Hogy a csatahajók evolúciójának hány olyan mérföldköve van, amit mindenképpen alapvető fontosságú, egy új fejlődési szakaszt kijelölő és elindító hajóként kell számon tartani, azon nyilván vég nélkül lehetne vitatkozni. Az azonban biztos, hogy van egy olyan hajó, amit minden kétség és vita nélkül ilyennek tart mindenki. A Dreadnought 1906-ban nem egyszerűen csak a csatahajók egy új generációját indította útjára, hanem egyben nevet is adott ennek a generációnak, melynek hajóit, a korábbi csatahajóktól megkülönböztetendő, ezt követően évtizedeken át dreadnoughtoknak nevezték a szakirodalomban és az újságokban egyaránt. Magam részéről ugyan nem gondolom, hogy a Dreadnought valóban olyan forradalmi, előzmények nélküli hajó lett volna, mint mondjuk a Monitor, ám korszakos jelentősége vitathatatlan, és úgy vélem, az sem lehet kérdés, hogy e sorozat második, középső tagjaként ezt a hajót kell bemutatni.



Dreadnought

A Dreadnought, nem sokkal szolgálatba állítása után. A képen a tervezőgárda tagjainak szignói láthatók, köztük Narbeth, Parsons, és a hajó első kapitányának, Reginald Baconnek az aláírása.

Tartalom.



A boldog békeidők versengő tengerészetei.

Forradalmár az Admiralitáson.

A hajó.

Páncélzat.

Hajtóművek.

Fegyverzet.

A világvége előtt.

Elrettentés.

Forrásmunkák.

A boldog békeidők versengő tengerészetei.

A vitorlás korszak egyik utolsó veteránja, az 1800-ban Duguay-Trouin néven épült, Trafalgárnál elfogott, és angol szolgálatban Implacable néven futó 74 ágyús sorhajó 1947-ben utolsó útjára indul. Az angol kormány sajnálta a hajó felújítására szükséges 150 ezer fontot, és mivel a hajó a franciáknak sem kellett, kivontatták a tengerre, és elsüllyesztették. A felháborodás hatására viszont a következő, eredetileg szintén bontásra kijelölt veteránt, a Cutty Sark-ot, végül mégis konzerválták.

    A Devastation, majd némileg módosított, és növelt méretű testvérhajója, az 1877-ben szolgálatba állított Dreadnought után a világ tengerein megjelent a modern csatahajó, és ez a vitorlás korszak utolsó maradványait is kisöpörte a haditengerészetek állományából. A Devastation osztály mindazon jellegzetességekkel bírt, melyek a későbbi csatahajókat jellemezték, egészen a következő Dreadnought 1905-ös vízrebocsátásáig. Az orr és a tatrészen beépített két darab, 305 mm-es ikerlövegtorony, a kizárólagos gőzmeghajtás a kétcsavaros elrendezéssel, a citadella páncélzat, a lövegtornyok között beépített felépítmények a közepes lövegekkel, szinte ugyanolyanok voltak, mint az utolsó klasszikus elrendezésű angol csatahajókon, a King Edward VII. osztály egységein.
     A fejlődés idáig azonban mégsem volt egyenes, és töretlen vonalú. A Devastation legfeljebb csak az utókor szemében jelent új korszakot, a kortársak általában csak növelt monitornak tekintették –aminthogy voltaképpen az is volt-, és noha bizonyította kiváló tengerállóságát, többnyire csak partvédelmi feladatokra, és a beltengereken való használatra tartották alkalmasnak. Az „igazi”, óceánjáró harci egységeknek a kazamatapáncélosokat tekintették, a Warrior utódait. A vitorlázattal is ellátott, a hajó középén elhelyezett ágyúkkal felszerelt hajók lövegeit a hatvanas évektől kezdve egyre inkább lövegtornyokban építették be, de általános elrendezésük, a középen elhelyezett lövegekkel, és az ezeket védő páncélzattal, továbbra is a régebbi egységekre emlékeztetett. A fedélzet középső részén, diagonális elrendezésben beépített tornyok elméletileg egyenesen előre is tudtak tüzelni –amit az ágyúk légnyomása miatt a gyakorlatban nem volt célszerű kivitelezni-, vagyis teljes tűzerejüket képesek voltak a hajó orr részének irányában kifejteni. A korabeli stratégák nagy része ezt tartotta alapvető fontosságúnak, nem az oldalsortüzet. Többnyire úgy vélték, a jövendő tengeri ütközetekben az ellenség lerohanására indított agresszív támadó taktika lesz a nyerő, melynek végső célja az ellenséges egységek döfőorral való meglékelése, ahogy azt Tegetthoff tette Lissánál. Az ágyúk feladata ennek a rohamnak az előkészítése volt, hogy összpontosított tüzükkel megbénítsák, vagy legalábbis meggyengítsék az ellenséges hajó tüzérségét, s így az ne legyen képes megállítani a támadó hajót. A Devastation csak tűzerejének felét tudta előre kifejteni, így a közvélekedés az volt, igazi, nyílt tengeri ütközetre nem igazán alkalmas. A szakma és a közvélemény figyelmét sokkal inkább egy másik hajó vonta magára, mely a fenti koncepció alapján épülve az általános vélemény szerint tökélyre vitte a csatahajók evolúcióját.
     A forradalminak tekintett hajót nem angol hajógyárakban, hanem a Mediterráneum feltörekvő új csillagának, Olaszországnak a kikötőiben építették. A nem sokkal korábban egyesült Itália roppant lelkesen, az anyagi áldozatokat nem sajnálva vetette rá magát haditengerészetének fejlesztésére, hogy átvegye a térség vezető tengeri nagyhatalmának szerepét, mely az olaszok véleménye szerint történelmi múltjuk alapján automatikusan megillette volna őket. A flottaépítés lendületét nem vetette vissza a Lissánál kapott pofon sem, sőt, csak még jobban felpörgette azt. Az olaszok irdatlan összegeket öltek bele a nehézipar, és a hajógyárak fejlesztésébe, s két évtizeddel az egyesítés után már önerőből is képesek voltak a világszínvonalat képviselő modern csatahajók építésére. (Az „önerő” mögött persze jelentős angol támogatás, és technológiai transzfer állt.)
     A Regia Marina 1873 tavaszán rendelte meg három egységből álló új csatahajó osztályát, melyek terveit a neves olasz hajómérnök, Benedetto Brin készítette. A hajók tervezésekor szemmel láthatóan figyelmen kívül hagyták a nem sokkal korábban elkészült angol Devastationt, és helyette inkább Edward Reed egy korábbi konstrukcióját, a Monarch-ot vehették mintának. Az olasz egységek mindazonáltal jelentős előrelépést jelentettek a Monarch-hoz képest. A középen beépített lövegtornyokat a főfedélzeten helyezték el, így azoknak az orr és tat irányában egyaránt jóval szabadabb kilövésük volt, mint az angol hajóknál, ahol az emelt orr és tatfedélzet nagymértékben lerontotta a tornyok kilövési szögét.
    A hajókat eredetileg a Devastation-on is használt 305 mm-es lövegekkel kívánták felfegyverezni, építés közben azonban kiderült, hogy a konstrukció ennél nehezebb fegyverzetet is elbír, így aztán a 355 mm-es Armstrong lövegek mellett döntöttek. Mikor azonban hírét vették, hogy az új olasz páncélosok ellensúlyozására épülő angol hajókat 38 cm-es kaliberű lövegekkel szerelik fel, az olaszok ismét emelték a tétet, és végül az akkor létező legnehezebb hajólövegek, a 450 mm-es, 100 tonnás Armstrong ágyúk beépítése mellett döntöttek. A hajók kiváló konstrukcióját bizonyítja, hogy még ezt a változtatást is sikerült nagyobb tervmódosítások nélkül megoldani.
     A megnövekedett költségek miatt végül csak két egységből álló osztály hajóit, melyek a Caio Duilio és az Enrico Dandolo neveket kapták, viszonylag hosszú, hét évig tartó építés után, 1880-ban állították szolgálatba. A félelmetes tűzerő mellett a 12 ezer tonnás hajók igen erős, igaz csak kis területet fedő, nagyjából a hajó középső harmadára kiterjedő páncélzatot kaptak, melynek vastagsága elérte az 550 mm-t. Sebességük is figyelemreméltó volt, elérhette a 15 csomót, ami az idő tájt egy ekkora páncélosnál kiemelkedően jónak számított. A hajók nem voltak vitorlázattal is felszerelve, már kizárólag csak gőzgépekkel haladtak.
     Az olasz szándék az volt, hogy az új hajóosztállyal a világ legerősebb csatahajóit alkossák meg, és az általános vélemény szerint ez sikerült is nekik. Az angolok ezt természetesen nem hagyhatták válasz nélkül. A Royal Navy presztízse megkövetelte, hogy ezen a téren is mielőbb visszaszerezzék vezető helyüket, és ez, mint a korábbi esetekben, ezúttal is egy éven belül sikerült nekik.

Az Inflexible páncélos.

    Az olasz hajókra adott brit válasz az Inflexible páncélos volt, melynek építését egy évvel a Duilio után, 1874-ben kezdték el, és szintén egy évvel az olasz hajó után, 1881-ben fejezték be. A hajóra eredetileg 380 mm-es lövegeket akartak szerelni, de később mégis a nagyobb, 406 mm-es Armstrong lövegeket választották. Miután az olaszok erre is rálicitáltak, az angolok is fontolóra vették a 450 mm-es ágyúk beépítését, ám nem találták biztonságosnak a hajó még nehezebb lövegekkel való további túlterhelését, nagyobb változtatásokat pedig nem akartak a már épülő páncéloson végrehajtani. A Royal Navy azért megrendelt négy darab 450 mm-es löveget, ám azokat nem a hajókon, hanem a parti erődökben helyezték el, ott ahol a kimondottan a Földközi-tengerre tervezett olasz páncélosok felbukkanására számítani lehetett, vagyis Gibraltár és Málta erődjeiben.
    Sir Edward James Read (1830-1906). Az angol ágyúk, ugyanúgy, mint az olaszok, elöltöltősek voltak, és miután a tornyokon belül nem tudták eléggé hátrahúzni őket, azokat a lövegtornyokon kívül kellett újratölteni. Erre egy ma már kissé bizarrnak tűnő módon került sor, úgy, hogy a lövegcsöveket a kilövés után lefelé fordították, és azokat a tornyok előtt beépített töltőhelyiségekből, a fedélzet alól, felfelé töltötték be. Az olaszokéhoz hasonló elrendezésben, a hajó közepén és szélein, diagonálisan beépített tornyok elvileg mindkét oldalra tudtak tüzelni, azonban az átellenes oldalra tüzelő ágyúk légnyomása rendszerint súlyos károkat okozott a felépítményekben, és a felső fedélzetben. Az igen széles, 4,6/1 arányú hajótest kiváló, nagyon stabil alapot biztosított a lövegeknek. Az Inflexible főfedélzete nem húzódott végig a hajó teljes hosszában, mint az olaszoké, hanem, akárcsak a korábbi egységeken, emelt orr és tatfedélzettel rendelkezett. Ez nagyban lerontotta az ágyúk kilövési szögét, azonban a tengerállóság növelése érdekében a briteknek szükségük volt az emelt fedélzetekre, ellentétben az olaszokkal, akik hajóikkal kizárólag a Földközi-tengeren terveztek operálni.
     Bár az angol hajó tűzerőben végül valamelyest elmaradt olasz társaitól, megfelelő védettségéről igyekeztek gondoskodni. A páncélzat itt is csak a középső részt védte, a lövegtornyok alatt, azonban annak vastagságát úgy méretezték, hogy átüthetetlen legyen minden korabeli löveg számára, beleértve az olasz hajók 450 mm-es Armstrong lövegeit is. Az Invincible övpáncélzatának vastagsága a vízvonalon elérte a 610 mm-t is. Ez természetesen nem egyetlen, 61 cm vastag páncéllemezt jelentett, hanem a korban szokásos többrétegű, compound páncélzat összvastagságát. Az angol hajó esetében a legbelső réteget a hajó oldalának lemezei jelentették, melyek két egymásra lapolt, 16 mm vastag acéllemezből álltak. Erre erősítettek egy 150 mm-es teakfaréteget, majd egy 305 mm vastag acéllemez következett, amit egy újabb, 280 mm-es teakfa alap követett, és végül erre került fel a külső, szintén 305 mm vastag páncéllemez. A rendszer teljes vastagsága több mint egy méter volt, és a számítások szerint egyetlen korabeli ágyú sem lett volna képes átütni. A hajó orra és tatja nem kapott páncélzatot, ám a nagyjából a vízvonal szintjén elhelyezkedő páncélfedélzetet a hajó egész hosszában 76 mm vastag páncélzattal látták el. Nagy gondot fordítottak a hajó alapos belső rekeszelésére is, a páncélzattal nem védett orr és tatrész külső rekeszeit pedig speciális tűzálló anyaggal kezelt vastag parafalemezekkel töltötték fel, hogy sérülés, és a rekeszek elárasztása esetén ezzel is növeljék a felhajtóerőt.
     A páncélos valamivel lassabb volt az olasz hajóknál, legnagyobb sebessége 14,7 csomó volt. Az árbocokat szükségvitorlázattal is fel lehetett szerelni, bár ezeket néhány év után végleg eltávolították a hajóról, melynek hatalmas, 11.800 tonnás testét egyébként is alig voltak képesek megmozdítani. Az Inflexible még számos technológiai újdonsággal rendelkezett, például az angol hadihajók közül elsőként szerelték fel víz alatti torpedóvető csövekkel, valamint a gépházak megvilágítására szolgáló villanylámpákkal.
     A hajóval az angolok összességében véve ismét rátromfoltak a konkurenciára. A Royal Navy legerősebb hajójának számító páncélos első kapitánya a haditengerészet egyik legagilisabb parancsnoka, Sir John Fisher sorhajókapitány lett, aki néhány további újítást is bevezetett hajóján, például minden fedélzetet más színűre festetett, hogy megkönnyítse a legénység tájékozódását a hajón.
     Az új páncélost azonban nem övezte egyöntetű lelkesedés és csodálat. A Devastation tervezője, és a Royal Navy korábbi főkonstruktőre, Edward Reed, olaszországi látogatása során megszemlélte az épülő Duiliót, és hazatérve igen lesújtó véleményt formált róla. Reed elsősorban az olasz hajó páncélelrendezését kifogásolta, mely az orr és a tatrészt teljesen védelem nélkül hagyta, abban a meggyőződésben, hogy a hajó úszóképességének fenntartásához elegendő lesz az igen erős páncélzattal védett középső rész.
     Bár Reed már nem a Royal Navy-nek dolgozott, véleménye olyan sokat nyomott a latban, hogy cikke megjelenése után az olaszokéval azonos elrendezésben épülő Inflexible építését leállították, és egy vizsgálóbizottságot állítottak fel, hogy a felmerült kételyeket kivizsgálják. A bizottság több hónapos vizsgálódás után végül arra a következtetésre jutott, az eredeti számítások helyesek voltak, s a teljesen elárasztott orr és tatrész mellett a hajó még éppen megőrzi stabilitását és úszóképességét. A jelentés után az Inflexible építését folytatták, ugyanúgy, mint a következő osztály már szintén elkezdett két páncélosának építését is.Nathaniel Barnaby (1829-1915), a korban divatos prófétaszakállal.
     Ezek a következő hajók az Ajax osztályba tartoztak, melyek az Inflexible kisebb, 8.500 tonnás változatai voltak. A méretek csökkentését a fegyverzet kaliberének csökkentése tette lehetővé, ezeken a hajókon ugyanis már csak 318 mm-es lövegeket szereltek fel. Az angolok nem tartották szükségesnek, hogy minden hajójukat az Inflexible-en használt ágyúmonstrumokkal lássák el. Az Inflexible erődemonstráció volt az olaszok felé, a flotta többi hajóján visszatértek az ésszerűbb kaliberekhez, melyek teljesen megfelelőek voltak minden ellenséges hadihajóval szemben. (A Wikipédián egy helyütt ugyan olyan meglepő állítást lehet olvasni, mely szerint az angol flottánál hagyomány volt, hogy a nagy és erős prototípust kisebb és olcsóbb, sorozatgyártott változatok követik, a valóságban azonban soha nem volt szó semmi ilyesmiről. Az Inflexible elrettentésnek szánt egyedi példány volt –egyébként később a Dreadnoughtot is annak szánták-, a másik példaként felhozott Queen Elizabethnek pedig semmi köze nem volt a Revenge osztályhoz, ami ugyan méretre valamivel kisebb volt, páncélzatát tekintve viszont éppen hogy erősebb.)
     Az Ajax, és az őt követő Colossus osztály hajói a Duilio-n használt toronyelrendezést vitték tovább, ugyanúgy, mint az ekkoriban épült olasz páncélosok többsége is. Az angolok a Colossus osztályú hajókon használtak először hátultöltő lövegeket, az Admiralitás ugyanis addig makacsul ragaszkodott a régi elöltöltő típusokhoz, a hátultöltők rendszeresítésében jócskán lemaradva ezzel a többi haditengerészet mögött. A Devastation-on alkalmazott elrendezéshez csak a nyolcvanas évek közepén, az Admiral osztály építésekor tértek vissza. Az Inflexible építésekor kiadott bizottsági jelentés ugyan megfelelőnek találta a hajók páncélzatát, a szakemberek között azonban továbbra is sok kérdőjel maradt az elrendezés ésszerűségét illetően. Közben az is bebizonyosodott, hogy ezzel a toronyelrendezéssel a gyakorlatban nem nagyon lehet közvetlenül előre tüzelni, oldalra pedig csak igen kis szögben lehet velük teljes sortüzeket lőni. Hosszas viták után az Admiral osztály hat csatahajóján végül ismét visszatértek a középvonalban, az orr és tatrészen beépített lövegtornyokhoz, és ami ezzel együtt járt, a hagyományos páncélelrendezéshez. A különc angolok azonban az Admiral osztálynál is beépítettek a hajókba egy kis anakronizmust, a 305 mm-es lövegeket ugyanis igazából nem zárt, forgatható lövegtornyokban helyezték el, hanem az ekkor már kissé idejétmúlt módszer szerint a barbetták tetején, nyitott lövegállásokban. Az Admiralitás szakértőit úgy gondolták, a hátultöltő lövegek esetében kedvezőtlen a zárt lövegtornyok alkalmazása, hiszen az előző lövés után visszamaradt, töltéskor a csőből távozó füst és gáz a zárt toronyban lehetetlenné teszi a kezelők munkáját.
     A következő hajóosztálynál az angol tervezők ismét tettek egy vargabetűt. A Victoria osztály két hajója már zárt lövegtoronnyal készült, ám csak egyetlen, a hajó orrán elhelyezett toronnyal, melybe két darab 413 mm-es löveget építettek be. A nehéz lövegekre ismét az olasz hajók miatt volt szükség, ugyanis a Victoria osztály két csatahajóját a brit érdekek szempontjából akkor elsőrendűnek számító Földközi-tengerre tervezték, ahol a Duilio és a Lepanto osztály 450 és 430 mm-es ágyúival szemben kellett volna helytállniuk. Az ágyúk kaliberének növelése szükségszerűen számuk csökkenésével járt együtt, így csak kettő került belőlük a hajókra, míg a taton egy 254 mm-es löveget építettek be.
     A sok kitérő után a csatahajó-építés végül 1886-ban, a Trafalgar osztályú csatahajók építésének megkezdésekor került sínre. A William Henry White tervezte hajókkal a csatahajók tízévnyi felesleges kísérletezgetés és zsákutcákban való tévelygés után visszatértek arra a pályára, melyet bő egy évtizeddel korábban a Devastation osztály jelölt ki. Az elől-hátul egy 305 mm-es ikerlövegtoronnyal felszerelt, hagyományos citadellapáncélzattal ellátott hajók meghatározták azt az irányt, melyet a következő húsz évben a csatahajó-építés az egész világon követett.
     Talán azt hihetnék, innentől kezdve a csatahajók pályája töretlenül ível tovább, egészen a Dreadnought megépítéséig, azonban korántsem ez volt a helyzet. Alighogy a sok kísérletezgetés után sikerült meghatározni a modern csatahajók optimális felépítését, máris feltűnt a láthatáron a hadihajó-tervezés egy olyan irányzata, mely nem egyszerűen a csatahajók konstrukciós elrendezését, hanem létezésük egész értelmét megkérdőjelezte, és világszerte alaposan összezavarta a hajómérnököket, és a tengerészetek stratégáit.

Az előző Dreadnought, 1877-ből.

    A Jeune École, vagyis Új Iskola névvel jelzett irányzat általában úgy él a történelemkönyvekben, mint amely a torpedónaszádok tömeges bevetésével akarta megtörni a csatahajóflották tengerek feletti uralmát, ám az irányzat valójában ennél azért többről szólt. A Jeune École igazából nem volt más, mint a franciák évszázados rögeszméjének, a „guerre de course”-nak modernizált formában való újjáélesztése, s ilyen minőségében az Új Iskola valójában nagyon is régi volt.
     A portyázó hadviselés gondolatát először Richild Grivel altengernagy kotorta elő a lomtárból, 1869-ben megjelent „De la guerre maritime” című könyvében. Grivel nagy sikert aratott, s őt követően tengerésztisztek és újságírók tollából született könyvek és újságcikkek tucatjai győzködték a francia közvéleményt, hogy végre megtalálták a brit tengeri dominancia elleni hatásos, és ami nem kevésbé fontos, olcsó ellenszert. Az elgondolás végleges formába öntése Theophile Aube tengernagy nevéhez fűződik, aki 1882-ben megjelent „La guerre maritime et les ports francais” című könyvében, illetve nem sokkal később megjelent másik két munkájában fektette le a Jeune École alapvetéseit. Az Új Iskola alapító atyáit az amerikai polgárháború blokádtörő hajói, illetve az orosz-török háborúban bevetett orosz torpedónaszádok inspirálták, de nagyon fontos hatást gyakoroltak rájuk az 1870-es években készült első brit cirkálók is. Az első ilyen hajók, a Nathaniel Barnaby és William Henry White tervezte 3.730 tonnás Mercury és Iris, 1879-ben álltak szolgálatba. A teljesen acélból készült hajók még szabályos árbocozattal is fel voltak szerelve, de alapvetően már ezek is gőzgéppel haladtak, mellyel sebességük elérhette az akkoriban kivételesen nagynak számító 18,5 csomót is. Két évvel később, 1881-ben, az Armstrong elswicki gyárában fektették le egy újabb cirkáló, a George Rendel által tervezett, chilei megrendelésre készülő Esmeralda gerincét, mely a korszak hajógyártásának egyik etalonjává válva mintaadója lett a cirkálók egy egész generációjának, melyek később mint „Elswick cirkálók” váltak ismertté.
    

Az egyik első cirkáló, az angol Iris.
A teljesen acélból épült, vitorlázat nélküli Esmeralda két darab 254 mm-es, és hat darab 152 mm-es ágyúval volt felfegyverezve, s ezen kívül három torpedóvető csővel is fel volt szerelve. A hajó oldala egyáltalán nem volt páncélozva, a védelmet csupán egy 51 mm vastag páncélfedélzet, és az ágyúkat védő lövegpajzsok jelentették. Erős fegyverzetével és 18 csomós sebességével az Esmeralda minden más korabeli cirkálóval szemben fölényben volt. A következő években az Armstrong gyárát elárasztották a hasonló cirkálók iránti külföldi megrendelések. A hajó mély hatást gyakorolt a Jeune École híveire, akiknek egyik reprezentáns képviselője, az osztrák Max von Sterneck tengernagy, ki is jelentette, hogy az Elswick cirkálók „a jövő csatahajói”.
     Ezek a cirkálók jelentették a Jeune École stratégiájának egyik alappillérét. Az elképzelés az volt, hogy a nagy számban gyártott, gyors, és viszonylag erős fegyverzetű cirkálók majd a távoli vizeken fognak vadászni az ellenség kereskedelmi hajóira. Nagy sebességük lehetővé teszi, hogy elmeneküljenek az ellenség hasonló, vagy még erősebb hadihajói elől, erős fegyverzetük pedig erőfölényt biztosít nekik a távoli kereskedelmi útvonalakat védő hadihajókkal szemben, melyek a szokásos gyakorlatnak megfelelően rendszerint a már nem egészen korszerű régebbi hajókból, illetve a kisebb hadihajók közül kerültek ki. Ez lényegében a klasszikus portyázó hadviselés felmelegítése volt, mellyel pedig a franciák a megelőző évszázadokban korábban már többször is kudarcot vallottak. Az elmélet hívei azonban úgy vélték, a korábbi kudarcok nagyrészt annak voltak köszönhetőek, hogy a technológia még nem volt megfelelő ehhez a feladathoz. A hajókat a széljárástól függetlenítő, nagy sebességet biztosító gőzgépek, a nagy tűzgyorsaságú lövegek, és a gyorsan fejlődő kommunikációs eszközök –kezdetben csak a távíró, majd a század végétől a rádió- majd megadják a portyázó hajóknak azt a mobilitást, és azokat a naprakész információkat, melyet addig nélkülöztek.
     Az elképzelés egy másik szépséghibája volt, hogy a nemzetközi egyezmények, és az érvényes tengeri jog, akkoriban már tiltotta az ilyesfajta tevékenységet. A franciákat ez sem zavarta különösebben. Aube a könyörtelen, minden korlátozás nélküli portyázó hadviselést hirdette, vagyis válogatás nélkül minden kereskedelmi hajót célpontnak tekintett, mely az ellenséges állam részére szállított rakományt. Ahogy a morális szempontokat felvető kritikákra válaszolva megfogalmazta: „A háború a törvény tagadása. Éppen ezért nemcsak megengedhető, hanem egyenesen jogos minden eszköz alkalmazása az ellenséggel szemben.
    
A franciák egyik Elswick cirkálója, a kimondhatatlan nevű Entrecasteaux.
Míg a távolabbi vizeken a cirkálók, az ellenségnek a hazai partokhoz közelebb eső vizein a torpedónaszádok folytattak volna vadászatot a kereskedelmi hajókra. (Ellenség alatt a franciák ekkoriban gyakorlatilag kizárólag az angolokat értették.) Ugyancsak a torpedónaszádok lettek volna azok a fegyverek, melyekkel a franciák felvették volna a harcot az ellenség nagy hadihajóival. Erre az összecsapásra az elképzelés szerint a hazai vizeken, a saját kikötők, tehát egyben a torpedónaszádok támaszpontjainak a közelében került volna sor. Mint mindenki más, a franciák is arra számítottak, hogy háború esetén az ellenséges flotta csatahajó-kötelékei, a korábbi gyakorlatnak megfelelően, szoros blokád alá veszik kikötőiket, s így lehetőséget nyújtanak rá, hogy a torpedónaszádok éjszakai tömeges támadásokat indítsanak a blokádot fenntartó kötelékek ellen.
     Az Új Iskola hívei azonban nem csupán partvédelmi feladatokra tartották alkalmasnak a naszádokat. A francia Földközi-tengeri Flotta 1883-as hadgyakorlatán a kötelékben részt vevő két kis 46 tonnás torpedónaszád nemcsak lépést tudott tartani a nagyobb egységekkel, hanem minden gond nélkül átvészelte a gyakorlat közben kitörő heves vihart is. A hadgyakorlatot megfigyelő újságíró, Gabriel Charmes -Aube egyik beépített embere a sajtóban-, hazatérve újságcikkek sokaságában kürtölte világgá, hogy az új, korszerű torpedónaszádok immár igazi, óceánjáró hadihajók, melyeket nagy távolságban, a világ bármely pontján be lehet vetni. A naszádok tehát immár nem csupán a hazai partok közelében feltűnő hadihajók elleni támadásokra alkalmasak, hanem blokád alá lehet venni velük az ellenséges partokat, és támadni lehet velük az ellenség kikötőit. Charmes és Aube úgy vélte, a torpedónaszádok akár még arra is képesek, hogy a távoli vizeken a cirkálókkal együttműködve részt vegyenek a nyílt tengereken folytatott guerre de course-ban. A „forradalmian új” hadviselésről Charmes még könyvet is írt, mely 1886-ban jelent meg „Le reforme de la marine” címmel.
     A Jeune École pályafutására igen jótékony hatással volt, amikor Aube 1886-ban tengerészeti miniszter lett. Új beosztásában egyik első dolga az volt, hogy azonnal leállította két csatahajó építését, és a flotta erőforrásait gyakorlatilag teljes egészében a cirkálók és torpedónaszádok építésére fordította. Ebben persze Aube kinevezése nem jelentett valami gyökeres fordulatot, hiszen alapvetően már elődei is ezt a vonalat követték. Az első francia acéltestű cirkáló, az angol Mercury kisebb változatának tekinthető, 1700 tonnás Milan, 1885-ben állt szolgálatba. Őt követte a nagyobb, 4.560 tonnás Sfax, majd további tizenhárom, hasonló cirkáló, melyeket nagyobbrészt már Aube minisztersége idején kezdtek építeni. Még a nyolcvanas évek elején kezdtek építeni négy kisebb, 1270 tonnás, úgynevezett „torpedócirkálót” is, valamint nyolc darab 400 tonnás, torpedókkal is felszerelt ágyúnaszádot. 1882-ben a francia haditengerészetnek összesen 58 torpedónaszádja volt. 1890-ig további hetvenet állítottak szolgálatba, nagyobbrészt a kisebb, 45-50 tonnás típusokból. Ezzel egy időben a csatahajók építésével gyakorlatilag teljesen leálltak. 1883 és 1889 között a franciák egyetlen csatahajó építéséhez sem fogtak hozzá, a már elkezdett építések pedig csigalassúsággal haladtak, mivel a csatahajók másodlagos fontosságúvá lettek átminősítve. Az 1883 előtt elkezdett 11 francia páncélos átlagos építési ideje kilenc év volt, ráadásul ezek korszerűségüket tekintve is messze elmaradtak a hasonló angol egységek mögött, mivel továbbra is az elavult elrendezés szerint, oldalerkélyeken beépített lövegekkel voltak felszerelve.
    
Egy jellegzetes francia páncélos, a Massena. Mellette a jövő reménysége, egy torpedónaszád.
A Jeune École átütő sikere nagyrészt annak a népszerűségnek volt köszönhető, melyet az elképzelés a fiatal, ambiciózus tengerésztisztek, és a politikusok között szerzett magának. A tisztek úgy gondolták, sokkal izgalmasabb, nagyobb sikerekkel kecsegtető, illetve jobb előmeneteli lehetőségeket magában rejtő feladat egy kis torpedónaszád önálló parancsnoki beosztását betölteni, mint egy csatahajó sokadik tisztjeként a fedélzetet súroló matrózok munkáját felügyelni. A politikusok talán még ennél is jobban felizgultak az új doktrínák ígérte lehetőségeken. Nem kellett iszonyatos, a költségvetéseket megrengető összegeket gyilkolni a csatahajók építésébe, helyette itt volt az új, mindent megoldó, és minden feladatra alkalmazható csodafegyver, a torpedónaszád, amely –és a politikusok szemében persze ez volt a legnagyobb erénye- szinte nevetséges összegekbe került egy csatahajóhoz képest. Az új fegyver nagyszerű esély volt arra, hogy sokat spóroljanak a haditengerészeti kiadásokon. (Két-három Elswick cirkáló, illetve több tucat torpedónaszád összköltsége persze már közelítette egy csatahajó árát, de melyik politikusnak van annyi ujja, hogy ezt mind ki tudja számolni?)
     Az Új Iskola elterjedésének egy másik fő oka egyszerűen csak az volt, hogy az új doktrína utólagosan igazolta azt a trendet, melyet a francia haditengerészet már Aube színrelépése előtt is kényszerűen követett. A németektől elszenvedett 1870-es vereség anyagi veszteségei a francia államháztartást oly mértékben megrendítették, hogy ezt követően az évtizedekig nem tért magához. A haditengerészeti kiadásokat nagymértékben lefaragták, a III. Napóleon idejében megkezdett nagyszabású flottaépítési programot leállították.
     Ezen kívül a Harmadik Köztársaság első évtizedeit nemcsak a pénzügyi, hanem a politikai káosz is jellemezte, mely szintén hatással volt a haditengerészetre, ahol harminc év alatt harminc tengerészeti miniszter váltotta egymást. (Nem tartozik a témához, de megjegyzem, 1871-ben Franciaország nem a republikánus hagyományok, meg a francia nép mindent elsöprő szabadságszeretete miatt lett köztársaság, hanem kizárólag csak azért, mert az Orleans és Bourbon ági trónkövetelők nem tudtak egymással sem megegyezni, sem egymást legyőzni. A köztársasági államformát ideiglenesnek szánták, hogy kivárják, amíg az utód nélküli Bourbon herceg halála rendezi a kérdést.) A krónikus pénzhiány, és a vezetés rendezetlen hierarchiája eleve lehetetlenné tette, hogy akárcsak gondolni is lehessen arra, hogy felvegyék a versenyt a Royal Navy-vel. A Jeune École jó lehetőség volt rá, hogy a kényszerből folytatott stratégiát a franciák ideológiailag is alátámasszák, és állíthassák, volt választási lehetőségük, s nem kényszerűségből és rászorultságból folyamodnak ehhez a taktikához, hanem tudatos megfontolások alapján. Végeredményben ez a „savanyú a szőlő” effektus, ha valamit nem vagyunk képesek elérni, inkább azt mondjuk, nekünk nem is kell, és az nem is jó. A franciák nem voltak képesek felvenni a versenyt az angolokkal a csatahajók építésében, úgyhogy inkább kitalálták, hogy nem is érnek semmit a csatahajók.
     Az Új Iskola azonban nem csupán a francia haditengerészetnél aratott igen nagy sikert, hanem kettő kivételével az összes többinél is, s másfél-két évtizeden át hivatalos stratégiája volt minden kis haditengerészetnek. Ennek fő oka ugyanaz volt, mint a franciáknál, a pénzhiány.

Az új csodafegyver. Egy francia torpedónaszád.

    A legodaadóbb tanítványnak alighanem az osztrák-magyar haditengerészet bizonyult, melynek új főparancsnoka, Max von Sterneck tengernagy, őszintén csodálta az új francia hadászati eljárásokat, és azt saját haditengerészeténél is hivatalos stratégiává tette. Sternecknek persze ugyanúgy nem volt más választása, mint a franciáknak. A pénzügyminisztérium és a parlamentek állandó garasoskodása közepette nemhogy csatahajóflottákról, de egyáltalán még csatahajókról se nagyon álmodozhatott. A még Tegetthoff admirális által megkezdett építési program kifutása, vagyis 1876, és az új csatahajó-építési program kezdetének számító Monarch osztály gerincfektetése, vagyis 1893 közti 17 évben a Monarchia mindössze két csatahajót épített, a már elkészültük idején elavultnak számító Kronprinz Rudolf és Kronprinzessin Stephanie páncélosokat. A flotta ütőerejének növelésére tehát nem maradt más lehetőség, mint az olcsó torpedónaszádok létszámának bővítése, melyek olcsóságuk, valamint elsődlegesen partvédelmi feladatokra való felhasználásuk okán elnyerték a politikusok tetszését és támogatását is. A Sterneck kinevezésekor tíz naszáddal rendelkező K. und K. Haditengerészet állománya a tengernagy hivatali ideje alatt 53 további egységgel gyarapodott. Más lehetősége a flottaépítésre Sterneck-nek nem is nagyon volt, de esetében a szükség úgy tűnik meggyőződéssel is párosult, és a tengernagy valóban hitt abban, hogy a jövő útját a cirkálók és a torpedónaszádok jelentik, nem pedig a csatahajók.
     Az Új Iskola másik eleme, a portyázásra, valamint a támadó, illetve visszavonuló torpedónaszád kötelékek biztosítására szolgáló cirkálók is hamar megjelentek az o-m flotta hadrendjében. A sajátos terminológia szerint „torpedósarkantyús cirkálóknak” nevezett egységek, mint például a Kaiser Franz Joseph, fő feladata az volt, hogy támadáskor nehézlövegeikkel lekössék az ellenséges csatahajókat, megkönnyítve ezzel a torpedónaszádoknak azok megközelítését, illetve hogy fedezzék a visszavonuló naszádokat egy ellentámadással szemben.Maximilian Daublebsky Freiherr von Sterneck zu Ehrenstein, az osztrák-magyar haditengerészet főparancsnoka (1829-1897).
     Bár a Monarchia ekkor már a franciák ellen létrehozott Hármas Szövetség tagja volt, a polai támaszponton és a Whitehead fiumei gyárában a nyolcvanas években rendszeres vendégek voltak a francia haditengerészet képviselői, akik a flotta hadgyakorlatait megszemlélve nagy elismeréssel szóltak az ott látott taktikai eljárásokról. Különösen tetszett nekik az a módszer, melynek során a csatasort használták fel a torpedónaszádok elrejtésére. A naszádok a nagy hajók, és azok füstje mögött észrevétlenül megbújtak, és váratlan kitörésekkel lepték meg az ellenséget. Ezt az eljárást a franciák is átvették, és a hadgyakorlatokon rendszeresen alkalmazták is, egészen 1902-ig.
     Az ekkoriban még mindig embrionális állapotban levő német haditengerészetre szintén nagy hatást gyakorolt a francia stratégia. A kisded flottát kizárólag a partvédelmi feladatokra szánták, ám míg korábban ezt a feladatot a nehéz lövegekkel felszerelt, de kisméretű, és lassú partvédő páncélosokkal kívánták megoldani, az új flottaparancsnok, Leo von Caprivi tábornok, elsősorban a cirkálókra és a torpedónaszádokra alapozott. Elődjének hivatali idejében a német haditengerészet összesen hét torpedónaszádot épített, Caprivi alatt hatvanötöt. Ő rendelte meg a német flotta első acéltestű cirkálóit is, melyekből ötöt építettek meg. Ezek elsődleges feladata az újonnan szerzett gyarmatokkal való kapcsolattartás volt.
     Elődjeihez hasonlóan Caprivi is alapvetően szárazföldi beállítottságú volt, már csak azért is, mert igazából a hadsereg tábornoka volt, nem tengerésztiszt. Ő is a kényszerből csinált erényt, amikor a kis hajók mellett döntött, melyek megépítése nem vont el nagy összegeket a hadseregtől, mely abszolút prioritást élvezett a költségvetés fontossági sorrendjében. Ahogy Caprivi megfogalmazta, nem az volt a kérdés, milyen nagy lehet a német flotta, hanem az, milyen kicsi lehet? 1876 és 1883 között a német haditengerészet egyetlen új nagy hadihajót sem rendelt, s az évtized végén, az egyetlen Monarchiát megelőzve, nagyságát tekintve az utolsó előtti volt az európai haditengerészetek között.
     Egyáltalán nem mondható, hogy mindez a német tengerésztisztek ellenállásába ütközött volna. Többségük maga is egyetértett a Jeune École elképzeléseivel, és nem is gondoltak olyasmire, hogy a vezető haditengerészetekkel versenyezve csatahajóflottát próbáljanak meg építeni. Különösen nem gondolt erre az Új Iskola egyik lelkes híve, a torpedónaszád flottillák egyik kapitánya, majd a torpedógyártás felügyelője, Alfred von Tirpitz korvettkapitány. Az 1888-ban trónra lépett új uralkodó, II. Vilmos, némileg másként állt hozzá a kérdéshez, mint Caprivi, aki ugyanebben az évben távozott az Admiralitás éléről. Vilmos újraindította a csatahajók építését, de alapvetően ő is elfogadta a Jeune École elveit, és esze ágában nem volt a Royal Navy-vel versenyezni.
     Bár az olasz haditengerészet korábban kimondottan a csatahajókban látta az olasz haditengerészeti fölény kulcsát, a Jeune École nagy hatást gyakorolt az olasz tisztekre is. A flottán belül heves viták folytak a csatahajók hívei, és francia minta szimpatizánsai között. A vita természetesen ezúttal is a pénzügyminisztériumban dőlt el. Az olasz költségvetés, nem utolsósorban éppen a túlhajtott flottafejlesztés következtében, a nyolcvanas évekre nagyon megroppant, és egyszerűen képtelen volt tovább fedezni a flotta új csatahajók iránt támasztott igényeit. A nyolcvanas évek első felében az olasz hajógyárak hat nagy csatahajót bocsátottak vízre. A nyolcvanas évek második felében egyet sem. 1885 után nyolc éves szünet következett az olasz csatahajó építésben. A flotta vezetésében a Jeune École hívei kerekedtek felül, akik élvezték a politika támogatását is, mely szintén az olcsóbb, vagy legalábbis annak tűnő kis hajók építését szorgalmazta. Az első olasz cirkálót, melyet további tizenhárom hasonló egység követett, 1885-ben bocsátották vízre. Az olasz haditengerészet az évtized elején négy torpedónaszáddal rendelkezett, az évtized végén 163-al. Az olaszok több ilyen hajót építettek, mint bármelyik más haditengerészet a világon.
     A flottafejlesztés elsősorban a francia haditengerészet ellen irányult, hiszen a Monarchia flottája oly mértékig jelentéktelen volt, hogy azzal az Adriai-tengeren kívül egyáltalán nem kellett számolni. A francia-olasz viszony a nyolcvanas évek végére annyira megromlott, hogy Crispi miniszterelnök utasította a flottát egy Toulon elleni megelőző támadás előkészítésére. Az akciót nem ellenezték a németek sem, sőt, az angolok is egy hajórajt küldtek Genovába, hogy ezzel is támogatásukról biztosítsák az olaszokat. Fegyveres összetűzésre végül nem került sor, de az olaszok levontak egy fontos tanulságot az esetből, nevezetesen azt, hogy a Hármas Szövetségben való tagságuknak csak addig van értelme, amíg az angolok is ellenségesen viszonyulnak a franciákhoz.
     Az Európán kívüli vizeken ekkoriban a távol-keleti térség két ambiciózus, és egymással szemben álló hatalma, Kína és Japán volt a legelszántabb flottaépítő. A nagy Meidzsi forradalmat követő évtizedekben Japán haditengerészeti fejlesztéseiben elsősorban a francia mintákat követte, és igyekezett jó kapcsolatokat ápolni a francia haditengerészettel. A flotta fő támaszpontjának számító yokusakai kikötőt és hajógyárat is francia közreműködéssel és felügyelettel építették ki. A neves francia hajómérnök, a Jeune École egyik vezéralakja, Emile Bertin, a nyolcvanas években három évig dolgozott Japánban, a hajógyárak és a hadihajók építésének egyik irányítójaként. A japán hadihajók nagy része francia gyárakban készült, és értelemszerűen a francia stratégiai elgondolások is nagy hatással voltak a japánokra. A torpedónaszádokat ideális eszköznek tartották a sok kisebb-nagyobb szigetből álló ország tagolt tengerpartjainak védelmére, de természetesen a naszádok olcsósága is komoly érv volt az Új Iskola elképzelései mellett. Az 1892-őt megelőző két évtizedben Japán mindössze egyetlen páncélozott hadihajót állított szolgálatba, a 2.400 tonnás Chiyoda cirkálót. A haditengerészeti költségvetés összes többi részét páncélozatlan, vagy csak páncélfedélzettel rendelkező, úgynevezett „védett cirkálók”, valamint torpedónaszádok építésére költötték. A japán haditengerészet az évtized végéig 25, külföldi gyárakban épült naszádot, valamint nyolc acéltestű cirkálót állított szolgálatba. Utóbbiakat szintén külföldön építtették, vagy vásárolták, kivéve a yokusakai hajógyárban készült 1750 tonnás, 1889-ben szolgálatba állított Takao cirkálót, mely az első Japánban készült modern hadihajó volt.
    

A japán Yoshino cirkáló.
Míg az anyagi eszközök beszerzését illetően a japánok elsősorban a franciák, illetve kisebb részben a németek felé orientálódtak, a haditengerészet szervezeti felépítését, és a legénység kiképzését illetően az angolokat igyekeztek utánozni. Az angol befolyás lassan erősödött Japánban, és nagy hatást gyakorolt a professzionális haditengerészeti vezérkar kiépítésére. Ezzel együtt azonban lassan gyengült a francia befolyás, és a Jeune École hatása. 1888-ban Japán megrendelte első nagy, páncélozott hadihajóit, a Matsushima osztály két egységét, egyelőre még mindig francia hajógyáraktól. Az osztály harmadik hajójának építését a yokusakai hajógyárban kezdték el. Az Emile Bertin tervezte hadihajók az orrban elhelyezett lövegtoronyban egyetlen, 320 mm-es löveggel voltak felszerelve, valamint másodlagos tüzérségként tizenkét 120 mm-es, a hajók két oldalán beépített löveggel. A 4.220 tonnás, erős páncélzattal rendelkező hadihajók hivatalosan páncéloscirkálóként épültek, sok helyen azonban páncélosként említik őket.
     A rivális kínai haditengerészet ebben az időben nagy fölényben volt a japánokkal szemben. A kínaiak alig néhány évvel korábban vívtak háborút a franciákkal, melynek során a Courbet tengernagy vezette francia flotta 1884 augusztusában a Min folyón megsemmisítette a vele szemben álló kínai köteléket, majd bombázta a kínai flotta egyik központjának számító Foochow-i (Fuzhou) kikötőt, és az ottani hajógyárat. Bár a szárazföldön a kínai hadsereg ezúttal egész jól helytállt, a háború mégis az ő vereségükkel végződött, és kénytelenek voltak lemondani Indokínáról a franciák javára.
     Nem meglepő tehát, hogy a kínaiak elsősorban angol és német segítséggel igyekeztek létrehozni egy modern haditengerészetet. Ennek ellenére mégis nagy befolyást gyakorolt rájuk is a Jeune École, melynek hatása alatt a nyolcvanas években tizenegy, angol és német tervezésű cirkálót –köztük három páncéloscirkálót-, és 18, többségükben német gyárakban készült torpedónaszádot építtettek. A cirkálók közül hármat, a Kai Che osztály 2.100 tonnás, páncélozatlan cirkálóit, már kínai hajógyárakban építették. Ezzel is megelőzték Japánt, hiszen mindhárom cirkáló még azelőtt elkészült, hogy az első, japán építésű cirkálót elkezdték volna.
     A kínaiak azonban, bár a hangsúlyt ők is a kisebb hajókra helyezték, nem hanyagolták el a csatahajók építését sem. Még 1880-ban két nagy páncélost rendeltek meg a stettini Vulcan hajógyártól, melyek azonban már csak az évtized közepén kerültek leszállításra, így a franciák ellen nem tudták bevetni őket. A 7.200 tonnás Ting Yuan és Chen Yuan négy darab 305 mm-es löveggel volt felszerelve, melyeket a korban szokásos módon, az olasz minta alapján, a hajótest közepén, diagonális elrendezésben építettek be.
    
A Chen Yuan, itt már japán zászló alatt.
Az 1890-es években Kína haditengerészete a maga két páncélosával és három páncéloscirkálójával jelentős anyagi fölényben volt a japán haditengerészettel szemben, mely a Matsushima osztály 1892-es szolgálatba állításáig egyáltalán nem rendelkezett modern páncélos hadihajókkal, leszámítva néhány védett cirkálóját. Azonban míg a japánok az anyagi eszközök fejlesztésénél is nagyobb gondot fordítottak a hajók legénységének és parancsnoki karának képzésére, a kínaiak ezt a területet teljesen elhanyagolták. Alig fordítottak figyelmet a személyzet kiképzésére, a modern hajók fedélzetére innen-onnan összeszedett, gyülevész népség került, melynek a legcsekélyebb fogalma sem volt a modern technikai eszközökről, és kezelni sem tudta azokat. A tisztikar is rendkívül felületes képzést kapott. A parancsnoki állományt a kínai hadurak kegyenceivel, a szárazföldi hadsereg és a kereskedelmi tengerészet tisztjeivel, illetve néhány igencsak kétes szakmai tudású külföldi zsoldossal töltötték fel. Utóbbiak nagy része, mint például az altengernagyi rangig jutó skót John McClure, korábban soha nem szolgált hadihajókon, s addigi pályafutásukat az angol kereskedelmi flottánál töltötték.
     A képzetlen és fegyelmezetlen legénységen kívül a kínai haditengerészet komoly szervezeti problémákkal is küszködött. A modern, újonnan épített hajók mellett a parancsnokság ragaszkodott a régi, elavult egységek szolgálatban tartásához is, melyek az új hadihajókkal egy kötelékbe besorolva az egész hajóraj harci értékét lerontották, s állandóan akadályozták és hátráltatták a harcban az új egységeket.
     Még nagyobb gond volt, hogy valójában nem létezett egységes kínai haditengerészet. A hajókat négy, önálló parancsnoksággal rendelkező, egymástól függetlenül tevékenykedő flottába osztották szét, melyeket még a háborúk idején sem voltak képesek egységes irányítás alá, egyetlen kötelékbe összevonni. Mindez nagymértékben megkönnyítette a franciák, majd később a japánok dolgát.
     A kis amerikai haditengerészetek –ideértve az Egyesült Államokat is-, elsősorban szintén a kisebb hadihajók, cirkálók és torpedónaszádok –valamint az US Navy esetében a monitorok- építésére koncentráltak. Anyagi lehetőségeik mást nem is nagyon engedtek meg nekik. Teljesen ésszerű megfontolások alapján döntöttek úgy, a rendelkezésükre álló összegekből célszerűbb inkább néhány tucat torpedónaszádot és pár cirkálót építeniük, mint az egész költségvetésüket egy vagy két csatahajóra költeni. Ezt az utat követte az Egyesült Államok haditengerészete is, melynek gerincét sokáig a polgárháborúban jól bevált, ám kizárólag csak partvédelemre használható monitorok képezték. A nyolcvanas évek elején a dél-amerikai tengerészetek fejlesztése késztette arra a Kongresszust, hogy nyílt tengeren is használható, az USA távolabbi érdekeltségeinek védelmére is alkalmas hadihajók építését határozza el. Először ők is a cirkálókra akartak alapozni, melyek sorát az 1883-ban megrendelt, 3.200 tonnás Atlanta és Boston nyitotta meg, melyek az első, amerikai hajógyárakban épült acéltestű hadihajók voltak. Az évtized végén aztán, az egyre erősebb tengerészeti lobbi nyomására, a hatezer tonnánál is nagyobb Maine és Texas építésével megkezdődött a nagy hadihajók építése is. Az US Navy néhány éven belül túlszárnyalta amerikai vetélytársait, és rövidesen az európai haditengerészetek egyik kihívójává vált.

Az Indiana. BB-1 jelzésével az első amerikai csatahajó.

    A Jeune École a világ szinte összes haditengerészetére nagy hatást gyakorolt. Befolyásának köszönhetően gyakorlatilag mindenhol a cirkálókra és torpedónaszádokra terelődött a figyelem, s a csatahajók –pályafutásuk során először, de korántsem utoljára- a kihalásra ítélt dinoszauruszok kategóriájába lettek sorolva. Építésüket a sajtóban hevesen kritizálták, felesleges pénzkidobásnak minősítve azt. Az angol Trafalgar és Nile gerincfektetésekor, 1886-ban, világszerte arról cikkeztek a lapok, ezek a hajók lesznek kategóriájuk utolsó egységei. A csatahajók építése a legtöbb tengerészetnél másodlagos jelentőségűvé vált, a nyolcvanas években sok helyen évekre teljesen leálltak vele. A washingtoni flottaszerződés aláírásáig, vagyis 1922-ig, 1887 volt az egyetlen olyan év, melyben egyetlen haditengerészet sem kezdett új csatahajó építésébe.
     Az általános közvélekedés, és a divat hatása alól csupán két haditengerészet tudta kivonni magát, az angol és az orosz. Utóbbiak esete már csak azért is meglepő, mert a Jeune École doktrínájának egyik igazolását éppen az orosz torpedónaszádoknak az 1876-os török háború idején, a Fekete-tengeren elért sikereiben látták. Némileg különös módon azonban az oroszok éppen ugyanezen események miatt vetették el ezt a stratégiát. Miután jobban ráláttak a valós történésekre, az oroszok valódi jelentőségüknek megfelelően tudták értékelni a Makarov vezette torpedónaszádok sikereit. Jól tudták, hogy a valóságban a naszádok egyetlen török hadihajót süllyesztettek csak el, azt is már a háború legvégén. Sikereik elsősorban morális jelentőségűek voltak, amennyiben az általuk jelentett fenyegetés kikötőikbe ragasztotta be a török flottát, mely a naszádok miatt nem merte elhagyni jól védett támaszpontjait. Ez szép sikere volt a néhány kis hajóból álló orosz Fekete-tengeri Flottának, a hadsereg dolgát azonban semmivel sem tette könnyebbé. A török flotta ugyan nem támadta a tengerparton előnyomuló orosz csapatokat, viszont ők sem tudták a tenger felől támadni a török csapatok állásait és erődjeit, ugyanis nem volt mivel! Az oroszok nem rendelkeztek olyan hadihajókkal, melyek komoly tűzerőt képviseltek volna, és alkalmasak lettek volna ilyen feladatokra. Ugyanezen okból nem voltak képesek megbízható védelmet nyújtani a tengeri szállításokat végző hajóknak sem. A török flotta egységei ugyan nagyrészt kikötőkben maradtak, az a néhány páncélozott fregatt azonban, mely kimerészkedett a nyílt vizekre, szabadon garázdálkodhatott ott. Az oroszok semmit nem tudtak szembe állítani velük, s néhány felfegyverzett segédcirkálójuk a török hadihajók megpillantásakor csak egyet tehetett, futásnak eredt. Ha a kínaiakhoz hasonló képzettséggel és szakmai tudással rendelkező török flottavezetés csak egy kicsivel bátrabb, és nem gyullad be a torpedónaszádok igazából kevés kárt okozó támadásaitól, a török haditengerészet könnyedén legázolhatta volna a kisded orosz flottát, és komoly problémákat okozhatott volna a szárazföldi csapatoknak is.
     Az oroszok tehát az eseményekből éppen az ellenkező következtetést vonták le, mint a franciák, azt, hogy igenis nagy szükség van a nehézlövegekkel felszerelt, páncélozott hadihajókra. Miután a háborút lezáró békeszerződések ismét lehetővé tették számukra, hogy nagy hadihajókat állomásoztathassanak a Fekete-tengeren, az orosz kormány és a cár 1882-ben egy új, nagyszabású, elsősorban a Fekete-tengeri Flotta újjáépítésére koncentráló flottaépítési programot indított el. Az évtized hátralevő részeiben, mialatt a francia haditengerészet egyetlen csatahajót sem épített, az oroszok kilencet bocsátottak vízre. A sort a Ekaterina II osztály négy hatalmas, 10.200 tonnás csatahajója nyitotta meg, melyek a kor legnagyobb és legerősebb hadihajói közé tartoztak. Az oroszok ezen kívül öt kisebb, 6.500-9.500 tonnás hajót is építettek. Valamennyi hajót a legmodernebb, Krupp licenc alapján orosz gyárakban készülő lövegekkel szerelték fel, páncélzatuk pedig már teljes egészében acéllemezekből készült. Az oroszok ezúttal nem sajnálták pénz a csatahajó építésre, az építési program összköltsége 242 millió rubelt tett ki.
    

Az 1882-es program egyik kisebb csatahajója, a Gangut.
A kilenc hajóból az öt legnagyobb a Fekete-tengeri Flottánál állt szolgálatba, ahol, szintén az 1876-os háború tapasztalatai alapján, egy nagy létszámú, felfegyverzett kereskedelmi hajókból álló, úgynevezett „önkéntes flotta” –„volunteer fleet”- felállítását is elhatározták. Erre a feladatra 25 modern, angol építésű kereskedelmi hajó szemeltek ki, melyeket felkészítettek arra, hogy háború esetén 15 és 20 cm-es lövegeket telepítsenek fedélzetükre, és segédcirkálóként tevékenykedve az ellenség kereskedelmi hajózása ellen vessék be őket.
     A segédcirkálókon kívül az oroszok természetesen „rendes” cirkálókat is építettek, de nem a Jeune École ajánlotta, gyengén, vagy sehogyan sem páncélozott hajókat, hanem erős páncélzattal ellátott egységeket, köztük a legnagyobbat, a csatahajó méretű, 8.500 tonnás Admiral Nahimov-ot.
     Az, hogy az oroszok elutasították a Jeune École stratégiai elgondolásait, nem jelentette azt, hogy ne ismerték volna fel a kisebb egységek jelentőségét. Makarov mentőcsónakokból átalakított naszádjai helyett most már egy korszerű torpedónaszád-flottillát építettek fel, az 1880-ban angol gyárban megépült, 43 tonnás Batum alapján. Az angol hajót lemásolva és továbbfejlesztve 31 másik naszádot építettek hazai és külföldi hajógyárakban. Francia gyárakban néhány portyázásokra szánt védett cirkálót is építtettek.
     Az orosz flottafejlesztés leginkább a közép-ázsiai és a török területek megszerzését célzó orosz politikával határozottan szembenálló Anglia ellen irányult. Az előzetes elképzelések szerint egy nagy háború esetén az orosz flotta a szövetséges francia erőkkel egyesülve vette volna fel a harcot a britekkel.
     Az angolok azonban továbbra is nyomasztó fölényben voltak, még egy egyesült francia-orosz flottával szemben is. A Jeune École-tól nem befolyásoltatva magukat a britek rendületlenül építették tovább csatahajóikat, az azok létjogosultságát folyamatosan megkérdőjelező önjelölt és valódi szakértők véleménye ellenére. A Victoria és Trafalgar osztály hajóinál ismét szakítottak a barbettás elrendezéssel, és visszatértek a lövegtornyokhoz. A tűzerő növelése érdekében a szokásos 305 mm-esnél nagyobb kalibert használtak, a Victoriánál 416 mm-est, a Trafalgar osztálynál 343 mm-est. Bár a Trafalgar osztály gerincfektetése után egy három éves szünet következett, ezt a kiesést az angolok gyorsan bepótolták, amikor 1889-ben egyszerre nyolc csatahajót rendeltek meg, a későbbi Royal Sovereign osztály egységeit.
     A britek nem hanyagolták el a cirkálók éppítését sem. Az 1881-ben építeni kezdett, 8.500 tonnás Imperieuse és Warspite cirkálókat további kilenc egység követte, valamennyi a páncéloscirkáló kategóriában, minden francia cirkálónál erősebb fegyverzettel és páncélzattal felszerelve. A hajók feladata alapvetően a kereskedelmi útvonalakat fenyegető francia cirkálók elleni harc volt. A sorozat utolsó tagjaiként épített, 9.150 tonnás Blake és Blenheim cirkálók sebessége elérhette az akkor szenzációsnak számító 21 csomót is, amivel bármelyik francia cirkálót utolérhették. A kisebb, főleg járőrözésre, felderítésre, és portyázásokra használható másod és harmadosztályú cirkálókból az angolok összesen 36-ot építettek, a különböző nagyságú torpedónaszádokból pedig 160-at. A franciáknak egyszerűen esélyük sem volt arra, hogy ezzel az erővel szemben a siker reményében vehessék fel a harcot.

A francia Brennus csatahajó.

    A Jeune École befolyásának hanyatlását alighanem az jelezte elsőként, amikor a franciák 1890 januárjában, hatévnyi szünet után, egy új csatahajó, a Brennus építését kezdték el. Ezzel egy időben kisebb torpedónaszádjaikat kivonták a nyílttengereken való működésre szolgáló kötelékekből, beismerve ezzel, hogy ezek a kis hajók csak a partvédelemnél használhatók igazán.
     Az Új Iskola ennek ellenére egészen a századfordulóig továbbra is igen nagy hatást gyakorolt nemcsak a francia flottára, hanem az elgondolást korábban elfogadó többi haditengerészetre is, befolyása azonban gyorsan csökkent, és korábbi jelentőségét már soha nem nyerte vissza.
     A hanyatlásnak számos oka volt. Elsősorban az, hogy a nyolcvanas évek második felében, a korábbiaknál realisztikusabb feltételek mellett megtartott hadgyakorlatok egyáltalán nem igazolták a torpedónaszádok minden körülmények közötti alkalmazhatóságát. A korábbi, az elgondolás igazolására szánt gyakorlatok eleve prekoncepciósak voltak, tehát úgy választották meg a körülményeket, hogy a gyakorlatok igazolják a naszádokkal szemben előzetesen támasztott elvárások helyességét. Az újabb hadgyakorlatokon azonban a torpedónaszádok már korántsem szerepeltek valami fényesen, néhány esetben pedig kimondottan lebőgtek. Nem igazolódott az az állítás, hogy a kis naszádok a nyílt tengeren, és minden időjárási viszony mellett képesek eredményesen tevékenykedni. Az új eredmények határozottan a korlátozott, elsősorban partvédelemre való alkalmasságukat támasztották alá.
     A közben bekövetkezett technológiai változások is nagyon megnehezítették egy csatahajó kötelék ellen támadó torpedónaszád dolgát. A nagy hadihajók fedélzetén rendszeresítésre kerülő, lebocsátható torpedóvédő hálók a kikötőben álló hajók elleni támadásokat nehezítették meg, csakúgy mint az új, villamos keresőfényszórók, melyekkel már távolról is fel lehetett deríteni az éjszakai sötétséget kihasználni akaró ellenséges naszádokat. Az új, kiskaliberű, gyorstüzelő ágyúkat mind a csatahajók, mind a cirkálók fedélzetén nagy számban alkalmazták, kimondottan a naszádok elleni harcra. Az Armstrong 1887-ben szolgálatba állított új, 120 mm-es gyorstüzelőjéből öt másodpercenként lehetett egy lövést leadni, míg a korábbi típusok általában percenként legfeljebb két lövés leadására voltak képesek.
     A csatahajókat a nyolcvanas évektől kezdve kisebb egységek, a cirkálók, és a torpedónaszádok ellen kifejlesztett, a század végén elterjedő új típusú hadihajók, a torpedó(naszád)-rombolók többszörös védőgyűrűje vette körül. A támadó naszádoknak ettől kezdve a csatahajók lövegein kívül a kísérőhajók fegyvereivel is szembe kellett nézniük, mely kísérőhajók ráadásul gyakran gyorsabbak voltak, mint ők. A siker esélye minimálisra csökkent, legfeljebb éjszakai támadások esetén volt rá némi esély, de a korábbinál sokkal nagyobb kockázatot vállalva.
     A Jeune École híveinek utolsó reménye a tengeralattjáró maradt, mely azonban még évtizedekig nem volt képes beváltani a hozzá fűzött reményeket. A típus már a kezdeti időkben, Aube eredeti elgondolásai szerint is az Új Iskola egyik legígéretesebb fegyvere volt, és miután kiderült, hogy a torpedónaszádok nem képesek megfelelni a nekik szánt szerepnek, az iskola hívei már csak a tengeralattjárókba helyezhették bizalmukat. A korabeli tengeralattjárók azonban még igen kezdetleges fegyverek voltak, melyek még partvédelmi feladatokra is csak igen korlátozottan voltak használhatók, és leginkább csak egyes kikötők védelmére voltak alkalmasak.
    

Egy kísérleti tengeralattjáró, Garrett Resurgam-ja.
A típus fejlesztésében a nyolcvanas években egy liverpooli lelkész, George Garrett játszott kiemelkedő szerepet, aki a korábbi, kézi meghajtású lélekvesztők helyett először használt gőzmeghajtást saját merülő naszádján, a 30 tonnás, 1879-ben megépült Resurgam-on. A hajó következő évben már el is süllyedt –véglegesen-, ami az angliai szponzorok adakozókedvét meglehetősen negatívan befolyásolta. Garrett ezért a svéd fegyvergyáros, Thorsten Nordenfelt meghívására Stockholmba utazott, ahol a következő évtizedben négy újabb tengeralattjárót építettek. Ezek voltak az első tengeralattjárók, melyeket az akkor még újdonságszámba menő Whitehead féle önjáró torpedókkal szereltek fel. A 60 tonnás Nordenfelt I-et 1886-ban, az újabb görög-török háború idején Görögország vásárolta meg, kilencezer fontért. A hajót leszállították a görögöknek, ám bevetésre, sőt, tulajdonképpen még használatra sem került soha. A naszád elhagyatva rozsdásodott Pireusz kikötőjében, 15 évvel későbbi lebontásáig.
     A görög csodafegyver hírét hallva a törökök is feltétlen szükségét érezték annak, hogy az ő kikötőikben is rozsdásodjon néhány tengeralattjáró, s ők is rendeltek két Nordenfelt-et. Az angol gyárakban épülő naszádokat a törökök, Garrett felügyelete mellett, legalább azért kipróbálták, aztán a két hajó ugyanolyan kihasználatlanul korhadt el a török kikötőkben, mint görög társuk.
     A 245 tonnás Nordenfelt IV. orosz megrendelésre épült 1888-ban, a célkikötőbe azonban soha nem jutott el, mert útban Pétervár felé zátonyra futott a dán partoknál. Az utolsó két Nordenfelt tengeralattjáró a német haditengerészet részére épült, ám ugyanolyan sikertelennek és balszerencsésnek bizonyultak, mint elődeik, s a németek nem sok hasznukat vették.
     A jövőt sokkal inkább a francia fejlesztések jelentették, nem a svéd próbálkozások. Nem sokkal halála előtt már Dupuy de Lome is kísérletezett a tengeralattjárókkal, majd ezt a munkát kollégája, Gustav Zédé folytatta tovább. Az 1888 szeptemberében elkészült, 30 tonnás Gymnote kétségkívül korszakalkotó jármű volt, mely kijelölte a jövő felé vezető utat. A legforradalmibb újdonság a levegőtől független, akkumlátorokról működtetett villamos meghajtás volt, de a konstrukció ettől függetlenül is sokkal kiforrottabb volt, mint a korábbi próbálkozások. Húszéves pályafutása alatt a Gymnote körülbelül kétezer merülést hajtott végre, különösebb balesetek nélkül. Ahhoz azonban, hogy a tengeralattjáró valóban hatásos fegyver legyen, még évtizedek munkájára volt szükség. A típus tehát még nem volt képes megmenteni a Jeune École-t a bukástól.

Az első igazi tengeralattjáró, a Gymnote.

    Az 1890-es évek az Új Iskola rohamos népszerűségvesztését, és a csatahajók újbóli reneszánszát hozta magával. Ennek egyik oka, hogy a közben végbement technológiai fejlődéseknek köszönhetően az új csatahajók sokkal félelmetesebb fegyverekké váltak, mint a korábbi típusok. Az új lövegek a korábbiaknál sokkal nagyobb átütőerőt képviselő, Makarov sapkával ellátott páncéltörő gránátokat minden addiginál nagyobb távolságokra juttatták el. A kilencvenes évek elején rendszeresített német 28 cm-es ágyúk lőtávolsága például már elérte a 16 ezer métert, bár ilyen nagy távolságokra egyelőre még nem is tudtak célozni. A páncéltörő gránátok megnövekedett átütőerejével a páncéllemezeket gyártó cégek is igyekeztek lépést tartani. A nikkelacél lemezek, majd a kilencvenes évek elején kifejlesztett, különlegesen edzett felületű Harvey páncéllemezek, a korábban használatos öntöttvas, acél, és compound lemezeknél sokkal jobb védelmet biztosítottak a hajóknak. A Harvey féle edzési eljárást aztán a század végén a német Krupp Művek tökéletesítette, az általuk bevezetett cementálási módszerrel.
     Az a dolog azonban, ami döntő csapást mért a Jeune École-ra, és ismét felvirágoztatta a nagy csatahajó-flottákat, nem valamiféle technológiai újdonság volt, újfajta lövedék, vagy páncéllemez, hanem egy kis könyvecske, mely 1890-ben került először a könyvesboltokba, és olyan földrengésszerű hatást gyakorolt a haditengerészetek stratégiai gondokozására, melyhez foghatót sem előtte, sem utána nem ért el egyetlen hadtudományi munka sem.
     Az Egyesült Államok haditengerészete a polgárháború ideje alatti rövid, néhány éves felvirágzás után ismét visszasüllyedt abba a pangásba, ami a korábbi évtizedekben is jellemezte. A döntéshozók ezúttal is úgy gondolták, az országnak nincsenek gyarmatai, sem védelemre szoruló tengerentúli területei, a tenger felől nem fenyegeti őket senki, és ők sem akarnak fenyegetni senkit. Akkor ugyan mi szükség volna egy nagy és költséges haditengerészetre? A partvédelemre tökéletesen megfelelőnek gondolták a polgárháborúból visszamaradt, és ott annak idején jól bevált veterán monitorokat, a különféle diplomáciai küldetésekre pedig elegendőnek véltek néhány kisebb vitorlás hadihajót.
    Alfred Thayer Mahan, a legnagyobb hatású haditengerészeti teoretikus (1840-1914). Ez a helyzet az 1880-as években kezdett lassan megváltozni, amikor a flottafejlesztés iránt elkötelezett katonai és gazdasági lobbi eléggé megerősödött ahhoz, hogy a Kongresszuson belül is nyomást tudjon gyakorolni a képviselőkre. A flottaépítés támogatói egyrészt a nagyiparban érdekelt iparmágnások voltak, másrészt a frusztrált és tettvágytól égő tengerésztisztek, harmadrészt pedig azok a politikusok, akik szégyenletesnek tartották, hogy még Chile és Brazília flottája is erősebb, mint az övék. A nyolcvanas években megkezdődött az első korszerű cirkálók, majd az évtized végén a csatahajók építése. A nemzeti büszkeség, na meg a nemzeti ipar erősítése végett a hajók teljes egészében hazai alapanyagokból és hazai gyárakban készültek. A flottaépítés tehát végre beindult, de komoly bizonytalanságok voltak a felépítendő flotta valódi célját, rendeltetését, és használatát illetően. A newporti Naval War College egyik tanára éppen ezt a bizonytalanságot akarta eloszlatni azzal, hogy honfitársai felvilágosítására könyvet írt a nagy hajóhadak történelmi szerepéről és rendeltetéséről.
     A szerző, Alfred Thayer Mahan, maga is az amerikai tengerésztiszteknek ahhoz a nemzedékéhez tartozott, akik fiatal tisztekként részt vettek a polgárháború harcaiban, sikerekben és gyors előmenetelben bízva, majd a következő évtizedeket a ranglétrán elakadva, szárazföldi beosztásokban, vagy folyamatosan kikötőkben álló, korhadó hajókon töltötték.
     A könyv alapgondolatai egy unalmas dél-amerikai út során születtek meg, mikor is Mahan éppen a perui partok előtt cirkált hajójával, hogy az éppen soron levő dél-amerikai háborút szemmel tartsa, és szükség esetén segítséget nyújtson az itt tevékenykedő amerikai kereskedelmi hajóknak. A könyv, mely végül a „The influence of sea power upon history, 1660-1783” címet kapta, 1890-ben jelent meg, és rögtön kirobbanó sikert aratott. Theodore Roosevelt, a későbbi elnök, maga is egy nagy sikerű, a haditengerészettel foglalkozó könyv szerzője –„The naval war of 1812”-, azonnal Mahan egyik legelkötelezettebb rajongója lett, s így ajánlotta a könyvet honfitársainak: „..az elmúlt időkben az óceán mindkét partján megírt munkák közül határozottan ez a legjobb, legjelentősebb, és nem mellékesen messze a legérdekesebb könyv a tengerészetek történetéről.
     A siker annak volt köszönhető, hogy Mahan a haditengerészeteket foglalkoztató legérzékenyebb kérdésekre adott választ elméleteivel, s a már amúgy is meglevő és uralkodó irányzatoknak megadta azt az ideológiai alátámasztást, amire szükségük volt. Mahan először is megadta a kegyelemdöfést a Jeune École által képviselt irányzatnak, vagyis a portyázó hadviselés gondolatának. Könyvében alaposan elemezte a franciák által a XVII. század vége óta folytatott taktikát, és határozottan kijelentette, a „guerre de course” a kudarc biztos receptje. A kereskedelmi hajózás elleni hadviselés fontos eleme a tengeri harcászatnak, de döntő jelentőségű soha nem lehet. Kizárólag ennek a taktikának a kiszolgálására állítani be az egész flottát súlyos hiba, amivel az adott haditengerészet lényegében önként adja át a tengerek feletti uralmat riválisa hajóhadának. Mahan szerint a tengeri hatalmat megalapozni, megszerezni, és megtartani nem portyázó kis hajók sokaságával lehet, hanem csakis a legerősebb csatahajókból álló, koncentrált erőt képviselő flottával, mely képes megtörni az ellenfél tengerészeti erejét, és annak flottáját megsemmisítve, vagy kikötőibe szorítva vissza, megszerezni a tengerek feletti uralmat. Ennek birtokában az adott ország képes saját tengeri kereskedelmét megvédelmezni, és ugyanakkor ellenfeléét megbénítani. A XVIII. század történelmi példáival Mahan igyekezett bizonyítani, hogy az angolok pontosan ezt tették, s a francia korzárok minden bátorságuk, és az általuk elért minden, számszerűleg pedig elég komolynak tűnő eredmény ellenére is csupán arra voltak képesek, hogy bosszantsák ellenfelüket, és időnként borsot törjenek az orra alá. Ezzel a harcmodorral azonban nemcsak az ellenfél tengeri uralmát nem voltak képesek megrendíteni, de még arra sem voltak képesek, hogy a kereskedelmi hajózásnak igazán súlyos veszteségeket, az országnak pedig ellátási zavarokat okozzanak. A brit flotta sziklaszilárdan uralta a tengereket, melyek egész területe ellenséges vizeknek számított a korzárok számára. Szórványos sikereik ugyanúgy nem voltak képesek ezt az uralmat megingatni, ahogy a szárazföldi háborúkat sem lehetett eldönteni az ellenség hátországában portyázó huszárok rajtaütéseivel. (Bár persze Mahan ezt a hasonlatot nem használta.)
     A könyv azonban nem maradt meg a stratégiai elemzéseknél, hanem tágabb összefüggéseibe helyezve a haditengerészeteket, elemezte azok kapcsolódásait a politikai és gazdasági háttérhez is. Mahan úgy vélte, a haditengerészetek csakis ezek támogatását élvezve, velük szoros összefüggésben, mondhatni koalícióban érhetnek el eredményeket. Egy erős haditengerészet képes biztosítani az ország tengeri kereskedelmének biztonságát, valamint tengerentúli területeknek, illetve azok piacainak megszerzését és megtartását. Mahan a kor általános meggyőződését visszahangozva kijelentette, ez a külső expanzió létfontosságú egy ambiciózus nagyhatalom számára. A nemzeti terjeszkedésnek csak egy alternatívája van, a nemzet halála. Mindezt figyelembe véve Mahan szerint egy ország akkor jár el helyesen, ha erőforrásait nem a szárazföldi hadsereg, hanem a flotta fejlesztésére fordítja, már amennyiben földrajzi helyzete és lehetőségei ezt megengedik neki.
     Mahan alapvetően hazai közönségnek szánta könyvét, melynek téziseit elsősorban az US Navy fejlesztésének megindokolására és alátámasztására szánta. A könyv azonban nem várt sikert aratott világszerte, ugyanúgy, mint a két évvel később megjelent –mára kissé elfeledett- második kötet, a „The influence of sea power upon the French Revolution and Empire”, melyben Mahan a francia forradalom és a napóleoni háborúk idejére kiterjesztve folytatta a történelmi példák elemzését, tételei alátámasztására.
     A könyvet néhány éven belül a világ minden fontosabb nyelvére lefordították –magyarul természetesen máig nem jelent meg-, szerzője pedig fürdött a nemzetközi elismerésben. A legnagyobb egyetemek választották díszdoktorukká, s mikor új hajója, a Chicago fedélzetén európai útra indult, mint nemzetközi hírességet ünnepelték minden útba eső kikötőben. Angliai tartózkodása idején még Victoria királynő is meghívta vacsorára a Buckingham palotába, saját vendégeként.
     Az átütő siker alapvetően annak volt köszönhető, hogy könyvével Mahan pont beletalált az ekkor már tőle függetlenül is létező trendbe, és választ adott annak jó néhány problémájára. A Jeune École kudarca ekkor már előrevetítette árnyékát, a haditengerészetek irányítói pedig kezdtek ismét a csatahajók felé orientálódni. A trendváltást igazából nem is Mahan könyve jelezte elsőként, hanem az Angliában egy évvel korábban elfogadott új tengerészeti törvény.

A XIX. század végének egyik jellegzetes angol csatahajója, a Trafalgar.

    A két világháború után a történész körökben és a közvéleményben általánosan elfogadottá vált az a nézet, mely szerint Európa XIX. század végén kezdődő válságáért, a következő században bekövetkező bukásáért, és e folyamat minden negatív eseményéért a németek tehetők felelőssé, mint a sajnálatos események okozói. E vélemény szerint az a nagy flottaépítési verseny, mely Európa minden haditengerészetét megfertőzte, és döntő szerepet játszott az első világháború kirobbanásában –bár ez utóbbi állítást a történészek nagy része már nem tartja megalapozottnak-, az 1898-ban elfogadott német tengerészeti törvénnyel, és a német csatahajó-flotta ezt követő gyors növekedésével indult el. Azonban ha az ember jobban utánanéz a történteknek, könnyen juthat arra a következtetésre, hogy ennek a flottaépítési láznak a kezdete igazából tíz évvel korábbra vezethető vissza, és annak első résztvevői nem a németek voltak, hanem az angolok, és a velük szembenálló francia-orosz szövetség.
    A Royal Navy egyik főkonstruktőre, a Royal Sovereign tervezője, Sir William Henry White (1845-1913). A vitorlások korában, a dicsőséges napóleoni háborúkban és azt követően, elfogadott irányelv volt Britannia vezető köreiben a „two power standard” elve, vagyis hogy a Royal Navy erejének legalább akkorának, vagy nagyobbnak kell lennie, mint az utána következő két legnagyobb haditengerészet egyesített ereje. Fél évszázadnyi békét követően ez a szempont kikerült a hivatalosan elfogadott axiómák közül. Különösen III. Napóleon bukását, és a francia flotta erővesztését követően látszott feleslegesnek, hogy ilyen hatalmas, és ellenség hiányában teljesen haszontalan hajóhadat tartsanak fenn. Az 1870-et követő két évtizedben az angolok feleannyi nagy hadihajót bocsátottak vízre, mint az azt megelőző két évtizedben. A nyolcvanas években például összesen tíz csatahajót, azaz átlag évente egyet. A politikusok egyre hangosabban beszéltek a tengerészeti kiadások lefaragásának szükségességéről. Disraeli és Gladstone egyaránt hangot adott azon véleményének, hogy a flotta indokolatlanul túl van duzzasztva, utóbbi ráadásul kijelentette, a csatahajó tervezés alapelvei gyakrabban változnak, mint a női kalapdivat.
     Az erős ellenszél ellenére 1889 elején a flotta támogatóinak sikerült egy olyan nagyszabású flottaépítési program költségvetését elfogadtatniuk, amilyenre már régóta nem volt példa. A képviselőket elsősorban a francia és az orosz hadihajó-építések jelentette fenyegetéssel sikerült rávenni a program támogatására, de annak benyújtói más érveket is felhoztak mellette. Leginkább azt, hogy az impozáns építési program elrettentő erővel fog bírni a többi haditengerészet számára, és meggyőzi azokat arról, hogy nincs esélyük felvenni a versenyt a Royal Navy-vel szemben. Ilyen módon a költségvetés hosszú távon csak nyerhet a dolgon, ugyanis ha a program hatására a rivális haditengerészetek visszafogják saját építéseiket, a brit haditengerészetre is kevesebbet kell majd költeni. Ezzel az érveléssel sikerült a képviselők többségét meggyőzni, és a tervezetet, ha nem is minden ellenállás nélkül, elfogadtatni a Parlamenttel.
     Az 1889 március hetedikén elfogadott, és május 31-én kihirdetett „Naval Defence Act 1889” valóban nagyon impozáns projekt volt. Először is a Royal Navy hivatalos alapdoktrínájává tette a „two power standard” elvet, vagyis hogy a haditengerészetnek erősebbnek kell lennie, mint az utána következő két legerősebbnek, vagyis abban az időben a franciának és az orosznak együttvéve. E célból nagy hajóépítési programot indítottak el, melyben összesen nyolc első osztályú, és két másodosztályú csatahajó, valamint kilenc első osztályú, huszonkilenc másodosztályú, és négy harmadosztályú cirkáló, illetve tizennyolc, torpedókkal is felszerelt ágyúnaszád építése szerepelt. Az egész programot öt év alatt le kívánták bonyolítani. Ez az erőltetett tempó szintén az elrettentés célját szolgálta, hogy az építések gyorsaságával is meggyőzzék az ellenfeleket, reménytelen próbálkozás lépést tartaniuk a Royal Navy-vel.
     A program teljes költségvetése 21,5 millió font volt. Újdonságnak számított, hogy a teljes költségvetést egyben, öt évre előre megszavazták, hogy az építésekkel folyamatosan tudjanak haladni, és a munkák folytatásához szükséges összegek mindig rendelkezésre álljanak.
     A flottaépítési program középpontját a nyolc csatahajó, a Royal Sovereign osztály egységei jelentették. A Sir William White tervezte hajók a kor legnagyobb és legerősebb csatahajói voltak, s annak is tervezték őket. A 125 méter hosszú, 15.600 tonnás hajók egyedülállóan erős fegyverzetet hordoztak. Négy darab 343 mm-es ágyúval voltak felszerelve, melyeket azonban, újabb technológiai visszalépésként, nem lövegtornyokban, hanem nyitott barbettákban helyeztek el. A tervező ezzel is súlyt akart spórolni, hogy inkább a hajók oldalmagasságát növelje, jobb tengerállóságot adva ezzel a csatahajóknak, mint amilyennel a korábbi, elsősorban a Földközi-tengeren való használatra tervezett egységek rendelkeztek. Csak az osztály utolsó hajóján, a több módosítással megépített, sokak által külön osztálynak, vagy egyedi építésnek tartott Hood-on tértek vissza a lövegtornyokhoz. (De akkor is csak a régi, a monitorokon is használt kerek formájú tornyokhoz.) A másodlagos tüzérség, melynek egyre nagyobb jelentőséget kezdtek tulajdonítani, szintén nagyon erős volt, összesen tíz darab 152 mm-es lövegből állt, melyeket most először két szinten helyeztek el, három-három, csak lövegpajzzsal védett ágyút a felső fedélzeten, két másikat pedig alattuk, kazamatában beépítve. A hajók ezen kívül még fel voltak szerelve 28 darab, kiskaliberű gyorstüzelő ágyúval is –nyilván a franciáktól várt tömeges torpedónaszád támadások elhárítására-, és hét torpedóvető csővel, melyek közül kettőt a vízvonal alatt, ötöt pedig felette, a hajótestbe beépítve helyeztek el.
     A hajók nemcsak erősebbek, hanem gyorsabbak is voltak minden lehetséges ellenfélnél, sebességük elérhette a 17,5 csomót is. (A gépeket a biztonsági határon túl terhelve sebességük állítólag meghaladhatta a 18 csomót is.) A páncélzat vastagsága a vízvonalon elérte a 457 mm-t, melyet az öv két vége felé fokozatosan 356 mm-re csökkentettek. A 2,6 méter széles páncélöv felett a hajó oldalát 76-102 mm vastag páncéllemezekkel borították. A fő páncélfedélzet már úgynevezett teknőcfedélzet volt, vagyis a két szélét lefelé hajlították, és azok a vízvonal alatt csatlakoztak a fő páncélöv alsó széléhez, így egyben erősítve a vízvonal védelmét is. A páncélfedélzet vastagsága középen 76, a széleknél 64 mm volt. A páncélöv két végénél, a hajótest belsejében, a védett részeket két keresztválaszfal zárta le, melyek vastagsága a hajó orránál 406, a taton 356 mm volt.
     A páncélzat tehát már az úgynevezett citadellapáncélzat szerint épült fel –bár a már kissé elavult compound lemezekből-, mely a maga klasszikus formájában itt jelent meg először. (Eltekintve attól, hogy a felső fedélzet itt még nem volt páncélozva.) A páncélzat elrendezését az angolok a kiselejtezett Resistance páncéloson végzett próbalövészetek eredményei alapján tökéletesítették erre a formára.
     A barbetták 272-432, a parancsnoki híd 356 mm vastagon volt páncélozva. A hajótest védettségét a széntárolók elhelyezésével is igyekeztek növelni, melyeket a páncélöv mögött helyezték el, hogy a három méter vastag szénréteg is növelje a védelem ellenálló képességét. Nagy gondot fordítottak a hajótest belső rekeszelésére is.
     Az elkészült hajók, az elavult barbettás tüzérség ellenére is, koruk kétségkívül legnagyobb harcértéket képviselő egységei voltak. A program hajói közül nekik lett volna a legnagyobb szerepük az „elrettentésben”, amely azonban egyáltalán nem működött, sőt, a Naval Defence Act-al az angolok éppen ellentétes hatást váltottak ki, mint amiben reménykedtek. A nagy flottaépítési program nemhogy nem vette el a riválisok kedvét saját haditengerészeteik fejlesztésétől és bővítésétől, hanem éppen ellenkezőleg, megerősítette őket ebbéli eltökéltségükben. (Az elrettentés csődjéből az angolok persze semmit nem tanultak, és 15 évvel később ismét ugyanezzel próbálkoztak, ismét ugyanezzel az eredménnyel.)

A Royal Sovereign.

    A nagyszabású, erőltetett tempóban végrehajtott angol flottaépítési programot a többi nagy haditengerészet provokációnak tekintette, melyre válaszul maguk is növelték haditengerészeteik költségvetését, és szintén csatahajó építésekbe kezdtek. A francia haditengerészet hatévi szünet után, 1889 januárjában fektette le egy új csatahajó, a 11.200 tonnás Brennus gerincét. Nemcsak maga az esemény jelezte a francia haditengerészetnek a Jeune École stratégiájával való hivatalos szakítását, hanem már a hajó neve is. Brennus-nak hívták ugyanis azt az épülőfélben levő páncélost, melynek építését Aube, öt évvel korábbi hivatalba lépésekor, leállította.
     Az új Brennus már egy teljesen más koncepció alapján épülő hajó volt. A franciák végre szakítottak a régi dizájnnal, a barbettás, oldalerkélyes elrendezéssel, és új csatahajójuk tüzérségét a hajó középvonalában, lövegtornyokban helyezték el. Feltehetően a súlymegtakarítás végett a hátsó lövegtorony csupán egy löveggel volt felszerelve, a hajó főtüzérségét így három darab 340 mm-es ágyú alkotta. Már ezen a hajón megfigyelhető az a franciákra jellemző, a közepes lövegeknek igen nagy jelentőséget tulajdonító tendencia, mely alighanem a Jeune École maradványa lehetett. A Brennus szokatlanul erős másodlagos tüzérségét tíz darab 164 mm-es löveg képezte, melyet a hajó két oldalán, kazamatákban, illetve a fedélzeten elhelyezett zárt lövegtornyokban építettek be. A másodlagos tüzérség zárt lövegtornyokban való elhelyezése nagyon előremutató vonás volt, mely jellemző volt a későbbi francia, illetve francia tervezésű orosz csatahajókra is. Érdekes módon azonban az ötlet más haditengerészeteknél nem nagyon talált követőre, sőt, későbbi dreadnoughtjaikon a franciák is visszatértek a kizárólag kazamatákban elhelyezett másodlagos tüzérséghez.
     A Brennus övpáncélzata, mely a hajó teljes hosszára kiterjedt, és a legvastagabb részeken elérte a 460 mm vastagságot, még compound lemezekből épült fel, ám a hajó más részein már homogén acélból készült páncéllemezeket is használtak. A hajócsavarokat két darab, háromszoros expanziós gőzgép hajtotta meg, melyek számára 32 darab új típusú, vízcsöves Belleville kazán szolgáltatta a gőzt. Az új, a korábbiaknál jóval nagyobb teljesítményű kazánok ezen a hajón kerültek először beépítésre. Segítségükkel a csatahajó gépeinek teljesítménye elérte a 13.900 lóerőt, ami a korban igen nagynak számító, 18 csomós sebesség elérését tette lehetővé.
     A későbbi, a Naval Defence Act hatására épített francia csatahajók terveinek készítésekor nagyban támaszkodtak jól sikerült Brennusra. A két évvel később, 1891-ben elkezdett Charles Martel is a Brennus átdolgozott, módosított tervei alapján készült. A hajó már csak két darab 305 mm-es löveget kapott, ám ezek mellett a hajó közepén, két szárnytoronyban még két darab 274 mm-es löveggel is felszerelték, másodlagos tüzérségként pedig nyolc darab 138 mm-es löveget kapott. A csatahajó páncélzata már teljes egészében nikkelacélból készült, nagy teljesítményű gépeivel pedig ő is elérhette a 18 csomós sebességet.
    

A Charles Martel.
A Charles Martel mintájára a franciák további négy hajót építettek, azonban olyan sok változtatással, hogy általában nem tekintik őket egységes hajóosztálynak. Őket követte a Charlemagne osztály három hajója, majd két egyedi építésű csatahajó, a Suffren és a Henry IV. A hajók, a gyenge fegyverzetű -igazából csak afféle kísérleti hajónak szánt-, 274 mm-es lövegekkel felszerelt Henry IV. kivételével, mind 305 mm-es főtüzérséget kaptak, és erős, főleg 138 mm-es lövegekből álló másodlagos tüzérséggel rendelkeztek. Valamennyien nagynak számító, 18 csomós sebességre voltak képesek, és jellemző volt rájuk a keresztmetszetében körte alakú (tumblehome) hajótest.
     A hajók kisebbek voltak, mint angol társaik, és általában tengerállóságuk is rosszabb volt, bár elsősorban a Földközi-tengeren való működésre tervezték őket. A francia hajókra általában jellemző volt a kísérleti jelleg. Az egyes hajók között még az azonos osztályokon belül is jelentős eltérések voltak, ami sok szempontból károsan befolyásolta a hajók harcértékét. Különösen hátrányos volt az eltérő típusú és eltérő kaliberű lövegek használata. A francia csatahajókon több tucat kalibert rendszeresítettek, ami komoly gondokat okozott a logisztikának és a tűzvezetésnek.
     A csatahajókkal egy időben a francia hajógyárakban 18 páncéloscirkáló gerincét fektették le. Az első közülük a 6.680 tonnás Dupuy de Lome volt, a sorozat utolsó tagja pedig a csatahajó méretű, 11 ezer tonnás Jeanne d’Arc. Az általában 19 cm-es lövegekkel rendelkező, hatalmas döfőorrokkal felszerelt cirkálók fő feladata a gyarmatokkal való kapcsolattartás biztosítása, az ellenség portyázó cirkálóival szembeni harc, valamint az ellenséges kereskedelmi hajók elleni hasonló, portyázó hadviselés volt. Az erős fegyverzetű, és viszonylag erős páncélzatú cirkálók sebessége általában 23 csomó volt, ami lehetővé tette számukra a menekülést a hasonló tűzerővel rendelkező, de náluk rendszerint lassabb angol cirkálók elől. A francia cirkálók megépítése nagyobb aggodalmat váltott ki a londoni Admiralitáson, mint a francia csatahajóké, ugyanis azok a kereskedelmi útvonalak számára komoly fenyegetésnek tűntek.
    
A franciák egyik bizarr küllemű hadihajója, a Jeanne D'Arc cirkáló.
A kontinens másik végén is teljes gőzre kapcsoltak a hajógyárak. Az angol flottaépítést az orosz vezetés is olyan kihívásnak tekintette, melyre válaszolni kellett. A haditengerészeti költségvetést hat év alatt majdnem megduplázták, az 1890-es 4,3 millió fontról hét millióra növelték. 1895-ig összesen húsz csatahajó építését kezdték el, beleszámítva az 1882-es program 11 hajóját is. Ezek között ott volt ugyan három kis partvédő páncélos, az ötezer tonnás Usakov osztály három egysége, valamint a másodosztályú Rosztyiszlav, a többi azonban mind első osztályú csatahajónak számított. Ezek mind 305 mm-es lövegekkel voltak felszerelve, erős páncélzattal rendelkeztek, sebességük azonban elmaradt a korabeli angol és francia csatahajókétól, s általában csak 15-16 csomóra voltak képesek. Az orosz hajógyárakra is jellemző volt a kísérletezgetés, a kilencvenes évek első felében készült csatahajók nagy része egyedi hajóként épült, nem egy osztály tagjaként.
     A nagy páncéloscirkálók sem hiányoztak az orosz flotta állományából, bár jóval kisebb számban épültek, mint a francia vagy az angol hajók. A kilencvenes években mindössze három ilyen orosz hajó épült, a Rurik, a Rosszija, és a hatalmas, 13.670 tonnás Gromoboj.
     Az orosz hajóépítés mindig nagyban támaszkodott a külföldi mintákra, tervezőkre, és a külföldi gyárakban készült részegységekre, főleg a gépek és a fegyverzet terén, ám a hatvanas évek óta ragaszkodtak hozzá, hogy maguk a hajók hazai gyárakban épüljenek. A minden korábbinál nagyobb számban érkező megrendelések teljesítését azonban a hazai gyárak egy idő után már nem győzték, ezért a haditengerészet vezetése úgy döntött, hogy már csak a tapasztalatszerzés, és az új technológiák megismerése végett is, külföldi gyáraktól is rendel nagy hadihajókat. Ezek közül az első a már a következő, 1898-as program keretében amerikai gyártól megrendelt Retvizan, illetve a francia gyárban építtetett Cezarevics volt.
     Az angol vezetést a francia és az orosz hajóépítési programok már külön-külön is nyugtalanították, és még nagyobb aggodalmat váltott ki, amikor a két ország katonai szövetségre lépett egymással. Ennek a szövetségnek az összekovácsolói a németek voltak. Miután ugyanis az új német császár, II. Vilmos, lemondásra kényszerítette Bismarckot, az önmagáról rendkívül jó véleménnyel levő uralkodó, saját bizalmi emberein keresztül, maga vette kézbe a külügyek irányítását. Egyik első lépéseként kilépett az oroszokkal kötött, Bismarck által élete főművének tekintett szövetségből, azzal, hogy a szerződés lejártakor nem hosszabbította meg azt. A hihetetlenül ostoba lépés Németország ősellenségének, Franciaországnak a karjaiba hajtotta az oroszokat. A kilencvenes évek elején francia és orosz hajórajok kölcsönös baráti látogatásokat tettek egymás kikötőiben, az orosz haditengerészet pedig, a Krupp Művekkel kötött szerződést felmondva, fegyverzetét a továbbiakban a francia Schneider-Canet üzemtől vásárolt licencek alapján gyártotta. A francia nehézipar ezt követően fontos pozíciókat, nagy befolyást, és persze igen zsíros üzleteket szerzett az orosz ipar fejlesztésénél, melyet nagyrészt francia bankoktól felvette, hatalmas összegű kölcsönökből hajtottak végre. A közeledést végül az 1892-ben megkötött szövetségi szerződés, és a két évvel későbbi, katonai együttműködésről szóló szerződés koronázta meg.

Az orosz Fekete-tengeri Flotta. Az előtérben a Rosztiszlav.

    Az orosz-francia szövetség a szárazföldön Németország, a tengeren Anglia ellen irányult. Bár az egyesült francia-orosz flotta még mindig nem érte el a Royal Navy nagyságát, már mégis olyan ellenfélnek számított, mely komoly fenyegetést jelentett a brit haditengerészetre. A brit vezetés a francia-orosz szövetséget az országukat 1815 óta fenyegető legnagyobb veszélynek tekintette, melyet természetesen nem hagyhattak válasz nélkül.
     Az 1889-es tengerészeti törvényben meghirdetett építési program utolsó csatahajóját 1891-ben kezdték építeni. Az eredeti elképzelés az volt, a programmal a Royal Navy olyan fölénybe kerül ellenségeivel szemben, hogy további fejlesztésekre jó ideig nem lesz szükség. Ennek megfelelően a következő két évben egyetlen csatahajó építéshez sem fogtak hozzá.John Poyntz Spencer, angol politikus, az Admiralitás Első Lordja (1835-1910).
     A program azonban nem a várt hatást érte el. Az orosz és francia építések nem hogy nem csökkentek, hanem a korábbinál sokkal nagyobb mértékben növekedtek. A francia és orosz csatahajók vízrebocsátásáról egymás után érkező hírek hatására az Admiralitás Első Lordja, John Poyntz Spencer, 1893 őszén egy újabb, ötéves építési programot terjesztett a Parlament elé. A Naval Defence Act tehát politikai és gazdasági értelemben egyaránt teljes csődöt mondott, nem csökkentette, hanem növelte Britannia fenyegetettségét, és végső soron még több pénzt kellett miatta a haditengerészet költségvetésébe pumpálni. A francia-orosz szövetség fenyegetésének hatására azonban mindenképpen szükségesnek látszott a flottaépítés folytatása, így a Parlament 1893 decemberében elfogadta az új programot is.
     Az 1893-as Spencer Program nagyobb szabású volt még a négy évvel korábbinál is. Összesen hét csatahajó, 13 cirkáló, és 122 kisebb hadihajó megépítését tartalmazta, 31 millió font összköltségben. A későbbi módosítások során a csatahajók számát kilencre emelték, azzal, hogy a hét első osztályú csatahajó mellé további két, másodosztályú csatahajót is megrendeltek. (Ezekből végül csak egy épült meg.)
     Az első osztályú hajók, a későbbi Majestic osztály építését 1895 tavaszán kezdték el. A korábbi hagyományokat tovább folytatva a britek ezúttal is a legnagyobb csatahajókat igyekeztek megépíteni, melyek vízkiszorítása teljes terhelés mellett elérte a 16 ezer tonnát. A hajókat a már standardnek számító főfegyverzettel, a 305 mm-es lövegekkel szerelték fel, a szokásos módon egy-egy ikerlövegtornyot beépítve a hajó orrán és tatján. A másodlagos fegyverzetet 12 darab 152 mm-es, és 16 darab 76 mm-es löveg képviselte. A csatahajók páncélzatát már az új, edzett felületű Harvey nikkelacél lemezekből építették fel, ami lehetővé tette a páncélvastagság csökkentését, anélkül, hogy a védelem ellenálló képessége kisebb lett volna. A hajók övpáncélzata mindössze 230 mm vastag volt, alig fele a korábbi csatahajók compound lemezekből készült övpáncéljának. A vékonyabb páncél természetesen jelentős súlymegtakarítást tett lehetővé, amit kihasználva a korábbiaknál szélesebb övpáncéllal szerelhették fel a hajókat.
     A hajók lövegeit már nem nyitott barbettákban helyezték el, hanem azok páncélvédelmet is kaptak. Túlzás lenne ezeket forgó lövegtornyoknak nevezni, inkább a páncéllal védett lövegállás (armoured gunhouses) a találóbb kifejezés rá. Ilyen szempontból az angol hajók műszakilag még mindig elmaradtak a modernebb lövegtornyokkal felszerelt francia és orosz hajók mögött. Tengerállóságuk viszont hagyományosan jobb volt azokénál, és az orosz hajókénál sebességük is nagyobb volt, elérhették a 17,5 csomót.
     A másodosztályú csatahajó, a Renown, általános felépítését tekintve a korábbi Centurion osztályú hajók módosított változata volt. A közel 13 ezer tonnás hajó főfegyverzete mindössze 254 mm-es lövegekből állt, és páncélzata is gyengébb volt, mint az első osztályú csatahajóké, viszont sebessége valamivel nagyobb volt, megközelítette a 19 csomót.
     Alig egy évvel a Spencer Program kezdete után újabb hat csatahajót kezdtek építeni az angol gyárakban, a Canopus osztály egységeit. A 13 ezer tonnás, a Majestic osztályénál vékonyabb páncélzattal rendelkező hajókat elsősorban a távoli vizeken való szolgálatra, a gyarmatok védelmére tervezték. A hajók már forgatható lövegtornyokkal voltak felszerelve, akárcsak a flottaépítési verseny következő állomását jelentő újabb nyolc csatahajó, a Formidable osztály egységei, melyek építését 1898-ban kezdték el.
     A flottaépítési verseny tehát nem 1898-ban kezdődött, és nem is 1906-ban, hanem már jóval korábban, az 1889-es angol tengerészeti törvénnyel. A Naval Defence Act keretén belül épülő hajókkal a britek erőfölényüket akarták demonstrálni, és elvenni a rivális haditengerészetek kedvét a velük való versenyezéstől, azonban ezzel éppen ellentétes hatást értek el. A rivális haditengerészetek, a francia és az orosz, egyáltalán nem bátortalanodtak el az angol erőfitogtatástól, hanem felvették a kesztyűt, és maguk is nagyszabású fejlesztési programokat indítottak el. Ezek önmagukban még nem jelentettek volna nagy fenyegetést az angolokra nézve, különösen hogy mindkét ország haditengerészete megosztott volt. A franciáknak az atlanti térség és a Földközi-tenger, az oroszoknak pedig a Balti és a Fekete-tenger között kellett megosztani haditengerészeti erőiket. Azonban a két flotta együttműködése igen nehéz helyzetet teremthetett volna az angolok számára stratégiailag a legfontosabb térségben, a Földközi-tengeren. A Szuezi csatorna megnyitása után az anyaország és a gyarmatok közötti áruforgalom fő ütőerének számító Földközi-tenger különösen veszélyeztetett hely volt, hiszen a franciák és az oroszok egyaránt itt, illetve ennek közelében, a Fekete-tengeren állomásoztatták flottájuk legjavát. A két flotta egyesítése megingathatta volna a britek helyi fölényét. Korábbi elképzeléseikben a Mediterrán Flotta fő feladata az volt, hogy megakadályozza a Fekete-tengeri orosz flotta kitörését az Égei-tengerre. Az új helyzetben, az egyre erősebb francia flottával a hátuk mögött, az angolok már nem bíztak benne, hogy ez sikerülhet, és 1896-tól új stratégiát dolgoztak ki, melynek lényege az volt, hogy a flottát háború esetén Gibraltár, Málta, és Alexandria kikötőibe vonva vissza feladják az Égei-tengert, és a Földközi-tenger keleti partvidékét, s csupán a francia és az orosz flotta egyesítését igyekeznek megakadályozni. Külön gondot jelentett azonban, hogy ugyanekkor jelentős erőket kellett északon hagyni, hogy az orosz Balti Flotta Északi-tengerre való kitörését, és a brit szigetek keleti partjai elleni esetleges támadásait megakadályozzák.

Angol csatahajók. Elöl az Albion.

    A stratégiailag bonyolult helyzetben az angolok számára kézenfekvő megoldást jelenthetett volna egy szövetséges bevonása. Erre magától értetődően Németország volt a legmegfelelőbb jelölt, melynek számára a francia-orosz szövetség legalább akkora fenyegetést jelentett, mint az angolok számára. A németek a szárazföldön leköthették a francia és orosz csapatok zömét, és kedvező helyzetben voltak ahhoz is, hogy az orosz flotta számára elzárják a Balti-tengerről kivezető szorosokat. Egy érdekes családi fotó, egyszerre négy angol uralkodóval. Jobbra VII. Edward, balra utódja, V. György, közöttük pedig a későbbi VIII. Edward és VI. György.Ezenkívül a szövetség mellett szólt a közös származás és a közös uralkodócsalád is. Az angolok az északi népek nagy családjába tartozó testvérnépnek tekintették a németeket, akikkel érdekeik a legtöbb ponton találkoztak. A német császár, Anglia királynőjének első unokája, maga is gyakran hangoztatta, mennyire csodálja és tiszteli Nagy-Britanniát. Úgy tűnt, az együttműködésnek nem lesz semmi akadálya, és a francia-orosz szövetséget a britek semlegesíthetik a németekkel való katonai együttműködéssel, és szövetségkötéssel.
     A másik oldal érzelmei azonban korántsem voltak egyértelműen testvériek. A németek valóban csodálták Angliát, ám egyúttal féltékenyek is voltak rá, mint a sikeresebb idősebb testvérre. Az arrogáns angolok lekezelő stílusa és fölényeskedése is gyakran irritálta a német vezetést. Rohamosan fejlődő iparuk és gazdaságuk lassan lekörözni látszott Angliáét, szárazföldi hadseregük kétségkívül a kontinens legnagyobb hadipotenciálját képviselte, ám úgy érezték, mégis háttérbe vannak szorítva az angolok által. II. Vilmos, aki –azóta is egyetlen külföldi állampolgárként- a Royal Navy tengernagya volt, ekkoriban még ezt írta nagyanyjának: „A brit páncélosok, az én hajóimmal és hadseregemmel együtt, a béke legerősebb garanciái.” Vilmos azonban nem sokáig érte be a hűséges csatlós szerepével, s egyenrangú fél kívánt lenni.
     A nagyhatalmi megjelenéshez akkoriban két dolog tartozott hozzá elengedhetetlenül, a gyarmatok és a csatahajók. A klubban nem számított egyenrangú partnernek az, aki ezekkel nem rendelkezett. Vilmos komoly erőfeszítéseket tett rá, hogy mindkét téren felzárkózzon a többiek mellé, sőt, lehetőleg meg is előzze őket. Sikerült komoly területeket szereznie Kelet- és Dél-Afrikában és a Csendes-óceán térségében. Itt ütközött először az angolokkal, akik 1889-ben az amerikaiakkal együtt megakadályozták Szamoa német megszállását. A sziget a német elképzelésekben pedig fontos állomás lett volna a távol-keleti német gyarmatok és a dél-amerikai német kolóniák között. Utóbbiakat a német vezetés szintén afféle potenciális gyarmatoknak tekintette. A térség országaiban igen jelentős, nagy lélekszámú német bevándorló kolóniák léteztek –mai napig megvannak-, melyeket az anyaországban úgy tekintettek, mint a germanizáció előretolt helyőrségeit. Sajnos az országot elhagyó német telepesek hazafias eltökéltsége új hazájukban rendszerint gyorsan mérséklődött, s Vilmos és Tirpitz gyakran jajveszékelt is miatta, hogy az országtól elszakadók nem hallják már meg a germán vér szavát. Hogy ezeket a kolóniákat is benn tartsák a nagy pángermán vérkeringésben, erősíteni kellett az anyaország jelenlétét a térségben. Erre a feladatra szintén a haditengerészet volt a legmegfelelőbb. Úgy vélték, a német hadihajók gyakori jelenléte a dél-amerikai kikötőkben segít fenntartani a német nemzettudatot a kivándorlókban. A flottára az újonnan szerzett gyarmatokkal való kapcsolattartás végett is nagy szükség volt.
     Mindezen feladatokra a legmegfelelőbb hadihajóknak a cirkálók látszottak, s mind Vilmos, mind pedig a német haditengerészet vezetése sokáig ezeket favorizálta a csatahajókkal szemben. A stratégia az volt, hogy a hazai partok védelmére egy kisebb, partvédő páncélosokból álló erőt tartanak fenn, kiegészítve a Jeune École elképzelései szerint működő torpedónaszád flottillákkal, míg a távoli térségekben a cirkálók tevékenykednek, a saját kereskedelmi hajókat védve, az ellenségét pedig támadva.
     Ez lényegében a klasszikus Jeune École doktrína volt. Annak oka, hogy ezt a kilencvenes évek elejétől lassan felváltotta egy agresszívebb, csatahajókra alapozó elképzelés, alighanem egyszerűen csak Mahan könyve volt. Vilmos és Tirpitz olvasták már az első, angol nyelvű kiadást is, és ahogy később elmondták, a könyv szinte afféle Bibliájukká vált. Számtalanszor elolvasták, és állandóan maguk mellett tartották. Mahan könyve állítólag mindig ott volt Vilmos éjjeliszekrényén, hogy este lefekvés előtt még olvasgassa egy kicsit. Természetesen gondoskodtak a könyv nagy példányszámban történő német kiadásáról és terjesztéséről is.
     A nagy, birodalomépítő német flotta első fecskéi a Brandenburg osztály még 1890-ben elkezdett egységei voltak. Ezek voltak az első igazi német csatahajók, melyeket már nem parti vizeken, szűkebb értelemben vett partvédelmi feladatokra kívántak alkalmazni, hanem nyílttengeri bevetésekre. A tízezer tonnás, 115 méter hosszú, kissé nehézkesen irányítható csatahajók alapvetően jó tengerállósággal rendelkeztek, bár hajlamosak voltak a bukdácsolásra, és nagy sebességnél fedélzetüket gyakran elöntötték a hullámok. A nagyképű angolok gúnyosan csak bálnavadászhajónak nevezték őket.
     A csatahajók fegyverzete különösen erősnek számított, fedélzetükön hat darab 280 mm-es löveget hordoztak, melyeket másodlagos tüzérségként nyolc darab 105 mm-es löveg egészített ki. Az osztály első két hajója még compound lemezekből készült páncélzatot kapott, míg a második két hajó már Harvey féle nikkelacél lemezekkel volt páncélozva. A páncél vastagsága a vízvonalon elérte a 406 mm-t, a lövegtornyoknál a 300 mm-t. A hajtóművek 17,5 csomós sebesség elérését tették lehetővé.
    

A Brandenburg osztály egyik csatahajója, a Weissenburg.
A következő, öt egységből álló német csatahajóosztály a Kaiser Friedrich III. osztály volt, melynek első hajóját 1895 márciusában kezdték építeni. A 12 ezer tonnás, elődeinél jobb manőverező és tengerálló képességgel rendelkező hajók az elsők voltak, melyek páncélzatát a Krupp Művek által 1892-ben kifejlesztett, cementált nikkelacél lemezekből építették fel. Ezek ellenálló képessége lényegesen felülmúlta a korábban használt legjobb minőségű Harvey lemezekét is. A hajók abban is elsők voltak, hogy a csatahajók közül ezek kaptak először háromcsavaros meghajtást. (Az első háromcsavaros hadihajó az 1892-ben vízrebocsátott Kaiserin Augusta cirkáló volt.) Az erős, a vízvonalon a 300 mm vastagságot is elérő páncélvédelem, és viszonylag nagy, 17,5 csomós sebesség azonban a tűzerő rovására volt csak elérhető. A hajók mindössze 24 cm-es kaliberű főtüzérséget kaptak, amivel a leggyengébb fegyverzetű csatahajók voltak Európában. A kis kalibert a nagy lőtávolsággal próbálták meg valamelyest kompenzálni. Az akkoriban szokatlanul nagy, harminc fokos maximális csőemelkedés mellett a 24 cm-es lövegek legnagyobb lőtávolsága elérte a 16.900 métert, ami akkor rendkívül nagynak számított, és igazából jóval túl volt azon a távolságon, ameddig a korabeli eszközökkel célozni tudtak.
    A fiatal Alfred von Tirpitz (1849-1930). A 13 vízmentes rekeszre osztott hajók nagyon alapos belső rekeszeléssel épültek. A hajótest hosszának 70 százalékában kettős fenék húzódott. A hajók összességében véve nagyon jól sikerült konstrukciók voltak, harcértéküket azonban gyenge tüzérségük nagymértékben lerontotta.
     A csatahajók építése idején a német haditengerészetnél már érlelődött a változás. Az egyre nagyobb befolyásra szert tevő Tirpitz, és az uralkodó, II. Vilmos, mindketten teljesen Mahan befolyása alá kerültek, és buzgón keresték, hogyan támaszthatnák alá a mahani ideológiát a Parlamentet is meggyőző gyakorlati tényekkel. Ekkor kerültek elő a kalapból a legrosszabb fajta szociáldarwinista elméletek, melyekkel a német nemzet felsőbbrendűségét, és uralomra való hivatottságát igyekeztek igazolni, rögtön hozzátéve, ennek az uralomnak az egyik legfontosabb eszköze a nagy hadiflotta.
     (A szociáldarwinizmus a XIX. század egyik elterjedt ideológiája volt, mely a darwini evolúciós elmélet érvényességét kiterjesztette a társadalomra is. Az elképzelés szerint az egyes nemzetek éppúgy evolúciós harcban állnak egymással, mint a természetben az egyes fajok. A rátermettebb, mondhatni, az uralkodásra alkalmasabb győz, a gyenge elbukik, és eltűnik a történelemből. A háború, vagyis a létért folytatott küzdelem, így jó dolog, mert segít a természetes kiválasztódás érvényesítésében. A szociáldarwinizmus, sőt, úgy általában maga a darwinizmus is, ilyen értelemben a későbbi náci ideológia egyik alapja.)
     A német faj felsőbbrendűségét és világuralomra való elhivatottságát bizonyítani hivatott -és úgy mellesleg Angliából importált- szociáldarwinizmus rövidesen nagyon népszerű lett Németországban. A németek borzadva fedezték fel az ellenük irányuló rettenetes világösszesküvést, melynek célja az volt, hogy megakadályozza őket a már nem annyira Isten, hanem inkább a Természet által elrendelt vezető szerepük betöltésében. Az ország egyre lendületesebb gazdasági fejlődését látva a németek már nem elégedtek meg azzal, amit addig elértek, hanem tovább akartak terjeszkedni. Úgy vélték, a német egység létrehozása nem a németség végső célja volt, hanem csupán az első lépés a világhatalommá válás útján. Ezt a hitet sugallta és terjesztette a sajtó felülről irányított propagandája is. Egyre hangosabbá váltak a szónoklatok, melyek helyet követeltek Németországnak a Nap alatt –mintha addig nem lett volna…-, és ekkoriban került elő először az élettér fogalma is. A németek, élükön a császárral, teljesen belelovallták magukat faji felsőbbrendűségük, és ebből fakadó elhivatottságuk tudatába, és abba a gondolatba, hogy mindenki ellenük van. (Ilyesmit persze napjainkban is lehet tapasztalni Európa némelyik legalsó régiós országában…) Még maga Tirpitz is a nemzet tisztaságának megóvását tekintette a legfontosabbnak, ekkoriban még nem annyira genetikai, mint inkább ideológiai vonalon.
     A német flotta nagyadmirálisa, Európa iparilag legfejlettebb országában a következőket írta a materializmus káros befolyásáról: „Észre kell vennünk a materializmus kártékony befolyását, mely behatolt a német felső osztály sorai közé, csökkentve azt a pozitív idealizmust, melyet a német nemzet saját önvédelme érdekében mindig is gyakorolt.” A német haditengerészetre ez az ideológia nagy hatással volt, ami megnyilvánult a német flottára különösen jellemző merev hierarchiában is. A történészek szerint még a porosz hadsereg is liberálisabb intézmény volt, mint a Kaiserliche Marine. Ennek az attitűdnek volt köszönhető az is, hogy a német hadihajókon a gépészek lenézett, szinte már megvetett kasztnak számítottak, akiktől a nemesi családokból kikerülő tisztikar igyekezett minél élesebben elhatárolni magát. A műszaki területet úriemberhez nem méltó hivatásnak tartó felfogás miatt a német haditengerészet technológiai fejlesztéseit nem a haditengerészet saját mérnökei és hajógyárai végezték, mint a briteknél, hanem a haditengerészet megrendeléseire dolgozó civil kézben levő hajógyárak, és azok civil mérnökei.
     A szociáldarwinizmus egy másik tétele már Mahan könyvében is jelen volt: A nemzeti terjeszkedésnek csak egy alternatívája van, a nemzet halála. A Mahantól és a szociáldarwinizmustól egyaránt lenyűgözött német vezetés úgy gondolta, egy életerős, feltörekvő nemzet számára létfontosságú a terjeszkedés, melynek az elmélet szerint csak egy alternatívája van, a sorvadás. Ennek a terjeszkedésnek pedig a Mahan által megénekelt nagy hadiflotta az egyik legbiztosabb eszköze. Ahogy Tirpitz később egyik parlamenti beszédében kijelentette: „Egy hatalmas hadiflotta építésének elutasítása először a Birodalom gazdasági, majd politikai hanyatlását eredményezné.
     A németek felfuvalkodottsága remekül tükröződött császárukban. II. Vilmos intelligens, és alapjában véve jó szándékú uralkodó volt, ám valószínűleg nehéz gyermekkora és testi fogyatékossága –béna bal karja- miatt egyféle túlkompenzált kisebbrendűségi komplexusa lehetett. Állandóan feltűnősködött, mindig és mindenhol ő akart a középpontban állni. Ahogy Bismarck mondta róla: „Mindennap születésnapot akar tartani.” Emellett betegesen hiú volt, képtelen volt elviselni minden kritikát, akár személyét, akár az általa képviselt politikát illetően. Önmaga túlértékelésével együtt birodalmának képességeit is túlértékelte. Meg volt róla győződve –ugyanúgy, mint alattvalói egy nagy része-, hogy a németség a világ vezető népe, és ebből fakadóan világuralomra hivatott. Ha nem is egyedül, de legalábbis egyenrangú félként a nagy testvér és példakép, Nagy-Britannia oldalán. Ahogy Viktória királynő temetését követően egy díszvacsorán VII. Edward, és Európa vezető diplomatái előtt a pohárköszöntőjében mondta: „Meggyőződésem, hogy a két teuton nép lassanként megismeri majd egymást, és összefognak annak érdekében, hogy segítsék a világbéke fenntartását. Képesek vagyunk kialakítani egy angol-német szövetséget. Önök védik a tengereket, mialatt mi a szárazföldért leszünk felelősek. Egy ilyen szövetség esetén egy egér sem moccanhat Európában a mi engedélyünk nélkül.
     Csak természetes, hogy Vilmosnak a trónra lépése utáni első dolga az volt, hogy ellehetetlenítse, és lemondásra kényszerítse a birodalom addigi tényleges irányítóját, Bismarckot. A császár úgy vélte, az öreg kancellár a múlt relikviája, politikája elavult, a vezetést át kell adnia a fiataloknak, elsősorban természetesen neki magának. A császár, és a maga köré gyűjtött új vezető garnitúra, a birodalom külpolitikáját arra a feltevésre építette, hogy egy francia-orosz szövetség hosszú távon nem lesz képes fennmaradni, ezen kívül, hogy Anglia soha nem fog szövetségre lépni Oroszországgal, legveszélyesebb szárazföldi riválisával, hanem inkább Németország szövetségét fogja keresni. Mindebből csak az utolsó pont jött be, ám amikor Nagy-Britannia szövetséget ajánlott a németeknek, azok mégis elutasították azt.

A műkedvelő tengerész. II. Vilmos egyik yachtja fedélzetén.

    Erre először 1895-ben került sor, amikor az angol miniszterelnök, Lord Salisbury, szövetségi ajánlattal fordult a németekhez, melyben felajánlotta a Hármas Szövetséghez való csatlakozását, és Törökország egymás közti felosztását. Németország megkapta volna az Anatólia feletti fennhatóságot, míg Anglia elsősorban Egyiptomra és a mai Irak területére tartott volna igényt. A németek, máig sem egészen világos okok miatt, elutasították az angol javaslatot. A hivatalos indoklás szerint azért, mert a török kérdés ilyen rendezése a szintén szövetséges olasz és osztrák-magyar partnerrel való viszony megromlását vonta volna maga után, másrészt pedig azt mondták –bármilyen hihetetlen is-, hogy nem akarják a német-orosz barátságot ezzel veszélyeztetni! Az igazi ok inkább az lehetett, hogy Németország ekkor már jó ideje kacsingatott a Közel-Kelet felé, elkészült a Berlin-Bagdad vasútvonal terve, s nyilván úgy gondolták, minek osztozzanak Angliával Törökországon, amikor kis idő múlva az egész országot saját befolyásuk alá vonhatják. Akárhogy is történt, elképesztő rövidlátásra vallott a Törökország nyújtotta lehetőségeket egy angol szövetség előnyei fölé helyezni.
     A második angol próbálkozásra 1898-ban került sor, amikor elsősorban az oroszok közép-ázsiai terjeszkedésének magakadályozása céljából szerettek volna katonai szövetséget kötni Németországgal. A németek ezt az ajánlatot is azzal utasították vissza, hogy nem akarják a baráti német-orosz viszonyt veszélyeztetni. Egy évvel később a franciákkal Szudánban, az oroszokkal Perzsiában a háború szélére sodródó, a búr háborúban megalázó vereségeket szenvedő Nagy-Britannia újból megismételte ajánlatát, ami újból elutasításra talált.
     1901 tavaszán az angolok az addigi legnagyobb szabású védelmi szövetség tervével hozakodtak elő. Ezúttal nemcsak a saját maguk, hanem Japán csatlakozását is felkínálták a Hármas Szövetséghez, mely ezzel Ötös Szövetséggé alakult volna át. (A japánok egyébként maguk álltak elő a csatlakozás ötletével.) Törökország felosztásán kívül a németeknek ezúttal felkínálták Marokkót is. A németek egyszerűen blöffnek tartották az egészet, és olyan teljesíthetetlen feltételeket támasztottak, hogy a tényleges tárgyalások el sem kezdődtek.
     Az angolok, ha szabad így fogalmazni, köpni-nyelni nem tudtak a németek arroganciája láttán. Joseph Chamberlain, az 1901-es tárgyalások kezdeményezője, a kudarc után dühösen kijelentette: „Elveszítettem minden kedvemet. Szóba nem állok többé a berlini urakkal. Ha ennyire rövidlátók, és nem veszik észre, hogy egy egészen új világkonstelláció múlik rajtuk, akkor egyszerűen nem lehet segíteni rajtuk.
     Míg a németek ellökték maguktól az angolok kezét, ugyanakkor nem fogadták a francia-orosz békejobbot sem. A Szudánban az angolokkal összetűző franciák az úgynevezett fashodai incidens idején úgy vélték, kedvező alkalom kínálkozik arra, hogy a Dél-Afrikában lekötött angolokat jól megszorongassák. Tárgyalásokat kezdeményeztek Németországgal, hogy egy angolellenes francia-német-orosz tengelyt létrehozva nyomást gyakoroljanak Angliára, és a vitatott pontokon, Szudánban és Perzsiában, meghátrálásra kényszerítsék. A németek tárgyalni sem voltak hajlandók az ötletről.
     Mindez a diplomáciai idiotizmus olyan példája, melyhez fogható aligha akad még egy a világtörténelemben! A németek, és II. Vilmos, szemmel láthatóan meg voltak győződve róla, hogy ők a világ vezető nagyhatalma, vagy legalábbis nagyon rövid időn belül azok lesznek, és nekik mindent lehet. Nekik mindent lehet, nekik minden sikerül, és nincs szükségük szövetségesekre. Az angol-német szövetség elutasítása az a bűncselekmény, melyért a németek valóban kiérdemelnék Európa megvetését. A kontinens történelme egészen másként alakult volna, ha ez a koalíció –Japánnal, vagy Japán nélkül- létrejön. Az, hogy ez nem történt meg, az ha nem is teljesen, de nagyobbrészt a németek felelőssége.

A germán hadisten. Friedrich Wilhelm Viktor Albrecht von Preussen, azaz II. Vilmos (1859-1941), Max Koner festményén.

    II. Vilmos egyik beszédében már 1896-ban egyértelműen kijelentette, Németország igényt tart az őt állítólag megillető világhatalmi státuszra. Ennek elérését szolgálta a tényleges jelentőséggel és anyagi haszonnal nem nagyon járó gyarmatok mohó gyűjtögetése, valamint a nagy csatahajó-flotta felépítése. A nagy hadiflotta egy másik előnyös tulajdonságát Vilmos így fejtette ki olasz kollégájának, Viktor Emánuelnek: „Uralkodásom hosszú évei alatt kollégáim, Európa monarchái, sosem fordítottak figyelmet arra, amit mondtam. Nemsokára, ha szavaimnak nagy haditengerészetem fog nyomatékot adni, sokkal figyelmesebbek lesznek majd.A balsorsú Albert Ballin (1857-1918).
     A császár a kilencvenes évek elején lelki társára talált a flotta hozzá hasonlóan Mahan rajongó tengernagyának, Alfred von Tirpitz-nek a személyében. Tirpitz kezdetben a Jeune École híve volt, Mahan olvastát követően azonban ő is megtért, és a csatahajók prófétájává vált. Úgy vélte, Németország nem rendelkezik olyan nagy gyarmatbirodalommal, ami egy nagy cirkálóflotta, és az erre alapozó hadviselés fenntartását indokolttá tenné. A világ minden táján szétszórt cirkálók helyett célszerűbb inkább egy erős csatahajóflottát állomásoztatni a hazai kikötőkben, melynek létezése legalább olyan jó védelmet jelent a gyarmatoknak, mint a partjaik előtt járőröző cirkálók.
     Pontosan ez volt az, amit a császár hallani akart. 1897-ben új kegyence, Tirpitz került a Tengerészeti Minisztérium élére, ahol azonnal megkezdte a flottaépítés bővítésének és felgyorsításának előkészítését. 1897 végén, a császár feltétlen támogatását maga mögött tudva, beterjesztette a parlament elé az Első Tengerészeti Törvényt, melynek értelmében a német flotta állományában 1904 áprilisára 19 csatahajónak, és 50, különböző kategóriájú cirkálónak kellett szolgálatban állnia. A program megvalósításának összköltsége 58 millió márkát tett ki. A Reichstag következő év áprilisában heves viták után, szűk többséggel ugyan, de elfogadta a tervezetet.
     Az Első Tengerészeti Törvény igazából még nem töltötte el különösebb aggodalommal az angolokat. Németország erejének megfelelő hadiflottát akart felépíteni, ami ha nem is örömteli, de valamennyire érthető és respektálható törekvésnek tűnt az angolok szemében. A német flotta még a törvényben említett új csatahajók megépítése után sem érte el azt a méretet, ami már veszélyesnek tűnhetett volna az angolok számára, különösen hogy a német hajókat műszaki színvonalukat és tűzerejüket tekintve is jóval gyengébbnek tartották az angol flotta hasonló egységeinél. Ezenkívül a 19 csatahajóban benne foglaltattak a régebben épült egységek is, egészen az 1883-ban szolgálatba állított, már ekkor elavultnak számító Sachsens-ig visszamenően. A páncéloscirkálók között úgyszintén szerepelt néhány régi, vén teknő, melyeket a németek igyekeztek modernizálni. A törvény egy másik passzusa szinte nagyobb figyelmet keltett, mint a hajók létszámának meghatározása. Ebben az szerepelt, hogy a csatahajókat huszonöt, a cirkálókat húsz, a könnyűcirkálókat pedig tizenöt évnyi szolgálati idő után automatikusan cserélni kell, anélkül, hogy a cserék költségvetését a parlamentnek jóvá kellene hagynia.
     Az Első Tengerészeti Törvény még nem okozott jóvátehetetlen törést Németország és Anglia között, ám jelezte a német politika végleges szakítását a korábbi irányvonallal. Bismarcknak legvadabb lázálmaiban sem jutott volna eszébe, hogy egy végső soron értelmetlen és haszontalan flottaépítéssel kihívja maga ellen Németország természetes szövetségesének, Nagy-Britanniának a gyanakvását, majd a haragját. A flottaépítést, a baloldali politikai pártokon kívül, erősen ellenezték a hadsereg tábornokai is, akik úgy vélték, Németország végzetes módon elpazarolja anyagi erőforrásait egy pusztán presztízs okokból épített nagy hadiflottára, és eközben elhanyagolja a szárazföldi hadsereget, melytől pedig a minden oldalról ellenségekkel körülvett ország fennmaradása függ. Az iparbárók többsége, Krupp-al az élen, természetesen támogatta a hatalmas üzletet jelentő flottaépítést, ám köztük is voltak, akik előre látták ennek veszélyeit. Albert Ballin, hajógyáros, a Hamburg-America Line vezérigazgatója, igyekezett is rávenni Vilmost, a végső soron semmi hasznot nem hajtó csatahajók helyett a hajóépítési versenyt inkább korlátozzák az utasszállítókra és a kereskedelmi hajókra.
    Németországnak ez konkrét anyagi hasznot hajtana, hiszen sikerülhetne a kereskedelmi forgalom egy nagy részét elhalászni az angolok elől, viszont ugyanakkor a német kereskedelmi hajók miatt a britek nem hivatkozhatnának háborús fenyegetésre. (Szegény Ballin-nak alighanem rossz előérzete lehetett, és nem is ok nélkül. A háború végén, a birodalom és a cége összeomlását látva, öngyilkos lett. A csatahajók építésével egyidejűleg egyébként tényleg folyt egy másik, kevésbé megénekelt építési verseny a németek és angolok között, az utasszállító hajók terén. Ennek csúcspontja alighanem a közvetlenül a háború előtt vízrebocsátott, 50 ezer tonnás, közel 300 méter hosszú Bismarck volt.)
    

A háború után hadizsákmányként a britekhez került Bismarck, itt már Majestic néven.
A Mahan-tól teljesen megszédült Vilmost és Tirpitz-et azonban nem lehetett jobb belátásra téríteni. A nagy, a Royal Navy-vel versenyezni képes hadiflotta szükségességét ráadásul a következő hónapok eseményei még jobban megerősítették számukra. A németeket már korábban is ingerelte az Egyesült Államok egyre növekvő befolyása Közép és Dél-Amerikában, melyre pedig ők is szemet vetettek. A német emigráció igen nagy szerepet játszott ezekben az országokban, melyeknek gazdasági elitjében és műszaki értelmiségében a lakosságban betöltött számarányukat messze meghaladó mértékben voltak reprezentálva. Az amerikaiak azonban, nem kis mértékben éppen a növekvő német befolyástól megriadva, maguk is saját érdekszférájukba kívánták vonni ezeket az országokat. A különböző „forradalmi” erők és puccsisták nem hivatalos, vagy félhivatalos támogatása után az Egyesült Államok 1898-ban vállalt először nyílt fegyveres konfliktust egy amerikai ország törvényes kormányával. Ennek a törvényes kormánynak a székhelye azonban történetesen nem Amerikában, hanem Európában volt.A nyilván a németek miatt ilyen gondterhelt Robert Arthur Talbot Gascoyne Cecil, vagyis Lord Salisbury (1830-1903).
    A Spanyolország elleni háború Kuba és a Fülöp-szigetek megszerzéséért zajlott, s az Egyesült Államok gyors és könnyű győzelmet aratott. A spanyolok után ez valószínűleg a németeket érintette a legérzékenyebben. Kuba és Puerto Rico megszerzésével az amerikaiak úgyszólván elállták az utat a közép-amerikai kikötők felé, és az egész térséget besöpörték a saját hátsó udvarukba. A Fülöp-szigetek megszerzésével pedig beékelődtek a kínai és a Csendes-óceáni német gyarmatok közé, meghiusítva ezzel azt a német elképzelést, hogy ezeket területileg is egységbe vonják. A német Kelet-Ázsiai Hajóraj ugyan próbálta menteni a menthetőt, hogy legalább a szigetcsoport egy részét megszerezzék a maguk számára, a Dewey vezette amerikai flottakötelék azonban határozottan eltessékelte a németeket a környékről. A német hajóraj parancsnoka, Otto von Diederichs, hazaküldött távirataiban a helyzetet a valóságosnál sötétebbnek festve le azt a benyomást keltette, háborús helyzet alakult ki, és az amerikaiak fegyveresen fenyegetik az ő hajóraját.
     II. Vilmos Diederichs táviratai nélkül is épp eléggé dühöngött a spanyoloknak való hadüzenet, majd a gyors amerikai siker miatt. A császár úgy gondolta, az Egyesült Államok ezzel nemcsak Spanyolország, hanem egész Európa ellen intézett támadást, és tulajdonképpen Európa belügyeibe avatkozott be. Vilmos arról is meg volt győződve, igazából az angolok állnak az egész mögött, s titokban ők támogatják, és közvetve irányítják az amerikai politikát. Úgy gondolta, most lett volna igazán szükség egy nagy német flottára, melynek kiküldésével nyomást tudtak volna gyakorolni az amerikaiakra, vagy szükség esetén akár be is tudtak volna avatkozni a spanyolok oldalán. A németek olyannyira meg voltak sértődve, hogy a haditengerészet terveket készített New York bombázására, és az USA elleni invázióra. A tervek létezése természetesen nem maradt titokban az Államok vezetése előtt sem, és azt is jól tudhatták, hogy a németek többször is kijelentették, a Monroe doktrína -”Amerika az amerikaiaké”- idejétmúlt és káros. Az amerikai újságok nemsokára már úgy beszéltek Németországról, mint: „a mi könyörtelen, hajthatatlan, zord ellenségünk.
     Nem sokkal később ismét olyan események zajlottak le a távoli vizeken, melyek nyomós érvet látszottak adni a flottaépítés támogatóinak kezébe. 1900 első hónapjaiban a dél-afrikai vizeken az angolok több német kereskedelmi hajót feltartóztattak és átkutattak, azt feltételezve, hogy azok hadiszereket szállítanak a búrok részére. Az angol akciók nem voltak egészen jogszerűek, és a németek számára meglehetősen megalázó módon bonyolították le azokat. Az angol kormány ugyan azonnal bocsánatot kért az incidensek miatt, az eset azonban mégis óriási felháborodást keltett Németországban. II. Vilmos egyik levelében így kesergett: „Ismét kiderült, milyen ostobaság volt egy évtizeddel ezelőtt elkezdeni gyarmati politikánkat, anélkül, hogy flottánk lenne. Kereskedelmünk élet-halál küzdelmet folytat az angolokkal, és a sajtónk hangosan dicsekszik ezzel mindennap, de valójában a zászlónk alatt hajózó kereskedelmi hajók kénytelenek teljes tehetetlenségre kárhoztatni magukat az ő 130 cirkálójuk előtt, melyekkel mi nagy büszkén négy cirkálót tudunk szembeállítani.
     Vilmos és Tirpitz természetesen igyekezett kihasználni az esetet, hogy arra hivatkozva egy újabb flottabővítési programot verjenek át a vonakodó Parlamenten. A megfelelő helyekről érkező sugallat hatására a német sajtó hatalmas felhajtást csapott a dél-afrikai incidensek körül, olyan angolellenes hisztériát keltve a közvéleményben, amilyenre addig még nem volt példa. Nem kis részben a közhangulat hatására a Reichstag 1900 június 14-én, ezúttal nagy többséggel, elfogadta a Második Tengerészeti Törvényt is.
     Tirpitz nagyot emelt a téten. A csatahajók számát megduplázva 1906-ra 38 csatahajót akart a flotta kötelékében tudni. (Ebbe a számba ismét beleszámítottak a régebben épült egységek is.) A hajókat -nem számítva a két legnagyobb, zászlóshajóként működő csatahajót-, négy darab, nyolc csatahajóból álló kötelékbe kívánták felállítani, míg négy csatahajó tartalékban állt volna. A hatalmas költségek fedezésére az adóbevételek már nem voltak elegendőek, a hajóépítéseket nagyrészt kölcsönökből fedezték. (Tirpitz még ezzel sem volt elégedett. A törvényt még el sem fogadták, máris újabb csatahajókat szeretett volna, és felvetette, hogy 1909-re 48 darabra kellene növelni a számukat.) Az új flottaépítési programok keretén belül épült első egységek a Wittelsbach osztályú csatahajók voltak, melyek építését még az Első Tengerészeti Törvény elfogadása után, 1899-ben kezdték meg. Az öt hajó a korábbi, Kaiser Friedrich III. osztály javított változata volt, kicsit nagyobb méretben, és nagyobb területet védő, bár valamivel vékonyabb páncélzattal. A kiváló manőverezőképességű és jó tengerállóságú hajók sebessége elérhette a 18 csomót. Ezeken a hajókon is nagy figyelmet fordítottak a hajótest belső rekeszelésére, páncélzatuk már szintén a Krupp féle cementált lemezekből készült, de fő fegyverzetük ezeknek is csak 24 cm-es lövegekből állt.
     A következő öt csatahajó, a Braunschweig osztály, melyek építését a Második Tengerészeti Törvény elfogadása után, 1901-ben kezdték el, ugyanezt a vonalat vitte tovább. A hajók méretét ismét megnövelték, teljes vízkiszorításuk elérte a 14.400 tonnát. A hajók tengerállósága nem volt olyan jó, mint az előző csatahajó osztályé, ám valamivel erősebb páncélzatot kaptak, és nehezebb fegyverzetet hordoztak, a főtüzérséget itt már az újonnan kifejlesztett 28 cm-es kaliberű ágyúk képviselték. A kaliber ugyan még mindig elmaradt a többi nemzetnél már általánosan használt 305 mm-es lövegekhez képest, azonban az ágyúk ettől eltekintve igen kiváló paraméterekkel rendelkeztek. A nagy emelkedési szögnek, és a nagy, 820 mps kezdősebességnek köszönhetően az ágyúk akár 18,8 km-es, akkor szenzációsnak számító távolságra is képesek voltak eljuttatni 240 kg-os lövedékeiket. A másodlagos tüzérség kaliberét szintén növelték, a csatahajók 15 cm-es helyett 17 cm-es lövegeket kaptak, hajónként 14 darabot.
     A nagyobb tömegű hajók meghajtásához szükséges nagyobb teljesítményhez több kazánt kellett beállítani, így a korábbi kétkéményes csatahajóktól eltérően a Braunschweig osztály már három kéménnyel épült. A hajtóművek 16 ezer lóerős teljesítményével a hajók a próbajáratokon elérték a 18,7 csomós sebességet. Hivatalosan azonban csúcssebességként 18 csomót adtak meg, elindítva ezzel azt a hagyományt, hogy mindig kisebb sebességet adtak meg a német csatahajók csúcssebességeként, mint amit azok a próbajáratokon ténylegesen elértek. (Ellentétben az angolokkal, akik rendszerint felfelé kerekítettek.)
     A következő csatahajó osztály öt hajója, melyek építéséhez 1903-ban láttak hozzá, a jól sikerült Braunschweig osztály módosított változatai voltak. A 14.200 tonnás Deutschland osztályú csatahajók legtöbb paramétere közel azonos volt az előző osztályéval, csupán páncélzatukat erősítették meg kissé, és hajtóműveik elrendezése volt más. Méreteiket nem növelhették tovább, ugyanis a kiszélesítés előtt álló kieli Vilmos császár Csatorna nagyobb hajókat ekkor még nem tudott átengedni.

A német Schlesien csatahajó.

    A németek tehát nem elindították a nagy flottaépítő versenyt, hanem csupán utólag beszálltak abba, igen nagy ambíciókkal és nagy lelkesedéssel. A verseny éppen ekkor, a század utolsó éveiben, valóban új lendületet kapott, azonban még erre sem lehet azt mondani, hogy a németeknek volt köszönhető.
     Oroszország a németek Első Tengerészeti Törvényének elfogadása idején, 1898-ban indította be új, még a korábbiaknál is nagyobb szabású flottaépítési programját, azonban nem a német törekvésekre adott válaszlépésként. Erre már az új program neve is utalt, ami valahogy úgy hangzott: „A Távol-Kelet igényeinek kielégítésére szolgáló program”.
     Az oroszok 1897-ben szerezték meg az addig kínai kézen levő Liaotung-félszigetet, és annak két, jó adottságokkal rendelkező kikötőjét, Dalnyijt és Port Arthurt. A papírforma szerint ugyan csak 25 évre bérbe vették a területet, ám valójában persze orosz megszállásról volt szó. Az oroszok csak a kínai kormány kérésére mentek bele abba, hogy a látszat kedvéért hivatalosan bérbe adásként rendezzék a kérdést, mivel a kínaiaknak ez így kevésbé volt megalázó. A szerződésben Kína engedélyezte, hogy a frissen okkupált területeket egy Mandzsúrián keresztülvezető vasútvonallal kössék össze az orosz anyaországgal. Mandzsúria sorsát ekkor már egyébként is előre borítékolni lehetett, s várható volt, hogy az oroszok az első lehetséges alkalommal ráteszik a kezüket erre a területre is. (Ami végül 1900-ban, a boxer lázadás leverésének ürügyén történt meg.)
     A két kikötő megszerzésével úgy tűnt, teljesült az oroszok Nagy Péter óta dédelgetett évszázados nagy álma, s végre megszereztek azokat a meleg vizű, egész évben használható kikötőket, melyek révén kitörhetnek a szárazföldi elszigeteltségből, s a nyílt tengerekre kijutva bekapcsolódhatnak a tengeri kereskedelem vérkeringésébe. Az orosz kormány ennek megfelelő jelentőséget tulajdonított az új területeknek, s nagy erővel, anyagi áldozatokat nem kímélve kezdte meg a kikötők, és az oda vezető vasútvonalak kiépítését.
     A dolog szépséghibája csak az volt, hogy az orosz terjeszkedés keresztezte a térségben érdekelt másik nagyhatalom, a feltörekvő Japán területi törekvéseit. A japánok nem sokkal korábban egyszer már maguk is elfoglalták Port Arthurt, ám akkor, nem utolsósorban éppen az orosz tiltakozás hatására, kénytelenek voltak onnan visszavonulni. Most a dél felé nyomuló Oroszország, és az észak felé terjeszkedő Japán itt, Korea északi határvidékén ütközött egymásba.
    

Az orosz matrózok átfestik a Rosszija páncéloscirkálót.
Az orosz terjeszkedést nem nézték jó szemmel az angolok sem. Az ugyan az ő szempontjukból örvendetes volt, hogy távol-keleti előrenyomulásukkal párhuzamosan az oroszok figyelme elterelődött a Balkánról és a Dardanellákról, ám a britek nem nézték jó szemmel az orosz terjeszkedést a kínai térségben sem. Sőt, sehol máshol, így például Perzsiában sem. A hatalmas erőtartalékokkal és anyagi forrásokkal rendelkező Oroszország kijutása a világtengerekre ugyanis mindenképpen egy új, veszélyes rivális megjelenését jelentette számukra.
     Mindezzel természetesen az oroszok is tisztában voltak, és el voltak szánva rá, hogy új, felettébb értékes birtokaikat bebiztosítják minden ellenséges törekvéssel szemben. Távlati terveikben a flotta súlypontját a Balti-tengerről a Távol-Keletre kívánták áthelyezni, s a flotta legerősebb hajóit a haditengerészet legnagyobb és legerősebb támaszpontjává kiépítendő Port Arthurban akarták állomásoztatni. Az 1898-as flottaépítési program fő célja az volt, az új hajókkal a Távol-Keletet erősítsék meg, hogy biztosítsák a területet a japánok, és a mögöttük álló angolok törekvéseivel szemben.
     A korábban elkezdett építési program utolsó hajói már szintén a Távol-Keletre kerültek. A Petropavlovszk osztály három, 12 ezer tonnás hajóját 1899-ben fejezték be, és következő év során mindegyiket átirányították Port Arthurba. A négy darab 305 mm-es löveggel felfegyverzett hajók a szokásosnál gyengébb másodlagos tüzérséggel rendelkeztek, csupán nyolc darab 15 cm-es löveggel voltak felszerelve. A hajók erős páncélzata még Harvey lemezekből épült, csupán a Poltava volt a legújabb, Krupp féle cementált páncéllemezekkel felszerelve. A hajók sebessége, a hagyományosnak mondható módon, kisebb volt a többi haditengerészet csatahajónak átlagos sebességénél, alig 16 csomóra voltak csak képesek.
     A Pereszvet osztály egységei az angol Centurion ihletésére épült másodosztályú sorhajók voltak, viszonylag gyenge fegyverzettel és páncélzattal, de nagyobb sebességgel. Legalábbis elméletileg, az orosz hajók ugyanis soha nem érték el a tervezett 19 csomót, s legfeljebb 18-18,5 csomóra voltak képesek, ami viszont nem volt nagyobb, mint a többi ország első osztályú csatahajóinak sebessége. Mindez már nem volt elég ahhoz, hogy a hajókat a tervezett feladatokra használják, vagyis az ellenség portyázó cirkálói ellen, illetve az ugyanezen szerepben tevékenykedő saját cirkálók támogatására. A hajókat ehelyett inkább beállították a csatasorba, ami később életveszélyes mutatványnak bizonyult.
     A csatahajók páncélzata –mely a lövegtornyok kivételével Harvey acélból készült- elvileg ugyan azonos vastagságú volt -229 mm- a csatahajókéval, ám sokkal kisebb területet fedett azokénál. Ráadásul mivel a hajók a tervezetthez képest eleve jelentős túlsúllyal épültek, a keskeny páncélöv már normál terhelésnél is alig 30-40 cm-re ért csak a vízszint fölé, a hajók túlterhelése esetén pedig gyakran az alá került.
     A fő fegyverzetet 254 mm-es ágyúk alkották, melyek sok műszaki problémával küszködtek, és a nagy, 18 km-es lőtávolság kivételével soha nem tudták a papíron meglevő, kiváló paramétereiket a gyakorlatban is elérni. A másodlagos tüzérség tizenegy darab 152 mm-es lövegből, és majdnem félszáz kiskaliberű gyorstüzelőből állt.
    
A Pereszvet.
A hajóépítési programok a műszakilag felkészületlen orosz hajógyárak, a nehézipar elégtelen kapacitása, és a szervezetlenség miatt a vártnál lassabban haladtak előre. Az orosz hajók átlagos építési ideje öt-hat év volt, nagyjából a duplája az angolokénak –de az Oszljabja például kilenc évig épült-, és a gépek műszaki színvonala is gyakran hagyott kívánnivalókat maga után. Az új építési program meghirdetésekor a pétervári Tengerészeti Minisztérium ezért úgy döntött, külföldi gyárakat is bevonnak a munkákba, az építések meggyorsítása, illetve az új technológiák elsajátítása végett.
     Az oroszok először az amerikai William Cramp and Son hajógyárat, mely korábban már több segédcirkálót gyártott az orosz haditengerészet részére, kérték fel egy csatahajó megépítésére. A philadelphiai Cramp gyárban 1898 és 1902 között megépült 12.700 tonnás csatahajó a Retvizan nevet kapta. A jól sikerült, négy darab 305 mm-es löveggel felszerelt, Krupp lemezekkel páncélozott hajó sebessége elérte a 18 csomót. Az 1902 márciusában elkészült hajó alig néhány hónapot töltött csak a Balti-tengeren, s még az év vége előtt átvezényelték Port Arthurba.
     A flotta további bővítésében az oroszok azonban elsősorban nem az amerikaiakra, hanem a szövetséges franciákra számítottak. Az amúgy is erősen frankomán tengerészeti miniszter, Alekszej Alekszandrovics nagyherceg, 1898 nyarán kötött szerződést egy új csatahajó megépítéséről a La Seynei francia hajógyárral. A Jauréguiberry sorhajó tervei alapján készült, kiválóan sikerült Cezarevics az orosz flotta legjobb csatahajója lett. A 13 ezer tonnás, négy 305 mm-es, és hat zárt lövegtoronyban 12 darab 152 mm-es löveggel felszerelt, erős páncélzatú hajó sebessége elérte a 18,7 csomót. A hajóval rendkívül elégedett orosz flottavezetés már a Cezarevics építése közben három másik ilyen csatahajót rendelt meg, ezeket azonban már orosz gyáraktól. A Cezarevics terveit alig néhány hét alatt átdolgozták, és a módosított tervek alapján 1899-ben három, majd két évvel később még kettő ilyen csatahajó építését kezdték el, majd a terveket ismét átdolgozva 1903-ban újabb nyolc hajóra adtak le rendelést.
     Az első öt, a Borogyino osztályhoz tartozó egység 1904-1905 során készült el, azonban korántsem sikerültek olyan jól, mint a mintaadó Cezarevics. A nehezebb, orosz gyártású gépek, és a konstrukción végrehajtott változtatások jelentős súlytöbblettel jártak, amit a tervezők nem tudtak kompenzálni. Ez ismét azzal a következménnyel járt, hogy a páncélöv felső széle a hajók túlterhelt állapotában a vízvonal alá került, másrészt pedig a túlsúly rontotta a hajók stabilitását és tengerálló képességét is. Sebességük szintén kisebb lett, a francia gépekkel épült Borogyino kivételével egyikük sem tudta elérni a 18 csomót. A hajókat, a nem sokkal elkészültük után kitörő orosz-japán háborútól függetlenül, eredetileg is a Távol-Keletre szándékoztak küldeni.
     A másik nyolc egység, az Andrej Pervozannij osztály, melyek megépítésére már az 1903-as újabb építési program keretén belül adtak megbízást, már nagymértékben módosított, növelt és erősített változatok voltak. A háborút tapasztalatai alapján terveiket építés közben többször is módosították. Az építés ennek megfelelően a szokásosnál is jobban elhúzódott, s az első egységet végül csak 1910-ben állították szolgálatba, amikor a haditengerészetek már javában benne jártak a dreadnought korszakban. Éppen ezért a közben már elavult konstrukciójúnak számító hajókból csak az első két egység épült meg, a többiek építését törölték.

A Cezarevics, a vízrebocsátás előtt.

    Az európai haditengerészetek közül a franciák és az olaszok voltak a flottaépítő verseny utolsó helyezettjei. Ennek oka mindkét ország esetében ugyanaz volt, a folyamatos belpolitikai válságok, és a gazdasági nehézségek. A francia hajóépítések kezdeti lendülete hamar kifulladt. Az 1889-ben elkezdett program kifutását követően a franciák a századfordulóig nem is építettek több csatahajót. A gazdasági nehézségek hatására a döntéshozók között ismét népszerűvé vált az olcsó haditengerészet délibábjával kecsegtető Jeune École, melynek hatására az építések súlypontja újból a torpedónaszádokra és cirkálókra helyeződött át. 1890 és 1908 között a francia haditengerészet ismét megépített majdnem háromszáz torpedónaszádot, valamint az új század elején, a portyázó hadviselés szellemében, hét nagy páncéloscirkálót.
     A Jeune École befolyását csupán a századforduló körül sikerült ismét visszaszorítani, bár a politikusok továbbra is rendszeresen megkérdőjelezték a drága csatahajók szükségességét, és egy partvédelmi feladatokra szolgáló, kis hajókból álló flottát szerettek volna látni. Új csatahajók építésére csupán az 1900-ban beterjesztett, hat új csatahajó megépítését előirányzó „flottatörvény” elfogadását követően kerülhetett sor. Az új program első két hajója, a République és Patrie, már csak 1906-ban készült el. A négy 305 mm-es löveggel felszerelt, közel 15 ezer tonnás, gyors, 19 csomós sebességű, erős páncélzatú hajók néhány évvel korábban még a világszínvonalat képviselték volna, a Dreadnought szolgálatba állítása után azonban már csupán másodvonalbeli egységeknek számítottak.
     A már beindított építéseket azonban a franciák az új trendet látva sem állították le. Így aztán elkészülhettek a következő, Liberté osztályú csatahajók is, melyeket 1908-ban állítottak szolgálatba. A République osztály módosított változatainak számító hajók legtöbb téren megegyeztek elődeikkel, csupán a közepes tüzérséget erősítették tovább. A République tizennyolc 164 mm-es ágyúja helyett az osztály hajói tíz darab 194 mm-es löveget kaptak.
     A következő csatahajó osztály már az 1906-os program keretén belül épült, azonban továbbra is a régi stílus alapján. A Danton osztályú csatahajók vízkiszorítása már majdnem elérte a húszezer tonnát, fegyverzetük azonban továbbra is csak négy 305 mm-es lövegből állt, melyeket a hajó két oldalán, szárnytornyokban elhelyezve 12 darab 24 cm-es kaliberű löveg egészített ki. A jellegzetes pre-dreadnought felépítés szerint készült hajók 1911-ben készültek el, a franciák csak ezt követően, a nagy haditengerészetek közül utolsóként, tértek át a dreadnoughtokra.
    

A Danton, az utolsó pre-dreadnought.
Az olasz haditengerészetet fejlesztése a nyolcvanas évek végére teljesen kifulladt. Elsősorban a korábbi, az ország tényleges teherbíró képességét meghaladó tempójú, erőltetett flottaépítés következményei ütöttek vissza, de úgy általában az egész ország súlyos gazdasági válságba került, nem kis részben a csúnya fiaskóval végződő etióp háború miatt.
     A Duilio osztályú csatahajókkal megkezdett sorozatot az olaszok a Ruggiero di Lauria osztály csatahajóival fejezték be. Ezek voltak az utolsó olasz hajók, melyek főtüzérségét a hajó közepén, két szárnytoronyban építették be. A következő, Re Umberto osztályú hajókon már a klasszikus elrendezés szerint, a hajók orrán és tatján helyezték el a lövegeket, bár még nem lövegtornyokban, hanem lövegpajzzsal védett barbettákon. A csatahajók 343 mm-es lövegeket kaptak, viszont páncélzatuk legfeljebb egy cirkálóénak felelt meg, a vízvonalon mindössze 102 mm vastag volt.
     Az 1884-ben elkezdett Re Umberto osztályt követően majdnem tíz éves szünet következett az olasz csatahajó építésben, mialatt a rogyadozó olasz költségvetés próbált lábra állni. A következő csatahajó osztály építésébe csak 1891-ben fogtak bele, az Ammiraglio di Saint Bon osztály két hajójával. A gazdasági nehézségeket tükrözően viszonylag kisméretű, tízezer tonnás hajók gyenge fegyverzetet kaptak, a fűtüzérség négy darab 254 mm-es lövegből, a másodlagos tüzérség pedig nyolc darab 152 mm-es lövegből állt.
     Ezt követően újabb hosszú szünet következett, egészen 1898-ig, amikor ismét két csatahajó gerincét fektették le az olasz gyárakban. A Regina Margherita osztály két hajója már 305 mm-es lövegeket kapott, viszont páncélzatuk az olasz csatahajókra jellemző módon ismét nagyon gyenge volt, a vízvonalon mindössze 152 mm, a lövegtornyoknál pedig 203 mm vastag. A Dreadnought előtti korszakot az olaszok a Regina Elena osztály négy hajójával zárták le, melyek ismét gyenge páncélzatot és fegyverzetet kaptak –a főtüzérség mindössze két darab 305 mm-es lövegből állt-, viszont igen gyorsak voltak, a próbajáratokon elérték a 22 csomós sebességet is.
    
A Regina Elena.
Az olasz haditengerészet a század utolsó két évtizedében hatalmasat zuhant. Míg a nyolcvanas években a világ harmadik legnagyobb haditengerészetével büszkélkedhettek, addig a század végére a hetedik helyre estek vissza. A mennyiségen kívül a minőségben sem tudtak lépést tartani a riválisokkal. Az olasz hajók általában kisebbek, gyengébbek, és rosszabbul felfegyverzettek voltak, mint a többi haditengerészet hasonló kategóriájú egységei. Nagy bizonyossággal lehet állítani, hogy gyengébb fegyverzetük ellenére még az osztrák-magyar csatahajók is fölényben voltak velük szemben. Az olasz hajók csak a sebességben voltak jók, melynek az olasz konstruktőrök mindig kiemelt jelentőséget tulajdonítottak. Minden olasz csatahajó sebessége meghaladta a 18 csomót, de a Regina Margherita osztály húsz, a Regina Elena osztály pedig 22 csomóra volt képes. Az olasz csatahajók mögött álló ipari háttér színvonalát építési idejük is tükrözte, mivel az még az orosz hajókénál is nagyobb volt. Átlagos építési idejük nyolc év volt, de a Re Umberto osztályba tartozó Sicilia például tizenegy évig épült.
     Míg az olasz csatahajók műszaki színvonala, ha nem is verte az egeket, de azért megfelelő volt, a legénységükről ugyanezt már aligha lehetett volna elmondani. A krónikus pénzhiány miatt hiányos képzettségű és felszereltségű, gyakorlatlan tisztek és tengerészek szinte nagyobb veszélyt jelentettek a hajókra, mint az ellenség. Az olaszok egyszerűen féltek külföldi megfigyelőket hívni a flotta ritka eseménynek számító hadgyakorlataira, tartottak tőle ugyanis, hogy az összevissza kóválygó és lövöldöző hajók látványa igen kedvezőtlen benyomást fog gyakorolni a vendégekre.
     A csatahajók építésének gyérítésével egyidejűleg az olasz haditengerészetnél ismét előtérbe került a Jeune École ideológiája. Ennek fő oka persze ugyanaz volt, mint a franciáknál, vagyis egyszerűen csak a pénzhiány. Az olaszok szintén a szükségből igyekeztek erényt kovácsolni, amikor az olcsó torpedónaszádokat és cirkálókat favorizálták a drága csatahajó flották helyett, melyeket persze ha akartak, se tudtak volna megépíteni. A költségvetés azonban olyan szűkös volt, hogy még a torpedónaszádok építését is kénytelenek voltak szüneteltetni, egészen 1897-ig. A kilencvenes években azért hat páncéloscirkáló megépítését sikerült beleszorítani a büdzsébe. Ezek közül három a jól sikerült, és komoly exportsikert is elért, 7.200 tonnás Garibaldi osztályból került ki.
     Az olaszok elvileg a Hármas Szövetség tagjai voltak, és ilyen értelemben a németek és az osztrákok szövetségesei. A szövetség, az olaszok számára legalábbis, a franciák ellen irányult, azonban az olasz vezetés eddigre már rájött, hogy ennek csak addig van értelme, amíg egy esetleges háború esetén az angolok is támogatják őket, vagy legalábbis jóindulatú semlegességet tanúsítanak. Ha egy franciák elleni, a Hármas Szövetségben megvívott háború során az angolokkal, vagyis a Royal Navy-vel is szembekerülnek, a gyenge olasz, és a még gyengébb osztrák-magyar flottának együtt sincs semmi esélye a sikerre. Így aztán amikor a századforduló körül az addig elég hűvös francia-angol kapcsolatok, főleg II. Vilmosnak köszönhetően, lassan normalizálódtak, az olaszok is kezdtek kikacsingatni a szövetségből. Ennek első lépéseként 1900-ban titkos egyezményt kötöttek az addig főellenségnek számító franciákkal, melyben ígéretet tettek rá, nem tesznek keresztbe a francia területszerző törekvéseknek Marokkóban, ha ugyanekkor ők szabad kezet kapnak Líbiában. A Hármas Szövetség épülete tehát már ekkor repedezni kezdett.
     Az 1890-es évekig afféle tetszhalott állapotban vegetáló osztrák-magyar haditengerészet fejlődése a kilencvenes években kapott új lendületet, elsősorban a trónörökös erőteljes támogatásának köszönhetően. Miután szinte a nulláról indultak, igazán komoly, nagy flottát nem sikerült felépíteni, bár a haditengerészet hatalmas fejlődésen ment át a következő két évtizedben. A Monarch, Habsburg, és Erzherzog osztályú, alapvetően jól sikerült hajók kis méretük, és gyenge, 24 cm-es lövegekből álló fegyverzetük miatt azonban nem sok figyelmet kaptak. Provinciális helyzete miatt az osztrák-magyar haditengerészet sem volt a nemzetközi érdeklődés előterében, és ekkoriban még egyáltalán nem számított tényezőnek a haditengerészetek vetélkedésében.

Egy keresett olasz exportcikk. Az egyik, eredetileg Roca néven építeni kezdett, Garibaldi osztályú páncéloscirkáló vízrebocsátása. A hajót építés közben megvásárolta az argentín haditengerészet, és azt már Mariano Moreno néven bocsátották vízre. Később a befejezés előtt álló cirkálót végül a japánok vásárolták meg, akik Nissin néven állították szolgálatba.

    Az Európán kívüli haditengerészetek egészen a század végéig versenyen kívül álltak. Némelyikük –főleg a dél-amerikai államok- időnként számottevő ütőerőt képviselő flottát tudott felállítani, ám csak az európai országoktól vásárolt vagy építtetett hadihajókból. Ezek a flották önálló működésre hosszú távon alig voltak képesek, és a dél-amerikai haditengerészetek csak egymással szemben használták fel őket. Európai flottákra semmilyen veszélyt nem jelenthettek. Ez a helyzet a század utolsó évtizedében változott meg gyökeresen, amikor két haditengerészet is versenyre kelt az európaiakkal.
     Az Egyesült Államok haditengerészete az 1880-as években indult lassú fejlődésnek, ám igazán csak az 1898-as spanyol háborúban aratott tengeri győzelmeket követő lelkesedés lendítette fel a hajóépítéseket. Bár természetesen gondosan tanulmányozták a nagyobb múlttal rendelkező haditengerészeteket és azok hajóit, az amerikaiaknál kezdettől fogva első számú szabály volt, hogy a hajóknak hazai gyárakban és hazai anyagokból kell épülniük. Az irdatlan tempóban fejlődő amerikai ipar, és az ország kimeríthetetlen nyersanyagkészletei ezt nagyobb problémák nélkül lehetővé is tették.
     A spanyol háborút követően végképp elvetették a partvédő flotta elképzelését, és hozzáláttak egy a világ minden pontján bevethető, óceánjáró csatahajó flotta felépítéséhez. Az Illinois, Maine, Virginia, Connecticut és Mississippi osztályok egymást gyorsan követő csatahajóval a század elejére az US Navy felkerült a legnagyobb haditengerészetek közé, mely ráadásul nagyon stabil anyagi és ipari háttérrel is rendelkezett. A flotta győzelmei a haditengerészetet népszerű intézménnyé tették. Az új csatahajók kifejezték az ambiciózus ország nagyságát és fejlődését, s bizonyították, hogy az Egyesült Államok immár valódi nagyhatalom. A flotta nemzeti intézmény lett, s míg a nyolcvanas években állományának több mint a fele külföldi születésű tengerészekből állt, a századfordulóra már háromnegyedük született amerikai volt.
    A nagy amerikai flottaépítő, Theodore Roosevelt, és az ő Nagy Fehér Flottája. A flotta új csatahajói 16 ezer tonnás egységekből álltak, melyek fegyverzete négy darab 305 mm-es, és nyolc darab 203 mm-es lövegből állt, sebességük pedig elérhette a 19 csomót is. A jó tengerállóságú, erős felépítésű hajók 1907-ben demonstrálták először a világ előtt képességeiket. A Connecticut vezetésével 16 amerikai csatahajó indult majd másfél éves világkörüli útra, hogy tudomására hozzák mindenkinek, az US Navy ütőképes erő, mely a világ bármely pontján képes érvényesíteni akaratát.
     Az amerikaiaknak is evés közben jött meg az étvágyuk, s az 1903-as flottaépítési programmal magasabbra emelték a mércét, mint az óceán túlsó partján Tirpitz. A hossztávú elképzelés szerint a flotta 1919-re összesen 54 első osztályú csatahajó felett rendelkezett volna. A német Tengerészeti Törvény az amerikai programnak nemcsak ihletője és mintája, hanem egyben riválisa is volt. Az amerikaiak potenciális ellensége ugyanis már nem a Royal Navy, hanem a német, és kisebb mértékben a japán haditengerészet volt. A németekkel elsősorban a Közép-és Dél-Amerikai államok feletti befolyás megszerezése miatt éleződtek ki az ellentétek, de a Csendes-óceáni szigetek is újabb ütközési pontot jelentettek a két ország között. Az amerikaiak nem nézték jó szemmel a németek lassú, de biztos benyomulását a latin-amerikai országokba, s úgy vélték, ez veszélyezteti nemcsak az ottani érdekeiket, hanem az Egyesült Államok biztonságát is.
     A németek ráadásul egyáltalán nem igyekeztek baráti gesztusokat tenni az USA felé. Ugyanazzal a pökhendi arroganciával és felsőbbrendűség tudattal kezelték le a félbarbárnak tartott amerikaiakat, mint a japánokat. A német külpolitika itt is bakot lőtt. Ahelyett, hogy szövetségre próbált volna lépni az Egyesült Államokkal az angolok ellen, agresszív és ellenséges lépéseivel magára haragította azt, mint szinte mindenki mást a világon.
     Az Egyesült Államoknak a másik óceánon is akadt egy lehetséges ellenfele, mely azonban a németekkel ellentétben igyekezett vágyait a lehetőségeihez mérni, és próbálta elkerülni a felesleges összetűzéseket. Japán igazából az 1894-es kínai háború megnyerése után látott neki igazán a flottaépítésnek, melyet elsősorban a kínaiakra kivetett horribilis összegű hadisarcból fedezett –amit a kínaiak nagyrészt orosz kölcsönökből fizettek ki-, bár első két modern csatahajóját már 1893-ban megrendelte az angol hajógyáraktól. Az 1897-ben elkészült, 12.500 tonnás Fuji és a Yashima az angol Royal Sovereign mintájára készült, annál kisebb kaliberű, 305 mm-es lövegekkel, viszont nagyobb, 18,5 csomós sebességgel.
     Az igazi flottaépítés a kínai hadisarc megszerezését követően, 1896-ban indult el, a „6-6 Flotta” program meghirdetésével. A hat csatahajó és hat páncéloscirkáló megépítését tartalmazó tervezet 1904-re kívánta az új hajókat befejezni. A hat csatahajó mind angol gyárakban épült, angol hajók mintájára. A 13-15 ezer tonnás egységek mindegyike négy darab 305 mm-es löveggel volt felfegyverezve, sebességük pedig elérte a 18 csomót. A hat páncéloscirkáló kisebb volt, mint az ekkoriban épülő hasonló kategóriájú egységek, a legnagyobb vízkiszorítása sem érte el a tízezer tonnát. A négy 203 mm-es löveggel, és 152 mm-es másodlagos tüzérséggel felszerelt hajók közül négyet angol gyárakban, egyet-egyet pedig francia, illetve német gyárban építettek. Nem sokkal az orosz háború előtt a cirkálóflottát még gyorsan kiegészítették két olasz építésű hajóval. A Garibaldi mintájára, eredetileg argentin megrendelésre épült 7.600 tonnás Kasuga és Nissin fő fegyverzete szintén 203 mm-es lövegekből állt, bár a Kasuga első lövegtornyába ezek helyett végül egy 254 mm-es ágyút építettek be.
     Ezeken kívül nyolc cirkáló is épült a japán haditengerészet részére, ezek közül öt már hazai üzemekben. A japánok nagy erőfeszítéseket tettek rá, hogy minél előbb függetlenítsék magukat a külföldi hajógyáraktól, azonban a nyersanyagokban szegény szigetország még viszonylag gyenge lábakon álló ipara ezt még jó ideig nem tudta megoldani, és csak az első világháború idejére sikerült a japán hajógyártást nagyrészt függetleníteni a külföldi beszállításoktól. A nagyszabású flottaépítés ellenére a japánok tisztában voltak azzal, hogy a lehetséges ellenségnek számító Oroszországgal, és a kevésbé valószínű, de ellenségként hosszú távon szintén számításba jöhető Egyesült Államokkal szemben nincsenek egy súlycsoportban, és kizárólag saját erejükre támaszkodva nem lesznek képesek velük szemben érvényesíteni érdekeiket.
     Szerencsére mindkét országgal szemben természetes szövetségesükre találtak Nagy-Britanniában, melynek szintén nem állt érdekében az orosz befolyás túlzott megerősödése a Távol-Keleten. A németekkel ellentétben a japánok nem is haboztak megragadni a kínálkozó alkalmat. A két ország 1902 januárjában, Londonban ötéves időtartamra szóló szövetségi szerződést írt alá –mely többszöri hosszabbítással végül egészen 1922-ig életben maradt-, melyben a gazdasági együttműködés mellett kölcsönösen semlegességet vállaltak arra az esetre, ha valamelyikük háborúba keveredik egy másik országgal, illetve vállalták, hogy katonai segítséget nyújtanak egymásnak, ha valamelyikük egyszerre két másik országgal kerül háborúba. Egy titkos záradékban Anglia vállalta azt is, hogy ha Japán vereséget szenvedne, és az országot a megszállás veszélye fenyegetné, hadba lép a japánok oldalán. Ez a szövetség adta meg azt a biztos hátteret, melyre alapozva aztán a japánok később fegyveresen is szembe mertek szállni az oroszokkal.

A japán Asahi csatahajó.

    Az elsősorban az orosz, német, és amerikai hajóépítések miatt aggódó angolok a század végén maguk is kénytelenek voltak rákapcsolni a csatahajók építésére, ha állni akarták a versenyt a riválisokkal szemben. 1898-ban elkezdték a Formidable osztály nyolc csatahajójának építését. A 15 ezer tonnás hajóosztály, melynek tagjai elég nagy eltérésekkel épültek, a már szokásosnak mondható négy darab 305 mm-es, és 12 darab 152 mm-es löveggel volt felszerelve, és 18 csomós sebességre volt képes. Az őket követő hat Duncan osztályú csatahajó valamelyest könnyített változat volt, ugyanezzel a fegyverzettel, de gyengébb, a vízvonalon csupán 178 mm vastag páncélzattal. A páncélzaton megtakarított súlyt a sebesség növelésére használták fel, mely elérte a 19 csomót. A Duncan osztályt elsősorban a Földközi-tengerre tervezték, a gyors francia csatahajók elleni harcra.Britannia jövendő oroszlánja. A fiatal Winston Leonard Spencer Churchill (1874-1965).
     A csatahajók sorozatát az angolok a King Edward VII. osztály nyolc egységével folytatták. A hajók a korábbi típusok által képviselt vonalat vitték tovább, de másodlagos fegyverzetüket némileg módosították. A kor divatjának megfelelően, mely az erős másodlagos tüzérségnek döntő szerepet tulajdonított, a hajókat négy zárt, egyes lövegtoronyban elhelyezett 254 mm-es löveggel is felszerelték. Ezzel együtt tízre csökkentették a 152 mm-es lövegek számát.
     A következő kettő, 1904-ben megrendelt csatahajón, a későbbi Lord Nelson osztály egységein, szintén a közepes tüzérséget erősítették tovább. A végül csak 1908-ban, már a Dreadnought után elkészült hajók a szabványos főfegyverzeten kívül -négy darab 12 hüvelykes ágyú- összesen tíz darab, szárnytornyokban elhelyezett, 234 mm-es löveget kaptak. Az erősebb fegyverzet miatt a korábbiaknál nagyobb méretű, közel 18 ezer tonnás hajóknak a páncélzata is erősebb volt a szokásosnál, a vízvonalon az addigi 229 mm helyett elérte a 305 mm-es vastagságot is.
     A Royal Navy mindezeken felül kapott még két másik csatahajót is, terven kívül. Az eredetileg Chile részére elkezdett két csatahajó, a későbbi Swiftsure és a Triumph, a Centurion és a Duncan osztályhoz hasonló, gyenge fegyverzetű és páncélzatú, de gyors csatahajó volt. Mivel építésük közben az ismét háborúval fenyegető dél-amerikai helyzet konszolidálódott, és szomszédaik is sorra lemondták hadihajó rendeléseiket, a chileiek is úgy érezték, inkább akkor még sincs szükségük ezekre a hajókra, és eladásra kínálták őket. A Royal Navy eleinte nem érezte szükségét a hajóknak, ám amikor az oroszok is vételi ajánlatot tettek Chilének, hirtelen feltámadt az angolok érdeklődése is. Az épülőfélben levő hajókat 1903 decemberében gyorsan megvásárolták, nehogy azok az oroszok kezére jussanak, és felhasználhassák őket új szövetségesük, Japán ellen.
     Az angolok tehát jól állták a hajóépítési versenyt, és elvileg egyik riválisuk sem tudta megszorongatni őket. A britek azonban korántsem érezték annyira nyeregben magukat, mint néhány évtizeddel korábban. Nem sokkal korábban, a nyolcvanas évek környékén, a Royal Navy még jócskán túlteljesítette a „two power standard” célkitűzését, és felülmúlta az utána következő három legerősebb haditengerészet egyesített erejét is. A Királyi Haditengerészet csatahajóflottája 1883-ban 41-33 arányban múlta felül az utána következő három legerősebb haditengerészet erejét. A század végére az angolok fölénye azonban lassan, de biztosan olvadni kezdett. 1905-ben Nagy-Britannia haditengerészete 66, már szolgálatban álló, vagy még épülő csatahajót tudhatott magáénak, melyek közül a legöregebb az 1879-ben szolgálatba állított Dreadnought volt. Ezzel a számmal a britek még mindig messze felülmúlták az utánuk következő második haditengerészetet, a franciát, mely negyven csatahajót tudott felsorakoztatni, melyek közül a legöregebbet 1878-ban állították szolgálatba. Azonban ha a francia hajók számához hozzáadjuk a következő, harmadik legnagyobb haditengerészet hajóinak számát, a brit fölény máris megszűnik, vagyis 1905-re a Royal Navy már a „two power standard” elvének sem tudott megfelelni.
     Miután az addigi harmadik, az orosz haditengerészet hajóállományát a japánok 1905-re leamortizálták, az oroszok visszacsúsztak a hetedik helyre, a megmaradt 15 csatahajójukkal, melyek java amúgy is be volt zárva a Fekete-tengerre. A harmadik helyre a lendületes tempóban fejlődő német haditengerészet jött fel a maga 37 csatahajójával, és szorosan mögötte ott hajrázott az US Navy is, 36 csatahajóval, melyek közül a legöregebb is csak 14 éves volt. Bármelyikükkel is léptek volna szövetségre a franciák –és Anglia ellen még a német szövetség sem volt teljesen kizárható-, 76-77 csatahajót tudtak volna szembeállítani a 66 angollal. (Az adatokat Lawrence Sondhaus „Naval Warfare, 1815-1914” című könyvéből vettem át, bár igazából azok némileg megtévesztőek. A szerző ugyanis a csatahajók számába minden elavult kacatot beleszámít, német oldalon például a Sachsen osztály páncélos fregattjait, vagy az Odin és Siegfried osztályú partvédő páncélosokat, amerikai részről pedig a még szolgálatban álló monitorokat.)
     De a dobogóról lemaradt haditengerészetek is számottevő harci erőt tudtak felmutatni. Az ötödik helyezett olaszok 18 csatahajóval rendelkeztek, az 1880-ban szolgálatba állított Duilio-ig visszamenően, vagyis ezeknek a hajóknak a nagy része azért már elavult volt. A japánoknak 16 csatahajójuk volt, már beleszámítva az oroszoktól zsákmányolt egységeket is. A megmaradt 15 hajójukkal hetedik helyre visszaesett oroszokat követve az osztrák-magyar haditengerészet zárta a sort, mely a maga 12 csatahajójával a nyolcadik helyet foglalta el. (A hazai szakirodalomban ezt a nyolcadik helyet mint valami nagy teljesítményt és sikert ünneplik, pedig ez csak annyit jelent, hogy a komoly fegyveres erőként nyilvántartott haditengerészetek között, vagyis azok között, akik önerőből is képesek voltak nagy hadihajók építésére, az osztrák-magyar volt az utolsó. Esetleg ha kis jóindulattal kilencedikként beleszámítjuk a később szintén dreadnoughtokat építő Spanyolországot is, akkor az utolsó előtti. Ez a helyezés egyébként teljesen megfelel a Monarchia lehetőségeinek, és tényleges tengeri szükségleteinek, tehát semmi pejoratív nincs benne.)
     Az adatokat átnézve láthatjuk, elvileg még a Hármas Szövetség csatahajóinak a száma is felülmúlta, 67-66 arányban, az angol csatahajók számát. Persze csupán számszerűen és elméletileg, hiszen nem nagyon lehetett olyan eshetőséggel számolni, hogy a német flottát sikerül egyesíteni az olasszal és az osztrák-magyarral. Az angolokat ennek ellenére mély nyugtalansággal töltötte el a dolgok ilyetén alakulása, annál is inkább, mert a tendencia további folytatódására lehetett számítani. Az angol ipari fölény, mely a XIX. század során végig biztosította a Royal Navy fölényét a rivális haditengerészetekkel szemben, ekkor már jól láthatóan kezdett olvadozni, és az előzetes számítások azt mutatták, az új század húszas éveire a német és az amerikai ipar teljesítménye egyaránt felül fogja majd múlni az angolét.

A Lord Nelson jellegrajza.

    Britannia többé nem volt képes egymaga uralni a világ összes tengerét, és ezt a brit politikusok dicséretre méltó éleslátással felismerték. Nagy-Britannia nem gyakorolhatta tovább a „splendid isolation” politikáját, és nem volt képes többé egymaga szembeszállni a kialakulóban levő szövetségi rendszerekkel, következésképpen csatlakoznia kellett valamelyikhez.
    A fiatal II. Vilmos, természetesen már itt is tengerészegyenruhában. A legkézenfekvőbb megoldás a német szövetség lett volna, hiszen azon kívül, hogy az európai országok közül Németország lett volna a legértékesebb szövetséges, a briteket a közös származás, és a közös uralkodócsalád is összekötötte a németekkel. Az angolok ekkoriban még büszkék voltak a közös germán eredetre, és az északi népek nagy családján belül testvérnépként tekintettek a németekre. Ezen kívül a két ország érdekei szinte mindenben megegyeztek. Gyarmati ellentéteik nem voltak –vagy csak egészen jelentéktelenek-, és mindkettejük számára adott volt a közös ellenség, Franciaország és Oroszország.
     Az angolok a századforduló körül –mint korábban láthattuk- több alkalommal is konkrét szövetségi ajánlatot tettek a németeknek, amit azonban azok minden alkalommal visszautasítottak. Ez olyan bődületes diplomáciai balfogás volt, amire mentséget, vagy akárcsak magyarázatot nem nagyon lehet találni. A németek rendszerint mindig az angolok beképzeltsége és arroganciája miatt panaszkodtak, amivel azok minden egyes alkalommal megsértették a német tárgyalófelet. Ez azonban nem lehet indok egy minden szempontból roppant előnyös szerződés aláírása ellen. (Különösen, hogy a németek másokkal szemben maguk is az angoloktól ellesett arroganciával léptek fel.) A másik német magyarázat a szerződések elvetésére az volt, hogy az angolok azt csak arra akarták felhasználni, hogy azokkal is korlátokat szabjanak a német nagyhatalmi terjeszkedés számára. Ami egyébként kétségtelenül így is volt, a britek a szövetséggel valóban kézben akarták tartani a német ambíciókat. (Az angol sajtóban és a politikában a századforduló körül már gyakran hangoztatták, hogy Britannia legveszedelmesebb ellenfele Németország. A Saturday Review már a kilencvenes évek közepén kiadta a jelszót: „Germaniam esse delendam!”. Ezek a vélemények nyilván megint sértették a német önérzetet, ámde ekkor ezek még nem mértékadó forrásokból származtak.) Csakhogy az angolok által megszabott korlátok valójában Németország minden valódi igényének kielégítését lehetővé tették volna. Ezek között a korlátok között egyvalami nem fért el, a németek orbitális méretű felfuvalkodottsága.
     II. Vilmos egész egyszerűen semmilyen feltételbe nem volt hajlandó belemenni, amit az angolok a szövetségkötés fejében támasztottak. Vilmos egy feltételek nélküli szövetséget képzelt el, ami Németország számára mindenben szabad kezet ad. Amit akart, az hegemónia volt a kontinensen, és a britekkel való egyenrangúság a világ összes többi részén. Az elsőbe az angolok még, korlátozásokkal bár, de talán-talán belementek volna, de a másodikba semmiképp. Vilmos pedig semmiről nem akart lemondani, mindent akart egyszerre. Ezen kívül nem is kívánta egyértelműen elkötelezni magát, bár a Viktória temetése utáni elérzékenyülés idején egy darabig komolyan foglalkozott az angol szövetség gondolatával. Végül azonban úgy döntött, inkább nyitott marad minden irányban, és amíg a britekkel tárgyalt, ugyanakkor kokettált az oroszokkal is. A császár nyilván úgy képzelte, a Németországgal, a világ vezető nagyhatalmával való szövetségnek olyan nagy értéke van, hogy az után bármikor kapva-kapnak majd a többiek. Németországnak tehát nem kell idő előtt elköteleznie magát, hanem megteheti, hogy kivárja a döntés idejét, és csak akkor csatlakozik majd a számára előnyösebb oldalhoz, mely nyilván tárt karokkal fogadja majd őket. Vilmos ezt alighanem ügyes diplomáciának hitte, ám végül addig taktikázott, mígnem a végén két szék között a pad alá esett.
     Az 1901-es tárgyalások kudarca után az újonnan trónra lépett angol uralkodó, VII. Edward, úgy döntött, a továbbiakban nem foglalkozik a megbízhatatlan németekkel, és uralkodójukkal, az általa finoman fogalmazva is nem sokra tartott unokaöccsével. Edward úgy gondolta, ha a németek nem akarnak szövetkezni a franciák ellen, majd szövetkeznek a franciák a németek ellen. Az angoloknak végül is mindegy volt, az ő fő céljuk az volt, hogy Európa megosztottságát fenntartva megakadályozzák, hogy valamelyik kontinentális nagyhatalom egyeduralmat szerezzen a kontinens felett. (A németek nem a kontinens területi megszállásával akarták a hegemóniát megszerezni, hanem egy Németország, Monarchia, a Benelux és a skandináv államok, valamint az oroszoktól felszabadítandó Lengyelország, és esetleg Olaszország részvételével felállítandó vámunióval. Vagyis lényegében ugyanazt akarták, amivel ma is próbálkoznak, egy német irányítás alatt álló európai gazdasági egység létrehozását.)
     Az angolok számára előnyösnek bizonyult, hogy 1898-ban az angolbarát Theophile Delcasse került Franciaország miniszterelnöki tisztségébe, aki határozott érdeklődést tanúsított az angol puhatolózások iránt. A közeledés fokozatos volt, Edward és Delcasse kölcsönös udvariassági látogatásait követően először a vitás gyarmati kérdéseket rendezték, mialatt a két ország –természetesen szabad és független…- sajtója igyekezett ráhangolni a közvéleményt az új irányvonalra. A ráhangolás egyik legfontosabb eszköze természetesen a német invázió fenyegető veszélyének a falra festése volt.
     Az alapos előkészítések után 1904 áprilisában írták alá az Entente Cordiale első szerződését, melyben az angolok szabad kezet adtak a franciáknak Marokkóban, míg cserében azok elismerték a brit fennhatóságot Egyiptomban és a Szuezi-csatornán, mely utóbbin az angolok természetesen szabad átjárást biztosítottak a francia hajók számára. A második szerződésben Franciaország lemondott kanadai területekre érvényes jogairól, cserébe az angolok területeket engedtek át nekik afrikai gyarmataikon. A harmadik szerződésben az angolok elismerték a Madagaszkár feletti francia fennhatóságot, és felosztották egymás között a távol-keleti területeiket.Theophile Delcasse, francia miniszterelnök (1852-1923).
     A franciák képesek voltak arra, amire a németek nem, vagyis kompromisszumokra, és kisebb áldozatok meghozatalával számukra minden szempontból igen előnyös kapcsolatokat alakítottak ki a világ vezető szuperhatalmával. Az Entente Cordiale elvileg nem szövetség volt a két állam között, hanem csupán a kapcsolatok és a vitás kérdések rendezése. Kölcsönös kötelezettségvállalásokról, vagy katonai együttműködésről szó sem volt. Az angol külügyminiszter még 1911-ben is úgy nyilatkozott: „Alapvető tény, hogy az Entente nem egy szövetség. A végső vészhelyzetek megoldására egyáltalán nincsenek eszközei. Az Entente nem több közös gondolkodásnál, az általános biztonságpolitika alapelveinél, melyeket mindkét ország kormánya magáénak vall. Ám ha arról van szó, mit is kellene tenni, az egész annyira homályossá válik, hogy elveszti minden tartalmát."
     Az angol-francia közeledés ennek ellenére is nagy hatással volt az európai politikára, és a szövetségi rendszerekre. A két ország együttműködésével olyan szövetség jött létre –mert de facto azért mégis az volt-, amely túlsúlyban volt az addigi vezető kontinentális hatalommal, Németországgal szemben, mely kezdte elveszteni addigi szövetségeseit és barátait. Maga a Hármas Szövetség is megrendült. Az olaszok már 1902-ben fontolóra vették a szövetség felmondását, amit ugyan még nem mertek megtenni, de az év végén semlegességi szerződést kötöttek Franciaországgal, mellyel a Hármas Szövetségben fenntartott tagságukat lényegében értelmetlenné tették.
     Az Entente megkötésével nagyjából egy időben az angolok a Föld túlsó felén is szert tettek egy rendkívül értékes szövetségesre. Az 1902-ben Japánnal megkötött szövetség később nagyobb haszonnal járt Anglia számára, mint azt korábban bármely angol politikus remélni merte. A japánok lenullázták az orosz haditengerészetet, és ezzel Nagy-Britannia egyik legveszélyesebbnek tartott vetélytársát semlegesítették a tengereken. A britek a későbbiekben is bízhattak benne, egy oroszokkal való konfliktus esetén Japán készségesen vállalni fogja, hogy hátba támadja Oroszországot. (Bár a szövetség alapvetően az oroszok ellen köttetett meg, egészen valószínűtlennek tartom, hogy a brit diplomaták és tengernagyok ne gondoltak volna arra, Japán ezt a szerepet szükség esetén az Egyesült Államok ellen is el tudja játszani.)
     Az angol-japán szövetség megkötése alapvetően ugyanúgy a németek sötét ostobaságának volt köszönhető, mint az Entente létrejötte. Tengerészeti ügyekben Japán kezdettől az angol haditengerészetet tekintette mintának és példaképnek, de a hadsereget már alapvetően német mintára szervezték meg –minden szakterületen a legjobbtól igyekezve tanulni-, és az új Japán alkotmánya szintén német példa alapján készült, a porosz alkotmányt másolva. Az iparfejlesztés terén szintén sokat tanultak a németektől. A japánok kezdettől rokonszenvvel tekintettek a németekre, akiknek tekintélyelvű, militarista államberendezkedése számos hasonló vonást mutatott az övékével.
     Az együttműködés egészen II. Vilmos trónra lépéséig eredményes és hasznos volt mindkét fél számára. Az új német császár azonban a tőle megszokott bunkó stílusával egykettőre elintézte a japán kérdést. Sértő, és rasszista megjegyzéseivel hamar fagyossá tette a két ország közötti diplomáciai viszonyt, majd a kínai-japán háború idején egészen nyíltan Japán ellen fordult. A megszállt kínai területek kiürítését a német, orosz, és francia kormány közösen követelte, Vilmos azonban ezúttal is igyekezett megragadni az alkalmat, hogy magát tolja az előtérbe. A tárgyalásokon, ha lehet így fogalmazni, ő verte a leghangosabban az asztalt, s minden lehetséges és lehetetlen alkalommal szónoklatokat tartott az európai civilizációt fenyegető sárga veszedelemről.
     Vilmos ugyanebben a hangnemben beszélt a keletiekről a boxer lázadás idején is, és bár akkor a kínaiakról volt szó, a császár kardcsörtető stílusa, a sárga faj alacsonyabbrendűségéről alkotott véleményének állandó hangoztatása, ismét nagyon kedvezőtlen benyomást tett a japánokra. A németek 1901-ben az angollal együtt elutasították a japán szövetségi ajánlatot is, majd az orosz-japán háború idején, az európai államok közül egyedüliként, nyíltan az oroszokat támogatták, és nemcsak szavakkal, hanem tettekkel is. Az orosz Balti Flotta Távol-Keletre vezető útját például német szénszállítók biztosították. Mindennek eredményeként a kezdetben baráti német-japán viszony a századforduló utánra kimondottan hűvössé vált, és Anglia ismét nyert egy értékes szövetségest, melyet akár a németek ellen is fel tudott használni.
     A századforduló utáni években tehát Nagy-Britannia a diplomáciával pótolta azt, amit puszta erővel már nem tudott elérni. Kiváló stratégiai érzékről téve tanúságot kisebb áldozatok árán rendkívül értékes szövetségeket kötött, melyekkel ügyesen maga mellé állította hajdani ellenségeit, a németeket pedig, akikkel nem tudott megegyezni, saját szövetségeseivel vette körül. Ahogy Egon Friedell fogalmaz: „Sem a cári udvarban, sem Rómában és Párizsban, sem Bécsben és Berlinben nem törekedtek egységes és céltudatos politikára, ilyet csak Londonban csináltak.

II. Vilmos valószínűleg nem ezt a képet akasztotta ki a szobája falára. VII. Edward (1841-1910) imperátori pózban, Luke Fildes koronázási festményén.

    A kedvező fejlemények dacára a londoni politikusok egyáltalán nem dőltek hátra elégedetten karosszékeikben, és nem érezték úgy, hogy hivatali idejük hátralevő részét most már malmozással tölthetik. A nagypolitika terén az ország biztonságban volt, a Royal Navy pedig meggyőző mennyiségi fölényben volt minden vetélytársával szemben. Azok a szövetségek, melyek egyesített tengeri hadereje veszélyt jelenthetett volna az angol tengeri uralomra, megszűntek, vagy angol szövetségesekké változtak. A briteknek azonban még mindig hiányérzetük volt, ugyanis a Royal Navy állapotát illetően súlyos kétségek merültek fel.
    A fiatal Sir Percy Moreton Scott, a Royal Navy egyik reformere (1853-1924). Az angolok jól tudták, hogy nyersanyagokban szegény, viszonylag kis területű szigetországuk kizárólag kedvező földrajzi helyzetének, és első osztályú hadiflottájának köszönheti kiváltságos helyzetét. A flotta mindig is kiemelt jelentőséggel bírt a britek gondolkodásában, amiről Churchill a következőképpen írt: „Ha jobban belegondolunk, ezek a hajók, amilyen hatalmasak önmagukban nézve, olyan parányiak a tenger hullámain, ahol könnyen szem elől téveszthetjük őket. … Egész hosszú történelmünk során, évszázadról évszázadra, minden nagy ügyünkben a földgolyó minden pontján, hűséges, szorgalmas, tevékeny népünk jóléte és biztonsága teljesen tőlük függött. Nyisd ki a fenékszelepeket, és hagyd őket elsüllyedni… s néhány percen, de legfeljebb egy félórán belül az egész világ meg fog változni.
     A Brit Birodalom szertefoszlik, akár egy álom. Minden elszigetelt közösség magára hagyva fog küzdeni, a szövetség központi ereje széttörik, a Birodalmat alkotó nagyszerű tartományok reménytelenül kicsúsznak az ellenőrzés alól, és idegenek prédájául esnek. Európa egy hirtelen megrázkódtatást követően a teutonok vasmarkú szorításába kerül, és mindabba, amit a teuton rendszer jelent. Csak a messze, az óceán túlsó partján levő fegyvertelen, felkészületlen, és tájékozatlan Amerika fog megmaradni a törvényes rend és az emberi szabadság védelmezőjének.

     (Az első világháború után íródott szöveg némileg érzékelteti Churchill heveny germanofóbiáját, amit még közvetlen munkatársai is „németellenes megszállottságnak” minősítettek, és másodikvilmosi méretű üldözési mániáját. A derék Winston megfeledkezett róla, hogy alig néhány évvel korábban a britek még kimondottan büszkék voltak teuton származásukra, és úton-útfélen dicsekedtek vele. A szöveg egyébként remekül leírja azt, ami később a Birodalommal történt, nem kis részben éppen Churchillnek köszönhetően.)
     A Navy-nek nem egyszerűen a legerősebbnek kellett lennie, hanem a legjobbnak is. A britek mindig büszkék voltak rá, hogy tengerészeik és parancsnokaik mindig magasan felette álltak az ellenség emberállományának, és akkor is képesek voltak győzelemre vinni a flottát, amikor az anyagi eszközök terén mennyiségi fölénnyel álltak szemben. Ám amikor a XIX. század végén a bennfentesek végignéztek a Royal Navy hajóin és azok legénységén, súlyos kétségek gyötörték őket afelől, vajon tényleg ez e a legjobb azok közül, amit a világ haditengerészetei fel tudnak mutatni?
     Az angolok hajóik képességeit tekintve is bizonytalanok voltak. A francia csatahajók gyorsabbak, az oroszok –legalábbis látszólag- erősebbek voltak. Az első, igazán jól sikerült brit csatahajók tulajdonképpen csak a Majestic osztály egységei voltak, az addigi hajók, elavult barbettás tüzérségükkel, műszaki szempontokból elmaradtak a riválisok hasonló egységei mögött. A régi, már elavult hajók, valamint a korszerű új egységek meglehetősen heterogén kollekciót alkottak, melyből elég nehezen lehetett egy hatékony, ütőképes köteléket összeállítani. (Bár ez, az amerikai kivételével, minden más haditengerészetre is igaz volt.)
     Mindebben még nem volt semmi végzetes, a Royal Navy története során addig is előfordult már néhányszor, hogy az ellenség hajói jobbak voltak. A csatadöntő tényező mindig az emberanyag minősége volt, s ezen a téren a XVII. századi angol-holland háborúk óta senki nem tudott versenyre kelni a britekkel. A Királyi Haditengerészet azonban 1827 óta nem vett részt flottaütközetben, s a napóleoni háborúk óta nem talált olyan ellenfélre, amelyik akárcsak komoly kihívást tudott volna jelenteni a britek számára. Angol tengerésztisztek generációi nőttek fel abban a tudatban, hogy a Royal Navy, mint fegyveres erő számára nincsenek kihívások, s a flotta fő feladata nem is az, hogy tengeri csatákat vívjon –hiszen nincs számára méltó ellenfél-, hanem hogy a világrendet fenntartsa. Ahogy az egyik tiszt megfogalmazta az általános véleményt: „Úgy gondoltuk, a mi feladatunk az, hogy világszerte biztosítsuk a törvényt és a rendet, óvjuk a civilizációt, lőjük az ellenség állásait a parton, és barátai, védelmezői, útmutatói legyünk valamennyi nemzet kereskedelmi hajóinak.
     Mindenki elintézett tényként tartotta számon, hogy a Royal Navy a világ első haditengerészete, nemcsak méreteit, hanem harci erejét, ütőképességét, és általános színvonalát tekintve is. Miután ez további bizonyításra nem szoruló alapaxióma volt, a brit haditengerészet, legyőzendő ellenség híján, puccparádéval igyekezett saját nagyszerűségét demonstrálni. A hadihajók így nem annyira harci, mint inkább demonstratív célokra szolgáló egységek voltak, az elsődleges szempont tehát az erőt sugárzó, és mégis elegáns megjelenés volt, amivel mély benyomást lehetett kelteni a szemlélőkben. A fontossági sorrendet Edward Seymour tengernagy a következőképpen állította fel: „A legfontosabb dolgok, melyek bármely hadihajón számítanak, az elegánsan öltözött legénység az árbocokon, a hajó általános tisztasága, a tengerészek ágyneműjének állapota, és a csónakok tisztasága. A tüzérség teljesítménye nagyon másodlagos kérdés.
     Ez a fontossági sorrend egészen a XX. század elejéig jellemző volt a Royal Navy hadihajóira. A legénység szolgálati idejének nagy részét az állandó felmosás, sikálás, rozsdakaparás, festés, és sepregetés tette ki. A tisztasági mánia a század végére már patológiás méreteket öltött. A gyakorlatokat, különösen a lőgyakorlatokat, amennyire csak lehetett, igyekeztek elkerülni, mivel azok óhatatlanul a gondosan ápolt hajók bepiszkolódásához vezettek volna. A hajók állandóan tip-top állapotban voltak, a kapitány pedig rendszeresen tartott tisztasági szemléket, melyeken a legénység munkájának minőségét általában úgy ellenőrizte, hogy fehér kesztyűjét végighúzta a korlátokon, falakon, és különféle berendezéseken. Ha a kesztyűn piszokfolt maradt, a legénység állhatott neki újra a takarításnak. Képzelhető, hogy ez, különösen a széntüzelésű hajók gépházaiban, micsoda erőfeszítést, és milyen komoly munkát igényelt a hajók személyzetétől. (A tisztaságmánia a későbbi időkben is jellemző volt a Royal Navy-re. Az anekdota szerint a húszas években egy tengernagy szemlét tartott az egyik csatahajón. Minden rendben volt, és már éppen elhagyni készült a hajót, amikor a fedélzet szélén, az egyik vízköpőben, észrevett egy cigarettacsikket. A tengernagy erre megállt, az égnek emelte a karját, és hangosan elkezdett üvölteni: „Segítség! Húzzanak ki! Nyakig süllyedtem a szarba!”)Egy megfellebezhetetlen tekintély. Sir George Tryon tengernagy (1832-1893).
     Ha a hajó kapitánya ki akart tűnni, és karriert akart befutni, az Admiralitás által biztosított kereten kívül magának is hozzá kellett járulnia hajója karbantartásához. A kapitányok gyakran fizetésük nagy részét festékre, és tisztítószerekre költötték, hogy a soron kívüli mázolásokkal a hajó festése folyamatosan makulátlan állapotban legyen. Ahogy Percy Scott írta: „Így aztán feladtuk a lövegkezelés és a tűzvezetés oktatását, a pénzünket pedig lakkfestékre költöttük.
    Mindent, ami acélból készült, szép fényesre políroztunk, és hamarosan hírnevet is szereztünk, mint nagyon tetszetős hajó. Az biztos, külsőre tényleg mutatósak voltunk. A fedélzeten minden csavar fejét bearanyoztuk, a lőszerraktárak kulcsait galvanizáltuk, a revolvertartó állványokat pedig apró Merkur szobrokkal ékesítettük. Vagyis semmit sem mulasztottunk el megtenni azok közül, amik a jól sikerült szemle feltételei voltak. ….. Ilyen körülmények között nem csoda, hogy az ágyúkat nem sütötték el, csak ha végképp elkerülhetetlen volt. Az akkor használatos lőpor ugyanis roppant módon elcsúfította a festést. Az egyik parancsnok, aki egész hajóját kifestette, elmondta, hogy száz fontjába került az újrafestés egy lőgyakorlat után.

     Ezt az értékrendet értelemszerűen a hajók valódi harci képességei sínylették meg. A hadihajók fedélzetén a tüzérség volt talán a legelhanyagoltabb terület, a külső tisztaságot leszámítva természetesen. Az ágyúk egy nagy része elavult volt, a célzókészülékek nem voltak rendesen beállítva, a gránátok közül sok selejtes volt, kevés töltettel, és rossz gyújtókkal ellátva. Ennek megfelelően abban a néhány esetben, amikor a Royal Navy hadihajói harci cselekményekben vettek részt, rendszerint szárazföldi célpontokat támadva, kimondottan csapnivaló eredményeket produkáltak. Az Alexandria elleni támadás során, 1882-ben, az angol csatahajók mintegy háromezer gránátot lőttek ki a parti erődökre, ám nehézágyúikból mindössze tíz telitalálatot értek el. A valószínűségszámítás szerint ennél akkor is jobb eredményt kellett volna felmutatniuk, ha minden célzás nélkül, találomra lövöldöznek. Miután azonban a hadművelet így is sikerrel járt, az Admiralitás elégedett volt a flotta teljesítményével.
     A flotta tisztképzése alapvetően a fenti követelményekhez igazodott. A tisztek nagy többsége, miután a képzés olyan sokba került, hogy alacsonyabb osztálybeliek nemigen engedhették meg maguknak, a nemesi osztályból került ki, és magukkal hozták a viktoriánus arisztokráciára jellemző arrogancia és dekadencia minden vonását. A tiszt legfontosabb erénye nem a szakértelem, hanem az úriemberhez méltó viselkedés volt. A jellem számított, nem a tudás. A legfontosabb dolog, amit kezdettől a tisztjelöltek fejébe sulykoltak, a parancsoknak való feltétlen engedelmesség volt. A vakfegyelem olyan méreteket öltött, hogy amikor 1893-ban, egy hadgyakorlaton, a Földközi-tengeri Flotta parancsnoka, George Tryon tengernagy, két oszlopban haladó hajóinak olyan fordulóra adott parancsot, amiről minden beosztott tisztje tudta, hogy a hajók összeütközésével fog végződni, a tengernagyot senki nem merte erre figyelmeztetni. A parancs ki lett adva, és azt senki nem merte megkérdőjelezni. A tisztek a hídon állva várták az ütközést -ami be is következett, és a zászlóshajó, a Victoria elsüllyedésével végződött-, de senki nem próbálta meg a tengernaggyal visszavonatni a hibás parancsot. A hadbíróság később -a hajójával együtt elsüllyedő Tryon kivételével- mindenkit felmentett, de azt azért megjegyezte, Tryon helyettesének, Hastings Markham ellentengernagynak, legalább rá kellett volna kérdeznie a parancsra. Sokan még ezt a megjegyzést is sérelmezték. Ahogy az egyik tengernagy mondta: „Törvényünk csakis a fegyelem lehet, és annak mindig érvényesülnie kell. Jobb parancsra rosszat tenni, mint parancs ellenére jót.
     A XIX. század brit haditengerészetét nagyrészt konzervativizmusba belekövült aggastyánok, a vitorlás korszak veteránjai irányították. 1840-ben a flotta 41 tengernagyának kétharmada a hetvenes éveit taposta, egyikük már 90 felett járt, és csupán egy tengernagy volt 65 évnél fiatalabb. Kötelező nyugdíjazás nem volt, egy tengernagy –ha nem követett el valamilyen súlyos vétséget- csak önként vonulhatott vissza a szolgálattól, még egészségügyi okok miatt sem lehetett elrendelni nyugdíjazásukat. Ennek megfelelően a kiérdemesült hadastyánok elállták az utat a ranglétrán a fiatalabb tisztek előtt, amikor pedig némelyikük mégis kidőlt a sorból, helyére, a többi veterán által kiválasztva, olyanok kerültek, akik tovább folytatták a brit haditengerészet „nemes hagyományait”.
     A tiszteket, egészen a XX. század első feléig, vitorlás hajókon képezték ki, mert az uralkodó vélemény szerint az ezeken való szolgálat biztosította leginkább a megfelelő jellemformáló hatást. A rendszerint polgári családokból származó gépészek megvetett kasztnak számítottak, és igyekeztek elkülöníteni őket az arisztokráciát reprezentáló tisztikartól. A legénység szolgálati ideje nagy részét a kikötőkben álló hajókon, vagy a szárazföldön töltötte. Adott időpontban a Royal Navy állományának alig fele teljesített csak tengeri szolgálatot, a hajók többsége leszerelve, tartalékban állt. A statisztika szerint egy brit haditengerész átlagban évente csupán 60-90 napot töltött a tengeren.
     Mindez természetesen a tisztikarra is érvényes volt, melynek vezetői többnyire maguk is az Admiralitás irodáiban, nem pedig a hajók fedélzetén futották be karrierjük nagyobb részét. 1902-ben Charles Beresford tengernagyról, a Royal Navy vezérkari főnöki állásának várományosáról jegyezték fel: „Most 56 éves, fél lábbal a sírban, s a legnagyobb dolog, amit pályafutása alatt végrehajtott, hogy egyszer három hajót irányított öt órán át. És ezzel máris több tapasztalata van, mint sok kollégájának.”
     A XIX. század végére a tengerésztisztek új generációja már kezdte felismerni, hogy a megváltozott helyzetben, az új, ambiciózus haditengerészetek egyre növekvő fenyegetésétől övezve, a Royal Navy nem engedheti meg magának tovább azt a renyhe önelégültséget, mellyel magától értetődőnek veszi vezető és irányító szerepét, s úgy véli, ennek fenntartásáért neki nem kell erőfeszítéseket tennie, és áldozatokat hoznia. Ezek a tisztek, a politikusok és a sajtó egy részének hatékony támogatásával, átfogó reformokat tartottak szükségesnek, és miután maguk is vezető pozíciókba kerültek, hozzá is láttak azok végrehajtásához.

A Victoria süllyedése.

Forradalmár az Admiralitáson.

    A reformerek kicsiny, ám annál hangosabb csoportja rövidesen megtalálta a maga hivatott vezérét is, a flotta egyik legszínesebb egyéniségében, John Arbuthnot Fisherben, vagy ahogy mindenki ismerte, Jacky Fisherben. Fisher 1841-ben született Indiában, ahol apja, a hadsereg kapitánya, éppen szolgálatot teljesített. (Fisher így emlékezett vissza: „Anyám volt a legragyogóbb, leggyönyörűbb fiatalasszony. Apám majd 190 cm magas, és szintén nagyon jóképű. Hogy én miért lettem mégis ronda, az a fiziológia megfejthetetlen talánya.”) A reményteljes, életerőtől duzzadó ifjonc 1854-ben lépett a Royal Navy kötelékébe, és rátermettségével, kirobbanó energiájával rövidesen felhívta magára elöljárói figyelmét. Pályafutása töretlenül haladt előre, 1881-ben ő lett a Royal Navy legnagyobb és legerősebb hajójának, az Inflexible csatahajónak az első parancsnoka. Fisher ebbéli minőségében vett részt Alexandria lövetésében is, ahol ismét kitüntette magát, mint a partraszálló csapatok egyik parancsnoka.
     A Royal Navy-ben azonban az érvényesüléshez a tehetség mellett legalább olyan fontos volt az arisztokráciával ápolt jó kapcsolat. Fisher ha akart, nagyon megnyerő személyiség is tudott lenni. Remek társalgó, és kiváló táncos volt, tánctudásával mindig elkápráztatta a hölgyeket. Az Inflexible parancsnokaként több ízben is találkozott a királynővel, akire nagyon jó benyomást tett, és később közeli barátságba került a trónörökössel, a leendő VII. Edward-dal is. Ezek a kapcsolatai nagyban egyengették pályafutását, akárcsak annak idején Nelsonét, aki szintén az akkori trónörökös barátjaként futotta be karrierjét.
    Az ifjú John Arbuthnot Fisher tengerészkadét. Fishert 1890 augusztusában nevezték ki ellentengernagynak, és a portsmouthi hajógyár felügyelőjének. Fisher rögtön szétcsapott a lazsálók között, és embereit kíméletlenül hajszolva jelentősen csökkentette az építési időket, miközben ugyanekkor a jobb szervezésnek köszönhetően sikerült csökkentenie a költségeket is. Neki volt köszönhető, hogy az ekkor épülő Royal Sovereign-t a tervezett három év helyett végül két év alatt sikerült befejezni.
     Két évvel később Fisher lett az elsősorban a hajóhad ellátásért, és a hajók felszereléséért felelős Harmadik Tengeri Lord. Ebbéli minőségében néhány év múlva sikerült is összerúgnia a port kollégáival, és néhány politikussal, akik ellenezték, hogy a torpedónaszádokon már használatban álló új, a korábbiaknál hatékonyabb vízcsöves kazánokat rendszeresítsék a cirkálókon is. Miután Fishert leváltották, és felfelé buktatva altengernagyi rangban az Észak-amerikai Kötelék parancsnokává nevezték ki, a cirkálók végül a régi kazánokat kapták meg, ami aztán tervezési kudarcnak bizonyult, és később mégis kénytelenek voltak áttérni a Fisher által kezdettől favorizált típusra.
     Fisher 1899-ben került a Royal Navy egyik csúcsbeosztásának számító pozícióba, a Földközi-tengeri Flotta parancsnoki tisztségébe. A brit birodalom számára akkoriban ez volt a legfontosabb terület, s az itt állomásozó flotta volt a haditengerészet legerősebb, elit alakulata. Fisher rögtön az elején meglepett mindenkit, amikor zászlóshajójának a másodosztályú, viszonylag gyenge fegyverzettel és páncélzattal rendelkező, de első osztályú társainál gyorsabb Renown csatahajót választotta. A tőle megszokott tempóban, a tehetségteleneket és a vele szembeszállókat rövid úton kihajítva a flottából, átszervezte a hajóhad egész tevékenységét. Rendkívül nagy hangsúlyt fektetett a gyakorlatozásra, a kiképzésre és az oktatásra. Tisztjeit igyekezett önálló gondolkodásra ösztönözni, s nemcsak tanulmányoztatta velük a stratégiai kérdéseket, hanem még dolgozatokat is íratott velük a feladott témákról, aztán a legjobbakat jutalmazta. A hajókat az addig megszokottnál sokkal többet gyakorlatoztatta, a korábbiaknál realisztikusabb feltételek mellett. A lőgyakorlatokon a céltárgy távolságát a korábban szokásos 2-3 ezer yardról 4-5 ezer yardra növelte, s az éves flottagyakorlaton a legjobb lőeredményeket elérő hajót aranyserleggel díjazta. A flottával védekezésben és támadásban, nappal és éjszaka, egyaránt mindig teljes sebesség mellett manőverezett. Tevékenységének eredményét Charles Beresford, Fisher helyettese, aki pedig a legkevésbé sem tartozott a tengernagy baráti körébe, így méltatta: „Egy 12 csomós, állandóan lerobbanó flottából egy 15 csomós, lerobbanás nélküli flottát csinált.” És: „Többet tanultam az elmúlt héten, mint az elmúlt negyven évben.
     1902-től Fisher két éven át a flotta személyzeti ügyeivel foglalkozó Második Tengeri Lord tisztségében tevékenykedett. Ebben a pozíciójában Fisher fő feladatának a fedélzetiek és a gépészek közötti szakadék áthidalását, illetve a tisztjelöltek képzésének javítását tűzte ki célul. A kadétok képzési idejét két évről négy évre növelte, és a képzésben a korábbinál sokkal nagyobb hangsúlyt helyezett a tudományos és műszaki tárgyakra.
     Fisher amennyire lehetett, igyekezett javítani a tengerészek ellátásán is. 1904-ben a brit tengerészek nagyjából ugyanazon a koszton éltek, mint száz évvel korábban. Sózott marhahús, kétszersült, sajt, borsó, lekvár, na és persze rum. A tengernagy utasítására 1904 után minden angol hadihajó saját pékséggel és hűtőhelyiséggel épült, a konyha tehát ettől kezdve sokkal változatosabb alapanyagokból állíthatta össze a menüt.
     Fisher 1904 októberében ért fel a csúcsra, amikor kinevezték Első Tengeri Lordnak, vagyis a Royal Navy főparancsnokának. Most végre megvalósíthatta azokat a szervezeti reformokat, melyeket már évtizedek óta tervezgettek, s melyekkel ki akarták végre szabadítani a flottát a vitorlás korszakból. Hogy a flotta működési költségeit csökkentse, kilencven régi hadihajót leselejteztetett, további 64-et pedig kivont az aktív szolgálatból, és tartalékba állított. A Csendes-óceáni támaszpontokat megszüntette, a Távol-Keleten és Ausztráliában állomásozó hajórajokat pedig egyetlen kötelékbe vonta össze, mely ettől fogva Szingapúrban állomásozott. Az afrikai, dél-atlanti, és karib-tengeri flottákat szintén egyetlen, Fokvárosban állomásozó kötelékbe vonta össze. Az összevont hajórajok létszámát a korábbihoz képest jelentősen csökkentették, az addig ott állomásozó, többnyire régi, másodosztályú hajók többségét leselejtezték. Mindezek jelentős megtakarítást jelentettek a fenntartási költségekben, amit Fisher a szolgálatban maradt hajók harckészségének fokozására, azok gyakorlatoztatására költött. Ahogy később mondták: „Több bummot, ugyanannyi bagóért.
     A régi építésű, elavultnak számító hadihajók további szolgálatban tartása Fisher szerint merő pénzpocsékolás lett volna csupán, hiszen komoly harcértékkel már nem bírtak. Ahogy Fisher mondta róluk: „Túl gyengék a harchoz, és túl lassúak a futáshoz.” A felesleges hajók leselejtezésével felszabaduló emberi és anyagi erőforrásokat átcsoportosították a hazai vizek védelmére szolgáló Csatorna Flottához, melynek állományát Fisher, a többi flotta rovására, jelentősen megnövelte. 1906-ban a Doverben állomásozó Csatorna Flotta állományába 32 csatahajó tartozott. Nyolc csatahajó teljesített szolgálatot a gibraltári Atlanti Flottában, és úgyszintén nyolc a Földközi-tengeri Flottában. Ez utóbbiak támaszpontját ráadásul Máltáról később áthelyezték Gibraltárba –a gibraltári flottát pedig hazai kikötőkbe irányították-, tehát ha a szükség úgy hozta, könnyen és gyorsan át lehetett őket vezényelni a hazai vizek védelmére.
     A változtatásokra elsősorban azért volt szükség, mert a Birodalom prioritásai, és a veszélyzónák időközben jelentősen eltolódtak a néhány évvel korábbihoz képest. A német flotta gyors növekedése, és a németekkel való viszony romlása együtt járt a francia és az orosz kapcsolatok gyors javulásával. Franciaország és Oroszország ismét barát lett, Németország pedig megbízhatatlan, gyanús rivális. A flotta fő erejét a Földközi-tenger helyett a hazai vizekre kellett átcsoportosítani, hogy az egyre erősebb és egyre ellenségesebb német flottával szemben védelmet biztosítsanak az anyaországnak.
     Ezt végül is sikerült elérni, a brit haditengerészet a hazai vizeken mindvégig meggyőző fölényben volt a németekkel szemben. Azzal viszont, hogy az angolok ezt csak úgy tudták elérni, hogy más térségekben állomásozó flottáik erejét csökkentették, lényegében saját gyengeségüket bizonyították. Nyilvánvalóvá vált, hogy a Royal Navy önerőből többé nem képes a világ bármely pontján megvédeni a birodalom érdekeit, ezért volt Angliának szüksége szövetségeinek megkötésére is. Azzal, hogy a Royal Navy jelenléte az Európán kívüli vizeken számottevően meggyengült, az is nyilvánvalóvá vált, hogy a brit flotta többé nem a világ csendőre, és a rend fenntartója. Miután a brit csatahajók eltűntek partjaik elől, a távoli országok úgy érezték, a jövőben nagyobb cselekvési szabadságra lesz lehetőségük, s lassan elkezdték feszegetni a XIX. századi világrend, a Pax Britannica kereteit.

Angol hadihajók Máltán, La Valetta kikötőjében, 1909-ben.

    A szervezeti reformokkal egy időben az angol hadihajók harckészségét is igyekeztek feljavítani. Fisher és társai a korábbi felfogással ellentétben úgy vélték, a csatahajók elsődleges feladata mégiscsak a harc, nem pedig a parádézás és az elrettentés. A hajók és a legénység fő feladata nem az, hogy jól nézzenek ki, hanem hogy eltalálják a célpontot.
    Az idős Percy Scott. A tüzérségi reformok motorja Percy Scott kapitány volt, Fisher egyik bizalmasa. Scott egyáltalán nem volt egy elbűvölő modorú ember, s durva és önfejű stílusa miatt nem örvendett nagy népszerűségnek kollégái körében. A tüzérség megújítására tett elképzeléseit első ízben akkor próbálhatta ki, mikor 1896-ban kinevezték a Scylla cirkáló parancsnokává. Új módszereivel a következő évi lőgyakorlaton nyolcvan százalékos találati arányt ért el. Ez annyira felette volt az átlagnak, hogy az Admiralitás egyszerűen nem hitte el Scott jelentését. A kapitányt csalással vádolták meg, leváltották a cirkáló parancsnoki beosztásából, és fél zsolddal szolgálaton kívül helyezték.
     Szabadidejét Scott a tüzérek jobb kiképzését elősegítő eszközök kifejlesztésével töltötte, és azzal, hogy megoldást találjon az űrméret alatti lövedékekkel való tüzelés problémájára. Utóbbi kérdést úgy oldotta meg, hogy a nagykaliberű csövek belsejébe egyszerűen egy 47-63 mm-es béléscsövet helyezett el, és a gyakorlatokon ezekből lőttek ki kiskaliberű lövedékeket. Benyújtott újításait az Admiralitás nem fogadta el.
     Miután visszakerült a flottához, a Terrible cirkáló parancsnokságát kapta meg, mellyel az Admiralitás igyekezett jó messzire elküldeni a hazai vizektől. A Terrible-t először a kínai vizekre vezényelték, ám a búr háború miatt menetközben átirányították Dél-Afrikába. Ott tartózkodása alatt Scott megszervezte Durban védelmét, majd az év végén továbbhajózott a kínai vizekre, ahol részt vettek a boxer lázadás leverésében.
     Még indulás előtt Scott megvizsgálta a cirkáló célzóberendezéseit, és észrevette, hogy azok kivétel nélkül el vannak állítódva. Miután átlátogatott néhány másik hajóra, rájött, hogy gyakorlatilag a flotta összes hajója rosszul beállított, pontatlan távolságmérőket használ. Erre nem is mulasztotta el felhívni az Admiralitás figyelmét, amely azonban ugyanúgy figyelmen kívül hagyta beadványait, mint a többi esetben.
     Saját hajóján azonban Scott nem mulasztotta el kijavítani a hibás berendezéseket, és saját módszere szerint átképezni tüzéreit, így az 1901-es lőgyakorlatokon a Terrible megismételte a Scylla négy évvel korábbi eredményét, és szintén 80 százalékos találati arányt ért el, akkor, amikor a flotta átlaga 28 százalék volt. Ezzel az eredménnyel a gyakorlatokon a Terrible lett a flotta legeredményesebb hajója. A Barfleur csatahajó kapitánya, egyedüliként a flottában, nem restellte tanulmányozni Scott módszereit, és azokat saját hajóján is meghonosítva egy hónap múlva ő is beállította a Terrible rekordját, ő is elérve a nyolcvan százalékos eredményt. Az Admiralitás azonban továbbra sem mutatott hajlandóságot Scott módszereinek meghonosítására.
     Mint oly sok másban, ebben az ügyben is Fisher kinevezése jelentett fordulópontot. Fishernek köszönhetően Scottot 1902-ben megbízták a flotta tüzérségi iskolájának vezetésével, majd 1905-ben ellentengernaggyá léptették elő, és kinevezték egy külön a számára létrehozott új beosztásba, a lőgyakorlatok felügyelőjének (inspector of target practice). Új beosztásában Scott végre meg tudta honosítani újításait a flottánál. A tüzérek alaposabb képzését elősegítő találmányaival nagymértékben növelte a célzás pontosságát, és azok segítségével a lőgyakorlatokon sikerült kétszeresére növelni a találati arányt. (A központosított tűzvezetés bevezetését azonban az Admiralitás egészen az első világháborúig sikeresen szabotálta.) Scott újításainak, valamint a Barr&Stround új optikai távolságmérőinek köszönhetően a hatásos lőtávolság, melyre még megfelelő pontossággal célozni lehetett, kétezer yardról hétezer yardra növekedett.
     A lőtávolság növelése Fisher taktikai elképzeléseinek egyik alapeleme volt. Erre részben a torpedók sebességének és hatótávolságának növekedése miatt volt szükség. A Földközi-tengeren töltött évek alatt Fisher alaposan megfigyelte a francia hadgyakorlatokat, és azok alapján arra a következtetésre jutott, ahhoz, hogy a csatasort kívül tartsák az új torpedók hatótávolságán, legalább négyezer yard távolságot kell tartani az ellenségtől, a torpedók kimanőverezéséhez pedig a korábbinál nagyobb sebességre van szükség. (A torpedók nemcsak a torpedónaszádokról érkezhettek, hanem az ellenség csatahajóiról is, melyek mindegyike rendelkezett vízvonal alatti torpedóvető csövekkel.)
     Fisher azonban ettől függetlenül is törekedett a minél nagyobb lőtávolságok elérésére, egyszerűen csak azért, mert úgy gondolta, az van fölényben, aki először mér csapást az ellenségre. Olyan távolságról akarta elkapni az ellenséget, ahonnan az még nem is képes hatékony ellencsapásra, és döntést akart elérni, még mielőtt az ellenfél hatékony válaszlépéseket tudna tenni. Kedvenc mondása szerint:”Üss először, üss gyorsan, és üss megállás nélkül!” A nagyobb sebességre pedig a torpedók elkerülésén kívül azért volt szükség, hogy a hajók helyzeti előnybe jussanak a náluk lassabb ellenséggel szemben, és sebességi fölényük révén maguk határozhassák meg az összecsapás helyét, idejét, és irányát.
     A Fisher féle elgondolás szerint a csatahajók legalább hatezer yard távolságról -de lehetőleg ennél is messzebbről- vették volna fel a harcot az ellenséggel. Ilyen távolságról viszont már csupán a nagykaliberű ágyúk rendelkeztek olyan tűzerővel, amivel a távoli célpontokra is képesek voltak eredményes csapást mérni. Ez az elképzelés meglehetősen éles ellentétben állt az addigi gyakorlattal, mely a legnagyobb, csatadöntő tűzerőt a közepes lövegeknek tulajdonította. A közepes kaliberű lövegek eredetileg a torpedónaszádok elhárítására jelentek meg a csatahajókon, és kaliberük eleinte legfeljebb 120 mm volt. Később, miután leküzdendő ellenségként számításba kellett venni az új, acéltestű cirkálókat is, a kaliber 152 mm-re, az amerikai hajókon 203 mm-re növekedett. Ekkor fedezték fel, hogy az addig használatos kis lőtávolságokon ez a kaliber már a csatahajóknak is képes komoly károkat okozni. A lövegek másik nagy előnye a tűzgyorsaságuk volt, mely akár a tízszerese is lehetett a fő fegyverzetet jelentő 280-450 mm-es ágyúkénak. Ezen kívül természetesen a közepes kaliberű lövegek jóval nagyobb számban voltak jelen a hajók fedélzetein, mint a nagy kaliberű lövegek.
    

A francia Justice egyik 194 mm-es lövegtornya.
Az általánosan elfogadott teória szerint, melyet a francia Francois Ernest Fournier tengernagy tanulmányai öntöttek legjobban formába, ütközetben ezek a lövegek közvetlen lőtávolságról tűzzáporral árasztották el az ellenséget, amivel tönkretették annak irányzó és jelzőberendezéseit, megbénították a parancsnoki állásokat, tüzeket okoztak a felépítményben, és demoralizálták a legénységet. Fournier egyenesen úgy vélte, igazából nincs is szükség a csatahajókra, a jövő univerzális hajói, melyek a korábbi csatahajók és cirkálók feladatait egyaránt el tudják látni, az új építésű, erős fegyverzettel és erős páncélzattal rendelkező, gyors páncéloscirkálók lesznek. A francia tengernagy úgy vélte, ezek a hajók gyorstüzelő ágyúikkal és nagy sebességükkel akár a lassú csatahajókkal is képesek felvenni a harcot, melyek nagy kaliberű lövegei jó esetben percenként egy lövés leadására képesek, míg egy 20 cm-es ágyú ez idő alatt akár hat-nyolc lövést is le tud adni. Ráadásul egy 305 mm-es löveggel egy páncéloscirkáló legalább három-négy 15-20 cm-es löveget tud szembeállítani.

Fournier altengernagy és törzskara a Brennus fedélzetén.

    A század utolsó évtizedében lezajlott tengeri ütközetek tulajdonképpen fényesen igazolták Fournier elképzeléseit. A kínai-japán háborúban a Yalu-folyó torkolatánál lezajlott ütközetben japán oldalon kizárólag cirkálók vettek részt, melyek a három legnagyobb páncéloscirkáló egy-egy 320 mm-es ágyúján kívül csak 24 cm-esnél kisebb kaliberű lövegekkel voltak felszerelve. Velük szemben a kínai erők a cirkálók mellett két német építésű, akkori mérce szerint modern és erős fegyverzetű csatahajót is fel tudtak vonultatni. A 320 mm-es japán ágyúk csekély szerepet játszottak az ütközetben, mivel alig néhány tucat lövést tudtak leadni velük. Az ütközetet a közepes kaliberű lövegek döntötték el, melyek kétezer méter körüli lőtávolságokról tönkrelőtték és elsüllyesztették a kínai cirkálókat, a két csatahajót pedig, bár végezni nem tudtak velük, súlyosan megrongálták, és visszavonulásra kényszerítették. (Igaz, ugyanekkor a kínai csatahajók 305 mm-es lövegei kis híján majdnem elsüllyesztették a japán zászlóshajót, a Matsushimát.)
     Négy évvel később az Egyesült Államok flottája aratott két győzelmet spanyol hajórajok felett. A manilai csatában Dewey cirkálói végeztek egy spanyol cirkálókötelékkel. Egyik fél hajóin sem volt 20 cm-esnél nagyobb kaliberű löveg, az ütközet nagyrészt itt is kétezer méter körüli távolságokon zajlott. A nagyobb szabású santiagói ütközetben az amerikai Sampson ellentengernagy öt csatahajója és két páncéloscirkálója semmisítette meg a spanyol Cervera ellentengernagy négy páncéloscirkálóját. Az ütközetben a találatok kétharmadát a közepes kaliberű lövegek érték el –de van, ahol azt olvastam, az amerikai nehézágyúk egyetlen találatot sem értek el-, s alapvetően végül ezek lőtték tönkre a négy spanyol cirkálót.
     Az ütközeteket nagyobbrészt 2-3 ezer méteres távolságokon vívták meg, melyeken a japán flotta nagyjából 10, a kínai 5, az amerikai alig 2, a spanyol pedig 1 százalékos találati arányt ért el. Ilyen pocsék eredmények mellett csak még fontosabbnak látszott, hogy jó sok gránátot lőjenek ki az ellenségre. A lőtávolság további növelésére senki nem gondolt, mivel úgy vélték, ha ilyen, viszonylag kis távolságokra is csak ilyen szerény hatásfokkal tudnak csak tüzelni, ennél nagyobb, ötezer méter feletti távolságokról gyakorlatilag már csak találomra lövöldöznének bele a vakvilágba.
    

A santiagói ütközet. Alfonso Sanz festménye.
Az ütközetek lefolyásának tanulmányozása után minden haditengerészet azt a következtetést vonta le, a csatahajók másodlagos tüzérségének megerősítése a legsürgetőbb feladat. Először a közepes kaliberű lövegek számát növelték, majd nem sokkal később magát a kalibert is tovább növelték, s a 15 cm-es ágyúk után feltűntek a csatahajókon a 19-24 cm-es lövegek is. Ezeknek tulajdonították a legnagyobb tűzerőt. (A csuzimai csatáról írt könyvében még Novikov is azt írja: „Még hat torony volt a hajó oldalán, mindegyikében két hathüvelykes löveg. A legnagyobb tűzerő éppen ezekben a lövegekben rejlett”.) A németek éppen a Yalunál vívott ütközetet elemezve döntöttek csatahajólövegeik kaliberének 28-ról 24 cm-re való csökkentéséről, hogy az így felszabaduló súlyt a közepes tüzérség erősítésére fordíthassák.
     Az orosz-japán háború ütközetei tulajdonképpen nem mondtak ellent ennek a vélekedésnek. A Sárga-tengeri csatát valóban igen nagynak számító távolságokról vívták meg, de nem is sikerült egyik félnek sem egyetlen hajót sem elsüllyesztenie. A csuzimai ütközetben a japánok összesen 16 darab 305 mm-es löveget tudtak felvonultatni, az ütközet javát a 15-20 cm-es lövegek vívták meg, és ismét kis távolságokon. A két flotta néhány esetben kétezer méternél is jobban megközelítette egymást.
     Az elméleti számítások, és az említett ütközetekből levont tapasztalatok alapján a legtöbb szakértő biztos volt benne, a jövő tengeri ütközeteit 4-5 ezer méter alatti távolságokon vívják meg, és a közepes kaliberű lövegek döntő szerepet fognak játszani bennük. Mahan és Dewey 2-4 ezer yard lőtávolságot tartott optimálisnak, míg az orosz Makarov tengernagy a század végén egyenesen azt állította, ütközetben közvetlen lőtávolságra, alig négyszáz méterre kell megközelíteni az ellenséget!
     Fisher és Scott tehát élesen szembementek az uralkodó trenddel, amikor a lőtávolság további drasztikus növekedésére, és ezzel együtt a közepes tüzérség jelentőségének csökkenésére számítottak. Viszont úgy vélték, ha az új tűzvezető eszközökkel sikerül a brit hadihajókat képessé tenni a nagy távolságokról való eredményes tüzelésre, azzal olyan előnyhöz jutnak a többi haditengerészettel szemben, amit azok sokáig nem lesznek képesek behozni. Az már világosan látszott, hogy a riválisokkal szemben Nagy-Britannia, ha csak nem akarja megkockáztatni a pénzügyi összeomlást, nem tudja tovább fenntartani az addigi mennyiségi fölényét. Viszont szert tehet a minőségi fölényre, ami a Royal Navy vezető szerepét továbbra is vitathatatlanná teszi.
     A nagy lőtávolságokat favorizálókat később az orosz-japán háború tapasztalatai csak megerősítették meggyőződésükben. Fisher egy külön bizottságot állított fel a háború tengeri összecsapásainak tanulmányozására. Az angolok első kézből szerezhették értesüléseiket, hiszen a japánokhoz delegált megfigyelőjük, William Pakenham sorhajókapitány, az Asahi fedélzetén az első sorból nézhette végig az összes nagyobb ütközetet. (Pakenham, a későbbi tengernagy, a Royal Navy újító szellemű vagányainak egyike volt. Stílusára jellemző a történet, mely szerint mikor egy társasági összejövetelen egy előkelő úrihölgy megkérdezte tőle, nős e, nyájas hangon így válaszolt: „Nem hölgyem, nem. De tartok egy kurvát Portsmouth-ban.”) Jelentésében Pakenham –szerintem tévesen- azt állította, az ütközetekben a 305 mm-es lövegek játszották a döntő szerepet, a kisebb kaliberű lövegek jelentősége elhanyagolható volt, és még a 254 mm-es ágyúk is hatástalannak bizonyultak. (Talán érdemes megemlíteni, maguk a japánok is ezzel éppen ellentétes következtetéseket vontak le az ütközetek tapasztalataiból, melyek az ő szemükben is a közepes tüzérség jelentőségét erősítették.)
    
Az orosz Evsztafij csatahajó.
A nagy lőtávolságon tartott lőgyakorlatokat Fisher vezette be először a Földközi-tengeri Flottánál, még 1898-ban. Ez a nagy lőtáv akkor 3.000 yardot, vagyis 2.700 méter jelentett, amit azonban Fisher rövidesen a duplájára növelt. Bebizonyosodott, hogy Scott újításaival a hajók erről a távolságról is eredményesek lehetnek, ám az Admiralitás csupán arra volt hajlandó, hogy az ütközetekben kívánatos lőtávolságot 1903-ban a korábbi kétezer yardról háromezerre növelte, a továbbiakban tehát az angol csatahajók ilyen távolságokon gyakorolták a lövészetet. Ugyanebben az évben azonban két bizottságot is felállítottak, melyek a Földközi-tengeri és a Csatorna Flottánál megvizsgálták a lőtávolság további növelésének lehetőségeit. A bizottságok következő év tavaszán elkészült jelentésükben arra a sokak számára meglepő következtetésre jutottak, hogy az új távolságmérő és tűzvezető eszközökkel megfelelő feltételek mellett –tiszta idő, és nem manőverező céltárgy- akár egészen 8 ezer yard, vagyis 7,3 km távolságig pontos tűzvezetést lehet alkalmazni. Fisher nem sokkal későbbi Első Lordi kinevezését követően aztán a Royal Navy-nél ez a nyolcezer yardos távolság lett a lőgyakorlatok standard lőtávolsága.
     A nagy lőtávolság értelemszerűen azzal járt, hogy a másodlagos tüzérség szerepe szinte teljesen mellékessé vált. Ilyen távolságokról csak a nagy kaliberű gránátok lehettek képesek komolyabb károkat okozni egy erősen páncélozott hajóban, adódott tehát a következtetés, a közepes kaliberű lövegeket mellőzve a nagy kaliberű ágyúk számát kell növelni.
     Az ötlet igazából nem volt olyan forradalmi újdonság, mint amilyennek elsőre tűnhet. Ha jobban belegondolunk, az első csatahajók, a Devastation, az Inflexible, és társaik, bizonyos szempontból maguk is „all big gun” hajók voltak. A főfegyverzetet jelentő négy darab nagy kaliberű löveg mellett –ennél többet nem bírtak el- csupán néhány kiskaliberű gyorstüzelővel voltak felszerelve. Nem sokkal később pedig egy rövid időre feltűntek a láthatáron a már majdnem klasszikus értelemben vett „all big gun” csatahajók is.

Orosz all big gun csatahajótervek az 1880-as évekből.

    Az orosz haditengerészet 1886 májusában bocsátotta vízre Ekaterina II. nevű csatahajóját. A hajó, és őt követő három testvérhajója, barbettás tüzérségével és compound páncélzatával műszakilag ekkor már nem igazán képviselte a világszínvonalat, ám a Fekete-tengeren így is félelmetes harci egységnek számított, és nem akadt méltó ellenfele. A csatahajók különlegessége, mellyel azonnal kitűntek kortársaik közül, a főtüzérségük volt. Az osztály négy hajója ugyanis a szokásos négy darab nehézágyú helyett hattal volt felszerelve, méghozzá meglehetősen szokatlan elrendezésben. A hajók tatján a szokásos módon két darab 305 mm-es löveget helyeztek el, az orr részen azonban négyet, méghozzá két ikerlöveges barbettában, egymás mellett elhelyezve. A hajókon nem magukat a barbettákat páncélozták, hanem a mellvédes monitorokhoz hasonló módon a hajók közepén egy harminc méter hosszú, háromszög alakú, erősen páncélozott mellvédet hoztak létre, és ennek a háromszögnek a csúcsaiban építették be a barbettákat. A másodlagos fegyverzetet csupán hét darab 152 mm-es löveg, és tucatnyi kis kaliberű gyorstüzelő jelentette.
     A csatahajó így az orr irányában igen nagy tűzerőt tudott kifejteni, melyre a korabeli szakértők szerint a kosolás előkészítéseként lehetett szükség. Másrészt pedig az oroszok ezeket a hajókat a törökök ellen tervezték bevetni, s fő feladatuk az lett volna, hogy megakadályozzák az ellenséges hajók kitörését a Boszporuszról, illetve hogy maguk is benyomuljanak oda, és támadást intézzenek a török főváros, Konstantinápoly ellen. A szűk tengerszorosban a csatahajók aligha tudtak volna oldalra fordulni, hogy teljes oldalsortüzeket adjanak le, viszont a Ekaterina II. osztálynak erre nem is volt szüksége, mivel tűzereje javát egyenesen előre, menetirányban is ki tudta fejteni, ráadásul az ágyúk elhelyezése révén egyszerre tüzelhettek a szoros mindkét partjára.
     A Jeune École láz tetőpontján az orosz csatahajók nem keltettek különösebben nagy feltűnést. Csupán a németek figyeltek fel rájuk, akik partvédő páncélosaik után éppen első igazi csatahajóikat tervezték megépíteni. Az eredeti elképzelések szerint a hajókat a szokásos módon négy darab 305 mm-es löveggel fegyverezték volna fel, azonban, nem kis részben az orosz hajók hatására, végül úgy döntöttek, megpróbálkoznak a csőszám növelésével. Az ágyúk elhelyezését illetően felmerült az orosz rendszer átvétele, az egymás mellé beépített lövegtornyok azonban jelentősen megnövelték volna a hajók szélességét, ami a szűk német kikötőkben és csatornákon nem volt elfogadható. Egy másik elképzelés volt, hogy az orrban és a taton elhelyezett ikerlövegtornyokat két másik, egyágyús lövegtoronnyal egészítik a hajó két oldalán, végül azonban három, a hajó középvonalában beépített ikerlövegtorony mellett döntöttek. Ez sem volt előzmények nélküli megoldás, a németek ezzel a francia Admiral Baudin osztály hajóit másolták, melyek három darab 370 mm-es ágyúját hasonló módon helyezték el. A súlyproblémák miatt a német hajókon a kalibert végül 280 mm-re csökkentették.
     A német csatahajókon, a Brandenburg osztály egységein, így végül hat darab 280 mm-es löveget építettek be, három ikerlövegtoronyban, melyek közül kettőt a szokásos módon, az orron és a taton helyeztek el, a harmadikat pedig a hajó közepén, a kémények és a hátsó híd között. Ez utóbbi lövegtoronynál a helyszűke miatt rövidebb csövű ágyúkat építettek be, a kaliberhossz itt csak 35 volt, míg a többi toronynál 40. Ez az itt beépített ágyúk esetében a lőtávolság tíz százalékos csökkenését vonta magával.
     A másodlagos tüzérség mindössze hét darab 105 mm-es, valamint nyolc darab 88 mm-es lövegből állt. (Eredetileg kizárólag 88 mm-eseket terveztek.) A hajók alapvetően jól sikerült konstrukciók voltak, bár a nagy hadihajók építésében még tapasztalatlan német ipar néhány gyermekbetegségét magukon viselték. Az ágyúk is beváltak, noha a középső lövegtorony tüzelése, az ágyúk rövid csöve miatt, rendszerint károkat okozott a fedélzeti szerelvényekben és a felépítményekben.
    

A Brandenburg elrendezési vázlatrajzai.
A németek eredetileg hasonló elrendezésben akarták megépíteni további csatahajóikat is. Ami végül ennek az ötletnek a feladására késztette őket, azok a Yalunál vívott ütközetről érkező beszámolók voltak. (A csatában megfigyelőként néhány német tiszt is részt vett. Egyébként későbbi csatahajóiknál az oroszok is ezért vetették el az "all big gun" koncepciót.) A csata lefolyása alapján majdnem minden szakértő úgy vélte, a nagy kaliberű gránátok nagy pusztítóerejénél fontosabb a nagy tűzgyorsaság, és hogy minél rövidebb idő alatt minél több gránátot zúdítsanak az ellenségre. Ezt a vélekedést a négy évvel későbbi amerikai-spanyol háború csak megerősítette. Kis lőtávolságon -és a célzás nehézségei miatt mindenki kis lőtávolságokra számított- a közepes kaliberű lövegek is komoly rombolóerőt képviseltek, ami egy csatahajóban is képes volt súlyos károkat okozni. Az általános elképzelés az volt, ütközetben a legcélszerűbb eljárás, ha két kilométer körüli, vagy akár ennél kisebb távolságra is megközelítik az ellenséget, akit aztán a nagyszámú, közepes kaliberű lövegek tűzzáporával árasztanak el, megbénítva annak irányítását és tűzvezetését, s megtizedelve tüzérségét. A sérült ellenséges hajónak aztán torpedókkal, esetleg a nehéztüzérséggel adják meg a kegyelemdöfést. A csuzimai csata tulajdonképpen hasonló forgatókönyv szerint zajlott.
     A németek tehát nem követték tovább a Brandenburg osztály által képviselt vonalat, mely az erős nehéztüzérséget tekintette fontosnak, hanem inkább a kisebb kaliberű ágyúk számát igyekeztek növelni. A következő csatahajó osztályuknál, a Kaiser Friedrich III. osztály hajóinál, a másodlagos tüzérséget már 18 darab 15 cm-es ágyú képviselte. A főtüzérség lövegeinek számát a szokásos négyre csökkentették, és részben a súlymegtakarítás, részben pedig a nagyobb tűzgyorsaság kedvéért, a kalibert tovább csökkentették 24 cm-re. Később, a Braunschweig és Deutschland osztályú hajóknál, szintén a nemzetközi trendnek megfelelően, a közepes ágyúk kaliberét tovább növelték, 17 cm-re.
     A Brandenburg osztály 28 cm-es ágyúi kétpercenként tudtak leadni egy lövést. A 24 cm-es lövegek tűzgyorsasága ennek a kétszerese volt, a közepes lövegeké pedig öt-hatszorosa, ráadásul itt az ágyúk száma is három-négyszerese volt a nehézlövegekének. A németek úgy gondolták, egyetlen 28 cm-es gránátnál többet ér a négy 15 cm-es lövegből ugyanezen idő, vagyis két perc alatt kilőhető 48 darab gránát. És nem csak a németek gondolták így, hanem szinte mindenki más is.
     Amikor a torpedóktól való félelem, majd az új tűzvezető eszközök miatt az elérhető hatásos lőtávolság ötezer méterre, majd afölé nőtt, még akkor sem gondolták úgy, hogy mindez a közepes tüzérség hatékonyságának és fontosságának csökkenésével jár. A nagyobb lőtávolságra reagálva egyszerűen megnövelték a közepes tüzérség kaliberét. A németek 17 cm-re, az amerikaiak 20 cm-re, az angolok pedig 234, majd 254 mm-es lövegekkel egészítették ki hajóik másodlagos tüzérségét.
     Néhány extravagáns tengerésztiszt azonban más véleményen volt. Ők egyrészt figyelembe vették azt a fejlődést, amin a nehéztüzérség időközben átment, másrészt pedig arra számítottak, a lőtávolság még tovább fog növekedni, és a közeli jövőben várhatóan tízezer méter fölé fog emelkedni. Ilyen távolságról pedig a 15-20 cm-es lövegek aligha képesek érdemi károkat okozni egy erősen páncélozott célpontnak. A problémát persze úgy is orvosolni lehetett volna –ahogy a pre-dreadnoughtok egy részén tették is-, hogy a hajókat telerakják 19-24 cm-es lövegekkel. Innen viszont már tényleg csak egy lépés, hogy felmerüljön az emberben az ötlet, ha már a fő és másodlagos tüzérség kalibere ennyire közelít egymáshoz, nem volna ésszerűbb az egész tüzérséget ugyanolyan kaliberből összeállítani? Gyártástechnológiai és logisztikai szempontból egyaránt komoly előnyökkel járt egy ilyen uniformizálás, azonkívül harcászati szempontból is hasznos volt, amennyiben egyszerűsítette a tűzvezetés munkáját, és pontosabbá tette a hajó tüzelését. Ugyanis hiába tüzeltek az ágyúkból ugyanarra a célpontra, a 25 és 30,5 cm-es lövegeket eltérő tulajdonságaik miatt ugyanolyan lőelemekre másként kellett beállítani. (Pl. más csőemelkedési szög ugyanarra a távolságra.) És miután ilyen kis kaliberkülönbségnél a becsapódások vízoszlopait már nem lehetett biztosan megkülönböztetni egymástól, egy teljes oldalsortűznél nehéz volt megállapítani, milyen kaliberű ágyúból találták, vagy tévesztették el a célpontot, vagyis melyik ágyúnál kell pontosítani a beállításokon. A kérdést persze meg lehetett oldani azzal, hogy a különböző kaliberű lövegek nem egyszerre, hanem bizonyos időkülönbséggel tüzeltek, azonban amikor mindenki rendkívüli fontosságot tulajdonított a nagy tűzgyorsaságnak, ez a megoldás nem tűnt igazán kívánatosnak. Egy másik probléma volt, hogy miután a különböző kaliberű ágyúkat külön-külön kellett belőni a célpontra, ez a művelet nagyjából 30 százalékkal több ideig tartott, mint az egységes tüzérségű hajókon.

Cuniberti tengeri kolosszusának vázlatrajza.

    A századforduló körül tehát ismét előkerült a nem sokkal korábban egyszer már elvetett koncepció a csupa nagy ágyúval felfegyverzett csatahajókról. Az elsőség kérdését nehéz volna eldönteni, valószínű, hogy az ötlet nagyjából egy időben jutott eszébe többeknek is, a világ különböző pontjain. Ami biztos, hogy az amerikai haditengerészetnél már 1902-ben felmerült az ötlet ilyen csatahajók megépítéséről, s a rákövetkező évben a flotta vezetése meg is rendelte egy „all big gun” hajó terveit. A kevéssé fontosnak tartott projekt tervezési munkálatai azonban csigalassúsággal haladtak előre, és végül mások megelőzték az amerikaiakat.
     A japánoknak nagyjából ugyanekkor jutott eszükbe egy ilyen nagy tűzerejű csatahajó megépítésének gondolata, és 1904 második felében meg is rendelték az első két hajót. A 20 ezer tonnás, 12 darab 305 mm-es löveggel felfegyverzett csatahajók már hazai hajógyárakban épültek, az elsőnek, a későbbi Satsumának, 1905 májusában kezdték el az építését.
    Vittorio Emanuele Cuniberti (1854-1913). A haditengerészetekre azonban egy olasz mérnök, Vittorio Cuniberti gyakorolta a legnagyobb hatást, aki a Jane’s Fighting Ships 1903-as kiadásában ismertette a közvéleménnyel hazájában korábban elutasított elképzelését egy „all big gun” csatahajóról. Cuniberti ambiciózus elképzelései szerint álmai hajója nem egyszerűen csak erős tüzérségével, hanem páncélzatával és sebességével is társai fölé emelkedett volna.
     Legalábbis erősen vitatható, hogy a Cuniberti által elképzelt 17 ezer tonnás hajóba valóban bezsúfolható lett volna a 12 darab 305 mm-es löveg, az erős, a vízvonalon 305 mm vastag páncélzat, és a 24 csomós sebességet lehetővé tevő hajtómű, de az ötlet így is nagy visszhangot váltott ki világszerte. Sokak titkon dédelgetett elképzelése először kapott nyilvánosságot, és a pozitív fogadtatás felbátorította az ötlet támogatóit.
     A nemzetek karakteréről árulkodik, hogy míg például az amerikaiak minden további nélkül elismerik, hogy Cuniberti cikke nagy hatással volt a gondolkodásukra, addig az angolok –természetesen- mai napig nemcsak határozottan tagadják, hogy Cuniberti bármilyen hatással lett volna rájuk, hanem rendszerint hozzá is teszik, nekik sokkal előbb jutott eszükbe ugyanez az ötlet, és minden hasonlóság kizárólag a véletlen műve.
     Angol részről az „all big gun battleship” szülőatyjának Jacky Fishert tartják, aki saját állítása szerint a Földközi-tengeri Flotta parancsnokaként, tehát nagyjából a századforduló körül kezdte el tervezgetni saját, csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajóját. Fishernek becsületszóra talán el lehet hinni, hogy mindez valóban így történt, de az első dokumentálható feljegyzés az új típusú hajókról mégis csak 1903-ból származik. Az első elképzelés egy 16 ezer tonnás, 134 méter hosszú, 25 méter széles csatahajóról szólt, melyet 16 darab 10 hüvelykes, vagyis 254 mm-es löveggel szereltek volna fel. Az ágyúkat nyolc darab ikerlövegtoronyban helyezték volna el, melyekből kettőt a szokásos módon az orr és a tatrészen, hármat-hármat pedig a hajó két oldalán építettek volna be. A 30 ezer lóerő teljesítményű gépek 21 csomós sebességet tettek lehetővé, a páncélzat vastagsága a vízvonalon és a lövegtornyoknál egyaránt 254 mm lett volna. A szokásosnál kisebb kalibert Fisher a kisebb súly és a nagyobb tűzgyorsaság végett választotta. Az ágyúk átütőereje már elég nagy volt ahhoz, hogy leküzdjék a korabeli csatahajók páncélzatát, ugyanakkor a kis súly miatt több löveget lehetett elhelyezni a hajón, mintha a 305 mm-es kalibert választották volna, s a több löveg és a nagyobb tűzgyorsaság miatt így azonos idő alatt nagyobb lövedéksúlyt tudtak kilőni, mint a nagyobb kaliberű, de kisebb számú és alacsonyabb tűzgyorsaságú lövegekből.
     Az Első Lordi kinevezése után Fisher 1904 végén egy bizottságot állított fel, melynek feladata az új hajó terveinek kidolgozása volt. A hajóról ekkor már többé-kevésbé konkrét elképzelések léteztek, melyeket Fisher és William Henry Gard, a portsmouth-i hajógyár igazgatója, valamint Alexander Gracie, a fairfield-i hajógyár igazgatója alakított ki. Az eredeti elképzelést a 254 mm-es lövegekről eddigre már elvetették, az új terv szerint a csatahajót –az eredeti, 16 ezer tonnás vízkiszorítás megtartása mellett- nyolc darab 305 mm-es löveggel szerelték volna fel, négy lövegtoronyban elhelyezve. Egy tornyot a hajó orrán, egyet a tatján, kettőt pedig kétoldalt, a fedélzet szélén építettek volna be, így a hajó bármely oldalra hat ágyúból tudott volna oldalsortüzet lőni, illetve menetirányban és hátrafelé szintén hat ágyúból tudott volna tüzelni. A nagyobb kaliber mellett a lövedékek nagyobb átütőereje szólt, valamint az, hogy a tervezők utóbb helyesnek bizonyuló értesülései szerint az amerikaiak és a japánok szintén ezzel a kaliberrel tervezték felszerelni új csatahajóikat, és az angolok szuperhajója nem maradhatott el ezek mögött. Míg az első elképzelés szerint a csatahajó el lett volna látva 152 mm-es kisegítő tüzérséggel is, az új változatból ezt már elhagyták, csupán a torpedónaszádok ellen terveztek néhány kiskaliberű gyorstüzelőt felszerelni a hajóra.
     A tervezetnek ekkor már neve is volt, az új hajót Fisher az Untakeable –kb.: Megfoghatatlan- névre keresztelte. A sebességnek továbbra is nagy jelentőséget tulajdonítottak, s ennek a hajónak is el kellett érnie a 21 csomót. A páncélvastagságot a lövegkaliberrel együtt szintén megnövelték, a lövegtornyokat, a vízvonalat, és a hajó egyetlen parancsnoki állását 305 mm vastag lemezekkel védték volna. A páncéllal védett területek nagyságát igyekeztek a szükséges minimumra szorítani. A hosszú, a korábbi csatahajókéhoz képest karcsú hajótest áramvonalas vonalai és viszonylag kis merülése a nagyobb sebesség elérését szolgálta. A szabad oldalmagasságot ugyanakkor igyekeztek növelni, hogy javítsák a hajó tengerálló-képességét, és jobb kilövést biztosítsanak a tüzérségnek. A magasan beépített lövegtornyokat így az erős hullámzás is kevésbé zavarta. A hajótest belső rekeszelése a korábbiakénál sokkal alaposabb volt. A keresztválaszfalakat nem gyengítették vízzáró ajtókkal, és más nyílásokkal, azokon csak a gőzcsövek haladhattak keresztül. Minden rekeszt csak felfelé lehetett elhagyni, ami a legénység munkáját megnehezítette, de a hajó túlélőképességét nagyban növelte. Amennyire lehetett, a hajón igyekeztek az olajtüzelésre átállni, nagyrészt szintén azért, hogy sérülésállóságát ne rontsák le a széntároló bunkerek ajtóival. Mindazonáltal a teljes olajtüzelés technológiai okok miatt ekkor még nem volt kivitelezhető.
     A hajó, hogy a tűzvezető állás nagy súlyát elbírja, tripod árboccal volt felszerelve, a döfőorrot pedig teljesen elhagyták volna. Az indoklás szerint ennek a nagy lőtávolságok mellett már úgysincs semmi jelentősége, viszont balesetveszélyes, rontja a hajó manőverező képességét, többletsúlyt jelent, és megnehezíti a hajó dokkolását.

A Dreadnought.

    Alapvetően ez volt az a tervezet, melyet Fisherék az először 1905 január harmadikán összeülő tervezőbizottság elé terjesztettek. Előző év végén a haditengerészet egyik vezető tervezője, John Harper Narbeth, az eredeti elképzelés alapján négy másik lehetséges elrendezés vázlattervét dolgozta ki. Ezek közül kettő nagyjából megtartotta az eredeti elképzelést, a másik kettőn viszont Narbeth már 12 darab 305 mm-es löveg beépítésével számolt, ami a hajók méretének növekedését is magával vonta. Ez utóbbi tervezetekben szereplő hajók már 18-19 ezer tonnásak lettek volna. A 12 ágyús hajó ötletét azonban még előnytelennek találták, mivel a vízkiszorítás növekedése veszélyeztette volna a Fisher által elsődleges fontosságúnak tartott nagy sebesség elérését, és túl drágává tette a hajókat. (Egyébként ekkor merült fel először a turbinás hajtóművek használatának gondolata.) Narbeth így végül három, nyolc ágyús tervezetet készített, melyeket aztán Fisher és Gard az utolsó pillanatokban mégis kiegészíttetett néhány 10-12 ágyús tervezettel.(Narbeth egyébként már 1903-ban javasolta az Admiralitásnak, a tervezés alatt álló új, Lord Nelson osztályú csatahajókat egységes, 305 mm-es kaliberű lövegekkel kellene felszerelni. Elképzelése szerint az oldalsó, 254 mm-es szárnytornyok helyett a hajók mindkét oldalon két-két, 305 mm-es ikerlövegtornyot kaptak volna, így összesen 12 darab 305 mm-es löveggel lettek volna felszerelve. Az ötletet azonban az Admiralitás túl merésznek találta, és elutasította.)
    Sir John Arbuthnot Fisher (1841-1920). Mire azonban az új csatahajó vázlattervei a bizottság elé kerültek, Fishert már egy másik tervezet foglalkoztatta, és elvesztette érdeklődését az „all big gun battleship” iránt. Sőt, sokan azt állítják, igazából az soha nem is érdekelte, és ő kezdettől fogva egy másik hajót akart rendszeresíteni a flottánál. Az új csatahajó tervei mellett ugyanis Fisher még a Földközi-tengeri évek alatt hozzálátott egy másik elképzelés kidolgozásához is, mellyel eleinte csak az Angliába vezető tengeri kereskedelmi útvonalak megbízható védelmét kívánta megoldani.
     Nagy-Britannia tengeri uralmát, a Royal Navy átütő fölénye miatt, egyetlen haditengerészet sem volt képes komolyan veszélyeztetni, ám a brit szigetek ellátását súlyosan fenyegette a kereskedelmi hajózás elleni, francia stílusú portyázó hadviselés. A vitorlás korszakban ez a hadviselés sehogy sem lett volna képes térdre kényszeríteni a szigetországot, bár persze súlyos gazdasági károkat tudott okozni neki. Az ipari forradalmat követően azonban a nyersanyagban szegény Anglia egyre fokozódó mértékben rá volt szorulva a külföldi beszállításokra. Egy hatékony tengeri blokád könnyen az angol ipar összeomlását, vagy legalábbis az ország hadipotenciálját elsorvasztó meggyengülését eredményezhette volna. A XIX. század végétől a franciák, majd kezdetben a németek is elég egyértelműen erre játszottak. Az új francia páncéloscirkálók, majd a gyors német utasszállító hajók, melyeket nem is titkoltan úgy építettek, hogy háború esetén gyorsan felfegyverzett segédcirkálóvá lehessen átalakítani őket, komoly aggodalommal töltötték el az angolokat. A német hajók ugyanis gyorsabbak, a francia páncéloscirkálók pedig erősebbek voltak az angol cirkálóknál.
     Ennek a -valószínűleg nem igazán komoly- veszélynek az elhárítására kezdett el dolgozni Fisher az új ötletén. Eredetileg egyszerűen csak egy, a korábbi angol típusoknál erősebb és gyorsabb páncéloscirkálót szeretett volna, azonban valamikor 1903-1904 körül feladta a vegyes tüzérség gondolatát, és már ezt a hajóját is uniformizált tüzérséggel kívánta ellátni. Úgy tűnik, Fisher egyszerűen csak az Untakeable eredeti terveit gondolta tovább, s új, Unapproachable –Megközelíthetetlen- névre keresztelt hajója ennek a továbbfejlesztett változata. Fishert ezek szerint talán mégsem sikerült teljesen meggyőzni a 305 mm-es főtüzérség előnyeiről, s míg látszólag belegyezett ezekbe a változtatásokba, titokban tovább dolgozott az Untakeable eredeti, 254 mm-es ágyúkkal felszerelt változatán. Sokak szerint Fisher csak gumicsontnak dobta oda az „all big gun battleship” ötletét az Admiralitásnak, hogy míg azok rajta rágódnak, addig ő nyugodtan tudjon tovább dolgozni álmai igazi hajójának tervein.
     Az Unapproachable 1904 végére elkészült vázlatterve egy 15 ezer tonnás hajót tartalmazott, mely nyolc ikerlövegtoronyban 16 darab 234 vagy 254 mm-es ágyúval volt felszerelve, sebessége elérte a 25 csomót, viszont kis területet védő páncélzata mindössze 15 cm vastag volt. Ez lett volna az igazi univerzális hajó, mely Fisher elképzelése szerint –ami feltűnően hasonlított Fournier korábbi elképzeléseire, bár az angolok természetesen ezúttal is tagadnak minden egyezést- egyszerre el tudta volna látni a korábbi csatahajók és cirkálók feladatait. Az új típusú hajókkal Fisher egyben Mahant is megpróbálta túlhaladni. Idejétmúltnak vélte azt az elképzelést, mely a jövő tengeri ütközeteit is úgy képzelte el, hogy az erősen páncélozott, lassú és lomha csatahajók libasora egymással párhuzamosan haladva addig lövi egymást, amíg valamelyikük visszavonulásra nem kényszerül. Ehelyett Fisher a kisebb kötelékekben haladó, gyorsan mozgó, váratlanul lecsapó, és gyorsan eltűnő csatacirkálók hirtelen rajtaütéseiben látta a jövő stratégiáját, azt sokkal komplexebbnek és rugalmasabbnak képzelve el, mint a régi csatahajók méltóságteljes és lassú felvonulásait.
     A tervezetet a csatahajóéval egy időben, 1905 januárjában nyújtották be a bizottság elé. Az utolsó pillanatokban Fisher végül itt is hagyta magát meggyőzni a nagyobb tűzerőt jelentő 305 mm-es löveg alkalmazásának előnyeiről, és a végső tervekben már nyolc darab ilyen löveg szerepelt. A tervezetet, komoly viták és több módosítás után, a bizottság végül jóváhagyta, s a hajó végül Invincible néven épült meg, a csatacirkálók első példányaként.
     Fisher feltehetően ezt a típust kívánta a jövendőbeli Royal Navy fő ütőerejévé tenni, és ha rajta múlik, a Dreadnoughton kívül egyáltalán nem épített volna több csatahajót. Alighanem úgy tervezte, befolyását és pozícióját kihasználva a Dreadnought után teljesen átállítja a brit hajógyárakat a csatacirkálók építésére. Egyes források szerint a leendő Dreadnought terveit kidolgozó bizottságnak Fisher nem is volt a tagja, bár a bizottság ülésein többször is részt vett. Mindez talán mutatja a tengernagy szándékainak igazi irányát. Azonban ha tényleg ez volt a terve, akkor azzal kudarcot vallott. A csatahajó-építés leállítását, és az új típusra való áttérést gyakorlatilag senki nem támogatta, még Fisher közvetlen munkatársai sem. A tengernagy pedig, miután a haditengerészet azért alapvetően mégis demokratikus intézmény volt, természetesen nem tehette meg, hogy egymaga, parancsszóval felülbírálja a vezérkar és az Admiralitás véleményét. A csatahajók építése így tovább folytatódott, és Fisher csak annyit tehetett, hogy ezek mellett igyekezett a lehető legnagyobb számban csatacirkálókkal is ellátni a flottát.

Fisher újtestamentumi hajója, az Invincible.

    A csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajó terveit felülvizsgáló bizottság 1905 január harmadikán tartotta első ülését. A hat vázlatterv közül a túl lassúakat azonnal kidobták, és nem sokkal később erre a sorsra jutottak a superfiring elrendezésű –vagyis egymás mögött és felett beépített- lövegtornyokkal szerelt változatok. A bizottság egyik tagja, John Jellicoe sorhajókapitány, tüzérségi szakértő, ugyanis úgy vélte, a felső lövegtornyok tüzelésekor az ágyúk légnyomása lehetetlenné teszi az alsó tornyok munkáját, és nagy valószínűséggel meg is rongálja azokat. (Akkoriban ez volt az általánosan elfogadott vélemény.) Az ülés második napján benyújtott új, G jelű tervezetet szintén elvetették, mivel az túlságosan kis területre koncentrálta volna a nehéztüzérséget, és így az igen sebezhető lett volna. A tervben egyébként hat lövegtorony szerepelt, három-három a hajó orrán és tatján, ezek közül kettő egymás mellett, a harmadik pedig e kettő mögött, közöttük és felettük.
     Így végül lényegében csak két tervezet maradt talpon, az A jelű eredeti, nyolc ágyús változat, és a D jelű vázlatterv, mely hat ikerlövegtoronnyal volt felszerelve, egy-egy torony a hajó orrán és tatján, valamint kettő-kettő középen, a fedélzet két oldalán. (Az elrendezés ugyanolyan volt, mint amilyent két évvel korábban Narbeth a Lord Nelson osztálynak javasolt.) A nagyobb tűzerő miatt a bizottság január negyedikén végül ezt a tervezetet fogadta el, azonban komolyabb változtatásokat tartottak szükségesnek rajta. Javaslataik alapján a két hátsó szárnytornyot elhagyták, és helyettük a hajó középvonalában, a gép és kazánházak közé építettek be egy lövegtornyot. Így egy torony elhagyásával jelentős súlyt spóroltak meg, ugyanakkor az oldalsortüzekben részt vevő ágyúk száma változatlan maradt, vagyis a hajó tűzereje nem csökkent.
     A bizottság által javasolt változtatások figyelembevételével készített új, H jelű tervezetet a január tizenharmadikai ülésen mutatták be. A bizottság a terveket jóváhagyta, és elrendelte annak részletes kidolgozását, két változatban, gőzgépes és turbinás meghajtással is. A tizennyolcadikai ülésre a tervezők már nagyjából kiszámították a leendő csatahajó főbb paramétereit. A gőzgépes változat 152 méter hosszú, 18.670 tonnás hajó lett volna, a turbinákkal felszerelt hajó ennél valamivel rövidebb, 149 méteres, 17.750 tonnás vízkiszorítással. A fő különbség a gépek súlyában volt, ugyanis a gőzgépes változat gépeinek összsúlya 700 tonnával nagyobb volt, mint a turbinával szerelt hajóé.
     A hajók többi adata, a kiírásnak megfelelően, azonos volt. Mindketten 21 csomós sebességre voltak képesek, fegyverzetük tíz darab 305 mm-es, és 14 darab 102 mm-es lövegből állt, páncélzatuk a vízvonalon, a lövegtornyoknál, és a parancsnoki hídnál egyaránt 305 mm vastag volt. Némi vita után a bizottság végül a könnyebb, és kisebb helyet igénylő turbinás meghajtás mellett döntött. Ez igencsak merész döntés volt, hiszen a még mindig újdonságnak számító turbinákat addig még soha nem használták nagy hajók hajtóműveként. Az adott időpontban igazából csupán a Royal Navy két rombolója, a Viper és a Cobra volt turbinákkal felszerelve, és bár azokkal mindkét hajó elérhette a 36 csomós sebességet, senki nem volt benne biztos, a turbina be fog e válni nagy hadihajók meghajtására is.
     A korábbi elképzeléseket nagyrészt átvitték az új tervekbe is. A vízvonal alatt a lehető legtöbb vízzáró keresztválaszfalat kívánták beépíteni, melyeken teljesen elhagyták az ajtókat. A válaszfalakat csak a gőzcsövek és az elektromos vezetékek törhették át. Minden rekesz saját szellőző és víztelenítő rendszerrel volt ellátva. Ettől az elvtől csak néhány hátsó válaszfalnál tértek el, melyeken, a kormányszerkezet jobb megközelíthetősége érdekében, beépítettek néhány vízzáró ajtót.
     A lőszerraktárak oldalfalait, hogy a víz alatti robbanások, vagyis az akna és torpedótalálatok ellen jobb védelmet biztosítsanak nekik, páncélzattal látták el. Hogy az ehhez szükséges súlyt valahogyan kigazdálkodják, a többi páncélzat legnagyobb vastagságát a korábbi 305 helyett 279 mm-re, vagyis 11 hüvelykre csökkentették.
     A hajó eredetileg klipper orral készült volna, azonban Fisher javaslatára a végső terveken visszahelyezték a döfőorrot, ami némileg megnövelte a hajó hosszát. Hogy Fisher miért érezte ennek szükségét, amikor pedig ő is tisztában volt vele, hogy a nagy lőtávolságok mellett a döfőorrnak már semmi haszna, az nem egészen világos.
     A hajó háromlábú árbocot kapott, ami masszív és sérülésálló volt, elbírta a tűzvezető állás súlyát, és csökkentette a gépek által okozott vibrációt. Miután azonban a felépítményeknek a lövegtornyok miatt elég szűkös hely jutott, ami gondokat okozott a csónakok elhelyezésénél is, az árbocnak végül csak az első kémény mögött találtak helyet. Ez utóbb súlyos hibának bizonyult, mivel a kémény füstje, és annak hője, nagymértékben akadályozta, gyakran egyszerűen lehetetlenné tette a tűzvezető állás munkáját.
     A hajón beépíteni szándékozott 102 mm-es lövegeket a végső terveken végül a Narbeth által eredetileg is tervezett 12 fontos, vagyis 76 mm-es ágyúkra cserélték, melyek könnyebbek voltak, és nagyobb tűzgyorsaságuk miatt alkalmasabbnak látszottak a torpedónaszádok elleni harcra. A lövegek számát 14-ről először 12-re csökkentették, majd a végleges terveken 18-ra növelték.
     A javasolt változtatásokkal elkészült végleges tervet a bizottság 1905 február 22-én hagyta jóvá, és nyújtotta be jóváhagyásra az Admiralitásnak. (A hajó tervei John Narbeth irányítása mellett készültek, vagyis a Dreadnoughtot nem Fisher tervezte.) A tervek szerint a hajót a lehető legrövidebb idő alatt, lehetőleg egy éven belül, meg kellett építeni, és utána a próbajáratok elvégzéséig nem kezdték el újabb hajók építését. A tengernagyok ugyanis továbbra is kissé bizonytalanok voltak afelől, a hajó majd valóban megfelel e az elvárásoknak, és egy esetleges balsiker esetén, ha a konstrukció hibásnak bizonyul, nem akarták folytatni a sorozatot. Éppen ezért nem állították le a már folyamatban levő építéseket sem, így a már elkezdett régi stílusú csatahajókat, mint a Swiftsure és Lord Nelson osztály, vagy a King Edward VII. osztály utolsó egységei, szintén befejezték.

Az állványerdő alatt az épülő hajó, öt nappal a gerincfektetés után.

    Az 1905 május 12-én jóváhagyott, és a hajógyárnak átadott végleges terveken végül egy 160 méter hosszú, 17.900 tonnás hajó szerepelt, tíz darab 305 mm-es, és 18 darab 76 mm-es ágyúval felszerelve. A tervezési munkák során végül úgy találták, az eredetileg tervezett 30, majd 28 ezer lóerős teljesítmény helyett 23 ezer lóerő is elég lesz a 21 csomós sebesség eléréséhez. Ezzel egy sornyi kazánt sikerült kispórolni a gépházakból, amivel ismét súlyt és helyet takarítottak meg. A hajót a jobb manőverező képesség elérése végett, Charles Parsons javaslatára, négy hajócsavarral, és két, párhuzamosan beépített kormánylapáttal szerelték fel. Az utolsó módosítások egyikeként a csatahajó kazánjait, Fisher eredeti szándékának megfelelően, kiegészítő olajtüzeléssel is ellátták. A hatótávolság a 10 csomós gazdaságos sebesség mellett 6.620 mérföld volt. A páncélzat legnagyobb vastagsága a vízvonalon, lövegtornyokon, és a parancsnoki hídon 279 mm volt, a felső fedélzetet 20 mm, a páncélfedélzetet 44-102 mm vastag lemezekkel fedték.
     A szakirodalomban általában azt szokás állítani, a Dreadnought valódi paramétereit építés közben titokban tartották. Ezek csak a hajó szolgálatba állítása után váltak ismertté, és azokkal az angolok teljesen meglepték a rivális haditengerészeteket. Ez a meglepetés azonban valójában mégsem lehetett olyan teljes, már csak azért sem, mert ekkoriban már szinte minden haditengerészet foglalkozott az „all big gun battleship” gondolatával. Ezen kívül az angol újságokban már 1905 tavaszán megjelentek az első cikkek az új hajóról, melyekben elég pontosan és részletesen ismertették annak adatait. Ha volt valami, ami mégis meglepetésként érhette a többi haditengerészetet, úgy az nem maga a hajó volt, hanem az a viharos gyorsaság, amivel az angolok annak építését lebonyolították.
     Az új csatahajó megépítésével a haditengerészet portsmouthi hajógyárát bízták meg, melynek annak idején Fisher az igazgatója volt. A hajógyár ekkori főnöke, Thomas Mitchell, alaposan előkészítette az építést, melynek gyors és eredményes lebonyolítása később lovagi címet hozott neki. A hajó építéséhez szükséges gépeket és szerkezeti anyagokat már hónapokkal a gerincfektetés előtt, 1905 nyarán elkezdték megrendelni. Mikor 1905 október másodikán lefektették a hajó gerincét, már több mint ötezer tonnányi építési anyagot megrendeltek, és előkészítettek, melyek a sólya mellett kétoldalt, magasra tornyozva várakoztak a beépítésre. Amennyire lehetett, igyekeztek előregyártott szerkezeti elemeket használni, melyeket, a későbbi futószalag módszert megelőlegezve, már az acélművekben összeszereltek, és a hajógyárban már szinte csak a helyére kellett tenni őket. Úgyszintén törekedtek arra, hogy a hajó vázszerkezetének építésénél a lehető legegyszerűbb megoldásokat használják, ne kelljen időt vesztegetni túl bonyolult szerkezetek összeállítására.
     A hajó építését a gyár 1100 munkással kezdte meg, ahogy azonban a munkálatok kezdtek előrehaladni, ezt a számot megháromszorozták, és néhány héttel később már háromezer munkás dolgozott a hajó építésén, napi 12 órát, heti hat napon át. (A szokásos munkaidő nyolc és fél óra volt hétfőtől péntekig, és öt óra szombaton.) Nem tartottak pihenőt az ünnepnapokon, karácsonykor és újévkor sem. Képzelhető, mindez milyen gondos előkészítést, és körültekintő, alapos szervezést igényelt a hajógyár vezetésének részéről. Mitchell és emberei azonban, páratlan teljesítményt nyújtva, sikeresen megbirkóztak a feladattal. A feljegyzések szerint az építésen dolgozó munkások is lankadatlan buzgalommal és kitartó lelkesedéssel végezték a dolgukat, a korabeli vélemény szerint főleg hazafias lelkesedésük okán, na meg persze nyilván azért is, mert megbecsülték a jól fizetett munkát.
    

Az épülő hajó, 36 nappal a gerincfektetés után.
Mindössze 13 héttel a gerincfektetés után, 1906 február 10-én, a csatahajó készen állt a vízrebocsátásra. A szokásosnál is nagyobb felhajtással megtartott ünnepségen maga az uralkodó, VII. Edward keresztelte meg egy palack ausztrál borral a hajót, mely a Dreadnought nevet kapta. De nem Fisher családi jelmondata után –Fear God, dread nought. Vagyis kb.: Istentől félj, semmi mástól.-, hanem mert a néhány nappal korábban leselejtezett, 1877-ben szolgálatba állított csatahajó nevét örökölte meg. A név tradicionális hajónévnek számított a Royal Navy-nél, ez a csatahajó volt a nyolcadik Dreadnought a brit haditengerészet történetében.
     Miután a borospalack a második kísérletre széttört a hajó orrán, a király, egy a Victory anyagából készült fakalapáccsal, jelképesen kiütötte az utolsó éket a hajó alól, s a hatalmas hajótest, a közönség lelkes éljenzése közepette a sólyáról problémamentesen az öböl vizébe csúszott.
     A hajógyár a sikeres vízrebocsátás után sem ünnepelt sokáig. Miután a már vízen úszó hajótesten elvégezték az annak állapotát felmérő szokásos vizsgálatokat, és mindent rendben találtak, 15-én már folytatták is a hajó építését, és ugyanekkor a szolgálatba állítás dátumát is előbbre hozták, következő év februárjának közepéről január elsejére.
     Az építés nyaktörő tempóban folytatódott tovább. Márciusra beépítették az összes kazánt, és megkezdték a páncéllemezek felszerelését. Júniusra helyükre kerültek a turbinák, júliusra a 305 mm-es lövegtornyok. A szokásos gyakorlatnak megfelelően már építés közben, július másodikán kinevezték a csatahajó első kapitányát, Reginald Bacon sorhajókapitány személyében. Bacon Fisher egyik bizalmi embere volt, részben éppen ő javasolta, hogy az új hajót 254 mm-es helyett 305 mm-es lövegekkel szereljék fel, és a terveket előkészítő bizottságnak is a tagja volt. Miután maga is közreműködött a hajó tervezésében, és széles körű műszaki ismeretekkel rendelkezett, személye ideálisnak látszott erre a posztra, melyben legfontosabb feladata az volt, hogy alapos próbáknak vesse alá az új típusú hajót, megállapítandó, megfelel e az a követelményeknek, és ha nem, miben kell módosítani a tervein. Ez nagyon fontos feladat volt, hiszen a következő hajók építését csak ezeknek a próbajáratoknak a tapasztalatai nyomán akarták elkezdeni.
     Augusztusban a már majdnem teljesen kész hajót dokkba állították, felszerelték rá a hajócsavarokat, és beüzemelték a gépeket. Megérkeztek a 692 fős legénység első tagjai is. 1906 szeptember elsején a csatahajót, egyelőre még csak csökkentett létszámú legénységgel, üzembe helyezték, és megkezdték vele az első teszteket.

A vízrebocsátás, egy korabeli rajzon.


Az első dreadnoughtok.



Dreadnought

Satsuma

Michigan

Nassau

Gerincfektetés

1905. 10. 02.

1905. 05. 15.

1906. 12. 17.

1907. 07. 22.

Szolgálatba állítás

1906. 12. 11.

1910. 03. 25.

1910. 01. 04.

1909. 10. 01.

Teljes vízkiszorítás (tonna)

21.060

19.700

17.900

21.000

Hosszúság (méter)

160,6

146,9

138

146,1

Szélesség (méter)

25

25,4

24,5

26,9

Merülés (méter)

9

8,4

7,5

8,9

Hajtómű

18 db Babcock&Wilcox kazán

2 db Parsons turbina

4 db hajócsavar

20 db Miyabara kazán

2 db gőzgép

2 db hajócsavar

12 db Babcock&Wilcox kazán

2 db gőzgép

2 db hajócsavar

12 db Schulz-Thornycroft kazán

3 db gőzgép

3 db hajócsavar

Teljesítmény (Le)

27.000

17.300

16.500

22.000

Sebesség (csomó)

21,6

18,25

18,5

19,5

Hatótávolság (mérföld/csomó)

7.110/13

-

5.000/10

9.400/10

Páncélzat (mm) - öv

fedélzet

lövegtorony

híd

102-279

19-76

76-330

51-279

100-229

50-76

180-229

150-254

203-305

63-76

203-305

305

80-300

50-76

76-280

200-300

Fegyverzet

5x2 db 305mm

27x1 db 76mm

5 db 457 mm torpedóvető

2x2 db 305 mm

6x2 db 254 mm

12x1 db 120 mm

7x1 db 76 mm

5 db 457 mm torpedóvető

4x2 db 305 mm

22x1 db 76 mm

4x1 db 37 mm

2 db 530 mm torpedóvető

6x2 db 280 mm

12x1 db 150 mm

16x1 db 88 mm

5 db 450 mm torpedóvető

Személyzet (fő)

692

887

869

1008

Szolgálatból kivonva

1920. 03. 25.

1923. 09. 20.

1922. 02. 11.

1920


    (A táblázatban az "all big gun battleship" koncepció alapján megépült első hajókat gyűjtöttem össze, szemléltetendő, a különböző haditengerészetek hogyan oldották meg a feladatot. Ebből a szempontból mindegy, hogy a Satsuma végül is nem lett igazi dreadnought. A hajó annak készült, és mivel az ágyúktól eltekintve minden más paramétere változatlan maradt, adatai így is jól mutatják, eredetileg milyennek képzelték el a japánok az új hajótípust.
     Egyébként vannak, akik szerint a Satsuma így is dreadnoughtnak tekinthető, hiszen a 254 mm-es kaliber is csatahajólövegnek számít, a hajó tehát ezekkel felszerelve is kimeríti a csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajó fogalmát. A másodosztályú csatahajók is ilyen ágyúkkal voltak felszerelve, és Fisher eredetileg a Dreadnoughtnak is ezt a kalibert akarta. Ezenkívül több német és osztrák-magyar hajó, melyeket pedig egyértelműen csatahajónak tartanak, ennél is kisebb kaliberű főtüzérséggel volt ellátva.)


A hajó.

A Dreadnought, itt még dicsősége teljében.

    Bár az új csatahajó számos újdonságot tartalmazott, maga a konstrukció alapvetően a korábbi brit csatahajókén alapult. Az építés ilyenformán nem állította különösebben nagy kihívás elé a hajógyárat, eltekintve persze a nagyon szűk határidőtől.
     Az építés folyamata, mint mindig, ezúttal is azzal kezdődött, hogy a tervezőiroda leadta a kész terveket a hajógyárnak, ahol aztán a gyár erre a célra szolgáló nagy termében, annak feketére festett padlóján, az úgynevezett mintapadozaton, krétával felrajzolták az egyes alkatrészek 1/1 arányú rajzait, majd ezek alapján, többnyire fából, elkészítették az alkatrészek mintadarabjait. Ezeket a mintadarabokat küldték ki az építéshez szükséges szerkezeti anyagokat legyártó acélgyáraknak. A mintadarabok készítésénél igen nagy precizitással kellett eljárni, hiszen a gyárak ezek alapján készítették el a hajó alkatrészeit. A szerkezeti elemeket rendszerint sok különböző, egymástól gyakran igen távol eső üzemektől rendelték meg, melyek a munkálatok közben nem tudtak egymással egyeztetni, s így csak az összeszerelés során derült ki, pontosan dolgoztak e. Az építés menetében nagy zűrzavart, és igen komoly fennakadásokat okozhatott, ha a mintadarabok nem voltak pontosak.
     Nyilván könnyen elképzelhető, mekkora munka az ilyen nagy hajóhoz szükséges rengeteg alkatrész mintadarabjának precíz legyártása. A Dreadnought esetében mindezt némileg megkönnyítette, hogy már hónapokkal az építés tényleges megkezdése előtt, 1905 júniusában elkezdték a munkákat. A mintadarabok elkészítéséért a gyár egyik főmérnöke, John Robert Bond volt a felelős, aki sikeresen elvégezte a roppant feladatot. Úgyszintén Bond volt a felelős azért, hogy a tervrajzokból elegendő számú másolat álljon rendelkezésre az építés során, az azt felügyelő mérnökök és munkavezetők számára.
     A szerkezeti elemek készítésével megbízott gyárak a szerződéskötés során nagyjából már felmérhették a munka nagyságrendjét, és előkészíthették a szükséges mennyiségű és minőségű acéllemezeket, de a tényleges munkálatoknak csak a mintadarabok megérkezése után állhattak neki. Az építésnél alapvetően kétféle anyaggal dolgoztak, a 0,25%-nál kisebb széntartalmú, rugalmas lágyacél (mild steel) lemezekkel, és a nagy szakítószilárdságú (high tensile) lemezekkel.
    Utóbbiakat az erős igénybevételnek kitett helyeken használták. (Ezeken kívül kisebb mennyiségben használtak még például nikkelacél, vagy öntöttacél lemezeket, különböző bronz öntvényeket, stb.) A nagy szakítószilárdságú acél sokkal drágább volt a lágyacélnál, és gyártása sokkal nagyobb figyelmet igényelt, hogy a lemezek minősége azonos legyen.
     A lemezeket nem vastagságuk, hanem a súlyuk alapján különböztették meg. Mértékegységként az adott lemez egy négyzetlábnyi darabjának súlya szolgált, fontban mérve. Egy 12,7 mm –fél hüvelyk- vastag lemez esetében például ez a súly 20,4 font volt, tehát az ilyen vastagságú lemezeket 20 fontos lemezként tartották nyilván.
     A lemezeket, különösen azokat, melyek a haditengerészet számára készülő hajókon lettek felhasználva, igen szigorú minőségi ellenőrzéseknek vetették alá. A hajlékonyság ellenőrzésénél például egy szúrópróbaszerűen kiválasztott lemezből egy 38 mm széles csíkot vágtak ki, ezt vörösre izzították, majd hirtelen 80 Fahrenheit fokra -27 0C- hűtötték le. Ezt követően a lemezcsíkot a vastagságának háromszorosát kitevő belső átmérőjű körbe hajlították, hogy lássák, a hőkezelés után is megőrizte e eredeti hajlékonyságát.
     A lemezektől elvárt szakítószilárdság a lágyacél lemezeknél általában 26-30 tonna/hüvelyk volt, a nagy szakítószilárdságú lemezeknél 33-38 tonna, a főleg a rombolókon használt különösen nagy szakítószilárdságú (high high tensile) lemezeknél 37-43 tonna. Az öntöttacél lemezeknél az elvárt szakítószilárdság 26 tonna/hüvelyk volt. A lemezek hajlékonyságát a lemez nyúlásával mérték, amit egy 203 mm-es lemezdarabon mértek. Ennek a lágyacél esetében általában 15 % körüli értéket kellett elérni, vagyis a lemeznek ekkora nyúlást kellett elviselnie, mielőtt átszakadt volna.
     A próbákat szúrópróbaszerűen végezték el a lemezeken, rendszerint minden tizedik, vagy tizenötödik lemezből vettek mintát. A tesztek során a lemez kémiai összetételét is elemezték, annak nikkel, szilícium, és széntartalma megfelel e az előírásoknak. Ettől az eljárástól csak az egészen vékony, az építés során csupán belső válaszfalként felhasznált, nem teherviselő lemezek esetében tekintettek el, melyeket csupán szemrevételezéssel ellenőriztek.
    

Különböző csavar és szegecs típusok.
A lemezeket a felhasználás előtt meg kellett tisztítani a gyártás során rájuk rakódott fémportól (mill scale), ami különben nagymértékben meggyorsította volna a lemezek korrózióját. A lemezeket ezért néhány óráig egy hígított sósavas fürdőben áztatták –egy rész sósavat keverve 19 rész vízhez-, majd ledrótkefézték, és tűzoltófecskendőből, nagynyomású vízsugárral lemosták. A korróziógátló festést általában már csak az egyes szerkezeti elemek összeállítása után végezték el. A lemezeket három réteg lenolajjal, vagy vörös ólomoxid alapú míniumfestékkel alapozták, majd olajfestékkel festették le. Egy négyzetméternyi felületre összesen körülbelül egy kilogramm festék került. Egy nagyobb csatahajóra akár több száz tonna festéket is rákenhettek.
     A szerkezeti elemek összeállításának ekkoriban szinte egyetlen módja a szegecselés volt. A szegecsek maguk is ugyanabból az anyagból készültek, mint az általuk összeillesztendő lemezek, tehát lágyacél lemezekhez például légyacélból készült szegecseket használtak. A szegecsek iránt ugyanolyan elvárásokat támasztottak, mint az acéllemezek iránt, vagyis szakítószilárdságuk, hajlékonyságuk, ugyanolyan erős kellett, hogy legyen, mint a lemezeké, és ezeket ugyanúgy ellenőrizték is.
     A lemezeken még az összeállítás előtt kifúrták a szegecsek helyeit. A lemezeken fúrt lyukak a lemez szilárdságát jelentősen csökkentették, s a lemez a lyukak körül törékennyé vált. A jól elvégzett szegecselést követően azonban a lemezek eredeti tulajdonságai majdnem teljesen helyreálltak, a szegecsek és a lemezek kompakt egységbe forrtak össze. A lemezeket vastagságuktól, és attól függően, mennyire igénybevett helyen használták fel őket, egy, vagy több sorban is lehetett szegecselni. Akár hatsoros szegecskötéseket is alkalmazhattak. A szegecsek egymástól való távolsága általában átmérőjük négy-ötszöröse volt, kevésbé igénybevett helyeken hét-nyolcszorosa, míg vízzáró illesztéseknél a háromszorosa.
     Egy nagy hajón, csatahajón vagy utasszállítón, akár milliós nagyságrendű tételben kellett szegecseket használni az építésnél. Az alkatrészek összeillesztése így hatalmas munka volt, ráadásul meglehetősen nehéz is. Az építkezésen háromfős szegecselő brigádok dolgoztak, melyek a magukkal vitt kis kokszkályhán tartották felhevített állapotban a szegecseket. Azokat így, izzó állapotban illesztették be az előre kifúrt lyukakba, majd a szegecsszárak egyenes végét kalapáccsal ellapították -miközben a másik oldalon, ahol a szegecsfej már ki volt alakítva, egy másik kalapáccsal ellentartottak-, és végül az úgynevezett fejező kalapács segítségével adták meg a szegecsfej végső formáját. A Dreadnought építése idején a kézi kalapácsok helyett már gőzzel, vagy sűrített levegővel működő szegecselő gépeket használtak, melyekkel átlag percenként négy szegecset tudtak a helyükre ütni.
     Képzelhető, a szegecselést végző munkásoknak milyen nehéz fizikai munkát kellett végezniük. Ennek megfelelően ők képezték a hajógyári munkások egyik legjobban megbecsült csoportját, és elég jól megfizették őket, különösen a szegecselő brigádokat vezető tapasztalt, és többnyire képzett szakmunkásokat. De általában a többi hajógyári munkás is jó fizetést kapott –a korabeli körülményekhez képest-, és egy hajógyárban dolgozni mindig biztos megélhetést jelentett. Mármint addig, amíg a gyárnak volt megrendelése, ugyanis a munkásokat nem állandó munkára vették fel, hanem egy adott hajó építésére. Ha a hajót befejezték, és nem érkezett újabb rendelés, a munkások munkaviszonya is megszűnt. Aztán ha újabb építkezés kezdődött, ismét felvették őket.
     A szerkezeti elemek egymáshoz erősítéséhez ritkábban csavarokat is használtak, amiket az angol terminológiában szintén szegecsként –tap rivets- tartottak számon. Ezeket elsősorban a páncéllemezek felerősítésénél használták, ahol a vastag lemezeket nem lehetett szegecselni. A csavarokat általában nem vezették át teljesen a lemezeken, azokba az egyik oldalon menetes lyukakat fúrtak, és a tartólemezeken keresztülvezetett csavarokat ezekbe csavarták bele. Azokon a helyeken, ahol a találatok következtében leszakadó csavarfejek veszélyt jelenthettek volna a legénységre, fej nélküli csavarokat használtak.

Az épülő hajó orrtőkéje.

    A Dreadnought, mint említettem, minden újdonsága ellenére se jelentett valami forradalmian új konstrukciót. A tervezésnél nagyban támaszkodtak az előző brit csatahajók, különösen a Lord Nelson osztály terveire. A hajótest formáját illetően szintén a Lord Nelsont vették mintának, melyen először került bevezetésre a korábbinál szögletesebb keresztmetszetű hajótestforma. A korábbi csatahajók oldala majdnem mind befelé dőlt egy kicsit, bár általában nem olyan extrém mértékben, mint a franciák által preferált körte alakú, tumblehome hajótestnél. Még a korai dreadnoughtok némelyikénél, például az osztrák-magyar Tegetthoff osztálynál is megfigyelhető ez a forma. Az új angol hajók oldala a vízvonal felett, a hajó középső részén, viszont majdnem teljesen egyenes, vagyis függőleges volt. Ezzel a megoldással anélkül lehetett növelni a hajók vízkiszorítását, amire a növekvő számú ágyúk miatt volt szükség, hogy a hajó méretei, szélessége és hosszúsága, növekedtek volna. A britek számára, akik mindvégig gondban voltak meglevő dokkjaik korlátozott méretei miatt, ez különösen fontos volt. (Nem tudom, akkor figyelembe vették e, de az ilyen hajófalnak megvolt az az előnye is, hogy a nagy távolságokról kilőtt, tehát viszonylag nagy szögben becsapódó lövedékek ellen jobb védelmet nyújtott, mint a befelé dőlő oldalfal. A befelé döntött fal páncélzatát ezzel a dőléssel nagyjából pont merőlegesbe állították a becsapódó lövedékkel, míg a függőleges falat a gránátok szögben érték, tehát nagyobb eséllyel csapódtak le róla, illetve az átütéshez nagyobb távolságot kellett a páncélban megtenniük.)
    

A hajótest keresztmetszete a francia Charlemagne, és az angol Royal Sovereign csatahajókon, valamint a Dreadnoughton.
Mint minden nagy angol hadihajón, a Dreadnoughton is kiemelt figyelmet fordítottak a hajótest hosszanti szilárdságának erősítésére. Az angol hajókat hosszú távú, óceáni utakra tervezték, készen arra, hogy a világ bármely pontján be lehessen vetni őket. A többi európai haditengerészet ezzel szemben elsősorban rövidtávú bevetésekre készült, elsősorban a beltengereken, az Északi-, a Balti-, vagy a Földközi-tengeren. A nagy hosszanti szilárdság érdekében az angolok hat pár hosszanti bordát építettek be a Dreadnought vázszerkezetébe. A bordák, melyek közül az ötödik pár egyben a dupla fenék felső lezárása is volt, nagyjából a hajótest hosszának kétharmadán húzódtak végig, kivéve a gerinc melletti első két párt, melyek majdnem a hajó teljes hosszán végigértek. A bordák magassága az orr és a tat felé lecsökkent, és egymástól való távolságuk is változó volt. A bordák közül minden második vízzáró volt.
     A keresztbordák, melyeket a szokásos módon a hajó orrától indulva számoztak, három típusból álltak. A könnyített bordáknál a hosszanti bordák közé eső részeket kerek vagy ovális nyílások kivágásával könnyítették, anyagot és súlyt takarítva meg ezzel. Ahol lehetséges volt, ezt a típust alkalmazták. A vízzáró válaszfalak értelemszerűen nem rendelkeztek ilyen kivágásokkal, ezek tömör lemezekből készültek. A harmadik, erősített típus többnyire szintén ilyen kivágások nélküli lemezekből készült -bár esetenként lehetett könnyített típus is-, de ezeknél a hosszanti bordák között a lemezeket még keresztvasalásokkal is megerősítették. Ezt a típust a nagyobb terhelésnek kitett helyeken használták, a fő keresztválaszfalak, a kazánok és gépek, illetve a barbetták alatt. Az angol csatahajókon hozzávetőleg a keresztbordák 55 %-a volt könnyített, 25 %-a vízzáró, és 20 %-a erősített típusú.
     A bordák külső és belső oldalát egyaránt lemezekkel fedték, így a Dreadnought a szokásos dupla fenékkel rendelkezett, melynek mélysége a hajó közepén 106 cm volt. A hajótest külső borítását általában 7,5-9,5 méter hosszú lemezekből illesztették össze, melyeket két sor szegeccsel erősítettek egymáshoz. A nagy igénybevételnek kitett helyeken, mint például az öntött acélból készült orr és fartőkénél, a gerincen, vagy ahol a hajót a dokkolásnál alátámasztották, a lemezeket megduplázták. A lemezvastagság a fenékrészen általában 25 mm volt, ami felfelé haladva fokozatosan a felére csökkent. A hasonló módon készült belső lemezelésnél a lemezvastagságok kisebbek voltak, itt rendszerint 9-13 mm vastag lemezeket használtak.
     A hajótest külső borítását, a vízvonal alatti részen, nemcsak a korrózió, hanem a különböző lerakódások, a fenékre telepedő kagylók és algák ellen is védeni kellett. Erre a leghatékonyabb megoldás a rézborítás volt, ami viszont kémiai reakcióba lépett az acéllemezekkel, és korrodálta őket. Ezért azokon a hajókon, ahol ezt a módszert alkalmazták, az acéltestet kívül fával palánkozták, és erre csavarozták rá a rézlemezeket. Ez meglehetősen drága, és nem is túl tartós megoldás volt, a XX. század elején leginkább már csak azokon a hajókon használták, melyeket távoli vizeken való állomásoztatásra szántak, ahol a hajókat nem tudták rendszeresen dokkba állítani. A hajók többségén, így a Dreadnoughton is, a kártevők távoltartására egy különleges, lerakódásgátló (anti-fouling) festékkel kenték át a vízvonal alatti lemezeket. A festékkeverék mérgező anyagot, többnyire arzént tartalmazott. Tartós persze ez a megoldás sem volt, a hajóknak normális körülmények között legalább évente egyszer dokkba kellett állniuk, hogy a hajófenék lemezeit újrafessék. Ugyanígy rendszeresen ellenőrizték a korróziógátló festés állapotát is. A csatahajók négyévente egyszer dokkba álltak, ahol a hajófenéktől az árboccsúcsig átvizsgálták, és újrafestették őket.
     A hosszanti és keresztbordák rendszere a kettősfenék terét rengeteg kis cellára osztotta fel, melyek egy része vízzáró volt. A vízzáróságot az építés folyamán úgy ellenőrizték, hogy a fenék elkészült részeinek celláit vízzel feltöltve túlnyomás alá helyezték, és figyelték, nem tapasztalnak e valahol szivárgást. A tesztet sűrített levegővel is elvégezhették. A hajókon minden karbantartáskor végeztek hasonló próbákat, szúrópróbaszerűen tesztelve néhány találomra kiválasztott rekeszt. A Dreadnoughton a hajófenéknek ezekben a vízzáró rekeszeiben tárolták az üzemanyagként szolgáló, illetve a gépek kenésére használt olajat, valamint a kazánok tápvízkészletét.
    
A Dreadnought félkész vázszerkezete, mindössze két nappal a gerincfektetés után. Jól láthatóak a hajótesten végigfutó hosszanti bordák, illetve oldalt a bordák könnyítései.
Mint minden korszerű hadihajón, a Dreadnoughton is vízzáró hosszanti és keresztválaszfalakkal tagolták a hajó belső terét, növelve annak sérülésállóságát. A hajón a 12; 18, 26; 32, 40; 58; 70; 91; 100; 121; 142; 149; 183; 197; 200; és 206 számú bordák felett építettek be vízzáró keresztválaszfalakat. A válaszfalakat annak a bordának a számával jelölték, amely felett be voltak építve. Folyamatosan, megszakítás nélkül húzódtak a hajótest teljes szélességében, illetve a kettősfenéktől fel egészen a páncélfedélzetig. A válaszfalak folyamatosságát egyetlen nyílás sem törhette meg, csupán a gőzcsövek átvezetése, illetve néhány ritka kivételként egy-két vízzáró ajtó. A válaszfalakat erős vasalásokkal erősítették meg. A lemezeinek vastagsága az alsó részen nagyobb volt, mivel vízbetörés esetén itt nagyobb víznyomásnak kellett ellenállniuk. A válaszfalak alsó része általában 13 mm vastag volt, míg a felső rész felé a lemezvastagság fokozatosan 9 mm-re csökkent.
     A hosszanti vízzáró válaszfalak nem húzódtak végig folyamatosan a hajó belsejében, hanem, bár azonos magasságban, de mindig csak két keresztválaszfal közé építették be őket. Ez alól csak a lőszerraktárakat védő oldalsó válaszfalak voltak kivételek, itt a hosszanti válaszfalak törték át a keresztválaszfalakat. A hosszanti válaszfalak többnyire egyben a szénraktárak belső válaszfalai is voltak, és annak a két bordának a számával jelölték őket, melyek között húzódtak.
     A keresztválaszfalakat a vízvonal alatt csak kivételes esetekben törték meg ajtók beépítésével. Ha ez mégis feltétlenül szükséges volt, rendszerint csúszóajtókat használtak, melyek vízszintesen, vagy függőlegesen nyíltak és záródtak. A vízvonal feletti részeken, ahol már nagyobb számban kellett ajtókat helyezni a válaszfalakba, inkább sarokpántos ajtókat alkalmaztak, melyek nem záródtak olyan gyorsan, mint a többnyire automatikus működtetésű csúszóajtók, viszont könnyebb volt kezelni őket. Az ajtóknak szintén rendszeresen ellenőrizték a vízzáróságát, a gumitömítések épségét, és hogy megfelelően működnek e.
     A hosszanti és keresztválaszfalak ugyanúgy rekeszekre osztották a hajó belsejét, mint a duplafeneket a hosszanti és keresztbordák, és vízzáróságukat is hasonlóképpen ellenőrizték. A rekeszek közül az építés közben rendszerint egy gépházi és egy kazánházi rekeszt vízzel feltöltöttek, és túlnyomás alá helyeztek, hogy meggyőződjenek azok megfelelő vízzáróságáról. Ezt a tesztet, vízzel vagy sűrített levegővel, minden évben legalább egyszer megismételték, egy találomra kiválasztott rekesznél. A gőzcsövek és kábelek átvezetéseinek tömítését úgyszintén rendszeresen ellenőrizték.

Az épülő csatahajó.

    A Dreadnought fedélzetei közül a vízvonal feletti három fedélzet, a középfedélzet, a főfedélzet, és a felső fedélzet húzódott végig megszakítás nélkül a hajó egész hosszában. A többi fedélzet csak a hajó egyes részein, bizonyos válaszfalak között volt beépítve, és folyamatosságukat helyenként megszakították. A három fő fedélzetet hosszanti és keresztgerendák tartórendszere támasztotta alá, melyek maguk is hozzájárultak a hajó szerkezeti szilárdságához. A tartógerendák egymástól való távolsága négy láb, vagyis 1,22 méter, az orr és a tatrészen három láb, azaz 91 cm volt. A tartógerendákat alulról sok helyen oszlopok támasztották alá. A felső fedélzetek nem vízszintesek voltak, hanem domborúak, ami nemcsak a fedélzetre felcsapódó víz lefolyását könnyítette és gyorsította meg, hanem a fedélzet teherbírását is növelte. A csatahajókon a fedélzet szélének és közepének szintkülönbsége rendszerint 22,3 cm, vagyis kilenc hüvelyk volt. A korábbi hajóknál nagyobb Dreadnought esetében a fedélzet lejtése valamivel nagyobb, 305 mm-es volt.
     A felső fedélzetnek ezen kívül is különösen nagy szerepe volt a hajó hosszanti szilárdságának erősítésében, ezért ezt igyekeztek a szokásosnál vastagabb, többnyire nagy szakító szilárdságú acélból készült lemezekkel borítani. Erre már csak azért is szükség volt, hogy a nehézágyúk sortüzeikor keletkező légnyomást károsodás nélkül elviseljék. A Dreadnoughtnál a főfedélzetet 19 mm vastag (30 fontos) lemezekkel borították, a lövegtornyok barbettái mellett, melyek kivágása gyengítette a fedélzetet, a lemezeket megkettőzték. A fedélzetet borító acéllemezeket két sor szegeccsel erősítették egymáshoz, és a fedélzet tartószerkezetéhez. A lemezeket rendszerint a hajó középvonalával párhuzamosan fektették le. A fedélzeti nyílásoknál, lejáróknál és szellőzőknél, a nyílások széleire erősítő lemezcsíkokat szereltek fel. Az alsó fedélzetek ennél vékonyabb lemezelést kaptak –a páncélfedélzetet kivéve természetesen-, rendszerint 6-13 mm vastag lágyacél lemezekből készítették őket.
     Az angol csatahajókon csupán a felső fedélzeteket, a tengernagyi lakosztályt, a közepes tüzérség kazamatáinak padlózatát, a lőszerszállító kocsik útvonalát, és a raktárak padlóit borították fa palánkozással. A palánkok anyaga többnyire két-három hüvelyk vastag fenyő, vagy teakfából készült. A palánkokat galvanizált vasból készített csavarokkal rögzítették a fedélzet acéllemezeihez. A palánkok közét kóccal tömítették, a tömítések tetejét szurokkal öntötték ki.
     A belső helyiségek padlózatát nagyrészt linóleummal, a tiszti kabinoknál és étkezdéknél gyakran parafával borították. (Kisebb hajóknál gyakran a felső fedélzetet is linóleummal fedték, míg például a francia csatahajókon ezt használták a főfedélzetek borítására is.) Az angol haditengerészetnél corticine néven ismert linóleumot gyanta/faggyú keverékkel ragasztották az acéllemezekhez, a széleket gittel tömítették. (Szerintem tűzveszélyesebb volt, mint a fa.) A gép és kazánházak padlóját sima acéllemezekkel borították. Ott ahol a személyzet dolgozni és közlekedni szokott, csúszásgátló mintázattal ellátott lemezeket használtak. Ugyanilyen csúszásgátló acéllemezeket kapott a felső fedélzet is, a horgonyok körüli részen, vagyis a horgonyfedélzeten.
     A hajótest és a felépítmények ablakaiban az üveg vastagsága 32 mm volt. A légnyomásnak kitett helyeken, elsősorban a felépítményen, az ablakokat szükség esetén erős fémlemezből készült vakablakokkal, vagyis takarólemezekkel zárták le, hogy az üveget megvédjék az ágyúk légnyomásától.
     A Dreadnought a korábbi angol csatahajóktól eltérően emelt orr részt kapott -ez volt az előfedélzet, vagyis a „forecastle” vagy „flying deck”-, ami az orr szabad oldalmagasságának növelésével javította a hajó tengerálló képességét. A későbbi csatahajókon ez az elrendezés általánossá vált. A hajó ezen kívül rendelkezett egy másik, különleges vonással, mely azonban kívülről nem látszott. A korábbi hajókon szokásos, tradicionális elrendezés szerint a matrózok a hajó elülső részén voltak elszállásolva, a tisztek pedig a tatrészen. Miután a vitorlás korszak hajóin a tatfedélzet volt a parancsnoki állás, ez az elrendezés kedvezőnek volt tekinthető, hiszen harci riadó esetén a tisztek így gyorsan elfoglalhatták ott a helyüket. Ezen kívül, ami szintén szempont volt, a tat kényelmesebb hely volt, mint a hullámverésnek jobban kitett orr rész.
     Az idő múlásával azonban a hadihajó parancsnoki hídja előbb a hajó közepére, majd az orr részre került át, ami azzal a következménnyel járt, hogy a továbbra is a taton elszállásolt tiszteknek egyre hosszabb utat kellett megtenniük odáig.
    Egy nagy, második világháborús csatahajón a tengernagy és a kapitány –ha a taton voltak elszállásolva- akár több száz métert is kutyagolhatott, mire felért a parancsnoki hídra. Ez nyilván károsan befolyásolta a hajó harckészségét, hiszen egy váratlan akció esetén a riadó elhangzását követően több percbe is beletellett, mire a parancsnokok eljutottak harcállásaikba. A tisztek azonban ennek ellenére sem voltak hajlandóak kiköltözni a tatról, noha a modern hajókon az már sokkal kevésbé volt kényelmes, mint a vitorlásokon. A hullámverés valóban nem érte annyira, mint az orr részt, viszont itt sokkal erősebben érezhető volt a hajtóművek és a hajócsavarok vibrációja.
     A helyzetet orvosolandó, a kapitánynak, a tengernagynak, és a fontosabb törzstiszteknek ekkor már a legtöbb csatahajón biztosítottak néhány szűk és kényelmetlen kis kabint a parancsnoki hídon, vagy annak közvetlen közelében, hogy a hadműveletek során folyamatosan a híd közelében tartózkodhassanak. A Dreadnoughton azonban ennél jobb megoldást akartak alkalmazni, amikor a tiszteket a tatról átköltöztették az orrba, és a parancsnoki híd körüli részekbe.

A parancsnoki híd, és az első lövegtorony.

    A hajó orrán a korábbi hegyes, valóban öklelésre szánt sarkantyú helyett egy sokkal lágyabb ívelésű döfőorrot építettek be, amivel egy erősebb szerkezetű hadihajót eredményesen kosolni valószínűleg már nem nagyon lehetett volna. A döfőorr -a korabeli magyar terminológia szerint: „nyúlamat a hajó orrán”- mögött vízzáró válaszfalak és üres rekeszek húzódtak, hogy felfogják az esetleges ütközés erejét, és az annak következtében bezúduló víztömeget. Az orr mögött, a hajó legalsó szintjén az elülső kiegyenlítőtartály, vagyis a trimm tank helyezkedett el, melybe -a hajó hosszirányú bukdácsolását kiegyensúlyozandó- 54 tonna vizet lehetett szivattyúzni. A vízvonal alatti részen a hajó orrában, az A torony 305 mm-es lőszerraktáráig, főleg raktárakat helyeztek el. Itt volt megtalálható a kézifegyverek szigorúan elzárt raktára, a fedélzetmester raktárai, liszt és élelmiszer raktárak, köztük a zöldség és a hústároló helyiség, illetve azok hűtőberendezései. De itt voltak a horgonylánc kamrák, és a horgonycsörlők gépei, valamint a lőszerraktár előtt az elülső két torpedóvető cső terme, és a torpedóraktár. A lőszerraktárakban szokás szerint az alsó szinteken tárolták a gránátokat, a felsőn pedig a kivetőtölteteket. Közvetlenül a 305 mm-es raktár mögött helyezkedett el a 76 mm-es (12 fontos) lövegek lőszerraktára is, azok két oldalán pedig a generátortermek. Ez utóbbiak felett a kisegítő, hidraulikus berendezések géptermei, és a telefonközpont volt található.
     A vízvonal feletti első fedélzeten, a középfedélzeten, további raktárak voltak, mint például a kétszersült raktár, a tengernagy és a kapitány személyes holmijainak a tárolóhelyisége, a tiszti ágyneműk raktára, a térképek raktára, ésatöbbi. Kissé meglepő módon ezen a szinten, tehát a páncélfedélzet felett, volt megtalálható a csatahajó központi irányítóállása, melyet egy erősen páncélozott akna kötött össze a hajó pontosan felette elhelyezkedő parancsnoki hídjával.
     A legfelső két fedélzet, a főfedélzet és a felső fedélzet, volt a tisztek elhelyezési körlete. A főfedélzeten, a hajó orrában voltak megtalálható a kadétok kabinjai, illetve a fürdőjük, majd tiszti kabinok, és a tengernagy törzstisztjeinek a kabinjai következtek.
     Az angol hajókon, tükrözve az angol társadalom alapvetően demokratikus, de azért mégiscsak nagyon hierarchikus berendezkedését, aránytalanul nagy teret szenteltek a körülményekhez képest fényűzően berendezett tengernagyi lakosztálynak. A későbbi, Revenge osztályú csatahajókon például a tengernagy rendelkezett a hajó összes lakóterének a negyedével. A többi tiszté volt a lakótér harmada, a kilencszáz altiszt és matróz meg valahogy beszorította magát a maradék helyre. Nem nagyon volt ez másként a Dreadnoughton sem, ahol a főfedélzeten az A lövegtorony barbettája körüli teljes részt elfoglalta a hatalmas tengernagyi lakosztály, a maga külön nappali szobájával, étkezdéjével, több kabinjával és fürdőjével. A nem sokkal hátrébb, a hajó jobb oldalán, a Q lövegtorony előtt elhelyezkedő kapitányi lakosztály összes helyisége együttvéve sem volt akkora, mint a tengernagy ebédlője.
     Hozzá kell persze tenni, a tengernagyi lakosztály nem csak arra szolgált, hogy a tengernagy kényelmesen tudjon heverészni benne. A tengernagyi lakosztály egyben a hajó tisztikarának munkahelye is volt. Itt tartották a tiszti gyűléseket, és a napi értekezleteket, hadműveletek vagy hadgyakorlatok előtt itt beszélték meg a követendő stratégiát, és osztották ki a feladatokat, nyugalmasabb időszakokban pedig rendszeresen tartottak itt esti összejöveteleket, afféle tiszti bulikat. (Mely rendezvényeket manapság csapatépítő tréningnek szokás hívni.)
    

Az uralkodó fogadására a hajó tatján felsorakozott tengerészek.
A legfelső fedélzeten, a hajó emelt orr részében, legelöl a tengernagy személyzetének, tisztiszolgájának, szakácsának, és pincérének a kabinjai, illetve az étkezőjük volt, mögöttük a konyha és a kadétok étkezője, majd a tiszti étkezdék, és leghátul, a parancsnoki híd alatt, a tengernagy konyhája. (Mert természetesen külön főztek rá.)
     A hajó parancsnoki tornya mögötti részén a vízvonal alatt sorrendben az első kazánház, majd a P és Q lövegtornyok lőszerraktára, aztán újabb két kazánház, az X lövegtorony lőszerraktára, a gőzturbinák két, egymás mellett, de egymástól válaszfallal elkülönítve beépített gépterme, majd az Y lövegtorony lőszerraktára következett. Kétoldalt, végig széntárolók helyezkedtek el, melyek egyben a hajó vízvonal alatti védelmét is erősíteni voltak hivatva. A gépházak mellett kétoldalt raktárak, és a tápvízkészlet tartályai helyezkedtek el. A P és Q tornyok lőszerraktárai felett volt található a villamos hálózat elosztóterme, a hátsó, Y torony raktárai mellett kétoldalt pedig két generátorterem, és a hidraulikus kisegítő berendezések gépházai.
     A középfedélzeten, tehát közvetlenül a páncélfedélzet felett, kétoldalt végig széntárolók húzódtak, középen pedig a gép és kazánházak füstcsövei és szellőzői. A fedélzeten elöl, a P és Q barbetta között, az altisztek étkezdéje volt található, mögötte pedig a széntárolók és füstcsövek között majdnem végig, az X torony barbettájáig legénységi és altiszti fürdők, és mosodák voltak elhelyezve. Az X és Y torony barbettái között ezen a fedélzeten volt megtalálható a villanyszerelő és a gépműhely, illetve ezek raktárai.
     A főfedélzeten elöl, jobboldalt, a Q lövegtorony barbettája előtt volt megtalálható a már emelgetett kapitányi lakosztály, mely egy kabinból, egy irodaként is működő nappaliból, egy fürdőből, és egy tárolóhelyiségből, afféle gardróbszobából állt. A másik oldalon, a P torony barbettája előtt a tengernagy vezérkari főnökének a kabinjai -kabin, iroda, fürdő- helyezkedtek el. A két barbetta között további tiszti kabinok, majd hátrafelé kétoldalt, egészen a Q torony barbettájáig szintén tiszti kabinok és irodák voltak találhatók. Jobboldalt, a Q és Y torony barbettái között, volt található a hajókórház. Emögött, a Y torony barbettái körül helyezkedtek el a legénységi szálláshelyek. A fedélzeten középen itt is a füstcsövek és a szellőzők húzódtak.
     A hajó tatrészén, a hátsó, Y lövegtorony mögött, legalul a csavartengelyek alagútjai, a hajó hosszirányú kiegyensúlyozására szolgáló hátsó, 20,4 tonna víz befogadására alkalmas trimm tank, és a 32,5 m3-es ivóvíztartály helyezkedett el. (A kettősfenék rekeszeiben még további 92 m3 ivóvizet tároltak.) A felettük levő szinten az Y lövegtorony mögött beépített két torpedóvető cső terme, a torpedók raktára, a kormányszerkezet és a kézi kormány, leghátul pedig a hátsó torpedóvető cső volt található. Az alsó fedélzeten az Y lövegtorony lövedékkezelő helyisége mellett kétoldalt a generátorterem, illetve a hidraulikus segédberendezések gépháza, és különböző raktárak voltak elhelyezve. A felső két fedélzeten a hajó tatján végig a legénységi körletek helyezkedtek el. A csatahajó fogdája is itt, a főfedélzeten jobboldalt, hátul volt megtalálható.
     A viszonylag kis alapterületű felépítményben, a P és Q lövegtornyok között volt található a tiszthelyettesek étkezdéje, a hajó péksége, raktárak, irodák, és a tiszti vécék. A két kémény között helyezkedett el a páncéllal védett jelzőállás (signal house), ahonnan a zászlójelzéseket felvonták a kötélzetre.
     Az első kémény mögött volt elhelyezve a tengernagy szűk kis tengeri kabinja (sea cabin), ahol a hadműveletek idején tartózkodott, amikor fontos volt, hogy mindig a parancsnoki híd közelében legyen. A kapitány számára is rendelkezésre állt egy ugyanilyen kabin, ez a híd alsó szintjén, a térképszoba mellett volt található.
     A Dreadnoughton bevezetett újítás, mely a tisztek lakóterét a hajó elülső részére helyezte át, komoly ellenállásba ütközött az érintettek, elsősorban az alacsonyabb rangú tisztek részéről, akik általában nagyon rossznak tartották elhelyezési körülményeiket. A tiszti kabinok itt közel voltak a segédgépek elülső gépházaihoz, a hűtőberendezéshez, melyek mind nagyon zajosak voltak, és a hullámzást is jobban lehetett érezni, mint a taton. A hátul elhelyezett legénység ugyanakkor határozottan élvezte új pozícióit, hiszen a turbinák, és az új, kisebb átmérőjű hajócsavarok vibrációja sokkal kisebb volt, mint a korábbi gőzgépeké, és a nagy hajócsavaroké. A tiltakozások ellenére ez az elrendezés, melyet a hajók parancsnokai praktikusabbnak találtak, mint a korábbit, még sokáig megmaradt az angol csatahajókon, ám végül a tisztek saját kényelmük érdekében végzett aknamunkája diadalmaskodott, és a King George V. osztályú csatahajók tervezésekor visszaállították a régi rendszert, ami aztán mindvégig meg is maradt a brit csatahajókon.

A felszerelés alatt álló csatahajó a szárazdokkban.

    A 160,6 méter hosszú, 25 méter szélességű csatahajó vízkiszorítása 18.120 tonna, teljes terhelés mellett 21.060 tonna volt. A hajó kissé túlsúlyosra sikeredett, az eredetileg tervezetthez képest 320 tonnával lett nehezebb, ami kissé megnövelte a merülését is, ami így elérte a kilenc métert. A Dreadnought metacentrikus magassága a legkisebb merülésnél, üres széntárolókkal, 1,43 méter volt. Normál vízkiszorítás mellett a GM értéke 1,7 méter, a hajót túlterhelve, 9,8 méteres merülés mellett pedig 2,04 méter. A hajó tehát meglehetősen stabilnak számított, aminek a hátulütője a dülöngélésre való hajlam volt, amit a lengéscsillapító bordák mérsékeltek valamelyest. A jobbra-balra való kilengés periódusideje 13,5 sec volt, ami valamivel kisebb -vagyis rosszabb- érték, mint a korábbi típusoknál.
     Az emelt orrfedélzetnek köszönhetően -a szabad oldalmagasság az orrnál 8,53 méter volt- a csatahajó kiváló tengerállósággal rendelkezett. A próbajáratokon a csatahajó egy ízben 19 csomós sebességgel vágott át egy zivatarzónán, öt méteres hullámok között. A hajó olyan erősen bukdácsolt, hogy orra gyakran több mint tíz méteres hosszban teljesen kiemelkedett a hullámok közül, az orrfedélzet azonban mindvégig száraz maradt. (A Dreadnought kiváló tengerállóságát magasztaló leírások azonban némileg ellentmondanak a későbbi beszámolóknak, melyek az angol csatahajók és csatacirkálók pocsék tengerállóságáról szólnak. Az alacsony oldalmagasság miatt erősebb hullámzásban a másodlagos tüzérség kazamatákban elhelyezett lövegei szinte használhatatlanok voltak, a fedélzeteken pedig utólag kellett új hullámtörőket felszerelni, hogy az ottani ágyúk ne állandóan vízben álljanak. Beatty egyik levelében így írta le a zászlóshajóján uralkodó állapotokat, amikor hajóival a viharos Északi-tengeren portyázott: „A kabinomban egyetlen tenyérnyi száraz felület sem volt. A fedélzet hézagai és rései úgy engedték át a vizet, mint a szita, s úgy éreztem, mintha folyamatosan a zuhany alatt állnék. Gyakran Conrad Tájfunjára emlékeztetett az egész.”)

    A Dreadnought teljes építési költsége 1.783.883 font volt, mindössze nyolc százalékkal több, mint az 1.651.339 fontba kerülő Lord Nelsoné, és alig húsz százalékkal több, mint az utolsó klasszikus angol csatahajóé, az 1.472. 075 fontba kerülő King Edward VII.-é.

Páncélzat.

A páncélelrendezés vázlatrajza.

    A Dreadnought építésének idejére a hadihajókon használt páncéllemezek is nagy változásokon estek át. A hőskorban a páncélzat anyaga kezdetben öntöttvas, majd az alacsonyabb széntartalmú, kevésbé törékeny kovácsoltvas volt. Sokáig kísérleteztek vele, hogy megállapítsák, milyen felépítésű páncélzat lenne optimális az ellenséges gránátokkal szemben. Kezdetben úgy vélték, az biztosítja a jobb ellenálló képességet, ha több páncéllemezt állítanak a becsapódó lövedék útjába. A korai hajókon általában a szendvicsszerkezetű páncélzat volt használatban, ahol a páncélzatot vas-fa rétegekből építették fel. De sok helyen egymásra laminált lemezeket használtak, mint például az amerikai monitorokon. A névadó monitor tornyának nyolchüvelykes (203 mm-es) páncélzata például nyolc darab egymásra csavarozott egyhüvelykes lemezből állt. (Aminek gyártástechnológiai okai is voltak, mivel az amerikai gyárak nem voltak képesek egy nyolc hüvelyk vastag lemezt megfelelő formára hengerelni.) A későbbi kísérletek azonban bebizonyították, hogy ez az elgondolás téves, a legjobb ellenálló képességet akkor érik el, ha a páncélzatot egyetlen, tömör lemezből alakítják ki. A könyvekben példaként említett kísérlet szerint, ha egy két hüvelyk -51 mm- vastag, három méter hosszú, a két végén alátámasztott fapalánkot középen terhelünk, a palánk nagyjából egy tonna terhelést bír ki törés nélkül. Ha hat, ugyanilyen vastag palánkot fektetünk egymásra, azok együttesen hatszor ilyen erősek, és hat tonnát terhelhetünk rájuk. Ha azonban egyetlen, 12 hüvelykes gerendát használunk a kísérlethez, annak teherbírása már eléri a 36 tonnát, vagyis hatszor akkorát, mint az elvileg ugyanolyan vastag, hat darab kéthüvelykes palánkdeszkáé. Ugyanez érvényes a vas és acéllemezekre is, tehát egy 305 mm-es acéllemez nagyjából hatszor akkora terhelést bír el, mint hat darab 51 mm-es. (Ugyanakkor viszont a vastagabb lemez sokkal kevésbé rugalmas, és kisebb mértékű alakváltozást bír el törés nélkül. Tehát ott, ahol nem magát a lövedéket kell megállítani, hanem a robbanás lökéshullámát és energiáját kell elnyelni, mint például a vízvonal alatti torpedóvédelemnél, ott nagyobb hasznát veszik több, bizonyos térközökkel egymás mögé helyezett vékonyabb lemeznek, mint egy vastagnak.)
     A korai páncélosoknál tehát gyorsan elterjedt a homogén kovácsoltvasból, majd később acélból készült páncéllemez, melyeket rendszerint vastag farétegre erősítettek, hogy az rugalmasságot adjon a páncélzatnak, és elnyelje, illetve a hajótest vázszerkezetére egyenletesen szétossza a becsapódó lövedék energiáját.
     Az 1870-es évek végén merült fel az ötlet, hogy valahogyan egyesíteni kellene az acél és a vaslemezek előnyeit. A magas széntartalmú, nagyon kemény de törékeny edzett acél, és az alacsony széntartalmú, rugalmas kovácsoltvas együtt alkalmazása számos előnnyel kecsegtetett. A kemény acélfelületen széttört a becsapódó lövedék, a rugalmas vasréteg pedig elnyelte az ütés erejét, megállította a repeszdarabokat, és egyben tartotta a páncélt akkor is, ha az ütéstől a külső acélréteg eltört. A különböző tulajdonságokkal bíró acél és vaslemezeket azonban nem volt egyszerű egymáshoz illeszteni. A szokásos módon, fa betétlemezek közbeiktatásával egymáshoz erősített páncéllemez nem bizonyult megfelelő megoldásnak, az egymásra öntött lemezek pedig ütés hatására könnyen szétváltak. A problémát végül két angol mérnöknek sikerült rendeznie. Alexander Wilson módszere szerint a vaslemez felületére olvadt acélt öntöttek, és erre illesztették rá a külső acéllemezt, amit aztán ráhengereltek az alapként szolgáló vaslemezre. A John Devonshire Ellis által kifejlesztett eljárás szerint az acél és a vaslemezt egymás mellé állították, és a kettejük közötti résbe öntötték az olvadt acélt, majd végül a két lemezt egymásra hengerelték. Az így előállított compound páncél a kísérletek szerint mintegy 25 százalékkal volt erősebb a vele azonos vastagságú, homogén acélból, vagy kovácsoltvasból készült páncéllemeznél.
     A compound páncél gyorsan elterjedt a hadihajókon, ám nagyon rövid életűnek bizonyult. A különböző lemezek egymáshoz illesztése az új eljárásokkal sem volt tökéletes, és így is gyakran előfordult, hogy a találatok hatására az acél és vaslemezek elváltak egymástól. Az évtized végén aztán megjelent az új acélötvözet, a nikkelacél lemez, ami sokkal ellenállóképesebb volt a korábban használatos acélötvözeteknél. A lemez ötvözete a 0,2 százalékos széntartalom mellett 0,6 százalék mangánt, és 3,5 százalék nikkelt tartalmazott. A homogén nikkelacéllemez gyártása nem igényelt olyan bonyolult procedúrát, mint a compound lemezek előállítása, így ezek a lemezek olcsóbbak is voltak. Azonban alighogy a nikkelacél lemezek használata általánossá vált, már ezek a lemezek is elavulttá váltak, egy új eljárásnak köszönhetően.

Egy páncéllemezek vágására és fúrására szolgáló orosz munkagép.

    Az amerikai Hayward Augustus Harvey a kilencvenes évek elején állt elő az acéllemezek edzésére kitalált új eljárásával. Az általa kifejlesztett technológia szerint az egymás mellé állított, vagy egymásra fektetett acéllemezek közé faszenet töltöttek, a lemezek illesztéseit körben téglákkal fedték le -hogy a széngáz ne tudjon elillanni-, majd egy gázüzemű kemencébe helyezve a lemezeket két vagy három héten keresztül mintegy 1200 fokos hőmérsékleten tartották. A magas hőmérsékleten a lemezek felülete felvette az izzó szén tartalmának egy részét, és a lemezek felső két-háromcentis rétegének széntartalma jóval magasabb lett –kb. 1 százalék-, mint az edzetlen acél általában 0,1-0,2 százalékos széntartalma. A beépült szénnek köszönhetően a lemez külső felülete különösen keménnyé vált, míg az alsó rétegek megőrizték az acéllemezek eredeti rugalmasságát. Így lényegében egy homogén lemezen belül sikerült a compound lemezek előnyeit megvalósítani.
     A hőkezelés után a lemezeket lassan, több mint egy hétig hűtötték, lényegében hagyták őket maguktól kihűlni. A lemezeket ezután a felhasználási helyüknek megfelelő formára hajlították, kifúrták rajtuk a felerősítésükhöz szükséges lyukakat, majd egy újabb hőkezelésnek vetették alá őket. A lemezeket ismét felhevítették, majd ezúttal igen gyorsan, hideg vizes fürdőben lehűtötték őket, így adva meg az utolsó edzést a lemezeknek.
     Az amerikaiak rendszerint nikkelacéllemezeken alkalmazták ezt az eljárást, míg az angolok, olcsóbb megoldásként, többnyire a sima acéllemezeket „harveyzálták”. A kísérletek azt mutatták, egy 13 hüvelyk -33 cm- vastag Harvey lemez ellenálló képessége megfelel egy 15,5 hüvelykes -39,4 cm- nikkelacéllemezének. A Harvey féle edzési eljárás azonban csak a lemez felső két-három centiméterét edzette keményre, egy 15 cm vastag lemezen ugyanúgy, mint egy 30 cm vastagon. Az utóbbi tehát nem volt kétszer olyan erős, mint az előbbi lemez, vagyis minél vastagabb volt a Harvey lemez, annál kevésbé volt erősebb a régi nikkelacélnál.

Egy 1890-es próbalövészet végeredménye.

    Azonban a Harvey lemezek sem bizonyultak hosszabb életűeknek, mint elődeik, és ugyanaz a sors érte utol őket. Alighogy elkezdték széles körben használni őket, egy másik üzem máris előállt egy még tökéletesebb páncéllemezzel, ami egy évtizeden belül elavulttá tette, és kiszorította a használatból a Harvey lemezeket. Az új páncéltípussal Németország feltörekvő iparának egyik élharcosa, a Krupp Művek jelentkezett. A Krupp fegyvergyár 1893-ban fejlesztette ki új edzési eljárását, ami lényegében a „harveyzálás” továbbfejlesztett, tökéletesített változata volt. Az eljárás szerint a cementálásra nem faszenet, hanem az izzó lemezek közé nagy nyomással bepréselt, magas széntartalmú, a kőszén száraz lepárlásával előállított világítógázt használtak, s a lemezek felülete ebből vette fel a plusz széntartalmat. A cementálást követően a lemezeket nem fokozatosan hűtötték le, hanem hirtelen, víz vagy olajsugárral öntözve először az edzett felületet, majd a lemez mindkét oldalát.
     Ez a fajta karburizáció nagyobb mélységben növelte meg a lemez széntartalmát, mint a Harvey eljárás. A legmagasabb keménységi fokot itt is a lemez edzett felülete érte el, nagyjából két centi mélységben. A németek általában igyekeztek a lehető legnagyobb keménységet elérni, a Brinell skálán osztályozva páncéllemezeik felületének keménysége elérhette a 700 fokot is, míg például az angolok kisebb értékkel is megelégedtek, s az ő lemezeik felületét rendszerint csak 600 fokos keménységre edzették. A lemez felső rétege után a lemez belseje felé haladva a keménységi fok fokozatosan csökkent, és nagyjából a lemez vastagságának 30-40 százalékánál visszaállt a homogén lemez általában 200-250 fokos keménységi fokára. Ez a „lágy” acél alátámasztotta a lemez rendkívül kemény és törékeny külső felületét, tehát a lemez ugyanúgy működött, mint a Harvey acél, csak annál jóval ellenállóképesebb volt. A kísérletek szerint egy 259 mm vastag Krupp lemez ugyanolyan védelmet adott, mint egy 304 mm vastag Harvey lemez.
     A Harvey eljárással többnyire nikkelacél lemezeket edzettek, a Krupp féle cementálás esetében azonban kezdetben kizárólag alacsony nikkeltartalmú, nagy szakítószilárdságú acéllemezeket használtak. Néhány évvel később, az új század első éveiben, a németek tovább növelték páncéllemezeik ellenálló képességét egy új ötvözetű lemez használatával, mely 0,35 százalék széntartalom mellett 3,9 % nikkelt, 2 % krómot, 0,35 % mangánt, 0,07 % szilíciumot, 0,025 % foszfort, és 0,02 % ként tartalmazott. Ezzel alakult ki a cementált Krupp acél végleges formája, mely a csatahajók történetének hátralevő fél évszázadában végig a hajók páncélzatát adta. A lemezek összetételét és a cementálás eljárását természetesen a későbbiekben is tökéletesítették, azonban az eljárás lényege számottevően már nem változott.
     A bonyolult, és nagyon költséges cementálással csak három hüvelyknél -76 mm- vastagabb lemezeket lehetett edzeni, a gyakorlatban azonban négy hüvelyknél -102 mm- vékonyabb lemezeket nem cementáltak. Az ennél vékonyabb lemezeket csak egyszerű hőkezeléssel edzették. A cementálható lemezek maximális vastagsága nagyjából 50 cm volt, azonban a németek úgy számították, 38 cm-es vastagság felett már nem sok értelme van a cementálásnak, mivel az ilyen vastag lemezek ellenálló képessége már nem növekszik a vastagsággal arányosan, tehát a túl vastag lemezek súlytöbblete miatti hátrány nem áll arányban azzal az előnnyel, amit a védelem erősödése jelent. A cementálásra kezdetben gázüzemű kemencéket használtak, a XX. század elején kezdtek elterjedni a villanykemencék, melyek egyenletesebb hőt tudtak előállítani. A páncéllemezeket rendszerint körülbelül 5x2,5 méter nagyságban állították elő, a hajók páncélzatát ekkora táblákból építették fel.

Cementálásra előkészített acéllemezek.

    Mikor a mérnökök elkezdték a Dreadnought tervezését, Fisher a leendő hajó páncélzatát illetően csupán annyit jegyzett meg a tervezőknek adott kiírásban, hogy az feleljen meg a 305 mm-es főtüzérségnek. Ez a megfelelés a korabeli szokásoknak megfelelően annyit jelentett, hogy a páncélzat legyen képes ellenállni a hajó ágyúiból kilőtt gránátoknak. (Ami a gyakorlatban annyit jelentett, a hajó páncélzata ellen tudjon állni egy azonos kategóriájú, ugyanilyen kaliberű ágyúkkal felfegyverzett ellenséges csatahajó lövedékeinek.) Fisher ennél pontosabb instrukciókat nem adott, ami egyrészt jelzi, valójában nem sok érdeklődést mutatott a Dreadnought projekt iránt, és sokkal jobban érdekelte az Invincible, másrészt pedig tükrözi azt a felfogását, ami a sebesség és a tűzerő mögött harmadlagos jelentőséget tulajdonított a védettségnek.
     A tervezőbizottság eredetileg a Lord Nelson osztály páncélzatát akarta adaptálni a Dreadnoughton is, ami jelentős előrelépés volt a korábbi csatahajókhoz képest. A Lord Nelsont megelőzően az első osztályú angol csatahajók övpáncélzatának standard vastagsága 229 mm volt, amit az osztály két csatahajóján 305 mm-re növeltek. Miután a két Lord Nelsonon nem volt kazamatás másodlagos tüzérség, a hajók oldalfalának felső részén a páncélozást nagyrészt el lehetett hagyni, ezt a részt csupán a 254 mm-es szárnytornyok alatt páncélozták. A vastagabb övpáncél így nem jelentett súlytöbbletet.
     A Dreadnought esetében eredetileg ismét 305 mm-es övpáncélzatot terveztek, aminek a súlyát szintén a felső övpáncélzat elhagyásával akarták kompenzálni. A két oldalsó szárnytornyon kívül itt mást nem kellett védeni. Nem volt semmilyen másodlagos tüzérség, a középen elhelyezett lövegtornyok barbettái pedig maguk is páncélozva voltak, így a tervezők úgy vélték, a felső övpáncélra egyáltalán semmi szükség, azt teljesen el lehet hagyni. Nem sokkal később úgy döntöttek, a vízvonal alatti védelem erősítése végett a lőszerraktárak oldalsó válaszfalait is páncélozzák, ami ismét tetemes súlytöbbletet jelentett. Ezt ellensúlyozandó, az öv, a híd, és a lövegtornyok maximális páncélvastagságát ismét csökkentették, 11 hüvelykre. (A páncél tényleges vastagsága valójában nem pontosan 11 hüvelyk -279,4 mm- volt, hanem 10,89 hüvelyk, vagyis 276,6 mm.) A páncéllemezeket a szokásos módon ezúttal is egy legalább 64 mm vastag teakfa alapréteg közbeiktatásával erősítették fel a hajó oldalára. Az öv lemezeinek vastagsága az alsó szélen, a vízvonal alatt, 179 mm-re csökkent.
     A páncél vastagságánál nagyobb gond volt, hogy a súlymegtakarítás végett az öv szélességét igen szűkösre méretezték. Normál vízkiszorítás mellett az öv felső széle alig több mint 60 cm-el ért a vízvonal fölé, teljes terhelésnél pedig akár az alá is kerülhetett. (A későbbi angol csatahajókra is jellemző volt az igen keskeny fő páncélöv.) Az öv hosszán szintén egészségtelen mértékben spóroltak. A szokásoktól eltérően a fő páncélöv nem az A lövegtorony előtt, hanem mögötte kezdődött, és nagyjából a hátsó, Y lövegtorony barbettájának középvonaláig ért. Közvetlenül az A torony mögött az öv vastagsága kilenc hüvelykre -229 mm- csökkent, és ezt a vastagságot tartotta egészen a torony elülső részének magasságáig. Innentől egészen a hajó orráig egy 152 mm vastag páncélöv védte az orr részt.
    A Krupp dinasztia egyik hírhedt tagja, Friedrich Alfred Krupp (1854-1902). A taton, az Y lövegtorony középvonalától hátrafelé, egy 102 mm vastag öv védte a hajó vízvonalát, egészen a tatig. A fő páncélöv felett, a felső fedélzet magasságáig, egy 203 mm vastag felső páncélöv húzódott, a fő öv teljes hosszában, míg efelett a hajó oldala, a felső és a főfedélzet között, páncélozatlan volt, eltekintve a szárnytornyok oldalától, mely a hajó oldalának egész magasságában 11 hüvelykes lemezekkel volt védve. Az övpáncél a hajó teljes hosszában cementált Krupp lemezekből (KC – Krupp Cemented) készült.
     A páncélövet hajó tatján egy páncélozott, KC lemezekből készült keresztválaszfallal zárták le, mely a fő páncélöv végétől a barbettáig húzódott, a páncélfedélzet és a felső fedélzet közötti részen. A válaszfal vastagsága a barbettáig 203 mm, a barbettánál 279 mm volt. Elöl, a hajó orr részén, nem volt ilyen keresztválaszfal.
     A vízvonal alatti részek védelménél még nem találhatjuk meg a későbbi csatahajókon megszokott, a páncélöv teljes hosszában folyamatosan végighúzódó torpedóvédő válaszfalat, azt a németek hozták később divatba. A Dreadnoughton még csupán a lőszerraktárak oldalait védték, és ez is nagy előrelépésnek számított a korábbi csatahajók vízvonal alatti védelméhez –pontosabban annak hiányához- képest. A középvonalban elhelyezett A, X, és Y lövegtornyok lőszerraktárainak két oldalát 51 mm vastag, a két szárnytorony, a P és Q lövegtorony, a hajó oldallemezeihez jóval közelebb levő raktárának oldalát pedig kétszer ilyen vastag, 102 mm-es, rugalmas lágyacélból készült lemezekkel védték. A lőszerraktárak védelmének ilyetén erősítését már csak a tervezés előrehaladott fázisában határozták el, ez jelentette azt az eredetileg be nem tervezett plusz súlyt, ami miatt az oldal és toronypáncélzat tervezett vastagságát egy hüvelykkel csökkenteni kellett.
     A csatahajó fedélzeti páncélzatát, mivel már nagyobb lőtávolságokra számítottak, a korábbi hajókéhoz képest valamelyest megerősítették. A felső fedélzet a hajó orrától egészen az Y lövegtoronyig 19 mm-es acéllemezekkel volt borítva. A lemezek vastagságát a parancsnoki híd és a jelzőtorony alatt 25,4 mm-re növelték. A fő páncélfedélzet a két szinttel lejjebb fekvő középfedélzet volt, melyet az A toronytól az Y toronyig 44,5 mm vastag, nem cementált Krupp lemezekkel (KNC – Krupp Non Cemented) borítottak. Ez a fedélzet volt az úgynevezett teknősfedélzet, melynek széleit lefelé hajlították, és azok a vízvonal alatt csatlakoztak a fő páncélöv alsó széléhez. Ez a lefelé döntött fedélzeti páncél számottevően erősítette a hajó vízvonalának a védelmét. A páncélfedélzetnek ezek a lefelé döntött szélei a szokásos módon vastagabban voltak páncélozva, mint a középső részek, a páncélvastagság itt elérte a 70 mm-t is. A lőszerraktárak felett a páncélfedélzet szintén vastagabb volt, mint a többi részeken, a raktárak felett középen és a széleken egyaránt 76 mm vastag páncél védte a hajó belső részeit. Az A torony mögött, a középfedélzeten elhelyezett központi irányítóállás oldalfalait 51 mm vastag lemezekkel védték.
     A hajó orra és tatja egy szinttel lejjebb, az alsó fedélzeten kapott vízszintes páncélvédelmet, ezeken a részeken a hajó orrán 38 mm, a taton pedig 51 mm vastag lágyacél lemezekkel borították a fedélzetet. A taton a csavartengelyek védelme érdekében érezték szükségesnek az erősebb páncélzatot, amit a kormányszerkezet felett tovább erősítettek. A kormánykamrát 51-76 mm vastag KNC lemezekkel védték. Az alsó fedélzet és a középfedélzet páncélozását nem függőleges válaszfallal, hanem egy lejtős fedélzettel kötötték össze, ami, miután védte az első és hátsó lőszerraktárat is, a többinél is erősebb, 102 mm vastag volt.
     Hozzá kell még tenni, bár a fenti adatok a hivatalosan megadott, minden szakirodalomban olvasható számadatok, valójában kicsit kozmetikázva vannak. A páncéllemezek vastagságába az angolok ezúttal is mindent beleszámítanak, és amikor például azt írják, a középfedélzet lefelé lejtő részeinek páncélvastagsága 70 mm volt, a valóságban ezen azt kell érteni, hogy egy 25 mm vastag KNC páncéllemezt lamináltak egy 25 mm-es, és egy 20 mm-es szerkezeti acélból készült lemezre. (A főfedélzet 19 mm-e pedig két egymásra laminált, 9,5 mm vastag szerkezeti acéllemezt jelent, és én igazából még abban sem vagyok biztos, ezt páncélzatnak lehet e egyáltalán tekinteni?) Ugyanígy a közép és az alsó fedélzet közötti, 102 mm-es összekötő páncélzat igazából egy 51 mm vastag KNC páncéllemezt takar, amit két 25,4 mm vastag szerkezeti acéllemezre lamináltak. A valóságban ez egyáltalán nem a hivatalosan megadott 102 mm-es páncéllemezt jelenti, hiszen a szerkezeti acél, vagyis a lágyacél ellenálló képessége sokkal gyengébb volt, mint az edzett acélból készült lemezeké. Ez az 51+25+25 kombináció igazából –saccra- legfeljebb egy 80 mm vastag páncéllemeznek felelhetett meg, ami persze még így is erősebb a korábbi csatahajókénál, melyeknél általában az egész fedélzeti páncélzatot lágyacélból készítették.
     A felépítményen csupán a parancsnoki híd páncélozott kormányállása, és az úgynevezett jelzőtorony –amit néhány helyen hátsó parancsnoki hídként emlegetnek- kapott páncélvédelmet. A parancsnoki híd 279 mm vastag KC lemezekkel volt védve, a KNC tetőlemez vastagsága 51 mm volt, a tornyot pedig egy 127 mm vastag lágyacél lemezből készített cső kötötte össze a hajó mélyében levő központi irányítóállással. A jelzőtorony páncélzatának vastagsága 203 mm volt, a tetőlemezé itt is 51 mm, a toronyból pedig egy 102 mm vastagon páncélozott akna vezetett a hajó belsejébe.
     A szögletes formájú lövegtornyok elől és oldalt 279 mm vastagon voltak páncélozva, míg a hátsó lemez vastagsága, nem a védelem, hanem a torony kiegyensúlyozása végett, elérte a 330 mm-t. A homloklemez, valamint az oldalsó és a hátsó páncélzat KC lemezekből készült. A tornyok tetőlemeze 76 mm vastag KNC lemezekből készült, míg hátul, a barbetta és a torony hátsó fala közötti padlólemez 152 mm vastag szerkezeti acélból.
     A lövegtornyok barbettáinak páncélvastagsága szinte tornyonként más volt. Az A lövegtorony barbettájának első fele 279 mm, a hátsó fele 203 mm vastagon volt páncélozva. Két szinttel lejjebb, a főfedélzet és a páncélfedélzet között a páncélvastagság lecsökkent, elöl 203, hátul 102 mm-re. A páncélfedélzet alatt a lőszerfelvonók nem kaptak külön páncélzatot, eltekintve a lőszerraktárak oldalsó páncélozásától. A két szélső, P és Q lövegtorony barbettája a barbetta külső, a hajó oldala felé eső részén egészen a páncélfedélzetig 279 mm vastagon volt páncélozva, míg a belső oldalon a páncélzat vastagsága csupán 203 mm volt. A páncélfedélzet felett a barbetták páncélzatának vastagsága egységesen 102 mm-re csökkent. A legjobban védett helyen levő X lövegtorony barbettája mindössze 203 mm vastag volt, ami a főfedélzet és a páncélfedélzet között 102 mm-re csökkent. A hátsó, Y lövegtorony barbettája, ami a főfedélzet és a páncélfedélzet között egyben a hátsó keresztválaszfal fala is volt, a barbetta tat felé eső felén egészen a páncélfedélzetig 279 mm vastag volt, míg az elülső része a főfedélzetig 203 mm, az alatt 102 mm vastag. A barbetták teljes páncélzata KC lemezekből készült.

A Krupp Művek egyik üzemcsarnoka.

    A Dreadnought páncélzata meglehetősen éles vitákat váltott ki nemcsak a haditengerészet tisztjei, hanem még a tervezőbizottság tagjai között is. A hajón beépített páncélsúly összességében véve nagyobb volt, mint az előző csatahajóosztályé, a Lord Nelsoné, mégis sok szempontból gyengébb védelmet biztosított az elődjénél jóval nagyobb testű csatahajónak. A Dreadnought páncélzatának összsúlya ötezer tonnát tett ki, ami a hajó tervezett vízkiszorításának 28%-át adta. A Lord Nelson 4.200 tonnányi páncélzata a hajó súlyának csupán 25,5 %-át tette ki, ám a páncél vastagsága és a védett terület nagysága mégis nagyobb volt, mint a Dreadnoughton.
     A legtöbb magas rangú tiszt elégtelennek találta a csatahajó páncélzatát, nem annyira annak vastagsága miatt, ami pusztán a számadatok alapján nagyon is jónak számított, hanem az előnytelen elrendezés miatt. A kritikusok elsősorban a páncélöv elrendezését tartották tökéletlennek, ami alig emelkedett a víz fölé, sőt, a hajót túlterhelve akár az alá is kerülhetett, és ebben az esetben a vízvonalon becsapódó lövedéknek csak a felső öv 203 mm-es lemezeit kellett leküzdenie. Az orosz csatahajók vesztét Csuzimánál részben hasonló problémák okozták.
     Úgyszintén nagy elégedetlenséget váltott ki az, hogy az öv túl rövid volt, sem az első, sem a hátsó lövegtornyot nem védte megfelelően. Azzal, hogy az A torony magasságában az övpáncél vastagságát két hüvelykkel csökkentették, mindössze 15 tonna súlyt spóroltak meg, ami a bírálók szerint egyáltalán nem állt arányban a gyengébb védelem jelentette kockázattal. Az, hogy az öv a hátsó tornyot is csak félig védte, szintén kritika tárgya volt, ugyanúgy, mint az elülső páncélozott keresztválaszfal hiánya, és az, hogy a barbetták páncélvastagságát a fedélzetek alatt nagymértékben csökkentették.
     Azonban a kényszerű súlymegtakarítás, illetve a tervezéshez rendelkezésre álló idő szűkössége érdemi változtatásokat nem tett lehetővé. Maga a főparancsnok, Jacky Fisher, pedig egyáltalán tartotta fontosnak a még erősebb páncélzatot, sőt, ő minden bizonnyal még ezt is túlzásnak tartotta. A Dreadnought páncélelrendezése, melynél a gépházak erősebb védelmet kaptak, mint a lövegtornyok, igazából -nem tudni, szándékosan vagy véletlenül-, Fisher értékrendjét tükrözte, ami nagyobb jelentőséget tulajdonított a sebességnek, mint a tűzerőnek, vagy a védettségnek.

A dokkba álló Dreadnought.

Hajtóművek.

    A fisheri követelményrendszer talán legfontosabb eleme a szokásosnál nagyobb sebesség elérése volt. A leendő csatahajónak a kezdeti kiírásban is 21 csomós sebességet szabtak meg, ami három csomóval volt nagyobb, mint a korabeli átlag. A sebességi fölény biztosította volna, hogy a csatahajó helyzeti előnyt élvezzen ellenfelével szemben, és maga határozhassa meg az ütközet helyét, és a lőtávolságot. Ez lehetővé tette, hogy kivonja magát az ellenfél közepes tüzérségének hatótávolságából, és olyan távolságról vegye fel a harcot, ahol már csak a nagy kaliberű lövegek tűzereje érvényesül, melyek terén pedig a Dreadnought minden más korabeli csatahajóval szemben kétszeres fölényben volt.
     A tervezés korai fázisában még kizárólag a hagyományos dugattyús gőzgépekben gondolkodtak, és a végleges elrendezés terveit is még két változatban dolgozták ki, turbinás és gőzgépes meghajtással. A bizottság végül némi hezitálás után a turbinás változatot részesítette előnyben.
    Charles Algernon Parsons (1854-1931). A hajókon –és ipari célokra- használható gőzturbinát a XIX. század végén fejlesztette ki a svéd Gustaf de Laval, és az ír Charles Algernon Parsons. Utóbbi 1897-ben látványos bemutatóval bizonyította a turbina használhatóságát a Royal Navy vaskalaposainak. A Viktória királynő trónra lépésének hatvanadik évfordulója alkalmából Portsmouth előtt rendezett nagy flottafelvonuláson Parsons turbinás meghajtású kísérleti hajójával, a Turbinia-val, engedély nélkül behatolt a dísszemlére felsorakozott hadihajók közé, és azok sorai között végigszáguldva egykettőre faképnél hagyta az elfogására kiküldött rombolókat. A Turbinia 34 csomós sebességre volt képes, míg a Royal Navy leggyorsabb, gőzgéppel meghajtott rombolói sem voltak képesek 27 csomónál többre. A látványos bemutató után Parsons a Royal Navy-től is megkapta első rendeléseit, bár egyelőre még csak néhány kisebb hajó turbinával való felszerelésére, félig-meddig kísérleti jelleggel.
     A gőzturbina működési elve alapján igazából egyszerű szerkezet, a nagynyomású gőzt ráfújatják egy kerékre erősített lapátsorra, és ezzel a kereket mozgásba hozzák. A gyakorlatban persze ez nem megy ilyen egyszerűen. A túlhevített gőzt egy fúvókán átvezetve felgyorsítják, és így vezetik rá a forgórészre erősített, megfelelő hajlásszögben beállított lapátsorra. A gőz energiája bőven elég ahhoz, hogy a turbinán belül több ilyen lapátsort is megforgasson. Az áramló gőzt az első lapátsorból kilépve egy álló részre erősített terelőlapát sorral fordítják vissza, és vezetik rá a következő forgólapát sorra. A turbinán belül rendszerint sok lapátsor van, melyeket több forgórészen osztanak szét. Ezek, a gőzgépek hengereihez hasonlóan, magas és alacsony nyomású fokozatként működnek. (Későbbi típusokon gyakran középnyomású fokozat is volt.) Egy tengelyen is elhelyezhették őket, de eleinte gyakoribb megoldás volt, hogy a magas és az alacsony nyomású fokozat külön turbinaházban kapott helyet, és külön tengelyt hajtott meg. Ilyen rendszerű volt a Dreadnought hajtóműve is, ahol tehát igazából két turbina egység hajtotta meg a négy hajócsavart, ugyanúgy, mint például az osztrák-magyar Tegetthoff osztály első három tagján is.
     A gőzturbinának számos nyilvánvaló előnye volt a gőzgéppel szemben. A legfontosabb, ami talán a legnagyobb súllyal esett latba, az általa elérhető súlycsökkentés volt. A tervezők számítása szerint a Dreadnought esetében a turbinákkal nagyjából 500 tonna súlyt spóroltak meg közvetlenül, és másik ötszázat közvetve, annak köszönhetően, hogy a turbinák jóval kisebb helyet foglaltak, mint a gőzgépek, tehát kisebb területet kellett erős páncélzattal ellátni. Ezenkívül a turbina olcsóbb volt, egyszerűbb szerkezetű, tehát meghibásodásra kevésbé hajlamos, tisztább, valamint könnyebben kezelhető és karbantartható, mint a gőzgépek. Kiszolgálásához is kevesebb emberre volt szükség. Kisebb volt a vibráció is, ami nemcsak a legénység életkörülményeit tette komfortosabbá, hanem kevésbé fárasztotta ki a szerkezeti anyagokat, és kevésbé zavarta a tűzvezetés munkáját.
     Ugyanekkor azonban a turbinának néhány előnytelen tulajdonsága is volt. A tervezőket leginkább az gondolkoztatta el, hogy a gőzturbinát korábban még soha nem használták nagy hadihajók hajtóműveként. Az adott időpontban csupán a Royal Navy két rombolója volt turbinás hajtóművekkel ellátva –néhány másik pedig éppen építés alatt állt-, és bár azok ott jól beváltak, nem lehetett biztosra venni, hogy egy nagy, húszezer tonnás csatahajón is ugyanilyen jól fognak működni. Az óvatosabbak túl drága és túl kockázatos kísérletnek tartották, hogy az új típusú hajtóműveket éppen a Royal Navy legkorszerűbb szuperhajóján próbálják ki. Maga Fisher is bizonytalankodott, de végül meggyőzték, hogy a jövő mindenképpen a turbináé, a gőzgép nagyon rövid időn belül elavulttá tenné az új hajót.
     A turbinának ezen kívül voltak gyakorlati hátrányai is. Elsősorban az, hogy a turbina csak magas fordulatszám, azaz nagy sebesség mellett volt hatékony és gazdaságos, kis sebességnél az üzemanyag-fogyasztás nagyobb volt, mint a gőzgépeknél. Ezt később a különféle fordulatszám-csökkentő berendezésekkel sikerült megoldani, ám ezek első hatékony és használható típusai csak később, a tízes években jelentek meg. A problémát a britek úgy igyekeztek orvosolni, hogy a korábbiaknál jóval kisebb átmérőjű, de szélesebb lapátokkal ellátott hajócsavarokat használtak, amivel csökkentették a kavitációt, és javították a csavarok hatásfokát. A kis átmérőjű csavarok azonban kisebb teljesítményt tudtak felvenni, ezért a kezdetben tervezett 28-30 ezer lóerős összteljesítményhez kettőnél több hajócsavar beépítését tartották szükségesnek. A tervező bizottság többféle lehetőséget is megvizsgált - 3-6 hajócsavar alkalmazását-, és végül úgy találta, az ötcsavaros meghajtás volna megfelelő a hajó számára. Az elképzelés szerint egy középső gépházban elhelyezett turbina hajtotta volna a középső hajócsavart, míg a szélső csavarokat a két szélső gépházban beépített két-két turbina hajtotta volna. Nem sokkal később azonban elvetették ezt az ötletet is, mivel úgy találták a három gépház között beépített keresztkapcsolások túl bonyolultak, és az átvezetések túl sok helyen gyengítenék meg a vízzáró válaszfalakat. (Biztonsági okokból a kazánoknak bármely gépházat el kellett tudniuk látni gőzzel, így a gőzvezetékeket úgy építették ki, hogy valamely gépház sérülése esetén a gőzt át lehessen irányítani egy másik gépházba. Három gépház esetén ez a vezetékrendszer lett volna túl bonyolult.)
     A bizottság végül, Parsons javaslatára, a négycsavaros meghajtás mellett döntött, és hogy a nem túl jónak ígérkező manőverező képességen javítsanak, két, egymással párhuzamosan beépített kormánylapátot helyeztek el a hajón. A turbinákat két, egymás melletti gépházban helyezték el. Ez az elrendezés sokkal egyszerűbb, és kisebb helyigényű volt, mint a korábbi, ötcsavaros javaslaté. A több csavar csökkentette a vibrációt, és természetesen megvolt az az előnye is, hogy csökkent a sérülés kockázata is, egy, vagy akár két csavar sérülése sem tette mozgásképtelenné a hajót.
     A kis sebességek miatt azonban még mindig aggódtak, ezért végül úgy határoztak, a belső csavarok turbinái elé beépítenek két úgynevezett cirkáló turbinát, melyek kisebb fordulatszámuknak köszönhetően az alacsonyabb, úgynevezett cirkálósebességnél is gazdaságos üzemet tudtak volna biztosítani a hajónak.

Az angol dreadnoughtokon használt turbinaelrendezés vázlatrajza.

    A Dreadnought gépészeti elrendezésében tehát igazából több újdonság volt, mint a hajó szerkezeti felépítésében, vagy a tüzérségében. A hajó általános felépítése a korábbi típusokén, főleg a Lord Nelson osztályén alapult, és az „all big gun” elrendezésnek is voltak bizonyos előzményei. Turbina meghajtással, négy hajócsavarral, és ikerkormánylapáttal azonban még nem épült csatahajó.
     A hajó tervezett sebességéhez szükséges teljesítményt kezdetben 30 ezer, majd később 28 ezer lóerőre becsülték. Az alaposabb számítások alapján azonban végül úgy találták, a korábbi típusokénál karcsúbb és áramvonalasabb hajótestet 23 ezer lóerő is képes lesz a kívánt sebességre felgyorsítani. Az ehhez a teljesítményhez szükséges gőzmennyiséget 18 darab Babcock & Wilcox kazán biztosította a csatahajó éhes turbináinak. A kazánokat három kazánházban helyezték el, mindegyikben hatot. Az első kazánház közvetlenül a parancsnoki híd mögött, az elülső kémény alatt helyezkedett el, a másik kettő pedig a P és Q lövegtornyok, valamint a hátsó X torony lőszerraktárai között, egymás mögött elhelyezve. A kazánok talapzatát megemelték, nagyjából 60 cm-el a kettős fenék fölé, hogy a fenék rekeszeihez jobb hozzáférést biztosítsanak, illetve, hogy a fenékvíz okozta korróziót a kazánoknál csökkentsék. Minden kazánházban két, a hajó hossztengelyével merőleges sorban helyezték el a kazánokat, minden sorban hármat. A kazánházakat belső válaszfalakkal nem tagolták több részre. Minden kazán vízcsöves volt, vagyis a korábbi füstcsöves -vagy lángcsöves- kazánoktól eltérően nem az égési gázokat vezették keresztül a víztartályon, hanem sok, kis átmérőjű csőben a vizet vezették keresztül az égéstéren. (A modernebb kazánoknál túlhevítőt is használnak, mely a kazán tetején levő gőzgyűjtőben, az úgynevezett üstben, a kazánból távozó füstgázzal a gőzt tovább hevíti. A mai modern kazánokban a gőzt akár 600 0C hőmérsékletre is túlhevítik, s a kazánok üzemi nyomása elérheti a 120 att-ot is.)
    A Dreadnought kazánjai 18 att üzemi nyomáson dolgoztak, együttes fűtőfelületük 4.986 m2 volt. A kazánok már kisegítő olajtüzeléssel is el voltak látva, ami akkoriban nagyon modern vonásnak számított. Ez persze még nem tiszta olajtüzelést jelentett, hanem azt, hogy az égés meggyorsítása érdekében a széntüzelésű kazánokba olajat fecskendeztek be, ami az égés hatásfokát is jelentősen növelte. A 2.977 tonnás szénkészlet mellett a Dreadnought 1120 tonna olajat is vitt magával, amit a kettős fenék celláiban tároltak.
    Még egy történelmi hajó, a Turbinia. Miután a vízzáró válaszfalakat igyekeztek a lehető legkevesebb nyílással és átvezetéssel gyengíteni, minden kazánház önálló egység volt, mindennel felszerelve, ami működéséhez szükséges volt. A nagyszámú segédberendezés -víz és olajszivattyúk, szellőzőventillátorok, stb.-, valamint a gőzvezetékek miatt a kazánházakban elég nagy volt a zsúfoltság. Minden kazánház saját víztelenítő-, és szellőzőrendszerrel rendelkezett, hogy ezek csövei miatt se kelljen a vízzáró keresztválaszfalakat áttörni. A fő gőzvezetékeket megkettőzték, hiszen a kazánházaknak mindkét gépházat el kellett tudniuk látni gőzzel, és a fő vezetékek sérülésére számítva szükséghelyzetre szolgáló kisegítő vezetékek is fel voltak szerelve, nem beszélve a segédgépek -pl. szivattyúk, generátorok, kormánygép- számára szükséges gőzvezetékekről.
     Nem volt kisebb a zsúfoltság a turbinák elhelyezésére szolgáló két gépházban sem. Az egymás mellett elhelyezett két gépház, néhány apróbb eltéréstől eltekintve, egymás hasonmása, vagy pontosabban tükörképe volt. Az érkező gőz rendszerint a külső csavarokat meghajtó magas nyomású turbinába került először, melyben 72 lapátsor közvetítette a gőz energiáját a csavartengelynek. E mögé építették be a szintén nagy nyomáson dolgozó hátramenet turbinát, amely szintén a külső csavartengelyt hajtotta meg. A belső tengelyre dolgozott az alacsony nyomású, 36 lapátsoros turbina, melynek szintén volt egy vele egybeépített hátramenet fokozata, és az előtte elhelyezett, nagy nyomáson működő cirkálóturbina, amely kisebb sebességeken biztosította volna a gazdaságos menetet.
     A kazánházakból érkező gőz rendszerint a külső nagy nyomású turbinába érkezett, majd innen vezették át a belső csavarokat meghajtó alacsony nyomású turbinákba. A gőzvezetékek keresztkapcsolásainak köszönhetően a gőzt azonban rögtön a hátramenet turbinákba is lehetett irányítani, először itt is a külső nagy nyomású, majd a belső turbinába. Lehetőség volt arra is, hogy a gőzt azonnal a cirkálóturbinára irányítsák, és onnan tovább a két másik, előremenet turbinába. A cirkálóturbina ezekkel együtt biztosította volna a hajó gazdaságos üzemelését, mellyel a számítások szerint 14 csomós sebesség mellett érték volna el a legtakarékosabb üzemanyag felhasználást. A cirkálómeneten kívül ez a turbina csak üresjáratban forgott, és később felesleges koloncnak bizonyult. Ráadásul nem is volt üzembiztos, már 1907-ben, a próbajáratok utáni átvizsgáláskor számos súlyos meghibásodást találtak benne, amit feltehetően a rapszodikus használat okozott. Mint kiderült, a turbinák megbízhatóbban működtek, ha folyamatosan üzemeltek velük, mint akkor, ha csak akkor kapcsolták be őket egy időre, amikor éppen szükség volt rájuk. Ráadásul rövidesen rájöttek, hogy a gazdaságos menetet a cirkálóturbina nélkül is el lehetett érni, ami így végül tényleg csak felesleges pluszsúlyt jelentett. A cirkálóturbinákat később le is kapcsolták a csavartengelyekről, majd 1918-ban tervbe vették kiszerelésüket a hajóról. A munkák előkészítése meg is kezdődött, a háború vége, és a csatahajó szolgálatból való kivonása miatt azonban már nem került rájuk sor.
     A gépházak legnagyobb térfogatú berendezései nem a turbinák voltak, hanem az azokból távozó fáradt gőzt lehűtő kondenzátorok. Miután a hajókon a kazánokból gőzként távozó víz folyamatos utánpótlását természetesen nem lehetett megoldani, a folyamatos üzemet ugyanazzal a korlátozott mennyiségű vízkészlettel kellett biztosítani. A tengervíz a kazánok táplálására nem jöhetett szóba, mivel a benne levő sótartalom a nagy hőmérsékleten és nyomáson nagyon gyorsan kivált volna, és a csövek belsejére lerakódva néhány óra alatt eltömítette volna a gőzvezetékeket. A gőzhajók ezért csak a magukkal vitt édesvízkészletet használhatták fel erre a célra. A Dreadnought a tartalék készletekkel együtt összesen 268 tonna, a kazánok táplálására szolgáló tápvizet vitt magával, melyet szintén a hajófenék celláiban tároltak.
     A turbinákból távozó fáradt gőzt ezért le kellett hűteni, hogy ismét folyékony halmazállapotúvá változva vissza lehessen szivattyúzni a kazánokba. Az erre a célra használt kondenzátorok gyakorlatilag ugyanolyan elven működtek, mint a vízcsöves kazánok, csak itt a nagyon sok kis átmérőjű csőbe vezetett gőzt nem hevítették, hanem lehűtötték, azzal, hogy egy hideg vizet tartalmazó tartályon vezették keresztül. A kondenzátor hűtőfelülete 2.340 m2 volt. A tartályokba a tengerből szivattyúzták be a folyamatosan cserélődő hűtővizet. A gépházak legnagyobb berendezései, melyeket a turbinák mögött, a gépházak hátsó részén helyeztek el, ezek a tartályok, vagyis a kondenzátorok voltak, melyekből a lehűtött vizet visszaszivattyúzták a kazánokba. Ha a kondenzátorok leálltak, a tápvízkészletek felélése után a hajónak is meg kellett állnia, így ez a berendezés ugyanolyan fontos volt, mint a kazánok és a turbinák. Éppen ezért a biztonság kedvéért a gépházakba egy jóval kisebb, 540 m2 hűtőfelületű kisegítő kondenzátort is felszereltek, mely önmagában persze csak korlátozott üzemelést tett lehetővé, de segítségével a hajó mégiscsak mozgásképes maradt, ha a fő kondenzátor valamiért üzemképtelenné vált.
     A gépek a maximálisan 23 ezer lóerős teljesítményt négy darab háromlapátos, 2,7 méter átmérőjű, bronz hajócsavarnak adták le, melyek lapátjainak felülete csavaronként 2,97 m2 volt. Ezeket a csavarokat a próbajáratokat követően, miután észrevették, hogy a belső csavarok fordulatszáma nagyobb, mint a külsőké, a jobb hatásfok reményében lecserélték, azonos átmérőjű, de más lapátfelületű csavarokra. Az új csavarok lapátfelülete a belső csavartengelyeken 3,6 m2, a külső tengelyeken 2,52 m2 volt. A változtatás egyébként nem jött be, a hajó sebessége semmivel sem lett nagyobb, sőt, az új csavarok felszerelése után közel fél csomóval még csökkent is.
     A Dreadnought gépeinek összsúlya, a segédberendezéseket is beleszámítva, 1890 tonna volt. A hajó 19,5 csomós sebesség és 18.400 lóerős leadott teljesítmény mellett 4.690 mérföldet volt képes megtenni. A legkisebb szénfogyasztást 12,9 csomós sebességnél mérték, amikor a hajtóművek 4.600 lóerős teljesítménye mellett a csatahajó hatótávolsága elérte a 7.110 mérföldet.
     A csatahajót 21 csomós sebességre tervezték, melyet 23 ezer lóerős hajtóművekkel kellett elérnie. A próbajáratokon a Dreadnought felülmúlta az előzetes várakozásokat, amikor a gépek 27.018 Le teljesítménye, és a hajócsavarok percenkénti 328 fordulatszáma mellett 21,6 csomós sebességet ért el. (A hajógyár egyébként nem a sebességre, hanem a gépek teljesítményére vállalt garanciát.)

Egy Babcock&Wilcox kazán keresztmetszete.

    A Dreadnought-ot ikerkormánylapátokkal szerelték fel, ami szintén újdonságnak számított a korabeli csatahajók között. A lapátok megkettőzését nem annyira a biztonság, hanem inkább a korábbiaknál nagyobb és hosszabb hajótest jobb irányíthatósága végett érezték szükségesnek. A két lapátot a belső csavarok mögött függesztették fel, enyhén kifelé döntve. A dőlésre a taton elkeskenyedő hajótest miatt volt szükség, ami miatt nem lett volna lehetséges a lapátokat függőleges helyzetben olyan távolságra beépíteni egymástól, hogy ne zavarják a másik működését. A lapátok természetesen nem tömör öntvényből készültek, hanem egy öntött acél vázat burkoltak be 12,7 mm-es lágyacél lemezekkel. Sérülés esetén mindegyik lapát leválasztható volt a kormánygépről.
     A nagy hadihajókon a XIX. század végére általánosan elterjedtté vált a kis helyigényű csavarmenetes kormánygép, melyen a kormánygép tengelyének két végére vágott, ellentétes irányú menetekkel mozgatták a lapátot elfordító rudakat. A kormánylapátok maximális kitérése 35 fok volt, s teljes sebesség mellett a lapátot elvileg 30 sec alatt lehetett az egyik szélső állásból a másikba átfordítani. A kormányszerkezetet gőzzel működtették, csak az első világháború idején kezdtek elterjedni az egyelőre még csak kisegítő berendezésként használt elektromos kormánygépek.
     A kormánykamra mögött egy másik helyiséget is beépítettek, a kézi kormány számára. A kormánygép sérülése esetén az itt egymás mögött elhelyezett 3 darab nagy kormánykerékkel a hajót elvileg kézi erővel is lehetett irányítani. Ez persze inkább csak elvi lehetőség volt, hiszen a kerekekbe belekapaszkodó tucatnyi tengerész együttesen sem tudott akkora erőt kifejteni, még a beépített áttételeken keresztül sem, ami a gőzzel működő kormánygép teljesítményét akárcsak megközelítette volna. A kézi kormányzással a lapátokat legfeljebb csak 25 fokra lehetett kitéríteni, de azt is csak kis sebességnél, és nagyon lassan.
     A csatahajó Napier gyártmányú kormánygépével kezdetben elég sok probléma adódott, működése lassú volt, és gyakran beszorult. A próbajáratok után ezért a kormánygépet egy erősebb típusra cserélték, s ezt követően ezek a gondok megszűntek.
     A Dreadnought manőverező képességéről meglehetősen ellentmondásos beszámolók maradtak fenn. A csatahajó első kapitánya, Reginald Bacon, kiemelkedően jónak tartotta hajója manőverező képességét, míg a későbbi parancsnokok legalábbis fenntartásokkal éltek iránta. Nagy sebességnél általában mindenki jónak értékelte a csatahajó mozgékonyságát és iránytartását, ám tíz csomós sebesség alatt a Dreadnought sokak szerint szinte irányíthatatlan volt. További probléma volt, hogy a kormánylapátok 15 foknál nagyobb kitérítése esetén a hajó gyorsan vesztett a sebességéből, és nagyon alacsony volt a turbinák hátrameneti teljesítménye. (Ez utóbbit már Bacon is erősen kifogásolta.)
     A hajót öt helyről lehetett irányítani, a felső parancsnoki hídról, a híd páncélozott kormányállásából, a központi irányító helyiségből, a jelzőtoronyból, és annak a középső fedélzeten elhelyezett alsó állásából.
     A kormánylapátokat teljes sebességnél 15 fokban kitérítve a hajó fordulókörének átmérője mintegy 570 méter volt, míg a lapátokat 13 csomós sebesség mellett a maximális 35 fokra kihajtva a hajó egy 415 méteres körben is fordulni tudott. Teljes sebességnél a csatahajó a hajót megállító parancs kiadását követően, a turbinákat hátramenetbe kapcsolva, nagyjából 930 méter megtétele után tudott megállni. 12 csomós sebességnél ez az érték 660 méter volt.

Egy ikerlapátos, csavarmenetes kormánygépekkel felszerelt kormányszerkezet vázlatrajza.

    Mint oly sok minden mást, a csatahajó villamos hálózatát is az előző –bár a Dreadnought után elkészült-, Lord Nelson osztályú csatahajók mintájára tervezték meg, csak a rendszer annál kevésbé volt kiterjedt, ami némi visszalépést jelentett. Az eredeti tervek szerint a hajó fő villamos hálózatának a feszültsége már 220 Volt lett volna, ám a tervezés és az építés feszített tempója nem adott elég időt arra, hogy az újdonságnak számító rendszert megfelelően megtervezhessék, így maradtak az addig használt 100 Volt feszültségnél. (A 220 Voltos hálózat csak a Bellerophon építésekor került bevezetésre.) Az áramellátásról a Lord Nelson öt generátora helyett a Dreadnoughton csak négy, Siemens gyártmányú generátor gondoskodott, ezek közül kettőt gőzzel, kettőt pedig dízelmotorokkal hajtottak meg. A dízelek később nem váltak be, az erős vibráció, és a sok műszaki probléma miatt. Az egyik, meghibásodásokra különösen hajlamos dízelgenerátort 1908 végén le is szerelték, és a helyére egy turbógenerátort állítottak be. A megmaradt dízelgenerátor alatt is meg kellett erősíteni a fedélzetet, az erős vibráció miatt. A négy generátor összteljesítménye 410 kW volt, ezek látták el a 100-105 voltos egyenárammal a hajó villamos berendezéseit, a víz és olajszivattyúkat, a szellőzőventillátorokat, a csörlőket.
     A csatahajó alacsonyfeszültségű hálózatát, melyről a tűzvezető berendezések, és a kommunikációs eszközök működtek, néhány kisebb, benzinmotorral üzemelő generátor látta el a 15 voltos egyenárammal. A váltóárammal működő rádiót és jelzőberendezéseket egy külön generátor táplálta. A hajón vészhelyzetek esetére akkumlátorokat is elhelyeztek, melyekről egy teljes áramkiesés során a telefonokat működtették volna.

    A szellőzőrendszer nem egyszerűen csak friss levegővel látta el a hajó belsejét, hanem elejét vette a páralecsapódásnak is. A Dreadnoughton már az új rendszer szerint építették fel a szellőzőrendszert, vagyis minden rekesz egymástól elszeparált, külön szellőző-berendezéseket, saját csőrendszert és ventillátorokat kapott. Nemcsak a gépházak, és a lakóhelyiségek szellőzését kellett megoldani, hanem a szénbunkerekét is, hogy megelőzzék a szénpor és a széngázok felgyülemléséből fakadó robbanásveszélyt. Minden szénbunker két szellőzőcsövet kapott, egyet a friss levegő bevezetésére, egyet a széngázok elvezetésére. A szellőzőcsöveket lehetőleg mindenhonnan igyekeztek a hajó középvonalában, a füstcsövek mellett kivezetni. A szellőzőcsövek automata szelepekkel voltak felszerelve, melyek lezárták a csöveket, ha víz került beléjük. A Dreadnought szellőzőrendszerének 32 ventillátora közül 24-et, melyek főleg a gépházak szellőzését biztosították, gőzzel üzemeltettek, míg a többi nyolcat már villanymotorokkal hajtották meg.
     A csatahajó szellőzőrendszere alapvetően jól működött, bár néhány helyiségben, például a segédgépek gépházaiban, a próbajáratok tapasztalatai nyomán új szellőzőcsöveket kellett beépíteni, a megfelelő szellőzés biztosítása végett.
    Ennél nagyobb probléma volt, hogy a próbajáratok során kiderült, a lőszerraktárak szellőzése sem tökéletes. Az optimálisnak tartott 27 0C-os állandó hőmérséklet helyett a raktárakban időnként 38 fokig is felemelkedett a hőmérséklet. Ez komoly veszélyeket rejtett magában, mivel az instabil kordit a hőmérséklet emelkedésével arányosan nagyobb hajlandóságot mutatott az öngyulladásra. Másrészt pedig tulajdonságai is leromlottak a magas hőmérsékleten, vagyis a kivetőtöltetek robbanása nem tudott akkora energiát kifejteni, mint normális körülmények között, s emiatt csökkent a lőtávolság. A csatahajó próbajáratait nagyrészt a trópusokon tartották, így a raktárak túlmelegedése a hidegebb északi éghajlaton nem jelenthetett akkora problémát, ám az Admiralitás úgy vélte, nincs rá semmi garancia, hogy a hajót majd kizárólag az észak-atlanti térségben fogják bevetni. A lőszerraktárakat tehát a próbajáratokat követően hűtőberendezésekkel látták el, melyek elhelyezéséhez az egyik széntárolóból is el kellett venni egy kisebb területet. Az átalakítások után a hajón szállítható szénkészlet mennyisége így 25 tonnával csökkent.

    A hadihajók esetében a túlélőképesség fontos eleme a hajó víztelenítő rendszere, mellyel a sérülések esetén a hajóba kerülő vizet távolítják el a rekeszekből. Igazából ez egy elég reménytelen vállalkozás, hiszen egy öt méter mélyen levő, egy négyzetláb -kb. 30x30 cm- nagyságú, vagyis nem túl nagy léken át is már percenként 56 m3 víz jut a hajó belsejébe. Az igazán fontos feladat tehát inkább a hajók gondos rekeszelése, hogy sérülés esetén minél kisebb területet tudjon elönteni a benyomuló víztömeg. A víztelenítő rendszer talán nem is annyira az elsődleges sérülések esetében volt hatásos, hanem inkább az elöntött rekeszekből a különböző nyílásokon, illetve a kisebb belső sérüléseken keresztül továbbterjedő víz megfékezésére szolgált.
     A víztelenítő rendszer általában 40-50 cm átmérőjű fővezetékét a hajófenékben vezették végig, hogy ne kelljen vele a keresztválaszfalakat áttörni. Erre a vezetékre csatlakoztak az egyes rekeszek önálló víztelenítő rendszerei, a saját csővezetékükkel, és szivattyúikkal. A vezetékekbe visszacsapó szelepeket építettek be, nehogy azokon keresztül egyik rekeszből a másikba tudjon terjedni a vízbetörés. A leágazó vezetékek tolózárait a felső fedélzetekről is nyitni-zárni lehetett, hogy azokat akkor is működtetni lehessen, ha a rekeszt a vízbetörés miatt elhagyta a legénység.
     A Dreadnought víztelenítő csőhálózatára a gépházakban négy darab Weir típusú, gőzzel meghajtott szivattyút lehetett rákötni, melyek egyenként 75 tonna, vagyis 75 m3 vizet voltak képesek óránként eltávolítani. A kazánházakban három darab ugyanilyen típusú, de kisebb teljesítményű, 50 köbméteres szivattyút építettek be, a hajó más részein pedig hét további, szintén 50 köbméteres, de villamos meghajtással működő szivattyút helyeztek el. A csatahajó szivattyúinak víztelenítő kapacitása így összesen óránként 800 m3 volt, ráadásul a gépházakban vészhelyzet esetén a kondenzátorok hűtővíz keringető szivattyúit is rá lehetett kötni a víztelenítő rendszerre. A víztelenítésre szolgáló szivattyúk látták el a tűzoltó rendszert is –természetesen tengervízzel-, illetve a sérülések okozta dőlés kompenzálására elrendelt ellenárasztás esetén ezekkel töltötték fel az erre a célra szolgáló rekeszeket is. (Amiből következik, hogy a hadihajók fenekén meglehetősen sok ki- és beömlő nyílás volt, amiket a maketteken rendszerint elmulasztanak megjeleníteni.)

Fegyverzet.

A Dreadnought ágyúi.

    A XIX. század második felében, a páncélos hajók elterjedésétől a század végéig, a haditengerészeteknél gyakorlatilag folyamatosan zajlott a páncél és a lövedék közötti vetélkedés. Ebben a versengésben egészen a század végéig a páncél állt nyerésre. Nem kis részben éppen ennek volt köszönhető, hogy a nagy hajóágyúk helyett a hadihajók leghatásosabb fő fegyverének eleinte a döfőorrot, majd a kisebb kaliberű, nagy tűzgyorsaságú lövegeket tartották, illetve néhány szakértő a torpedókat tekintette annak. A nagy kaliberű ágyúk látszólag nem voltak képesek döntő csapást mérni az ellenséges csatahajókra, és leküzdeni azok védelmét, ezért is vált a korabeli szakértők meggyőződésévé, hogy célszerűbb a közepes kaliberű gránátok záporával megbénítani az ellenséges hadihajó irányítását és tűzvezetését, majd torpedókkal, vagy esetleg a nagy kaliberű ágyúk közvetlen közelről leadott sortüzeivel végezni vele. A század végi csatahajókon ezért volt az az uralkodó tendencia, hogy elsősorban a hajók közepes tüzérségét igyekeztek erősíteni, s a főtüzérséget illetően megelégedtek kettő-négy darab nehézágyúval.
     A páncél és a lövedék közötti verseny állása azonban a század vége felé rövid idő alatt megfordult, és a századforduló környékére a lövedék kiütéses győzelmet aratott. Az új, edzett öntöttvasból, majd öntött acélból készült gránátok sokkal nagyobb átütőerővel bírtak, mint a korábbi típusok, és ezt csak tovább növelte az új ágyúk nagyobb csőhossza, valamint a kivetőtöltetként használt új lőpor által elérhető nagyobb kezdősebesség. A páncél számára a halálos csapást alighanem a Makarov sapka jelentette, mely megakadályozta a szögben becsapódó gránátok páncélról való lepattanását. Ugyanis a korábbi, aerodinamikailag tökéletesnek tartott alakra kiképzett, egyetlen öntvényből előállított gránát, ha nem merőlegesen, hanem laposabb szögben érte az új típusú, üvegkeménységűre edzett felületű páncéllemezeket, hajlamos volt arra, hogy lepattanjon azokról, vagy egyszerűen széttörjön rajtuk. Az orosz Makarov tengernagy ezért egy lágyacélból készült, csonkakúp alakú sapkát illesztett a gránátok tetejére, melyek becsapódáskor szétlapultak, és a páncél felületére rátapadva megakadályozták a gránát lepattanását, mely így behatolhatott a páncéllemezbe. A sapka ezenkívül tompította a becsapódásnak a gránáttestre gyakorolt hatását, mely így kisebb valószínűséggel tört szét az ütés hatására. A sapka (cap) nagyjából a harmadával növelte meg a gránátok páncélátütő képességét, bár aerodinamikailag kedvezőtlen formája növelte a lövedék légellenállását, és csökkentette annak lőtávolságát. Ezt a problémát később az amerikaiak orvosolták, amikor egy hengerelt acélból készült áramvonalazó kúpot helyeztek a sapka fölé. Becsapódáskor ez a kúp rögtön széttört, tehát nem rontotta a gránát páncélütő képességét, viszont az általa a lövedéknek biztosított kiváló, áramvonalas forma növelte annak hatótávolságát.
     Mindezekkel egy időben az új závárzatokkal, lőszerliftekkel és töltőberendezésekkel, sikerült növelni a nagykaliberű lövegek tűzgyorsaságát is. Míg a hetvenes-nyolcvanas években a nagy hajóágyúk általában 10-15 percenként adhattak le egy lövést, a század végére elvileg már akár percenként két lövést is képesek voltak leadni. (A gyakorlatban persze inkább percenként egyet.) Sikerült megoldani az ágyúk talapzatának stabilizálását is, mellyel a lövegeket a hajó oldalirányú billegése ellenére is folyamatosan célon lehetett tartani. Mindezekkel nem csak a gránátok pusztító erejét, hanem az elérhető lőtávolságot, és a célzás pontosságát is nagyban sikerült növelni.
     A század végére a páncélt már csak egyvalami óvhatta meg a lövedékkel szemben: a távolság. A korábban optimálisnak tartott 2-4 ezer méteres távolságokon az új lövegek –legalábbis elméletileg- a korabeli hadihajókon alkalmazott minden páncéllemez átütésére képesek voltak. A csatahajók övpáncélja csak ennél nagyobb, legalább 5-6 ezer méteres távolságban volt biztonságban, de a páncélzat kevésbé erős részei egészen tízezer méterig sebezhetőek voltak.
     A torpedótól való félelem mellett ez is elősegítette az ütközetekben kívánatos lőtávolság növekedését, ami viszont a közepes kaliberű lövegek hirtelen értékvesztését vonta magával. A nagy lőtávolságokon ezeket alacsony páncélátütő képességük hatástalanná tette az erősen páncélozott hajókkal szemben. Egy ideig próbálkoztak azzal, hogy a közepes tüzérség kaliberének 20-24 cm-re való növelésével próbáljanak lépést tartani a növekvő lőtávolságokkal, ám ez ésszerűtlen lépésnek bizonyult. A nagy lőtávolságok irányzási nehézségeket is felvetettek, ami szintén a vegyes tüzérség ellen szólt. Közvetlen lőtávolságokon a célzás nem jelentett különösebb gondot, ám nagy távolságokon ez igencsak bonyolult művelet volt. Az eltérő kalibereknél a bemérést és a belövést külön kellett elvégezni, ami időrabló művelet volt. Nem is szólva arról, az eltérő kaliberek, az eltérő lövegtornyok, mekkora plusz gondokat okoztak logisztikai és gyártástechnológiai szempontból egyaránt. Minden az egységes kaliberű tüzérség mellett szólt, egész egyszerűen ez volt a legpraktikusabb megoldás. A századforduló éveiben már a levegőben lógott az „all big gun battleship” ötlete, s nemcsak az angolok, hanem az olaszok, az amerikaiak, a japánok, és a németek is foglalkoztak ilyen hajók terveivel.

Az egyik barbetta kivágása az épülő hajón.

    Az előző évszázadban az angolok megengedhették maguknak, hogy nyugodtan megvárják, milyen újdonsággal fog előállni valamelyik riválisuk –rendszerint a francia haditengerészet-, hogy aztán a használható újdonságot gyorsan lemásolják, továbbfejlesszék, és átütő ipari fölényükkel élve ellenfelüknél gyorsabban, és tökéletesebb formában rendszeresítsék saját haditengerészetüknél. A XX. századra azonban az angol ipari fölény, ha nem is tűnt el még teljesen, de már eléggé elolvadt ahhoz, hogy a britek ne merjék megkockáztatni azt, hogy átengedik a kezdeményező lépést valamelyik ellenfelüknek. Erősen tartottak tőle ugyanis, hogy ha riválisuk lépéselőnyhöz jut, azt már nem lesznek képesek behozni. Ekkoriban már nem csak a német, hanem az amerikai ipar is kezdett a britek fejére nőni, és szinte minden szakértő úgy számolta, két évtizeden belül megelőzik az angolokat. A német acélipar, ha mennyiségileg még nem is, de minőségben már felülmúlta a britekét, és elismerten jobb minőségű anyagokat állított elő, mint az angol gyárak. Amikor tehát az angolok hírét vették, hogy az amerikai és a japán haditengerészet is megkezdte saját „all big gun” csatahajóik építésének az előkészületeit, úgy érezték, gyorsan lépniük kell.
     Ennek a gyorsaságnak volt köszönhető az is, hogy az új hajóhoz nem fejlesztettek ki új löveget, hanem az előző, Lord Nelson osztályú csatahajókra szánt 305 mm-es hajóágyút szerelték fel a Dreadnought-ra is. Kárát éppen nem látták, az új löveg ugyanis jól sikerült fegyvernek bizonyult, a Dreadnought, valamint a Lord Nelson osztály mellett később ezzel fegyverezték fel a Bellerophon osztályt, valamint a csatacirkálók első két osztályát is. A Dreadnought, hogy építését ezzel is meggyorsítsák, egyes vélemények szerint az eredetileg a Lord Nelson és az Agamemnon részére legyártott ágyúkat kapta meg. Általában azonban valószínűbbnek tartják, hogy a lövegeket külön az ő részére gyártották le, elvégre a löveggyárak kapacitása ezt minden további nélkül lehetővé tette. A Dreadnought építése egyszerűen csak prioritást kapott a másik két csatahajóéval szemben, melyeket ezért is fejeztek be csak jóval a Dreadnought után.
     A 12/45 Mark X lövegek fejlesztését még 1903-ban kezdték meg, és az ágyúk hivatalosan csak 1908-ban, tehát jóval a Dreadnought tényleges szolgálatba állítása után lettek rendszeresítve a Royal Navy-nél. A 14,135 méter hosszú lövegek teljes tömege 58,62 tonna volt. A cső 60 huzaga 11,51 méter hosszan futott végig az ágyúcső belsejében. Az ágyúk tekercseléses eljárással készültek, vagyis a nikkelacélból készült belső béléscső köré acélhuzalt tekerve építették fel a cső külső részét. A csavarzáras závárzatot egyaránt nyitni-zárni lehetett kézi erővel, és hidraulikával is. A lövegekből nagyjából 40 másodpercenként lehetett egy lövést leadni, tehát háromszor akkora volt a tűzgyorsaságuk, mint az alig egy évtizeddel korábban a Majestic és Canopus osztályon alkalmazott Mk. VIII. ágyúknak.
     A csatahajón rendszeresített APC Mark VI páncéltörő gránát hossza 100,8 cm, tömege 386 kg volt. A gránát robbanótöltetének tömege 11,9 kg-ot tett ki. A csatahajón már csak a háború alatt rendszeresítették a ballisztikailag kedvezőbb formájú APC Mark VIa lövedéket, melynek teljes tömege 389,8 kg, robbanótöltetének tömege pedig 12,4 kg volt. A nagy robbanóerejű HE gránátok hossza 122,7 cm, tömege 386 kg, a robbanótöltet tömege pedig 48,3 kg volt.
     A gránátokat a mögéjük betöltött 117 kg MD 45 típusú kordit kivetőtöltet lőtte ki a csőből. A kivetőtölteteket rendszerint vászon, bársony, vagy selyem zsákokba csomagolva tárolták, és töltötték be a csőbe. Csupán a német és osztrák-magyar haditengerészetnél használtak a nagyobb kaliberű lövegekhez is a kisebb űrméretű ágyúknál szokásos réz töltényhüvelyeket, mellyel a töltés folyamata egyszerűbb és gyorsabb volt, viszont a hüvelyt kilövés után el kellett távolítani a csőből is, és a torony belsejéből is. A kivetőtöltek a Dreadnought gránátjainak 831 mps kezdősebességet adtak, mellyel a legmagasabb, 13,5 fokos csőemelkedésnél 15.040 méteres lőtávolságot lehetett elérni. A jobb ballisztikai tulajdonságú Mark VIa gránátokkal a legnagyobb lőtávolság 17.236 méter volt, amikor pedig a háború alatt a csőemelkedési szöget a tornyok módosításával 16 fokra növelték, a lőtávolság még tovább nőtt, 18.690 méterre.
     A lőszerraktárakban békeidőben rendszerint csövenként 80 gránátot tároltak, a háború alatt azonban a kiszabott lőszermennyiséget csövenként 110 gránátra növelték, úgy hogy a barbetta belsejében is tároltak lövedékeket és kivetőtölteket. Az angol kapitányok és tengernagyok, akik a siker alapelemének tekintették, hogy minél gyorsabban minél több gránátot lőjenek ki az ellenségre, sokszor még ennél is több lőszert halmoztak fel hajóikon, gyakran úgy, hogy a lőszerraktárakon és a barbettán kívüli helyiségekben is tároltak lőszert, ami persze roppant balesetveszélyes eljárás volt, különösen harci körülmények között.
     Az ágyúcsövek számított élettartama 220-280 lövés volt. Ez az érték hasonló nagyságrendű volt minden nagy kaliberű hajóágyúnál, s némelyik éles eszű szakértő ez alapján állítja, hogy mivel egy lövés mindössze kb. 3 századmásodpercet vett igénybe -az elsütés pillanatától addig, amíg a gránát elhagyta a csövet-, az ágyúcsövek valós élettartama csupán néhány másodperc volt. Hogy ez mekkora szamárság, gondolom elég nyilvánvaló. Miután a csatahajók többségét pályafutásuk végén úgy bontották le, hogy ellenséges csatahajók elleni felszíni ütközetben soha nem vettek részt, rendszerint ugyanazokkal az ágyúkkal mentek a bontóba, amelyekkel megépítették őket. A céllövészetekre ekkoriban már leginkább űrméret alatti lövedékeket használtak, melyek nem vették különösebben igénybe az ágyúcsöveket. Ha pedig szárazföldi, vagy nagyon ritka esetben tengeri célpontokra lövöldözve mégis elkoptatták a csöveket, azoknak általában csupán a béléscsövét kellett kicserélni, s nem volt szükség arra, hogy kidobják az egész lövegcsövet.
     A Dreadnought ágyúi 6,1 fokos csőemelkedés mellett 10 ezer yard (9.140 méter) távolságra röpítették lövedékeiket, melyek becsapódási szöge ezen a távolságon 8,9 fok, becsapódási sebessége pedig 456 mps volt. 11,8 fokos csőemelkedésnél és 15 ezer yard (13.720 méter) távolságnál a becsapódás szöge 20 fok, sebessége 359 mps volt. A gránátok 5,5 km távolságról 264 mm, 8,3 kilométerről pedig 218 mm vastag páncéllemezeket voltak képesek leküzdeni. A nagyobb teljesítményű Mark VIa lövedékek 6.950 méter távolságról 305 mm, 9.140 méter távolságról pedig 269 mm vastag páncéllemezeket voltak képesek átütni. (A számításoknál természetesen a célpontra merőleges, kilencven fokos szögben érkező lövedékek becsapódását feltételezték.)
     Ezek az adatok önmagukban véve nem voltak rosszak, azonban a háború előtti próbalövészetek alapján az angol ágyúk éppen abban teljesítettek rosszul, amire számítva pedig az angol csatahajókat tervezték, vagyis a nagy lőtávolságról vívott tűzharcban. A lövészetek alapján úgy találták, az eredeti, Mark VI-os 305 mm-es lövedékek 20 fokos becsapódási szögnél, vagyis 13.720 méteres lőtávolságnál, már legfeljebb csak négy hüvelyk, vagyis 102 mm vastag páncélzatot képesek átütni, 30 fokos szögben becsapódva –vagyis körülbelül 16 ezer méter távolságról kilőve- pedig a lövedék egyszerűen darabokra tört szét a célpontként szolgáló 152 mm-es páncéllemezen, természetesen anélkül, hogy átütötte volna azt.
     A fent említett próbalövészetre 1910-ben, vagyis még a Fisher korszakban került sor. Fisher, és úgy általában az angolok gondolkodására nagyon jellemző az a reakció, amit a jelentés az Admiralitáson kiváltott. A britek egész egyszerűen fel sem tételezték, hogy más haditengerészetek ágyúi és lövedékei ennél jobb teljesítményt tudnának nyújtani, s a jelentésből nem azt a következtetést vonták le, hogy javítani kellene a lövedékek tulajdonságain, hanem azt, hogy nyugodtan még tovább lehet csökkenteni a hajók páncélzatát, hiszen a britek által favorizált nagy lőtávolságokról az ellenséges lövedékek úgysem tudják átütni azt. Egyszerűen számításba sem vették, hogy az ellenséges lövedékek jobbak lehetnek, mint az övék, és azt sem jutott eszükbe maguktól megkérdezni, de akkor a saját gránátjaik vajon hogyan fogják átütni az ellenséges hajók páncélzatát?
    

A nagykaliberű lövedékek evolúciója, itt éppen a német 28 cm-es gránátokon szemléltetve.
A Dreadnought B VIII. lövegtornyait, ugyanúgy, mint magukat a lövegeket, a Vickers cég tervezte, és az Armstrong Művekkel közösen gyártották le őket. Ugyanúgy, mint az ágyúk, a lövegtornyok is eredetileg a Lord Nelson osztályhoz lettek tervezve. (Egyébként még 1905-ben, már a hajók építése közben is felvetődött az ötlet, hogy a két Lord Nelsont szintén „all big gun” hajóként kellene befejezni, 305 mm-es lövegeket építve be a szárnytornyokba is.) A hajón beépített öt lövegtoronyból egyet a hajó orrán, kettőt a hajó tatján, egymás mögött elhelyezve építettek be, kettőt pedig a parancsnoki híd mellett kétoldalt. A hajó így oldalra nyolc, előre és hátulra pedig hat ágyúból tudott sortüzeket leadni. Legalábbis elvileg, ugyanis ha a szárnytornyokból egyenesen előre vagy hátra tüzeltek, az az ágyúk légnyomása miatt igen komoly sérüléseket okozott a felépítményekben, és fedélzetekben.
     A 457 tonnás tornyokat elöl és hátul 300, a szárnytornyok esetében 180 fokos szögben lehetett körbefordítani. A tornyok forgatási sebessége másodpercenként négy fok volt. A lövegcsöveket a -3/+13,5 fokos szögtartományban lehetett mozgatni, 3 fok/sec sebességgel. 1915-ben a tornyok módosításával a maximális emelési szöget 16 fokra növelték. A csöveket bármilyen szögben után lehetett tölteni, bár a gyakorlatban erre rendszerint csak alacsony, tíz fok alatti csőemelésnél került sor. A lövegtornyok, a korban szokásos módon, az elülső részen elhelyezett megfigyelő kupolákkal, és az ott beépített teleszkópokkal voltak felszerelve. A sokkal biztonságosabb periszkóp csak a St. Vincent osztály építését követően vált a megfigyelés eszközévé. Egy lövegtorony kiszolgálásához 44 tengerészre volt szükség, akik közül 18-an dolgoztak magában a lövegtoronyban, 26-an pedig a lőszerraktárakban.
     A tornyok barbettáinak belső átmérője 8,23 méter volt. Maga a forgó lövegtorony a fő és a felsőfedélzet szintje között, a barbetta belsejében található görgősoron mozgott. A barbetta belsejét a lőszerliftek, illetve a lövedékkezelő helyiségek töltötték ki. A hajó belsejében legalul a lövedékek raktára, majd a felette levő szinten a kivetőtöltetek raktára volt található. A lőszerraktárakból egy csapóajtón keresztül lehetett a gránátokat illetve kivetőtölteket a középen levő szűk aknában mozgó lőszerliftre helyezni, ahonnan az egy újabb csapóajtón keresztül a torony alatti lőszerkezelő helyiségben szállította azokat. Ez a középső lőszerszállító akna maga is forgatható volt, az alulról számítva második fedélzet, az úgynevezett „platform deck” szintjén beépített görgősoron mozgott. A középfedélzetén fekvő görgősoron szintén forgatható lőszerkezelő helyiségben rakodták át az érkező lőszert abba a lőszerfelvonóba, mely azokat a lövegekhez szállította. A bevett gyakorlatnak megfelelően a tüzelés megnyitása előtt igyekeztek minél több lőszert felhalmozni a viszonylag nagy térfogatú lőszerkezelő helyiségben, ahonnan a lőszert már közvetlenül, átrakodás nélkül továbbíthattak az ágyúkhoz. Az itt felhalmozott készenléti lőszer elfogyásáig tehát az ágyúk a legnagyobb tűzgyorsasággal tüzelhettek. Ez a gyakorlat –minél több lőszert minél közelebb az ágyúkhoz- persze szintén nem volt valami biztonságos, és a későbbiekben több hajó elvesztése volt ennek köszönhető.
     A szakirodalomban néhány helyen lehet találkozni azzal az állítással, mely szerint a Dreadnought lövegeit és lövegtornyait villanymotorokkal mozgatták. Ez azonban már csak a későbbi típusú, a csatacirkálókra szerelt tornyokra igaz, melyeket nagyrészt valóban villamos berendezésekkel működtettek. A Dreadnought tornyait, lövegeit, és lőszerfelvonóit még hidraulika mozgatta, illetve annak sérülése esetén kézi erővel is mozgatni lehetett minden berendezést, ami nyilvánvalóan sokkal lassabb és pontatlanabb volt, mint a gépi működtetés.

A Dreadnought ágyúi, tüzelésre készen.

Az első dreadnoughtokon használt nehézágyúk főbb adatai.


12/45 Mark X.

12/45 Mark 5.

28/45 SK L/45

305/52 Pattern 1907

Rendszeresítés éve

1908

1906

1909

1910

Kaliber (mm)

305

305

283

304,8

Csőhossz (méter)

14,13

13,72

12,73

15,85

Tömeg (tonna)

58,63

53

39,8

50,7

Cső élettartama (lövés)

220

175

210

400

Csőemelési szög (fok)

-3/+13,5

-5/+15

-6/+20

-5/+25

Mozgatási sebesség (fok/sec)

3

3

3,5

3

Tűzgyorsaság (lövés/perc)

1,5

2

3

1,8-3

Kezdősebesség (méter/sec)

831

863

855

762

Lőtávolság (méter)

15.040

18.290

18.900

23.230

Gránát tömege (kg)

386

394,6

302

470,9

Robbanótöltet tömege (kg)

11,9

10,9

8,95

12,96

Páncélátütés (mm/lőtávolság méterben)

264/5.500

218/8.300

396/5.500

333/8.230

274/10.920

200/12.000

352/9.140

207/18.290

Lövegtorony tömege (tonna)

457

437

394

780

Alkalmazás helye

Lord Nelson, Dreadnought, Bellerophon, Invincible, Indefatigable osztályok

Connecticut, Mississippi, South Carolina, Delaware, Florida osztályok

Nassau, Von der Tann osztályok

Gangut, Imperatrica Marija, és Imperator Nikolaj I. osztályok


    (A táblázatba a japán ágyúkat nem vettem be, mivel azok az angol lövegek kismértékben módosított változatai voltak. A francia és az olasz ágyúkról alig lehet adatokat találni, így negyediknek az orosz hajóágyúkat vettem be. Az orosz lövegekről az adatok szokás szerint igen kedvező képet rajzolnak, amiből persze nem lehet biztosan tudni, mennyi volt igaz. A különböző tűzgyorsaságok annak köszönhetők, hogy az Imperatrica Marija lövegtornyai némileg eltértek a Gangut osztályétól, és gyorsabb tüzelést tettek lehetővé. Az orosz hajók a felsoroltak közül egyedüliként háromágyús lövegtornyokkal voltak felszerelve, a tornyok súlya ezért nagyobb.
     A Dreadnought esetében az eredeti Mark VI lövedékekre vonatkozó adatokat adtam meg, ezért olyan gyengécskék a páncélátütési adatok, amiken a későbbi lövedéktípusok valamelyest javítottak.
     A kezdősebességre, lőtávolságra, és a lövedékekre vonatkozó adatok a páncéltörő gránátokra értendőek.)


Az amerikai North Dakota egyik 305 mm-es lövegének závárzata.

    A csatahajóra szerelt 12pdr 18cwt QF Mark I jelzésű gyorstüzelő lövegek az angol haditengerészetnél széles körben elterjedt 12 fontos lövegek legújabb típusai voltak. A régi vitorlás korszakban használt terminológia, mely az ágyúk típusát nem kaliberük, hanem a lövedék súlya alapján határozta meg, az angol haditengerészetnél a kisebb ágyúk kategorizálására egészen a második világháborúig megmaradt. Ebben az esetben a 12 fontos megjelölés 76 mm-es kalibert takar. Ezek az ágyúk a torpedónaszádok támadásának elhárítására kerültek a hajóra, és mint oly sok minden mást, ezt is a Lord Nelsonról másolták, mely szintén ilyen lövegeket kapott. (Egyebek közt a King Edward VII. osztály hajói is ilyen ágyúkkal voltak felszerelve.)
     Az egy tonna tömegű lövegek teljes hossza 3,93 méter volt, tűzgyorsaságuk 15-20 lövés percenként. Az 5,67 kg -vagyis 12 font- tömegű gránátokat 1,25 kg-os, MD11 típusú kordit kivetőtöltetekkel lőtték ki a csőből. A gránátok kezdősebessége 792 mps, a legnagyobb lőtávolság a maximális, 20 fokos csőemelkedés mellett 8.500 méter volt. A lövegek számított élettartama 1200 lövés volt, a hajókon csövenként rendszerint 200-300 gránátot tároltak. A csatahajón minden 76 mm-es ágyút egyesével, külön lövegtalapzatra építettek be. A talapzattal együtt az ágyú teljes súlya 1,76 tonnát tett ki. A lövegeket, amennyiben a felépítmények nem zavarták a kilövést, teljes, 360 fokos körben körbe lehetett forgatni. A csövek emelkedési szöge -10/+20 fok volt. A lövegek teljesen kézi működtetésűek voltak, kezelőszemélyzetük hat főből állt.
     Miután a Dreadnought fedélzetén szinte minden helyet elfoglalt az öt 305 mm-es lövegtorony, nehéz volt a hajón olyan helyet találni az ágyúknak, ahol azok nem zavarják a főtüzérség munkáját. Az eredeti elképzelések szerint minden lövegtorony tetejére egy ilyen ágyút akartak telepíteni, melyek a lőgyakorlatokon a 305 mm-es lövegek szerepét játszották volna, szükségtelenné téve ezzel az űrméret alatti lövedékek használatát. Később a szárnytornyokra már két ilyen löveget szándékoztak beépíteni, valamint az orr és tatfedélzeten is négy-négy 12 fontos ágyút helyeztek el, melyeket csak akkor lehetett használni, ha a 305 mm-es lövegek nem tüzeltek. Az elképzelés az volt, ezeket az ágyúkat csak a torpedónaszádok feltételezett éjszakai támadásainak elhárítására fogják használni, s nappalra majd leszerelik és raktárban tárolják őket.
     Az ágyúk számát a későbbiekben is folyamatosan növelték, s mire aztán a Dreadnought végül szolgálatba állt, már összesen 27 darab 12 fontos löveget zsúfoltak össze a fedélzetein. A lövegtornyokon, valamint az orr és tatfedélzetén beépített, eredetileg is tervezett ágyúk mellett még 12 másikat helyeztek el a felépítményeken. A fedélzeten beépített ágyúk állandó fel és leszerelése azonban nem bizonyult olyan könnyű mutatványnak, mint ahogy eredetileg képzelték, ráadásul a gyakran ismétlődő műveletek során a lövegek irányzó-berendezései is többször megsérültek. A próbajáratok tapasztalatai alapján végül az orrfedélzeten baloldalt beépített két löveget, és az egyik tatfedélzeti löveget leszerelték, és a középvonalon beépített lövegtornyok tetején helyezték el őket, melyek ettől kezdve a szárnytornyokhoz hasonlóan két 76 mm-est hordoztak. A 12 fontos ágyúk számát és elhelyezését a későbbiekben is többször változtatták, s az ágyúk közül néhányat a háború alatt légvédelmi ágyúnak építettek át.

12 fontos ágyúk egy cirkáló lövegtornyain.

    A csatahajók közül a Dreadnoughtot szerelték fel először az új, B típusú vízvonal alatti torpedóvető csövekkel. Ezeknek az utántöltése jóval gyorsabb volt, mint a korábbi típusoké, és a kitolható csövek már elektromos működtetésűek voltak. Az öt darab torpedóvetőből kettőt az A lövegtorony előtt, kettőt pedig az Y lövegtorony mögött építettek be, ezek jobbra, illetve balra tüzelhettek. Az ötödik csövet a hajó tatján, a kormányszerkezet mögött helyezték el, ezzel hátrafelé tüzelhettek. A hajón összesen 23 darab Fiume Mk III típusú, 457 mm-es Whitehead torpedót szállíthattak, s ezen kívül még hat darab 356 mm-es RGF Mk I torpedót, melyekkel a csatahajó gőzmeghajtású csónakjait szerelhették fel. A taton elhelyezett vízvonal alatti csövet 1917-ben leszerelték, s a torpedókamrát a légvédelmi ágyúk lőszerraktárává alakították át.
     Mint minden korabeli hadihajót, a Dreadnought-ot is felszerelték torpedóvédő hálókkal, melyeket alaphelyzetben a hajó oldalán, feltekert állapotban tároltak, szükség esetén pedig az oldalra kihajtott hálótartó rudak végeire erősítve eresztettek vízbe a hajó két oldala mellett, hogy azok felfogják a közelgő torpedókat. A hálók használata a gyakorlatban meglehetősen nehézkesnek bizonyult. A hajó indulása előtti felszedésük és feltekerésük növelte a kifutáshoz szükséges időt, ütközetben pedig fennállt a kockázata, hogy a találatok következtében megsérült, leszakadt háló darabok a vízbe esve rátekerednek a hajócsavarokra. Ráadásul mint később kiderült, az új torpedók ellen a háló már nem is nyújtott megfelelő védelmet, így azt 1916-ban leszerelték a hajóról.

    Bár a Dreadnought tervezői igyekeztek a hajón a haditechnika legújabb vívmányait felvonultatni, a tűzvezetés szempontjából a csatahajó kicsit korán készült el. Jelentős változások készülődtek ezen a területen is, a Dreadnought azonban megelőzte őket, és még azelőtt készült el, hogy az új eszközök használható állapotba kerültek volna. A csatahajó tűzvezetését így a már jól bevált, és többségükben réginek még szintén nem mondható eszközökkel igyekeztek megoldani.
     A Dreadnought két tűzvezető állása az előárboc tetején, a tripod árboc felett elhelyezett megfigyelő állásban, és a jelzőtorony felett beépített nyitott emelvényen volt. Ezeken helyezték el a csatahajó két darab, 2,7 méteres bázistávolságú Barr&Stround optikai távolságmérőjét. Mindkét tűzvezető állás közvetlen kapcsolatban állt a hajó belsejében, alattuk elhelyezett központi irányító helyiségekkel, ahol a beérkező adatok alapján a lőelemeket kiszámolták, és a lövegtornyoknak továbbították. A tűzvezető állások bármelyik irányító helyiséggel együttműködhettek, és azok bármelyike képes volt bármelyik lövegtorony irányítására, így a rendszer bármelyik eleme vált is üzemképtelenné, maga a rendszer továbbra is működőképes maradt. (A leselejtezett Hero páncélost célpontnak használó 1907-es lövészeten egyébként ez a rendszer elég sebezhetőnek bizonyult. A Hero előárbocán elhelyezett tűzvezető állást két lövedék is eltalálta, a repeszek pedig szétszakították az árbocra vezető szócsöveket, és kábeleket.)
     A 76 mm-es gyorstüzelő ágyúkat négy csoportra osztották, és az egyes csoportoknak szintén a tűzvezető állásokból adták meg telefonon a lőelemeket. Az ágyúk bármelyik csoportját, bármelyik állásból irányítani lehetett.
     A központi irányító helyiségeket a középfedélzeten helyezték el, a páncélfedélzet felett, és bár 25 mm-es lemezekkel védték őket, helyzetük mégsem volt biztonságosnak mondható. A próbajáratokat követően a hajó első parancsnoka, Bacon sorhajókapitány, maga is javasolta, hogy a sérülékeny irányítóállásokat célszerűbb volna a páncélfedélzet alá költöztetni, ahol sokkal jobb védettséget élveznének. 1908 végén, az első átépítések során, a parancsnoki híd alatti irányítóállást egy szinttel lejjebb helyezték át, a páncélfedélzet alá. Az új helyet a 12 fontos lövegek lőszerraktárának felső szintjéből alakították át.

    A későbbi csatahajókéhoz képest a Dreadnought eredeti tűzvezetése elég kezdetlegesnek volt mondható, hiszen mindössze két optikai távolságmérőre alapozták az egészet. Igaz, az új Barr&Stround távolságmérők már sokkal fejlettebb típusok voltak a korábbiakhoz képest, és egészen tízezer méteres lőtávolságig megbízhatóak voltak. A távolságmérők és a dumaresq nevű mechanikus kalkulátor, afféle tűzvezető logarléc -akárhogy gondolkozok, nem tudom néhány szóban jobban körülírni- segítségével megadott adatokat a központi irányító állásban elhelyezett Vickers órákba táplálták be. Ezek mechanikus számológépek voltak, melyek a betáplált adatokból kiindulva folyamatosan számolták a célpont irányában és távolságában bekövetkezett változásokat, s megadták az új lőelemeket. A Vickers óra persze csak abban az esetben adott pontos értékeket, ha sem a célpont, sem a saját hajó kezdeti iránya és sebessége nem változott.
     A későbbi években a Dreadnought tűzvezetését folyamatosan korszerűsítették, s ellátták az egyre újabb, és egyre pontosabb távolságmérőkkel, és lőelemszámító berendezésekkel. 1912-ben az A és Y lövegtornyot, majd 1915-ben a másik három tornyot is felszerelték saját optikai távolságmérőkkel. A Dreyer asztallal valószínűleg csak 1916-ban szerelték fel az ekkor már a leggyengébbek közé tartozó, másodlagos jelentőségűnek számító csatahajót, ugyanakkor, amikor átépítették központi tűzvezetésűre. Az új tűzvezető berendezések befogadása miatt az előárboc tűzvezető állását is átépítették, és megnagyobbították.
     Bizonyos szempontból a tűzvezetés eszközei voltak a csatahajóra felszerelt reflektorok is, melyek fő feladata volt, hogy éjszaka megvilágítsák a hajót támadó ellenséges egységeket. (Az éjszakai ütközet minden haditengerészetnél a kerülendő dolgok közé tartozott, vagyis az éjszakai harcoknál elsősorban a torpedónaszádok támadására számítottak.) A Dreadnought eredetileg 12 darab 915 mm átmérőjű fényszóróval, és egy 601 mm-es jelzőreflektorral volt felszerelve. Ez utóbbit 1910-ben leszerelték a hajóról, és később csökkentették a többi reflektor számát is. Az utolsó években a Dreadnought hat darab 915 mm-es fényszórót, és két darab 601 mm-es jelzőreflektort hordozott.

Barr&Stroud távolságmérő kezelése.

    A csatahajók tűzvezetéséről könyveket lehetne írni, részletesen taglalva a nagyon bonyolult eljárásokat, melyekkel a nehézágyúkat igyekeztek pontosan célra irányítani. Magam részéről azonban úgy vélem, igazából mindez reménytelen vállalkozás volt. A korszak legbonyolultabb eszközei se nagyon voltak képesek másra, mint, hogy viszonylagos pontossággal megsaccolják, nagyjából hová is kell lőniük. A legpontosabb célzás se volt más, mint hozzávetőleges becslés, aminek helyessége az első lövések leadása, és a gránátok becsapódása után dőlt el. A nagy lőtávolságú ágyúk bevezetése évtizedekkel megelőzte azokét a célzóberendezésekét, melyek ezeket az ágyúkat nagy távolságokról is képesek lettek volna célra irányítani. De igazából ez még a mai eszközökkel is megoldhatatlan feladat. A pontos célzás a korszerű radarokkal persze nem lehetetlen, csak éppen azt nem lehet kiszámítani, a mozgó célpont a lövés leadása után mit fog csinálni? Az alatt a nagyjából fél perc alatt, amíg egy 15 ezer méteres távolságról kilőtt lövedék célba ért, egy húsz csomós, vagyis 37 km/h sebességgel haladó hajó nagyjából 300 méteres távolságot tett meg. 30 kilométeres távolsággal, és egy perc repülési idővel számolva ez már több mint 600 méter. Az ágyúval tehát nem a célpontot kellett megcélozni, hanem azt a helyet, ahol a becslések szerint a célpont a lövedék becsapódásakor tartózkodni fog. Ha a cél sebességét rosszul állapították meg, vagy ha a célpont a lövedék kilövése után gyorsított, lassított, avagy irányt váltott, süthették a pontos célzást, a gránát célt tévesztett. Hacsak véletlenül nem pontosan az ellenfél irányváltásának megfelelő mértékben tért el a beállított értékektől, és talált mégis célba.
     A korabeli ütközetek találatainak nagy része alighanem ilyen véletlen találat volt. A lőgyakorlatokon elért fantasztikus, 70-80%-os eredményeket valódi harctéri körülmények között soha nem sikerült megismételni, de még csak távolról megközelíteni sem. Az 1882-es, Alexandria elleni támadás során az angol csatahajók nehézágyúi, noha álló célpontra lőttek, olyan rossz találati arányt értek el, hogy a valószínűségszámítás szerint akkor is több találatot kellett volna elérniük, ha behunyt szemmel, találomra lövöldöznek. A skagerraki ütközetben az angol és német csatahajók összesen 8.172 nehézgránátot lőttek ki egymásra, melyekből a becslések szerint körülbelül 220 talált célba. Ez nagyjából 2,7 % találati arányt jelent. Az ütközetben 18 km-es távolságról is adtak le sortüzeket egymásra, de a harc nagyobb részét ennél kisebb, nagyjából 6 és 15 km közötti távolságokon vívták meg. A tüzelés tehát igazából szerencsejáték volt, amit az angolok tüzelési módszere szerintem teljesen nyilvánvalóvá tesz. A brit csatahajók többsége ugyanis olyan célpontokra tüzelt, melyeket nem is látott, a német csatahajókat ugyanis a füst és a pára eltakarta a csatasorban hátrább haladó angol hajók elöl. Ezeknek a zászlóshajókról megadták a cél távolságát, becsült sebességét, és irányát, s ezek alapján beállítva az ágyúkat gyakorlatilag vakon tüzeltek, abban bízva, ha jó sok gránátot kilőnek, talán eltalálnak valamit. És időnként tényleg eltaláltak valamit.
     A tűzvezetés lényege igazából ez volt. Csak annyit tehettek, hogy a tűzmegnyitáshoz megpróbálták úgy nagyjából célra irányítani az ágyúkat, aztán a lőelemeket a becsapódó lövedékek alapján pontosították, és bíztak benne, hogy előbb-utóbb néhány gránát azért csak célba talál. Nagy távolságokon rendszerint már az ágyúk szórása is nagyobb volt, mint a céltárgy mérete. A későbbi évtizedekben sem sok minden változott. A Bismarck elsüllyesztésekor a két angol csatahajó összesen 719 lövést adott le főfegyverzetéből, és a becslések szerint talán huszonötször találtak célba, noha a Rodney közvetlen lőtávolságra, alig két és fél kilométerre közelítette meg a német hajót. Ez alig 3,5 %-os találati arány. (A Bismarcknak egyetlen találata sem volt.) Két évvel később, a Scharnhorst elsüllyesztésekor, a legmodernebb tűzvezető berendezésekkel felszerelt Duke of York kizárólag radar alapján tüzelve, 11 ezer méter alatti távolságokról, összesen 446 lövést adott le, és a becslések alapján talán 14 találatot érhetett el. Ez 3,1 %-os találati arány, és nagyon elégedettek voltak vele. (A német csatahajó ellőtte teljes lőszerkészletét, és egyetlen találatot sem ért el.)
     A nagy távolságokról vívott tűzharc tehát igazából lutri volt, ahol a szerencse legalább annyit számított, mint a pontos tűzvezetés. Persze a jó célzás ennek ellenére is csatadöntő tényező lehetett. A győzelmet és a vereséget elválasztó vonal szinte minden tengeri csatában nagyon vékony volt, és ha 100 kilőtt gránátból 3 célba talált, az könnyen a győzelmet jelenthette egy olyan ellenféllel szemben, akinek a 100 gránátjából csak 2 talált célba.
     A mozgó célpontok nagy távolságból való leküzdésére igazából csak az önmagukat célra irányító lövedékek megjelenése után nyíltak jó esélyek, amikre viszont még generációkat kellett várni. A nagy távolságról megvívott tűzharcra specializált csatahajók hatékonyságban így menthetetlenül alulmaradtak a repülőgépekkel szemben, melyek az ellenség közvetlen közelébe szállították a támadó fegyvert, és a régi módszer szerint, közvetlen célzással támadták a célpontot, sokkal kisebb költségráfordítással sokkal jobb találati arányokat elérve, mint a 10-20 km távolságról lövöldöző csatahajók.

Az amerikai haditengerészet leiskolázza a többieket. Legalábbis saját véleményük szerint, a tapasztalatok alapján a célt tévesztett és célba találó gránátok táblán látható aránya -34 találat és 1 mellé- a gyakorlatban minden bizonnyal nagyjából a fordítottja lett volna.

A világvége előtt.

    1906 szeptemberének közepére, kevesebb, mint egy évvel vízrebocsátása után, a Dreadnought készen állt az első próbajáratok elvégzésére. Szeptember 17-én kezdődtek meg a hajó állópróbái, a gépek és egyéb berendezések tesztelései. A hónap végén a csatahajót ismét dokkba állították, hogy még egyszer átvizsgálják a hajótestet, majd október elsején a Dreadnought első ízben hagyta el a portsmouthi kikötőt. A csatahajó 13 csomós sebességet elérve Spithead-ig hajózott, ahol horgonyt vetett. Miután beállították tájolóit, következő napon több rövid futópróbát tartottak, melyek során kipróbálták a kormányszerkezetet, és egészen 19 csomóig fokozták a hajó sebességét. A tesztek során semmilyen komolyabb probléma nem merült fel a hajó gépeinél, így másnap, október harmadikán, megkezdhették a tényleges próbajáratokat.
     A Royal Navy szokásos eljárása szerint a hajó gépeit négy próbaúton ellenőrizték. Először húsz százalékos teljesítménynél, 30 órás folyamatos üzemben tesztelték a gépeket, majd egy újabb 30 órás, ezúttal már 75 százalékos teljesítménnyel megtartott próbautat tartottak. Ezt követően került sor a teljes terhelés mellett megtartott futópróbára, melynek során nyolc órán járatták csúcsra a hajtóműveket. Végül egy újabb, 24 órás próbamenet következett, a leggazdaságosabbnak bizonyuló sebesség mellett.
     A Dreadnought próbajáratai is nagyjából ezt a forgatókönyvet követték. Először az alacsony teljesítmény melletti 30 órás próbaüzemre került sor, október harmadikán és negyedikén. A hajó kilenc működő kazánnal, óránkénti 5,78 tonnás szénfogyasztással, 5.013 lóerős teljesítmény és a csavarok percenkénti 193,5 fordulatszáma mellett 13,3 csomós sebességet ért el. Negyedikén, a harminc órás próbajárat befejeztével, a gépeket rövidebb, egy-két órás időtartamokra megjáratták nagyobb teljesítmények mellett is.
     A gépek átvizsgálása után október hatodikán és hetedikén megtartották a hajtóművek 75 százalékos, 30 órás próbáját is, melynek során mind a 18 kazánt üzemeltetve 16.931 lóerős teljesítményt, és 19,3 csomós sebességet értek el. A kazánok szénfogyasztása ennél a teljesítménynél óránként 12,86 tonna, a csavarok percenként fordulatszáma 291 volt.
     Az újabb átvizsgálást követően a gépek maximális teljesítménye mellett megtartott nyolc órás futópróbát október kilencedikén hajtották végre. A Dreadnought gépeinek 24.712 lóerős teljesítménye mellett itt 21,05 csomós sebességet ért el, a csavarok 324,4 fordulatszáma, és óránkénti 16,66 tonnás szénfogyasztás mellett. A nyolc órás próba végeztével a gépeket a biztonsági előírások korlátain túl terhelve a hajtóművek teljesítményét 27.899 lóerőre, a sebességet pedig egészen 21,78 csomóig sikerült fokozni. A Dreadnought ezzel nemcsak eleget tett az előzetes elvárásoknak, hanem mindenki nagy megelégedésére jócskán túl is teljesítette azokat. A maximális sebesség eléréséhez ugyan nagyobb teljesítményre volt szükség az előzetesen számított 23 ezer lóerőnél, azonban a csatahajó gépei minden probléma nélkül túlteljesítették az előzetes terveket, így a hajó elérte a számított sebességet, sőt, túl is lépte azt.
     Az utolsó próbajáratra december elsején és másodikán került sor, amikor a Dreadnought 24 órán át haladt a gazdaságosnak számító 16-17 csomós sebességgel, az úgynevezett cirkálósebességgel, ismét minden meghibásodás nélkül. A menetpróbák közben, október 17-én megtartották az első próbalövészeteket is, melyek szintén sikeresnek bizonyultak.
     December negyedikén a csatahajó az egyik csatornán áthaladva nekikoccant egy zsilipkapunak, s egyik lengéscsillapító bordája, és néhány fenéklemeze könnyebben megrongálódott. A sérüléseket december közepén, az újabb dokkba állást követően kijavították.

A Dreadnought orra.

    A csatahajót hivatalosan 1906 december 11-én adták át a haditengerészetnek. Ezt követően töltötték fel személyi állományát, és vették lajstromban a Royal Navy-nél. Miután a dokkban néhány kisebb javítást és módosítást elvégeztek rajta, a csatahajónak feltöltötték a raktárait, majd következő év, 1907 január ötödikén elhagyta Portsmouth kikötőjét, és hosszú útra indult, melynek során a hajó minden elemét alapos próbáknak kellett alávetni, hogy kiderítsék az esetleges konstrukciós hiányosságokat, melyeken a következő csatahajók építésénél változtatni kellett.
     A csatahajó a spanyolországi Arosa-öbölben tett rövid megállót követően január tizedikén érkezett meg Gibraltárba, majd innen négy nap múlva indult tovább a Szardínia körüli vizekre. Az itt folytatott manővergyakorlatok során jelentkeztek először a kormányszerkezet hibái, mely hirtelen kormánymozdulatoknál hajlamos volt beragadni. A Dreadnought január 24-én tért vissza Gibraltárba, ahonnan készletei feltöltése után 28-án indult tovább a Karib-tengerre, Trinidad szigetére. A csatahajó próbalövészeteit és felkészítő gyakorlatait ebben a térségben, a rivális haditengerészetek kíváncsi szemeitől távol akarták végrehajtani, hogy a leendő ellenségek ne tudjanak pontos képet alkotni az új csatahajó képességeiről.
     A Dreadnought másfél hónapon át tartózkodott a Trinidad körüli vizeken, ahol intenzíven gyakorlatoztatták a legénységet, s tesztelték a gépeket és fegyvereket. A feszes tempójú tréninget követően a hajó március 23-án vetett ismét horgonyt a hazai vizeken, Spithead előtt. A Gibraltár és Trinidad, majd a Trinidad és Spithead közötti utat a hajó 17,5 csomós átlagsebességgel tette meg, a hajtóművek minden meghibásodása nélkül. Ez az érték lehetett volna magasabb is, ha a hazafelé vezető úton a kormánygép újabb meghibásodásai miatt nem kellett volna két napra lecsökkenteni a sebességet, mely lemaradást már azzal sem tudták behozni, hogy az út hátralevő részét 20 csomós sebességgel tették meg.
    A Dreadnought első parancsnoka, Reginald Hugh Spencer Bacon (1863-1947). Megérkezése után a csatahajót dokkba állították, és alaposan átvizsgálták. Azon kívül, hogy a bal kormánylapáton sérüléseket fedeztek fel, semmilyen különösebb meghibásodást nem találtak a hajón. Az intenzív igénybevételnek kitett hajtóművek 11 ezer mérföld megtétele után is tökéletes állapotban voltak.
     Az alapvetően igen kedvező tapasztalatok ellenére Bacon kapitány számos javaslatot tett a konstrukción való kisebb-nagyobb változtatásokra. Javítani kellett a nem megfelelő szellőzőrendszeren, ki kellett cserélni a túl gyengének bizonyult kormánygépet, áttelepítették a központi irányítóállást, változtattak a 12 fontos ágyúk elhelyezésén, és a következő hónapok során még számos kisebb változtatást eszközöltek a hajón. Bacon erősen kritizálta az előárboc elhelyezését is, melyet az első kémény mögött építettek be, így az abból áradó füst sok esetben egyszerűen lehetetlenné tette a tripod árboc tetején elhelyezett megfigyelő állásban dolgozók munkáját. Volt rá példa, hogy mikor a hajó huzamosabb időn át nagy sebességgel haladt, az előárboc tetején dolgozók a füst, és az átforrósodott fémszerkezet miatt napokig nem tudtak lejönni az árbocról. Ezt a hibát a Dreadnoughton már nem orvosolták, az őt követő osztályok egységeit azonban már a kémény elé helyezett árbocokkal építették.
     A számos, apró kis hiba ellenére Bacon kapitány rendkívül elégedett volt hajójával. Ahogy jelentésében írta: „A tervező bizottság egyetlen tagja sem merte remélni, hogy az új technológiák olyan sikeresek lesznek, mint ahogy végül az történt.” A kezdetben nagy aggodalmat okozó turbinák is fényesen beváltak, a próbautak során semmiféle probléma nem adódott velük, kezelésük pedig rendkívül könnyű volt, legalábbis a korábbi a gőzgépekhez képest. Ez rögtön nagyon népszerűvé tette az új hajtóművet a gépészek körében, akik nagyban respektálták azt is, hogy a turbinák üzemeltetése sokkal tisztább volt, mint a dugattyús gőzgépeké.
     A próbajáratok végső soron határozottan pozitív eredményei megnyitották az utat a következő egységek építése előtt is, melyeket ezt követően már gyors egymásutánban bocsátottak vízre. A következő két hajóosztály, a Bellerophon és a St. Vincent osztály négy-négy egysége, alapvetően a Dreadnought mintájára épült, a Bacon kapitány által javasolt kisebb változtatásokkal. A hajók, főleg a Bellerophon osztály, annyira hasonlítottak a Dreadnoughtra, hogy igazából akár egyetlen osztálynak is lehetne tekinteni őket. Az angolok talán éppen azért kezelték őket mégis külön, hogy ezzel is kihangsúlyozzák a Dreadnought különleges, egyedi mivoltát.
     A csatahajó 1907 áprilisában csatlakozott az újonnan létrehozott Hazai Flotta, vagyis a Home Fleet állományához, melynek zászlóshajója lett. A flottaparancsnok, Francis Bridgeman altengernagy, április 30-án vonta fel zászlaját a Dreadnoughton, mely egészen 1911 márciusáig betöltötte a Home Fleet zászlóshajójának feladatait, amikor is a nagyobb és korszerűbb Neptun vette át tőle ezt a tisztséget.
     A maga 20 ezer tonnájával a Dreadnought napjainkban valahol a „még futottak” között foglalna helyet a hajók listáján. Bő száz évvel ezelőtt azonban a hajó lenyűgöző kolosszusnak számított, mely bámulatba ejtette minden szemlélőjét. A korábbi csatahajókhoz képest óriásnak számított, és legalább annyira különbözött tőlük, mint amennyire mondjuk tíz év múlva a Queen Elizabeth különbözött tőle. A hajó afféle világcsoda volt, a brit haditengerészet dicsőségének, és megkérdőjelezhetetlen vezető szerepének a szimbóluma. (Erre természetesen a brit propaganda is alaposan rájátszott.)
     A csatahajó a következő években a Home Fleet többi hajójával együtt vett részt a gyakorlatokon és a kiképző utakon, magára vonva a figyelmet minden kikötőben, melyben megfordult. Az 1907 augusztusában, Spithead előtt megtartott flottaszemle alkalmából az uralkodó, VII. Edward, két nap alatt kétszer tett látogatást a csatahajó fedélzetén, a második alkalommal a királyi család tagjaival együtt. A szemlét követően Bacon kapitányt Charles Madden váltotta a hajó parancsnoki tisztségében.
     Bár alapvetően a hazai vizeken tevékenykedett, a csatahajó a következő években megfordult a norvég, és a Földközi-tengeri vizeken is. Parancsnokságát 1908 decemberében Archibald Moore kapitány vette át, három hónappal később pedig a flottaparancsnok is cserélődött, Bridgeman altengernagyot William Henry May tengernagy váltotta a Home Fleet élén. 1909 nyarán, egy újabb flottaszemlén, VII. Edward ismét meglátogatta a Dreadnought-ot, ezúttal unokaöccse, II. Miklós cár társaságában.
     A csatahajó gépi berendezései a továbbiakban is kifogástalanul működtek, csupán a ritkán használt cirkálóturbinák mutatkoztak meghibásodásra hajlamosnak. A hajó gépházaiban egyetlen komolyabb baleset történt, amikor 1909 májusában, egy teljes sebességű menet során, az elülső kazánházban felrobbant az egyik gőzvezeték. A baleset halálos áldozatokat szerencsére nem követelt, csupán néhány fűtő sebesült meg. A robbanás következtében keletkezett tüzet is sikerült hamar eloltani, így az csak mérsékelt károkat okozott.
     A következő éveket a hajó a szokásos rutintevékenységgel töltötte, az ismétlődő hadgyakorlatokkal és kiképző utakkal. 1911 március 28-án, első jeleként a korábbi dicsőség gyors devalválódásának, a hajó megvált a Home Fleet zászlóshajói tisztségétől, melyet a Neptun vett át. A csatahajó ezt követően az Első Csatahajó Kötelékben tevékenykedett tovább, egészen 1912 decemberéig, amikor áthelyezték a Negyedik Csatahajó Kötelékbe, melynek zászlóshajója lett. A Dreadnought jelentőségének leértékelődését jól jelzi az is, hogy a két hónappal korábbra tervezett, de a rossz idő miatt végül törölt nagy hadgyakorlaton már csak az lett volna a szerepe, hogy a céltárgyat vontassa a korszerűbb csatahajók lövészetén.
     A csatahajót közben természetesen folyamatosan korszerűsítették, ellátták a legújabb távolságmérőkkel és tűzvezető berendezésekkel, s végrehajtották rajta a Bacon által javasolt változtatásokat. A parancsnoki hidat átépítették, megnagyobbították a lengéscsillapító bordákat, megrövidítették a főárbocot. A hajót új torpedókkal látták el, az A lövegtornyot pedig 1912 tavaszán saját optikai távolságmérővel szerelték fel. Az újabb, 1913-as korszerűsítés után a csatahajó ágyútüzének vezetésére már az A és Y lövegtoronyból is lehetőség nyílt.

Életkép a Dreadnought fedélzetén.

    A Dreadnought feszített tempóban lezavart építése nem pusztán csak annak volt köszönhető, hogy nem merték a sorozatot addig folytatni, amíg ki nem derült, az új technológiák beválnak e a gyakorlatban. A sietség másik oka az volt, hogy az angolok ekkor már tudták, több riválisuk maga is hozzáfogott csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajók építéséhez.
     Először az amerikai haditengerészet lépett erre az útra, mely már 1903 októberében, tehát a briteket jóval megelőzve, megrendelte saját „all big gun” hajóinak a terveit. Mindez tulajdonképpen értelemszerűen következett az US Navy által képviselt agresszív stratégiából. A korábbi doktrínákkal gyökeresen szakítva az amerikaiak a századforduló körüli években teljesen magukévá tették Mahan elképzeléseit a tengeri hadviselésről. Ahogy a próféta korábban írta: „A háború idején a haditengerészet nem a kikötők és tengerparti városok védelmére használandó. A haditengerészet egyetlen hatékony felhasználási módja a támadás. A saját partok védelmének egyetlen hatékony módja az ellenséges flottával szemben az, ha megsemmisítjük ezt a flottát.” Az amerikai haditengerészet, mely a spanyol háború után egyaránt élvezte a közvélemény és a politika támogatását, ennek megfelelően első osztályú csatahajóflottát épített ki, mely a század első éveiben nagyságban már vetekedett az európai haditengerészetekkel, sőt, legtöbbjüket felül is múlta.
     Az „all big gun battleship” ennek a támadó hadviselésnek a tökéletes eszköze lett volna. Cuniberti cikkének megjelenését követően ezért is fordult az US Navy vezetésének figyelme ennek a koncepciónak az irányába. Miután a korábban megkezdett csatahajó-építési programok még teljes gőzzel folytak, az új hajók építése egyelőre nem tűnt sürgető feladatnak, a tervezési munkák ezért komótos tempóban zajlottak. Az eredeti elképzelések még vegyes, 305 és 254 mm-es tüzérségről szóltak, amit merőben praktikus megfontolások miatt –egyszerűbb gyártás és ellátás- változtattak végül egységes, 305 mm-es kaliberűvé. A hajók főkonstruktőre, Washington Lee Capps, ráadásul megtette azt a lépést, amihez a briteknek nem volt merszük, s a lövegtornyokat emelt, „superimposed” elrendezésben helyezte el a hajókon. Az angolok attól tartottak, ez az elrendezés azzal jár, hogy az előre, illetve hátra tüzelő emelt helyzetű lövegtornyok munkája zavarja az alsó lövegtornyokét, a felső ágyúk légnyomása pedig kárt is tehet azokban. Igazából Capps maga is tartott ettől, azonban úgy vélte, ütközetben a csatahajók szinte kizárólag csak oldalsortüzeket adnak le, tehát igazából nincs sok jelentősége annak, az emelt tornyok tudnak e egyenesen előre, illetve hátra tüzelni. Ezzel a beépítéssel viszont helyet és súlyt takarítottak meg. Az amerikai hajók vízkiszorítása háromezer tonnával kisebb volt, mint a Dreadnoughté, ám mégis ugyanúgy nyolc ágyúval tudtak oldalsortüzeket leadni, mint angol társuk. Ütközetben így nem volt kihasználatlan lövegtorony, s a középvonalban beépített tornyok tüzelése nem is vette annyira igénybe a hajótest szerkezetét, mint a szárnytornyoké.
    

A superimposed lövegtornyok előzménye, az egymásra épített, double-decker lövegtornyok, itt éppen a Georgia páncéloson.
Az elrendezésnek persze voltak hátrányai is, például az emelt barbetták viszonylagos sebezhetősége, páncélzatuk plusz súlya, illetve hogy az emelt tornyok magasra kerül súlya némileg lerontotta a hajó stabilitását. Az amerikaiak azonban úgy vélték, az elrendezés előnyei kárpótolják őket ezekért a kellemetlenségekért, s minden későbbi hajójuknál megmaradtak a középvonali, emelt elrendezésű lövegtornyoknál.
     Az egyéb programok miatt igen lassan haladó előkészítő munkák csak a Dreadnought építésének hírére, 1905 végétől vettek nagyobb lendületet, ám különböző okok, például a megnövekedett költségek miatt aggódó politikusok ellenállása miatt csak újabb egy évre rá, 1906 végén kezdődhetett el a hajók építése. Így az első amerikai dreadnoughtok, a Michigan és a South Carolina, bár tervezési munkálataik sokkal korábban elkezdődtek, mégis csak jóval a Dreadnought után, 1910-ben készültek el, amikorra az új, már épülő második generációs dreadnoughtok gyakorlatilag már elavulttá is tették őket.
     A két csatahajó mégis ugyanolyan mérföldkő az amerikai haditengerészet történetében, mint a Dreadnought az angoléban. A korábbi típusoknál nemcsak tűzerejük volt nagyobb, hanem belső rekeszelésükre is nagyobb figyelmet fordítottak. Gépészeti berendezésüknél viszont az amerikaiak megmaradtak a jól bevált gőzgépes meghajtásnál, ami mindössze 18,5 csomós sebességet biztosított a csatahajóknak. A turbinák fejlesztésében valamivel a britek mögött járó amerikaiak csak a következő, Delaware osztály második hajójánál, a North Dakotánál alkalmaztak először turbinákat, azonban a kezdeti típusokkal elég sok probléma adódott, így a későbbi csatahajóknál még többször is visszatértek a gőzgépes meghajtáshoz. (Bár a Dreadnought esetében a turbinák jól működtek, a későbbiekben az angoloknak is elég sok problémájuk akadt az új hajtómű rendszerekkel.)
    
Az első amerikai dreadnought, a Michigan.
A Csendes-óceán túlsó végén éppen az amerikai hajókról érkező hírek késztették arra a japán hadvezetést, hogy maguk is fontolóra vegyék az „all big gun” csatahajók építését. Oroszország mellett ugyanis az Egyesült Államok volt a másik lehetséges ellenfél, akiről feltételezni lehetett, hogy érdekei előreláthatólag előbb-utóbb keresztezni fogják Japánét, tehát az amerikai hajókkal szemben Japánnak is elő kellett állítania saját, hasonló egységeit. A japán haditengerészet ereje a zsákmányolt orosz hadihajóknak köszönhetően az orosz-japán háború után jelentősen megnövekedett, és még tovább nőtt, amikor 1906-ban elkészültek az utolsó, külföldi gyárakban építtetett csatahajók, a Kashima és a Katori. A japán haditengerészet azonban ezekkel együtt sem volt fölényben az amerikaiakkal szemben. A flotta vezetése ezért mindenképpen szükségesnek tartotta, hogy maguk is megépítsék saját „all big gun” csatahajóikat, hogy ne kerüljenek minőségi hátrányba a lehetséges ellenfelekkel szemben. Az első ilyen hajójuk építését még a háború alatt, 1905 májusában elkezdték, tehát jóval a Dreadnought és a Michigan előtt.
     Az immáron hazai gyárakban épülő hajók, a Satsuma, és a következő év, 1906 márciusában elkezdett Aki, eredetileg kizárólag 305 mm-es lövegekkel lettek volna felfegyverezve, melyekből -nyilván Cuniberti elrendezését másolva- négyet a hajó orrán és tatján, két ikertoronyban építettek volna be, négy másikat pedig egy-egy, a hajó közepén kétoldalt levő iker szárnytoronyban, másik négyet pedig négy egyágyús, a középső ikertornyok előtt és mögött beépített toronyban helyeztek volna el. A háborúban megrendült japán költségvetés azonban nem volt képes fedezni az épülő hajók költségeit, az angolok pedig, a konkurenciát érthető módon nem akarva tovább szaporítani, nem nyújtottak kölcsönt a hajók megépítéséhez. Költségkímélő megoldásként a csatahajókat így végül vegyes tüzérséggel építették meg, a szárnytornyokba 254 mm-es ikerlövegeket helyezve. A Satsuma még gőzgépekkel épült, testvérhajóját azonban már turbinákkal szerelték fel, melyekkel sebessége két csomóval nagyobb lett, s elérte a 20 csomót.
     Az első igazi japán dreadnought így végül a három évvel később, Japán anyagi helyzetének stabilizálódása után elkezdett, 21.440 tonnás Settsu és Kawachi lett, melyeket 12 darab angol gyártmányú 305 mm-es löveggel, a Brown&Curtis licence alapján a Kawasaki Művekben gyártott turbinákkal, és Krupp páncéllemezekkel szereltek fel.

A japán Satsuma.

    Nagy-Britannia azonban nem az amerikai és japán csatahajó-építések miatt volt aggodalomban. A Dreadnought építése elsősorban a császári Németországnak címzett figyelmeztetés volt, mellyel jelezték, Anglia szembeszáll minden kihívással, mellyel tengeri dominanciáját akarják megkérdőjelezni. Fisher titokban abban bízott, a Dreadnought lesz a világ utolsó csatahajója, melynek megépítésével végérvényesen elveszik a rivális haditengerészetek kedvét attól, hogy versenyezni próbáljanak a Royal Navy-vel.
     (A haditechnika nagy feltalálói igen gyakran emberbaráti indíttatásból fejlesztették ki emberek tömeges legyilkolására szolgáló találmányaikat, abban a meggyőződésben, az általuk képviselt pusztítóerő elég elrettentő lesz ahhoz, hogy az emberek kedvét egyszer s mindenkorra elvegyék a háborúskodástól. Henri Joseph Paixhans, a robbanólövedék feltalálója, vagy Hiram Stevens Maxim, a géppuska atyja, ugyanúgy ebben bízott, mint az első atombombát kifejlesztő tudósgárda. Reményeikben azonban mind csalatkoztak, s találmányaik nem csak, hogy nem csökkentették, hanem éppenhogy egyre jobban, korábban elképzelhetetlen mértékűre fokozták a háborúk pusztításait. Láthatóan nincs olyan tömegpusztulás, ami az emberek számára egymás legyilkolását unszimpatikussá tenné.)
     A Dreadnought megépítése éppen az ellenkező hatást váltotta ki, mint amit reméltek tőle. Nem lezárta, hanem csak még jobban felpörgette a fegyverkezési hajszát a versengő haditengerészetek között. A flottaépítési verseny ugyan nem a Dreadnought-tal indult el, hanem már jóval korábban, de a hajó megépítése ezt a versengést csak még tovább fokozta, és ha lehet így mondani, egy másik dimenzióba emelte. A rivális haditengerészetek nem megrettentek a Dreadnought-tól, hanem attól lenyűgözve, mint a legcsillogóbb játék után kapkodó kisgyerekek, maguk is azonnal dreadnoughtot akartak maguknak. Ahogy az emberek csoportjaiban általában mindig van egy domináns személyiség, akinek öltözködését, szokásait a többiek utánozzák, ugyanígy a nagyhatalmak klubjának tagjai is állandóan az angolokat figyelték és utánozták. Anglia gyarmatosított, tehát a többiek is gyarmatosítottak, abban a homályos meggyőződésben, hogy ez valamilyen módon a nemzeti nagyság elősegítője. Anglia „all big gun” csatahajókat épített, tehát a többi haditengerészet is nekiállt ilyen csatahajók építésének, abban a szilárd hitben, dreadnoughtok nélkül nem számítanak igazi nagyhatalomnak.
     A Dreadnought építése valóban meglepetésként érte a német haditengerészetet, ez a meglepetés azonban nem tartott sokáig. Az első megrázkódtatás gyors elmúltával a németek rájöttek arra, a Dreadnought megépítése nekik nem csapás, hanem éppenhogy nagy lehetőség. A Dreadnought a hadihajók egy új kategóriáját jelentette, mely azonnal a flották elsődleges, fő ütőerejévé vált, és nem is annyira elavulttá, mint inkább másodlagos jelentőségű kisegítő fegyverekké tette a korábbi típusú csatahajókat. A flották közti összecsapások elsődleges eszköze ettől kezdve a dreadnought volt, ami annyit jelentett, hogy a Dreadnought megépítésével a haditengerészetek fő csapásmérő erőit tekintve a britek fölénye egyetlen hajóra olvadt, magára a Dreadnoughtra. A németek előtt felcsillant a remény, ha most gyorsan belehúznak a dreadnoughtok építésébe, ráverhetnek a Royal Navy-re, vagy legalábbis alaposan megszorongathatják azt. A Dreadnought megépítése tehát egyáltalán nem vette el a kedvüket a flottaépítéstől, hanem éppen ellenkezőleg, meghozta azt. Tirpitz az uralkodó egyetértésével már 1905 szeptemberében, tehát még a Dreadnought építésének megkezdése előtt elhatározta, a flottaépítés súlypontját a jövőben az új típusú hajókra helyezik át.
     A tervezési munkák tehát már akkor megkezdődtek, amikor tudomást szereztek az angol csatahajó építéséről. A német mérnököknek már volt miből kiindulniuk, ugyanis néhány évvel korábban, alighanem szintén a Cuniberti cikk hatására, már készítettek vázlattervet egy „all big gun” csatahajóról. A tervezet a szokásos két ikerlövegtornyot négy darab egyágyús szárnytoronnyal egészítette ki. Most ebből kiindulva tervezték meg az első német dreadnoughtot, mely azonban már ikerlöveges szárnytornyokkal volt felszerelve. A Hans Bürkner irányításával végrehajtott igen alapos tervezőmunka meghozta a maga gyümölcsét, s a németeknek végre sikerült minőségi áttörést végrehajtaniuk. Míg korábbi csatahajóik harcértéküket tekintve általában elmaradtak a hasonló angol egységek mögött, addig az első német dreadnoughtok minőségileg sok téren felülmúlták angol társukat. A nagyon jól felépített páncélzat, és az erős vízvonal alatti védelem sokkal jobb védettséget adott a hajóknak, mint amilyen az angol csatahajóknak volt. Ugyanakkor az első két német csatahajó osztályra jellemző szárnytornyos elrendezés valamivel előnytelenebb volt, mint az angol hajók egy pár szárnytornyot tartalmazó felépítése, és a gőzgépes meghajtás sem vált a hajók előnyére, noha azzal viszonylag nagy, 19,5 csomós sebességet tudtak elérni.
    

Az első német dreadnought, a Nassau.
A 18.900 tonnás Nassau osztály négy egysége mintegy 40 százalékkal volt nagyobb, mint az előző csatahajó osztályok egységei, fegyverzetük pedig szintén 283 mm-es lövegekből állt. A hat lövegtoronyban elhelyezett ágyúkból bármely oldalra nyolc ágyúból tudtak sortüzet leadni, tehát ugyanannyival, mint a Dreadnought, viszont a harcban részt nem vevő oldalon két lövegtorony maradt kihasználatlanul. A kisebb kaliber nem jelentett igazán nagy hátrányt, a jó paraméterekkel rendelkező német lövegek a legtöbb téren az angol 305 mm-esekkel közel azonos teljesítményt nyújtottak. Az osztály négy egységének gerincét 1907 nyarán fektették le, és az első hajó, a Nassau, 1909 októberében állt szolgálatba, amikor az angolok már öt dreadnought-al és három csatacirkálóval rendelkeztek.
     A Nassau osztály másik három hajója mellett addigra azonban már épült a következő, Helgoland osztályú csatahajók négy egysége, és az első két német csatacirkáló is. Tirpitz különösebben nem lelkesedett a csatacirkálókért, de ezeket cirkálóként –nagy cirkáló, „grosser kreuzer”- tudta rásózni a Parlamentre, és természetesen nem mulasztotta el a lehetőséget, hogy a főerők tűzerejét a cirkálók költségvetéséből épülő hajókkal is növelje. A császár egyébként is inkább ezeket a hajókat favorizálta, tehát építésükkel egyben az ő kedvében is járt. (Vilmos egyik szerencsés elhatározása volt, hogy a tengernagyok többségének véleményével ellentétben ragaszkodott hozzá, hogy a német csatacirkálókat is erős páncélvédelemmel lássák el. Ennek a tűzerő és a sebesség látta a kárát, de jó védettségük miatt a német hajók ennek dacára is sokkal használhatóbb egységeknek bizonyultak, mint angol társaik.)
     Tirpitz tehát elhatározta, hogy felveszi a versenyt, és ebben maximálisan támogatta az uralkodó, II. Vilmos is. A Reichstag és a hadsereg azonban egyáltalán nem osztozott a csatahajók iránti csodálatukban, és nem gondolták úgy, hogy Németország létszükséglete lenne a minél több dreadnought megépítése. Tirpitz szerencséjére azonban a korábbi tengerészeti törvényekben elfogadott passzust, az elavult hajók automatikus, a Parlament további jóváhagyását nem igénylő cseréjéről, rá lehetett húzni a dreadnoughtok építésére is. A Nassau osztály hivatalosan az ekkortájt kiselejtezett, ekkor már muzeális daraboknak számító Sachsen osztályú páncélos fregattok pótlására épült, a Helgoland osztály 23 ezer tonnás hajói pedig a Siegfried osztály 3.500 tonnás partvédő páncélosainak pótlására.
     Az új hajók építésének szükségességét végül sikerült elfogadtatni a Parlamenttel is, mely jóváhagyta a flotta költségvetését, és megszavazta az infrastruktúra fejlesztéséhez szükséges járulékos összegeket is. A korábbiaknál nagyobb hajók ugyanis új dokkokat, illetve a kikötőcsatornák, és a kieli csatorna kimélyítését és kiszélesítését igényelték, melyek szintén megrendítő összegekbe kerültek. Az elfogadott törvények értelmében évente két dreadnought és egy csatacirkáló építését kezdték volna el.
     Az első német dreadnoughtok megkezdésének évében, 1907-ben, Németország 290 millió márkát költött a flottára. Ezt az összeget a következő évben 24 százalékkal emelve 347 millió márkára növelték. Ugyanekkor a hajók szolgálati idejét a korábbi 25 évről 21-re csökkentették, és évi négy nagy hadihajó, csatahajó és csatacirkáló megépítését tűzték ki célként. A haditengerészet mindennek ellenére nem szűnt meg állandóan panaszkodni a pénzhiány, és az elégtelen emberállomány miatt, egyre nagyobb mértékben irritálva ezzel a Reichstagot, ahol egyre többen tiltakoztak a flotta telhetetlensége miatt. Tirpitz, aki szintén állandóan egyre több pénzt, és egyre több hajót követelt, 1914-re 16 csatahajót és öt csatacirkálót, 1920-ra pedig 38 csatahajót és 20 csatacirkálót szeretett volna a flotta állományában látni, 38 cirkáló, és 144 torpedónaszád mellett.
     A flottaépítés irdatlan költségei miatt Németországban új adókat kellett kivetni, hogy valahonnan be tudják tömni a hajóépítések miatt a költségvetésben tátongó lyukakat. A szociáldemokrata és a konzervatív pártok egyaránt ellenezték az adóemeléseket, mire Reinhold von Sydow pénzügyminiszter, és a flottaépítést addig támogató Bernhard von Bülow kancellár –vagyis a miniszterelnök- lemondott. Bülow helyére Theobald von Bethmann-Hollweg került, aki próbálta lassítani a flottaépítés tempóját, egyelőre sikertelenül.

Az első német csatacirkáló, a Von der Tann.

    A lázas német fegyverkezés közben az angolok egy kicsit megpihentek a babérjaikon. Az 1908-09-es költségvetési évre a flotta büdzséjét alaposan megnyirbáló, liberális többségű angol Parlament mindössze egy csatahajó, és egy csatacirkáló építését hagyta jóvá. 1909-ben a brit haditengerészet összesen 12 kész, vagy épülőfélben levő nagy hadihajóval rendelkezett, míg Németország tízzel.
    Fisher, itt már nyugdíjban. Fisher, aki még mindig Első Lord volt, meglehetősen szokatlan módját választotta, hogy megváltoztassa a kormány haditengerészeti fejlesztésekhez való hozzáállását. A tengernagy az elsők között ismerte fel a sajtó modern korban betöltött különleges szerepét, és már korábban is jól kihasználta azt saját céljai érdekében. Jól kiépített ügynökhálózatot tartott fenn a médiában, melyet ismét mozgósítva mesterségesen szított pánikot gerjesztett a közvéleményben, azt az információt dobva be a sajtóba, hogy 1912-re a német haditengerészet 21/20 arányban meg fogja előzni az angolokat a nagy hadihajók terén. Az angol újságok heteken át erről cikkeztek, s a hírek hatására szabályos tömeghisztéria tört ki nemcsak a lakosság, hanem a politikusok között is. Az angol kormányt minden irányból támadások érték, hogy elhanyagolja a védelmi erők, elsősorban természetesen a flotta fejlesztését, és kiteszi az országot a támadások veszélyének.
     Az össztűz hatására a liberális kormány meghátrált, és 1909 márciusában nyolc nagy hadihajó, hat csatahajó és két csatacirkáló építését hagyta jóvá, melyekből négyet még az év vége előtt, a másik négyet pedig következő év, 1910 tavaszán kezdtek el építeni. Az építések költségeit az angolok is az adók emelésével, és a domíniumok hozzájárulásának növelésével fedezték. Az adóemelések egyébként nem váltottak ki különösebb tiltakozásokat a lakosság körében, az emberek általában szükségesnek ítélték az új csatahajók építését, és zúgolódás nélkül vállalták az ennek érdekében rájuk rótt újabb terheket.
     A hirtelen beköszöntött anyagi bőséget a haditengerészet igyekezett is minél jobban kihasználni. Az új hajók második csoportja ismét egy minőségi ugrást jelentett, nagyságban és tűzerőben egyaránt. A 22 ezer tonnás, Orion osztályú csatahajók, és a 26 ezer tonnás, Lion osztályú csatacirkálók már az új, 343 mm-es Mk. V. lövegekkel voltak felfegyverezve. Az Orion osztály egységei a csatahajók egy új generációját indították útjukra, a második generációs dreadnoughtokat. (Sokan ezeket a hajókat tekintik az első szuper-dreadnoughtoknak, bár ez a titulus szerintem inkább a harmadik generációs, 38 cm-es ágyúkkal, és olajtüzeléssel ellátott csatahajókra illik.) A britek annyival is könnyebben gazdálkodhattak saját erőforrásaikból, hogy saját hajóik mintegy 30 százalékkal kevesebbe kerültek, mint az azonos kategóriájú német hadihajók.
     Viszont miközben megszállottan építették csatahajóikat, a britek elmulasztották a meglevő dokkok megnagyobbítását, így az új hajók méreteit a régi dokkokéhoz kellett igazítani. Ez is egyik oka annak, hogy a brit dreadnoughtok riválisaikhoz képest karcsúbbak, és rosszabb tengerállóságúak voltak, mivel szélességüket nem növelhették a dokkok méretei által meghatározott értéken túlra. Arra sem maradt pénz, hogy olyan új támaszpontokat építsenek ki, melyek képesek lettek volna a hatalmasra duzzasztott flotta befogadására, és ellátására.
     1909 tavaszán az Admiralitás szakított a korábbi „two power standard” elvvel, és a Royal Navy számára azt a követelményt szabták, hogy erejének 60 százalékkal kell felülmúlnia az utána következő legerősebb tengeri hatalom, jelen esetben Németország tengerészeti erejét. A magabiztossá váló britek elutasították Tirpitz nem hivatalosan megtett tárgyalási ajánlatait is, melyekben a németek belegyeztek volna a brit haditengerészet 4/3 arányú fölényébe.
     Az új angol építési program valóban megrendítő hatással volt a németekre. Tirpitz ki is jelentette vezérkari főnökének, Georg von Müller tengernagynak, hogy elvesztették a versenyt az angolokkal. A következő két év során az angolok tíz új nagy hadihajó építését kezdték el, a németek háromét. Tirpitz nem sokkal később újabb ajánlatot tett az angoloknak. Ezúttal már belement volna a 3/2 arányú brit fölénybe is, ami gyakorlatilag megegyezett az angolok által kitűzött 16/10 arányszámmal, viszont –érthető módon- azt szerette volna, ha az angol flotta létszámába beleszámítják a domíniumok által építtetett hajókat is, melyek elvileg nem a brit, hanem az ausztrál és új-zélandi haditengerészet állományába tartoztak. Bethmann-Hollweg ezen kívül azt is szerette volna elérni, hogy a megállapodásért cserébe az angolok ismerjék el a kontinensen uralkodó status quo megváltoztathatatlanságát, ami Elzász-Lotaringia német tulajdonának elismerését is jelentette volna. Az angolok elutasították ezeket a tárgyalási feltételeket.
     Tirpitz gondjait tovább tetézte, hogy az 1912 januárjában megtartott választások után a haditengerészeti költségvetés további növekedését ellenző szociáldemokraták jutottak többségbe a Reichstagban, s a flotta büdzséje ettől kezdve lassan, de biztosan csökkenni kezdett. Míg 1911-ben a katonai költségvetés 35 százalékát költötték a haditengerészetre, addig 1912-ben 33 %-át, 1913-ban pedig már csak 25 %-át. A Tirpitz által 1912-ben igényelt hat új hajó helyett a Parlament mindössze hármat hagyott jóvá.

A Grand Fleet felvonulása.

    Az eszelős tempójú, mindkét ország pénzügyeit és gazdaságát súlyosan megterhelő flottaépítési verseny addigra már a két ország gazdasági életének prominens képviselőit is zavarta. A német hajógyáros, Albert Ballin, és az angol bankár, Sir Ernest Cassel, 1911 végétől több informális megbeszélést folytatott egymással, miként tudnák végét vetni az értelmetlen versengésnek. Megbeszéléseik előkészítették a terepet az angol hadügyminiszter, Lord Richard Haldane 1912 februári berlini látogatása előtt, melynek fő célja egy tengerészeti megállapodás nyélbeütése volt. Richard Burdon Haldane, angol politikus, filozófus (1856-1928).
     Haldane-t tüntető szívélyességgel fogadták Berlinben, a császári udvarban és a hadügyminisztériumban egyaránt. Nem mindenki volt azonban meggyőződve az angolok jóindulatáról. A mindig és mindenhol Németország elleni angol összeesküvést szimatoló Tirpitz meg is jegyezte, Haldane küldetése jó esetben alakoskodás, rossz esetben átverés.
     Az angolok a német flottaépítési program ideiglenes befagyasztására, vagy legalábbis mérséklésére tettek javaslatot, melyet maguk is a flottaépítés tempójának hasonló csökkentésével viszonoztak volna. A németek nem voltak oda az ötletért, viszont közölték Haldane-el, belegyeznének egy 3/2 arányú brit flottafölénybe. Ez lényegében ugyanaz az arány volt, mint amiben nem sokkal korábban Lloyd George javaslatára az angolok a Royal Navy erejét megszabták, vagyis hogy annak 60 százalékban felül kell múlnia az utána következő legnagyobb flotta erejét. A javaslat tehát önmagában elfogadható kellett volna, hogy legyen a britek számára, azonban a németek egy árukapcsolással még egy feltételt toldottak hozzá, nevezetesen hogy Anglia vállaljon garanciát a semlegességre egy európai háború esetén. A britek erre semmiképpen nem voltak hajlandók, legfeljebb abba mentek volna bele, hogy kötelezettséget vállalnak rá, egy Németország elleni támadás esetén nem támogatják az agresszor országot. A németeknek ez kevés volt, a tárgyalások így eredménytelenül végződtek.
     A tárgyalások során az angolok nagyon merev és rugalmatlan magatartást tanúsítottak, amit a németek meglehetősen rossz néven is vettek. Javaslataik lényegében a brit flotta fölényének elismerését jelentették, és az angolok valószínűleg a semlegesség kérdésében is elérhettek volna egy mindkét fél részéről vállalható kompromisszumot. A német közeledési kísérlet barátságtalan fogadtatása tehát minden bizonnyal hiba volt, de közel sem akkora, mint a németek tíz évvel korábbi balfogása, amikor ők utasították el az angol szövetségi ajánlatot. Anglia helyzete ugyanis most teljesen más volt, mint annak idején Németországé. A britek már benne voltak egy jól működő, és számukra nagyon is megfelelő szövetségi rendszerben, amit nagyon nem szívesen rúgtak volna most fel a megbízhatatlan németek kedvéért. Mindenki tudhatta, hogy az az európai háború, amire a németek angol semlegességet kértek, egy német-francia háború lesz, márpedig az angolok éppen ekkortájt fűzték szorosabbra a katonai együttműködést Vilmos és Tirpitz taktikai megbeszélést tartanak.Franciaországgal. Ebben az évben született megegyezés a tengerészeti együttműködésről, melynek értelmében háború esetén a Royal Navy átvette az atlanti francia partok védelmét, a franciák pedig teljes flottájukat a Földközi-tengeren vonták össze, hogy ott semlegesítsék az olasz és az osztrák-magyar flottákat, és sajátjaik mellett védelmezzék az angol érdekeltségeket is. Alig néhány évvel korábban pedig vezető angol politikusok, egyelőre nem hivatalosan, arra is ígéretet tettek a franciáknak, a Németország elleni háború esetén egy százezer fős brit expedíciós hadsereggel fogják támogatni Franciaországot. Az angolok biztosak voltak benne, ennyi támogatás elég lesz ahhoz, hogy a franciák gyorsan el tudják intézni a németeket.
     Az angoloknak nem sokkal korábban az oroszokkal is sikerült ígéretes együttműködést kialakítaniuk, az új szövetségi rendszerükkel tehát Németországot minden irányból sikerült körbezárniuk. Ezek a szövetségek nem jelentettek igazán szoros katonai együttműködést, és a legtöbb megállapodás csak félhivatalos megegyezés volt, vagy még annyi se, csupán nem hivatalos ígéretek. A legkevésbé sem lehet tehát arról beszélni, hogy az Entente holmi Németországot fojtogató acélgyűrű lett volna, ám ha a szükség úgy hozta, ezeket a megállapodások és ígéreteket már nagyon gyorsan konkretizálni lehetett volna. Az angolok persze nem annyira a németek elleni háborúra gondoltak, mint inkább arra, hogy ezeknek a szövetségeknek a fenyegetésével sakkban tudják majd tartani a németeket. Eszük ágában sem volt, hogy egy flottaegyezményért cserébe felborítsák ezt a nehezen kiépített rendszert, különösen mert jól tudták, hogy a németek hosszú távon amúgy sem lesznek képesek állni a versenyt velük.
     A németek helyzete ezzel szemben a tíz évvel korábbinál is sokkal rosszabb volt. Ütődött külpolitikájuknak köszönhetően egyre jobban elszigetelődtek, és szövetségesként senki mást nem tudtak felmutatni, mint a teljesen megbízhatatlan Olaszországot, a katonailag nem sokat érő Monarchiát, és a nála is értéktelenebb Törökországot. Velük szemben pedig ott állt a kontinens két nagyhatalma, Franciaország és Oroszország, és a mellettük egyre inkább elkötelezett Nagy-Britannia, az óceán túlsó oldalán pedig a németekkel szintén egyre feszültebb viszonyban levő Egyesült Államok. A németek azonban még mindig nem voltak képesek felfogni helyzetük súlyosságát. Még Haldane ajánlatainak az elfogadását is meg kellett volna fontolniuk, ha másért nem, hát azért, hogy időt nyerjenek. A németek azonban megint csak a tőlük megszokott sértődéssel reagáltak az angolok magatartására. Vilmos ismét úgy viselkedett, mint egy duzzogó, hisztis óvodás, és megint meg volt sértődve, hogy az arrogáns angolok lekezelik őt. A császár világképe egyre paranoiásabb lett, mindenkit barát és ellenség kategóriába osztott, „aki nincs velünk, az ellenünk van” alapon. Nem sokban maradt el az övétől Tirpitz anglofóbiája sem, aki a tárgyalások kudarca után kijelentette, Haldane úgyis csak azért jött, hogy összeomlassza a német haditengerészeti költségvetést. Amikor két évvel később, nem sokkal a háború előtt, Churchill tett még egy utolsó kísérletet a németekkel való tárgyalások felújítására, és a csatahajó-építések kölcsönös szüneteltetésére, próbálkozását kapásból elutasították, a császár pedig kijelentette: „Na, itt az angolok meglepetésszerű támadása!
     Az angol tárgyalási készség őszintesége valóban vitatható, de az adott helyzetben mindenképpen ők voltak azok, akik a feltételeket diktálhatták. Egyébként az angolok általában ugyanolyan kevéssé bíztak a németekben, mint azok bennük. Az eredménytelenül végződött tárgyalásokat követően Angliába visszatérő Haldane például kijelentette, tapasztalatai alapján biztos benne, ha a német háborús párt hatalomra kerül, háború fog kitörni, mely német részről nem pusztán Franciaország és Oroszország legyőzéséért, hanem a világuralom megszerzéséért fog zajlani. Az angolok ezt követően most már valóban komolyan készülni kezdtek a háborúra. A flottát szinte teljes egészében a hazai vizeken vonták össze, a legnagyobb ütőerőt képviselő -a Home Fleet-ből a háború kezdetén létrehozott- Grand Fleet támaszpontját Scapa Flow-ba helyezték, és kidolgozták a távoli blokád terveit, melyekkel úgy vághatták el a külvilágtól Németországot, hogy nem kellett a flottát a német vizeken kockára tenniük.
     1912 során Tirpitznek még egyszer sikerült elfogadtatnia a flotta igényeit a Parlamenttel, ám ez volt az utolsó sikere. A német vezetés gondolkozásában rövidesen teljes fordulat következett be, a szárazföldi hadsereg javára. Ennek oka a Balkán háború volt, melyet követően a Németország szövetségesének számító Törökország szinte teljesen kiszorult Európából, és a Balkánon egy sor új állam jött létre, melyek értelemszerűen nem viseltettek baráti érzelmekkel a törökök szövetségesének számító németekkel szemben. Németország hátában váratlanul egy új front nyílt, ami háború esetén Németország egyetlen igazán megbízható szövetségesének, a Monarchiának a katonai kapacitását nagyrészt lekötötte volna. A németek, több-kevesebb sikerrel, megpróbálták elnyerni az új balkáni államok kegyeit, de közben kénytelenek voltak végre rájönni arra, hogy rossz lóra tettek. Akármit is írt Mahan, Németország igazi szárazföldi állam volt, viszonylag rövid, és rossz elhelyezkedésű tengerparttal. Az ország jövője nem a flottától, hanem a hadseregtől függött, és ezt most már Tirpitzen kívül mindenki belátta. Az 1913-as évre a flotta költségvetését az előző évihez képest 25 százalékkal csökkentették, ami súlyos csapás volt Tirpitz számára, aki most először nem tudta érvényesíteni akaratát. Az 1912-13-as költségvetési évben a németek mindössze két nagy hadihajó építését kezdték el, az 1913-14-es évben pedig háromét. Ugyanebben az időszakban az angolok tíz, a németekénél nagyobb és erősebb csatahajó építéséhez fogtak hozzá. A flottaépítési verseny tehát 1913-ban, Anglia győzelmével eldőlt, ami minden érintett számára elég egyértelmű is volt.

A Nassau osztályú német csatahajók felvonulása az Északi-tengeren.

    Az utólagos értékelés nem nagyon juthat más következtetésre, mint arra, hogy az angolokkal való tengerészeti versengés kapitális baklövés volt a németek részéről. Németország számára a flotta egyáltalán nem jelentett létszükségletet. A csekély értékű gyarmatok védelméhez, és a velük való kapcsolattartáshoz egy cirkálókötelék bőven elég lett volna, a német partokat pedig ellenséges támadás igen kevéssé fenyegette. A sekély vizű, zátonyos -éppen ezért nagyon jól védhető- partszakasz nagyon kedvezőtlen terep lett volna egy nagyobb szabású partraszálláshoz, a német kikötővárosok pedig többnyire mélyen bent a szárazföld belsejében, folyótorkolatokban helyezkedtek el, az ellenséges hajóágyúk számára elérhetetlenül. Németország nagyjából olyan helyzetben volt, mint a Monarchia, a birodalom súlypontja maximálisan a szárazföldön volt, s a nagy hadiflotta kiépítése az erőforrások vétkes elpazarlásának bizonyult.
     Ugyanakkor azonban az a gyakran olvasható állítás sem igaz, hogy a németek azért építették a flottájukat, hogy legyőzzék a Royal Navy-t, és elragadják a britektől a tengerek feletti uralmat. Egyetlen német tengernagy sem ringatta magát olyan illúziókba, hogy majd képesek lesznek a brit haditengerészetet szétverni. Abban bíztak, hogy ha egy angol flottakötelék betör a helgolandi öbölbe, meg tudják verni őket, de hogy az egész Royal Navy-t szétzúzzák, és aztán majd átveszik a helyüket, az legvadabb lázálmaikban sem fordulhatott meg a fejükben.
     Tirpitz kockázatelmélete nem az angol flotta legyőzéséről, hanem a harc elkerüléséről szólt. A tengernagy abban bízott, a nagy és erős német haditengerészet legyőzése olyan áldozatokkal járna majd a Royal Navy részéről, melyet az nem mer megkockáztatni, és a konfrontáció vállalása helyett inkább engedményeket tesznek majd a németeknek a vitatott kérdésekben. A német flotta tehát az angolokkal szemben nem a harc, hanem a politikai zsarolás eszköze volt. A tényleges katonai ellenfél sokkal inkább a francia és az orosz haditengerészet volt, s a német flotta harci feladata ezek egyesülésének, és a német partok blokádjának megakadályozása volt. Ezt Tirpitz teljesen egyértelműen ki is jelentette egyik parlamenti beszédében: „Olyan helyzetben kell lennünk, hogy blokád alá vehessük az orosz flottát a Balti-tengeren, és ugyanakkor megakadályozzuk a francia flotta behatolását oda. Ezen kívül meg kell védenünk a blokádtól saját, Északi-tengeri kikötőinket is.” (Az orosz haditengerészet egyébként nem sokkal a háború előtt még a németekénél is nagyobb, és még az övékénél is értelmetlenebb flottaépítési programot indított be.)
    

Az orosz Balti Flotta.
Ez a koncepció azonban tökéletes tévedés volt, ami az angolok tökéletes félreismerésén alapult. Ez már csak azért is érthetetlen, mivel a német császár, II. Vilmos, nagyon is jól ismerhette az angolokat, hiszen uralkodójuk az unokatestvére, előző uralkodójuk a nagybátyja, az az előtti pedig a nagyanyja volt. A gőg és a hiúság azonban elvakította Vilmost, ugyanúgy, ahogy alattvalóinak többsége is feltétlenül hitt a németség vezető szerepében, és uralomra való elhivatottságában. A döntő körülmény inkább ez utóbbi volt, nem pedig a császár képzelgései.A mama kedvence. A leendő német császár a nagyanyjával, Viktóriával. Az utókor, mely XX. századi történelem címén gyakran csak a jelenlegi világrendet legitimálni hivatott legendákat és mítoszokat terjeszt, sokszor úgy állítja be II. Vilmost, mint afféle abszolút uralkodót, aki parancsszóval döntött országa minden ügyében. Valójában azonban ilyesmiről szó sem volt. Németországban, mint mindenhol máshol Európában, nem koronás zsarnokok uralkodtak, hanem parlamentáris demokrácia volt, és Vilmos jogköre ugyanúgy korlátok közé volt szorítva, mint mondjuk Ferenc Józsefé, vagy az angol királyé, vagy éppen az orosz cáré. Nyilván igen nagy súllyal bírt, hogy milyen álláspontot támogat, és mi mellett áll ki, de önállóan, a kormány és a Parlament megkerülésével, nem hozhatott döntéseket, és nem adhatott ki utasításokat. Tehát meglehetősen nagy csúsztatás Vilmos handabandázásait a hivatalos német politika álláspontjának tekinteni.
     Ennek ellenére alapvetően Németország hibája volt, hogy a század elejére barátok nélküli országgá vált. Ezt maguk a németek is jól érzékelték, ám ahelyett, hogy a felismerés magatartásuk felülvizsgálatára ösztönözte volna őket, inkább még jobban megerősítette paranoiájukat, mely szerint ők egy világméretű összesküvés áldozatai, melyet a Németország nagyságára és erejére féltékeny országok szőttek ellenük, az élükön Nagy-Britanniával. Ez a teljesen téves helyzetértékelés késztette őket egy teljesen téves külpolitikára, melynek a flottaépítés volt az egyik legfontosabb eleme. A németek ezzel elérték, hogy Angliát, mely a kontinens államainak a marakodásait addig mindig önelégült nyugalommal figyelte –amíg az nem veszélyeztette saját érdekeit-, idő előtti állásfoglalásra, és az egyik fél melletti kiállásra kényszerítették a kontinentális vitában. Ahogy egy történész megjegyzi: „A német külpolitikának főleg azzal kellett volna törődnie, hogy Angliát lekössék tengerentúli érdekeltségei Afrikában, valamint a Közel- és a Távol-Keleten.” Ezzel szemben a németek, akik alighanem valami Wagner opera hőseinek képzelték magukat, agresszív magatartásukkal, és a brit haditengerészet nyílt kihívásával, magukra vonták Anglia figyelmét és gyanakvását, baráti országból első számú ellenséggé téve magukat. Anglia prioritásainak megváltozását a haditengerészet erejének elosztása nagyon jól tükrözi. Míg a XIX. század végén a Royal Navy aktív állományban levő hajóinak alig a harmada állomásozott a hazai vizeken, addig a háború előtti években már a flotta állományának több mint 80 százalékát a honi kikötőkben vonták össze, és teljesen egyértelműen a németek fenyegető magatartása miatt.
     A helyzet ilyetén elfajulásában természetesen egyáltalán nem volt vétlen a másik fél, Nagy-Britannia sem. A németek panaszai, az angolok arroganciájáról és lekezelő stílusáról, illetve arról a szándékukról, hogy korlátok közé akarják szorítani Németországot, tulajdonképpen igazak voltak. Másokkal szemben azonban maguk a németek is ugyanolyan beképzelt, fölényeskedő magatartást tanúsítottak, mint az angolok, ráadásul velük ellentétben ők akkor sem tudták levetni ezt a stílust, amikor az érdekeik ezt kívánták volna. Ha a szükség úgy hozta, a képmutatásban mindig kiváló angolok tudtak udvariasak, sőt, megalázkodók is lenni. A németek viszont képtelenek voltak visszavenni a nagy arcukból. Ami pedig a korlátokat illeti, az angolok által megszabott korlátok Németország valós lehetőségeinek igazából nagyon is megfeleltek volna, legalábbis egy ideig. Az ennek felismeréséhez szükséges realitásérzék azonban hiányzott a németekből.
     Az angolok Németországgal szembeni ellenséges magatartása -függetlenül attól, hogy ezt maguk a németek provokálták ki- szintén igaz volt. A századforduló körüli évektől kezdve az angol bestseller listákon rendszeresen tűntek fel olyan, igen nagy közönségsikert arató korabeli fantasy könyvek, melyek témája egy a brit szigeteket érő, jövőbeli német invázió volt. Ezeknek a könyveknek a hatását a történészek nyilván nem nagyon veszik figyelembe, pedig valójában nagymértékben hozzájárultak a németellenes tömeghisztéria megalapozásához, az Angliában élő, nagyszámú német kolónia ekkor kezdődő kiközösítéséhez, és ahhoz, hogy mindenki mindenhol elkezdett német kémeket és ügynököket látni. Az amerikai író, Edwin Mead, 1908-as angliai látogatásakor magas rangú katonatisztekkel beszélgetve azt találta, hogy azok teljesen komoly forrásként kezelik ezeket a könyveket, és a hasonló hangvételű újságcikkeket, s maguk is rendszeresen véltek német ügynököket felfedezni a környezetükben, amint azok, a német invázió előkészületeként, éppen Nagy-Britanniát térképezik fel. Az inváziós hisztériát kommentálva Mead meglehetősen gúnyos hangnemben jegyezte meg, ahhoz, hogy ezt a fegyvertényt véghezvigyék, a németeknek mindössze három apróságot kell megtenniük. Először is döntő vereséget kell mérniük a sajátjuknál háromszor erősebb angol flottára, aztán le kell győzniük a hárommilliós francia hadsereget, majd ugyanezt meg kell tenniük az amerikai haditengerészettel és a hadsereggel is, mely a francia vereséget, és az angol szigeteken való német partraszállást követően egészen bizonyosan beavatkozna az eseményekbe.
    
Az angol miniszterelnök, Herbert Henry Asquith, gyanakodva figyeli a túlságosan lelkes ifjoncot.
Hasonló könyvek Németországban is megjelentek, ahol, ha nem is olyan nagymértékben, de szintén jelen voltak hasonló inváziós félelmek. És nem is teljesen megalapozatlanul. 1905-ben, az első marokkói válság idején, Fisher úgy látta, itt a nagyszerű alkalom a németekkel való leszámolásra. A külügyminiszternek írt levelében ezt írta: „Ragyogó alkalomnak tűnik ez arra, hogy a franciákkal szövetségben harcba lépjünk a németek ellen. … Minden reményem, hogy Ön táviratban közli Párizzsal, az angol és a francia flották egynek számítanak. Két hét alatt a miénk lehet a német flotta, a kieli csatorna, és Schlesweig-Holstein.” Három évvel később Fisher egy tárgyaláson közölte az uralkodóval, VII. Edward-al, hogy a lehető leghamarabb „Koppenhágát kell csinálnunk Kielből, Nelson módjára”, vagyis hadüzenet nélküli támadással meg kell semmisíteni a német csatahajókat. A király reagálása alighanem nem egészen az volt, amit Fisher várt: „Istenem Fisher, maga megőrült!
     A németek azonban, akikhez eljutottak az angol főparancsnok elképzelései, nem intézték el a dolgot annyival, hogy Fisher nyilván megőrült. Az északi német kikötők, főleg amelyek egyben flottatámaszpontok is voltak, komolyan tartottak egy angol orvtámadástól, melyre a korábbi évszázadokban már számos történelmi példa akadt. Kielben 1907 januárjában több napig tartó pánik tört ki a lakosság között arra a hírre, hogy az angol flotta Fisher vezetésével már úton van a kikötő felé, hogy megtámadja és megsemmisítse az ott állomásozó német hadihajókat.
     Mindennek ellenére a flottaépítési verseny a háború kitörésében végül semmilyen közvetlen szerepet nem játszott. Az angol-német viszony közvetlenül a háború előtt ismét javulni látszott. A németek feladták a Royal Navy-vel való oktalan versengést, az angolok pedig kezdtek megijedni a nagyszabású orosz fegyverkezési programoktól. A britek tehát ismét barátkozni próbáltak a németekkel, akik tárt karokkal fogadták őket. Az angol Második Csatahajóraj 1914 júniusi látogatása Kielben nagy siker volt. II. Vilmosig bezáróan az egész német felső vezetés tiszteletét tette az angol hajókon, és sűrűn mondták a pohárköszöntőket a két nép barátságára, és együttműködésére. Amikor az angol kötelék, már a szarajevói merénylet híreinek megérkezése után, távozott Kielből, az angol zászlóshajó, a King George V. jelzőzászlói a következő búcsúüzenetet adták le: „Barátok ma, barátok holnap, barátok mindörökre.” …

A Hochseefleet Kielben horgonyzó csatahajói.

    A történelemkönyvek lapjain egészen a közelmúltig valami olyasféle kép rajzolódott ki az érdeklődő olvasó előtt, mely szerint 1914-ben az állig felfegyverzett, brutális németek rárontottak a békés európai népekre. A békés európai népek azonban valójában szintén mind állig fegyverben álltak, olyannyira, hogy Németország szinte békegalambnak tűnhetett közöttük. Oroszország a japántól elszenvedett megalázó vereség után hatalmas tempóban fejlesztette hadseregét és haditengerészetét –nagyrészt francia kölcsönökből és francia technológiával-, és egyáltalán nem csinált belőle titkot, hogy igényt tart a török tengerszorosokra, a Balkánra, és a Monarchia szlávok lakta területeire.
     És ha volt ország Európában, melyet militaristának, sovinisztának, és háborús uszítónak lehet minősíteni, az nem Németország volt, hanem Franciaország, ahol kőkemény revizionista propaganda sulykolta bele az emberekbe, már kora gyerekkoruktól, a „mindent vissza” követelését. Ezt harsogták a politikai gyűléseken, a sajtóban, az iskolákban, sőt, még a templomok szószékein is. (Hasonlóképpen a húszas-harmincas évek Magyarországához.) A 39 milliós Franciaország nagyobb hadsereget tartott fenn, mint a 70 milliós, gazdaságilag sokkal erősebb Németország. ( A francia hadsereg békebeli létszáma egymillió fő volt, a német hadseregé 850 ezer. Ezen kívül mindkét ország ötmillió tartalékost tudott mozgósítani.) Ez a hadsereg nem csupán méreteivel tűnt ki, hanem kiváló felszereltségével is. A francia hadsereget, ugyanúgy, mint a második világháború előtt, a legtöbb korabeli szakértő legalább egyenrangúnak tartotta a német hadsereggel. A franciák bizonyíthatóan készültek a háborúra, melynek kirobbantására az 1915-1916 éveket tartották a legalkalmasabbnak, ugyanis addigra fejeződött volna be a gyarmati csapatok felkészítése és felszerelése. (A háborús felelősség kérdéséről Emil Cioran így vélekedett: „Az első világháborúban Franciaország viselte a fő felelősséget, a második világháborúban az angolszászok önfejűsége játszotta ezt a szerepet, az angolszászoké, akik semmit sem értettek Európából. … Ez a háború Európa gyilkossága volt. Itt gyökerezik az egész későbbi fejlődés. Az egész emberiséget Németország ellen mozgósították, amely már a császár idején is demokratikus, liberális állam volt. … Franciaország tévetegen úgy vélte, hogy midőn Németország verve van és lefegyverezve, Oroszország pedig a bolsevista kalanddal és a polgárháborúval van elfoglalva, ő majd Európa nagy urává lehet, és az Osztrák-Magyar Monarchia helyén képződött új államok védnökeként léphet fel.”)
     A másik, egyszer már említett tévedés a „koronás zsarnokok uralta Európa” képe. Ez a korabeli amerikai sajtó egyik kedvenc szólama volt, ami máig nagy népszerűségnek örvend napjaink propagandistái között is. A „koronás zsarnokok” azonban valójában majdnem ugyanolyan, tényleges hatalom nélküli díszletek voltak csak, mint mondjuk napjainkban az angol királyi család. A demokratikus játékszabályok még az orosz cár kezét is nagyban megkötötték, a többiekét pedig még sokkal inkább. Még II. Vilmos is csak kérhette vezérkari főnökét, hogy állítsa le a mozgósítást, és amikor az azt válaszolta, hogy ez már nem lehetséges, el kellett fogadnia ezt a választ. (Tehetetlen dühében Vilmos csak annyit tehetett, hogy néhány keresetlen szóval kifejtette véleményét Moltke vezetői képességeiről, ami persze az eseményeken mit sem változtatott.) Vilmos olyannyira nem volt tényező, hogy a német vezérkar még csak a haditervet sem ismertette vele, így a császárnak a Schlieffen tervről –a német hadsereg egyetlen (!) haditervéről- sem voltak részletes információi. Európa uralkodói, talán sorsukat előre megérezve, az utolsó napokban valójában mind próbálták megállítani a mozgásba lendült hadigépezeteket, azonban egyiküknek sem volt elég hatalma ahhoz, hogy ezt megtehessék.
     A háború megakadályozásának utolsó lehetőségét azonban az angolok puskázták el. Utólag szinte mindenki egyetért abban, ha az ellenségeskedések kezdetekor, a kölcsönös mozgósítások elrendelése után, Nagy-Britannia határozottan értésére adja Németországnak, hogy hadba fog lépni Franciaország oldalán, ha a németek hadat üzennek neki, a németek biztosan visszakoztak volna. Az Entente Cordiale homályos passzusai, és a korábban megtett nem hivatalos ígéretek ugyanis semmire sem kötelezték a briteket. Ezt a németek is tudták, és ebben reménykedve biztosak voltak benne, az angolok nem fogják vállalni a Németországgal való kockázatos összetűzést a franciák kedvéért. Az angoloknak idejében nyilvánvalóvá kellett volna tenniük, hogy ez nem így lesz.
    

Az új generáció két jeles képviselője, Lloyd-George, és Churchill.
A viktoriánus korszak politikai életének nagy öregjei azonban eddigre már kidőltek a sorból, s helyüket hozzájuk képest meglehetősen középszerű figurák foglalták el. Ekkor már feltűntek az új generáció azon képviselői is –mint például az Admiralitás fiatal Első Lordja-, akik később hülyeségben felnőttek a vilmosi kancellária szintjére. Az angol kormány tehetetlenül tipródott, és képtelen volt dönteni a tennivalókról. A közvélemény a háború ellen volt, egészen addig, amíg a németek be nem nyomultak Belgiumba. (Két nappal azután, hogy a francia csapatok, a korábban a belgákkal megkötött egyezményeknek megfelelően, maguk is megkezdték a Belgiumba való bevonulást. Ez a hír azonban az angol sajtóig természetesen nem jutott el. És később más sem jutott el, ugyanis a Németországból kivezető távírókábeleket az angolok rögtön a háború elején elvágták, így a külvilág a továbbiakban kizárólag az angolok interpretációjában értesült a háború eseményeiről. A történteknek ez az angolszász értelmezése a hivatalos történelem, mind a mai napig.) A „békeszerető kis belgák” elleni német támadás aztán gyökeresen megváltoztatta az angolok hozzáállását. A háború, a megtámadott kis Belgium védelmében, hirtelen, gyakorlatilag egyik napról a másikra, népszerű lett, az utca népe, és a politikusok között egyaránt. Utóbbiak hirtelen feltámadó harci kedve alighanem pont ennek a népszerűségnek volt köszönhető. A korábban éppen a búr háború elleni, pacifista jelszavakkal hatalomra jutott liberális párt most egy jól eladható háborúval akarta helyreállítani gyorsan hanyatló népszerűségét. Aztán hogy miért gondolták azt, hogy majd pont a németekkel szemben sikerül gyorsan lezavarniuk egy jó kis győztes háborút, annak megválaszolása a józan ész keretei között aligha lehetséges.
     Az angol kormány így augusztus harmadikán, amikor már javában dörögtek a fegyverek a csatatereken, egy addigra már nyilvánvalóan teljesíthetetlen, és éppen ezért értelmetlen ultimátumot nyújtott át a németeknek, melyben követelték a német csapatok visszavonását, majd egy napra rá hadat üzent nekik. És aztán, ahogy Egon Friedell írja: „Ekkor pedig fekete felhő borul Európa fölé, s amikor újra eloszlik, az újkor embere eltűnt a földről, elfújta őt a szél a múltak éjjelébe, az örökkévalóság mélyébe, homályos monda lett, ködös híresztelés, halovány emlék.

A győztesek. A Michigan legénysége a háború végén.

Elrettentés.

    A Dreadnought háborús krónikáját, akárcsak a legtöbb csatahajóét, néhány bekezdésben össze lehet foglalni, talán felesleges külön fejezetet fordítani rá.
     A Dreadnought egy júliusi hadgyakorlatot követően július 31-én csatlakozott a Scapa Flow-ban állomásozó Grand Fleet-hez, mint a Negyedik Csatahajó Kötelék zászlóshajója. A hajó a következő hónapokban a flotta háborús rutintevékenységével volt elfoglalva, ami az irodalomban oly gyakran olvasható állításokkal ellentétben egyáltalán nem abból állt, hogy a horgonyon ringatózva tétlenül várakoztak a német flotta feltűnésére. A flotta, különösen a háború első hónapjaiban, szinte folyamatosan mozgásban volt. A távoli blokád stratégiájának köszönhetően a német partokat ugyan nem támadták, de a hajók néhány naponként rendszeresen kifutottak gyakorlatokra, illetve járőrözésekre. Rendszerint a skót vizeken, és az északi szigetek környékén portyáztak, de gyakran elmentek egészen a norvég partokig.
     A háború kitörésekor a flottaverseny állása 29-19 volt az angolok javára, vagyis az alapvető kategóriájú hajók terén sikerült elérniük a célként kitűzött 3/2 arányt, és az épülő hajókat is számításba véve fölényük a következő években csak még tovább nőtt volna. A hajóépítések terén a németek nyilvánvalóan alul maradtak, ám egy Északi-tengeri összecsapásban ennek ellenére sem lettek volna esélytelenek. Míg ugyanis a Goeben kivételével minden nagy német hadihajó a hazai kikötőkben állomásozott, addig az angolok, bár maguk is hasonló erőkoncentrációra törekedtek, kénytelenek voltak néhány nagy egységet távoli vizeken állomásoztatni, ezenkívül több hajójuk állt dokkokban balesetek, illetve meghibásodások miatt. A statisztika szerint rendszerint mindig legalább négy angol csatahajó vagy csatacirkáló állt karbantartás és javítás miatt a hajógyárakban. Mindezeket beleszámítva a legtöbb forrás szerint az Északi-tengeren 1914 őszén általában 21-22 angol csatahajó és csatacirkáló állt szemben a 18 német egységgel, sőt, az év vége felé állítólag volt néhány olyan hét, amikor a németek vezettek 19-18-ra. (Beleszámítva már a König osztály ősszel szolgálatba álló első egységeit is.)
     Ezek az adatok valószínűleg nem teljesen megbízhatók, mivel az angol flotta esetében mindig leszámítják a javítás, vagy távollét miatt hiányzó egységeket, a német flottánál viszont mindig teljes létszámot adnak meg, noha legalábbis feltételezhető, hogy egy-két hajó hasonló okok miatt általában azért ott is mindig szolgálaton kívül állt. De még ezt beleszámítva is azt kell mondani, a németeknek nagyjából 1915 tavaszáig –a távollevő angol hajók hazahívásáig, illetve az első harmadik generációs angol dreadnoughtok szolgálatba állításáig- igenis lett volna keresnivalójuk egy nagy felszíni ütközetben. Hogy ezzel a lehetőségükkel nem éltek, annak oka elsősorban az volt, hogy nem is tudtak róla, másodsorban pedig az, hogy arra számítottak, a háború a szárazföldön úgyis eldől néhány hét, vagy néhány hónap alatt, felesleges tehát kockáztatni a nagy áldozatok árán létrehozott hadiflottát. Harmadrészt pedig a németek egész egyszerűen megbénultak a Royal Navy félelmetes hírnevétől, és mint mindenki más, ők sem látták meg, hogy a régi dicsőség ragyogása bizony már igencsak a múlté.
     Egy ilyen ütközet esélyeit sok helyen latolgatják, és általában az a vélemény, az angolok számbeli fölénye egyáltalán nem tekinthető elsöprő túlerőnek, és leküzdhető lett volna a németek számára. Hajóik sokkal erősebb páncélzata, a legénység jobb kiképzése, a pontosabb tűzvezetés, a jobb irányítás, és optimális esetben a hazai partok közelsége, könnyen javukra billenthette volna a mérleg serpenyőjét. A fentiekkel részben az angolok is tisztában voltak. A Royal Navy vezetése, vagy legalábbis annak egy nagy része, a német csatahajókat jobbnak tekintette a sajátjainál, és tisztában voltak a legénység –főleg a tisztikar- kvalitásbeli hiányosságaival is. Úgyhogy nem csak a németek, hanem az angolok se mertek kockáztatni, s ők is igyekeztek a hazai partok védelmére, illetve a távoli blokádra koncentrálni, biztos távolságban az ellenségtől. Az egymástól kölcsönösen tartó, és egymást óvatosan kerülgető két flotta így lényegében semlegesítette egymást.
     Miután egyik fél sem szánta el magát a döntő ütközet vállalására, a Fisher által rögtön a háború elejére várt nagy tengeri Armageddon, a német „der Tag”, elmaradt, és annak esélye az idő múlásával egyre kisebb lett. A brit csatahajók a monoton egyhangúsággal ismétlődő rutin járőrökkel, gyakorlatokkal, és az Északi-tenger északi részén tett időnkénti portyázásokkal töltötték idejüket, miközben az ellenségnek színét se látták.
    

A Dreadnought előfedélzete.
A Dreadnought szintén ezekben a tevékenységekben vett részt, miközben Scapa Flow, és a Skócia nyugati partjain fekvő Loch Ewe kikötőiben állomásozott, illetve október-november során a flotta többi részével együtt néhány hétre a tengeralattjáró veszély miatt az észak-írországi Lough Swilly öbölbe vonták vissza. December tizedikén a hajó megvált a Negyedik Kötelék zászlóshajói tisztétől is, melyet a flottához ekkor csatlakozó Benbow csatahajó vett át. A következő év első hónapjai szintén ezekkel a tevékenységekkel folytatódtak, bár a kifutások száma már kezdett csökkenni.
    Churchill, mint az Admiralitás Első Lordja. A csatahajó pályafutásának egyetlen éles harci tevékenységére 1915 március 18-án került sor. A Dreadnought két nappal korábban, köteléke többi hajójával együtt, gyakorlatra futott ki Scapa Flow-ból. 18-án, nem sokkal éjfél után, a hajóraj figyelmeztetést kapott, hogy német tengeralattjáró tartózkodik a közelben. A kötelék bal szárnyán haladó Dreadnought megfigyelője 0 óra 28 perckor vette észre a tengeralattjáró periszkópját, bal oldalon, a hajó orra előtt mintegy 1300 méterre. A többi hajó részére azonnal leadták a figyelmeztető jelzést, majd a Dreadnought orrát a tengeralattjáró felé fordították, a sebességet pedig 15-ről 17,5 csomóra növelték. A Neptune-ra torpedót kilövő tengeralattjáró, melynek periszkópját közben többször is behúzták, néhányszor irányt váltott, de valószínűleg nem vette észre a feléje közeledő csatahajót, mert nem is próbálkozott a lemerüléssel. A csatahajó 76 mm-es lövegeinek kezelői már csak egyetlen lövést tudtak leadni a tengeralattjáróra, mielőtt a Dreadnought 0 óra 35 perckor legázolta azt, annak tatrészénél. (Közben majdnem összeütközött a tengeralattjárót szintén legázolni akaró Témeraire-al.) A tengeralattjáró pillanatok alatt elsüllyedt, teljes legénységével együtt. A süllyedő hajó magasra emelkedő orr részén jól látható volt a tengeralattjáró száma, a 29-es. Bár a Dreadnoughton ezt akkor nem tudták, mint később kiderült, igen nagy fogást csináltak, az U-29 ugyanis az egyik legnagyobb német tengeralattjáró ász, az előző évben négy angol cirkálót elsüllyesztő Otto Weddigen hajója volt, akinek elvesztése igen nagy csapás volt a német haditengerészet számára.
     A csatahajón ezt akkor még persze nem tudták, ám így is igen elégedett hangú jelentésben számoltak be a sikerről. A válasz alighanem elég lelombozó lehetett számukra, a főparancsnokság ugyanis nem dicsérte agyon a Dreadnought tisztikarát a német tengeralattjáró elsüllyesztéséért. A flottaparancsnok, Jellicoe tengernagy, a jelentéshez írt megjegyzésében leszögezte, a tengeralattjáró-veszélyre figyelmeztető első jelzések után a csatahajóknak azonnal ki kellett volna térniük a veszélyes zónából, és a Dreadnought-nak nem a tengeralattjáró felé, hanem tőle ellentétes irányba kellett volna fordulnia. A csatahajókat Jellicoe szerint nem szabad a tengeralattjárók közelébe vinni, csak abban az esetben, ha közvetlen veszély fenyeget, vagy ha az ütközést már nem lehet elkerülni.
     Az ütközéstől a Dreadnought nem szenvedett semmilyen komolyabb sérülést, így a hajó folytathatta tevékenységét a Negyedik Csatahajó Kötelékben, egészen május végéig, amikor átirányították Portsmouth-ba, nagyjavításra, melynek során a csatahajó parancsnoki hídját átépítették, a lövegtornyokat saját távolságmérőkkel szerelték fel, valamint a hajó új 12 fontos, és hatfontos légvédelmi ágyúkat kapott.
     A Dreadnought június közepén tért vissza Scapa Flow-ba, és egészen következő év áprilisáig ott tartózkodott, amikor egy újabb átépítésre Rosyth-ba küldték. Valószínűleg ekkor látták el tűzvezetését a Dreyer asztallal, és ekkor szerelték le róla a torpedóvédő hálókat. Az átépítés munkálatai egészen június végéig elhúzódtak, a csatahajó ennek köszönhetően maradt le a skagerraki ütközetről is.
     Rosyth-ból visszatérve a Dreadnought már csak néhány hetet töltött Scapa Flow-ban, s július elején átvezényelték a Temze torkolatánál fekvő Sheerness-be, ahol a Harmadik Kötelék zászlóshajója lett. Az eredetileg a Grand Fleet-hez tartozó köteléket, mely a King Edward VII. osztály régi építésű csatahajóiból állt, a keleti partok elleni német támadások után, április végén irányították át ide, hogy védelmet biztosítsanak az itteni kikötőknek, ha a német cirkálók és csatacirkálók ismét támadást kísérelnének meg ellenük. Az ekkor már elavultnak számító csatahajókat egy modernebb egységgel is meg akarták erősíteni, ezért döntöttek úgy, hogy erősítésként a kötelékhez vezénylik a Dreadnought-ot is. Ez újabb színvonalesést jelentett a tíz évvel korábban még a világ legerősebb és legmodernebb csatahajójának számító Dreadnought számára, melyet ezzel a döntéssel lényegében kivontak az első vonalbeli szolgálatból, és partvédelmi hajóvá minősítettek át.
     Új beosztásában a Dreadnought valóban kiesett az események fősodrából, és a háborúból hátralevő két évet nagyrészt a sheerness-i kikötő No.2 bójájához kikötve töltötte. A hajó csak ritkán futott ki egy-egy gyakorlatra, illetve a Chatham kikötőjében elvégzett karbantartásokra. Harctevékenységben már nem vett részt, eltekintve attól, hogy néha tüzet nyitott a közelben elrepülő német felderítő és bombázó repülőgépekre.
     A csatahajót 1917 nyarán Portsmouth kikötőjében ismét átépítették, felépítményeit módosították, a hátsó torpedóvető csövet eltávolították, és többek között új légvédelmi ágyúkat, és új tűzvezető berendezéseket is kapott.
     1918 márciusában a Harmadik Köteléket feloszlatták, a Dreadnoughtot pedig visszavezényelték a Grand Fleet-hez, ahol a Negyedik Kötelékhez kellett csatlakoznia. Áprilistól már hivatalosan ebben a beosztásban volt, a gyakorlatban azonban még hetekig a keleti parton állomásozott, először Warp majd Yarmouth kikötőjében, és csak májusban tért vissza Scapa Flow-ba. A Dreadnought egészen augusztusig a Grand Fleet kötelékében vett részt a szokásos gyakorlatokon és járőrözéseken, amikor egy nagyszabásúnak tervezett felújításra Rosyth-ba irányították. Az ottani hajógyárban tűzvezetését korszerűsítették, páncélzatát megerősítették, és hozzáláttak a feleslegesnek bizonyult cirkálóturbinák eltávolításához. A tervek szerint a hajó A és Y lövegtornyának tetejére katapultokat szereltek volna, a hátsó felépítményen pedig hangárt építettek volna két felderítő repülőgép számára. A megkezdett munkálatokat azonban a háború végén leállították, a csatahajót pedig következő év, 1919 januárjában tartalékállományba helyezték.
     A Dreadnought 1919 február 25-én csatlakozott a tartalék flotta Rosyth-ban álló hajóihoz, és ott állt egészen következő év márciusáig, amikor törölték a flotta állományából, és felvették az eladó hajók listájára. A 15 évvel korábban világcsodának számító csatahajót végül 1921 május kilencedikén lebontásra eladták a T. W. Ward&Company cégnek, 44.750 fontért. A hajót 1923 januárjában átvontatták Inverkeithing-be, ahol a következő hónapokban szétbontották, anyagát újrahasznosításra értékesítették.

A csatahajók közös végzete. Itt éppen a német König Albertet bontják.

    A számadatok igen figyelemreméltók, és alighanem sokakban vetnek fel kérdéseket a dreadnoughtok létezésének, és a beléjük fektetett összegeknek az értelméről. A csatahajó megépítése 1.783.883 fontjába került Nagy-Britanniának, és alig 15 évvel később ugyanezt a csatahajót ócskavasként adták el, mindössze 44.750 fontért. Ráadásul ebbe már bele kell számítani a font háború alatti erős értékvesztését is. Megérte tehát a Dreadnoughtba fektetett pénz, és egyáltalán, megérte megépíteni a többi dreadnoughtot? Volt egyáltalán bármilyen gyakorlati hasznuk?
     A csatahajók létezésének értelmét korábban is többször megkérdőjelezték, mint például a Jeune École irányzat. A gyakorlat azonban többször is bebizonyította, hogy szükség van rájuk. Az orosz-török háború idején az egész világ a kis hadihajók diadalaként, és a nagy hadihajók bukásaként ünnepelte a Makarov vezette orosz torpedónaszádok sikeres tevékenységét, amit később a Jeune École tanainak egyik legmeggyőzőbb igazolásaként értékeltek. A háborút követően minden haditengerészet elkezdte a torpedónaszádok tömeges építését. Kivéve az orosz haditengerészetet, amely nagyon is tisztában volt azzal, hogy a naszádok igazából nem sok eredményt hozó akciói megijesztették, és passzivitásra késztették ugyan a török haditengerészetet, de annak fölényét nem rendítették meg. A Fekete-tenger mindvégig veszélyes terület maradt az orosz hajók számára. A nagy hadihajók hiányának volt köszönhető, hogy a haditengerészet nem tudott támogatást nyújtani a szárazföldi csapatoknak, és amikor az angol csatahajók felvonultak a török tengerszorosokban, az oroszok meghátrálásra kényszerültek, holott a szárazföldön nyerésre álltak. A háború után ezért az oroszok nem a naszádok tömeges gyártásába fogtak bele, hanem egy nagyszabású csatahajó-építési programba.
    Hyacinthe Laurent Theophile Aube tengernagy (1826-1890). Ugyanez történt a Yalu torkolatában megvívott ütközet után is, melyet a külföldi szakértők Aube és Fournier elképzeléseinek igazolásaként fogtak fel. Az ütközet után ismét leértékelték a csatahajók jelentőségét, és inkább a cirkálókra, meg a közepes kaliberű lövegekre helyezték a további haditengerészeti fejlesztések súlypontját. Kivéve magukat a japánokat. A Jeune École elvei alapján felépített flottájuk cirkálói legyőzték ugyan a kínai flottát, de tapasztalataik alapján a japánok tisztában voltak vele, ha a két kínai csatahajót elszánt és gyakorlott legénység, valamint jól képzett tisztikar irányítja, könnyen hazavághatták volna az egész japán hajóhadat. Úgyhogy a háború után –a kínai hadisarcból- azonnal hozzáláttak saját csatahajóflottájuk kiépítéséhez.
     A nagy hadihajók létezésének értelme tehát nem nagyon vitatható, azon viszont lehet tűnődni, mennyire legyen nagy a nagy hadihajó, és mennyi is kell belőlük egy haditengerészetbe?
     Mint korábban már említettem, a kortársak egyáltalán nem fogadták egyöntetű tapssal a Dreadnought megépítését, és úgy általában az „all big gun battleship” koncepcióját. A gyakorlat, az addig megvívott tengeri ütközetek tapasztalatai, korántsem egyértelműen támasztották alá ezt a koncepciót. A közepes kaliberű lövegek valójában minden tengeri ütközetben, a Yalutól Csuzimáig, fontos, gyakran döntő szerepet játszottak. Térvesztésüket a nagy lőtávolságok erőltetése hozta el, aminek a gyakorlati haszna viszont ismét nem egyértelmű. Nagy távolságokon a közepes kaliberű lövegek erősen páncélozott célpontok ellen valóban hatástalanok, tehát az ilyen távolságokon megvívott ütközetekben tényleg az „all big gun” csatahajók vannak fölényben. Viszont a nagy lőtávolság a tűzvezetés már addig sem túl fényes pontosságát még jobban lerontotta, és ezen az új tűzvezető berendezések sem sokat tudtak segíteni. Az új, roppant bonyolult és költséges tűzvezető eszközökkel az első világháború idején nagyjából ugyanolyan –egyébként elég alacsony- találati arányokat értek el 10-15 ezer méterről, mint a korábbi ütközetekben 2-3 ezer méterről. Ezt éppen tekinthetjük eredménynek is, csakhogy a nagy lőtávolság a célzás pontossága mellett lerontotta a lövedékek páncélátütő képességét is. A Dreadnought 305 mm-es ágyúi 5-6 ezer méteres távolságról szinte minden ellenfelének a páncélzatát le tudták volna küzdeni, tízezer méter felett azonban hatékonyságuk rohamosan csökkent, és 15 ezer méter körül már szinte ugyanolyan hatástalanok voltak, mint a közepes kaliberű gránátok.
     Fisher általánosan elfogadott rögeszméjéből kiindulva minden haditengerészet az igen nagy lőtávolságokról megvívott ütközetekre készült, vagyis olyan ütközetekre, melyekben az azt megvívó hajók lövegei képtelenek lettek volna komoly károkat okozni egymásnak. A skagerraki ütközetben, a csatahajók történetek egyetlen nagy összecsapásában, a lőtávolság néha hatezer méterre csökkent, ám egyetlen gránát sem volt képes 229 mm-nél vastagabb lemezeket átütni. Az orosz-japán háború ütközeteiben ez a vastagság 15 cm volt. Már ekkor nagyon feltűnő volt, milyen nehéz pusztán tüzérségi tűzzel egy modern csatahajót elsüllyeszteni. A Szuvorov legalább 100 találatot kapott, ám rossz stabilitása ellenére is megőrizte úszóképességét, mindaddig, amíg a japán torpedónaszádok három találata nem végzett vele. A skagerraki ütközetben a csatahajókénál gyengébb védettségű Derfflinger a csuzimai ütközetben használtaknál sokkalta nagyobb pusztítóerejű gránátoktól 21 találatot kapott, és túlélte. A Lützow 24 találatot kapott, és valószínűleg megúszta volna, ha a találatok egyenletesebben oszlanak el a hajótesten, és többségük nem a hajó orrát éri.
     A problémát Fisher a kaliber növelésével vélte orvosolni. Ezzel egyrészt megnőtt a páncélátütő képesség -Skagerraknál a 229 mm vastag lemezeket valószínűleg már a 38 cm-es ágyúk vitték át-, másrészt pedig a rombolóerő növelése azért is fontos volt, mert a nagy távolságok a találatok számának csökkenésével jártak együtt, tehát arra törekedtek, kevesebb találat is elég legyen a célpont kiiktatásához. A nagyobb ágyúk persze értelemszerűen az őket hordozó hajók nagyobb méretét jelentették. Ezzel vette kezdetét a csatahajók és csatacirkálók méreteinek az a robbanásszerű növekedése, ami az állandóan egymásra rálicitáló haditengerészeteknek volt köszönhető, és ami egy idő után már extrémitásokba ment át.
     Nehéz volna megmondani, a csatahajók hol mentek át ebbe az irracionalitásba. Az első dreadnoughtok tulajdonképpen egy logikus folyamat végtermékei voltak, ha talán nem is forradalmat, de legalábbis egy minőségi ugrást hozva a hadihajó-építésbe. A lőtávolság növekedése, ami elhozta a dreadnoughtokat, szintén ugyanilyen logikus folyamat volt, de itt is csak egy nehezen meghatározható határig. Saját egyéni ízlésem alapján megítélve úgy vélem, az „all big gun” teóriával nincs semmi baj, de a tízezer méter feletti lőtávolságokat nem kellett volna erőltetni, és nem kellett volna a 305 mm-es kaliber fölé menni. A korabeli tűzvezető eszközökkel egyszerűen nem lehetett jól célozni tízezer méter fölé, és tízezer méter felett már hatástalanok voltak a 305 mm-es gránátok is. El kellett volna fogadni ezeket a korlátokat, és inkább az elméletet kellett volna hozzáigazítani a gyakorlathoz, nem pedig a kaliber és a hajóméret növelésével a gyakorlatot megpróbálni hozzáigazítani az elmélethez.
     Onnan kezdve viszont, hogy az Orion és a Lion megépítésével az angolok megint nagyot akartak dobni, és a haditengerészetek közötti hallgatólagos megegyezéseket felrúgva ismét rá akartak tromfolni a többiekre, elkezdődött az egymásra licitáló haditengerészeteknek az a versenye, amit Mahan már a Dreadnought megjelenésekor megjósolt. Alig tíz évvel később a mérnökök már 50 ezer tonnás, 457-503 mm-es ágyúkkal felfegyverzett csatahajókat terveztek, és meg is építették volna őket, ha a washingtoni szerződés nem állítja le ezt az őrületet.
    

Az új generáció egyik tagja, az Iron Duke.
Míg a Dreadnought és társai katonai szempontból jól használható, hasznos egységek voltak, ezek a szerencsére papíron maradt kolosszusok minden bizonnyal ugyanolyan értelmetlen és hasznavehetetlen monstrumok lettek volna, mint a második háborúban a német gigantománia egyik terméke, a Maus nehézharckocsi. A szárazföldi analógiát folytatva, a Dreadnought szerintem ugyanolyan jól alkalmazható harci eszköz volt, mint a Párduc tank, a Revenge és a Queen Elizabeth osztálynál viszont már ugyanúgy jelentkeztek a kérdőjelek, mint mondjuk a Tigris és a Királytigris harckocsiknál. Túl nagyok, túl bonyolultak, túl drágák, túl nehézkesek, de azért még jól használhatók, bár említett tulajdonságaik alkalmazásuknak már korlátokat szabtak.
    Mindig is izgatott, hogyan lehet ilyen szakállal pörköltet enni... A nem csak az arcszőrzetével kitűnő orosz Sztyepan Oszipovics Makarov tengernagy (1849-1904). Ezek a nagy és méregdrága csatahajók igazából egyfunkciós hajók voltak. Nem igazán volt célszerű őket másra használni, mint az ellenség hasonló csatahajói elleni harcra. Éppenséggel lehetett volna velük mondjuk konvojt is kísérni, de elég bizarr mutatvány, amikor a konvojt kísérő csatahajó nagyobb értéket képvisel, mint maga a konvoj. A parti erődök lövetésére szintén lehetett használni őket, de ezt megint igyekeztek elkerülni, és ismét csak azért, mert túl nagy értéket képviseltek ahhoz, hogy ilyen veszélyes vállalkozásban tegyék kockára őket. Ezeket a munkákat általában végül a régi, értéktelennek és elavultnak minősített egységek végezték el, az első háborúban a régi építésű csatahajók, a másodikban pedig az elsőből visszamaradt egységek, egyebek között éppen a Revenge és Queen Elizabeth osztály hajói. A régi, elavultnak minősített csatahajók ilyen módon alighanem több hasznot hajtottak mindkét háborúban, mint az új, féltve óvott, és egy soha be nem következő nagy, döntő tengeri ütközetre tartalékolt modern egységek.
     A csatahajók harci alkalmazását illetően szinte minden szakértő, talán csak az egy Makarovot leszámítva, erre az egy feladatra koncentrált, vagyis az ellenség hasonló csatahajói elleni harcra. Mahantól lenyűgözve mindenki úgy vélte, a haditengerészetek kizárólagos feladata az, hogy a csatahajók által megvívott nagy flottaütközetekben döntsék el az őket megépítő birodalmak sorsát. A korabeli flották erre az egy feladatra készültek. A csatahajók körül csoportosult minden. A kisebb egységek, rombolók, tengeralattjárók, elsődleges feladata a korabeli doktrína szerint szintén a saját csatahajók biztosítása, illetve az ellenséges csatahajó-flották felderítése, és lehetőség szerinti támadása volt, előkészítendő a nagy flottaütközetet.
     Makarov azonban már a XIX. század végén, még a Dreadnought láz előtt, felhívta a figyelmet arra, hogy a haditengerészetek feladata ennél sokkal összetettebb. A hajóknak járőrözniük kell, védeni a hazai vizeket, ellenséges kereskedelmi hajókra vadászni, aknákat rakni és aknákat szedni, konvojokat kísérni, illetve az ellenség konvojait támadni, felderítést végezni, tengeralattjárókra és portyázó felszíni egységekre vadászni, az ellenséges kikötők elleni rajtaütéseket végrehajtani, partraszállásokat lebonyolítani, illetve az ellenség hasonló hadműveleteit megakadályozni, part menti erődöket támadni, támogatni a parti sávban harcoló saját szárazföldi csapatokat, illetve szükség esetén eljuttatni őket a hadműveletek színterére, és így tovább. Ezeknek a feladatoknak a többségére a 30 ezer tonnás monstrumok egyrészt alkalmatlanok voltak, másrészt meg egyszerűen felesleges és gazdaságtalan volt őket ilyen célokra használni. A hajók egyszerűen olyan drágák voltak -a Queen Elizabeth már 3 millió, a Hood pedig több mint 6 millió fontba került-, hogy alaposan meg kellett gondolni, bevetésük megéri e elvesztésük kockázatát. (Ugyanúgy, mint némelyik modern harci gép, ami többet ér, mint a saját súlya aranyban. Nem nagyon merik bevetni őket, mert alig akad olyan harci feladat, melyben az általuk elérhető nyereség meghaladja az esetleges elvesztésük jelentette kárt.)
     Makarov azt is jelezte, a haditengerészet nem valamiféle önálló birodalom a birodalmon belül, hanem egyszerűen csak egy fegyvernem a többi fegyvernem mellett. Ilyen minőségében a haditengerészetnek együtt kell működnie a többi fegyveres erővel, és egyik legfontosabb feladata éppen azok támogatása. Háborúban a flotta gyakorlatilag a szárazföldön harcoló hadsereg egyik szárnya, ennek megfelelően célszerű egy összfegyvernemi közös parancsnokság alá rendelni azt. (Mahannal éles ellentétben Makarov azt is állította, a technológiai újdonságok igenis nagy jelentőséggel bírnak a tengeri harcászatban, s azok esetenként komoly változásokat indukálhatnak a tengeri hadviselés gyakorlatában.)
     A korabeli haditengerészetek stratégái azonban elengedték a fülük mellett Makarov figyelmeztetéseit, ugyanúgy, mint ahogy az orosz-japán háborúból se vettek észre mást, mint a két nagy flottaütközetet. A nagy partraszálló hadműveletek, a mindkét fél részéről nagy erőkkel folytatott aknaháború, a kikötők elleni támadások, mind-mind mellékesnek számítottak. Nem figyeltek fel a kisebb egységek jelentőségére, sem a nagy hadihajók víz alatti fegyverekkel szembeni sérülékenységére. Ehelyett minden szakértő azzal töltötte az idejét, hogy a csuzimai ágyúcsatát elemezte. Ezeknek is köszönhető, hogy a csatahajók szerepével kapcsolatban egy olyan abnormális meggyőződés kezdett kialakulni, ami őket tekintette a tengeri hadviselés alfájának és ómegájának, és amely szerint minden más típus csak az ő támogatásukra szolgál. (Ez talán egyféle visszahatás is volt a Jeune École korábbi teóriájára, ami nélkülözhetőnek és értéktelennek tekintette a nagy csatahajókat.)
    A haditengerészetek fejlesztési programjai most egyoldalúan a csatahajók építésére koncentráltak, feleslegesen nagy számban építve őket, miközben a kisebb egységek építését elhanyagolták. Részben ennek köszönhető például az is, hogy a háború kezdetekor sem a német, sem az osztrák-magyar haditengerészet nem rendelkezett olyan rombolókkal és cirkálókkal, amik önálló nyílttengeri tevékenységre igazán jól használhatók lettek volna. A meglevő egységek rendszerint mind jóval gyengébb fegyverzetűek voltak, mint angol megfelelőik, hiszen a hivatalos elképzelés szerint fő feladatuk a csatahajók kötelékeinek védelme lett volna, az ellenséges torpedónaszádok és rombolók támadásaival szemben. Erre a feladatra a német 88 és 105 mm-es, illetve az osztrák-magyar 66 és 100 mm-es lövegek megfelelőnek tűntek. Amikor azonban ezek a hajók a 15 cm-es lövegekkel felfegyverzett, ráadásul erősebb felépítésű és jobban páncélozott angol cirkálókkal kerültek szembe, rendszerint igen komoly bajba kerültek. Ha pedig az ellenséges kikötőket, vagy parti állásokat támadták, a gyenge fegyverzet miatt érdemi károkat alig tudtak okozni bennük. (Mindez már csak azért is meglepő, mert a modern rombolók egyik prototípusának számító, 1913-ban szolgálatba állított orosz Novik-ot német tervek alapján, német hajógyárban építették. A németek mégsem érezték szükségét annak, hogy saját flottájukat is ellássák hasonló egységekkel.)

A dreadnought-építés egyik csúcsteljesítménye, a német Bayern.

    Összefoglalva tehát –hangsúlyoznám, saját, kellően ki nem érlelt véleményem szerint- alapvetően a hibás taktikai elgondolásoknak –az igen nagy lőtávolságról való harc elképzelésének- köszönhető a csatahajók lövegkaliberének és méreteinek irracionális növekedése, a hibás, szinte kizárólag a csatahajókra alapozó stratégiai elképzeléseknek pedig a csatahajók szerepének túlértékelése, és a kisebb hajók jelentőségének leértékelése. Nagy vonalakban ez mindkét háborúra érvényes.
     Ismét csak saját egyéni ízlésem alapján én 20 ezer tonna körüli csatahajókat építettem volna, erős páncélzattal, középvonalban elhelyezett lövegtornyokkal, és 6-8 darab 305 mm-es löveggel. Az ideális dreadnought számomra egy turbinákkal felszerelt Michigan lett volna, s ennél nagyobb és erősebb csatahajók építése szerintem felesleges volt. A második világháború idején, amikor a fő csapásmérő fegyver már úgyis az anyahajó volt, a csatahajók számára szóba jöhető feladatokra szerintem egy növelt, és erősített páncélzatú zsebcsatahajó tökéletesen megfelelt volna, de a felső határt, méretben és tűzerőben, valahol a Dunkerque-nél húztam volna meg. Nagyjából ez volt az angolok véleménye is, akik a húszas-harmincas évek során számos próbálkozást tettek a csatahajók méreteinek korlátozására. A többi tengerészeti nagyhatalom által rendre elutasított javaslataik szerint a hajók vízkiszorítása nagyjából 23-25 ezer tonna, a lövegek legnagyobb kalibere pedig 305 mm lett volna. (A vízkiszorítást igazából szerették volna még tovább, 20 ezer tonna alá csökkenteni.)
     A tengeri ütközetek megvívásán kívül azonban a csatahajóknak voltak más feladataik is. A szakirodalom általában elég elítélően beszél a XIX. század végi brit haditengerészetben uralkodó felfogásról, ami a harckészségnél fontosabbnak tartotta a hajók tiszteletet parancsoló, impozáns küllemét, pedig ha jobban belegondolunk, a korabeli tengernagyok nagyon is jól rátapintottak hajóik egyik legfontosabb rendeltetésére, és céljára. Nevezetesen arra, hogy a brit csatahajók egyik legfontosabb feladata a Birodalom tekintélyének külső szemlélők előtti fenntartása, és a lehetséges ellenségek megfélemlítése, vagyis az elrettentés.
     Egy torpedónaszád nyilván még egy technológiailag alacsony színvonalon álló ellenséges államot sem különösebben rémiszt meg, ám ha annak kikötőjébe behajózik egy csatahajó, és 305 mm-es ágyúit a part felé irányítja, az alighanem komolyan elgondolkoztatja azokat, akik felé az ágyúcsövek mutatnak. Az „ágyúnaszád diplomácia” a korabeli politika gyakran használt, és jól bevált módszere volt. A nehezen meggyőzhető riválisok jobb belátásra térítésének sokkal egyszerűbb módja volt egy hajóraj kiküldése a partjaik elé, mint a szárazföldi hadsereg költséges, és beláthatatlan következményekkel járó mozgósítása. 1914-ben ez utóbbi sodorta háborúba Európát, amit valószínűleg el lehetett volna kerülni, ha a britek július végén felvonultatják a Grand Fleet-et az Elba torkolatánál, és Wilhelmshaven előtt.
     A csatahajókat, mint elrettentésre szolgáló fegyvereket, sok szakértő állítja párhuzamba napjaink elrettentésre szolgáló fegyverével, az atombombával. A közvetlen katonai haszna igazából az utóbbinak se túl nagy, taktikai fegyverként való használata valószínűleg nagyobb problémákat okozna, mint amekkorákat megoldana. Az elrettentésre leginkább megfelelő eszköz tehát nem feltétlenül ugyanaz, mint ami valódi harci tevékenység esetén a leghasznosabb.
     Az utókor valószínűleg nevetségesnek és paradoxnak fogja találni a gondolatot, hogy az atomháború kirobbanását az atomfegyverek akadályozták meg, ami persze nem akadályozza meg a jelenkort abban, hogy higgyen ebben. Az utókor a csatahajók esetében is hajlamos felesleges és haszontalan eszközöket látni bennük, melyekkel azokat a problémákat akarták megoldani, amiket éppen a létezésük idézett elő. Az utólagos okoskodások helyett azonban célszerűbb megpróbálni a kortársak szemével látni a kérdést. Ahogy Mark Peattie megjegyezte: „Az ember hajlamos kijelenteni, hogy ezek a hajók az emberi ostobaságot jelképezik, mely ilyen hatalmas, és végső soron haszontalan tengeri fegyvereket alkotott. De akkoriban úgy látszott, létezésüknek van értelme.
     Hogy a csatahajók létezésének utólag ki mennyi értelmét látja, az persze nagymértékben függ attól is, országa a győztes, vagy a vesztes oldalon került e ki a múlt század háborúiból. A német Michael Epkenhans így foglalja össze a nagy német haditengerészet létrehozására hozott erőfeszítések értelmét és végeredményét: „Az első világháborúban a német hadiflotta semmit sem ért el. A második világháborúban, ha a német hadiflottát és eredményeit vizsgáljuk, láthatjuk, hogy nagyjából semmit sem ért el.” Az angol Eric Grove természetesen másként áll hozzá a kérdéshez, és sokkal pozitívabb színben látja a csatahajókat: „Szerintem a csatahajók végül is megérték a pénzüket. Azt hiszem, az országoknak megtérültek. Hozadékuk olykor elég jelentős volt. Egy ország fennmaradása függhetett tengerészeti erejétől.”
     A Dreadnought által megnyitott korszak végeredménye szerintem is inkább negatív, mint pozitív, de ez nyilván nem maguknak a hajóknak, hanem azok felhasználóinak köszönhető. A probléma kétségkívül nyitva marad, és jó ideig el lehet vitatkozni rajta, mint minden olyan történelmi kérdésen, melyet nem lehet számadatokkal egyértelműen eldönteni. Hogy maga a Dreadnought végülis mekkora jelentőséggel bírt a hadihajók történetében, az megint egy ilyen eldönthetetlen kérdés. Magam részéről nem vagyok meggyőződve arról, hogy a Dreadnought valóban valami gyökeresen új, forradalmi változást jelentett volna a hadihajó építésben és a tengeri harcászatban. Kétségtelen, hogy minőségi ugrást jelentett a csatahajók evolúciójában, és megépítésével új fejezet kezdődött a csatahajók történetében, azonban ez a fejezet ugyanabban a könyvben volt megírva, mint az előző fejezetek.
     A XX. század első éveiben valóban elkezdődött egy teljesen új történet, ámde nem a Dreadnought megépítésével, hanem a Wright testvérek első repülésével, a Pennsylvania fedélzetére való első repülőgép-leszállással, majd az Argus megépítésével. Ezek voltak azok az események, melyek aztán valóban forradalmi változásokat hoztak nem csak a tengeri hadviselés történetében, hanem az egész világtörténelemben is.

Egy valóban forradalmi hajó, az Argus.

Forrásmunkák.

    Mint minden más angol hadihajóról, a Dreadnoughtról sem lehet elmondani, hogy Temzét lehetne rekeszteni a róla szóló könyvekkel -bár a felhozatal az átlagnál jobb-, de szerencsére van egy könyv, ami önmagában is pótolja ezt a hiányt. Ez John Roberts könyve, a „The Battleship Dreadnought”, az „Anatomy of the ship” sorozat szerintem legjobb darabja. A szöveges rész is nagyon jó, de a könyv erőssége kétségtelenül a ragyogó szerkezeti rajzok tömege, melyek alapján -némi túlzással- akár újra lehetne építeni az egész hajót. A rajzokból teljesen átfogó képet kaphatunk a csatahajóról, és annak minden rekeszét tanulmányozhatjuk. A könyv gyengéje a fényképes rész viszonylag kis terjedelme, és a rajzok nehezen áttekinthető számozása. Na meg persze az, hogy az adatokat még véletlenül se adják meg sehol a metrikus rendszerben.
     Roberts könyvéhez képest a Profile Warship Dreadnought-al foglalkozó kötete –stílszerűen a sorozat első darabja- sokkal szerényebb munka, ám a John Wingate által írt könyv terjedelméhez képest így is nagyon jól megírt, információgazdag összefoglaló.
     A korabeli hadihajó-építés általános kérdéseivel, valamint a hadihajók szerkezetével és tulajdonságaival foglalkozik a „War-ships. A text book on the construction, protection, stability, turning, etc., of war vessels.” című könyv, Edward Lewis Attwood kiváló munkája. Jómagam az 1917-es ötödik kiadást tudtam megszerezni. Ahhoz képest, hogy műszaki szövegről van szó, a könyv egész jól olvasható, egészen az utolsó fejezetekben található számításokig. A könyv láthatóan nagy hatással volt John Roberts-re is, aki nagymértékben támaszkodik rá saját munkájában. Ez nem mindig jó dolog, Robertsnek például valamiért annyira megtetszett az a régi módszer, ami a fémlemezeket nem vastagságuk, hanem súlyuk alapján határozta meg, hogy könyvében a legtöbb helyen nem a hüvelykben mért lemezvastagságokat adja meg, hanem a lemezek négyzetlábankénti súlyát. (Míg Attwood majdnem mindig megadja a lemezvastagságokat is.) Roberts annyira beleszerelmesedett ebbe a meghatározásba, hogy például még a 279 mm vastag páncéllemezekről is mint 440 fontos lemezekről beszél.
     A haditengerészetek történetével foglalkozó résznél főleg Lawrence Sondhaus „Naval Warfare, 1815-1914”, valamint Lisle Abbott Rose „Power at Sea. The age of navalism, 1890-1918” című könyveire alapoztam, de jól használható volt John Keagan „A tengeri hadviselés története”, és Jack Sweetman „Admirálisok” című könyve is.
     Az általános történeti résznél haszonnal forgathatja az ember a világháborúról szóló korabeli könyveket -újak nem nagyon vannak-, vagy például a Révai Nagylexikon vonatkozó szócikkeit. Amiket persze illő fenntartásokkal kell kezelni, hiszen az események leírásánál általában ugyan megbízhatóak, értékelésüknél azonban rendszerint saját maguk, vagyis a német-osztrák fél iránt, erősen elfogultak, és a háború kitöréséért minden felelősséget az antant nyakába varrnak.
     Az újabb irodalomból nagyon érdekes Sebastian Haffner „A német birodalom hét főbűne” című könyve -majdnem lehidaltam, amikor olvastam, hogy a német vezérkarnak a Schlieffen terven kívül egyáltalán semmilyen alternatív haditerve nem volt, semmilyen más lehetőségre-, és jó anyagot ollóztak össze „Az első világháború. A XX. század őskatasztrófája.” címmel megjelent tanulmány gyűjteményben is.
     A magyar nyelvű szakirodalom is örvendetesen gyarapodik, ami ebben az esetben egész pontosan annyit jelent, hogy a témával foglalkozó eddigi nulla darab könyv eggyel bővült, Kiss László „Csatahajók az első világháborúban” című kiváló munkájával. Itt érdemes megemlíteni, hogy a Haditechnika 2010-es évfolyamának számaiban is megjelent egy cikksorozat a hadihajók tűzvezetéséről, Ákos György tollából. A cikk elég részletes és terjedelmes, azonban a szerző a szokásos hibába esve mindenáron borzasztó szakszerű akar lenni, ami ezúttal is azzal a következménnyel jár, hogy a borzasztó szakszerű szövegből a magamfajta laikusok jóformán semmit sem értenek.
     A képanyag öszeállításánál ezúttal is nagyon hasznosak voltak a tsushima.su oldalai, valamint a japán blog.livedoor.jp/irootoko oldalon található kiváló, feljavított, és digitálisan színezett felvételek.
     Ezúttal is szembekerültem a korábbi cikkekben már említett terminológiai kérdéssel, hogyan különböztessük meg a Dreadnought előtti, és a Dreadnought utáni csatahajókat? Mint már többször írtam, nagyon zavaros megoldásnak találom a magyar irodalomban általánosan elterjedt szóhasználatot, ami a Dreadnought előtti csatahajókat sorhajóknak titulálja. Szerintem ha nem is tökéletes, de sokkal értelmesebb az angol terminológia, ami egységesen csatahajókról beszél, és ha meg kell különböztetni őket, régi és új építésű hajókról írnak, vagy a korabeli szokás szerint dreadnoughtoknak hívják az új építésű csatahajókat.
     Mint már a szövegben is említettem, az utolsó fejezet végén található elmélkedés nem tekinthető valamiféle jól kidolgozott értekezésnek, egyszerűen csak gondolkoztam egy kicsit, és leírtam, ami a témáról éppen az eszembe jutott. Nem kell felemlegetni, magam is tudom, hogy néhány ponton ellentmondok magamnak, vagyis azoknak, amiket a korábbi cikkekben írtam. És nem tudom kizárni, hogy a következő cikkben esetleg megint más véleményen leszek majd.

(2013 január-április)


Vissza.