssel, se rábeszéléssel nem lehetett rávenni arra, hogy visszamenjenek a hajó belsejébe.
    Akik ott voltak, se nagyon tudtak mit tenni. A szivattyúk nagy része nem működött, amelyik meg mégis, azt nem tudták megfelelően kezelni. Jobb ötlet híján vödörbrigádokat szerveztek a vízbetörés ellen, de hamar kénytelenek voltak rájönni, ez mennyire nevetséges dolog. Miután nem kaptak utasítást, a lent dolgozó emberek többsége rövidesen szintén a fedélzetre ment, attól tartva, csapdába esnek a hajó belsejében.
    Abe kapitány úgy viselkedett, mintha semmi nem történt volna. Elrendelte ugyan az ellenárasztást, de ezenkívül semmi mást nem csinált. A hajó a találatok után is változatlanul 18 csomóval haladt tovább, mintha mi sem történt volna. Ennek következtében a nagy sebességgel haladó hajó vízvonal alatti részére nehezedő nagy víznyomás miatt a sérülések nagysága és a vízbetörés mértéke csak még tovább nőtt. A parancsnok csupán ötven perccel a becsapódások után állította meg a hajót.
    Végül nem is a kapitány, hanem az egyik gépházi tiszt tette az egyetlen értelmes intézkedést az anyahajó megmentésére, amikor fél ötkor elrendelte a bal oldali kazánházak elárasztását, hogy a dőlést ellensúlyozzák. Csakhogy addigra már olyan mennyiségű víz ömlött a hajó belsejébe, amelyet már nem lehetett kiegyensúlyozni, különösen, hogy a vízbetörést továbbra sem sikerült megállítani. A kazánházak elárasztásával ugyan a dőlést egy időre ismét sikerült korrigálni, ám a hajó rövidesen megint jobbra billent, és a dőlést többé már nem lehetett megállítani.
    A dőlés egyre fokozódott, s hat óra után leálltak a hajó gépei is. A Shinano ekkor már nyilvánvalóan menthetetlen volt, s nyolc óra körül a legénység, anélkül, hogy parancsot kapott volna rá, megkezdte a hajó elhagyását. Utolsó kísérletként a kísérőrombolók megpróbálták vontatóba venni az anyahajót, hogy partra futtassák, azonban a kis rombolók meg sem bírták mozdítani az anyahajó hatalmas tömegét. 10.18-kor a dőlés elérte a 30 fokot, és Abe végre hivatalosan is kiadta a parancsot a hajó elhagyására. Pár perccel 11 óra előtt aztán a Shinano felborult, és elsüllyedt.
    A hajóval együtt merült el annak parancsnoka, Abe kapitány is, és rajta kívül még mintegy 1400 tengerész és hajógyári munkás. Ez érthetetlenül magas szám, hiszen a legénység órákkal a süllyedés előtt megkezdte a hajó elhagyását, és a mentést semmi nem zavarta.

Az egyik Szuper Yamato osztályú csatahajó, ahogy feltételezhetően kinézett volna.

No. 111

    Azaz a 111-es számú hajó, mely a Yamato osztály negyedik tagja lett volna. Építését 1940 november hetedikén kezdték el a kurei hajógyárnak a Yamato vízre bocsátásával felszabaduló szárazdokkjában. A hajó a Shinanóhoz hasonlóan már kissé vékonyabb páncélzattal, és 100 mm-es légvédelmi ágyúkkal épült volna. Elnevezéséről nem született döntés.
    A háború kitörésekor a hajó nagyjából 30%-os készültségi fokon állt. Építését azonnal leállították, majd az elkészült részeket egészen a duplafenékig lebontották. A duplafenék megmaradt részeit később sólyaként használták, és tengeralattjárókat építettek rajta.

No.797

    A Yamato osztályt eredetileg négy hajóra tervezték, de az 1942-re tervezett flottaépítő program keretein belül utólag megrendeltek egy ötödik egységet is. Ez a Shinano és a 111-es hajó elrendezése szerint épült volna, azzal a különbséggel, hogy itt már eleve lemondtak az oldalsó 155 mm-es tornyok beépítéséről, és helyettük újabb 12 darab 100 mm-es légvédelmi ágyút szereltek volna fel, melyekből a csatahajó így összesen 24 darabbal rendelkezett volna. A háború kitörésekor a rendelést törölték, az építést el sem kezdték.

Szuper Yamato.

    Nem igazán testvérhajó, de mégis valami hasonló.
Az 1942-es programban az ötödik Yamato osztályú hajón, és két darab 35 ezer tonnás, 310 mm-es ágyúkkal felfegyverzett csatacirkálón kívül két másik csatahajó megépítését is tervbe vették. Ezeknek a tervezése már a Yamato osztály terveinek elkészülte után, valamikor 1938 végén elkezdődött. 1941 végére el is készült a csatahajók teljes tervdokumentációja, azonban nem sokkal ezután Japán belépett a háborúba, és a hajók rendelését törölték.
    A háború végén aztán ezeknek a hajóknak is megsemmisítették a teljes tervdokumentációját. A japánok jó munkát végeztek, egyetlen papírfoszlány sem maradt meg a tervekből. Csak nagy vonalakban lehet utólag rekonstruálni, körülbelül milyen hajókról is lehetett szó.
    Az általános vélemény szerint a 798 és 799 számú csatahajók főbb méretei, felépítése és elrendezése lényegében megegyezett a Yamato osztályú hajókéval, ezért is hívják őket Szuper Yamatóknak. Az egyetlen, igazán komoly különbség az lett volna, hogy a háromágyús, 460 mm-es tornyok helyett ezekre a hajókra 510 mm-es ikertornyokat telepítettek volna, melyek 223,4 tonnás ágyúi közel két tonnás lövedékeket lőttek volna ki. Mivel sem ezeket, sem pedig a kivetőtölteteket nem lehetett emberi erővel mozgatni és szállítani, a lőszerraktárak szállító, illetve a lövegtornyok töltőberendezése teljesen automatikus lett volna. A 798-as számú csatahajó a yokusakai szárazdokkban, a 799-es Kuréban épült volna. Az építés idejét öt évre tervezték.

A Yamato a próbajáratain.

Summázat, meg mindenféle dolog.

    A Yamatónak meglehetősen szép szakirodalma van, annak ellenére, hogy az említett okok miatt igazából valamennyi csatahajó közül róla tudjuk a legkevesebbet. A Yamatóról, melyről mint írtam, leggyakrabban úgy beszélnek mint egyedi építésű hajóról –legfeljebb egy odavetett mellékmondatban említve meg a Musashit-, rendszerint valahogy úgy írnak, mint a csatahajók fejlődésének csúcspontjáról, vagy legalábbis egy új generáció, a „szuper-csatahajó” első példányáról. A „szuper-csatahajó” elnevezést gondolom a Queen Elizabeth osztály szakirodalomban rendszeresen visszatérő elnevezése, a „szuper-dreadnought” ihlette, és azt akarják vele sugallni, hogy a Yamato ugyanolyan korszakváltást jelentett a csatahajók evolúciójában, mint annak idején a Queen Elisabeth. Ami viszont így már nem egészen igaz. Ha megnézzük a csatahajó teljesítményadatait, láthatjuk, azok nem sokban múlták felül a fő ellenségnek számító kortárs amerikai csatahajókét, már ha egyáltalán felülmúlták őket.
    A 460 mm-es japán, és az Iowa osztályon használt Mark 7-es 406 mm-es lövegek páncélátütő képessége közt egyáltalán nincs akkora különbség, mint ahogy azt a nagyobb lövedéksúly és a kéthüvelykes kalibertöbblet alapján gondolná az ember. A gyakorlati különbség igazából szinte jelentéktelennek tekinthető.
    A páncélzat esetében még ennyi minimális többletet sem lehet a japán hajóknak tulajdonítani. Nemcsak a páncélzat vastagsága volt általában kisebb, mint az Iowákon, hanem az még kisebb területet is védett, mint az amerikai hajókon, és ráadásul az általánosan elfogadott –és teljesen hihető- vélemény szerint az amerikai lemezek minősége számottevően jobb volt, mint a japánoké. Legfeljebb a japán csatahajók fő lövegtornyainak homloklemezét tekinthetjük számottevően erősebbnek az amerikai hajókhoz képest, de ennek olyan igazán sok jelentősége meg nem nagyon van. (Na, most azért ehhez hozzá kell tenni, hogy ezeket az összehasonlításokat az amerikaiak végezték el a háború után, tehát az adatok 100%-os megbízhatóságára azért nem mernék mérget venni. De a leírtak lényege szerintem az esetleges kozmetikázásokat beleszámítva is helytálló.)
    A japánok tehát hiába erőlködtek, a technológiai fölény az amerikai oldalon maradt. És ezen nincs is mit csodálkozni. A technológiai fölény ugyanis nem a nagyobb méreteket jelenti. A 460 mm-es löveg például, valamennyi elődjéhez -1916-tól- és tervezett utódjához hasonlóan az 1913-as, nevezetes angol 15/42 Mark1 jelű, 38 cm-es hajóágyúk egyenes ági leszármazottja volt. Hasonlókat lehet mondani a japán hajók legtöbb berendezéséről, de még a páncéllemezeiről is, vagyis, hogy azok az első világháború környékéről eredeztethető, többnyire angol gyártmányú termékek feljavított és korszerűsített változatai. (A japán ipar ekkoriban még ugyanúgy a lejárt szavatosságú nyugati ipari termékek másolásából élt, mint ma a kínaiak.) Úgyhogy ez a szuper-csatahajó titulus, meg a „csatahajó építés koronája” jelző szerintem inkább az Iowát illeti. Én legalábbis egy feltételezett összecsapás esetén 3/1 arányban fogadnék az amerikai hajó győzelmére.
A Musashi parancsnoki tornya.     Sokat lehetne beszélni a korabeli japán ipar gyártástechnológiai hiányosságairól is. A japán minőség-ellenőrzés korántsem állt szilárd lábakon (akkor még…), és a japán ipar nagymértékben támaszkodott a sajátos japán bedolgozó-rendszerre. Ez akkoriban valahogy úgy működött, hogy a gyár kiadta Fusimisi bácsinak a megrendelést valamely termék, teszem azt egy távolságmérő-mechanika valamilyen rögzítőlemezének legyártására. A gyár kiadta az ehhez szükséges nyersanyagot, Fusimisi bácsi pedig a szobája sarkában, vagy a kerti fészerben kialakított műhelyében kifűrészelte és méretre reszelgette a lemezeket, mondjuk hetente 50 darabot. Mikor a heti kiszabattal végzett, hátára vette a csomagot, és bebiciklizett vele a gyárba, ahol megkapta az érte járó pénzt, és egyben a jövő heti adaghoz szükséges lemezeket. (Vagy legalábbis valahogy így.) A japánok persze már akkor is becsületbeli ügynek tekintették a jó minőségű munkát, de azért a sok Fusimisi bácsi által összegürcölt sok alkatrész valahogy mégse mindig állt össze kerek egésszé. Ez a gyártástechnológia legalábbis kicsit kezdetlegesebb volt, mint a nagy tömegű azonos alkatrészek készítésére használt amerikai futószalag módszer.
    Az ilyen dolgok végeredménye a japán termékek megbízhatatlan színvonala lett, egész hasonlóan például az olasz hajókon előforduló esetekhez. Érdekes véletlen, hogy a Littorio és a Yamato osztálynak még az egyik legsúlyosabb konstrukciós hibája is megegyezik, a torpedóvédő válaszfal szegecselésének elnyíródása.
    A japán csatahajók legnagyobb erénye, melynek fantasztikus túlélőképességüket is köszönhették, minden bizonnyal egyszerűen csak magában a hatalmas hajótestben rejlik. Az óriási tartalék vízkiszorítás –érthetőbben a felhajtóerő tartalék- igen súlyos sérülések esetén is biztosította a hajók úszóképességét. A belső rekeszelés is kiváló volt, de úgy tűnik, ez is csak a citadella területén. Az orr és a tat rendkívül sebezhető volt, egyetlen torpedó vagy bombatalálat miatt is több ezer tonna víz zúdulhatott a hajó belsejébe. (Ennek is a Tirpitz lesz majd az ellenpéldája.) A Sibuyan-tengeren például egyetlen 250 kg-os bombatalálatnak köszönhetően 2.500-3.000 tonna víz ömlött a Yamato orr részébe. A sebezhető orr részt persze mint a japán csatahajók konstrukciós hibáját szokás emlegetni, de igazság szerint ez nagyon is jellemző volt minden „all or nothing” hajóra.
    A két csatahajó pusztulásának körülményeit tanulmányozva úgy találhatjuk, a 20 torpedó és 17 direkt bombatalálat elszenvedése után öt órával elsüllyedt Musashi jobban teljesített, mint a Yamato, amely „mindössze” 10-12 torpedó, és 8 bombatalálat után felborult. Ennek nyilván oka van, de valószínűleg nem az, hogy a Musashi ennyivel jobb hajó volt. (Bár tényleg, a flottánál általában a Musashit tartották jobbnak, és a legénység komolyan meg is sértődött, hogy az Atago elsüllyesztése után Kurita nem az ő hajójukat, hanem a Yamatót választotta zászlóshajójának.) Az igazi ok inkább az lehet, hogy 1944 októberében a Musashi legénysége még úgy érezhette, a győzelem esélyével mennek a csatába. Az elszántság, a fegyelem, és a harci morál igen magas szinten állt, és a legénység úgy dolgozott, hogy tudták, ha jól végzik dolgukat, van rá esélyük, hogy megmenthetik a hajójukat és a saját életüket egyaránt.
    1945 áprilisában viszont, a hivatalos propaganda ellenére, a Yamatón mindenki jól tudta, hogy a biztos pusztulásba mennek, és bármit tesznek, mindenhogyan csak a halál várhat rájuk. És az ilyesmi azért nyilván nagymértékben befolyásolhatta -és nem pozitív irányban- a legénység hozzáállását.
    A végzetes napon kora reggel a csatahajó raktárait megnyitották, és mindenki azt vételezett, amit akart. (Ugyanúgy mint a Bismarckon az utolsó nap hajnalán.) Leginkább persze a sake fogyott. A tisztek nemcsak, hogy nem tiltották, hanem egyenesen ösztönözték a legénységet a sake fogyasztására, így aztán mire dél körül megjelentek az első amerikai támadó repülőgépek, a legénység egy nagy része már félig, vagy teljesen részegen tántorgott a fedélzeteken. A kárelhárítás koordinálatlansága, a fejetlenség, az összevissza futkosás, amit sok túlélő megemlít, véleményem szerint leginkább ezeknek a körülményeknek köszönhető, nem a hátsó kárelhárító központ korai pusztulásának. (Jellemző az egészre, hogy a bombák által okozott nagyobb belső tüzek közül egyet sem tudtak megfékezni.)
    A Musashin teljesen más volt a helyzet, azonban a kárelhárító személyzet itt is elkövetett egy hatalmas szarvashibát, mely nélkül talán még megmenteni is sikerülhetett volna a hajót. Amikor ugyanis az első torpedó becsapódott a jobb oldalon, a legénység a vízbetörés ellensúlyozására természetesen elárasztotta a megfelelő mennyiségű kiegyenlítő cellát a bal oldalon. Azonban amikor a bal oldalon is becsapódott az első torpedó, a találat következtében itt betörő vízmennyiséget nem használták fel arra, hogy kiegyenlítsék vele a korábbi, jobb oldali találat hatását. Ahelyett, hogy egyszerűen kiszivattyúzták volna a korábban elárasztott bal oldali cellákat, amire meg lett volna a lehetőség, inkább elárasztottak néhányat a jobb oldalon is. (Az extravagáns japán gondolkodás...) Ezt a gyakorlatot követték végig. Nehéz megbecsülni, de emiatt az ostobaság miatt a japánok alighanem sok száz tonna tartalék felhajtóerőt vesztettek el, ami talán segíthetett volna a hajót fenntartani a vízen. Igaz, ebben az esetben ennek csak annyi haszna lett volna, hogy Kurita parancsának megfelelően sikerült volna a Musashit partra futtatni a legközelebbi szigetnél, ahol aztán a következő napokban az amerikai bombázók bombái és torpedói darabokra tépték volna.

    A két csatahajó végül így is dicsőségesen süllyedt el, legalábbis japán mérce szerint, pályafutásuk egészére viszont ez a jelző aligha használható. A megrendítő tudású szakírók, hazaiak és külföldiek egyaránt, valahányszor bölcsességük kútjából osztanak egy kis tudást a szomjúhozóknak, nem is mulasztanak el egyetlen alkalmat sem arra, hogy ne tartsanak példabeszédet arról, hogy a Yamato eredménytelen pályafutása és aztán az elsüllyesztése egyben lezárta a csatahajók pályafutásának végét is, és világosan megmutatta a kategória teljes elavultságát. Időnként még azt a falrengető okosságot is hozzáteszik (én legalábbis mindig falnak fordulok tőle), hogy: Ezek a hajók már vízre bocsátásukkor elavultnak számítottak.
    Menjünk vissza a kezdetekhez. Az elavult egységeket nem számítva Nagy-Britannia dreadnought flottája 1914-ben, a háború kitörésekor, 21 korszerű egységet tudott felvonultatni, Németországé 14-et. (Csatacirkálók leszámítva.)
    A második világháború kezdetén -hála neked Washingtoni Flottaszerződés!- a brit flotta korszerű, ütőképes, a kor követelményeinek megfelelő csatahajóinak száma 0 (nulla), Németországé úgyszintén 0 (nulla), és az összes többi haditengerészeté együttvéve szintén 0 (nulla).
    A Nelson osztályú csatahajókat gondolom senki nem tekinti korszerű egységeknek, még 1939-es viszonylatban sem, a Scharnhorst és Gneisenau pedig ténylegesen csupán 1939 novemberére kerültek bevethető állapotba, de ezek a hajók egyébként sem csatahajók, hanem csak korlátozott célokra használható csatacirkálók voltak. Csakúgy, mint a Dunkerque.
    Ami pedig az első világháborús veteránokat illeti, hát képzeljük el, hogy előbányászunk valamelyik múzeum mélyéről egy Me-109-est (Mustang, Spitfire, vagy akár Mig-15, tetszés szerint), felpiszkáljuk egy kicsit a motorját, teszünk bele új rádiót és műszerfalat, esetleg egy katapultülést, meg a szárnyai alá biggyesztünk két rakétát. (Miért ne? A jugoszláv polgárháborúban a horvátok átalakított permetezőgépeket is bevetettek, amikről gázpalackokat dobáltak a szerb állásokra.) Mire lehetne használni egy ilyen harci gépet? Nagyjából arra, amire a második világháborút végigdaráló első világháborús csatahajókat. A szárazföldi csapatok támogatására, járőrözésre, konvojok kíséretére.
    Az első korszerű csatahajók csak a már javában zajló háború közepén kezdtek megjelenni, 1940-41 körül. Németország megépített összesen kettő darabot, a japánok szintén kettőt, az olaszok hármat, az angolok ötöt. Egyedül az amerikaiaknak sikerült 1944-ig tíz csatahajót szolgálatba állítaniuk. (Lehetne persze vitatkozni azon is, ezek a csatahajók, melyek többségét úgy tervezték, hogy nem a tényleges katonai követelményeknek, hanem a washingtoni szerződés politikusok által kialkudott határértékeinek kellett megfelelniük, valóban minden szempontból a kor követelményeinek megfelelő harci eszközök voltak e, de nem akarom ezzel tovább cifrázni a dolgot.) A csatahajók második világháborús eredménytelenségének egyik legfőbb oka tehát az, hogy alig volt belőlük egy-két darab, és ezek is későn kapcsolódtak be a harcokba.
    A tiszteletre méltó öreg harcosok tényleges harcértékét azt hiszem jól szemlélteti az a két összecsapás, amely modern és régi csatahajó között zajlott le. (Bismarck-Hood, és Washington-Kirishima) Az egyik összecsapás nyolc percig tartott, a másik kilenc percig, a végeredmény meg gondolom mindenki előtt ismeretes. Ami meg a csatahajók elavultságát bizonygató történészek másik vesszőparipáját, Pearl Harbourt illeti, hát képzeljük el, hogy 1941 december hetedikén nem a 20-25 éves öreg teknők, hanem a Washington, a South Dakota, és az Iowa osztály egységei horgonyoznak a Ford-sziget partjánál. Egészen valószínűtlennek tartom, hogy közülük bármelyik is elsüllyedt volna két torpedótalálattól, mint a California.
    Pearl Harbour bizonyította a csatahajók elavultságát. Igen, az ott horgonyzó csatahajók elavultságát! Míg ugyanis az anyahajók fejlődése a húszas-harmincas években töretlenül haladt előre, addig a csatahajó-flották gyakorlatilag ugyanazokkal az egységekkel léptek be a második világháborúba, melyekkel húsz évvel korábban az első világháborúból kiléptek. Az első új csatahajók -de mint utaltam már rá, talán még ezeket is csak fenntartásokkal lehet korszerűnek tekinteni- is csak a háború második, harmadik évében jelentek meg, mire az események már túl is léptek rajtuk.
    Egy újabb, úton-útfélen pufogtatott szlogen: A repülőgépek bombái és torpedói képesek elsüllyeszteni a csatahajókat. Hát ez aztán tényleg valami egészen korszakos, óriási felfedezés! Tetszettek volna elindítani Japán felé Mitscher anyahajóit, de úgy, hogy megtiltják a repülőgépeknek, hogy felszálljanak. És akkor ki lehetett volna kísérletezni, vajon a bombák és a torpedók képesek e elsüllyeszteni netán az anyahajókat is? És egy másik szlogen: A repülőgépek megjelenése elavulttá tette a csatahajókat. Csakhogy én ismerek egy másik, az ötvenes-hatvanas években nagyon elterjedt szlogent is: A rakéták megjelenése elavulttá tette a repülőgépeket.
    A csatahajók eredménytelenségének másik oka a tökkelütött felhasználási módjuk volt. A japánok például úgy vélték, két csatahajójuk túl értékes ahhoz, hogy feleslegesen kockáztassák őket, és ezért csakis a döntő ütközetben akarták bevetni őket. Másrészt pedig egyszerűen sokallták a hatalmas üzemanyag-fogyasztásukat. A csatahajók így aztán egészen 1944 végéig nem csináltak lényegében semmit, amivel a következő mondás megalkotására ösztönözték a japán flotta többi hajójának tengerészeit: „Három teljesen felesleges dolog van ezen a világon. A kínai nagy fal, az egyiptomi piramisok, és a Yamato osztályú csatahajók.” (Az ilyesmi persze elég frusztrálóan hathatott az érintett tisztekre. Feljegyezték, hogy Leyténél, mikor az előreküldött felderítőgépek -akik Sprague kis anyahajóit úgyszólván mindennel összetévesztették- azt jelentették, hogy a japán hajók ágyúinak lőtávolságán belül amerikai anyahajók, csatahajók, cirkálók tucatjai tartózkodnak, a csatahajók sok tisztje sírva fakadt örömében.) A japánok később is csak arra használták két nagy csatahajójukat, hogy légifedezet nélkül nekieresztették őket az amerikaiaknak, a fentebb bemutatott eredménnyel.
    Az amerikaiakat ezzel szemben annyira lenyűgözte új csatahajóik parádés légvédelmi teljesítménye, hogy ezeket a hajókat gyakorlatilag mindvégig az anyahajó-kötelékek mellett tartották, úszó légvédelmi ütegként használva őket. Még a Yamato közeledésének hírére sem az új csatahajókat küldték ki a japán csatahajó elé -arra az esetre, ha a légitámadások nem vezetnének eredményre-, hanem a New Mexico vezette kötelék hat régi csatahajóját! Az új, gyors, nagy tűzerejű amerikai csatahajók eközben az anyahajók körül keringtek, és a támadó kamikazékra lövöldöztek...
    Ami meg a németeket illeti, az ő magányos portyázó taktikájuk akkora orbitális hülyeség volt, hogy azzal itt most nem is akarok foglalkozni. Majd a Tirpitznél.
    Egyedül a tapasztalt britek, és az oly sokszor lesajnált olaszok használták fel többé-kevésbé értelmes módon kevés számú csatahajójukat. Az angolok, ha az alkalom úgy kívánta, nem haboztak leválasztani csatahajóikat az anyahajók mellől, és önálló formációként útnak indítani őket valamilyen értékes célpont felé. (A Bismarck üldözésekor az amerikaiak alighanem a Victorioussal együtt visszarendelték volna a King George-ot is, nehogy légifedezet nélkül maradjon.) Az olaszok, anyahajóik nem lévén, eleve kisebb felszíni kötelékek magjaként alkalmazták egy-két csatahajójukat, nem is teljesen eredménytelenül. Mint a Littoriós cikkből is remélhetőleg kiderül, nemegyszer bizony az angol kötelékek is meghátráltak az olasz csatahajók fenyegető közeledésének hírére.


Forrásmunkák.

    Gondolom elég egyértelmű, az egyik legfontosabb forrásmunka Janusz Skulski többször emlegetett könyve, a „Battleship Yamato”. Ennek a szöveges része azonban, mint általában az Anatomy of the Ship könyveké, elég rövid terjedelmű. Szerencsére a másik fő forrásmunkám, Robert Garzke és William Dulin könyve, az „Axis and neutral battleship in World War Two” jóval bővebb lére ereszti mondanivalóját.
    Egyébként azt kell, hogy mondjam, Garzke és Dulin könyve minden erénye mellett is elég trehány munka. A szerzők láthatólag a kisujjukból rázták ki, ami még nem volna olyan nagy baj, de a kirázás után azért egy gereblyével kicsit összeszedhették volna az anyagot. Egyetlen találomra kiválasztott példa. Megemlítik, hogy a Musashit jobb oldalon találta el az első torpedó, ami miatt víz alá került az ötös és kilences számú kazánház. Az ember persze megnézi ezt a rajzon is, és azt látja, hogy a szóban forgó két kazánház, melyet valóban bejelöltek elárasztott területként, a hajó belsejében van. Hogy az ördögbe öntheti el ezeket a víz egy a hajó oldalát ért találat miatt? (A szerzőknek érdekes módon ez nem okozott fejtörést.) Ha az ember utánanéz Skulskinál, persze egyértelműbbé válik a dolog. Garzkéék egyszerűen rosszul számozták meg a kazánházakat a rajzaikon. Az ötös és a kilences nem belül, hanem jobb oldalt kívül helyezkedett el.
    Számos hasonló példát lehetne még említeni, ámde mindezek ellenére is csak ajánlani tudom mindenkinek a könyvet. Olvasmányos, információ gazdag, és annak ellenére, hogy amerikai szerzőkről van szó, szép tiszta angolsággal van megírva, ami még a magamfajta, nyelvileg alulképzett tökfej számára is könnyen olvasható.
    Emellett sok hasznos információt lehet szerezni John Campbell „Naval weapons of World War Two” című munkájából, és persze a szokásos Wikipédia oldalakról.
    Nem kell felemlegetni, magam is tudom, hogy a Yamatóról és a Shinanóról szóló fejezet csak össze lett csapva. Elnézést érte, de úgy a 35-ik oldal környékén már én is kezdtem unni magamat.

(2009 október)


Vissza.