Hood

Ha az európai és az Európán kívüli kultúrák közti meghatározó különbségeket össze kellene gyűjtenünk, ezen a listán előkelő helyen kellene, hogy szerepeljen a tengerhez, és a tengeri kereskedelemhez való viszony. Az Európán kívüli nagy civilizációk –mint például Kína, India, Mezopotámia- alapvetően szárazföldi kultúrák voltak, melyek ugyan folytattak kereskedelmi tevékenységet a tengeren is, azonban ez másodlagos jelentőségű tevékenység volt számukra, mely az adott államok életében semmilyen fontosabb szerepet nem játszott.
Egészen más volt a helyzet az európai civilizációkkal. A szigetekkel, félszigetekkel, beltengerekkel szabdalt európai kontinens államai, ha kapcsolatba akartak lépni egymással, ezt csak a tengereken keresztül tehették meg. Az európai civilizáció hajnalának összes állama –kezdetben még Róma is- kis városállam volt, mely létszükséglete nagy részét csak más államokkal való kereskedelem útján tudta beszerezni. Olyan államok jöttek létre, melyek létezése a tengeren alapult, és a tengeri kereskedelemtől függött. (Kréta, Fönícia, a görög városállamok többsége, Karthágó) Időszámításunk kezdetére Róma városa is olyan hatalmasra duzzadt, hogy a lakosság ellátása csak a tengeren keresztül, az egyiptomi gabonát szállító kereskedelmi flotta útján volt lehetséges. A rómaiaknak számos tengeri hadjáratot kellett vezetniük a kalózflották ellen, hogy ezt az útvonalat, melynek elvágásával éhínség tört volna ki Rómában, biztosítsák. (Akit részletesebben is érdekel a téma, annak számára kötelező olvasmány Michel Mollat du Jourdin nagyszerű könyve, az "Európa és a tenger". )
Az ókor és a középkor folyamán a tengeri kereskedelem súlypontja mindvégig a Földközi-tenger térségében volt. A XV.-XVI. század során azonban a helyzet drasztikusan megváltozott. A törökök megszállták a Földközi-tenger keleti medencéjét, és elvágták a kelet felé irányuló hagyományos kereskedelmi útvonalakat, romlásba döntve ezzel Velencét, és az olasz városállamokat. Ugyanekkor viszont nyugaton Kolumbusz felfedezte az Újvilágot, a portugálok pedig Afrika megkerülésével eljutottak Indiába. Alig néhány évtized alatt a tengereken folytatott kereskedelmi tevékenység szinte teljes egészében áthelyeződött az Atlanti-óceánra. Érdekes módon ennek előnyeit pont azok nem tudták kihasználni, akik ezt az áttörést végrehajtották. A spanyolok irdatlan mennyiségű nemesfémet raboltak össze az Újvilág leigázott országaiból, ez a vagyon azonban nem az ország fellendülését, hanem éppen ellenkezőleg, a gazdasági élet megbénulását, hallatlan méretű korrupciót, általános tespedést, hosszú távon pedig az ország hanyatlását eredményezte. A föníciaiakhoz fogható kereskedővénával rendelkező portugálok eredményesebben látszottak tevékenykedni, a belpolitikai viszályok, majd az ország spanyol megszállása azonban őket is szomszédaik sorsára juttatta. A nyugat felé, az Atlanti-óceánon végrehajtott áttörés végül két olyan államot emelt a magasba, melyeknek ehhez az áttöréshez eredetileg semmi közük nem volt. Angliát és Hollandiát. A hollandok azzal jutottak pozícióba, hogy az üzletelést magukhoz méltatlannak tartó spanyol hidalgóktól átvették a kontinens és az Újvilág, valamint India közti tengeri kereskedelem lebonyolítását, s ennek hasznát maguk fölözték le. Az angolok egyszerűbb, bár némileg veszélyesebb módját választották a meggazdagodásnak. A vállalkozó kedvű angol hajóskapitányok, állami támogatással a hátuk mögött, bő egy évszázadon át fosztogatták a Spanyolország, és az amerikai gyarmatok között közlekedő konvojokat. Alapvetően az ő tevékenységük teremtette meg Anglia számára a későbbi felemelkedéshez szükséges pénzügyi alapokat, ők kezdték el a gyarmatosításokat, és ők teremtették meg a jövőbeli angol flotta alapjait, mely flotta aztán lehetővé tette, hogy elragadják a hollandoktól a vezető helyet a tengeri kereskedelemben is. Némileg leegyszerűsítve tehát akár úgy is fogalmazhatunk, Anglia, kedvező földrajzi elhelyezkedésén kívül, főleg a tengeri kereskedelmi útvonalakat fosztogató állami kalózainak köszönhette felemelkedését.
Tekinthetjük egyfajta történelmi igazságszolgáltatásnak is, de a helyzet a XIX. század végére gyökeres fordulatot vett. A tengeri útvonalak fosztogatásából naggyá lett britek most maguk váltak függővé ezektől az útvonalaktól. Akárcsak korábban Kréta, vagy Karthágó, most Anglia vált olyan országgá, melynek létezése a tengeri kereskedelemtől függött. Már a hollandok, de még inkább a franciák ellen viselt háborúkban mindkét fél előszeretettel vadászott az ellenség kereskedelmi hajóira. (Nem valamiféle tudatosan átgondolt stratégiai megfontolásból, hanem egyszerűen csak a zsákmány kedvéért.) Kölcsönösen óriási pusztításokat okoztak egymásnak, s a britek csak a napóleoni háborúkban mintegy ötezer kereskedelmi hajót vesztettek. Azonban ezek a veszteségek, bármilyen fájdalmasak voltak is egyébként, ekkor még nem voltak képesek megrendíteni az angol gazdaságot. Az egymást kölcsönösen blokád alá vonó Anglia és Franciaország a kereskedelmi útvonalak teljes elvágása esetén is képes lett volna legalább a minimális szinten ellátni önmagát. Az ipari forradalmak korával azonban a helyzet radikálisan megváltozott. A nagymértékben felduzzadt népesség élelmiszer ellátását végszükség esetén még úgy-ahogy meg tudták volna oldani önerőből is (a második világháborúra aztán már ez sem lett volna lehetséges), a gyarmatokról származó nyersanyagok nélkül azonban az angol ipar megbénult volna. Egy olyan kalózháború, mint amilyet az amerikaiak és a franciák folytattak a brit kereskedelem ellen a függetlenségi, majd a napóleoni háborúkban, most könnyen végzetes következményekkel járhatott volna az angolok számára, akik kereskedelmi útvonalaiktól elvágva könnyen Karthago sorsára juthattak volna.
Anglia tengeri hatalmát nem veszélyeztethette semmi. A hatalmas Royal Navy minden más haditengerészettel szemben elsöprő fölényben volt. Azonban az Anglia számára létfontosságú, az egész földgolyót behálózó tengeri útvonalak védelme már korántsem voltak ennyire biztos. Éppen a Royal Navy fölénye miatt várható volt, hogy egy esetleges tengeri konfliktus esetén az ellenfél nem fogja vállalni a számára szinte biztos vereséget hozó flottaütközetet, hanem ehelyett a jól bevált fegyverhez, a "guerre de course"-hoz, a kereskedelmi hajók elleni gerillaháborúhoz fog nyúlni.
Bár a két állam közt már hosszú ideje baráti viszony állt fenn, a britek nyilván gyanakodva figyelték a szomszédos Franciaország flottaépítő programját. Különösen az tölthette el őket furcsa érzésekkel, hogy a franciák láthatólag a csatahajóknál is nagyobb hangsúlyt fektettek az új, nagy hatótávolságú, gyors páncéloscirkálók építésére. A hivatalos álláspont persze az volt, hogy ezek a hajók Franciaországnak a gyarmatokkal való összeköttetését hivatottak biztosítani, de nyilvánvaló volt, hogy ugyanilyen hatékonyan használhatók valamely másik ország gyarmati kapcsolatainak zavarásában is. És az akkori helyzetben Anglia volt az egyetlen olyan ország, amely ellen érdemes volt ilyen cirkálókat építeni. Adott volt a kérdés, mit állíthatnak szembe velük? A csatahajók nyilván nem jöhettek szóba, elvonásukkal nem akarták a flottát gyengíteni, és kisebb sebességük miatt nem is lettek volna képesek elfogni az ellenséges cirkálókat. A saját páncéloscirkálók sem sebességben, sem tűzerőben nem múlták felül a rivális egységeket, ráadásul közülük sok le volt kötve a hajóhad kötelékén belül. A könnyűcirkálók és a rombolók pedig gyengébb tűzerejük miatt nyilvánvalóan esélytelenek lettek volna az ellenséges páncéloscirkálókkal szemben. Ezt a gordiuszi csomót, mely sok fejfájást okozott a korabeli tengerészeti szakértőknek, végül a brit hadiflotta ügyeletes géniusza, Sir John Fisher vágta át, megalkotva a „large armoured cruiser” névre keresztelt új hajótípust, mely később „battlecruiser”, azaz csatacirkáló néven vonult be a tengerészet történetébe.

A csatacirkáló.

Fisher nem volt előzmények nélküli zseni. A csatacirkálóra vonatkozó elképzelései kialakításában valószínűleg nagy szerepet játszhattak a francia Fournier tengernagynak, az úgynevezett Jeane Ecole iskola egyik képviselőjének, az 1890-es években írt tanulmányai. Fournier az új, gyors, erősen páncélozott, nagy tűzerejű cirkálókat tekintette az „univerzális hajóknak”, melyek képesek ellátni mind a sorhajók, mind pedig a korábbi, úgynevezett védett cirkálók feladatait. Fournier szerint ezek a hajók, a klasszikus cirkáló feladatok ellátásán kívül, helyt állhatnak a sorhajókkal szemben vívott harcban is. Ágyúik kisebb kaliberét a francia tengernagy szerint ellensúlyozza a nagy tűzgyorsaság. Míg a csatahajók lövegei percenként egy lövést tudtak csak leadni, addig a cirkálók újonnan kifejlesztett gyorstüzelő ágyúi akár percenként nyolc-tíz lövésre is képesek voltak. Elgondolása szerint a cirkálók 15-24 cm-es kaliberű lövegei tűzzáporral árasztanák el az ellenséget, amely –a „jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint” elv alapján- nagyobb találati arányt eredményezne, mint a sorhajók nagyobb kaliberű, de kisebb tűzgyorsaságú és kisebb számú ágyúiból ugyanezen idő alatt leadott néhány lövés. Fournier szerint a nyolchüvelykes kaliberű páncéltörő gránátok már hatásosak a sorhajók ellen is, s még az ennél kisebb lövedékek is megteszik a magukét, amennyiben szétrombolják a fedélzeti irányító és jelzőberendezéseket, üzemképtelenné teszik a lövegeket, tüzeket okoznak a fedélzeteken, és a felépítményekben. Arról nem is beszélve, hogy nagyobb sebességük révén a páncéloscirkálók maguk dönthetik el, hol, mikor, és milyen pozícióból kívánnak harcba bocsátkozni az ellenséggel, tehát övék lesz a helyzeti előny is.
Fournier alighanem jövendölései beteljesedésének tekinthette az 1905-ös csuzimai csatát. Togo tengernagy, aki mindössze négy sorhajóval rendelkezett, hogy tűzerejét növelje, beállította a csatasorba hat páncéloscirkálóját is. A győzelemben nagy része volt az ezekről a hajókról az oroszokra zúdított pergőtűznek, amely szétrombolta a felépítményeket, tönkretette az irányító és jelzőberendezéseket, s hatalmas tüzeket okozott a hajókon. Pontosan, ahogy Fournier megjósolta. Miután az oroszok, szokásuk szerint, magukkal cipeltek minden ócska bárkát, amit csak össze tudtak szedni, mindössze kilenc csomós sebességet tudtak tartani, szemben a japánok által elért 15-18 csomóval. Ez azzal járt, hogy, ismét csak Fournier előrejelzése szerint, a japánok határozták meg az ütközet helyét, idejét, s végig ők irányították az eseményeket a tehetetlen passzivitásra ítélt oroszokkal szemben.
John Arbuthnot Fisher Fisher érdeklődve olvasta Fournier írásait, és megragadta az „univerzális hajó” ötlete. Ugyanakkor azonban ő nem gondolta azt, hogy az újfajta páncéloscirkálók már meg is testesítik ezt a tökéletes hajótípust. Nem hitt a közepes kaliberű lövegek elsöprő tűzerejében sem. A csuzimai csatát mintegy 4-5 km-es távolságból vívták, amit akkoriban nagy lőtávolságnak tartottak. Fisher azonban a lőtávolság további drasztikus növekedésére számított, és úgy gondolta, azok a közepes kaliberű lövegek, amelyek 5000 méterről olyan pusztító hatással voltak az orosz csatahajókra, kétszer ekkora lőtávolságból már szinte hatástalanok lennének egy erősen páncélozott csatahajó ellen. Igazából már jóval a csuzimai csata előtt, saját állítása szerint valamikor a századforduló (1900) körül körvonalazódtak benne két új hajótípus körvonalai. Munkanevükön ezek voltak az „all big gun battleship”, és a „large armoured cruiser” osztályú hajók. Fisher mindkét hajótípust kizárólag nagy kaliberű ágyúkkal –az eredeti elgondolás szerint 254 mm-es lövegekkel- kívánta felszerelni, azonban az addig megszokott négy helyett legalább nyolc ilyen ágyút akart a hajóira rakni. Valószínűleg nem tekinthető teljesen véletlennek, hogy a kiváló olasz tervező, Vittorio Emanuele Cuniberti is ekkoriban, 1903-ban jelentette meg cikkét a Jane's Fighting Ships ez évi kiadásában, melyben körvonalazta saját, odahaza nem sok sikert arató elképzelését egy 12 darab 305 mm-es ágyúval felszerelt "tengeri kolosszus" megépítéséről. ( Szükségtelennek látszik megemlíteni, hogy Fisher természetesen mindvégig tagadta, hogy Fournier és Cuniberti ötletei bármilyen hatást gyakoroltak volna rá.) Fisher különösen nagy reményeket fűzött a „large armoured cruiser” típusú hajókhoz, azaz a későbbi csatacirkálókhoz. Elképzelése szerint ezek lényegében növelt hajótestű, az új csatahajókkal megegyező méretű, nehézágyúkkal felszerelt páncéloscirkálók lettek volna. Páncélzatuk ugyanolyan, vagy alig valamivel erősebb, mint a hagyományos páncéloscirkálóké, viszont az új, turbinás hajtóműveknek köszönhetően sebességük jóval nagyobb, a tervek szerint 25 csomó. Ez a hajó lett volna a megoldás a kereskedelmi hajózást veszélyeztető cirkálók ellen is. Nagy sebességük miatt nem volt előlük menekvés, páncélzatuk ellenállt a cirkálók lövedékeinek, tűzerejük pedig egész cirkálókötelékeket volt képes elsöpörni. Emellett nagy sebességük lehetővé tette számukra azt is, hogy elmeneküljenek, ha náluk erősebb hajóval találkoznak. Legalábbis ezt szokták megemlíteni a szakirodalomban, Fisher azonban egyáltalán nem gondolta, hogy kedves csatacirkálóinak feltétlenül menekülniük kellene, ha csatahajóval találkoznak. Elképzelése szerint a csatacirkáló valósítaná meg igazán Fournier elképzeléseit. Nagy sebességének köszönhetően övé lenne a helyzeti előny, s olyan nagy távolságból bombázná az ellenséges csatahajót, amely távolságról az nem tudna hatékonyan válaszolni. Hogy ez miként lenne megvalósítható? Fisher nagy reményeket fűzött Arthur Pollen éppen készülő tűzvezető rendszeréhez, melyről úgy gondolta, olyan távolságból is biztosítani tudja majd a pontos célzást, amely a rivális haditengerészetek hajói számára elérhetetlen marad. Így tehát Fisher lelki szemei előtt ott állt Fournier „univerzális hajója”, amely az angol admirális szerint a csatacirkálóban testesült volna meg igazán.
Fisher a Földközi-tengeri hajóhad parancsnokaként eltöltött évek alatt dolgozta ki terveit, melyek megvalósítására aztán akkor nyílt meg előtte a lehetőség, mikor 1904-ben kinevezték az Admiralitás Első Tengeri Lordjának. Fisher megjelenése az Admiralitáson nagyjából olyan hatású volt, mint amikor az elefánt belép a porcelánboltba. Radikális átszervezéseket hajtott végre, egész flottákat szüntetett meg, illetve vont össze, csaknem 150 hajót selejtezett ki, miközben a honi flotta létszámát a másfélszeresére növelte. Erre főleg az egyre szemtelenebb németek miatt volt szükség, akik nyíltan a Royal Navy dominanciájának felszámolására törekedtek. Éppen a német veszély volt az egyik leghatásosabb ütőkártya Fisher kezében, hogy az új típusú hajók megépítését ellenzőket elhallgattassa. Az angol tengernagy úgy gondolta, a Dreadnought megkérdőjelezhetetlenné teszi az angol fölényt a német sorhajókkal szemben, az új csatacirkálók pedig elejét veszik annak, hogy a német –vagy bármilyen más nemzetiségű- cirkálók a brit kereskedelmi hajózást veszélyeztethessék. Később Fisher mindkét feltevése súlyos tévedésnek bizonyult. A németek egy roppant egyszerű fogással intézték el a Dreadnoughtot. Maguk is elkezdtek dreadnoughtokat építeni. Fishernek ez a lehetőség korábban eszébe sem jutott… Arra sem számított, hogy az új típusú hajó nemcsak a német sorhajókat teszi elavulttá, hanem a briteket is. Így aztán az a helyzet állt elő, hogy a Dreadnought nemcsak hogy nem vette el a németek kedvét a flottaépítési versenytől, hanem éppen ellenkezőleg, meghozta azt. Korábban ugyanis az angol fölény behozhatatlannak látszott, 1905-ben a 32 angol sorhajóval a németek alig 15-öt tudtak szembeállítani, ráadásul ezek minőségileg is messze elmaradtak angol társaiktól. A Dreadnought után azonban a régi sorhajók értéke egyik napról a másikra gyakorlatilag lenullázódott, s a németek hirtelen azt vették észre, hogy az angolok előnye egyetlen hajóra olvadt, a Dreadnoughtra. Ezen felbuzdulva aztán minden korábbinál nagyobb lendülettel vetették bele magukat a flottaépítési versenybe, abban bízva, ebből a helyzetből már jó esélyük van a győzelemre. Az első világháború kezdetén a 20 angol csatahajóval 14 német állt szemben, ami korántsem tűnt leküzdhetetlen fölénynek. A Dreadnought tehát pont az ellenkező hatást érte el, mint amire az angolok számítottak. És nem jártak jobban a csatacirkálóikkal sem. Az eredeti feltevés, amik alapján ezek a hajók épültek, az volt, hogy a kereskedelmi hajózást az ellenség portyázó cirkálói fogják majd veszélyeztetni. A tengeralattjárók feltűnésére az angolok számítottak, de úgy gondolták, ezeket a hadihajók ellen fogják majd bevetni. Az, hogy a tengeralattjárók a kereskedelmi hajókat fogják támadni, az angoloknak eszükbe sem jutott. (Egyébként másoknak sem.) És a tengeralattjáró olyan fegyver volt, amivel szemben a csatacirkálók nem értek semmit.
1905-ben azonban ezt szinte senki nem látta még előre. Fisher kedves hajói közül az elsőt rögtön a Dreadnought után elkezdték építeni. A hajót ugyanazok a mérnökök tervezték, mint a Dreadnoughtot. Az osztály első, Invincible névre keresztelt egységet végül 1908 márciusában adták át a haditengerészetnek. Az Invincible vízkiszorítása közel akkora volt, mint a Dreadnoughté, 17.000 tonna, s a fegyverzete is ugyanolyan kaliberű ágyúkból állt, csak éppen tíz helyett mindössze nyolcat hordozott. Ugyanakkor viszont gépeinek teljesítménye kétszer akkora volt. Erre a tervezett 25 csomós sebesség elérése végett volt szükség, de úgy tűnik, a tervezők kissé túlbiztosították magukat, a hajó ugyanis a próbajáratokon elérte az akkor szenzációsnak számító 28 csomós sebességet is. Mindennek azonban megvolt az ára. A nagyobb teljesítményhez nagyobb gépi berendezések voltak szükségesek. A Dreadnought 18 kazánjával ellentétben az Invincible éhes turbináinak ellátásához 32 kazánra volt szükség. Mindez természetesen jókora súlytöbbletet jelentett, melyet a hajó páncélzatán spóroltak meg. Az Invincible páncélövének maximális vastagsága mindössze 150-180 mm volt, ráadásul ez az öv jóval kisebb területet is védett, mint az a csatahajókon szokásos volt. A cirkálók és páncéloscirkálók lövedékeivel szemben az Invincible páncélzata ugyan megfelelő védelmet nyújtott, de a nagy kaliberű lövedékekkel szemben ijesztően vékony volt. Akkoriban azonban ez senkit nem zavart. A hajókat hivatalosan az ellenséges cirkálók ellen tervezték, és erre a feladatra kétségkívül tökéletesen megfeleltek. A hajók alkalmazásának későbbi problémáit senki nem látta előre.
Az Invincible két testvérhajója, az Inflexible, és Indomitable, néhány hónappal később épült meg. Aztán a csatacirkálók építése megtorpant. Ennek oka főleg az volt, hogy az új, liberális kormányzat megnyirbálta a flotta költségvetését. A szűkösebb anyagi forrásokkal gazdálkodó haditengerészet pedig inkább a csatahajók építésének adott elsőbbséget. Fisher egymaga nem tudta ráerőltetni elképzeléseit a Royal Navyre. Rövid idő alatt annyi ellenséget szerzett magának, hogy szinte teljesen elszigetelődött az Admiralitáson belül. Csupán 1908-ban kezdték el a következő, Indefatigable osztályú csatacirkálók építését, melyek lényegében az Invincible osztályú hajók növelt változatai voltak. Igazi fejlődést csak a következő, 1909-ben elkezdett Lion osztályú hajók jelentettek. Az osztály három hajója már az új, 343 mm-es lövegekkel volt felszerelve. Az angolok ugyanis gondosan ügyeltek arra, hogy hajóik nagyobb kaliberű ágyúkkal legyenek felszerelve, mint rivális német hajók, hogy az eredeti, fisheri elképzeléseknek megfelelően képesek legyenek azok lőtávolságán kívülről bombázni az ellenséget. Így aztán amikor a németek a 280 mm-es ágyúikat 305 mm-esekre cserélték, az angolok válaszként szintén megnövelték ágyúik kaliberét. A nagyobb kaliberű ágyúk értelemszerűen a hajók méretének a növekedését is jelentették. Méreteiket tekintve ezek a 27.000 tonnás hajók már nagyobbak voltak, mint a legtöbb korabeli csatahajó. A csatacirkálóknak eleve sok ellensége volt, akik „fehér elefántoknak” gúnyolták ezeket a hajókat (a „fehér elefánt” az angol nyelvben a nagyon drága, de teljesen felesleges, és haszontalan dolgok jelzője), de most már sokan mások is feltették a kérdést, vajon értelmes dolog e ellenséges cirkálók és felfegyverzett kereskedelmi hajók ellen ekkora monstrumokat építeni? Nemcsak az új hajók rendeltetése körül voltak kételyek, hanem eleinte még azt sem tudták, egyáltalán minek is nevezzék őket. A Fisher eredeti terveiben még „large armoured cruiser”, azaz „nagy páncéloscirkáló” néven szereplő hajókat kezdetben „dreadnought cruiser” néven tartották nyilván, később a „battleship cruiser” név vált használatossá, míg végül 1912-ben megjelent az azóta is használatos „battlecruiser”, azaz a csatacirkáló név.
Két finom angol úr. Churchill és Fisher 1914 végén. Fisher 1910 januárjában nyugdíjba ment, a csatacirkálók építése pedig ismét leállt. Csak 1912-ben kezdték el újabb két hajó építését. Ezek a Lion osztály továbbfejlesztett változatai lettek volna, de végül csak az első hajó, a Tiger jutott el a vízrebocsátásig. Meglehet, a csatacirkáló program végleg kifulladt volna, ha a háború kitörésével Fisher nem tér vissza a Royal Navy élére, és ezzel egyidőben a csatacirkálók nem érnek el látványos sikereket.
1914 őszén azonban az akkori Első Lordot, Battenberg herceget, német kapcsolataira való hivatkozással lemondatták, és helyére -mint a megfelelő embert a nehéz időkben- visszahívták Fishert. Ugyanekkor a csatacirkálók több győzelmet arattak ellenséges cirkálókötelékek felett. Nem sokkal a háború kitörése előtt ezeket a hajókat, melyeket eredetileg afféle magányos portyázó szerepkörre szántak, egy csatacirkáló kötelékben egyesítették. A hajók, az új elképzelések szerint a hajóhad előőrsének szerepét látták volna el, ám új parancsnokuk, az agresszív David Beatty ellentengernagy elérte, hogy gyakorlatilag a Grand Fleettől függetlenül, önállóan tevékenykedhessenek. Míg a csatahajók látszólag tétlenül kuksoltak a kikötőikben, addig a csatacirkálók először a Helgolandi-öbölben mértek csapást a németekre, három könnyűcirkálót elsüllyesztve, majd decemberben a Falkland-szigeteknél végeztek Spee Távol-keleti hajórajával, a következő év januárjában pedig vereséget mértek a német csatacirkálókra, elsüllyesztve a németek legmodernebb páncéloscirkálóját, a Blüchert. A Dogger Banki győzelem értékét már akkor sokan vitatták, de a közvélemény szemében a csatát elsöprő diadallá tette az a tény, hogy a keleti partok elleni német támadások Dogger Bank után egycsapásra megszűntek.
Fisher ujjongott. „Nagyszerű hajók ezek, nem kell félniük semmitől!” Az angol tengernagyot minden józan arányérzéke elhagyta. Csatacirkálóit „újtestamentumi hajóknak” kezdte nevezni, szerényen utalva ezzel arra, hogy a hajózástörténetben a csatacirkálók nagyjából ugyanolyan szerepet töltenek be, mint Jézus az emberiség történetében. Csak természetes, hogy Fisher újbóli megjelenésével a halódó csatacirkáló építés is új lendületet vett. Rögtön azután, hogy újból elfoglalta az Első Lord székét, sikerült „rábeszélnie” a tervezési osztályt, hogy az éppen épülő, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt R-osztályú csatahajók utolsó két tagja helyett inkább csatacirkálókat építsenek. Hogy időt takarítsanak meg, egyszerűen csak átdolgozták az R-osztályú hajók terveit, középen megtoldották a hajótestet –a nagyobb teljesítményű gépeknek nagyobb hely kellett-, eggyel kevesebb lövegtornyot építettek be, és természetesen alaposan csökkentették a páncélzat vastagságát. Az eredmény az 1917-ben elkészült Renown és a Repulse lett. (A tervezett harmadik egység, a Resistance, építését törölték.) Míg a Royal Navy egy átlagos csatahajójának hosszúsága akkoriban nagyjából 190 méter körül volt, addig az új csatacirkálók 240 méteres hosszúsággal döbbentették meg a kortársakat. A hajók az akkoriban legnagyobb kaliberű, 380 mm-es ágyúkat hordozták, igaz, csak hatot. Ugyanakkor viszont ezeknek a 32 ezer tonnás kolosszusoknak a páncélzata mindössze 15 cm vastag volt, annyi, mint egy szabványos, tízezer tonnás páncéloscirkálónak. Minden szemlélő számára nyilvánvaló volt, hogy ezeknek a hajóknak immár semmi közük nincs a cirkálókhoz. Csatahajó tervek alapján készültek, csatahajó ágyúkkal szerelték fel őket, méretükben minden más addigi hajót felülmúltak, viszont még a régi cirkálók közül is soknak erősebb volt a páncélzata, mint az övék. Milyen hajók ezek, és egyáltalán mire valók? Már közvetlenül szolgálatba állításuk után vissza lettek irányítva a hajógyárba, hogy katasztrofálisan gyenge páncélzatukat megerősítsék. Ezt aztán még többször megismételték. Gépeik sem voltak a legmegbízhatóbbak. A két csatacirkáló olyan sok időt töltött a hajógyárakban nagyjavításokon és átalakításokon, hogy legénységük gúnyosan csak Refit (Átszerelés) és Repair (Javítás) néven emlegette őket. Fishernek azonban nem voltak kételyei. Még 1915 tavaszán újabb három hajó építését kezdette el. A Furious, a Glorious és a Courageous voltak sokak szerint a Royal Navy számára valaha is készült legőrültebb harci egységek. Ezeket a hajókat már nem is tudták hová besorolni, hivatalosan a meglehetősen talányos „large light cruiser”, azaz a „nagy könnyűcirkáló” megjelölést használták rájuk. Ezek a hajók Fisher egy újabb rögeszméjének jegyében épültek. Az angol admirális fejébe vette ugyanis, hogy a németekre a Balti-tengeren kell csapást mérni, és ezek a kis merülésű hajók erre a feladatra lettek volna hivatottak. A 22.000 tonnás hajókat négy 38 cm-es, illetve a Furioust két 45,7 cm-es löveggel szerelték volna fel, páncélzatuk azonban mindössze 76 mm (!) vastag volt. Már az első lőgyakorlatokon kiderült, hogy szerkezetük annyira gyenge, hogy még a saját ágyúiknak a tüzelése is kárt tesz bennük. A hajók gyakorlatilag teljesen használhatatlanoknak bizonyultak, és már a háború vége előtt megkezdték anyahajókká történő átalakításukat. Fisher fejében azonban már készen állt a következő hajó terve is. Hatalmas, 305 méter hosszú, viszont alig 7,5 méter merülésű, 49.000 tonnás, 503 mm-es (!) ágyúkkal felszerelt gigász, minimális páncélzattal. Ez volt az a pont, ahol Fisher valószínűleg már megérett egy elmeorvosi vizsgálatra, ám a Royal Navy nemsokára enélkül is megszabadult tőle. Fisher ugyanis kezdettől fogva ellenezte a Dardanellák elleni hadműveletet –a másik nagy fantaszta, Churchill rögeszméjét-, és 1915 tavaszán bejelentette, lemond posztjáról, ha újabb hajókat vezényelnek át ebbe a térségbe. Nagy meglepetésére lemondását azonnal elfogadták.
Fisher távoztával a csatacirkálók építésének lendülete ismét alább hagyott. A már elkezdett hajók építését ugyan folytatták, de új csatacirkálók építésének gondolta lekerült a napirendről.


A Hood.

A Hood egy korabeli képeslapon.

1915 őszén megérkeztek Angliába az első hírek arról, hogy a németek két új csatacirkáló osztály építési, illetve tervezési munkálatait kezdték meg. Ezek voltak a Mackensen, és a York osztályú hajók, melyeket a tervek szerint nyolc darab 35, illetve 38 cm-es ágyúval szereltek volna fel. Az Admiralitásnak, jobb meggyőződése ellenére, válaszlépéseket kellett tennie, hiszen a tervezett német csatacirkálókkal nem tudott egyenértékű hajót szembeállítani. Sir Eustace Tennyson d’Eyncourt, a tengerészet tervezési osztályának főnöke októberben kapta meg az Admiralitástól a felkérést az új hajók megtervezésére. Kezdetben még a Queen Elisabeth osztályú csatahajók valamiféle módosított változatának megépítésére gondoltak, csökkentett páncélzattal, és kisebb merüléssel, viszont nagyobb sebességgel. 1916 februárjában a Grand Fleet parancsnoka, Sir John Jellicoe, Fisher egyik kedvence, javasolta az Admiralitásnak, hogy egy új gyors csatahajó osztály helyett inkább nagy, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt csatacirkálókat építsenek. Az E. L. Atwood vezetése A szép nevű Sir Eustace Henry William Tennyson-D'Eyncourt, az Armstrong gyár vezető konstruktőre, később a Royal Navy tervezőirodájának igazgatója.alatt álló tervezőcsoport március végére hat vázlattervet készített az új hajókról, s ezek közül a két legjobbnak ítélt tervezetet nyújtották be az Admiralitásnak, ahol április 07-én jóvá is hagyták őket. Április 21-én az Admiralitás hivatalosan is megrendelte az Admiral osztály három hajóját. Az osztály neve arra utal, hogy a hajókat a Royal Navy történetének híres tengernagyairól nevezték volna el. A három hajó a Hood, a Howe, és a Rodney nevet kapta volna. Ezek a hajók tulajdonképpen nem a korábbi csatacirkálók, hanem a Queen Elisabeth osztályú csatahajók tervei alapján lettek megkonstruálva. Bár övpáncélzatuk vastagsága az eredeti tervekben csak 229 mm volt, összességében véve mégis sokkal erősebb védelmet kaptak, mint Fisher korábbi torzszülöttei. Sokan nem is csatacirkálónak, hanem, a Queen Elisabeth osztályú hajókkal együtt, gyors csatahajóknak tekintik őket. A hajók megépítésére a John Brown, a Cammell Laird, és a Fairfield hajógyár kapta a megbízást. Az első egység gerincfektetésére május 31-én került volna sor a glasgowi John Brown hajógyárban. Bár a Royal Navy hivatalos feljegyzéseiben csakugyan ez a dátum szerepel, valószínűtlen, hogy a gerincfektetésre ekkor valóban sor került volna. Ezen a napon zajlott le ugyanis a skagerraki tengeri csata, és a haditengerészet képviselőinek nyilván más dolguk is volt, mint ünnepélyes gerincfektetésen parádézni. További csúszást jelenthetett, hogy a csatában szerzett fájdalmas tapasztalatok miatt már egy hónappal később módosítani kellett a hajó terveit. A módosítások főleg a páncélzat további erősítését jelentették, az övpáncél vastagságát például 305 mm-re növelték. Az alaposan átdolgozott terveket augusztus negyedikén az Admiralitás is jóváhagyta. A veszteségek pótlására ekkor rendeltek meg az Armstrong Whitworth hajógyártól egy negyedik Admiral osztályú csatacirkálót is, mely az Anson nevet kapta volna. Mindezen késedelmek miatt az osztály első hajójának gerincfektetésére minden bizonnyal csak a hajógyári dokumentumokban feltüntetett időpontban, azaz 1916 szeptember elsején került sor. A hajó egyelőre a 460-as számon volt nyilvántartva.

A Glasgow közelében, a Clyde folyó melletti Clydebank településén fekvő John Brown hajógyár Anglia egyik legtapasztaltabb, és legnagyobb múltra visszatekintő hajóépítő üzeme volt. A gyár mintegy 80 hektárnyi területen feküdt, és a 7.000 embert foglalkoztató hajógyár mellett itt működött a további 4.000 embert alkalmazó gépgyár is, amely ott helyben állította elő a hajókhoz szükséges hajtóműveket, a kazánokat és turbinákat is. A hajógyárnak a XIX. század második fele óta, mikor még J&G Thomson néven működött, specialitása volt a különösen hosszú, nagy méretű hajók építése. Itt épültek többek között olyan híres utasszállító hajók is, mint a City of New York, az Aquitania, vagy a Lusitania. A haditengerészet is számos hajót rendelt már a gyártól. A John Brown négy csatacirkálót épített már, itt készült a Repulse is. De a gyár építette a Queen Elisabeth osztályú Barham csatahajót, és készültek itt hadihajók a japán Császári Haditengerészet megrendelésére is. (Később a John Brown építette meg a híres Queen Mary, és Queen Elisabeth utasszállítókat is. A hajógyár ma –jellemző módon- amerikai tulajdonban van, és olajvállalatok számára készít tengeri fúrótornyokat.)

Ahhoz képest, hogy a gyár korábban alig 18 hónap alatt építette meg a Repulse-ot, a 460-as számú hajó építése elég vontatottan haladt előre. Ennek oka részben az állandó tervmódosításokban kereshető. A tervmódosítások jobbára a páncélzat újabb és újabb megerősítését jelentették. Tovább lassította az építés ütemét Anglia egyre rosszabb pénzügyi helyzete, valamint az, hogy a skagerraki ütközet után a csatacirkálók presztízse nagyot zuhant a hajóhad vezetőinek szemében, és korántsem kapkodtak az új hajók után. 1917 elejére az is kitudódott, hogy a németek felfüggesztették új csatacirkálóik építését. A hírre reagálva az Admiralitás március 09-én másodlagos fontosságú projektnek minősítette a Howe, az Anson, és a Rodney építését. Ez gyakorlatilag az épp csak megkezdett építési munkálatok leállítását jelentette, bár hivatalosan csak 1918 októberében törölték a hajók rendelését. A Hood építése viszont ekkor már annyira előrehaladott állapotban volt, hogy úgy döntöttek, be kell fejezni azt. (Bár a hajó megépítését sokan feleslegesnek tartották, és a későbbiekben sokszor foglalkoztak a gondolattal, hogy a Hood építését is leállítják.)
A hajó vízrebocsátására végül 1918 szeptember 22-én, délután egy óra öt perckor került sor, kétévi építés után. A Hood keresztanyja a skagerraki csatában elesett Sir Horace Hood ellentengernagy özvegye volt.

A Hood vízrebocsátása.
Máig tart a vita, tulajdonképpen a Hood dinasztia melyik tagjáról is nevezték el az új csatacirkálót. Miután a hajó keresztanyja Horace Hood özvegye volt, rendszerint azt feltételezik, ő a névadó. Valójában azonban a hajó neve már hónapokkal a skagerraki csata, és Horace Hood halála előtt el volt döntve. A hajógyár 1916 áprilisában kapta meg az Admiralitás erre vonatkozó levelét. Valószínűbb tehát, hogy a Hood nem valamely egyes ember, hanem az egész Hood család tiszteletére kapta a nevét. A család címere -karmai közt egy horgonyt tartó holló, és alatta a jelmondat: "Ventis secundis", azaz:"Kedvező széllel."- felkerült a parancsnoki híd tetejére.


A Hood és néhány korabeli csatacirkáló főbb adatai.

- Invincible Derfflinger Hood Mackensen G3
Standard vízkiszorítás 17.526 tonna 26.600 tonna 41.200 tonna 30.400 tonna 48.400 tonna
Teljes vízkiszorítás 20.135 tonna 30.850 tonna 46.680 tonna 35.300 tonna 52.500 tonna
Hosszúság 172,8 méter 210,4 méter 262,3 méter 223 méter 262,8 méter
Szélesség 23,9 méter 29 méter 31,7 méter 30,4 méter 32,3 méter
Merülés 9 méter 9,6 méter 10,1 méter 8,4 méter 9,9 méter
Hajtóművek 32 db Yarrow
4 db Parsons turbina
18 db Schulz-Thornycroft kazán
4 db Parsons turbina
24 db Yarrow kazán
4 db Brown&Curtis turbina
32 db Walter kazán
4 db Brown&Bovery turbina
20 db Yarrow kazán
4 db Brown&Curtis turbina
Teljesítmény 46.500 LE 63.000 LE 151.200 LE 85.000 LE 160.000 LE
Max. sebesség 26,64 csomó 26,5 csomó 32,07 csomó 27,5 csomó 31,5 csomó
Fegyverzet 8 db L/45 305 mm-es löveg
16 db 102 mm-es löveg
5 db 457 mm-es torpedóvető cső
8 db L/50 305 mm-es löveg
12 db 150 mm-es löveg
4 db 88 mm-es löveg
4 db 597 mm-es torpedóvető cső
8 db L/42 380 mm-es löveg
12 db 140 mm-es löveg
8 db 102 mm-es löveg
24 db 40 mm-es löveg
8 db 533 mm-es torpedóvető cső
8 db L/45 350 mm-es löveg
12 db 150 mm-es löveg
8 db 88 mm-es löveg
5 db 597 mm-es torpedóvető cső
9 db L/45 406 mm-es löveg
16 db 150 mm-es löveg
6 db 120 mm-es löveg
32 db 40 mm-es löveg
2 db 622 mm-es torpedóvető cső
Páncélzat Öv: 102-152 mm
Fedélzet: 38-50 mm
Híd: 178-254 mm
Lövegtornyok: 76-178 mm
Öv: 100-300 mm
Fedélzet: 30-80 mm
Híd: 110-300 mm
Lövegtornyok: 80-270 mm
Öv: 127-305 mm
Fedélzet: 25-76 mm
Híd: 152-254 mm
Lövegtornyok: 127-380 mm
Öv: 100-300 mm
Fedélzet: 38-80 mm
Híd: 110-350 mm
Lövegtornyok: 75-320 mm
Öv: 305-356 mm
Fedélzet: 25-203 mm
Híd: 110-350 mm
Lövegtornyok: 229-356 mm
Legénység 784 fő 1112 fő 1169 fő 1186 fő 1716fő
Szolgálatba állítás ideje 1909 március 20 1914 szeptember 01 1920 május 15 - -


A hajó.

A Hood a Royal Navy számára valaha épített leghosszabb hadihajó volt. A nagy sebességet biztosító, nagy helyigényű gépek és kazánok miatt a hajó teljes hossza elérte a 262,3 métert. Ezt később is csak az amerikai Iowa osztályú csatahajók múlták felül. (Nem számítva persze a 270 méter hosszú, Lexington osztályú anyahajókat.) Ugyanakkor viszont a hajó szélessége mindössze 32 méter volt, ami karcsú és áramvonalas, nagy sebességet lehetővé tevő hajótestet eredményezett, viszont a nagy hosszúság/szélesség arányszám (8,2/1) mutatja, billegésre hajlamos hajóról van szó, ami kedvezőtlen a pontos célzás szempontjából. Esztétikailag viszont a hajó remekül nézett ki. Karcsú, áramvonalas testével, arányos felépítésével a Hood kétségkívül a XX. század egyik legszebb hadihajója volt, a halódó brit csatahajó építés egyik utolsó remekműve.
Az építés utolsó szakasza, a hajó felszerelése. A hajó tervezésekor nem a korábbi, Fisher féle csatacirkálókat, hanem a Queen Elisabeth osztály csatahajóit vették alapul. Nem csoda, hogy a Hoodot sokan egyszerűen csak a Queen Elisabeth növelt változatának tartják. Természetesen a hasonlóságok ellenére számos különbség van a két hajó között. A Hoodon sok olyan technikai megoldást alkalmaztak, melyek a korban újdonságnak számítottak. Ilyen például a befelé döntött övpáncél, vagy a „bulge”, a hajótest vízvonal alatti kidudorodása. (Ha jól tudom, erre nincs megfelelő magyar szakszó, rendszerint csak dudornak emlegetik.) Úgyszintén kezdeményező lépésnek számított, hogy a Hoodnál a tervezők végre szakítottak a vízvonal alatti döfőorr beépítésével, amely még a Renown osztályú csatacirkálókra is felkerült, s a hajó egyenes lefutású orr részt kapott. Részben az orr kedvező formájának is köszönhető, hogy a hajó jó tengerállóságáról is híres volt, bár a hajó két végének lakói ezt eltérően érzékelték. A jól kialakított orr résznek köszönhetően a hajó orra még teljes sebességgel haladva is szinte száraz maradt –eltérően a német hajóktól, melyeknek állandó gondot jelentett az orrfedélzetet folyamatosan elárasztó víz-, viszont a tatrész még nyugodt tengeren is állandóan „leült” a vízbe, ha a hajó nagyobb sebességgel haladt. Köszönhetően annak, hogy az állandó tervmódosítások, főleg a páncélzat többszöri megerősítése miatt az eredetileg 36.000 tonnásra tervezett hajó vízkiszorítása végül több mint 41.000 tonna lett, a hajó merülése is több mint egy méterrel volt nagyobb az eredetileg tervezett értéknél. Így aztán az amúgyis nagyon alacsonyra tervezett tatfedélzet kevesebb, mint négy és fél méterrel emelkedett csak a vízvonal fölé, ami meglehetősen kevésnek bizonyult. Nemegyszer előfordult, hogy a víz annyira elöntötte a tatfedélzetet, hogy még a szellőzőnyílásokon is beömlött, és elárasztotta az alsó fedélzeteket is. A legénység ezért, némileg talán igazságtalanul, gyakran emlegette úgy a Hoodot, mint a világ legnagyobb tengeralattjáróját. Erős viharban az orrfedélzeten sem volt fenékig tejfel az élet. A hajó orra ilyenkor hajlamos volt belefúrni magát a hullámok közé, ami különösen a legénységi latrinákon teremtett válságos helyzetet, amit jobb volt ilyenkor elkerülni. De ha valakit nagyon szorított a szükség, pontosan kellett időzítenie az akciót, ugyanis ha akkor engedte el magát, amikor a hajó orra lebukott, visszakapta azt, amit a halaknak szánt.
A hajó másik, sokak által feljegyzett jellegzetessége volt, hogy mikor viharban kiemelte orrát a hullámokból, a hajótest rázkódott, és remegett, mint a kocsonya. Feltehetőleg ez a hajótest szerkezeti gyengeségének egyik jele volt. Erre lehet következtetni a hajó roncsainak állapotából is. A Hood ugyanis süllyedés közben egész egyszerűen darabokra hullott szét, amit nem lehet csak a robbanással magyarázni, hiszen az a hajó elülső részét épségben hagyta. A roncsok több négyzetmérföldnyi területen vannak szétszóródva az óceán fenekén. Még a Titanic sem esett szét annyira, mint a Hood. Mindez arra utal, hogy a jó felépítésű páncélzat jelentette súlytöbbletet részben a hajó vázszerkezetén, és a belső válaszfalakon spórolták meg, mint például az osztrák-magyar Viribus Unitis osztályú hajókon is. Persze figyelembe kell vennünk azt is, hogy a Hood húsz éves szolgálata alatt a hajó szerkezete elöregedett, anyaga kifáradt. És a hajó állapotát még rosszabbá tette, hogy pályafutása alatt sosem került sor olyan mértékű felújítására, mint amelyre szükség lett volna. Ez főleg a rossz pénzügyi helyzetben levő angol gazdaság állapotának köszönhető, amely az ehhez a felújításhoz szükséges anyagi eszközöket képtelen volt előteremteni. A Hoodnál alig pár évvel idősebb R osztályú csatahajók felújítása szintén elmaradt, s ennek köszönhetően 1943-44 tájékán ezek a hajók már annyira rossz állapotban voltak, hogy ki kellett vonni őket a szolgálatból. Ebből valamelyest következtetni lehet arra, milyen állapotban lehetett a Hood szerkezete 1941-ben.
A hajón összesen 380 telefont, és 3.874 villanylámpát szereltek fel. A Hoodot eredetileg nyolc darab, 91,4 cm átmérőjű keresőreflektorral szerelték fel, ám a fényszórók száma és típusa a későbbi javítások és átépítések során állandóan változott. Elsüllyedésekor a hajó hat darab, 101,6 cm átmérőjű keresőreflektort, és négy 60,1 cm átmérőjű jelzőreflektort hordozott. Az áramellátást nyolc generátor biztosította, melyek igény szerint szolgáltattak egyenáramot, vagy váltóáramot. A hajón lefektetett villamos kábelek hossza meghaladta a 200 mérföldet, súlyuk pedig több mint 100 tonnát nyomott. A hajó tűzoltó rendszere 50 m3/óra teljesítményű elektromos szivattyúkkal, illetve 75 m3/óra teljesítményű gőzszivattyúkkal volt felszerelve. Utóbbiakat használták a fenékvíz eltávolítására is. Az esetleges sérülések miatt keletkezett vízbetörések elhárítására, illetve az ellenárasztások végrehajtására 100 m3/óra teljesítményű szivattyúk álltak szolgálatban. A hajó belsejének szellőztetéséről több mint 200 elektromos ventillátor gondoskodott. A Hood eredetileg három 9,5 tonnás horgonnyal volt felszerelve az orr részen, és egy 3 tonnással a taton. A taton elhelyezett horgonyt, illetve az egyik jobb oldali horgonyt az orr részről a későbbi átalakítások során leszerelték.
A Hood saját kápolnával is rendelkezett, ami ritkaságnak számított. A kápolnát Szűz Mária és Szent Miklós tiszteletére szentelték fel, de ahhoz természetesen kicsi volt, hogy a nagy, közös istentiszteleteket itt tartsák. Azokat rendszerint a tatfedélzeten bonyolították le. A hajó komplett kórházzal rendelkezett, elkülönített fertőző részleggel, röntgennel, műtővel, gyógyszertárral. A fedélzeten az ápolószemélyzet mellett két szakképzett orvos teljesített szolgálatot. Természetesen nem hiányzott a fedélzetről a fogorvosi rendelő sem. A legénység számára fodrászat, valamint cipész és szabóműhely is rendelkezésre állt.
A Hood hívójelzése a „GECV” volt, illetve zászlójelzéseknél az 51-es szám. Hivatalos beceneve, mely azóta is szerepel a róla írott könyvekben a „Mighty Hood” volt, azaz a „Hatalmas Hood”. A legénység természetesen nem ezt a sajtónak szánt, a tengerészeti hivatal által kitalált elnevezést használta, hanem valójában a „The seven B’s” –„A hét B.”- névvel tisztelte meg a hajót. Ez a meglehetősen profán „Britain’s Biggest Bullshittingest Bastard Built By Brown” név rövidítése, amely rendszerint csak kipontozva jelenik meg az angol írásokban. Hozzávetőleges jelentése: „Britannia legnagyobb, legszarabb korcsa, ami Brown épített.” (Kicsit bizonytalan vagyok, a "bullshittingest" szó melyik jelentése megfelelő ide.)
A Hood teljes építési költsége 6.025.000 font volt.

A hajdani John Brown hajógyár telepe ma. A bal oldalon látható darut már a Hood építésénél is használták.

Páncélzat.

A Hood nagymértékben különbözött elődeitől, köszönhetően annak, hogy ez a hajó már nem Jacky Fisher védnöksége alatt épült. Fisher mániákusan ragaszkodott a minél nagyobb sebességhez, s ennek érdekében gond nélkül feláldozta a páncélzatot. Ennek az elgondolásnak kezdettől fogva sok ellensége akadt, de amíg Fisher vezető pozícióban volt, az ő akarata érvényesült. Távozása után azonban józanabb elmék kerültek a flotta élére, ami jól észrevehető a Fisher utáni korszak első –és mint utóbb kiderült, utolsó- csatacirkálójának felépítéséből is. A Hood terveire a Queen Elisabeth osztályú csatahajók egyértelmű hatásán kívül talán a német csatacirkálók is ösztönözően hatottak, bár valószínűtlen, hogy az angolok ezt valaha is elismerjék.
Gyakran emlegetik a Hood páncélzatának gyengeségét, pedig valójában az majdnem egyenértékű volt a Queen Elisabeth osztályú csatahajókéval. Az övpáncél ugyan 25 mm-el vékonyabb volt, viszont ezt a különbséget a döntött páncél nagyobb ellenállóképessége bőven kiegyenlítette. Igaz, a fő páncélöv nem volt olyan széles, mint a csatahajóké, de a Hood páncélzata így is sokkal erősebb volt bármelyik korábbi angol csatacirkálóénál, és legalább egyenrangú volt a korabeli német csatacirkálókéval. Sok szempontból még a csatahajók páncélzatával is egyenrangúnak tekinthető, sőt, sok korábbi csatahajóét felülmúlta. Az Iron Duke osztályú hajók fő páncélöve például még a Hoodénál is keskenyebb volt. Abban a korban, amelyben épült, és azokkal a hajókkal szemben, melyek ellen tervezték, a Hood kétségtelenül helyt tudott volna állni. 1941-re azonban a hajó már minden szempontból elavultnak számított, s az új, nagy átütőerejű hajóágyúk ellen régi páncélzata már nem nyújtott megfelelő védelmet. A lövegek fejlődését jól jellemzi, hogy míg az első világháborúban használt 38 cm-es német hajóágyúk lövedékeinek páncélátütő képessége 10.000 méteren 390 mm volt, addig a Bismarck ugyanilyen kaliberű ágyúi, ugyanilyen távolságról 510 mm vastag páncélt is le tudtak küzdeni.
A Hood páncélzata a korban általánosan elterjedt cementált Krupp acélból készült. Ezen természetesen nem azt kell érteni, hogy a páncéllemezeket a német Krupp művek szállította az angoloknak, hanem csak azt, hogy a lemezek a Krupp művek által kifejlesztett eljárással készültek, angol üzemekben, főleg a Glasgow környéki acélgyárakban. Miután akkoriban 100 mm-nél vékonyabb lemezeket nem tudtak cementálni, a páncélzatnak ezek a részei homogén lemezekből készültek. A hajó páncélzatának súlya 13.800 tonnát nyomott, ami a hajó összsúlyának 33,6%-át tette ki. Az eredetileg tervezett páncélsúlynál ez nagyjából 5.000 tonnával volt több.

A Hood páncélzatának elrendezése, és vastagsága.

Övpáncél.

A Hood legszembetűnőbb jellegzetessége a korszakban újdonságnak számító döntött övpáncélzat. Ezt a megoldást a Courageous osztályú csatacirkálókon alkalmazták először, hogy ezzel is erősítsék valamelyest a hajók igencsak hitvány páncélzatát. Az ilyen páncélelrendezés növelte a páncélzat ellenálló képességét, viszont beépítése természetesen jóval nehezebb volt, mint a hagyományos megoldás.
A korábbi csatacirkálók csak a vízvonal mentén kaptak egy alig pár méter széles, és meglehetősen vékonyka páncélövet, ami sokszor nem is terjedt ki a hajó egész hosszára. A Hood esetében a különbség szembeötlő. A hajóra láthatóan a csatahajókon használt páncélelrendezést adoptálták, természetesen a páncél vastagságát némileg csökkentve. A nagyjából az „A” és az „Y” lövegtornyok közt, 171,3 méter hosszan és 2,9 méter szélességben húzódó fő páncélöv itt sem volt valami széles, de fölötte, a csatahajókon megszokott módon, a hajó oldala egészen az előfedélzet magasságáig páncélozva volt. A vízvonalnál húzódó fő páncélöv eredetileg csak 229 mm vastag lett volna, de a skagerraki csata után ezt a végleges terveken 305 mm-re növelték. Az övpáncél vastagsága efelett 179 mm, majd a főfedélzetig 127 mm volt. A páncélöv folytatódott még a hajóorr felé is, nagyjából a horgonycsörlőkig egy 127 mm vastag páncélréteg védte a vízvonalat. A tat felé is meghosszabbították ilyen módon a páncélövet, de itt a páncélzat nem sokkal az "Y" lövegtorony mögött véget is ért. A páncélöv mélysége meglehetősen kicsi volt, kevesebb mint két méterrel ért csak a vízvonal alá. (Ebben a hibában egyébként a legtöbb angol hajó szintén osztozott.) Az angolok talán arra számítottak, a "bulge", amely a vízvonal fölé ért, nemcsak a torpedók, hanem a vízvonal alatt becsapódó lövedékek ellen is védelmet nyújt. Az "A" lövegtorony előtti, és az "Y" lövegtorony mögötti keresztválaszfalak páncélozása szintén elég gyenge volt, mindössze 102-127 mm. Ez sem számított azonban szokatlannak, hiszen még a Queen Elisabeth keresztválaszfalainak páncélozása is csak 152 mm vastag volt.

Fedélzetek.

Mint általában a korabeli hajókon, úgy a Hoodon is meglehetősen széttagolták a fedélzetek páncélozását. Ahelyett, hogy egy, vagy két fedélzetet páncéloztak volna, de kellő vastagságban, inkább mindenhová raktak egy keveset. Az előfedélzet, az "A" lövegtorony mögötti részen, 44-50 mm vastag páncélozást kapott. Alatta a felső fedélzet 19 mm, illetve a lövegtornyok környékén 51 mm vastagot, a főfedélzet 25-76 mm vastagot. A 76 mm vastag páncélzatot természetesen itt is a lövegtornyok környéke kapta. A fő páncélfedélzet a kor hajóira jellemző "turtle deck", azaz "teknőc fedélzet" volt, a fedélzetek széleit ugyanis a fedélzet többi részéhez képest mintegy 50 fokkal lefelé döntve építették be. A főfedélzetnek ez a része 51 mm-es páncélozást kapott. (Ez az 50 fok egyébként szokatlanul meredek volt, a "turtle deck" széleit általában legfeljebb csak fele ekkora dőléssel szokták ellátni.) Az alsó fedélzet pedig 25-76 mm vastag páncélozást kapott, amely a legvastagabb a lőszerraktárak, és a kormányszerkezet felett volt. A Hood fedélzeti páncélja a hátsó lőszerraktárak felett volt a legjobban megerősítve, összvastagsága itt helyenként elérte a 178 mm-t is!

Lövegtornyok és barbetták.

Az egyenként 880 tonna lövegtornyok a legvastagabb páncélt természetesen az elülső részen kapták, homloklemezük 381 mm vastag páncéllemezekből készült. Oldalt, a tornyok elülső részén 305 mm, a hátsó részen 279 mm volt a páncél vastagsága. A hátsó rész 178 mm, a tetőlemezek pedig 127 mm vastagságúak voltak. A barbetták a fedélzetek felett 305 mm vastagok voltak, alatta, egy fedélzettel lejjebb ez a vastagság az "A" és az "Y" lövegtornyoknál 229 mm-re, a nehezebben eltalálható "B" és "X" tornyoknál 152 mm-re, majd még egy fedélzettel lejjebb 76 mm-re csökkent.

Torpedóvédő rendszer.

A Hood tervezésekor külön felhívták a tervezők figyelmét arra, hogy a hajón alkalmazzák a vízvonal alatti védelem területén alkalmazott legújabb technológiai újításokat. Korábban az angolok nem sok figyelmet fordítottak a vízvonal alatti részek védelmére, mivel úgy gondolták, ezek a részek eleve nehezen sebezhetők. Azonban a németek rögtön a háború elején megcáfolták ezt a tévhitet. Rövid idő alatt egy csatahajót, három páncélos és egy könnyűcirkálót süllyesztettek el, valamennyit egyetlen akna, illetve torpedótalálattal. Az angolok lázasan keresték a megoldást, amivel csökkenthetik hajóik sebezhetőségét. Az isteni szikra a haditengerészeti tervezőiroda főnökének, Tennyson d'Eyncourtnak a fejéből pattant ki. A hajók oldalára a vízvonal alatt kidudorodó rátétet, az úgynevezett "bulge"-ot illesztettek. Ezzel kívánták a robbanás központját a hajó oldalától távolabb tolni. A dudort keresztválaszfalakkal tagolták, hogy minél kisebbre csökkentsék a sérülés miatt vízzel elárasztott rész nagyságát. A dudor belsejét pedig hosszirányú válaszfalakkal tagolták, és az így létrejött hosszirányú rekeszeket felváltva vagy folyadékkal töltötték meg, vagy üresen hagyták. A külső rekesz rendszerint üres volt, ennek feladata csak annyi volt, hogy a torpedó nekiütközve felrobbanjon rajta. A robbanás lökéshullámának, illetve a repeszeknek a nagy részét a következő, folyadékkal, rendszerint olajjal feltöltött rekesznek kellett elnyelnie, mielőtt azok elérték volna a hajó oldalát.
A dudorral először a régi, Edgar osztályú cirkálók négy tagját szerelték fel 1914 végén. Ezeket a hajókat a partmenti német állások bombázására használták. Később közülük kettőt is megtorpedóztak a németek, de a "bulge" megtette a magáét, és mindkét hajónak sikerült visszatérnie a hazai kikötőkbe. Valamennyi, 1914 után épült hajót már ilyen dudorokkal építettek, a régi hajókat pedig az esedékes nagyjavításokkor, utólag szereltek fel velük.
A Hood már eleve ilyen külső rátéttel épült, melynek legtávolabbi pontja több mint öt méteres távolságban volt a 38 mm-es torpedóvédő válaszfaltól. Ettől néhány méterre egy újabb, 19 mm-es válaszfal erősítette a hajó védelmét. A kezdeti időkben a „bulge” belsejében sokféle, ma már kissé különösnek tűnhető megoldással igyekeztek erősíteni a hajó védelmét. A Hoodnál például a belső rekeszeket üres, mindkét végükön lezárt acélcsövekkel töltötték meg, gondolván, ez segít a robbanás energiájának elnyelésében. (Tulajdonképpen ezt tekinthetjük úgy is, mint az olasz Puglise-rendszer előfutárát.)
A hatalmas hajótestet hosszában 33 vízmentes rekeszre osztották fel.
A Hood torpedó védelmi rendszerével kapcsolatban tehát ismét csak azt állapíthatjuk meg, mint a páncélzatával kapcsolatban. A maga idejében kimondottan jónak számított, nagyságrendekkel volt jobb, mint a korábbi csatacirkálóké, és legalább olyan jó volt, mint bármelyik csatahajóé.

Az angolok a hajóikon alkalmazott páncélzat elrendezését nem sűrítették olyan ésszerű, áttekinthető rendszerré, mint a németek. Ahol szükségét érezték, oda raktak egy kis páncélt. A fent ismertetett páncélzaton kívül a Hoodon, mint a többi angol hajón is, látszólag teljes összevisszaságban, hol itt, hol ott találkozhatunk egy páncélozott válaszfallal, vagy fedélzettel. Ezeket szükségtelenek tűnik külön-külön ismertetni, jelentős szerepet nem játszottak.

Hajtóművek.

Ahhoz, hogy a hatalmas hajó elérje a megkövetelt sebességet, olyan nagy teljesítményű gépekre volt szükség, amilyeneket angol hajóba addig még nem építettek be. Ezt a teljesítményt csak úgy tudták elérni, hogy szakítottak a hagyományos széntüzelésű kazánokkal, és helyettük a sokkal jobb hatásfokú olajtüzelést alkalmazták. A Hood tervezése idején ez még újdonságnak számított. Az olajtüzelés előnyei teljesen nyilvánvalóak voltak, bevezetését mégis számos, magas rangú személyiség ellenezte. Ennek nem műszaki, hanem stratégiai okai voltak. Szénnel ugyanis hazai forrásból is el tudták látni a hajókat, s a kiváló minőségű cardiffi kőszén szinte korlátlan mennyiségben állt rendelkezésre, nem messze a Royal Navy hazai kikötőitől. Olajkészletekkel viszont Nagy-Britannia egyáltalán nem rendelkezett, azt csak külföldről tudták beszerezni. Egy olajtüzelésű Royal Navy tehát teljes egészében a külföldi szállításoktól függött, s az utánpótlás elvágásával a hajóhad megbénult volna. Egyébként ugyanezen megfontolások miatt ódzkodtak a németek is az olajtüzelés bevezetésétől, s a háború előtt a két nagyhatalom közt ezért indult meg a versengés a Közel-keleti olajmezőkért, ami súlyosan megterhelte a két ország viszonyát. Az angolok az arabokat felhasználva igyekeztek pozíciókat szerezni a térségben, a németek pedig a törököknek udvaroltak ugyanezért. A német tervezésben és kivitelezésben épülő bagdadi vasútvonal egyik fő feladata lett volna, hogy rajta keresztül szállítsák a Közel-keleti olajat Németországba.
Az angolok először a Queen Elisabeth osztályú hajókon vezették be az olajtüzelést, de ez, a fent ismertetett okok miatt, olyan heves vitákat váltott ki az Admiralitáson belül, hogy a következő, R osztályú csatahajókon visszatértek a szokásos széntüzelésű kazánokhoz, melyek csak kisegítő olajtüzeléssel voltak ellátva. Az új csatacirkálókat azonban már csak kényszerűségből is olajtüzeléssel kellett ellátni, mivel a hagyományos, széntüzelésű kazánok nem tudták volna a szükséges gőzmennyiséget biztosítani a turbináknak. (Illetve olyan sok kazánt kellett volna beépíteni a hajókra, hogy az már terjedelmi és súly szempontok miatt nem volt lehetséges.) Az olajtüzelésnek azonban olyan nagy előnyei voltak, hogy a technikai szempontok végül győzedelmeskedtek a stratégiai megfontolások felett.

Kazánok.

Jól mutatja az olajtüzelésű kazánok nagyobb teljesítményét, hogy míg az Invincible osztályú csatacirkálók 46.000 LE teljesítményű gépeinek gőzellátását 32 darab szeneskazán tudta csak biztosítani, addig a Hood 151.000 Le-ős turbináinak ellátásához mindössze 24 darab, olajtüzelésű Yarrow kazánra volt csak szükség. Az új típusú, kisebb átmérőjű vízcsövekkel felszerelt Yarrow kazánok a korábbi olajtüzelésű típusokhoz képest is nagy előrelépést jelentettek. A korábbi, Renown osztályú csatacirkálók 120.000 LE teljesítményéhez ugyanis még 42 darab Brown&Boveri kazánra volt szükség. A kazánok 16,5 att nyomáson dolgoztak, fűtőfelületük egyenként 677,2 m2 volt. Legnagyobb hátrányuk az volt, hogy erősen hajlamosak voltak a vízkövesedésre, és gyakran kellett őket tisztítani. A kazánokat négy különálló kazánházban helyezték el, melyek szellőzését 6-6 ventillátor biztosította. A kazánokat 16 olajszivattyú látta el üzemanyaggal -kazánházanként 4-4 darab-,A kazánház.melyek egyenként 12 tonna olajat tudtak egy óra alatt továbbítani a kazánokhoz. Az első kazánházakban levő két elülső szivattyú nagyobb teljesítményű volt, óránként 24 tonna olaj továbbítására voltak képesek. Szükség is volt erre a teljesítményre, a Hood kazánjai ugyanis roppant nagy étvágyúak voltak. A gazdaságos, 18 csomós sebességnél is több mint 12 tonna olajat fogyasztottak el egy óra alatt.
A gőz két darab, 48,2 cm átmérőjű vezetéken jutott el a turbinákig.

Turbinák.

A Hood meghajtásáról négy darab Brown&Curtis gyártmányú turbina gondoskodott, melyeket három gépteremben helyeztek el. Az első gépházban helyezték el a két szélső hajócsavart meghajtó turbinákat, a mögötte levő középső gépházban a bal oldali belső csavarét, a hátsó gépházban pedig a jobb oldali belső csavar turbinája helyezkedett el. A turbinák, a szokásos módon, több fokozatból álltak. A magasnyomású, az alacsony nyomású, valamint a hátramenetet biztosító fokozatot egybeépítették, míg a gazdaságos menetet lehetővé tevő, úgynevezett „cirkáló turbinát” különálló egységként helyezték el, melyet szükség esetén külön lehetett rákapcsolni a csavartengelyre. A magasnyomású fokozat tíz futólapátsort, az alacsony nyomású nyolcat, a hátramenet fokozata kettőt, a cirkáló turbina pedig négyet tartalmazott. A turbinák forgórészeinek tárcsái kovácsolt acélból, a lapátok pedig foszfor-bronz ötvözetből készültek. Az állórészek tárcsái –az úgynevezett diaphragmák- öntött vasból, lapátjaik pedig nikkel-acél ötvözetből készültek.
Maximális teljesítménynél a magas nyomású turbinák percenként 1500 fordulatot adtak le a tengelynek, az alacsony nyomásúak pedig 1100-at. A fordulatszám-csökkentést egy egyszerű fogaskerék áttétellel oldották meg. A magas nyomású turbinák 51,2 cm átmérőjű tengelyei egy 55, míg az alacsony nyomásúak 69,8 cm átmérőjű tengelyei egy 75 fogú fogaskerékkel kapcsolódtak egy 3,657 méter átmérőjű, 392 fogú, 46 tonna súlyú fogaskerékhez, mely a hajócsavarok tengelyeinek a végéhez volt csatlakoztatva. (A hátramenet fokozat az alacsony nyomású rész tengelyére dolgozott, a cirkáló turbinát pedig a magas nyomású rész tengelyére lehetett rákapcsolni.) A fordulatszám csökkenés mértéke ennek megfelelően a magas nyomású tengelynél 7,127, az alacsony nyomásúnál pedig 5,226 volt, ami lehetővé tette a hajócsavarok percenkénti 210-es fordulatszámát.
A turbinákból távozó fáradt gőzt lehűtötték, és tápvízként visszavezették a kazánokba. A gőz lehűtését a kondenzátorok végezték el. A Hoodon minden turbinának saját kondenzátora volt, melyek szintén a géptermekben voltak elhelyezve. A kondenzátor egy nagyon egyszerű szerkezet volt. A gőzt sok, kis átmérőjű csőbe vezették, melyek körül hűtővizet keringettek. Az ezen a közegen keresztüláramló gőz lehűlt, kicsapódott, és tápvízként vissza lehetett juttatni a kazánokba. A Hood Weir’s Uniflex típusú kondenzátoraiban egyenként 12.144 darab, 16 mm átmérőjű csőben vezették keresztül a hűtővízen a fáradt gőzt. A kondenzátorok hűtőfelülete 2.266 m2 volt, súlyuk –vízzel feltöltve- egyenként 70 tonna. Szükség esetén igénybe lehetett venni a kisegítő kondenzátorokat is, melyek egyenként 5.390 vízcsővel, és 495 m2 hűtőfelülettel rendelkeztek.

Hajócsavarok.

A Hood négy darab, 4,57 méter átmérőjű, háromlapátos hajócsavarral volt felszerelve. A csavarok mangánbronz ötvözetből készültek, súlyuk egyenként 20 tonna volt. A csavarokat meghajtó tengelyek átmérője 72,4 cm, a csavarokat tartó konzolok súlya 35 tonna volt.
Előremenetben a hajócsavarok kifelé forogtak, s teljes sebességnél a tervezett fordulatszámuk 210 fordulat/perc lett volna. A gyakorlatban, az 1920 elején megtartott futópróbákon, a csavarok maximális fordulatszáma 206 fordulat/perc volt.

A Hood gépeinek összsúlya 5.350 tonna, a hajó teljes súlyának mintegy 13%-a volt. Maximálisan 151.000 LE teljesítményük a csatacirkáló elkészültekor egyedülálló volt. Külön kiemeli a konstrukció értékét, hogy a gépek mindvégig megbízhatóan működtek, komolyabb meghibásodás a Hood pályafutása alatt nem történt.
Az 1920 február és március során megtartott próbajáratokon a Hood 42.000 tonnás vízkiszorítással, hatos erősségű szélben, 32,07 csomós maximális sebességet ért el. Egy ekkora hajótól ez rendkívül jó teljesítmény, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy az eredetileg tervezetthez képest a hajó súlya több mint ötezer tonnával lett nagyobb. A gépek elhasználódásával azonban a Hood sebessége is fokozatosan elkopott, s 1941-ben a hajó már csak 28,8 csomós sebességre volt képes.
Teljes sebességnél, és maximálisan kitérített kormánylapáttal a Hood három perc alatt hajtott végre egy 180 fokos fordulatot, miközben sebessége 19,5 csomóra csökkent. Álló helyzetből a hajó mintegy 50 perc alatt érhette el a maximális sebességet, ami szintén elég jó érték. Fontos megjegyezni, hogy ezt az időt természetesen már előkészített, működő gépekkel mérték. A kazánok felfűtése, és a turbinák előmelegítése amúgy több óráig is eltarthatott.

Fegyverzet.

A 381 mm-es lövegek.

A Hood úgyszólván minden szempontból különlegesnek számított a korabeli csatacirkálók között, s nem volt ez másként a fegyverzet terén sem. Első ízben fordult elő, hogy egy csatacirkáló ugyanolyan erős fegyverzettel lett felszerelve, mint a korszak legerősebb csatahajói. Ugyan a korábbi csatacirkálók is a csatahajókkal megegyező kaliberű fegyverzetet kaptak, de kevesebb löveget hordoztak, mint azok. A Hood tüzérsége azonban nemcsak kaliberben, hanem darabszámban is megegyezett a legkorszerűbb csatahajókéval. A csatacirkáló ugyanúgy 8 darab 38 cm-es ágyúval volt felszerelve, mint a Queen Elisabeth osztályú, illetve az R osztályú csatahajók.
A Hoodon is használt Vickers gyártmányú, 38,1 cm-es L/42 Mark I lövegekről minden angol nyelvű írás szuperlatívuszokban beszél, és nagy büszkén állapítják meg, hogy minden bizonnyal ezek voltak a Royal Navy XX. században rendszerbe állított ágyúi közül a legjobbak. Nem szeretnék ünneprontó lenni, de azért a teljes képhez hozzátartozik az is, hogy amikor a háború után átvizsgálták a német hajókon alkalmazott lövegeket, a brit szakértők lógó orral voltak kénytelenek megállapítani, hogy a német 38 cm-es hajóágyúk bizony sok szempontból felülmúlták az angolok büszkeségét. Ágyúik kisebb tömegűek voltak, mint a briteké, csövük mégis hosszabb volt. A lövedékek tömege is jóval kisebb volt, a robbanótöltet tömege, és a lövedék páncélátütő képessége mégis szinte megegyezett az angol lövedékével. Sokkal kisebb tömegű indítótöltetet használtak, mégis, a lövedék kisebb súlyának, jobb ballisztikai adottságainak, és az indítótöltetként használt lőpor jobb tulajdonságainak köszönhetőnek kezdősebességük sokkal nagyobb volt (1025 méter/sec), mint a brit lövedékeknek, következésképpen azonos csőemelkedésnél nagyobb lőtávolságot értek el. (20 foknál például 23 kilométert, szemben a britek 21 kilométerével.) Az elfogott német hajókon, elsősorban a Badenen, végzett próbalövészetek során derült ki az is, hogy az angol lövedékek nem viselkednek valami stabilan repülés közben. Bukdácsolnak, pörögnek, és ez nem tesz jót sem a találati pontosságnak, sem a páncélátütő képességnek. Sok baj volt a hidraulikus töltőberendezésekkel is. Jellegzetessége volt az ágyúknak, hogy mikor magas csőállásnál töltötték be a csöveket –erre a -5 és +20 fok közötti szögtartományban volt lehetőség-, a már betöltött, és élesített lövedékek hajlamosak voltak kicsúszni a csövekből, mikor a töltőrudat visszahúzták. Az ágyúknak ez a szokása jónéhány izgalmas pillanatot hozott a lövegtornyok legénységének életébe, az amúgy unalmas gyakorlatok során. (Van olyan teória, mely szerint a Hood pusztulása is egy ilyen baleset miatt következett be.)
Mindezen hibák mellett is a 38,1 cm-es lövegek valóban a korszak legjobb hajóágyúi közé tartoztak. Hibáinak nagyobbik részét valószínűleg elődjétől, a 34,3 cm-es lövegtől örökölte, melynek továbbfejlesztett változata volt. (A 34,3 cm-es lövedékek is hírhedten megbízhatatlanok voltak.) Nyilván az sem tett jót az 1912-1915 között kifejlesztett ágyúknak, hogy a háború kitörése miatt a kelleténél hamarabb állították hadrendbe őket, még mielőtt az új ágyúkon végzett kísérletekkel és próbalövészetekkel végeztek volna. Ehhez képest ezek az ágyúk valóban jól teljesítettek, s hibáik nagy részét a későbbiekben orvosolták.
1912 és 1918 között összesen 168 ilyen ágyút építettek, és állítottak szolgálatba a csatahajókon, csatacirkálókon, monitorokon, illetve a parti tüzérségnél. A ’30-as években a britek egy ideig foglalkoztak azzal az ötlettel is, hogy az új, King George V osztályú hajókat is ezeknek a lövegeknek a továbbfejlesztett változatával szereljék fel. Az utolsó ilyen ágyúk 1960-ban, a Vanguard kiselejtezésével kerültek ki a brit flotta hadrendjéből.

A lövegek főbb adatai:

A löveg teljes hossza: 16,52 méter
Csőhossz: 16,002 méter
A huzagolt rész hossza: 13,115 méter
A löveg tömege: 101,605 tonna
A cső számított élettartama: 335 lövés
Tűzgyorsaság: 2 lövés/perc
A csövek emelési tartománya: -5/+30 fok
A csövek emelési sebessége: 5 fok/sec
Maximális lőtávolság: 26,520 méter, 30,1 fokos csőemelkedésnél

A lövedékek főbb adatai:

A lövedékek súlya:
APC Mark Ia: 871 kg
APC Mark Va: 869,5 kg (az I világháború után használt típus)
CPC: 871 kg
Srapnel gránátok: 871 kg
Lövedékek hossza:
APC: 138,4 cm
CPC: 160,8 cm
Srapnel: 162,3 cm
Töltet tömege:
APC Mark Ia: 27,4 kg
APC Mark Va: 20,5 kg
CPC: 58,6 kg
Srapnel gránátok: 49,6 kg
Kivető töltet tömege: 194 kg (1927 után 196 kg)
Lövedék kezdősebessége: 785 méter/sec (1927 után 752 méter/sec)
Lőszerellátmány: 120 lövedék/ágyú


A Hoodon eredetileg a teljes lőszerellátmány 672 darab APC lövedékből, valamint 289 CPC, 30 srapnellövedékből, és 82 gyakorlólövedékből állt. Az 1929-1931-es felújítás után ez a mennyiség 640 APC, 160 CPC, 48 srapnel, és 96 gyakorlólövedékre változott. Srapnel lövedékekkel csak az orr rész lövegtornyait látták el.

Az APC lövedékek páncélátütő képessége:

7.980 méter távolságból, 5 fokos csőemelkedésnél és 6 fokos becsapódási szögnél: 406 mm
13.582 méter távolságból, 10 fokos csőemelkedésnél és 13 fokos becsapódási szögnél: 305 mm
18.020 méteres távolságból, 15 fokos csőemelkedésnél és 21 fokos becsapódási szögnél: 279 mm
21.702 méteres távolságból, 20 fokos csőemelkedésnél és 29 fokos becsapódási szögnél: 229 mm

A Hood nem a csatahajókon, és a korábbi csatacirkálókon használt Mark I lövegtornyokat, hanem a korszerűbb Mark II típust kapta. A lövegtornyok közti lényeges eltérés az volt, hogy míg a korábbi típusnál a lövegek maximális emelési szöge mindössze +20 fok volt, ami csupán 21.700 méteres lőtávolságot tett lehetővé, addig a Hood lövegeit +30 fokig lehetett emelni, ami 26.500 méterre növelte a lőtávolságot. Értelemszerűen ez azzal járt, hogy a Hood lövegtornyai valamivel magasabbak voltak, mint a Mark I típusok, és kisebb eltérések voltak a távmérők és megfigyelő nyílások kialakításában is. A 880 tonna súlyú lövegtornyok forgatási sebessége 2 fok/sec volt. Mind a négy tornyot -150/+150 fokos szögtartományban lehetett elforgatni az alaphelyzethez képest. A Mark II típust egyedül a Hoodra szerelték fel. A Mark I toronnyal felszerelt hajók közül néhányat a ’30-as években modernizáltak, és ezek csőemelkedését is +30 fokra növelték.
Egy lövegtorony kezelőszemélyzete 64 főből állt.

A 38,1 cm-es ágyúk két utolsó példánya a londoni Imperial War Museum bejáratánál. Az ágyúkat két R osztályú csatahajóról szerelték le.

A 140 mm-es lövegek.

A Hood másodlagos tüzérségének kalibere meglehetősen szokatlan volt a brit flottában. Az ágyúk eredetileg nem is angol megrendelésre készültek, hanem két, angol gyárakban készülő görög cirkálót szereltek volna fel velük. A görögök a könnyebb kezelhetőség végett választották a szokásos 152 mm-es kalibernél kisebb űrméretet. Ez az ötlet a japánoknak is megtetszett, akik lemásolták ezeket a lövegeket, és 1915 után épült csatahajóik másodlagos tüzérségét, illetve könnyűcirkálóik fő ütegeit ilyen kaliberű ágyúkkal szerelték fel.
Az építés alatt álló két görög cirkálót a háború kitörésekor az angolok lefoglalták, és saját flottájukban állították szolgálatba. A két hajó a Birkenhead, és a Chester nevet kapta.
A Hood utolsó túlélői. A hajó két 14 cm-es lövege az Ascension-szigeten. Még a lövegpajzsok is az eredetiek. Az eredetileg rendelt 246 ágyúból végül 81-et gyártottak le. A lövegek jól beváltak, így aztán -mivel éppen kéznél voltak- ezeket építették be az éppen készülő Furious csatacirkálóra, majd később a Hoodra. De ilyen ágyúkkal szerelték fel a háború után a Hermes anyahajót is. Minden hajóra az eredetileg a cirkálókra tervezett egyágyús lövegtornyokat szerelték fel, melyek súlya -a lövegpajzzsal együtt- egyenként 18,68 tonna volt. A tornyok a -150/+150 szögtartományban voltak mozgathatók, az ágyúk irányzását és töltését kézzel végezték. Az ágyúk csöveit a -7/+30 fokos szögtartományban lehetett emelni. A 7.076 tonna súlyú lövegek teljes hossza 7,232 méter, a csövek tényleges kalibere 13,97 cm. A lövedékek típustól függetlenül 37,2 kg súlyúak voltak, a kivetőtöltet súlya 10,1 kg. A lövedék kezdősebessége 850 méter/sec, maximális hatótávolsága 30 fokos csőemelkedésnél 16.920 méter. Az ágyúk tűzgyorsasága 12 lövés/perc, lőszerellátmányuk csövenként 240 lövedék volt.
1940-ben valamennyi 14 cm-es löveget leszerelték a hajóról, és a helyükre 10,2 cm-es légvédelmi ágyúkat telepítettek. A 14 cm-es ágyúkat a partvédelem kapta meg, és közülük három a mai napig eredeti formájában látható a Feröer, illetve az Ascension szigeteken.

A 102 mm-es légvédelmi lövegek.

A '30-as évek vége felé felértékelődött a légvédelmi fegyverek fontossága, és a 14 cm-es lövegek helyett inkább légvédelmi célokra is alkalmas fegyvereket kívántak telepíteni a hajóra. 1937-ben négy, eredetileg a cirkálókon használt 10,2 cm-es légvédelmi ágyút szereltek a hajóra, majd 1938-ban két 14 cm-es ágyú helyett telepítettek két újabb légvédelmi ágyút. Ez a változtatás nem vált be, és a két 14 cm-es ágyú már egy év múlva visszakerült a helyére. 1940 májusában viszont mégis leszerelték az összes 14 cm-es löveget, és helyettük a 10,2 cm-es lövegek új, ikertoronnyal szerelt változatát szerelték fel a hajóra. Ezek az ágyúk alapvetően légvédelmi célokra szolgáltak, de használhatóak voltak felszíni célpontok ellen is. A Hood összesen hét ilyen ikerlövegtornyot kapott, melyek súlya egyenként 16,816 tonna volt. A lövegek irányzását és töltését kézzel végezték, a csöveket -10/+80 fok közti szögben lehetett emelni. Az ágyúk egyenként 2,04 tonna súlyúak voltak, a teljes csőhossz 4,839 méter, a tűzgyorsaság 18 lövés/perc, a csövek számított élettartama mintegy 600 lövés. A repeszgránátok súlya 15,88, a légvédelmi gránátoké pedig 17,35 kg volt. A kivetőtöltet súlya 12,9 kg, a lövedék kezdősebessége 811 méter/sec. A maximális lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 19.476 méter, illetve légvédelmi alkalmazásnál a lövedék röppályájának maximális magassága 80 fokos csőemelkedésnél 12.192 méter. A lőszerellátmány csövenként 280 lövedék volt.

Légvédelmi fegyverek.

Viszonylag hosszú pályafutása alatt a Hood fedélzetén sokféle légvédelmi fegyver került elhelyezésre. Szükségtelennek tűnik ezeket mind ismertetni, itt most inkább csak az utolsó években használt eszközöket venném sorra.
Az 1937 után a hajóra felszerelt 102 mm-es légvédelmi ágyúk többé-kevésbé megegyeztek a későbbi, már ismertetett ikertornyos változattal, csak éppen azoknál valamivel gyengébb paraméterekkel rendelkeztek. Sokkal érdekesebb a fedélzeten levő három darab nyolccsövű, két fontos L/39 Mark VIII-as légvédelmi gépágyú, a híres "Pom-pom". A fegyver eredete a '20-as évekre nyúlik vissza, elkészítésére 1923-ban kötötték meg a szerződést a Vickers művekkel. A hosszúra nyúlt fejlesztő munkálatok 1927-ben fejeződtek be, s a fegyver először 1928-ban került fel először a hajók fedélzetére. A Hood 1931-ben kapta meg a három nyolccsövűjét, akkor természetesen még a korábbi, Mark I-es változatot. A "Pom-pom" -mely az elsütésekor adott hangjáról kapta a nevét- meglehetősen népszerű fegyver volt a tengerészetnél. A Hood "Pom-pomjai" becenevet is kaptak, a bal oldali a Peter, a jobb oldali a Sammy, a hátsó pedig az Auntie névre hallgatott. A félelmetes kinézetű "Pom-pomok" máig a Royal Navy híres fegyverei közé tartoznak, s hírnevük legalább akkora, mint a 38 cm-es hajóágyúké. Sikerük azonban sokkal inkább a kiváló brit propagandának, mintsem tényleges teljesítményüknek köszönhető. Minden korszerűsítés ellenére a "Pom-pomok" a második világháború idejére már meglehetősen elavult konstrukciók voltak, de igazából már a maguk korában sem számítottak korszerű fegyvereknek. Az ágyúk mechanikája bonyolult volt, kezelésük nagy gyakorlatot és ügyességet követelt meg a kezelőktől. Az irányzást kézzel végezték, ami a '30-as évek végére már eléggé elavult, lassú, és kevéssé hatékony módszer volt. A lövegek závárzata rendszeresen beszorult, és a lövedékek is gyakran beragadtak a csőbe. Az ágyúk lőtávolsága kicsi, a lövedékek átütőereje pedig viszonylag gyenge volt, köszönhetően az alacsony kezdősebességnek. Utóbbi érthető, a fegyveren használt kétfontos ágyú eredetije ugyanis tankelhárító lövegként lett kifejlesztve az első világháború vége felé. Az, hogy légvédelmi ágyú lett belőle, főleg annak köszönhető, hogy a háború után több mint kétmillió lövedék maradt raktáron, amiket valahogyan fel kellett használni. Minden elavultsága ellenére a britek a háború végéig ragaszkodtak a "Pom-pomokhoz". (Talán azért, hogy a brit hajók fedélzetén maradjon valamilyen angol fegyver is.)
A különc angolok a kisebb kaliberű ágyúk esetében nem a lövegcső belső átmérőjének, azaz a kalibernek, a méretét adták meg, hanem a régi módszer szerint a lövedék tömegét. A kétfontos megjelölés ebben az esetben 40 mm-es kalibert takar. A "Pom-pomok", egyéb jótulajdonságaik mellett, még roppant nehezek is voltak, egy nyolccsövű gépágyú teljes tömege 15,7 tonnát nyomott. (Az amerikai hajókon használt négycsövű Boforsok kompletten 10,34 tonnásak voltak.) Az ágyúcsövek hossza 2,606 méter, tömegük egyenként 260 kg volt. A lövedék tömege 0,91 kg, az indítótöltettel együtt 1,34 kg, kezdősebessége 585,2 méter/sec. (A szintén 40 mm-es amerikai Boforsoké 881 méter/sec.) Az ágyú tűzgyorsasága 98 lövés/perc, a csövek számított élettartama mintegy 5.000 lövés. A lőtávolság mindössze 3.475 méter volt. (A Boforsoké 9.830 méter.) A csöveket a -10/+80 fokos tartományban lehetett mozgatni. A "Pom-pomokat" teljesen, 360 fokban körbe lehetett forgatni, ami a hajók felépítménye miatt persze nem mindig volt célszerű. A Hood lőszerellátmánya csövenként 720 lövedék volt.
Meglehetősen különös kinézetű volt a Hood másik, kiskaliberű légvédelmi fegyvere, a négycsövű 0,5"/62 Mark III Vickers gépágyú is, melynek csövei nem egymás mellett, hanem egyesével egymás felett helyezkedtek el. A 12,7 mm-es fegyver, a „Pom-pomhoz” hasonlóan, szintén muzeális darabnak számított már a második világháború idején. Ezt is a húszas években fejlesztették ki, bár a Royal Navy hajóinak fedélzetén csak a harmincas évek elején rendszeresítették. Elavultsága ellenére a britek ehhez a fegyverhez is ragaszkodtak, és a háború végéig rendszerben tartották a hajóikon. Pedig a modern, erős szerkezetű repülőgépek ellen az ilyen kiskaliberű lövedékek nem sokat értek, s az amerikaiak a háború alatt le is cserélték saját, amúgy sokkal jobb, 12,7 mm-es gépágyúikat 20, illetve 40 mm-esekre.
A híres UP rakétavetők. A Hood 1933-ban kapta meg az első két ilyen gépágyúját, melyeket a parancsnoki híd két oldalán helyeztek el. (Becenevük Pip és Squeak.) A másik kettőt (nevük Simon és Paul), melyeket a hátsó híd környékén állítottak fel, 1937-ben szerelték fel. A gépágyúk súlya egyenként 28 kg, a teljes négycsövű fegyveré pedig összesen 1170 kg. A csöveket a -10/+80 fokos szögtartományban lehetett emelni, és ezeket is teljesen körbe lehetett forgatni. A teljes csőhossz 178 cm volt, a lövedék kezdősebessége 768 méter/sec, ami csupán a nyomorúságos, 1371 méternyi hatásos lőtávolsághoz volt elegendő. A maximális lőtávolság ugyan 4.570 méter volt, de a hatásos lőtávolságon kívül a lövedék átütőereje már olyan csekély volt, hogy gyakorlatilag semmiben nem volt képes kárt okozni. (Egyes források szerint egyébként a hatásos lőtávolság mindössze 730 méter volt! Az ilyen fegyverrel pedig legfeljebb csak a varjakat lehet elriasztani.) A gépágyúk tűzgyorsasága 600 lövés/perc volt –elméletben. A gyakorlatban azonban legfeljebb 180 lövést adhattak le percenként.
Ezek után nyilván sokan érezhetik úgy, hogy a Hood légvédelme –a 102 mm-es ágyúkat leszámítva- fabatkát sem ért. És ezt a képet alighanem tovább erősíti, ha megismerkedünk a Hood „legmodernebb” légvédelmi fegyverrendszerével, a 178 mm-es UP AA Mark I légvédelmi rakétákkal. A „rakéta” szó nyilván jól hangzik, és nagyon modernül, ha figyelembe vesszük, hogy ezt a fegyvert a ’30-as évek végén fejlesztették ki, és állították hadrendbe. Valójában azonban a briteknek ezúttal is sikerült egy teljesen hasznavehetetlen fegyvert előállítaniuk.
A rakétákat a kis magasságban repülő gépek ellen kívánták felhasználni, a repülőket azonban nem maga a rakéta semmisítette volna meg, hanem az általa létrehozott „légi aknamező”. A fegyver úgy működött, hogy a kezelő a közeledő repülőgépek elé lőtt –vizuális célzással- egy tíz rakétából álló sorozatot. A rakéták a 330 méteres magasságot elérve felrobbantak, és mindegyikük három, egyenként 0,238 kg-os töltetű, kis aknát dobott ki magából. A 122 méter hosszú kábel végén lógó aknák ejtőernyővel ereszkedtek le. Úgy gondolták, a „légi aknamezőn” keresztülrepülő támadó repülőgép majd beleakad valamelyik akna kábelébe, és ezzel magához rántja a robbanótöltetet. Az angolok biztosak voltak az új csodafegyver hatékonyságában, és szinte minden nagy hadihajót felszereltek vele. Az eredmény azonban teljes csőd lett. A rakétákat lassan, és nehezen lehetett kezelni, és szinte lehetetlen volt velük pontosan célozni. Ha netán mégis sikerült, az se adott még okot az örömre, ugyanis a repülőgépek könnyedén kikerülték a messziről is jól látható „légi aknákat”. A csövek újratöltése lassú és nehézkes volt, a rakétákat meghajtó kordit pedig gyúlékony, és balesetveszélyes. Megfelelő széljárás esetén pedig a kilőtt „légi aknák” rendszerint visszapotyogtak a hajóra, ami magában a hajóban ugyan nem sok kárt tehetett, de a puhább anyagból készült legénység nyilván nem fogadta nagy lelkesedéssel a nyakukba eső aknákat. Az UP rakétákkal egyetlen repülőgépet sem sikerült lelőni, és 1942 után le is szerelték őket minden hajóról. Helyettük inkább a hagyományos „Pom-pomokat”, vagy Boforsokat szerelték fel újra.
A Hood 1940-ben kapta meg az új, akkor még ígéretesnek tűnő fegyvert. A húszcsövű rakétavetőből a hajó öt darabot kapott, melyekből négyet a felépítmények mellett, a fedélzet két oldalára, egyet pedig a „B” lövegtorony tetejére szereltek fel. A rakétavetők súlya egyenként mintegy négy tonna volt. A 178 mm átmérőjű, 81,3 cm hosszú, 15,9 kg súlyú rakéták elvileg 912 méter magasra emelkedhettek. (A robbanótöltet 300-330 méter magasságban aktiválódott.) A huzagolatlan vetőcsövek 45 fokig voltak emelhetőek, és 360 fokban körbe lehetett forgatni őket. A rakéták csupán a Hood és a Bismarck közti nevezetes összecsapásban játszottak emlékezetes szerepet, ott is csak azzal, hogy egy, valószínűleg a Prinz Eugenról érkező lövedék hatására, az egyik hátsó rakétavető kigyulladt, és a hajnali derengésben remekül kivilágította a hajót ahhoz, hogy a német tüzérek pontosan tudjanak célozni.

Torpedók.

A torpedóterem.

Mint minden korabeli csatahajó és csatacirkáló, a Hood is fel lett szerelve torpedókkal. A nagy lőtávolságú nehéztüzérség korában a viszonylag kis hatótávolságú torpedók a csatákban teljesen használhatatlanok voltak, ugyanakkor viszont sebezhető pontot jelentettek a hajótesten. Ennek ellenére, „hátha mégis” alapon, egészen a harmincas évekig felszerelték vele a nagy hadihajókat.
A Hood eredetileg hat darab, 533 mm-es torpedóvető csövet kapott, kettőt a vízvonal alatt, közvetlenül az „A” lövegtorony előtt, négyet pedig –mindkét oldalon kettő-kettő, közvetlenül egymás mellett- a vízvonal felett, nagyjából a főárboccal egy magasságban. A vízvonal alatti csöveket 1937-ben kiszerelték, a másik négy cső azonban mindvégig a hajón maradt. Az alkalmazott Mark IV és V típusú torpedók teljes súlya 1522,7 kg, a robbanótöltet 233,6 kg TNT-t tartalmazott. A torpedók hatótávolsága 40 csomós sebesség mellett mindössze 4.572 méter, 25 csomós sebességnél 12.344 méter volt. A Hood torpedóit éles harci helyzetben soha nem használták, viszont egy elterjedt elmélet szerint ezek okozhatták a hajó pusztulását. Eszerint az elmélet szerint a német gránátoktól először a torpedók robbantak fel, és aztán ez a robbanás terjedt tovább a lőszerraktárakra. (Részletesebben kicsit később.)

Repülőgépek.

Pályafutása egy rövid szakaszában a Hoodot kísérletképpen felszerelték repülőgépekkel is, melyek a hajó tűzvezetését lettek volna hivatva segíteni. A repülőgépeket az 1929-1931 közti átalakítás során helyezték el a hajón. Kezdetben két katapultot szereltek fel a Hoodra, egyet a „B”, egyet az ”X” lövegtorony tetejére. A hajó átépítése még be sem fejeződött, amikor az „X” torony tetején levő katapultot már le is szerelték, és áthelyezték a tatfedélzetre. Azonban új helyén sem sokáig rozsdásodott, 1932 közepén végleg lekerült a hajóról. A „B” torony tetején levő katapult sem volt sokkal hosszabb életű, ezt 1933 decemberében távolították el. E rövid idő alatt a hajón két Fairey III F „Flycathers” repülőgép teljesített szolgálatot.
Az első világháború végén szolgálatba állított kétüléses, kétfedelű Fairey III F hossza 11,2 méter, szárnyainak fesztávolsága 13,95 méter volt. A 2.746 kg tömegű gépet egy 12 hengeres, 570 LE-ős Napier Lion XI motor hajtotta, 192 km/órás maximális sebességgel. A gépek hatótávolsága 2.432 km volt.

Egy elvetélt kisérlet. A hajótaton elhelyezett, rövid életű katapult, egy Fairy repülőgéppel.

Talán itt érdemes megemlíteni a hajó négy darab, három fontos Hotchkiss ágyúját is, bár ezeknek a fegyverzethez igazából semmi közük sincs. Ezek az ágyúk ugyanis nem fegyverek voltak, hanem díszlövések, és jelzőlövések leadására szolgáltak, hogy ne kelljen az igazi ágyúk drága lőszerét ilyesmire pazarolni. Ezeket a jelzőágyúkat 1940-ben leszerelték a hajóról.

Tűzvezetés.

A vitorlás hajók idején, illetve a gőzkorszak korai szakaszában, a hajók tüzéreinek igazán nem volt sok gondjuk a célzással. Az ellenséges hajók sokszor szó szerint karnyújtásnyi távolságra közelítették meg egymást –néha ütköztek is-, s a célzás abból állt, hogy az ágyúcsövet az ellenség felé fordították. Ezt hívták közvetlen irányzással való tüzelésnek. Még az 1866-os lissai csatában is így irányították célra az ágyúkat. A század végére azonban a csatahajók tüzérei komoly kihívással kerültek szembe. A harcoló hajók közti távolság a korábbi pár száz méter helyett a szédítő két kilométeres távolságot is elérte, s ami legalább ekkora baj volt, a hajók, a korábbi néhány csomós vánszorgás helyett, már akár 15 csomós sebességgel is képesek voltak száguldani. Ilyen körülmények között a közvetlen célzást nyugodtan el lehetett felejteni. Az amerikai-spanyol háború tengeri csatáiban a hajók közti távolság alig két kilométer volt, ráadásul Manilánál az amerikaiak álló hajókra lőttek, a találati arány mégis alig érte el a nyomorúságos három százalékot. (Mármint amerikai részről. A spanyolok alig egy-két találatot voltak csak képesek elérni.) A brit Királyi Haditengerészetet azonban még ez a riasztó adat sem tudta kibillenteni a szokásos önelégült nyugalmából. A Percy Scott és Jacky Fisher vezette "reformbrigád" falakon kellett, hogy áttörjön, mire sikerült a Royal Navy szervezetében, és technikai felszereltségében a legalább minimálisan szükséges reformokat végrehajtani.
Ekkortájt, a századforduló környékén, a célzáshoz még nem volt szükség sok segédeszközre. A célpont helyzetét a tüzértisztek meg tudták állapítani úgy, hogy kinéztek az ablakon, és megmérték, a célpont hány fokos szöget zár be a saját hajó hossztengelyével. A célpont távolságának megállapítása már lényegesen nehezebb feladat volt, bár a századforduló körül még legfeljebb öt kilométeres lőtávolságokra számítottak. Elkészültek azok a hidraulikus rendszerek is, amelyek az ágyúcsöveket a hajó billegésétől és irányváltásaitól függetlenül mindig a célon tartották. Az egyes lövegek kezelői maguk mérték be a célpontot, és az ágyúk egymástól függetlenül, önállóan tüzeltek. A központi tűzvezetés és tűzirányítás gondolata már az 1880-as években megszületett Sir Percy Scott fejében, de az ötlet csak a századforduló körül vált megvalósíthatóvá, mikor az új villamos jelzőberendezések és telefonok már lehetővé tették az azonnali adatcserét a hajó különböző harcálláspontjai között. A központi tűzvezetés esetén a hajó különböző megfigyelőállásaiban mért adatok egy központi irányítóhelyiségbe futottak be, ahol az erre a feladatra kiképzett tisztek kiértékelték azokat, és a mért adatokból megállapították a célpont legvalószínűbb helyzetét és távolságát. (Némileg leegyszerűsítés volna azt mondani, hogy átlagot vontak a különböző mérésekből, de valami ilyesmiről van szó.) Scott hajói, melyek ilyen módszerrel tüzeltek, hihetetlen eredményeket értek el a lőgyakorlatokon. Scott egyik hajója például egyszer 80%-os találati arányt produkált! (70 lövésből 56 találat!) Azonban ez kevés volt ahhoz, hogy meggyőzze az Admiralitást. Scottot fegyelmezetlen, léha alaknak tartották, aki nem viselkedik angol úriemberhez illő módon, és nem vették komolyan. (Az angol sznobizmus nem ismer határokat.) Pedig ekkoriban, a viszonylag kis lőtávolságokon vívott tűzharcok idején, a központi tűzvezetés alighanem megoldotta volna a tüzérek gondjait. Ám mire bevezették azt, a tüzéreknek már ismét új, komoly problémákkal kellett szembenézniük.
A nevezetes Dreyer asztal. Az angol hadihajókat végül csak az első világháború előtt kezdték felszerelni a központi tűzvezető rendszerekkel. Addigra azonban a lőtávolság ismét megnőtt egy nagyságrenddel. A skagerraki csatában előfordultak 18-19 kilométeres távolságról vívott tűzharcok is. A pontos célzáshoz többé nem volt elég a saját, és az ellenséges hajó helyzetének, irányának, illetve az ellenség távolságának ismerete. Az ágyú elsütése és a lövedék becsapódása között nem néhány másodperc, hanem akár több mint fél perc is eltelhetett, s ennyi idő alatt a célpont már több száz méterrel is elmozdulhatott. Tehát nem az ellenséges hajót kellett megcélozni, hanem azt kellett kitalálni, hol lesz az a lövedékek becsapódásának időpontjában, és erre a helyre kellett irányozni az ágyúkat. Mindehhez meg kellett állapítani a saját hajó sebességét, irányát, az ellenséges hajó pillanatnyi helyzetét, irányát és sebességét, számításba kellett venni a szél irányát és erősségét, a légnyomást, a levegő hőmérsékletét és páratartalmát, stb., stb.. Nemcsak az volt a gond, hogy az ellenséges hajóra vonatkozó adatokat olyan távolságból kellett megállapítani, ahonnan magát a hajót jóformán még nem is lehetett látni, hanem az is, hogy irdatlan mennyiségű adatot kellett nagyon rövid idő alatt feldolgozni és kiértékelni. Ehhez pedig már nem voltak elegendőek a régi, „kurblis” számológépek. Szerencsére a problémát néhány előrelátó tengerésztiszt már jóval a világháború előtt felismerte, és lépéseket tett annak kiküszöbölése érdekében. Így aztán mire a háború kitört, a Royal Navy két olyan eszközzel is rendelkezett, amely megoldást jelenthetett. Arthur Hungerford Pollen, egy jómódú üzletember, hétévi munka után, 1912-ben mutatta be az általa kifejlesztett tűzvezető rendszert. Pollen korát megelőző készüléke kiválóan teljesített, ám mégis alulmaradt Frederick C. Dreyer egy évvel korábban elkészült, pontatlanabb, és megbízhatatlanabb készülékével szemben. (Természetesen sem Pollen, sem Dreyer nem egyedül fejlesztette ki a gépeit. Mindkettőjük mögött egy népes tervezőgárda állt, melyet ők irányítottak.) Pollen vereségének alapvetően csak az volt az oka, hogy míg Dreyer jó családból származó, jónevű tengerésztiszt volt, addig Pollen pedigréje korántsem volt rendben. Először is csak egy felkapaszkodott civil volt, amellett az Admiralitáson levő finom angol úriemberek úgy gondolták, készülékével Pollen nem a haza oltárán kíván áldozni, hanem –óh, borzalom!- pénzt akar keresni. És ez valószínűleg így is volt. 1912-ben nyilván az sem számított jó ajánlólevélnek az Admiralitáson, hogy Pollen Jacky Fisher bizalmasa volt, és az ő támogatásával fejlesztette ki gépét. Nem elhanyagolható tény az sem, hogy Dreyer számítógépe jóval olcsóbb is volt mint Pollené. Így aztán 1912-ben Dreyer készülékét rendszeresítették az angol hajókon. (Pollen készülékét 1914-ben az osztrák-magyar haditengerészet vásárolta meg, a háború kitörése miatt azonban ezeket már nem tudták leszállítani.)
A Dreyer Table, azaz a Dreyer asztal –mely elnevezést a magyar fordítók, a tőlük megszokott kiváló humorérzékkel, rendszerint Dreyer táblának, vagy Dreyer táblázatnak fordítják- egy több elemből álló analóg számítógép volt, amely gyorsan és viszonylag pontosan kiszámította a beérkező adattömegből a célzáshoz szükséges adatokat. Az utókor már tisztában van a Pollen féle rendszer magasabb színvonalával, ezért az utólag okos szakértők hajlamosak becsmérlően nyilatkozni Dreyer készülékéről. Valójában az első világháború idején a Dreyer asztal teljesítette mindazokat a feltételeket, melyeket a Royal Navy támasztott iránta, és a korabeli tengerészeteknél rendszeresített tűzvezető készülékek közül alighanem ez volt a legjobb. A harmincas évekre azonban alaposan eljárt felette az idő, ám bármilyen hihetetlennek is tűnhet, a Hood egészen elsüllyedéséig azt a Dreyer asztalt használta, amivel 1920-ban felszerelték.
A Hood az akkor legújabb, Mark V. mintájú Dreyer készüléket kapta meg. Ezt rajta kívül csak néhány tengerész iskolában használták. Eredetileg azt tervezték, hogy a 38 cm-es lövegtornyok mindegyike kap majd egy kisebb méretű Dreyer asztalt, ám ezt az ötletet később elvetették. Ezekből a kis méretű Dreyer asztalokból később a torpedóirányító harcálláspont kapott egyet, amit aztán az 1929-31-es átépítés során leszereltek. A Hood belsejében, a páncélfedélzet alatt elhelyezett központi irányító harcálláspontban beépített Dreyer asztal a 2.000 és 29.000 yard (1800 és 26.500 méter) közti távolságokon levő célpontok esetében volt képes adatokat szolgáltatni. Magának a Dreyer asztalnak a kezeléséhez 7 főre volt szükség, míg az irányítóterem teljes személyzete 30 emberből állt. A Dreyer készülék alapvetően csak a 38 cm-es ágyúk irányítására szolgált, a másodlagos tüzérség 14 cm-es lövegeinek tűzvezetésére csak akkor lehetett alkalmazni, ha a 38 cm-es ágyúkra éppen nem volt szükség.
A hajó minden 38 cm-es lövegtornya és az elülső parancsnoki híd fel volt szerelve egy 10 méteres bázistávolságú optikai távolságmérővel, míg a hátsó híd egy öt méteres távolságmérőt kapott. A 14 cm-es lövegek tűzirányítását három méteres távolságmérők segítették, melyeket 1924-ben négy méteresekre cseréltek le. A torpedók irányzását három, ötméteres távolságmérő támogatta.
Imígyen felszerelkezve tehát a távolságmérők bemérték a célpontot, megállapították annak irányát, sebességét, meg amit még kell, és ezt az adathalmazt továbbították a központi irányítóhelyiségbe. Ott betáplálták a Dreyer asztalba, amely rögtön ki is dobta a szükséges eredményeket, amiket azonnal továbbítottak az előárboc tetején levő irányítótoronyba, ahol aztán a kapott értékek szerint beállították a lövegeket, majd lőttek – és rendszerint mellétaláltak. Hiába volt a kor mércéje szerint rendkívül modern az apparátus, a feladat -15-20 kilométerről eltalálni egy gyorsan mozgó célpontot- még a mai, modern eszközök számára is komoly kihívás. Az 1916-os skagerraki ütközetben, nagyjából 7 és 19 kilométer közti lőtávolságokon, az angol hajók találati aránya 2,1%, a németeké 3,3% volt. A korabeli célzókészülékek alapvetően csak azt a feladatot tudták ellátni, hogy úgy nagyjából célra irányították az ágyúcsöveket. Ami az igazán pontos célzást lehetővé tette, az nem a Dreyer asztal volt, hanem a becsapódó lövedékek által felcsapott hatalmas, sokszor 50-60 méter magas vízoszlopok. Ezek messziről is jól láthatóak voltak, és világosan jelezték, mennyit és milyen irányban kell még állítani az irányzékon. Az angol hajókon az 1916 után kialakult gyakorlat az volt, hogy a Dreyer készülék és a többi berendezés által adott értékek alapján beállított ágyúkból leadtak egy sortüzet, majd –fel sem tételezve, hogy esetleg célbatalálnak- azonnal újratöltöttek, és az irányzékon annyit állítva, hogy a lövedékek mintegy 400 yarddal odébb csapódjanak be, azonnal leadtak még egy sortüzet. A becsapódó lövedékek által felcsapott vízoszlopok pedig megmutatták, mennyit tévedett az irányzó tiszt, s mennyit és milyen irányban kell állítani az irányzékon. Aztán ezt addig folytatták, amíg előbb-utóbb el nem találták a célpontot. Mers el Kebirnél például 16 kilométeres távolságból az angol hajók harmadik sortüze már eltalálta, és felrobbantotta a francia Bretagne csatahajót. (Igaz, itt az angolok álló hajókra lőttek.)
A Hood 1941 elején kapta meg azt a berendezést, amely a modern korba emelhette volna át a hajó meglehetősen elavult tűzvezetését. Az év elején elvégzett nagyjavítás során a hajót felszerelték a legújabb radarokkal, a Type 284 tűzvezető radarral, és a Type 279M légtérfigyelő radarral. A 38 cm-es ágyúk tűzirányítására szolgáló Type 284 radart az előárboc tetején, a megfigyelő állásra szerelték fel. Az 50 cm-es hullámhosszon, 25 kW kimenő teljesítménnyel, 600 MHz frekvencián dolgozó radar hatótávolsága mintegy tíz mérföld, tehát 18,5 kilométer volt. A főárboc tetején elhelyezett, 39-42MHz frekvencián, 7,5 méteres hullámhosszon dolgozó légtérfigyelő radar kimenő teljesítménye 60-70 kW, hatótávolsága pedig -magasan repülő célpontok esetén- csaknem 100 mérföld (185 km) volt. A korabeli viszonyok közt kiválónak mondható radarberendezések azonban továbbra is az 1918-as évjáratú Dreyer asztalnak küldték az adatokat, a radarok felszerelését ugyanis nem követte a tűzirányító rendszer többi elemének cseréje, vagy legalább modernizálása.

Egy ritka felvétel. A B torony tetején még ott a katapult.

A hajó története.

A Hood pályafutásának húsz évét pontról-pontra aprólékosan nyomonkövetni egy vaskos kötetet venne igénybe. Nem érzem magam elhivatva egy ilyen könyv megírására, úgyhogy itt inkább csak futólag tekinteném át a hajó történetét, néhány fontosabb eseményt részletesebben is megemlítve.

A vízrebocsátása utáni két évet a Hood a hajógyár clydebanki telepén töltötte, ahol befejezték építését, és felszerelését. Helyére illesztették a páncéllemezeket, beemelték a gépeket, és a fegyverzetet, felszerelték a felépítményeket és árbocokat. A munkát az tette változatossá, hogy a hajógyár egyetlen, a különösen nehéz elemek -mint például a kazánok, turbinák, páncéllemezek, lövegtornyok- beemelésére alkalmas, 200 tonna teherbírású daruja a hajógyár másik végében volt felállítva. És miután a daru helyhez volt rögzítve, a Hoodot kellett átvontatni alája, ha szükség volt valamilyen nehéz elem beemelésére. Nyilván ez a procedúra is lassította a hajón folyó, különben sem lázas tempójú munkálatokat. A hajó terveit még ekkor is állandóan módosítgatták, ami főleg a páncélzat egyre újabb és újabb megerősítésében nyilvánult meg. 1919 május 19-én egy tisztázatlan eredetű robbanás két hajógyári munkást megölt, egy harmadikat megsebesített. Valószínűleg a kettős fenék egyik rekeszében felgyülemlett gázok robbantak be valamiért.
A Hood Honolulu előtt, 1924-ben. A Hood első kapitánya, Wilfred Tomkinson, 1920 január elsején vette át a hajó parancsnokságát. Az első próbajáratokat a Clyde folyón tartották meg, 1920 január 09-10-én, majd ezt követően a Hoodot átirányították a flotta rosythi támaszpontjára. Itt újabb tesztek következtek, miközben folyamatosan töltötték fel a legénységi állományt. A tengerészek többsége az ekkoriban leselejtezett Lion csatacirkálóról került át a Hoodra. A hivatalos próbajáratokra márciusban került sor, melyek során a hajó rendkívül jól szerepelt. A Royal Navy valamennyi, a gyakorlatokon résztvevő tisztje kifejezte elégedettségét az új hajóval kapcsolatban. A csatacirkáló flotta parancsnoka, Sir Roger Keyes ellentengernagy, távozóban megjegyezte, minden szempontból maximálisan meg van elégedve, és roppant büszke az új zászlóshajójára. A próbajáratokat semmilyen technikai probléma nem zavarta meg, a hajó minden eleme kifogástalanul működött. A március 18-án megtartott futópróbákon a hajó, hatos erősségű szélben, tehát elég rossz körülmények között, 32,07 csomós sebességet ért el, a gépeken mért legnagyobb, 151.000 LE-ős teljesítmény mellett. Áprilisban kisebb átalakításokat hajtottak végre a hajón, majd május 15-én a haditengerészet hivatalosan is átvette a Hoodot, melyet ezután Plymouthba vezényeltek. Május 18-án Sir Roger Keyes ellentengernagy, a csatacirkálók parancsnoka is megérkezett a Hoodra. Tíz nappal később a hajó már el is indult első hosszabb útjára. A Tiger társaságában egy május végétől július elejéig tartó körutat tett az Északi-, és a Balti-tengeren, érintve a skandináv államok kikötőit. A Hood nagy sikert aratott, a hajót megtekintette mindhárom skandináv állam uralkodója is. A kötelék július elsején tért vissza Scapa Flowba.
A szokásos napi rutinnal, és kisebb hajógyári javításokkal töltött hónapok után a hajó a következő év elején hagyta el ismét az angol kikötőket. A Hood kéthónapos körutat tett a spanyol vizeken, s közben természetesen a spanyol király, XIII. Alfonz is látogatást tett a hajó fedélzetén. A csatacirkáló március 21-én tért vissza Devenportba. Március 31-én aztán a Hood legénysége számára véget értek a szép napok. Ezen a napon a csatacirkáló flotta parancsnokságát Sir Walter Cowan ellentengernagy, a hajó kapitányi tisztét pedig Geoffrey Mackworth vette át. Cowan a Royal Navy legrettegettebb zsarnoka volt, aki mindenhová magával cipelte kedvenc beosztottját, a hozzá hasonló tulajdonságokkal bíró Mackworth kapitányt. A két tiszt külön-külön is épp elég lett volna a legénységnek, de ketten együtt elviselhetetlenné tették az életet a hajón. A Hoodon töltött idő alatt Cowan és Mackworth könyörtelen szigora többször is a zendülés szélére sodorta a legénységet. A Royal Navy tengerészei a flotta hajóit minősíteni szokták, aszerint, hogy a legénység körülményei milyenek az adott hajón. (Milyen a koszt, a fegyelem, a tisztek bánásmódja, stb.) A legkellemesebb szolgálati viszonyokkal rendelkező hajó megkapta a „boldog hajó” címet, a legpocsékabb pedig a „pokolhajó” titulust. Cowan és Mackworth tevékenysége teljesen egyértelműen a Royal Navy „pokolhajójává” tette a Hoodot.
A szokásos gyakorlatokkal, járőrözésekkel teltek a következő hónapok. 1922 július 05-én a király, V. György tett látogatást a Hood fedélzetén. Augusztus és november közt a hajó, a Repulse társaságában egy Dél-amerikai körúton vett részt. A következő év elején a szokásos mediterrán körút következett, majd 1923 május 15-én elérkezett végre a pillanat, melyre a Hood legénysége annyira várt. Cowant Sir Frederic Field ellentengernagy, Mackworthöt pedig John Knowles ImThurn kapitány váltotta fel. Az ő parancsnokságuk alatt került sor 1923 november és 1924 szeptember között a nevezetes „Birodalmi körútra”, azaz a Repulse, és öt cirkáló társaságában végrehajtott világ körüli útra. (Amit a legénység csak „World Booze”, azaz „világkörüli piálás” néven emlegetett.) A hajók összesen 38.152 mérföldet tettek meg, s útjuk során több mint 1 millió látogatót fogadtak. (A Hood fedélzetén 752.049 látogatót regisztráltak.) A kikötőkben egymást érték a díszfelvonulások, fogadások, kormányzói és uralkodói látogatások, sportversenyek, egyszóval vidám időszak volt ez a hajók legénysége számára. Legkevésbé az amerikai kikötőkben tett látogatásokat élvezték, az ekkor éppen érvényben levő alkoholtilalom miatt. Nem is beszélve arról a szégyenről, hogy a hajó krikettcsapata Honoluluban kikapott az amerikaiaktól. Az út azonban voltaképpen nem azt a célt szolgálta, hogy az idegen országokban erősítsék a brit tekintélyt. A brit tekintély megerősítésére éppen a saját területeken volt szükség. Az angol hajók a düledező brit birodalom gyarmatait látogatták végig, abban bízva, hogy a legnagyobb brit hadihajó megjelenése segít fenntartani azt a látszatot, hogy Britannia ereje töretlen, és dicsősége még mindig a régi fényben ragyog.
A visszatérés után újra kezdődtek a szokásos rutinnal töltött évek, a rendszeres tavaszi mediterrán körutakkal, és a kétévenkénti admirális és kapitányváltásokkal. 1928 április 03-án az afgán király, Amanullah tett látogatást a hajón. A húszas évek végére azonban már mutatkoztak a Hoodon az elhasználódás első jelei, s az Admiralitás elrendelte a hajó nagyjavítását. A csatacirkáló flotta újonnan kinevezett parancsnoka, Sir Frederic Dreyer –a Dreyer asztal atyja-, 1929 áprilisában már nem is a Hood, hanem a Repulse árbocára húzta fel zászlaját. A Hood május elsején befutott Portsmouthba, ahol megkezdték a hajó több mint két évig elhúzódó átépítését.

A hosszadalmas munkák végeztével, 1931 április 27-én, végre ismét új parancsnok lépett a hajó fedélzetére, Julian Patterson személyében. A Hood felszerelése, és az új legénység behajózása már az ő irányítása alatt történt meg májusban, majd a végső próbák után a felújított hajót június 16-án átadták a haditengerészetnek. Július 11-én a csatacirkálók parancsnoka is áthelyezte zászlóját a Hoodra. A hajó régi ismerőst üdvözölhetett a személyében. Wilfred Tomkinson, a Hood első parancsnoka tért vissza a hajóra, immár ellentengernagyi rangban. Néhány újabb próbajárat, és kisebb javítások után a hajó szeptember 11-én érkezett meg Invergordonba. Éppen időben ahhoz, hogy egyenesen a nevezetes invergordoni lázadás közepébe csöppenjenek.
Az invergordoni lázadást a korabeli sajtó előszeretettel tulajdonította a szocialista agitátoroknak, pedig szó sem volt semmiféle kommunista befolyásról. A válságot alapvetően az okozta, hogy a brit költségvetés még mindig nem tért magához az első világháború okozta csődhelyzetből. (Tulajdonképpen a mai napig sem...) A helyzetet tovább súlyosbította az éppen lecsengett nagy gazdasági világválság is. Az angol pénzügyminisztérium a helyzet stabilizálása érdekében egy takarékossági programot -manapság oly divatos, és gyakran használt szóval: megszorításokat- léptetett életbe, többek között a flottánál is. A takarékossági program a Royal Navy esetében létszámleépítéseket, és fizetéscsökkenést jelentett. A tengerészek fizetése elég drasztikus mértékben, 25%-al csökkent volna. Mikor a legénység az újságokból értesült erről, zúgolódni kezdett. Nem forradalomról, hanem egyszerű bérvitáról, az állásukat féltő, és a megélhetésükért aggódó tengerészek tiltakozásáról volt tehát szó. Szeptember 12-től elkezdődtek a tüntetések, tiltakozó gyűlések, szórványos parancsmegtagadások. Tomkinson, aki Hodges tengernagy betegsége miatt ideiglenesen átvette az Invergordonban állomásozó flotta parancsnokságát, nem lépett fel a zavargók ellen, csupán jelentette a történteket az Admiralitásnak, ahonnan viszont nem kapott utasítást arra, mit tegyen. Szeptember 15-én reggel a hajóknak el kellett volna hagyniuk a kikötőt, hogy egy kis gyakorlatozással csillapítsák le a felhevült kedélyeket. Azonban a Repulse kivételével az összes nagy hadihajó legénysége megtagadta a kifutási parancsot. Nem volt szó semmiféle Patyomkin típusú véres lázadásról. A legénység egyszerűen csak figyelmen kívül hagyta a tisztek utasításait. A hajók alapvető karbantartását ugyan ellátták, de ezen kívül nem csináltak semmit. Az általános parancsmegtagadáshoz csatlakoztak a tengerészgyalogosok is. Az úgynevezett zendülés alig egy napig tartott. Az Admiralitáson nagy riadalom támadt, és Őlordságaik hajlandóak voltak mindent megígérni, amit a legénység kívánt. A király személyesen vállalt garanciát az ígéretek betartására, és arra, hogy a zendülőket nem fogják felelősségre vonni.
A zendülés amúgy a Hood életében nem játszott jelentős szerepet, annál inkább Tomkinson ellentengernagyéban és Patterson kapitányéban. Az Admiralitás mindkettejük szereplését határozatlannak, gyengekezűnek, és túl engedékenynek ítélte meg. Hivatalosan nem marasztalták el őket, de a következő hónapokban mindkét tiszt számára világossá vált, hogy a karrierjüknek befellegzett. Egy évvel később mindketten beadták nyugdíjazási kérelmüket, melyet az Admiralitás el is fogadott. Ők még viszonylag szerencsések voltak. Ugyanis a király által garantált ígéretek betartásából természetesen semmi sem lett. Mihelyt a flottában konszolidálódott a helyzet, az Admiralitás nekiállt a rendcsinálásnak. Mintegy félezer tengerészt bebörtönöztek, áthelyeztek a büntetőzászlóaljhoz, vagy egyszerűen kirúgták őket a haditengerészettől. A fizetéseket pedig, nem egyszerre ugyan, de apránként mégis a tervezett mértékben csökkentették.
A következő évek ismét a rutintevékenységgel teltek. A hajó főleg a hazai, és az Észak-atlanti vizeken tevékenykedett, valamint január és március között rendszeresen körutat tett a mediterrán térségben, főleg a spanyol vizeken. Közben szinte minden évben javítottak, illetve átépítettek valamit a hajón. 1932-elején a Hood látogatást tett a Karib-tengeri szigeteken. Az etióp császár, Haile Selassie több alkalommal is meglátogatta a hajót. A szokásos gyakorlatnak vége szakadt, mikor kitört a spanyol polgárháború. A Hood 1937 tavaszán, a nemzetközi erők részeként résztvett a spanyol vizeken folytatott járőrözésben. Fegyveres incidensbe a Hood nem keveredett, de az angol hajók több ízben is összetűztek a spanyol hadihajókkal, érdekes módon főleg Franco hajóival.
1937 május 07-én a Hood résztvett a VI. György megkoronázása alkalmából tartott hagyományos spitheadi díszszemlén. 20-án az új király is látogatást tett a hajón. Két héttel később aztán a Hood Gibraltár felé vette az irányt, és a következő két évben el sem hagyta a Földközi-tenger térségét. Főleg a spanyol vizeken tevékenykedett, de több utat tett a keleti medence vizein is. Talán érdemes megemlíteni, hogy 1937 augusztus 30 és szeptember 01 között a Hood látogatást tett az akkor éppen jugoszláv Split (Splato) kikötőjében is. A járőrözések és gyakorlatok unalmába nyilván egy kis színt vitt, mikor a Hood akkori kapitányának, Arthur Pridhamnak, az idősebbik lánya a hajón tartotta meg az esküvőjét, 1937 július 27-én.

Egy érdekes, ritka felvétel. A Hood teljes lobogódíszben.
A Hood 1939 január 18-án tért vissza Portsmouthba, ahol rögtön be is állt a hajógyárba, és megkezdték a következő nagyjavítást, ami egészen a nyár végéig eltartott. Az átalakítás főleg a légvédelmi fegyverzet cseréjére, és turbinák javítására terjedt ki. Rég esedékes lett volna ugyan a hajó teljes átépítése, de a gyengélkedő angol költségvetés nem tudta kiizzadni az ehhez szükséges összeget, így az átépítést egyre csak halogatták, míg végül aztán örökre elkéstek vele. A portsmouthi nagyjavítás után a hajó augusztus 13-án futott be Scapa Flowba, fedélzetén a csatacirkáló kötelék új parancsnokával, William Whitworth ellentengernaggyal, és a hajó új kapitányával, Irvine Glennievel. Épp jókor ahhoz, hogy ne maradjanak ki a háború első napjaiból.
Az Admiralitás augusztus 31-én rendelte el a háborús mozgósítást, s szeptember 03-án, 11 órakor Nagy-Britannia hivatalosan is hadat üzent Németországnak. A Hood és a másik két csatacirkáló ebben az időben az Izland és a Feröer-szigetek közötti térségben járőröztek. Visszatérésük után, szeptember második felében a hajók személyi állományát, és készleteiket a háborús szintre töltötték fel, és lőgyakorlatokat tartottak. Szeptember 17-én az Admiralitás Első Lordja, Sir Winston Churchill, és a Home Fleet parancsnoka, Sir Charles Forbes tartott szemlét a Hoodon. Szeptember 26-án, az Északi-tengeren járőröző erős angol köteléket Ju-88-as bombázók támadták meg. Sok sikert nem értek el, bár az egyik német bomba alig pár méterrel vétette el a Hoodot. A közvetlenül a hajó bal oldala mellett robbanó bomba deformált néhány fenéklemezt, és kisebb vízbetörést okozott az angol csatacirkálón.
A háború utáni angol történetírók szeretik hangsúlyozni a Hood valós, és vélt gyengeségeit, szinte úgy állítva be a dolgot, mintha a Hood csak diplomáciai, és protokoll feladatok ellátására lett volna alkalmas. Azt sugallják, mindenki tisztában volt a hajó gyengeségével, s a Hoodot szinte nem is hadihajónak, hanem a Royal Navy afféle kirakathajójának tekintették. Hogy Geoffrey Regant idézzem: „A Hood több volt, mint hadihajó: mindannak a nagykövetévé vált, ami igazán jó volt Nagy-Britanniában, a nemzet élő jelképévé. Ám ugyanakkor kevesebb is volt, mint hadihajó: a múlt dicső pillanatainak hírnöke, letűnt hadviselési kultúráké, olyan törékeny szépségé, aki nem állhatja meg a helyét a modern háború irgalmat nem ismerő új harcosaival szemben.” Természetesen ez így egyáltalán nem igaz, s ezek az okoskodások csak arra valók, hogy a britek ezzel is megpróbálják a németek későbbi győzelmének értékét devalválni, mondván: ”Ugyan már, nem is volt olyan nagy dolog az egész. A Hood gyenge, rossz hajó volt, a Bismarck könnyedén végzett vele.” Amiben persze van némi igazság, csakhogy annak idején korántsem így tekintettek a Hoodra. A hajó valóban a brit birodalom, és a Royal Navy nagyságának hirdetésére szolgált, s több protokoll feladatot látott el, mint bármelyik más angol hajó, csakhogy mindez nem mehetett a harckészség rovására. Két diplomáciai küldetés között, sőt, a küldetések közben is, a hajón ugyanolyan kemény gyakorlatozás, és kiképzés folyt, mint a többi hadihajón. A Hoodot a legütőképesebb angol hadihajónak tartották, és a King George V. osztályú hajók megjelenéséig alighanem az is volt. A Hood állítólagos gyenge páncélzata utólagos legenda. Valójában az gyakorlatilag egyenértékűnek tekinthető a vele egyidős Queen Elisabeth, illetve R osztályú csatahajókéval. A Nelson osztályú hajók ugyan erősebbek, de sokkal lassabbak voltak. A Royal Navy vezetése egyáltalán nem „törékeny szépségként” tekintett a Hoodra, amit világosan láthatunk a hajó világháborús tevékenységének krónikájából. A brit csatacirkáló az egyik legtöbbet foglalkoztatott hadihajó volt, s úgyszólván állandóan az Anglia környéki vizeket, illetve az Észak-atlanti óceánt járta, járőrözve, konvojokat kísérve, illetve német hajók után kutatva. Mindezt annak ellenére, hogy a hajó kondenzátoraival komoly gondok voltak. A Hood azonban fontosabb hajó volt annál, hogy hosszabb időre nélkülözni tudják. A kondenzátorok javítására végül csak 1940 tavaszán került sor, amikor a hibák már a hajó működőképességét veszélyeztették. Mikor júniusban a franciák összeroppantak a német tankok lánctalpai alatt, és letették a fegyvert, a Földközi-tengeren, ahol a francia flottának kellett volna megfékeznie az olaszokat, megrendült a brit tengeri uralom. És vajon melyik hajót küldték oda ennek helyreállítására? Az állítólag oly gyenge, rossz páncélzatú Hoodot. A hajó június 23-án ért Gibraltárba, ahol az újonnan megalakult Force H kötelék zászlóshajója lett. Első bevetéseire groteszk módon nem az ellenséges olaszok, hanem a pár nappal korábban még Angliával szövetséges, most pedig hivatalosan semleges franciák ellen került sor. Június 26-án a Force H azért futott ki a kikötőből, hogy elfogják, és Gibraltárba kényszerítsék a Dakar felé tartó Richelieu csatahajót. A kifutással azonban elkéstek, a Richelieu az angolokat megelőzve sértetlenül elérte Dakart. Június 30-án a Force H parancsnokságát Sir James Sommerville altengernagy vette át.
Július harmadikán került sor a Hood húsz éves pályafutásának első ütközetére, a Mers el Kebirnél állomásozó francia csatahajók ellen. A hivatalos, azóta is elfogadott álláspont szerint fennállt annak veszélye, hogy az itt állomásozó francia hajók német, vagy olasz kézre jutnak, ami a térségben a tengelyhatalmak oldalára billentette volna az erőegyensúly mérlegét. Szerény személyem szerint ez a veszély a nullával volt egyenlő. A fegyverszüneti egyezmény szerint a francia hajókat német és olasz felügyelet mellett lefegyverezték volna. A németeket érdekes módon egyáltalán nem érdekelték a francia hajók, és kísérletet sem tettek azok megszerzésére. (Márcsak azért sem, mert nem lettek volna képesek személyzettel ellátni azokat.) Az angol akció tehát teljesen felesleges és értelmetlen volt, s véleményem szerint abban csak Churchill számtalan ostoba ötletének egyikét tisztelhetjük, melyet ezúttal sikerült megvalósítania. Persze abban, hogy az események később olyan tragikusan alakultak, nagy szerepe volt a francia parancsnoknak, a tehetetlen és tehetségtelen, de roppant önérzetes Gensoulnak is. (Angol tárgyalópartnere, Cedric Holland kapitány jellemzése szerint: "kiérdemesült vén szamár".) Az angolok, a franciáknak átadott ultimátumukban ugyanis négy pontban foglalták össze a franciák előtt álló lehetőségeket.

1. Angol kikötőkbe hajóznak, és folytatják a németek elleni harcot a britek oldalán.
2. Csökkentett legénységgel angol kikötőbe hajóznak, ahol a legénység partraszállhat, a hajókat pedig a háború végén a britek visszaszolgáltatják a franciáknak, megtérítve az esetleg rajtuk esett károkat. Ha a franciák igénylik, a britek garanciát vállaltak volna arra is, hogy a francia hadihajókat nem fogják használni a háborúban.
3. Csökkentett legénységgel a francia kézen levő Karib-tengeri szigetekre hajóznak, ahol a hajókat angol, vagy semleges amerikai felügyelet mellett leszerelik, a legénységet pedig hazaszállítják Franciaországba.
4. A franciák elsüllyesztik a hajóikat.

Gensoul azonnal elküldte rádión az angol ultimátum szövegét Darlan tengernagynak, a francia flotta főparancsnokának, de a harmadik pontot, mely valószínűleg elfogadható lett volna a flotta vezetése számára, kihagyta a jelentésből. Később, a hadbírósági tárgyaláson, azzal védekezett, hogy a hajóira irányított angol ágyúk árnyékában méltatlannak találta az ellenséggel való egyezkedést. Felmentették.
Miután a francia tengernaggyal való tárgyalások nem vezettek eredményre, és kezdett esteledni, Sommerville nem várhatott tovább, és nem sokkal hat óra előtt kiadta a tűzparancsot. A Force H három csatahajója (Hood, Valiant, Resolution) 16 km távolságból nyitott tüzet, és a harmadik sortűz már el is találta a Bretagne csatahajót, amely felrobbant. Súlyosan megrongálódott a Provance, és a Dunkerque is. Több mint 1300 francia vesztette életét. A francia csatahajók néhány lövedéke a Hood közelében csapódott be, a hajót kisebb szilánk sérülések érték, s két ember könnyebben megsebesült. A rövid összecsapás során a Hood összesen 56 darab 38 cm-es gránátot lőtt ki a francia hajókra. Tíz perces tűzharc után az angolok beszüntették a tüzelést, mivel az égő hajók füstje teljesen betöltötte a kikötőt, s lehetetlenné vált a pontos célzás. A füstöt kihasználva a sértetlenül maradt Strasbourg csatahajó kifutott a kikötőből, s mire az angolok észrevették, már sikerült egérutat nyernie. Az Ark Royal gépei eredménytelenül támadták, és a Hood sem volt képes utolérni. (Üldözés közben viszont annyira túlerőltették a Hood turbináit, hogy azok később javításra szorultak.) Néhány francia bombázó este támadást intézett az angol hajók ellen, de nem értek el találatot. Az angolok is torpedótámadást terveztek másnapra a sérült, de még harcképes Dunkerque ellen, de a leszálló sűrű köd miatt ezt elhalasztották. A Force H visszatért Gibraltárba, majd az idő javulásával két nap múlva újra megközelítették Orant, és az Ark Royal torpedóvető gépeivel újra megtámadták a francia hajókat, súlyosan megrongálva, mozgás és harcképtelenné téve a Dunkerquet.
Sommerville ellenezte az akciót, és súlyos politikai hibának tartotta azt. Magát a támadást is kudarcnak értékelte, miután a két fő célpont egyike, a Strasbourg megszökött, s biztos volt benne, hogy emiatt le fogják váltani. Churchill azonban elégedett volt. A támadásnak közvetlenül nem volt ugyan semmi haszna, hiszen a franciák amúgy is leszerelték volna a hajóikat, de az akció valódi célját így is elérte. Bizonyította az Angliát életben tartó, és a háborút finanszírozó amerikaiak felé a brit elszántságot, és töretlen harci szellemet. Hogy ez a demonstráció több mint ezer ember életébe került, amiatt Churchillnek egy pillanatig sem fájt a feje. (Napjainkban lassan kezd változni a Churchillről, mint nagy államférfiről kialakított hivatalos kép, és néhány történész kezdi benne felfedezni a gátlástalan, cinikus, hataloméhes politikai kalandort, akinek tevékenysége sok kárt okozott nemcsak Angliának, hanem egész Európának is.)
A támadás felesleges és értelmetlen voltát bizonyítja az is, hogy 1942 végén így is német kézre került az egész francia flotta –ha az angolok békén hagyják őket Oranban, és nem kergetik őket Toulonba, ez sem történt volna meg-, azonban sem a németek, sem az olaszok nem mutattak érdeklődést a francia csatahajók iránt.
Július második felében a Hood a Szardinia szigetén fekvő Cagliari repülőtér elleni támadásban vett részt. Az olasz légierő több ízben is támadta az angol hajókat, de eredménytelenül. Július 27-én Gibraltárban kigyulladt a „B” lövegtorony tetején elhelyezett UP rakétavető, de nagyobb kár nem esett a hajóban. Augusztus 10-én a Hood visszatért Scapa Flowba, Sommervillet pedig ismét Whitworth váltotta fel. A hónap közepén kicserélték az „A” lövegtorony bal oldali ágyúját, majd ismét következett a szokásos rutintevékenység, a járőrözés és konvojkíséret. A Hood tovább folytatta az addigi, feszített tempójú tevékenységet, ami a tűrőképessége határára sodorta a legénységet. A hajón sorban romlott el minden, a Hood fedélzetén például nem működött egyetlen fürdő sem. Decemberben a túlterhelt, rossz körülmények között dolgozó legénység már zúgolódni kezdett. Nyilvánvaló volt, hogy a hajó felújítását nem lehet tovább halogatni, és a legénységet is pihentetni kell. 1941 januárjában a Hood befutott Rosythba, ahol megkezdték a sokadik nagyjavítást. Ez sem volt azonban olyan széleskörű, mint amilyenre a hajónak szüksége lett volna. Megjavították a Strasbourg üldözése közben megsérült turbinát, új légvédelmi fegyverzetet, és új csónakokat szereltek fel a hajóra, és a Hoodot felszerelték radarral is. Ezek miatt némileg módosítani kellett az árbocozatot is, hogy ne árnyékolja le a radarantennákat. Február 15-én a hajóra megérkezett Ralph Kerr, a Hood utolsó kapitánya. (Bár ezt akkor még nem lehetett tudni.) A 49 éves tiszt kinevezése némi meglepetést okozott. Kiváló képességű, és népszerű tisztről volt ugyan szó, azonban Kerr egész addigi pályafutását a rombolókon töltötte. Kissé különös volt, hogy ezzel a múlttal a háta mögött éppen ő került a legnagyobb angol hadihajó parancsnoki tisztébe. Feladatát mindazonáltal kifogástalanul ellátta. Március 16-án a király, VI. György tartott szemlét a felújítás után a flottához frissen megérkezett hajón. Ezután ismét következtek a járőrözések. Május 12-én megérkezett Whitworth altengernagy utódja, Sir Lancelot Ernest Holland altengernagy. Az 53 éves, jó képességű tisztet a flottában Tovey tengernagy lehetséges utódjaként tartották nyilván.
Május közepén bizonyossá vált, hogy a németek vadonatúj csatahajója, a Bismarck, az Atlanti-óceánra készül. A Royal Navy Scapa Flowban állomásozó hajóit, köztük a Hoodot, készültségbe helyezték. Május 22-én a Hood, a Prince of Wales és hat romboló kíséretében, kifutott Scapa Flowból, hogy az Izland és Grönland közti Dánia-szorosban járőrözzön, és útját állja a német hajóknak, ha ott próbálnának meg kitörni az óceáni térség felé.

Leach kapitány rajza a Hood felrobbanásáról, és Ian Johnstonnak a rajz alapján készült festménye.

A Dánia-szorosban.

Hogy mi történt, gondolom mindenki tudja. A Hood egész pontosan nyolc percig állta a sarat a Bismarckal szemben, mielőtt a hátsó lőszerraktár robbanása darabokra nem tépte a hajót. Nem is annyira az a kérdés érdekes, hogy mi történt, hanem az, hogy hogyan és miért? Az angolok igyekeznek azt a képet kelteni, hogy a csatát nem annyira a németek nyerték meg, hanem inkább az Admiralitás vesztette el. Szerintük ha nem a Hoodot küldik oda, illetve ha Holland tengernagy más időpontot és más taktikát választ a támadásra, akkor egészen másként sült volna el a dolog. Érdekes fejezetet olvashatunk ezekről a vélekedésekről Geoffrey Regan "Haditengerészeti baklövések" című könyvében. Regan nem tengerészeti szakértő, és könyve sem szakkönyv, hanem inkább kellemes vasárnap délutáni olvasmány -annak is készült-, de jól összefoglalja az angol vezetést érő, természetesen utólagos, kritikákat. Amik többnyire teljesen alaptalanok, és néha kimondottan nevetségesek.
Az első kritizált pont az, hogy miért a Hoodot küldték a Bismarck ellen, és miért pont a jóformán még el sem készült Prince of Wales társaságában? Ahogy Regan fogalmaz:"...párba állítani a Prince of Wales-el maga volt a szakmai őrület." Hát erre a kérdésre aztán igazán könnyű a válasz. (És Regan is vehette volna a fáradtságot, hogy kicsit utánanéz.) 1941 májusának végén Tovey tengernagy számára összesen két csatahajó és két csatacirkáló volt elérhető. A Scapa Flownál állomásozó King George V., Prince of Wales, és a Hood, valamint a kicsit odébb, a Clyde torkolatánál álló Repulse. Tovey az egyetlen helyes megoldást választotta, amikor hajóit az erősebb csatacirkáló-gyengébb csatahajó, illetve az erősebb csatahajó-gyengébb csatacirkáló párosításban állította fel. Ugyan milyen más lehetősége lett volna? Miután a Dánia-szorosnak az izlandi aknamezők és az úszójég határa közötti keskeny hajózható részét az Izlandon állomásozó brit cirkálók és felderítőgépek ellenőrzésük alatt tudták tartani, az egyetlen elérhető anyahajót, a Victorioust, az Izland és a Feröer-szigetek közti átjáróhoz induló csoportba osztották be. Tovey tehát az egyetlen helyes módon osztotta szét erőit. A Hoodot, mint már korábban is említettem, akkoriban egyáltalán nem olyan hajónak tekintették, mint amely "magában hordozta a vesztét, csak idő kérdése volt, mikor következik be a katasztrófa", hanem erős és ütőképes hadihajóként kezelték. Ebből következik, hogy a Hood feladata egyáltalán nem az volt, hogy az erősítés megérkeztéig kövesse a német hajókat –erre ott voltak a cirkálók-, hanem az, hogy állja útját az ellenségnek, és semmisítse meg azt.
A másik kritizált pont Holland altengernagy tevékenysége. Először is azt vetik Holland szemére, hogy nem az erősebb páncélzatú Prince of Walest küldte előre, hogy magára vonja az ellenség tüzét, valamint elvetette azt a lehetőséget is, hogy a két brit hajó különválva, más-más irányból közelítse meg az ellenséget, megosztva annak tűzerejét. A kritika annyiból jogos, hogy Holland valóban túlságosan is szorosan maga mellett tartotta a Walest, és nem engedélyezett neki kellő mozgásszabadságot. A két hajó szorosan egymás mellett, kb. 750 méter távolságban haladt, a Hood kicsivel megelőzte a Walest. Nyilván Holland úgy vélte, az admirális hajójának kell elől haladnia. Azonban az a helyzet, hogy a jobb felől közeledő német hajók számára éppen a Hood jobb oldalán haladó Prince of Wales volt a közelebbi hajó. A németek azonban úgy döntöttek, a nagyobbik hajóra nyitnak tüzet. Ha Holland jobban szétbontja a köteléket, és a Wales nem néhány száz méterrel, hanem egy-két mérfölddel kerül közelebb a németekhez, nyilván más lett volna a helyzet. Az angol tengernagy azonban tisztában volt mindkét hajójának a gyenge pontjaival, és úgy vélte, jobb, ha egymás közelében, egymást támogatva veszik fel a harcot a németekkel. Az ellenség tüzét úgy akarta megosztani, hogy a németeket követő két brit nehézcirkálóval hátba támadja azt. Azonban ez erre vonatkozó parancsokat Holland vagy elfelejtette elküldeni a cirkálóinak, vagy pedig már nem maradt erre ideje.
A legtöbb kritika azonban azért éri Hollandot, mert kedvezőtlen helyzetből vette fel a harcot az ellenséggel. Csakhogy a válasz erre is nagyon egyszerű. Holland tengernagynak semmilyen más lehetősége nem volt a harc felvételére. Eredeti elképzelése szerint hajói hajnali kettőkor keresztezték volna a németek útját, méghozzá olyan helyzetben, hogy a lemenő nap fénye -fent északon hajnali kettő előtt volt a napnyugta- megvilágította volna a német hajókat, míg az angolokat a sötétbe boruló keleti égbolt elrejtette volna. Ugyanúgy, mint az 1916-os skagerraki csatában. Azonban az angol cirkálók szem elől tévesztették a Bismarckot, és miután Holland nem ismerte az ellenség pontos helyzetét, inkább délnek fordult, hogy a Bismarck feltételezett útvonalával párhuzamosan haladjon. Ha ugyanis tovább halad az eredeti irányban, azt kockáztatta volna, hogy esetleg a német hajók mögött köt ki, márpedig ebben az esetben azok egykettőre faképnél hagyták volna az angolokat. A Hood eredeti, 32 csomós sebessége ugyanis már régen a múlté volt, az angol csatacirkáló ekkor már csak 28,8 csomós sebességre volt képes, társa, a Prince of Wales pedig legfeljebb 28 csomóra. És az is bizonytalan lett volna, a Hood régi, lestrapált gépei, és a Wales vadonatúj, jóformán még ki sem próbált berendezései meddig bírnák ezt az iramot. Velük szemben viszont a németek vidáman tudták tartani a 30 csomós köteléksebességet is. (A Prince of Wales későbbi találatai lassították le a Bismarckot 26-28 csomóra.) Mikor aztán a cirkálók újra megtalálták a német hajókat, azok már olyan helyzetben voltak, hogy Holland tengernagynak csak két választása volt. Vagy azonnal teljes sebességre kapcsol, és utolsó lehetőségét kihasználva eléjük vág, vagy pedig futni hagyja őket. Az utóbbi nyilván Holland pályafutásának végét jelentette volna, ami feltehetőleg erős érv volt a támadás megindítása mellett. Sokat kárhoztatják Hollandot azért is, hogy olyan szögből közelítette meg a német hajókat, amelyből hajói csak az elülső lövegtornyaikat tudták használni. Erre feltehetőleg csak azért volt szükség, hogy az angolok gyorsan olyan közel kerüljenek a németekhez, ahonnan már pontosan tudnak célozni. A háború előtt a vezérkari főokosok és az íróasztal melletti teoretikusok úgy gondolták, a csatahajók közti jövendő ütközetek, az új célzóberendezéseknek, és a repülőgépről irányított tűzvezetésnek köszönhetően, igen nagy távolságról fognak lezajlani. A gyakorlatban azonban a parancsnokok minden esetben igyekeztek minél közelebb kerülni az ellenséghez. Az új célzóberendezések ugyanis semmivel sem biztosítottak pontosabb tüzelést, mint a régiek -a háború utolsó éveiben szolgálatba állított új radarok megjelenéséig-, a repülőgépről irányított tüzelés pedig a gyakorlatban kivitelezhetetlennek bizonyult. Három nappal később, a Bismarck elsüllyesztésekor Tovey egész pontosan ugyanazt tette, mint Holland. Olyan szögből közeledett az ellenséghez, hogy rövid ideig csak az első lövegtornyokat tudták használni, azért, hogy így minél gyorsabban hatásos tüzelést lehetővé tevő távolságra közelítsék meg a Bismarckot. Holland nyilván úgy vélte, hátrányos helyzete csak rövid ideig tart, s ezt a kockázatot megéri vállalni. Trafalgárnál Nelson is a T alakzat szárába vezette a flottáját, és jól jött ki belőle. Egyébként elméletileg a két angol csatahajó pusztán az éltornyait használva is fölényben volt a Bismarckal szemben. Ha minden ágyújuk működik, 7,8 tonna súlyú össztüzeket tudtak volna leadni az első lövegtornyokból, a Bismarck 6,4 tonna súlyú teljes oldalsortüzeivel szemben. (A Prinz Eugen 122 kg-os gránátjai igazán nem sokat számítottak.) Az már az angolok pechje volt, hogy a Wales ágyúi egymás után mondtak csődöt.

Ami a Hood állítólagos "nevetségesen vékonyka" páncélzatát illeti, erről már többször írtam. A lőszerraktárak környékén a Hood fedélzeti páncéljainak összvastagsága helyenként csaknem 18 cm volt. A Bismarck ágyúi az ilyen vastag fedélzeti páncélt legfeljebb a maximális, 35 km-es lőtávolságból lettek volna képesek átütni, a Hood pusztulásakor viszont már csak 15 km volt a hajók közti távolság. Szó sincs tehát arról az unalomig ismételt közhelyről, mely szerint a hajók közti távolság csökkentésére azért volt szükség, hogy a Hood elkerülje a "nagy távolságból kilőtt, felülről becsapódó gránátokat, melyek az elégtelenül páncélozott fedélzetet érik". A Bismarck gránátjait nem lőtték ki nagy távolságból, nem csapódtak be felülről, és a Hood fedélzetei nem voltak elégtelenül páncélozva. A 38 cm-es német lövedékek becsapódási szöge 15.000 méteres távolságból mindössze 10,4 fok volt, és a fedélzeti páncélzat esetében alig 60 mm vastag páncélt tudtak csak átütni. És ezek alapján máris adódik a talán legfontosabb kérdés: De akkor mitől robbant fel a Hood?
Regan könyve pontosan visszamondja a legtöbb helyen olvasható véleményt: "Az a legvalószínűbb, hogy a Bismarck ötödik össztüze valahol az egyik lövegtorony közelében átütötte a fedélzetek páncélját, és begyújtotta előbb a négy, majd a 15 hüvelykes lőszerraktárat. A négy német 15 hüvelykes gránát valószínűleg gond nélkül áthaladt a felső fedélzet 2 hüvelykes, a főfedélzet 3 hüvelykes, és végül az alsó fedélzet 2 hüvelykes páncéllemezén, ugyanis messziről kilőve, magasról és meredek szögben csapódtak be. Holland pontosan ezt akarta elkerülni, amikor megpróbálta csökkenteni a lőtávolságot. Ha azonban a Hood olyannyira sebezhető hadihajó volt, hogy a parancsnokának ilyen kockázatos módon kellett megkísérelnie a védettségében fennálló hiányosság ellensúlyozását, akkor igazából soha nem lett volna szabad bevetni ennyire erős ellenféllel szemben."
Az idézet, mint afféle állatorvosi ló, tartalmazza az összes, többségében teljesen alaptalan és téves, de általánosan elterjedt véleményt a Hood pusztulásáról. Amiben egészen biztosak lehetünk, az az, hogy a brit csatacirkáló bizonyosan nem úgy végezte, ahogy fentebb olvashattuk. Mint kicsit korábban írtam, a Hood fedélzeti páncélzata kimondottan erős volt. Sokkal erősebb, mint a vele egyidős csatahajóké, például a Queen Elisabethé. Ilyen távolságról a Bismarck lövedékei egészen biztosan nem tudták azt átütni. Az angol hajók elégtelen fedélzeti páncélzatának legendájáról, mely a skagerraki csata után terjedt el, és minden alapot nélkülözött, értekeztem már a Bismarckról szóló írásban is. A fedélzeti páncélt átütő lövedék mítoszával nem is akarok többet foglalkozni, nézzük sorra a többi lehetőséget.
Van olyan vélekedés is, mely szerint a katasztrófát a hátsó lövegtornyok kezelőszemélyzetének a hibája, vagy valamilyen műszaki meghibásodás okozta. Amikor ezt először olvastam, azt mondtam magamban, ennyi erővel akár azt is feltételezhetjük, hogy az UFÓk robbantották fel a hajót, az is pont ennyire valószínű. Azonban jobban belegondolva, azért a dolognak lehet némi alapja. A már betöltött lövedékeknek arról a furcsa szokásáról, hogy hajlamosak voltak kipottyanni a csőből, már írtam. Egyesek szerint ezúttal is valami ilyesmi történhetett, és az izgatott, kapkodó legénység ezúttal nem tudta megfelelően kezelni a helyzetet. Több szemtanú közvetlenül a robbanás előtt az "X" lövegtorony egyik csövéből kicsapódó különös lángcsóvát vélt látni, amely különbözött az ágyúk szokásos torkolattüzétől. Mások szerint az "Y" lövegtorony viselkedett különösen, s a Hood abban a pillanatban robbant fel, ahogy a torony leadta első sortüzét. Ez utóbbi változat szerint lángvisszacsapódás történhetett, ami berobbantotta a készenléti lőszert, és közvetlenül utána a raktárakat is. Az Admiralitás megvizsgálta ezeket a lehetőségeket is, de végül arra az eredményre jutott, hogy a szemtanúk beszámolói zavarosak és ellentmondásosak, s elvetették ezt a változatot. Teljesen kizárni azért nem lehet a fenti lehetőségeket, de szerintem nagyon csekély az esélye egy olyan véletlennek, amely ilyen pontosan időzítve, éppen az ellenséges lövedékek becsapódásával egyidőben robbantja fel a hajót.
Egy másik változat szerint a csónakfedélzeten tomboló tűz terjedt át a szellőzőkön és lőszerfelvonókon keresztül a 102 mm-es lövedékek raktárára, és ez okozta a robbanást. Ez a lehetőség szinte teljesen biztosan kizárható. A 102 mm-es ágyúk készenléti lőszere, az UP rakéták, a csónakok üzemanyaga, és maguk a csónakok hatalmas tüzet csináltak a felső fedélzeten, de a tűznek nem volt lehetősége, hogy továbbterjedjen az alsó fedélzetekre is. A három túlélő egyike, Tilburn tengerész szerint, aki a 102 mm-es ágyúk kezelőszemélyzetéhez tartozott, a lőszerliftek ajtajai az előírás szerint zárva voltak. A szellőzőaknák pedig nem álltak közvetlen összeköttetésben a lőszerraktárakkal, és az idő is kevés volt ahhoz, hogy a tűz egyáltalán csak megközelítse azokat. Tanulságos lehet egyébként, ha megemlítem itt az olasz Leonardo da Vinci csatahajó esetét, melynek felrobbanását egy hasonló fedélzeti tűz okozta. (Bár a magyar nyelvű irodalom szerint az olasz csatahajó felrobbanásának oka ismeretlen, és rendszerint célozgatni szoknak arra, hogy a dicsőséges osztrák-magyar flotta ügynökeinek pokolgépe robbanthatta fel a hajót. Egyesek a Leonardót hozzáteszik a dicsőséges osztrák-magyar flotta által elsüllyesztett hajók listájához is.) Az olasz csatahajón az alsó fedélzeten, az egyik, lövegtornyok melletti helyiségben tárolták bádogkannákban a benzint. A tüzet az egyik szivárgó kanna okozta. A töketlenkedő olaszoknak, és a rossz szelepeknek köszönhetően 20 perc sem volt elég ahhoz, hogy a lőszerraktárat teljesen el tudják árasztani, és bár a tűz nem terjedt át közvetlenül a raktárakra, a válaszfal annyira átforrósodott, hogy az ott tárolt lőpor berobbant. A Hood esetében viszont a tűz kitörése, és a hajó felrobbanása között alig négy-öt perc telt el, ami még arra sem lett volna elég, hogy a tűz egyáltalán elérje a raktárak környékét.
Kedvelt feltevés a torpedók robbanásával magyarázni a katasztrófát. Sokak szerint a közvetlenül a hátsó árboc előtt levő torpedóteremben elég nagy mennyiségű robbanóanyagot tároltak ahhoz, hogy ezek robbanása átterjedjen a lőszerraktárakra is. Ez a lehetőség nagy valószínűséggel szintén kizárható. A Bismarck lövedékei feltehetőleg még a torpedóterem szintjéig sem tudtak volna a fedélzeti páncélzaton át elérni, de ha mégis, az sem eredményezhetett volna ekkora robbanást. A torpedók még közvetlen találat esetén is nehezen robbannak be, s ha mégis, a robbanás ereje a kisebb ellenállás irányába haladva nagyrészt felfelé és oldalra terjedt volna. A torpedóterem a legközelebbi lőszerraktártól is 25 méterre volt, s egyebek közt két páncélozott fedélzet és egy páncélozott válaszfal választotta el tőle. Gyakorlatilag teljesen kizárható, hogy a torpedók feltételezett robbanása ezeket át tudta volna szakítani, de ha mégis, ez időbe tellett volna. A torpedók robbanását tehát nem követte volna azonnal a lőszerraktárak robbanása, a kettő között kis időnek el kellett volna telnie. Vagyis a szemtanúk a lőszerrobbanás előtt néhány másodperccel egy attól jól elkülöníthető, nagy robbanást kellett volna, hogy észleljenek a hajó közepén. Ilyenről viszont senki sem számolt be. Pillanatokkal a robbanás előtt láttak ugyan egy felcsapódó lángnyelvet a főárboc környékén, és bár sokan úgy hiszik, ez volt a torpedók robbanása, ez nagy valószínűséggel kizárható. Ez a robbanás túl kicsi volt ehhez, s a legtöbb szakértő úgy gondolja, ezt a tüzet egy, a hátsó parancsnoki híd környékén becsapódó 38 cm-es lövedék okozta. Néhányan azt hiszik, ez volt az a lövedék, amelyik berobbantotta a lőszerraktárakat, de ez szintén kizárható. Ha a robbanás lángcsóváját látni lehetett, a lövedék nem a hajó belsejében, hanem a felső fedélzeten, vagy közvetlenül az alatt robbanhatott, túl messze a lőszerraktáraktól. Azt azonban szinte biztosra lehet venni, hogy a hajó pusztulását okozó lövedék ugyanebből a sortűzből származott. Tehát a Bismarck ötödik sortüzéből két találat érhette a hajót, ezek egyike csapódott be a hátsó árboc környékén. De vajon hová érkezett a másik, végzetes lövedék?
Az 1920-ban készült, utóbb híressé vált tanulmány rajza.
A fenti rajz nagyjából szemlélteti, hogyan képzeli el sok szakértő a hajó pusztulását okozó lövedék útját. A rajz 1920-ban készült, egy tanulmány részeként, amely a hajó páncélzatának gyengeségeit, és azok lehetséges kijavítását vizsgálta. A rajzon egy, a hátsó lövegtornyok környékén, 20 fokos szögben becsapódó 38 cm-es gránát útvonala látható. A lövedék a páncélöv középső, 178 mm-es részébe csapódik be, és a számítások szerint könnyedén áttöri azt, majd ezek után még elegendő energiája marad ahhoz is, hogy átszakítsa a páncélfedélzet döntött szélének 51 mm-es lemezeit, és a lőszerraktárban robbanjon fel. A rajz készítője szerint ezt a katasztrofális esetet meg lehetne előzni a páncélfedélzet kiterjesztésével a hajó oldaláig, a teknőcfedélzet szélei felett. Ebben az esetben a lövedék erről a páncélzatról már lecsapódna, és nem jutna be a hajó belsejébe. A tanulmány, hogy a páncélzat ilyetén megerősítéséhez szükséges súlytöbbletet kiegyenlítsék, javasolta a torpedóvető csöveknek, és azok irányítótornyának eltávolítását, valamint öt 14 cm-es ágyú leszerelését. Ezek az átalakítások azonban finanszírozási gondok, és időhiány miatt végül soha nem valósultak meg. Sokan hiszik tehát úgy, hogy ez az 1920-as tanulmány pontosan megjósolta a hajó végzetét. Én nem tartozom közéjük. Nem azért, mert a tanulmány nagy távolságból kilőtt, 20 fokos szögben becsapódó lövedékekkel számol, a Bismarck lövedékeinek becsapódási szöge pedig a kérdéses időpontban alig volt több, mint 10 százalék. A Bismarck 38 cm-es gránátjainak átütőereje sokkal nagyobb volt, mint a tanulmány által alapul vett első világháborús lövedékeké, s gond nélkül átmentek volna az övpáncélnak nemcsak a 178, hanem a 305 mm-es részein is. Amit viszont elfelejtenek figyelembe venni, az a Bismarck és a Hood egymáshoz viszonyított helyzete. Épp eleget hangsúlyozzák, hogy Holland admirális milyen könnyelműen belevitte hajóit a T alakzat szárába, de amikor a lövedékek becsapódását vizsgálják, rendszerint elfelejtik figyelembe venni, hogy a két hajó nem egymással párhuzamosan haladt, hanem a Bismarck a Hood hossztengelyéhez viszonyítva 53 fokos szögben, jobb oldal felé helyezkedett el. A lövedékek tehát nem oldalról, hanem többé-kevésbé szemből érkeztek, a németek számára nagyon kedvezőtlen szögből. Mint ismeretes, minél élesebb szögben csapódik be a lövedék, annál nagyobb utat kell megtennie a páncélban, mire áttöri azt. Nagyon szomorú lennék, ha ki kellene számítanom, az 53 fokban elölről, 10 fokos becsapódási szögben érkező gránátoknak mekkora utat kellett megtenniük a mintegy 15 fokban kifelé dőlő övpáncélban, a tatrészen, hogy átüssék azt, de biztos jóval többet, mint a páncéllemezek eredeti vastagsága. Az ilyen számítás azonban nemcsak nagyon bonyolult, hanem nagyon felesleges is lenne. Mint azt nálam tudósabb elmék már megállapították, a Bismarck lövedékeinek ebből a szögből esélyük sem volt nemhogy az övpáncél 305 mm-es, de még a 178, sőt, nagy valószínűséggel még a 127 mm-es részének átütésére sem. Ugyanis ilyen szögből érkezve a gránátok egyszerűen lepattantak a páncélról. (Ellenben ha sikerül végrehajtani a közvetlenül a robbanás előtt kiadott irányváltást, a német gránátok már könnyedén átszakíthatták volna az övpáncél legvastagabb részeit is.) Esetleg a felső, 127 mm-es rész átütésére látszik némi esély, de egy itt becsapódó lövedék nem érhette el a lőszerraktárat. Egyrészt, mint azt már sokszor említettem, nem tudta volna átütni a fedélzeti páncélt, másrészt pedig a lövedék túl hamar robbant volna. A Bismarck gránátjainak késleltetése 0,035 másodperc volt, s ez alatt az idő alatt a lövedék mintegy nyolcméternyi utat tehetett meg a hajó belsejében. A páncélöv felső részén, tíz fokos szögben becsapódva, a gránát még a fő páncélfedélzet felett robbant volna. Mindezekből adódik egy nagyon különös következtetés. A Hood katasztrófájával foglalkozó írások szerzői nem győzik a fejüket csóválni Holland tengernagy felelőtlen magatartása miatt, aki ilyen roppant kedvezőtlen szögből közelítette meg az ellenséget. Figyelembe véve az imént leírtakat, azonban azt kell mondanom, ebben a helyzetben a Hood sokkal kevésbé volt sebezhető, mintha a Bismarckkal párhuzamosan haladt volna. Ilyen szögből a német gránátok nemcsak a fedélzeti páncélt, hanem még az övpáncélt sem voltak képesek átütni. No de ha ez így van, akkor mégis hová csapódott be az a nyomorult lövedék?
Erre a kvízkérdésre én az egyik nyerő válasznak a vízvonal alatti találatot tartom. Mikor a csata után az erősen megtépázott Prince of Wales beállt a dokkba javításra, mindenki nagy meglepetésére egy fel nem robbant 38 cm-es német lövedéket találtak a géptermek és a hátsó, 132 mm-es lövegtornyok lőszerraktára között, a dupla fenék egyik rekeszében. Ha ez a gránát felrobban, vagy a gépházat szedi szét, vagy a lőszerraktárat robbantja be. De nem robbant fel. (Az istenek határozottan a britek mellett álltak.) Ironikus, de a Bismarck is kapott egy pontosan ugyanilyen találatot a Prince of Walestől. Az angol gránát szintén a német hajó páncélöve alatt csapódott be, és fel is robbant, de a robbanás erejének nagy részét a torpedóvédő válaszfal felfogta, így csak két kazán sérült meg. Korántsem tűnik tehát alaptalannak az a feltételezés, hogy a Hood is bekaphatott egy ilyen találatot. A német lövedékek, bár nem erre tervezték őket, jól bírták a búvárkodást, és hosszú utat voltak képesek megtenni a víz alatt, mielőtt robbantak volna. Egy ilyen, a páncélöv alatt becsapódó lövedéknek mindössze egy 38 mm-es, és egy 19 mm-es függőleges válaszfalat kellett áttörnie ahhoz, hogy valamelyik lőszerraktárban, vagy annak közvetlen közelében robbanjon. Ez mindenképpen az eddigi legvalószínűbb változat.
A másik magyarázat, ami minden valószínűség szerint megállhatja a helyét –és az én kedvenc teóriám-, a lövegtornyokat, vagy a barbettákat ért találat. Ugyanez történt Skagerraknál is az ott felrobbant három csatacirkálóval. Mindhárom a lövegtornyokat ért találatok miatt robbant fel. (És ott is a fedélzeti páncélt okolták érte.) A Bismarck gránátjai számára nem jelenthettek nehezen leküzdhető akadályt a Hood 305 mm vastag páncéllemezekből készült barbettái. A két hátsó lövegtornyot pedig természetesen szembefordították az ellenséggel, tehát a német lövedékek többé-kevésbé derékszögből érték őket, s ilyen helyzetből, és ebből a távolságból még a 38 cm-es homloklemezek leküzdése sem lehetett igazán nagy kihívás a német hajóágyúknak. A vastag páncél ellenére a tornyok mindig is a hajók sebezhető pontjai voltak, később például a Bismarck három lövegtornyát is kilőtték, és a barbetták páncélzatát is több helyen átütötték az angol lövedékek. A tornyok belsejében, vagy a lövedékek kezelőhelyiségeiben történő robbanás aztán pillanatok alatt átterjedhetett a lőszerraktárakra is. Természetesen a Hood lövegtornyait és lőszerraktárait is felszerelték tűzálló válaszfalakkal és ajtókkal, mint minden angol hadihajót Skagerrak után, de a harci lázban égő legénység a kapkodásban hajlamos volt ezeket nyitva felejteni. Ráadásul a Hoodon ezeket a válaszfalakat még az első világháborús követelményekhez igazodva tervezték, és korántsem biztos, hogy ezek elégségesnek bizonyultak a Bismarck gránátjaival szemben is. Ez a feltevés magyarázatot adhat a szemtanúk némelyike által látott különös lángnyelvekre is az „X” torony körül. Viszont ellentmond a hivatalos álláspontnak, mely szerint a 102 mm-es ágyúk lőszerraktára robbant fel először. Ez utóbbi megállapítást az Admiralitás főleg a Prince of Wales parancsnokának, Leach kapitánynak a tanúvallomása alapján tette meg. Leach határozottan állította, hogy közvetlenül a robbanás előtt a Hood szellőzőnyílásaiból sűrű, fekete füstöt látott előtörni, amely láthatólag nagy erővel tört ki a nyílásokból. Ezek a szellőzők a főárboc környékén, a gépházak, és a 102 mm-es lőszerraktárak felett voltak. Az Admiralitás feltevése szerint ez a jelenség a német találat után a lőszerraktárban tomboló kordit tűz jele lehetett. Ezek szerint a kordit, a kivetőtöltetek anyaga, először belobbant és égett, majd felrobbant és felrobbantotta a mögötte levő 38 cm-es lőszerraktárat is. Ez az elképzelés nem áll ellentétben a vízvonal alatti találat elméletével, a barbettákat érő találat viszont értelemszerűen a 38 cm-es raktárakat robbantaná be először. Azonban szerintem elég bizonytalan egy olyan jelenségre alapozni ezt az elméletet, melyet csak egy-két ember vélt látni. Tilburn, aki viszonylag közel volt ezekhez a szellőzőkhöz, semmi ilyesféle füstöt nem említett a vallomásában. Amellett a pontos megfigyelés is elég nehéz lehetett, hiszen mint már említettem, ezeknek a szellőzőknek a környékén, a csónakfedélzeten nagy tűz tombolt. A Leach által látott füst akár ebből is származhatott, de a robbanás előtt az árboc környékén becsapódó másik 38 cm-es gránáttól is. Nem kívánok az angol Admiralitás szakértőivel vitatkozni, de én azt is valószínűtlennek tartanám, hogy a közvetlenül a lőszerraktárakhoz nem kapcsolódó szellőzőkből pillanatokkal a találat után már az égő lőszerraktárak füstje tör elő. Ha pedig a 102 mm-es raktár robbant, ez gyakorlatilag azonnal maga után vonta a 380 mm-es raktárak robbanását is, még mielőtt a szellőzők füstölögni kezdtek volna.
Akárhogy is, szerintem két olyan elmélet van, amely kielégítő magyarázatot ad a Hood pusztulásának okára. A vízvonal alatti találat, illetve a lövegtornyot, vagy a barbettát ért találat. (A legénység hibájából bekövetkezett robbanás lehetőségét sem lehet teljesen kizárni, de szerintem ennek esélye nagyon csekély.) Biztosan persze semmit sem lehet állítani, mindez csak puszta spekuláció. A Hood felrobbanásának valódi okát legfeljebb talán csak a hajó roncsainak alapos régészeti feltárása tudná tisztázni, de a 2.800 méteres mélységre való tekintettel én úgy vélem, ez a régészeti feltárás egy ideig még váratni fog magára.

Az 1924-es világkörüli úton készült híres kép a hajó személyzetéről. A kép elkészülésének helyszínére következtetni lehet a legénység egyik, az első sor közepén látható, szokatlan küllemű tagjáról.

A tervezett átépítés.

A washingtoni tengerészeti konferencia záró rendelkezéseinek értelmében az aláíró államok csak akkor építhettek új csatahajókat, ha a lecserélendő régi hajók már elérték a húsz éves életkort. A Royal Navy számára ez a lehetőség 1935 januárjában nyílt meg, mikor legöregebb csatahajója, a Queen Elisabeth, elérte a húsz éves szolgálati időt. Azonban az ország, amely az első világháború előtt évente négy új csatahajót állított szolgálatba, ekkor már arra is csak nagy erőfeszítések árán volt képes, hogy a meglevő hajóit egyáltalán fenntartsa. Új hajók építése helyett inkább a költségkímélőbb megoldást választva úgy döntöttek, a régi egységek közül a leghasználhatóbbakat, a Queen Elisabeth osztályú csatahajókat és a csatacirkálókat korszerűsítik, és csak az R osztályú csatahajókat cserélik majd le az 1940-től szolgálatba álló új, King George V osztályú hajókkal. Később azonban még ezt a programot sem sikerült megvalósítani. Hogy a két évtizeddel korábban még vezető világhatalomnak számító Nagy-Britannia mennyire belerokkant a németek felett aratott első világháborús győzelembe, azt jól mutatja, hogy az angol ipar már arra sem volt képes, hogy az épülő hajók páncéllemezeit maga gyártsa le. Azokat részben külföldről, főleg a cseh acélgyárakból kellett beszerezniük. A tervezett átépítésekből végül csak annyi valósult meg, hogy a Queen Elisabeth osztály három hajóját és a Renownt többé-kevésbé kitatarozták, és a szükségesnél kisebb mértékben ugyan, de korszerűsítették, a másik két csatahajó és két csatacirkáló átépítését azonban pénzügyi gondok miatt egyre csak halogatták, míg végül az a háború kitörése után végleg lekerült a napirendről.
A már említett pénzügyi nehézségek miatt a Hood átépítését is egyre halogatták. Csak 1938 végén került sor az első olyan megbeszélésre az Admiralitáson, ahol már konkrét elképzeléseket fogalmaztak meg a hajó átépítésére vonatkozólag, bár részletes terveket sem ekkor, sem később nem készítettek. A fennmaradt feljegyzések alapján úgy tűnik, a hajó átépítésénél lényegében a Renown 1936-1939 közötti felújítását ismételték volna meg. Sor került volna a teljes gépi berendezés cseréjére, például új kazánok és turbinák beépítésére. Lecserélték volna az egész övpáncélzatot, tovább erősítették volna a fedélzeti páncélzatot, és új, nagyobb méretű és korszerűbb szerkezetű „bulge” került volna a hajó oldalára. Valamennyi árboc, kémény, és felépítmény helyett újakat kapott volna a hajó. A felépítményt minden valószínűség szerint az addig átépített, és az újonnan épült hajókon használatos „block”, azaz „tömb” típusúra kívánták lecserélni. A hajóra hangárakat és katapultot akartak szerelni, és természetesen jelentősen erősítették volna a légvédelmi fegyverzetet. Hogy növeljék a hajó tengerállóságát, a felső fedélzetet hátrafelé egészen az „X” lövegtoronyig meg akarták hosszabbítani. A teljes tűzvezető rendszert is modernizálni akarták, új radarok, távolságmérők, számítógépek kerültek volna fel a Hoodra. A 2-3 évesre tervezett munkák költségeit 4,5 millió fontra becsülték. Ekkora összeget a lerongyolódott brit költségvetés nem tudott egyszerre előteremteni, ezért az Admiralitás szakértői arra számítottak, a munkát csak 1942 tavaszán tudják majd elkezdeni. A háború kitörése aztán véget vetett a tervezgetéseknek. A Hood felújítását sem a pénzügyi nehézségek, sem a szűkös hajógyári kapacitás, sem a háborús helyzet nem tette többé lehetővé.

Fantáziakép az átépítés utáni Hoodról. A régi dizájn jobban nézett ki.

Az utód, a G3.

Az angolok, saját országukat is tönkretéve, négy éven át hadakoztak azért, hogy legyőzzék a veszélyes ellenségnek tartott németeket. Ez végül sikerült is, ám miközben Anglia és Németország azzal volt elfoglalva, hogy kölcsönösen átharapták egymás torkát, új, Európán kívüli nagyhatalmak léptek a világpolitika színterére. A britek még meg sem ünnepelték a németek felett aratott „győzelmet”, amikor váratlanul azt vették észre, hogy korábbi szövetségeseik, az Egyesült Államok és Japán, olyan flottaépítési programot indítottak be, amely azzal fenyegetett, hogy elsöpri Nagy-Britannia tengeri dominanciáját. Az előző, Németországgal folytatott flottaverseny alighogy végetért, máris egy új, az előzőnél sokkal veszélyesebb vetélkedés látszott beindulni. A japán és amerikai tervekre válaszul a britek is új fejlesztési programokat indítottak be. Ekkor született meg a hatalmas, 457 mm-es ágyúkkal felszerelt N3 jelzésű csatahajó terve. Négy ilyen hajót akartak építeni, melyeket Anglia védőszentjeiről neveztek volna el. (St. Andrew, St. George, St. Patrick, és St. David) Némileg meglepő módon új csatacirkálók építését is tervbe vették. Ezek lettek volna a G3 jelű terv alapján épülő osztály hajói, melyeket gyakran emlegetnek az új Invincible osztályként. (Állítólag az Invincible, Indomitable, Inflexible, Indefatigable neveket kapták volna.)
A G3 egy teljesen új elvek alapján épült hajó lett volna, melynek a korábbi csatacirkálókhoz semmi köze nem volt. A 262,8 méter hosszú, 48.400 tonna vízkiszorítású hajó 9 db új fejlesztésű, 406 mm-es ágyút hordozott volna három lövegtoronyban. A lövegtornyokat szokatlan módon a parancsnoki híd körül összpontosították volna, kettőt a híd előtt, egyet pedig a parancsnoki híd, és az első kémény között kívántak elhelyezni. A szokatlan elhelyezés azt a célt szolgálta, hogy minél kisebb területre zsúfolják be a hajónak azokat a létfontosságú részeit (géptermek, lőszerraktárak), melyeket erős páncélzattal kellett védeni. A súlymegtakarítás aztán lehetővé tette, hogy ezeket a részeket minden korábbinál vastagabb páncélzattal lássák el. A hajókon az újonnan divatba jött „all or nothing” rendszerű páncélzatot használták, ami annyit jelent, hogy a hajóra szerelt páncélzatot teljes egészében csak a már említett létfontosságú részek köré csoportosították, míg a hajó többi része semmilyen védelmet sem kapott. (Az „all or nothing” rendszerről a Bismarcknál részletesebben is írtam. ) A lövegtornyok elhelyezése a harmadik toronynak nagyon rossz kilövési szöget biztosított, de az Admiralitáson ebben nem láttak problémát. Úgy gondolták, a Royal Navy hajóival soha nem fordulhat elő, hogy megfutamodnak a csatából, tehát nem jelent számukra hátrányt, ha tűzerejüket csak előre és oldalra tudják kifejteni. A G3 másodlagos lövegeit nem kazamatákban, hanem a fedélzeten, ikerlövegtornyokban helyezték el, részben a jobb védettség miatt, részben pedig azért, hogy légvédelmi célokra is lehessen használni őket. A hajó a korábbiaknál erősebb légvédelmi fegyverzettel, és hatékonyabb torpedóvédelmi rendszerrel lett volna ellátva. A döntött övpáncél nem számított egészen új ötletnek, az viszont igen, hogy ezt nem a hajó oldalára, hanem a hajó belsejében, a bordák belső oldalára szerelték volna fel. A parancsnoki híd a korábbi, nyitott konstrukcióktól eltérően zárt, úgynevezett „block” típusú volt, főleg azért, hogy védettséget adjon a gáztámadásokkal szemben. (A gáztámadás az első világháború utáni időszak mumusa volt.) A G3 osztályú hajókat a tervek szerint 160.000 LE-ős gépek hajtották volna, 31,5 csomós sebességgel. (Talán mondanom sem kell, hogy itt is vitatott, a G3 csatacirkálónak minősítendő e, vagy gyors csatahajónak.)
Az N3 és G3 osztályú hajók közül egyik sem jutott el még a gerincfektetésig sem. A hajókon alkalmazott konstrukciós megoldások azonban visszaköszöntek a csatahajók későbbi generációiban, elsősorban a Nelson osztályú hajókon, melyek az eredetileg a G3-nak szánt 406 mm-es lövegeket kapták meg. De a Dunkerque és Richelieu osztályú francia hajók szemmel láthatólag szintén az angol tervek alapján készültek, és a későbbi amerikai és japán csatahajókon is megfigyelhető a brit tervek hatása.
Utólag már a legtöbb szakértő biztosra veszi, hogy az N3 és a G3 osztályú hajók soha nem juthattak volna el a kivitelezés szakaszába. Anglia ugyanis alighanem nagyobb árat fizetett az első világháborús győzelemért, mint Németország a vereségért. Az angol gazdaság romokban hevert, az ország gyakorlatilag pénzügyi csődbe jutott, és még arra sem volt képes, hogy a meglevő flottáját fenntartsa, nemhogy még új hajókat is építsen. Az új csatahajók nagy nyilvánosságot kapott terve tehát minden valószínűség szerint egyszerűen csak blöff volt, amivel a britek nyomást próbáltak gyakorolni az amerikaiakra és a japánokra, s elhitetni velük, hogy Anglia, ha akarná, fel tudná venni a versenyt a flottaépítő programjukkal. A hajótervek tehát alapvetően csak ütőkártyaként szolgáltak a brit diplomácia számára, mellyel rá tudták venni a rivális tengerészeteket, hogy tárgyalóasztal mellett döntsék el a tengerek feletti erőviszonyokat. Az eredmény a washingtoni tengerészeti egyezmény lett, amely alapvetően csak azt a célt szolgálta, hogy az angolok még két évtizeden át fenn tudják tartani a tengeri nagyhatalom illúzióját.

Fantáziakép a G3-ról.

Az igazi csatacirkálók.

Merthogy szerintem sem a Hood, sem egyetlen, ebbe a kategóriába tartozó angol és német társa sem volt az. Nyilván szokatlan kijelentés, bár nem állok teljesen egyedül a véleményemmel. Igazából már a kortársak sem nagyon tudták hová tenni ezeket a hajókat, ami meglátszik abból is, hányféle névvel látták el a típust. Fisher univerzális, vagy "újtestamentumi" hajója eredetileg a "large armoured cruiser" típusnevet kapta, de sokan a "dreadnought armoured cruiser" nevet használták. Használatban volt a "super armoured cruiser" és a "battleship cruiser" név is, míg aztán a '10-es években elterjedt és uralkodóvá vált a "battlecruiser" név. De a Courageous osztály három hajója például a "large light cruiser" besorolást kapta. A németek "grosser kreuzer", illetve "kreuzer schlachtschiff" néven említették a típust, az oroszok pedig sorcirkáló illetve nehézcirkáló kategóriába sorolták be saját, Izmail és Kronstadt osztályú, egyébként soha el nem készült hajóikat. (Az eredeti orosz kifejezés fonetikus átírására nem vállalkozom.) Az amerikaiak Alaska osztályú hajói a "super cruiser" névre hallgattak. A német Deutschland osztályú hajók -melyeket én a csatacirkálók közé sorolok- a "panzerschiffe", illetve angol részről a "pocket battleship" nevet kapták. De használatos volt a "light battleship", és a már az első világháború előtt megszületett "fast battleship" név is. Az, hogy a hajók elnevezése körül ilyen zűrzavar uralkodott, nem lett volna gond, az viszont már az volt, hogy igazából azt sem tisztázták, egyáltalán mi is ezeknek a hajóknak a feladatköre. A hajók túl nagyok voltak ahhoz, hogy eredetileg elképzelt feladatukra használják őket, azaz a portyázó ellenséges cirkálókra vadásszanak. Az ellenséges csatahajók ellen pedig túl gyengének bizonyultak, amint azt a skagerraki csata, vagy a Kirishima és a Scharnhorst elsüllyesztése is bizonyítja. A csatacirkáló, abban a formájában, ahogy az megvalósult, szerintem egyszerű tévedés volt, a XX. századi hadihajó építés egy érdekes zsákutcája.
Hasonló tévedés történt egyébként más fegyvernemnél is, csak ott az elkészült végtermék végül használhatónak bizonyult, bár egészen más feladatra, mint amire eredetileg szánták. Történt ugyanis, hogy a '60-as években az US Navy idejét látta annak, hogy elkezdjék az anyahajók F-8-as, illetve F-4-es gépeinek későbbi leváltására szánt új repülőgépek kifejlesztését. Az anyahajók fedélzetére szánt új, nagy hatótávolságú vadászbombázó az úgynevezett TFX program keretén belül került kifejlesztésre, s a tervek szerint egyaránt tudta volna használni a légierő és a haditengerészet is. Már a kezdetekkor zűrzavar uralkodott akörül, milyen paraméterei is legyenek az új gépnek. Az eredetileg tervezett egyhajtóműves elrendezést a biztonság kedvéért kéthajtóművesre változtatták, ami természetesen maga után vonta a gép méreteinek növekedését. A repülőgép első vázlattervei már el is készültek, amikor a megrendelők újabb követelményeket szabtak a leendő harci gépnek, legyen képes atomfegyver hordozására is. Ez újabb méretnövekedést eredményezett, főleg azért, mert a bonyolult fegyverrendszerek kezelése kétfőnyi személyzetet igényelt, tehát a kabint át kellett tervezni kétszemélyesre. Mikor a tervezők sikeresen vették ezt az akadályt is, a vezérkari főokosoknak újabb remek ötletük támadt. A gép legyen képes arra, hogy átcsússzon a szovjet radarok hatósugara alatt, tehát tudjon nagyon alacsonyan kis sebességgel repülni. És természetesen nagyon magasan, nagyon nagy sebességgel is. A tervezők úgy oldották meg a feladatot, hogy a gépet változtatható nyilazású szárnyakkal látták el, ami ismét teljes áttervezést, és újabb méretnövekedést eredményezett. A hosszas fejlesztési procedúra végén aztán végül sikerült egy kiváló harci gépet előállítani, csak éppen az teljesen alkalmatlan volt arra a feladatkörre, amire eredetileg szánták. A hatalmas, 22,4 méter hosszú gép alatt valószínűleg beszakadt volna az anyahajók fedélzete, ha teljes, 45 tonnás súlyával megpróbálják arra ráemelni. Viszont a szárazföldi légierő kapott egy kiváló bombázógépet –bár a típus hivatalosan vadászbombázóként van nyilvántartva-, amely az F-111 Aardvark nevet kapta.
Szerény véleményem szerint valami hasonló történt a csatacirkálókkal is, azzal a különbséggel, hogy itt az új típusnak igazából soha nem sikerült megtalálni a feladatkörét. A fejlesztés alighanem akkor kapta az első gellert, amikor kollégái rábeszélésére Fisher a tervezett új csatahajó, a későbbi Dreadnought, ágyúinak kaliberét 254 mm-ről 305 mm-re növelte. Ez kétségkívül helyes döntés volt, az viszont már kevésbé, hogy Fisher ezek után is ragaszkodott ahhoz, hogy a másik típus, a "large armoured cruiser", továbbra is ugyanolyan kaliberű ágyúkkal -most már 305 mm-essel- legyen felszerelve, mint a csatahajók. Ráadásul a csatacirkálók is "all big gun" hajóknak készültek, tehát nemcsakhogy az eredeti feladatkör ellátásához túl nagy kaliberű ágyúk kerültek rájuk, hanem még túl sok is. Már az első, Invincible osztályú hajók is túlméretezettek voltak, de amikor a 305 mm-es német hajóágyúk bevezetésére válaszul a britek 343 mm-re emelték ágyúik kaliberét, az újabb, jelentős méretnövekedést eredményezett. Ennek mozgatására nagyobb teljesítményű hajtóművek beépítése vált szükségessé, ami aztán ismét növelte a méreteket, és így tovább.
Ahogy nőttek a méretek, úgy vált a típus egyre alkalmatlanabbá eredeti feladata végrehajtására. A 30.000 tonnás Lion osztály hajóival vadászni a 4.000 tonnás német könnyűcirkálókra az "ágyúval lőni verébre" tipikus példája lett volna. A portyázó német cirkálókat végül a brit páncéloscirkálók vadászták le. Csatacirkálókat csak Spee hajóraja ellen küldtek ki, amikor az Coronelnél vereséget mért egy brit cirkálórajra, s az Admiralitás úgy vélte, ezt a szégyent a brit tekintély védelme érdekében gyorsan meg kell torolni. A csatacirkálókat ekkor már egészen más feladatkörben próbálták meg használni, mint amire tervezték őket.
Az eredeti elképzelés szerint ezek a hajók önállóan portyáztak volna az óceánokon, az ellenség kereskedelmi hajóit támadva, illetve a saját hajókat védelmezve az ellenség cirkálóitól. A csatacirkálók erősebbek voltak a náluk gyorsabb hajóknál, és gyorsabbak voltak a náluk erősebbeknél. Tehát az előbbiek támadását el tudták hárítani, az utóbbiak támadása elől pedig ki tudtak térni. Ez a koncepció gyorsan feledésbe merült, mikor az első, túlméretezett hajók szolgálatba álltak. Senki nem gondolta, hogy a 20.000 tonna körüli, 30,5 cm-es ágyúkkal felszerelt hajók legcélszerűbb felhasználási módja az, hogy kereskedelmi hajókat hajkurásznak velük az óceánokon. Az önálló portyázás gondolata gyorsan feledésbe merült, és helyette az új hajókat besorolták a hajóhad kötelékébe. Az új elképzelés szerint a csatacirkálók a flotta elővédjét alkotják majd, mely felderíti az ellenséget, zavarja annak felderítő hajóit, és távoltartja a flotta csatahajóitól az őket támadni akaró cirkálókat és rombolókat. Ez az elgondolás nemsokára egy újabb programponttal egészült ki, mely szerint a csatacirkálók, sebességi fölényüket kihasználva, ütközetben az ellenséges csatahajóflotta elé vágnak, és T alakzatba fogva azt, tűz alá veszik annak élen haladó csatahajóit.
Mikor aztán az első világháború kitörésekor a Grand Fleet admirálisai leltárt csináltak, rájöttek, hogy tíz csatacirkálójukon összesen 48 darab 30,5 cm-es és 32 darab 34,3 cm-es löveg van felszerelve. Természetesen nem hagyhatták kihasználatlanul ezt a hatalmas tűzerőt, s a csatacirkálók repertoárja újabb feladatkörrel bővült. A felderítő feladatok mellett a hajók legyenek képesek arra is, hogy szükség esetén a csatasorba beállva tűzharcot vívjanak az ellenség csatahajóival. Ez tulajdonképpen logikus döntés volt, s nyilván egyetlen admirális sem tudott volna ellenállni a kísértésnek, hogy a csatacirkálók hatalmas tűzerejével saját flottáját erősítse, csak éppen ezek a hajók erre a feladatra nem voltak alkalmasak. A csatasorban nem vették semmi hasznát sebességi fölényüknek, viszont az ezért feláldozott páncélzat hiánya veszélyesen sebezhetővé tette őket a nagy kaliberű lövedékekkel szemben.
De ha a csatacirkáló sem erre, sem arra a feladatkörre nem volt alkalmas, akkor mi hasznuk volt ezeknek a hajóknak, és egyáltalán miért építették meg őket? Nos, szerintem a csatacirkáló egy korát megelőző, és éppen ezért elvetélt kísérlet volt arra, hogy létrehozzák azt a hajóosztályt, melynek hajóit később a "fast battleship", azaz gyors csatahajó néven emlegették.
A csatahajók tervezésekor három követelmény között kell megteremteni az egyensúlyi állapotot. A tűzerő, a sebesség, és a védettség között. Ezek közül bármelyik összetevő csak a másik kettő rovására növelhető. Az első világháború előtti időkben az egyensúlyi állapot azt jelentette, hogy az adott technika a csatahajók számára a szokásos 30,5-38 cm-es fegyverzet, és az ennek megfelelő páncélzat mellett 20 csomó körüli sebességet tett lehetővé. (A páncélzattal szemben az volt a követelmény, hogy egy azonos erejű csatahajó lövedékeivel szemben védettséget biztosítson a hajónak.) A korabeli viszonyok között ez azt jelentette, hogy a csatahajók fel voltak szerelve az elérhető legerősebb fegyverzettel és páncélzattal, viszont ennek sebességük látta kárát. A csatahajók nem voltak sokkal gyorsabbak, mint a korábbi sorhajók, míg védettségük lényegesen jobb volt, tűzerejük pedig nagyságrendekkel volt nagyobb. Természetesen az admirálisok képzeletét erősen izgatta, vajon hogyan lehetne csatahajóik sebességét is az elérhető maximumra növelni. A technológia azonban akkor nem tett lehetővé ennél nagyobb sebességet. Az első jelentős lépés a teljesítmény növelése felé az olajtüzelésű kazánok bevezetése volt, ez tette lehetővé az első „fast battleshipnek” nevezett hajók, a Queen Elisabeth osztályú csatahajók elkészítését. De még ezek is csak a szerénynek mondható 24 csomós sebesség elérésére voltak képesek, ezt is csak úgy, hogy a páncélzatból feláldoztak valamennyit a sebesség kedvéért. Az igazi „gyors csatahajók” megépítésére majd csak a húszas évek végétől teremtődtek meg a feltételek, az új, nagy nyomású kazánok és turbinák rendszerbe állításával. (Az új hajtóművek képességeit talán érzékelteti, ha összehasonlításképpen megemlítem, hogy míg az első világháború idején használt kazánok 16-18 att nyomáson dolgoztak, addig a Bismarck kazánjainak üzemi nyomása 56 att volt, s 450 C0-ig hevítették túl a gőzt.)
Fisher „large armoured cruiserje” eredetileg egy nehézágyúkkal felszerelt páncéloscirkáló lett volna. Érdekes, és valószínűleg életképes elképzelés volt, de az egész dugába dőlt, amikor Fisher a fejébe vette, hogy ezek a hajói is „all big gun” elrendezésűek legyenek. Egy nyolc darab 30,5-es ágyúval felszerelt hajót kinek jutna eszébe cirkálónak minősíteni? Ezek a hajók egyértelműen csatahajók voltak, és ennek bizonyítása szerintem nem is igényel különösebben bonyolult bizonyítási eljárást. Elég rájuk nézni. Viszont ahhoz, hogy ezek a csatahajók elérjék a cirkálók sebességét, fel kellett áldozni a páncélzatukat. Itt aztán zátonyra futott az egész koncepció. A hajók cirkálónak túl nagyok, csatahajónak túl gyengék lettek. Ha megfelelő nevet kellene találni nekik, én a készletből a legtalálóbbnak a „light battleship”, azaz a „könnyű csatahajó” elnevezést találnám. (Persze a csatacirkáló elnevezés már annyira rájuk ragadt, hogy aligha lehet levakarni róluk. És egy elterjedt, bejáratott elnevezést eltüntetni meglehetősen felesleges vállalkozás, még akkor is, ha az netán nem a legszakszerűbb. Ezt ajánlanám a hordozó-apostolok figyelmébe is.) A sokkal jobb arányérzékkel megáldott németek az erősebb páncélzat kedvéért feláldoztak néhány csomót hasonló kategóriájú hajóik sebességéből, s így egy jóval ellenállóképesebb, használhatóbb osztályt sikerült létrehozniuk. Bár azért talán érdemes megemlíteni, hogy ha Skagerraknál csak tíz perccel tovább tart a nappali ütközet, minden bizonnyal a Derfflinger és a Seydlitz is követi a Lützowot a tenger fenekére.
Ezek után talán érdemes volna elgondolkozni azon, milyen is lett volna az igazi csatacirkáló akkor, ha Fisher nem támaszt egymásnak ellentmondó, megvalósíthatatlan követelményeket a hajóival szemben. Nos, az angol tengernagynak vagy az „all big gun” elrendezéshez, vagy pedig a csatahajó lövegekhez kellett volna ragaszkodnia. A kettő együtt megvalósíthatatlan volt. Előbbi esetben az igazi csatacirkáló csupa nagy ágyúval, de legfeljebb 254 mm-es kaliberűvel lett volna felfegyverezve. Az ellenséges cirkálók ellen ez bőségesen elegendő lett volna. Utóbbi esetben pedig a hajó a csatahajókon is rendszeresített 305 mm-es lövegeket kaphatta volna meg, de nem nyolcat, hanem legfeljebb négyet, ami a tűzerőt tekintve szintén elsöprő fölényt biztosított volna az ellenséges cirkálókkal szemben. Ilyen egyszerű. De épült egyáltalán valaha is ilyen hajó? Épült bizony. Nagyon figyelemre méltó konstrukciók voltak, de a legfigyelemreméltóbb bennük az, hogy a szakirodalom mennyire figyelmen kívül hagyja őket. Ami persze korántsem meglepő, tekintve, hogy a szakirodalom 95%-ban angol nyelvű, ezek a hajók pedig, pechjükre, japán hajógyárakban épültek. A Tsukuba és Ibuki osztályú hajókról van szó, melyeket az angol nyelvű irodalom rendszerint a páncéloscirkáló, vagy nehézcirkáló kategóriákba sorol be, és legfeljebb csak mellékesen említik meg, hogy a japán flottában csatacirkáló minősítést kaptak. Közülük az első egységet, a Tsukubát, 1905 januárjában kezdték el építeni, még az orosz-japán háború idején. Az 1907-ben szolgálatba állított, 15.400 tonnás, 137 méter hosszú hajó fő fegyverzete négy darab 305 mm-es löveg volt, a szokásos elrendezésben, két ikertoronyban a hajó orrán és tatján. Ezek mellett a hajó a fedélzet szélén elhelyezett szárnytornyokban még 12 darab 152 mm-es ágyút hordozott. Övpáncélzata a legvastagabb részeken elérte a 180 mm-t, tehát erősebb volt, mint a brit Invincible osztályú hajóké. Eredetileg hat egység elkészítését tervezték, de a háború utáni nehéz anyagi helyzet miatt csak két ilyen hajó épült meg, a Tsukuba és az Ikoma. Később, 1907-ben még két további hajó építését kezdték meg, melyek a Tsukuba erősített változatai voltak. A 150 méter hosszú, 15.600 tonnás Ibuki és a Kurama leginkább csak a másodlagos fegyverzet kaliberében különbözött elődeitől, ezek a hajók ugyanis a 12 darab 152 mm-es helyett 8 darab 203 mm-es löveget kaptak. Az Ibukit már turbinás hajtóművekkel szerelték fel. Ezek a hajók szinte tökéletesen megtestesítik a csatacirkálót, mármint abban a formájában, ahogy a csatacirkálókat eredetileg elképzelték. Egyetlen gyenge pontjuk a sebességük volt. Szenes kazánjaik és gőzgépeik csupán 21-22 csomós sebességet biztosítottak nekik, ami ugyan megfelelt a korabeli japán, és a fő ellenségnek számító orosz páncéloscirkálók sebességének, de kisebb volt annál, ami az ellenség portyázó cirkálói ellen hatásos lett volna. Az új olajtüzelésű kazánok, és a turbinák elterjedésével lehetett volna javítani a hajók teljesítményén, de a négy japán hajót nem követték újabbak. A japánokat nem érdekelte a kereskedelmi hajók ellen vívott „tonnaháború”, ők csak a csuzimai csatához hasonló nagy, döntő tengeri csatákban tudtak gondolkodni, és teljes lendülettel rávetették magukat a nagy dreadnoughtok építésére. Mint mindenki más, ők is bedőltek az angoloknak, s a Lion osztály mintájára négy nagy, Fisher féle csatacirkálót is építettek. (A Kongo brit gyárakban készült.) Ez utóbbiak később ugyanolyan buktának bizonyultak, mint angol társaik. A Hiei például azért veszett oda, mert az első guadalcanali ütközetben az amerikai nehézcirkálók 203 mm-es (!) ágyúi szétlőtték a kormányművét.
Van még egy hajóosztály, amely talán még a japán hajóknál is jobban megtestesíti az igazi csatacirkálót. Ezeket a hajókat nyilván mindenki ismeri. A német zsebcsatahajókra gondolok. A nehézcirkáló méretű és páncélzatú hajótestre szerelt hat darab 280 mm-es ágyú szerintem zseniális megoldás volt, s a hajók tervezésekor, azaz a húszas évek végén, a 28 csomós sebesség is kiváló lett volna. Mire azonban elérkezett a hajók tényleges harcbavetésének ideje, már eljárt felettük az idő. A radarok kifejlesztése, a repülőgép-anyahajók elterjedése, és nem utolsósorban az új, immár valóban gyors csatahajók megjelenése végleg idejét múlttá tették a hagyományos, felszíni hajókkal vívott „guerre de course-t”, azaz a portyázó hadviselést. Ezt a feladatot a tengeralattjárók vették át, a csatacirkálók pedig végképp feladat nélkül maradtak. Ezt pont a németek nem ismerték fel, akik mindvégig ezt a portyázó hadviselést erőltették, és még attól sem tértek észhez, hogy eközben szép sorban, egyenként elvesztették összes hajójukat. (Náluk ostobábbak talán csak az oroszok voltak, akik, egy feltételezett háború esetén, még az ötvenes években is ilyen hagyományos portyázásokra készültek a cirkálóikkal.)
A harmincas évekre lehetővé vált, hogy elkészítsék végre az igazi univerzális hajót, amely egyesíti magában a maximális tűzerőt, a maximális páncélzatot, és a maximális sebességet. Ez először –és utoljára- az Iowa osztályú amerikai csatahajóknál sikerült, melyek 33 csomós sebessége elől egyetlen csatacirkáló sem tudott volna kitérni, 406 mm-es lövegeiknek egyetlen csatacirkáló páncélzata sem tudott volna ellenállni, és 480 mm-es páncélzatukat egyetlen csatacirkáló lövege sem tudta volna átütni. Az Iowa osztállyal a csatahajók elértek fejlődésük csúcsára, és különös módon egyben fejlődésük végére is. Ez viszont már egy másik történet.

Egy igazi csatacirkáló. A japán Kurama.

Vissza.