Dakar
1940


A Fantasque romboló füstfüggönyt fejleszt Dakar előtt, szeptember 24-én.

Tartalom.

Francia Nyugat-Afrika.

A Richelieu Dakarban.

Az első támadás. Július 8.

A Menace hadművelet

Szeptember 23.

Szeptember 24.

Szeptember 25.

Epilógus.

A Richelieu pályafutása.

Kiegészítések a Mers el Kebir cikkhez.

Kiegészítések a Jean Bart cikkhez.

Forrásmunkák.

Francia Nyugat-Afrika.

A nyugat-afrikai francia területek térképe 1936-ból.

    Az Európa és Afrika közötti kapcsolatok az ősidőkig nyúlnak vissza, hiszen a két kontinens majdnem közvetlen összeköttetésben van egymással, és a Földközi-tenger is inkább összeköti, mintsem szétválasztja őket. Európából nézve persze Afrika sokáig jobbára csak Észak-Afrikát jelentette, hiszen a Szahara áthatolhatatlan homoktengere elzárta a kontinens belsejét az északról érkezők elől. Arab közvetítéssel azért az európaiaknak is volt valamelyes fogalmuk a délebbre fekvő területekről. Tudtak a Szaharától délre fekvő trópusi őserdőkről, és a néger törzsekről.
     A kontinens tengerek felől való felderítése sokáig szintén lehetetlen vállalkozásnak számított. A korabeli hajók nem nagyon merészkedtek ki a Földközi-tengerről, bár bizonyítottnak tekinthető, hogy Neko fáraó megbízásából föníciai hajósok már az i.e. VI. században körülhajózták Afrikát, és a nyugati partok mentén valószínűleg a punok is messzire eljuthattak. A rómaiak érdeklődése az akkoriban még termékeny földnek számító észak-afrikai partvidéknél és Egyiptomnál nem nagyon terjedt tovább, a kora középkor államai elől pedig már nemcsak a Szahara, hanem az észak-afrikai arab államok is elzárták a kontinens belseje felé vezető utakat. Afrika meghódításáról tehát szó sem lehetett, sőt, a folyamat akkoriban inkább ellentétes irányú volt. A muzulmán arab kultúra fölénye behozhatatlannak tűnt a keresztény európai államokkal szemben, s az arabok afféle elmaradott vidéki barbárokként tekintettek az európaiakra. A terjeszkedés ennek megfelelően sokáig Afrika felől tartott Európa irányába. Az arabok évszázadokra megszállták csaknem az egész Hispániai-félszigetet, s 732-ben majdnem egészen Párizsig nyomultak előre. Az arab hajók rettegésben tartották a Földközi-tenger északi partvidékét, s rendszeres támadásaikkal módszeresen fosztogatták és pusztították az ottani kikötővárosokat, keresztény európai rabszolgák sokaságával látva így el az észak-afrikai rabszolgapiacokat.
     Az európai keresztény civilizáció nagyjából a XIV.-XV. század környékén került fölénybe az arab világgal szemben, s ettől kezdve ez a fölény egyre gyorsabban növekedett. Az észak-afrikai arab államok néhány évszázad alatt a török birodalom függelékeiként működő kalózállamokká süllyedtek, melyek semmilyen szempontból nem vehették fel a versenyt az európai országokkal. A területükről indított nagyszabású rablóportyák azonban még sokáig komoly veszélyt jelentettek a Földközi-tengeri hajózásra, mely veszélyt az európai haditengerészetek egészen a XIX. századig nem tudták felszámolni. A spanyol, francia, és máltai flották rendszeresen indítottak súlyos károkat okozó megtorló támadásokat az arab kikötők ellen. A hadihajók távozása után azonban a helybeliek rövid idő alatt helyrehozták lerombolt erődítményeiket, és ismét felépítették hadiflottájukat, mellyel folytatták támadásaikat az európai kereskedelmi hajók ellen.
     Miután az úgynevezett büntető expedíciók nem érték el a várt eredményt, a XIX. század elején a franciák és a spanyolok radikálisabb megoldást választottak a kalózkodás végleges felszámolására. Az arab kikötőket támadó flották az erődítmények szétlövését, és a kikötőkben horgonyzó hajók felgyújtását követően ezúttal nem távoztak, hanem csapatokat tettek partra, melyek megszállták az egész kikötőt, majd az egész országot. A franciák 1830-ban hatalmas flottával szállták meg az egyik legnagyobb kalóztámaszpontot, Algírt, és rövid időn belül elfoglalták egész Algériát is. Az ország különleges státuszt élvezett, a franciák nem gyarmatként, és még csak nem is úgynevezett „tengerentúli területként” kezelték, hanem Franciaország szerves részeként. Az értékesnek tartott terület biztosítására a franciák úgynevezett protektorátust hoztak létre a szomszédos Tunéziából is, melyet 1881-ben aztán szintén megszálltak, és gyarmatbirodalmukhoz csatoltak.
     Az arab országok hanyatlásával, és az európai hajózás fejlődésével párhuzamosan Afrika nyugati partjai mentén is megjelentek az európai hajók. A török birodalom terjeszkedése miatt a keletre vezető hagyományos kereskedelmi útvonalak elzáródtak, és most sokan úgy gondolták, Afrika megkerülésével ismét meg lehetne teremteni a közvetlen kapcsolatot Indiával, és a Fűszer-szigetekkel (Indonézia környéke). Az első kísérleteket az erre a legkedvezőbb földrajzi helyzetben levő portugálok tették, akiknek hajói egyre messzebb merészkedtek az afrikai partok mentén dél felé.
     Az afrikai kontinens nyugati csücskét kijelölő Zöld-fokot 1444-ben érte el először Dinis Diaz portugál felfedező. A szaharai térséget elhagyva az addig kopár partvidék ezen a területen kezdett ismét zöldbe borulni, itt tűntek fel újra a fák és bokrok. Diaz ezért keresztelte el a félszigetet Zöld-foknak. (Cap Verde) A portugálok a közeli Rufisque városánál kereskedelmi állomást létesítettek –először Cay, majd később Fresco Rio néven-, mely a Dél-Amerikába, illetve Afrika megkerülésével Indiába tartó hajók számára egyaránt fontos megálló és pihenőhely volt, ahol a hajók kiegészíthették élelmiszer és vízkészleteiket, elvégezhették a szükséges karbantartásokat. A település kereskedelmi szempontból is nagy jelentőségű volt, később egyik kiindulópontjává vált az Afrikából Európa, illetve Amerika felé tartó áruforgalomnak. Kezdetben főleg a rabszolgák, illetve az elefántcsont volt a legfontosabb árucikk, de később fellendült az arany, a viasz, a gumiarábikum, és a borostyán forgalma is.
     Portugália 1580-as spanyol megszállását követően a település rövidesen holland kézre került. A hollandok 1627-ben Rufisque-ból áttelepültek a félsziget mellett fekvő apró, de jó horgonyzóhellyel rendelkező, és jól védhető Gorée szigetére, ahol az állomás védelmére két erődöt építettek. A következő másfél évszázad során a sziget többször is gazdát cserélt. Az európai háborúk folyományaként Gorée felváltva került hol portugál, hol spanyol, illetve holland, francia, és angol kézre. A franciák először 1677-ben foglalták el a szigetet, mely ezt követően még többször gazdát cserélt, ám az amerikai függetlenségi háborút lezáró 1783-as versaillesi békeszerződés végleg a franciáknak ítélte. Két évvel később ki is nevezték a terület első francia kormányzóját, Bouffles lovag személyében.
    

Angol flotta támadja Gorée szigetét, 1758-ban. Dominic Serres festménye.
A korabeli gyakorlatnak megfelelően a portugálok, majd az őket követő hollandok, nem a mai értelemben vett gyarmatosítók voltak. Rufisque, majd Gorée területét nem meghódították, hanem egyszerűen csak bérbe vették a térséget uraló néger uralkodóktól. A spanyolokkal és az angolokkal ellentétben a két kereskedő nemzet nem birodalmat akart létrehozni, nem a civilizációt és a kereszténységet akarták terjeszteni, és még csak uralkodni sem akartak, hanem egyszerűen csak pénzt akartak keresni. Ehhez nem volt szükség arra, hogy ezeket a területeket ténylegesen is meghódítsák, és uralmuk alá hajtsák. Ők, ahol ez lehetséges volt, békés úton igyekeztek a kereskedelmi szempontból fontos területeket megszerezni. Ehhez nem volt feltétlenül szükség a területek megszállására, elegendő volt, ha a helyi uralkodókkal sikerült olyan szerződéseket kötniük, melyek biztosították számukra a kereskedelmi monopóliumokat. (Ezeket a szerződéseket persze gyakran fegyveres erőszakot alkalmazva kényszerítették ki a helyi vezetőktől.)
     Kezdetben így jártak el a franciák is, és sokáig ők is megelégedtek a kereskedelmi szempontból fontos területek, Gorée, és az északabbra fekvő Saint-Louis birtoklásával. A többi európai országhoz hasonlóan őket is csak később fertőzte meg az angolok birodalomépítő mániája, és csak a XIX. század során fogtak hozzá szárazföld belsejében fekvő területek meghódításához.
     A nyugat-afrikai francia területek központja sokáig nem a mai Dakar térsége, hanem a tőle 320 kilométerre északra fekvő Saint-Louis volt. A városka eredetileg szintén egy szigetre épült. 1659-ben alapították a Szenegál folyó torkolatánál fekvő Ndar szigetén, és az uralkodó, XIV. Lajos tiszteletére keresztelték a Saint-Louis névre. Csak a XIX. század végén helyeződött át a nyugat-afrikai francia kereskedelem központja a délebbre fekvő Dakar, Gorée, és Rufisque térségébe. A XIX. század elején az európai országok eltörölték a rabszolgatartás intézményét, s ezt követően a nyugat-afrikai kereskedelem súlypontját az elefántcsont, a nyersgumi, és a gumiarábikum, illetve az ekkortájt fellendülő mogyorótermesztés adta. Az egyre nagyobb forgalom számára Gorée szigete kezdett túl kicsi lenni, ezért a franciák 1840-ben visszatelepültek Rufisque-ba.
     A franciák ekkor már megtették az első lépéseket, hogy befolyásukat kiterjesszék a szárazföldi területekre is. 1795-ben támogatták a szárazföldön kitört felkelést, melynek eredményeként a félsziget kikiáltotta függetlenségét, és a Cayor birodalomból kiválva önálló államot hozott létre, Lebou Köztársaság néven. Az új állam természetesen erős francia befolyás alatt állt, ám függetlenségének látszatát egészen 1857-ig megőrizte, mikor a franciák ténylegesen is megszállták a félszigetet, és katonai támaszpontot létesítettek a volt Lebou Köztársaság fővárosa, Ndakaaru mellett, melyről aztán a későbbi város is a nevét kapta. A következő évtizedekben, a helyi néger uralkodókkal vívott sorozatos háborúkat követően, a franciák Szenegál egész területét meghódították, és kiépülő gyarmatbirodalmukhoz csatolták. Miután 1885-ben elkészült a Saint-Louist Dakarral összekötő vasútvonal, Dakar jelentősége még jobban felértékelődött, és lassan átvette a vezető helyet Saint-Louistól. 1902-ben Dakar hivatalosan is Francia Nyugat-Afrika fővárosa lett.

A Zöld-foki félsziget egy múlt század elején készült térképen.

    A klasszikus gyarmatosítás korszaka nagyjából ebben az időben, a XIX. század közepén kezdődött. Az európai országok gyarmatosítási törekvéseinek lendületet adtak az ekkoriban létrejött új országok, Olaszország, és főleg Németország ambíciói. Az újonnan létrehozott államok egyebek mellett gyarmatok megszerzésével is bizonyítani kívánták nagyhatalmi státuszukat. A gyarmatok birtoklása presztízskérdéssé vált. Nem számított élvonalbeli országnak, aki nem rendelkezett úgynevezett tengerentúli területekkel.
     A gyarmatszerző törekvések legfőbb célpontja Afrika lett, köszönhetően viszonylagos közelségének, és annak, hogy itt voltak a legnagyobb még érintetlen, meghódításra váró területek. Amerikát a spanyolok és az angolok már évszázadokkal korábban kolonializálták, Ázsiában pedig az angolok és a hollandok már megszerezték a legjobb területeket. Afrikában viszont még az 1870-es években is csak a kontinens területének mintegy tíz százaléka állt gyarmati ellenőrzés alatt, tehát itt óriási vadászterületek voltak a feltörekvő nagyhatalmak számára.Egy jellegzetes gyarmati település. Saint Louis a XIX. század végén.
     A század közepén, mintegy a gyarmatosítás előzményeként, megkezdődött Afrika feltérképezése. Ekkor vált nyilvánvalóvá, hogy a kontinens igen gazdag az ásványi kincsekben, és a mérsékeltebb klímájú részek a mezőgazdasági termelés számára is hasznosíthatók. Az olcsó területek, az olcsó nyersanyag, és az olcsó munkaerő az európai tőke számára rendkívül kedvező lehetőségekkel látszott kecsegtetni.
     Elkerülendő, hogy a gyarmatok megszerzése során kirobbanó területi viták és összetűzések esetleg az európai államok közti háborúkba torkolljanak, 1884 őszén, Bismarck meghívására, 14 európai ország külügyminiszterei konferenciát tartottak Berlinben, hogy megegyezzenek Afrika gyarmatosításának alapelveiről. A konferencián a szószerinti értelemben véve nem osztották fel Afrikát, vagyis abban nem állapodtak meg, hogy pontosan milyen területek kihez tartoznak, csak nagy vonalakban felvázolták, melyik ország melyik térségben gyarmatosíthat. Kimondták azt is, csak azon a területen hozhatnak létre gyarmatokat, melyeket ténylegesen is birtokba vettek, vagyis amelyet megszálltak, és ott működő közigazgatást hoztak létre. Amennyiben az adott területet nem birtokolták ezen feltételeknek megfelelően, a többi ország azt szabad övezetnek tekinthette, és joga volt rá, hogy területi igényekkel lépjen fel vele szemben.
     Az Afrikáért folytatott versenyfutásban alighanem Franciaország indult a legjobb pozícióból. Észak-Afrikában már korábban nagy területeket szerzett, és Nyugat-Afrikában is erősek voltak a pozíciói. A francia törekvések most elsősorban arra irányultak, hogy ezt a két területet összekössék, és Algírtól a Kongó medencéig egy nagy, összefüggő gyarmatbirodalmat építsenek ki. Ezt követően a franciák kelet felé kívántak tovább terjeszkedni. Erős befolyásuk volt Egyiptomban, és övék volt a Vörös-tenger kijáratát ellenőrző Aden és Dzsibuti is. A francia elképzelésekben egy Dakartól Dzsibutiig terjedő nagy gyarmatbirodalom rajzolódott ki, mellyel a franciák Afrika egész északi részét megszerezték volna.
     A francia terjeszkedés egyik legfontosabb mérföldköve az 1869-ben átadott Szuezi-csatorna volt, mellyel a franciák végre olyan Földközi-tengeri kijáratot szereztek, amely nem állt angol ellenőrzés alatt. Ennek azonban nem sokáig örvendezhettek. Az angolok természetesen nem tűrték, hogy a világkereskedelemnek legyen egy olyan fontos stratégiai pontja, ami nem az ő ellenőrzésük alatt áll. 1875-ben felvásárolták Egyiptomtól a Csatorna részvényeiket, és ezzel többségi tulajdont szereztek a csatornát üzemeltető részvénytársaságon belül. Hét évvel később pedig, kihasználva a török uralommal szemben elégedetlen csoportok megmozdulásait, partra szálltak Alexandriában, és saját ellenőrzésük alá vonták az országot, mely névleg ugyan az Oszmán Birodalom része maradt, de a gyakorlatban angol félgyarmattá vált, a Szuezi-csatornával együtt. A franciákhoz hasonlóan a britek is szerették volna összekötni afrikai gyarmati területeiket, és saját elképzeléseikben az Alexandria-Fokváros tengely mentén húzódó, összefüggő gyarmati területek képe bontakozott ki. Az észak-dél irányú angol, és a kelet-nyugat irányú francia előrenyomulás végül Szudánban keresztezte egymást, a szó szoros, és átvitt értelmében egyaránt.
    

Marchand százados és katonái egy korabeli francia újság címlapján.
A franciák 1896-ban indították útnak a Kongó-Nílus expedíciót, melynek feladata volt, hogy térképezze fel a Gabontól keletre eső területeket, és jusson el a Nílus forrásvidékéig. A Jean Baptiste Marchand százados vezette csapat végül 1898 júliusában érte el a Nílust, a dél-szudáni Fashoda városánál. A franciák elfoglalták az itt álló erődöt, és kitűzték rá zászlajukat, bejelentve ezzel igényüket a környező területekre.
     Az angolok szintén ezen a vidéken szándékoztak tovább terjeszkedni, de az ő expedíciójuk, Herbert Kitchener ezredes vezetésével, csak a franciák után néhány héttel, szeptember 18-án érkezett meg Fashodába, ahol haladéktalanul felvonták zászlajukat a francia lobogó mellé. Szudánt mindkét ország magának követelte, és bár a helyszínen tartózkodó két parancsnok kimondottan baráti viszonyt ápolt egymással, néhány hétig úgy tűnt, komolyan fennáll a fegyveres összetűzés veszélye a két ország között.
     A franciák azonban végül felismerték, nem elég erősek ahhoz, hogy háborút kockáztassanak meg Angliával. A Kongó-Nílus expedíciót útnak indító agresszív külügyminisztert, Gabriel Hanotaux-ot váltó Theophile Delcasse jóval óvatosabb volt, mint elődje, és novemberben utasította Marchandot, vonuljon ki Fashodából. A franciák meghátrálásában fontos szerepet játszott, hogy az oroszokkal nem sokkal korábban kötött szövetségi szerződés nem terjedt ki egy britekkel való konfliktushelyzetre, és az oroszok elég egyértelműen közölték is, Anglia ellen nem támogatják a franciákat. A németek is csak Elzász végleges feladásáért cserébe vállalták volna a semlegességet, ami viszont a franciák számára túl nagy ár volt.
     A Fashodából való francia kivonulással azonban még nem hárult el teljesen a háborús veszély. Marchandot ugyan visszarendelték Fashodából, ám az utasítás nem terjedt ki arra, hogy ezt követően mi a további teendője. A francia különítmény tehát tovább haladt Szudánban dél felé, és közben több kisebb erődöt is elfoglalt a helyi törzsektől, melyeket aztán Marchand Franciaország nevében birtokba is vett. Az angolok ismét tiltakoztak. A két kormány végül 1899 márciusában egyezségre jutott, melyben felosztották egymás között a vitatott hovatartozású afrikai területeket. A franciák végleg elhagyták Szudán egész területét, viszont szabad kezet kaptak Csád környékén, ami lehetővé tette, hogy a szaharai területek megszállásával végre összekössék északi és nyugati gyarmataikat. Szudán Anglia és Egyiptom közös gyarmata lett. A gyarmati kérdés békés megoldása jelentősen elősegítette a két ország közti viszony rendezését, és lehetővé tette az együttműködés további elmélyítését, melynek legfontosabb hozadéka végül az 1904-ben aláírt katonai szövetségi szerződés, az Entente Cordiale lett.

A franciák Afrikában, egy karikatúrán.

    A XX. század elején tehát nagyjából kialakult Afrika végleges felosztása. Az európai nagyhatalmak alig fél évszázad leforgása alatt szinte az egész kontinenst megszállták, és felosztották egymás között. Csupán két ország őrizte meg függetlenségét, az Egyesült Államokban felszabadított és hazaszállított rabszolgák által alapított Libéria, és Etiópia, mely sikeresen verte vissza az országot gyarmatosítani akaró olaszok támadásait. Ez az állapot már csak az első világháború után változott meg nagyobb mértékben, amikor a győztes országok felosztották egymás között az afrikai német gyarmatokat.
     Afrikai területeiket a franciák három közigazgatási körzetre osztották. Francia Észak Afrikához tartozott Algéria, Tunézia, és Marokkó, bár Algériát nem gyarmatként, hanem Franciaország részeként kezelték. Az 1910-ben létrehozott Francia Egyenlítői Afrika öt tartományból állt, Francia-Kongó, Gabon, Oubangui-Chari, Csád, és -1920-tól- Francia-Kamerun. A kormányzóság székhelye a gaboni Brazzaville városában volt.
     Francia Nyugat Afrikát (Afrique Occidentale Francaise-AOF) nyolc állam föderációja alkotta. Tagjai voltak Mauritánia, Szenegál, Francia-Szudán (a mai Mali), Francia-Guinea, Cote d’Ivoire (Elefántcsontpart), Felső-Volta (Burkina Faso), Dahomey (Benin), és Nigéria. Az 1895-ben alakult föderáció fővárosa először Saint-Louis, majd 1902-től Dakar volt. A három francia terület belső közigazgatásai határai többször is változtak, Egyenlítői Afrika például a Nyugat Afrikai területekről vált le 1910-ben.
     Az európai gyarmatosítóknak köszönhetően az érintett afrikai országok alig néhány nemzedéknyi idő alatt a középkorból -vagy éppen a kőkorszakból- a modern kor küszöbéig jutottak. A gyarmatosítás sem feltétlenül jelentett mindig elnyomást, korábban, saját törzsfőnökeik uralma alatt, a bennszülöttek gyakran sokkal rosszabb önkényuralomnak voltak kiszolgáltatva. Néhány kirívó esetben persze a gyarmatosítás valóban olyan brutális elnyomással járt együtt, mint amilyennek az amnéziás fehér ember utólag a gyarmatosítás egészét képzeli. Belga-Kongó ilyen kivételes eset volt, de majdnem egyedülálló példa a XIX. században. A többi ország általában igyekezett –a saját fogalmai szerint- korrektül bánni a bennszülöttekkel, bár ahol ellenállásba ütköztek, gyakran brutális erőszakkal léptek fel. Utóbbira jó példa a Namíbiában, a németek által a lázadó herero törzs ellen elkövetett népirtás.
     A franciák, az angolokat utánozva, szintén mérsékeltebb eszközökkel igyekeztek fenntartani uralmukat. A németekkel ellentétben nem próbáltak meg mindent centralizálni, és saját kezükbe venni, hanem igyekeztek együttműködni a helyi elöljárókkal, és rajtuk keresztül kormányozni. (Feltéve persze, hogy azok behódoltak a franciáknak.) A bennszülött elitet igyekeztek asszimilálni, beiskolázni, és bevonni őket a gyarmati közigazgatásba. A gyarmatok lakossága ugyanakkor nem kapta meg a francia állampolgárságot, tehát nem is rendelkezett az ezzel járó jogokkal. A kivétel az úgynevezett Quatre Communes volt, Szenegál négy legrégebben lakott francia települése, Saint-Louis, Gorée, Dakar, és Rufisque. Az itt születettek francia polgárjogokat élveztek, és időszakos, majd 1916-tól állandó képviseletet kaptak a francia Parlamentben. Ezeket a polgárjogokat elsősorban persze a helyi francia lakosság élvezhette, a többségében iskolázatlan bennszülött lakosság általában nem tudott élni velük. Csak 1914-ben került be először a Parlamentbe egy fekete szenegáli, Blaise Diagne.
     A francia gyarmatok kormányzói rendszerint a hadsereg magasabb rangú főtisztjei közül kerültek ki. Francia Nyugat Afrika kormányzósági székhelye 1902-től Dakarban volt, a kormányzó közvetlenül a gyarmatügyi miniszternek (Minister of Colonies) volt alárendelve, és neki tartozott beszámolóval. Az egyes tartományok élén egy-egy alkormányzó állt, akik a Párizzsal közvetlen összeköttetésben álló dakari főkormányzónak voltak alárendelve.
     A század első évtizedeiben a bennszülött halászfalvak helyére épített Dakar virágzó várossá nőtte ki magát, Bejrut és Hanoi mellett ez volt a legfontosabb francia gyarmati település. A jól felszerelt kikötő fontos kereskedelmi és haditengerészeti támaszpont volt, melynek védelmére a városban nagyszámú katonaság is állomásozott. A várostól északra létrehozták Ouakam (Wakam) repülőterét, ahová a francia légierő telepített bombázó és vadászrepülőgépeket.
     Az 1940-es francia katonai összeomlást követően a gyarmatok, némi bizonytalankodás után, végül mind elfogadták a Compiegne-i fegyverszünetet, és legitimnek ismerték el a Pétain kormányt. A gyarmatok egyike sem volt hajlandó átállni a britek oldalára, és tovább folytatni a háborút a németek ellen. Francia Nyugat Afrika szintén elismerte a Vichy kormány fennhatóságát.

Korabeli légifelvétel Dakarról.

A Richelieu Dakarban.

    Az első világháború és a washingtoni flottaegyezmény által okozott két évtizedes szünetet követően a francia haditengerészet 1934-ben kezdett ismét nagy csatahajók építésébe. (Bár a francia haditengerészet hivatalosan a Dunkerque osztályt is csatahajóként tartotta nyilván, igazából mindenki csatacirkálónak tekintette őket.) A csatahajó ugyanott épült, mint a gerincfektetése előtt három héttel vízrebocsátott Dunkerque, a haditengerészet bresti hajógyárának négyes számú szárazdokkjában. Ebből rögtön adódott is egy komoly probléma. Akárcsak az angolok, a franciák is még az első világháborút megelőző időkben építették dokkjaik nagyobb részét, és ezek egyszerűen túl kicsik voltak az új csatahajók számára. Még a jóval rövidebb Dunkerque-et is két darabban kellett megépíteni, ugyanis a Salou Nr.4 dokk, ahol épült, legfeljebb 200 méter hosszú hajótestet bírt befogadni. A franciáknak voltak ugyan nagyobb dokkjaik is, mint például a világ akkor legnagyobb szárazdokkja, a 422x40 méteres touloni Grand Bassins, ezek azonban a hajóépítéshez szükséges ipari létesítmények hiánya miatt csak a hajók karbantartására és javítására voltak alkalmasak, építésükre nem. A flottaépítési program keretén belül a harmincas években több új dokk megépítését, illetve néhány régi dokk bővítését is elkezdték, ezeket azonban csak évekkel később adhatták volna át, és a háború kitöréséig egyiket sem fejezték be.
     A Richelieu építésére így nem volt máshol hely, mint Brestben, ahol a Salou Nr.4 dokkban építették a hajótest középső, 197 méteres részét, a szomszédos dokkban pedig az orr 43 méteres, illetve a tat nyolcméteres szakaszát. Az 1939 január 17-én történő vízrebocsátást követően a hajótest három szekcióját átvontatták az ezerötszáz méterre fekvő, és az egész hajó befogadására alkalmas Laninon Nr.9 dokkba, ahol a három részt összeszerelték. Az akkoriban szokatlan építési módszer végül bevált, a külön megépített részek jól illeszkedtek, és a három részből történő összeépítés miatt a hajótest szerkezetileg nem lett gyengébb.
     Az építés a szokásosnál hosszabb ideig tartott, de nem a szokatlan összeszerelési módszer miatt. Mikor a csatahajó építését elkezdték, még javában dolgoztak a terveken, és építés közben többször is módosították azokat. Még nagyobb csúszást okoztak a hajógyárak és a bedolgozó üzemek dolgozóinak munkabeszüntetései. Az 1937-ben kezdődő sztrájksorozattal a munkások béremelést, és jobb munkafeltételeket akartak kiharcolni maguknak. Úgyszintén csúszást okoztak a szankciókkal fenyegetőző angolok, akik nehezményezték, hogy a franciák 1935 januárjában felmondták a washingtoni flottaegyezményt, és nem fogadták el korábbi javaslataikat a csatahajók vízkiszorításának 25 ezer tonnára való csökkentéséről.
    

Nyilván nagyon bizarrnak tűnik, de a Richelieu előtervei között valóban szerepelt ilyen toronyelrendezés.
A gerincfektetéstől a vízrebocsátásig összesen 39 hónap telt el, ami még a franciáknál is lassú építési tempónak számított. Ezt követően azonban, az egyre erősödő háborús veszélynek, majd a háború kitörésének köszönhetően, felgyorsult az építési tempó. 1939 szeptemberére a hajógyári munkások végeztek a hajótest három szekciójának összeillesztésével, nagyrészt készen voltak a felépítményekkel is, és hozzáláttak a fegyverzet beépítéséhez. Októberben megérkezett a hajóra annak újonnan kinevezett parancsnoka, az ekkor 45 éves Paul Jean Marzin sorhajókapitány is. Marzin a flottaparancsnok, Jean Louis Xavier Francois Darlan baráti köréhez tartozott, mint szinte mindenki más, aki ekkoriban fontos szerepet töltött be a francia haditengerészetnél.
     Megérkezését követően Marzin beszélt a hajógyári munkások képviselőivel, és igyekezett meggyőzni őket, hogy a háborúban álló Franciaországnak nagy szüksége van a Richelieu-re, tehát minél előbb be kell fejezni a hajót. Érvelése nem is maradt hatástalan, év végére a hajógyári munkások, akik pedig nem sokkal korábban még a munkaidő csökkentését követelték, már napi 12 órát dolgoztak a hajón, ünnepnap és pihenőnap nélkül.
     Elsőbbséget biztosított a két csatahajó építésének a haditengerészet is, amely elsődleges fontosságú projektnek minősítette a Richelieu és a Jean Bart befejezését. A többi hajó építését lassították, vagy leállították, és a felszabaduló munkaerőt a két csatahajóhoz irányították át. Ideiglenesen leállították a Clemenceau januárban elkezdett építését is.
    A kissé Louis de Funesre emlékeztető Paul Jean Marzin (1894-1963). Sürgették a csatahajók befejezését az angolok is, akik pedig néhány évvel korábban még hátráltatni igyekeztek a munkálatokat. A britek idegesek voltak az előrehaladott készültségi szinten álló Bismarck és a Tirpitz miatt, melyekről úgy gondolták, még 1940 vége előtt szolgálatba állhatnak, míg az angolok ugyanezen idő alatt legfeljebb csak a King George V szolgálatba állításában reménykedhettek. A Richelieu és a Jean Bart a német csatahajókkal azonos ütőerőt képviselt, tehát égetően nagy szükség lett volna rájuk, hogy a szövetségesek szembe tudjanak állítani valamit a német hajókkal. A britek tehát élénk érdeklődéssel követték a két francia csatahajón folyó munkálatokat, és gyakran sürgették azok mielőbbi befejezését. Több magas rangú angol delegáció is megtekintette az épülőfélben levő hajókat, egyebek között Kent hercege -vagyis György herceg, az angol király öccse-, is látogatást tett a bresti hajógyárban. Churchill, ekkor még az Admiralitás Első Lordja, szintén többször érdeklődött a hajók felől Darlannál, aki biztosította, a Richelieu 1940 júliusára szolgálatba fog állni.
     1940 januárjára a helyére került a csatahajó teljes gépi berendezése, és 21-én beemelték a Richelieu-re az utolsó 38 cm-es ágyút is. (A páncéllemezek, a gépek, és a lövegek beemelésénél főleg a háború utáni jóvátételként a franciákhoz került 250 tonnás német úszódarut használták.) Elkészült a hajó villamos hálózata is, s még a hónap vége előtt megtartották a gépek első terhelési próbáit is, egyelőre persze csak üresjáratban, a dokkban álló hajón. Az első futópróbákat a gépi berendezések befejezését, és a hajócsavarok felszerelését követően március utolsó napjaiban kezdték el. Április közepén, a Brest melletti Douarnenez-öbölben megtartott próbákon a csatahajó 123 ezer lóerős teljesítmény mellett már elérte a 30 csomós sebességet. A német tengeralattjárók jelentette fenyegetés miatt a próbajáratokon a csatahajó mellé már kíséretet is adtak, a Vautour és Albatros rombolókat.
     Úgyszintén áprilisban elkezdték a légvédelmi fegyverzet felszerelését is, a hónap végén pedig megtartották az első dőléspróbát, melynek során az oldalsó kiegyenlítő tartályok elárasztásával a hajót hat fokkal oldalra döntötték, hogy lássák, berendezései hogyan viselkednek ilyen helyzetben. A dőléspróbára szakadó esőben került sor, ami szerencsésnek bizonyult, ugyanis így derült ki, hogy a fő lövegtornyok és a barbetták illeszkedései, illetve a felső fedélzet egyes szerelvényei a megdőlt hajón nem kellően vízzáróak, s a nagy sebességnél a fedélzetre felcsapó víz rajtuk keresztül bejutna a hajó belsejébe. Az észlelt hibák kijavítása után a dőléspróbát május végén megismételték, ezúttal 12 fokra döntve meg a hajót. Ezúttal már mindent rendben találtak.
     Májusban folytatták a légvédelmi fegyverzet beépítését, helyükre kerültek a 152 mm-es lövegek, és megkezdték a tűzvezető berendezések felszerelését is. Június 13-án sor került a gépek teljes terhelésével megtartott első próbajáratra is. A reggeli órákban a Richelieu, 43.800 tonnás vízkiszorítással, 155 ezer lóerős teljesítmény mellett elérte a 32 csomós sebességet, és azt három és fél órán tartotta is. A délutáni újabb próbajárat során a gépek túlterhelésével a teljesítményt 179 ezer lóerőig srófolták, mely teljesítmény mellett a csatahajó elérte a 32,63 csomós sebességet. (Az általános vélemény az volt, ha lett volna mód a próbaüzemek teljes programjának elvégzésére, a csatahajó a 33 csomós sebességet is túlléphette volna.) Ugyanezen a napon, illetve a következő nap, megtartották az első próbalövészeteket is, melyek során a 380 mm-es és a 152 mm-es ágyúkból csövenként hat-hat lövést adtak le. A lövészetek során nem tapasztaltak semmilyen rendellenességet, eltekintve a lőszerliftek igencsak akadozó és lassú működésétől, melynek köszönhetően teljes 15 percig tartott, mire a 380 mm-es lövegeket sikerült betölteni. Az ilyesféle működési rendellenességek azonban egy vadonatúj, még ki nem próbált hajónál egyáltalán nem számítottak szokatlannak, és senki nem aggódott miattuk túlzottan. Nyilvánvaló volt, hogy a csatahajó még elég messze van attól, hogy ténylegesen is szolgálatképes legyen, és jó esetben is hosszú hetekre van szükség valamennyi berendezésének beüzemeléshez, és beállításához.
     A franciák a próbajáratokkal alapvetően elégedetten tértek vissza Brestbe, ahol a csatahajó horgonyt vetett a külső kikötőben. A fő és a másodlagos fegyverzet mellett a hajón öt 100 mm-es, és négy 37 mm-es ikercsövű légvédelmi ágyú volt működőképes. A tűzvezetésnek a parancsnoki hidak tetején elhelyezett fő távolságmérői ekkor már szintén működőképes állapotban voltak.
    
A Richelieu tisztikara 1940-ben.
Június 15-én a csatahajót átvontatták a belső kikötőbe, ahol megkezdték készleteinek a feltöltését. Ugyanezen a napon kezdődtek meg a német légitámadások a város és a kikötő ellen. Közben ugyanis a fronton a helyzet katasztrofálissá vált, s a Belgiumban elszenvedett vereség, és a Dunkerque-i kiürítés után a német csapatok szinte ellenállás nélkül nyomultak előre az ország belseje felé. Ekkorra már nyilvánvalóvá vált, hogy a csatahajó nem várhatja meg Brestben, amíg felszerelése és felkészítése teljesen befejeződik, s a kikötőt napokon belül evakuálni kell. A hajó olajtartályait teletöltötték, s a raktárakat is feltöltötték, biztosítva ezzel a legénység kéthónapi ellátását. A hajóhoz rendelt, már leszállított, de még fel nem szerelt berendezéseket a felső fedélzetekre rakodták be.
     A fronton válságosra fordult helyzet miatt a francia főparancsnokságnál már hetekkel korábban felmerült annak nyomasztó lehetősége, hogy a hajóknak esetleg menekülniük kell a kikötőkből. A parancsnokok utasítást kaptak, amennyiben ilyen helyzetbe kerülnének, hajóikat vigyék angol kikötőkbe, és onnan folytassák tovább a harcot a németek ellen. Mindezt természetesen leegyeztették az angolokkal is, akik tárt karokkal várták a francia hadihajókat, s rombolókat és vontatókat helyeztek készenlétbe, hogy biztosítsák azok áthajózását az angol kikötőkbe.
    A Richelieu 38 cm-es lőszerraktára. Június 16-án azonban Reynaud miniszterelnök lemondott, és a helyére került Pétain fegyverszüneti tárgyalásokat kezdeményezett a németeknél. Némi meglepetésre a németek késznek mutatkoztak a tárgyalásokra, ami felvetette annak lehetőségét, hogy a franciák esetleg tekintélyük maradványait megőrizve, a totális vereséget elkerülve, elfogadható feltételekkel tudnak kimenekülni a háborúból. Ebben a helyzetben a flotta Angliába menekítése semmilyen szempontból nem tűnt kívánatosnak. Pétain és Darlan is tudta, hogy a németek számára a brit haditengerészet ilyetén megerősödése nagyon nem kívánatos, és ennek elkerülése érdekében talán hajlandóak lesznek kedvezőbb feltételeket támasztani a franciákkal szemben. A flotta tehát a tárgyalásokon kiváló ütőkártya lehetett a franciák számára, amíg a hajók az ő kezükben voltak. A németek ellen angol kikötőkből és angol irányítás alatt tovább harcoló francia hadihajók viszont a megegyezés gátjai lettek volna.
     Június 17-én késő éjszaka tehát Darlan tengernagy új utasításokat küldött a francia parancsnokoknak, köztük a bresti kikötő parancsnokának, Jean de Laborde altengernagynak. Ebben Darlan közölte beosztottaival, az angol kikötőkbe való áttelepülés a továbbiakban nem kívánatos lehetőségnek számít, és lehetőleg kerülendő. A hajóknak, ha erre módjuk van, a francia gyarmatok valamelyikére kell áthajózniuk. Darlan arra is utasította Laborde-ot, Brestben nem szabad működőképes hajót hátrahagyni a németeknek. Másnap délelőtt újabb távirat érkezett Darlantól, melyben utasította a bresti parancsnokságot, a Richelieu-t küldjék Dakarba.
     Az új parancs meglehetősen kellemetlen helyzetbe hozta Marzin kapitányt. Mint mindenki más, korábban ő is arra készült, hogy angol kikötőkbe hajóznak át, és erre számítva először a gránátokat rakodták be a lőszerraktárakba, úgy gondolva, az angol kikötőkben nem lesz majd különösebb probléma a készleteket kiegészíteni a hasonló kaliberű angol gránátokhoz való kivetőtöltetekkel. Összesen 296 darab 38 cm-es gránátot rakodtak be, de csak 49 lövésre elég kivetőtöltetet. (A forrásokban hol 296, hol pedig 269 gránát szerepel.) A hajó már indulásra készülődött, és nem volt idő arra, hogy a készleteket kiegészítsék. Azt pedig mindenki jól tudta, hogy Dakarban egyáltalán nincsen lőszer a 38 cm-es ágyúkhoz, csak a Dunkerque és a Strasbourg 33 cm-es lövegeihez.
     A 152 mm-es ágyúkhoz egyáltalán nem volt lőszer, viszont a légvédelmi ágyúk készleteit viszonylag jól sikerült feltölteni. A 100 mm-es lövegekhez 1770, a 37 mm-esekhez pedig 2.030 lövésre elég lőszert rakodtak be az indulás előtti két napon. A 38 cm-es ágyúkhoz való maradék 400 lőszert, illetve 1400 darab 152 mm-es lövedéket egy teherhajóra rakodták be, melyet a csatahajó után küldtek.
     Június 18-án délután a csatahajó felvette a bresti Tengerészeti Akadémia 250 kadétját, akik a hajóval tartottak első útján. A csatahajó azonban még ezeket beleszámítva is hiányos személyzettel futott ki. Sok tiszt érkezett a fedélzetre a vezérkartól, és sok hajógyári munkást is magukkal vittek, akikre szükség volt a befejező munkáknál. A hajón utazott Dakarba a francia Nemzeti Bank aranykészletének egy része is. A német légierő most már állandóan támadta a kikötőt, bombáztak, és aknákat raktak le. Nem sokkal dél után a Provencal vontató alig kétszáz méterre a Richelieu-től futott aknára, és süllyedt el. A német bombázók célpontjai között azonban nem szerepelt a csatahajó, a gépek főleg a kikötői létesítményeket támadták.
     1940 június 19-én kora hajnalban, miközben a német csapatok előőrsei kelet felől benyomultak Brest külvárosaiba, a Richelieu négy vontató segítségével elhagyta a kikötőt, majd délnyugatnak fordult, és 22 csomós sebességre gyorsítva a Fougueux és Frondeur rombolók kíséretében útnak indult Dakar felé. A reggeli órákban a német bombázók több támadást is intéztek a csatahajó ellen, azonban találatot nem értek el.
     Az út során a csatahajó kellően még ki nem próbált gépeinél több meghibásodás is előfordult. A kazánok üzemzavarai miatt a sebességet egy időre 18 csomóra kellett csökkenteni, és visszatérő probléma volt a kormánylapát szervó motorjának meghibásodása. A felmerülő hibákat a személyzetnek és a hajón tartózkodó gyári munkásoknak menet közben sikerült megjavítani, a hajó ezek miatt nem kényszerült megállásra.
     Nagyjából Gibraltár magasságában a kíséretet adó két romboló, melyeknek már kezdett kifogyni az üzemanyaguk, levált a hajóról, és Casablanca felé fordult. Helyüket az onnan érkező Fleuret romboló vette át, mely tovább kísérte a Richelieu-t Dakarig, ahová a két hajó június 23-án, délután háromnegyed hatkor érkezett meg.

A Dakarba befutó Hermes 1939 őszén. A kép jobb oldalán a Strasbourg látható.

    A kikötőbe megérkezve Marzin kapitány zavaros állapotokat talált a dakari helyőrségnél. A kormányzó, Leon Cayla, és a nyugat-afrikai francia tengerészeti erők parancsnoka, Jean Baptiste Emile Plancon ellentengernagy, egyaránt az angol szövetség fenntartása, és a németek elleni harc további folytatása mellett volt, úgy vélve, a francia kormánynak az afrikai gyarmatok valamelyikére kellene áttelepülnie. A németekkel kötendő fegyverszünet lényegében már elfogadott pontjai már ismertek voltak, de a két parancsnok még mindig tárgyalásokat folytatott a britekkel a csatlakozásról. Dakar lakossága nagyobbrészt szintén az angol szövetség mellett volt.
     A kikötőben ott horgonyzott az angol Hermes anyahajó, mely a háború kezdete óta visszatérő vendég volt a Freetown-i angol támaszpontnál sokkal jobban felszerelt Dakarban. Az angol hajó sokszor innen indult járőrbe, vagy konvojkíséretre az afrikai partok elé, illetve a dél-atlanti vizekre, gyakran francia hadihajók kíséretében. A Richelieu megérkezése után az angol parancsnok, Richard Francis John Onslow sorhajókapitány, első dolga volt, hogy átlátogatott a csatahajóra, és megpróbálta rávenni Marzint, csatlakozzon a britekhez, és hajózzon át vele Freetown kikötőjébe. Az angol tisztek és tengerészek ahol csak módjuk nyílott rá, szintén igyekeztek fűt-fát ígérve meggyőzni a francia tengerészeket arról, milyen remek ötlet a brit haditengerészethez való csatlakozás.
     A Richelieu-n tett látogatást követően Onslow azonnal tájékoztatta a londoni Admiralitást az eseményekről, és arról, hogy javaslata finoman fogalmazva is igen hűvös fogadtatásra talált a francia tiszteknél. Onslow azt is jelentette, a Richelieu-nek csak a légvédelmi ágyúkhoz van lőszere, és 38 cm-es lövegtornyai még nem üzemképesek.
     Ilyen körülmények között Marzin egyáltalán nem érezte a hajóját biztonságban, különösen hogy tudomása volt róla, a kikötő közelében további angol hadihajók is tartózkodnak, köztük a Dorsetshire nehézcirkáló. A Richelieu-nek pedig még sem a 38 cm-es, sem pedig a 15 cm-es lövegei nem voltak hadrafogható állapotban. Maguk a 38 cm-es lövegek elvileg már használhatóak voltak, azonban a lőszerliftek még mindig nem működtek megfelelően. Ez azzal a következménnyel járt, hogy a lövegtornyokban felhalmozott, két sortűzre elegendő készenléti lőszer felhasználása után a csatahajó ágyúi csak negyedóránként tudtak volna sortüzeket lőni, ugyanis még mindig ennyi időbe telt, mire a lőszert el tudták juttatni a raktárakból az ágyúkhoz. A számítások szerint még tíznapi munka kellett volna ahhoz, hogy a nehézágyúk teljesen harckész állapotba kerüljenek, és 15-20 nap ahhoz, hogy a 15 cm-es lövegeket ellássák lőszerrel, és tűzvezetésüket üzemképessé tegyék. Június 23-án éjszaka Darlan táviratban figyelmeztette Marzint egy angol támadás, vagy szabotázsakció lehetőségére. Marzin tehát elhatározta, a lehető leghamarabb kihajózik Dakarból, és biztonságosabb kikötőbe viszi át a csatahajót.
    Leon Cayla, Francia Nyugat-Afrika kormányzója (1881-1965). Az angolok szándékait illető francia aggodalmak teljesen megalapozottak voltak. Franciaország hivatalosan még hadban állt, és a britekkel szövetségben harcolt a németek ellen, ám a francia vereség közelgő veszélye miatt az angolok már ekkor megtették az első előkészületeket a francia hadihajók elleni támadásokra, ha felmerülne annak veszélye, hogy azok német kézre kerülnek. Churchill már június 15-én figyelmeztette a Földközi-tengeri brit haditengerészeti erők főparancsnokát, Andrew Cunningham tengernagyot, hogy fel kell készülnie a francia hadihajók elleni támadásokra. A francia-német fegyverszüneti egyezmény szövegének nyilvánosságra kerülésekor, június 22-én megtartott kabinetülésen Churchill már egyértelműen fogalmazott: „Mindenáron meg kell akadályozni, hogy a Richelieu és a Jean Bart -főleg az előbbi-, kicsússzon a kezünkből. A legjobb az lett volna, ha a nyílt tengeren kapjuk el őket, és tárgyalásokat kezdünk a kapitányaikkal, de ezt most már a kikötőkben kell megtennünk. Nagy erőket kell kiküldenünk, és a Richelieu-t kell először elintéznünk. Ha a kapitányok elutasítják a megegyezést, úgy kell kezelnünk őket, mint a szövetségesek ügyének árulóit. A hajókat bombáznunk kell az Ark Royal repülőivel, vagy aknákkal kell bezárnunk őket kikötőikbe. Semmilyen körülmények között nem szabad szökni hagyni ezeket a hajókat.”
     Churchill harcias vagdalkozása nem aratott osztatlan elismerést minisztertársai körében, akik ekkor még nem támogatták az erő alkalmazását korábbi szövetségeseikkel szemben. A tanácskozáson csak arról született döntés, nem szabad megengedni a francia hadihajóknak, hogy elhagyják kikötőiket. Az Admiralitás garanciát vállalt arra, hogy a Richelieu és a Jean Bart nem fog megszökni Dakarból, illetve Casablancából. Alig két nappal később azonban, egy újabb ülésen, a vonakodó minisztertanács Churchill sürgetésére végül beleegyezett abba, hogy az Admiralitás megkezdje az előkészületeket a francia kikötők elleni támadásokra.
     Június 25-én reggel a dakari helyőrségnek táviratban megküldték a néhány órával korábban életbe lépett fegyverszüneti egyezmény teljes szövegét. Ezzel egy időben Marzin is újabb táviratot kapott, melyben közölték vele, hajója továbbra is francia zászló alatt marad, és egyben utasították, ellenséges támadás esetén kíséreljen meg áthajózni az ekkor még semleges Egyesült Államokba, vagy ha ez nem lehetséges, rongálja meg, és tegye harcképtelenné a csatahajót.
     Bár az utasításokban arról volt szó, hogy a csatahajó Dakarban marad, Marzin ekkor már elhatározta, hogy átviszi hajóját a biztonságosabb Casablancába. Magával akarta vinni a Fleuret rombolót, valamint a szintén a kikötőben horgonyzó Charles Plumier segédcirkálót, és a 850 tonnás Calais járőrhajót (a francia terminológia szerint szlúp). A Dakarban állomásozó két tengeralattjáró, a Glorieux és a Héros, a kötelék menekülését biztosította volna. Az egyik tengeralattjáró a Hermest tartotta volna szemmel, a másik pedig a kikötő előtt járőrözve a Dorsetshire-t figyelte volna, melyről a franciák tudták, hogy valahol a közelben van, és már várták a felbukkanását.
     A dakari kormányzó azonban nem támogatta Marzin tervét, sőt, dezertálásnak minősítette a hajók távozását, mely véleménye szerint rossz hatással lett volna a lakosságra és a helyőrségre egyaránt. Annak ellenére, hogy nem rendelték a keze alá a kért hajókat, Marzin, a Fleuret parancsnokával, Villedieu de Torcy korvettkapitánnyal egyetértésben, úgy döntött, a Richelieu-vel és Fleuret-el a kormányzó véleménye ellenére is megkísérli az áthajózást Casablancába.
     Június 25-én délután fél háromkor a Richelieu felszedte a horgonyt, és kifutott a kikötőből. Hogy az angolokat megtévesszék, Marzin azt közölte a Hermes parancsnokával, csupán horgonyzóhelyet vált, és csak a külső kikötőbe hajózik át. A britek egy ideig bedőltek a trükknek, ám amikor látták, hogy a Richelieu kifordul a külső kikötőből, ők is felvonták a horgonyt, és a francia csatahajó után eredtek. Hogy szándékaik felől senkinek ne legyenek kétségei, Onslow szépen felsorakoztatta a fedélzeten az összes Swordfish-t, a gépek alá szerelt torpedókkal. A francia válasz hasonlóan baráti volt, amikor az angol anyahajó elhagyta a kikötőt, a Manuel-fok és a Gorée-sziget parti erődjeinek 240 mm-es ágyúit egyenesen a mellettük elhaladó angol hajóra irányozták.
     A Hermes, melynek egyébként nem volt támadási parancsa, mintegy tíz mérföldön át loholt a Richelieu nyomában, majd belátva, hogy a sokkal gyorsabb francia csatahajóval képtelen lépést tartani, a hajó megfordult, és a torpedóvető gépeket a hangárakba visszarakva visszatért Dakarba.
     A Richelieu kifutásának híre nagy aggodalmat váltott ki Londonban. Az esti minisztertanács utasította az Admiralitást, tegyen meg mindent a Richelieu, és ha szintén kifut, a Jean Bart elfogása érdekében, de lehetőleg kerülje el a vérontást. Azt is elhatározták, a francia kormánnyal nem tárgyalnak az ügyben. Az Admiralitás utasította a Gibraltárból éppen Dakar felé tartó Dorsetshire nehézcirkálót, keresse meg, és kövesse a Richelieut. Kifutási parancsot kapott a Casablancában álló Watchman romboló, és késő este a Dakarba visszatért Hermest is utasították, vegye üldözőbe a francia csatahajót.
     A nyugat-afrikai brit tengerészeti erők főparancsnoka, Sir George Hamilton D'Oyly Lyon tengernagy, aki az Albatross hidroplán-anyahajóval éppen a Richelieu kifutásakor ért Dakar elé, még az Admiralitásról küldött távirat megérkezése előtt szintén utasította a Dorsetshire-t, keresse meg a francia csathajót, ám a Hermes kifutását lefújta. D'Oyly Lyon jelentette Londonnak, a Hermesnek csupán a rendes repülőgép-állomány fele, tíz Swordfish gép áll rendelkezésére, ezenkívül elhasználódott hajtóműveivel a kis anyahajó legfeljebb 21 csomós sebességre képes, ami kevés lesz ahhoz, hogy „üldözze” a 32 csomós sebességű francia csatahajót. A tengernagy úgy vélte, a Hermes jelenléte Dakarban fontosabb, mint az eleve reménytelen hajsza a Richelieu után. (A nyugdíjazás előtt álló D'Oyly Lyon egyébként nem annyira tengerészként, hanem inkább profi krikettjátékosként, és a nemzeti válogatott tagjaként szerezte hírnevét.)
    

Az Albatross hidroplán-anyahajó.
Churchill kevesellte ezeket az intézkedéseket, és a Gibraltárban állomásozó köteléket riasztva a Hood-ot és az Ark Royal-t öt romboló kíséretében, Lionel Victor Wells altengernagy parancsnoksága alatt kiküldette a Kanári-szigetek környékére, hogy ott állják útját a francia csatahajónak. A lassúsága miatt Gibraltárban maradt Resolution csatahajót készültségbe helyezték, arra az esetre, ha a Richelieu netán elkerülné a Hood vezette köteléket, és megpróbálna áthajózni a Gibraltári-szoroson.
     Onslow jelentésére alapozva Pound este arról tájékoztatta az angol parancsnokokat, hogy a Richelieu-nek csak a légvédelmi ágyúkhoz van lőszere, és tüzérsége nem működőképes. A csatahajót lehetőleg a Hood-nak kell majd elfognia, s túlerejével megadásra, és a Gibraltárba való befutásra kényszerítenie, ám ha ez nem lehetséges, a Dorsetshire-re hárul ez a feladat. A Resolution feladata az új parancs szerint a Jean Bart elfogása lett volna -melyről az angolok tudták, hogy félkész gépeivel csak 21 csomós sebességre képes-, ha az megpróbálna kitörni Casablancából.
     A Richelieu szökése tehát sikerült, a csatahajót az angolok, és a francia parancsnokság egyaránt hiába keresték. Este hét órakor az afrikai francia főparancsnokság táviratban utasította Marzint a visszatérésre, a kapitány azonban figyelmen kívül hagyta az utasítást. Marzin biztos volt benne, hogy az általa angolbarátnak tartott dakari parancsnokság akarja megtéveszteni a távirattal.
     Marzin azonban elmulasztotta értesíteni főparancsnokát a terveiről. Mikor Darlan tudomására jutott, hogy a Richelieu elhagyta Dakart, a tengernagy is azt hitte, Marzin vagy semleges kikötőbe akar eljutni, vagy pedig Gibraltár vagy Freetown felé tart, és át akar állni a britekhez. Az ingerült Darlan 26-án reggel a Bordeaux-i főparancsnokságról ellentmondást nem tűrő hangnemben megfogalmazott parancsban utasította a kapitányt, térjen vissza Dakarba, és ott várjon további utasításokra.
    Noha már Casablanca felé közeledett, az összezavarodott Marzin nem sokkal fél kilenc után engedelmesen visszafordult Dakar felé, noha biztos volt benne, ezzel maga viszi bele hajóját az angolok csapdájába. A franciákat kereső Dorsetshire felderítő repülőgépe tíz perccel a visszafordulása előtt észlelte a francia csatahajót, melyet a cirkálónak délután négy órára látótávolságra sikerült megközelítenie. Este ugyan ismét szem elől tévesztették, amikor a cirkáló visszafordult, hogy megkeresse egyik elveszett repülőgépét, ám az angol parancsnok addigra már biztos volt abban, hogy a francia hajó visszatér Dakarba. Ezt nemsokára hivatalosan is megerősítették, Plancon tengernagy ugyanis előzékenyen közölte a britekkel, hogy a francia főparancsnokság valóban visszarendelte Dakarba a Richelieut.
     A brit hírszerzés ugyanekkor értesült arról is, a Richelieu ágyúi és lövegtornyai, ha nem is készültek el teljesen, de már működőképesek, és lőszer is van hozzájuk. A hír nagyobb óvatosságra késztette a londoni Admiralitást, mely egy újabb táviratban arra utasította a Dorsetshire-t, szorítkozzon csak a megfigyelésre. A cirkáló támogatására kifutási parancsot kapott a Hermes is.
    
A Dorsetshire nehézcirkáló.
A francia-angol kapcsolatok gyors romlását jelezte, hogy a helyi francia parancsnokság 26-án távozásra szólította fel a Casablancában horgonyzó angol hajókat. Dakarban Plancon tengernagy nem volt ilyen udvariatlan, de barátilag közölte D'Oyly Lyon tengernaggyal, a brit hadihajók ott tartózkodása sérti a fegyverszüneti egyezmény rendelkezéseit. Plancon igyekezett jó hírekkel is szolgálni, és tudatta angol kollégájával, a francia kikötőket nem használhatják a német és az olasz hadihajók sem.
     Június 27-én reggel a Richelieu és a Fleuret visszaért Dakar elé, ám fél nyolckor, amikor már látótávolságra jártak a kikötőtől, fényjelzésekkel megint visszafordulásra utasították őket. A helyi parancsnokság ezúttal arra utasította Marzint, keresse meg, és kísérje Dakarba a francia Nemzeti Bank 726 tonna aranyát szállító segédcirkálókat, melyeknek két romboló kíséretében ekkortájt a Zöld-foki szigetektől délre kellett volna járniuk.
     Az Albatross egyik repülőgépe néhány óráig követte a francia hadihajókat, ám aztán a britek újra szem elől tévesztették őket. A csatahajó újbóli eltűnése megint a frászt hozta az angolokra. A gibraltári köteléket megint riadóztatták, a Hermest és a Dorsetshire-t pedig a Kanári-szigetektől délre eső vizekre vezényelték, hogy ott tartóztassák fel a Richelieu-t, ha az megint Casablancába próbálna eljutni. A begyulladt briteket ismét a közlékeny Plancon ellentengernagy nyugtatta meg, mikor délben tájékoztatta D'Oyly Lyon-t a csatahajó úticéljáról.A Strasbourg egyik 330 mm-es lövegtornyának belseje.
     A megbeszélt találkozási ponton azonban Marzin nem találta meg a várt hajókat, mire ismét visszafordult Dakar felé, arra hivatkozva, felderítő repülőgépe nem lévén hiábavaló vállalkozás lett volna a konvojt keresgélni. A kapitány ezenkívül alighanem megszeppent a Darlantól kapott letolás miatt, melynek okát nem is értette, és úgy gondolhatta, jobb ha nem ingerli tovább főparancsnokát azzal, hogy a nyílt tengeren kóborol hajójával. A Richelieu és a Fleuret június 28-án délelőtt tehát ismét befutott Dakarba. (Az aranyszállító konvoj végül csak hat nappal később érkezett meg.)
     Miután a kikötőben való veszteglésre volt kárhoztatva, Marzin igyekezett idejét hasznosan tölteni, és megpróbálta hajója félkész tüzérségét használható állapotba hozni. A legnagyobb probléma a 38 cm-es lövegekkel volt, melyek újonnan rendszeresített fegyverek voltak a francia haditengerészetnél, és a dakari támaszpont raktáraiban nem volt hozzájuk lőszer. Gránátokat még megfelelő mennyiségben sikerült berakodni a bresti indulás előtt, és bár a berakodott 296 lövedék a standard lőszerkiszabat alig harmada volt csak, egy csata megvívásához ennyi már elég lehetett. A gránátok kivetőtölteteit viszont az indulás előtt másodlagos kérdésként kezelték, mert úgy vélték, az angol kikötőkben majd kiegészíthetik a lőszerkészleteket. Dakarban viszont ezekből sem volt semmi a raktárakban. A 38 cm-es lövedékek mögé négy, egyenként 72 kilós, selyemzsákokba csomagolt kivetőtöltetet töltöttek be. Ezekből összesen 198 darabot vételeztek Brestben, ami mindössze 49 lövés leadásához lett volna elég.
     A 380 mm-es gránátokhoz való kivetőtöltet nem volt a raktárakban, volt viszont a csatacirkálók 330 mm-es ágyúihoz való. Előző év őszén a Strasbourg majdnem két hónapig állomásozott Dakarban, a támaszpont raktárai tehát jól el voltak látva a 33 cm-es ágyúkhoz való lőszerrel. Ezekhez a lövegekhez 192 kilós kivetőtöltetet használtak, melyet szintén négy részletben töltöttek be a gránát mögé, egy töltet súlya tehát 48 kiló volt. Jobb megoldás híján most ezeket csomagolták át a 38 cm-es ágyúkhoz jobban illeszkedő, nagyobb zsákokba. A 33 cm-es ágyúkhoz használt SD19 töltet azonban kisebb robbanóerejű volt, mint a 38 cm-esek SD21 töltete, mivel kisebb tömegű gránáthoz használták. Ezek használata tehát kisebb kezdősebességet adott, és jelentősen megváltoztatta a kilőtt lövedék pályáját, vagyis a tűzvezetésnek újra kellett számolnia a lőelemeket. Ennek ellenére ez volt az egyetlen szóba jöhető megoldás a lőszerhiány megoldására, tehát a helyi apácazárdát megbízták a tölteteknek szánt új, nagyobb méretű selyemzsákok elkészítésével.
     Maguk az ágyúk, és azok tűzvezető berendezései már üzemképesek voltak, a lőszerliftek problémája azonban még mindig megoldásra várt. A Brestből hozott hajógyári munkások és a támaszpont szakemberei tíz napon át dolgoztak, mire sikerült orvosolniuk a problémát. Az eredetileg tervezett 25 sec/lövés tűzgyorsaságot ugyan soha nem sikerült elérniük –még a háború utáni átépítéseket követően sem-, de a csatahajó képessé vált arra, hogy kétpercenként adjon le egy sortüzet. A javításokat elvégző munkások részéről ez az eredmény egyáltalán nem volt rossz teljesítmény, figyelembe véve a támaszpont javítóműhelyeinek igencsak korlátozott lehetőségeit.
     A 15 cm-es lövegtornyok még alacsonyabb készültségi szinten álltak. A haditengerészetnél viszonylag elterjedt lövegekhez a raktárakban találtak ugyan lőszert, de a csatahajón sem a lövegtornyok, sem azok tűzvezető berendezései nem voltak még üzemképesek. Újabb tíznapi kemény munkával a tornyokat sikerült használható állapotba hozni, de három hétig eltartott, mire a közepes lövegek tűzvezetését, leegyszerűsítve és korlátozottan használható állapotban, de üzemképessé tették. Az eredetileg „dual purpose” lövegek légvédelmi célokra ugyan nem voltak használhatók, mivel az ehhez szükséges irányzó-berendezések még nem voltak felszerelve, de felszíni célok ellen bevethető állapotba kerültek.

A Hermes 1931-ben, a kínai vizeken.

Az első támadás. Július 8.

    Míg Dakarban jóformán az egész támaszpont azon dolgozott, hogy a Richelieu-t harcképes állapotba hozzák, az európai vizeken drámai események érlelődtek. Az angolokat már a francia katonai összeomlás napjaitól kezdve erősen foglalkoztatta a francia flotta további sorsa. Az eredeti terv az volt, hogy Franciaország esetleges német megszállása után a flotta Angliába hajózik át, és tovább folytatja a harcot a németek ellen. A briteket nagyon kellemetlenül érintette, amikor a francia főparancsnokság szinte az utolsó percekben megváltoztatta a hajóknak küldött utasításokat, és azokat a brit kikötők helyett a francia gyarmati kikötőkbe irányította át.
     Az angoloknak ettől kezdve rögeszméjükké vált, hogy a németek és az olaszok esetleg rátehetik a kezüket a francia hadihajókra, és azokkal fölénybe kerülnek a Royal Navy-vel szemben. Ennek a félelemnek természetesen semmilyen valós alapja nem volt, és az inkább csak az angol propaganda által táplált hisztéria volt, nem pedig valós tényeken alapuló aggodalom. A tengelyhatalmaktól távol eső, de az angol támaszpontokról, Gibraltárból, Alexandriából, és Freetownból jól ellenőrizhető Oran, Bejrut, Dakar és Casablanca kikötőiben a francia hajók biztonságban lettek volna a németektől, akik amúgy sem mutattak semmilyen érdeklődést a francia hadihajók iránt.
     Mindezt a brit felső vezetésnek is tudnia kellett, de ennek ellenére is elszánták magukat a francia flottával való fegyveres leszámolásra. Ez az akció inkább a kontinensen elszenvedett súlyos vereséget kompenzáló, és a brit harci elszántságot bizonyító erődemonstráció volt, nem pedig valódi stratégiai szükségből végrehajtott hadművelet. (A részletekről olvasni lehet a Mers el Kebir cikkben.)
     A Dakarban álló Richelieu a britek kiemelt célpontja volt, ám a szűkös erőforrásokkal rendelkező angolok nem tudtak egyszerre minden francia kikötő ellen támadást indítani. Az eredeti terv az volt, hogy a Gibraltárban állomásozó Force H kötelék először a legveszélyesebbnek tartott francia haditengerészeti erőt, az Oran melletti Mers el Kebirben horgonyzó flottát semlegesíti, majd a támadás után azonnal Dakar ellen indulnak, és az ott horgonyzó Richelieu-t is elintézik. A hivatalos indoklás szerint azért, hogy a Nyugat-Afrikában álló hajó nehogy a németek kezére jusson…
     Mindenekelőtt azt kellett biztosítani, hogy a csatahajó nehogy még a Force H megérkezése előtt elhagyja a kikötőt, és visszatérjen Franciaországba, vagy áthajózzon a Karib-tengeri francia kikötőkbe. Az Admiralitás tehát utasította az ekkor Freetown-ban horgonyzó Hermes anyahajót, az Australia nehézcirkálóval együtt csatlakozzon a Dakar előtt járőröző Dorsetshire nehézcirkálóhoz, és a kikötőt szoros megfigyelés alatt tartva akadályozzák meg a francia hajók kifutását. Július harmadikán, a többi francia támaszpont elleni támadás napján, az addig csak megfigyelésre szorítkozó Dorsetshire szintén tűzparancsot kapott, arra az esetre, ha a francia hadihajók megkísérelnék a kikötő elhagyását.
     Az Admiralitásról érkező táviratba, a Dorsetshire tisztjeinek nagy megrökönyödésére, még azt is belevették -feltehetően Churchill sugallatára-, hogy a cirkálónak megadásra kell kényszerítenie a francia csatahajót, és ha az erre nem hajlandó, akkor meg kell torpedóznia, vagy le kell gázolnia (!) azt. Különösen figyelemreméltó az angol hajóknak adott utasítások azon pontja is, mely külön kiemelte, hogy meg kell akadályozni azt is, hogy a francia hadihajók a Karib-tengeri francia szigetekre hajózzanak át. Ez azért érdekes, mert a Mers el Kebir-i köteléknek adott ultimátum harmadik pontja pont éppen ezt a lehetőséget kínálta fel a franciáknak, az angolokhoz való csatlakozás és az önelsüllyesztés melletti alternatívaként. Az, hogy a Dakar előtt cirkáló angol hadihajók ezzel ellentétes értelmű utasításokat kaptak, talán alátámaszthatja a franciák gyanúját, mely szerint a britek szándéka igazából az volt, hogy az áthajózás ígéretével Mers el Kebirből kicsalogatott francia hadihajókat Gibraltárban, ahol a készletek feltöltése végett mindenképpen meg kellett volna állniuk, megrohanják és elfoglalják.
    

Az Australia nehézcirkáló parancsnoki hídja, és elülső lövegtornyai.
A francia hadihajók elleni támadások hírére a dakari támaszpontot is harckészültségbe helyezték. Plancon ellentengernagy tűzparancsot adott ki minden angol hajó ellen, amely 15 km-nél kisebb távolságra közelíti meg a kikötőt, és utasította két tengeralattjáróját, a Glorieux-t és Heros-t, támadják meg a Dorsetshire-t. Az angol cirkáló azonban észrevette a francia tengeralattjárók kifutását, és gyanítva azok szándékát, a nap során végig nagy sebességgel, cikk-cakkban haladva cirkált a kikötő előtt, miközben repülőgépei folyamatosan a hajó körül keringtek. A két francia tengeralattjáró megközelíteni sem tudta az angol hajót, és végül este visszatértek a kikötőbe.
     A Mers el Kebirből a nap során érkező hírek aztán végképp eloszlattak minden kétséget a britek szándékait illetően. Marzin elhatározta, nem hagyja, hogy az angolok itt is horgonyon állva érjék a francia hajókat. Elhagyta a belső kikötőt, és a Richelieu-t átvitte a külső kikötőbe, ahonnan bármikor gyorsan ki tudott volna futni, vagy legalábbis a parti ütegek és hálózárak által védett öbölben cirkálva megnehezíthette volna az angol tüzéreknek a célzást.
     A Gorée szigetétől északra horgonyzó csatahajót délről és keletről egy második sor hálózár is védte, de a csatahajó köré nem telepítették le a mobil hálózárat, mivel Marzin nem akarta, hogy azok gátolják hajója szabad mozgását. Ehelyett kivezényelték a kikötőben horgonyzó kereskedelmi hajókat, és a keleti oldalon, a tenger felől, hét hajót horgonyoztak le a Richelieu oldala mellett, hogy védjék a csatahajót az innen érkező torpedótámadásoktól, míg észak felől három sorban összesen 19 hajót sorakoztattak fel a Richelieu tatja mögött. A teherhajók többszörös sorfala jó védelmet látszott adni a csatahajónak a torpedótámadások ellen. Marzin ezenkívül kérte a kikötő előtti vizek elaknásítását is, ezt azonban Plancon tengernagy nem tartotta szükségesnek.
     Az eredeti angol terv az volt, hogy a Mers el Kebir-i kötelék semlegesítése után a Force H azonnal áthajózik Dakar elé, és ugyanazt a felszólítást adják át az ott horgonyzó hajóknak, mint Mers el Kebirben, annak várható elutasítása után pedig ugyanúgy fognak eljárni a Richelieu-vel –valamint az aranyszállító konvoj fedezeteként néhány nappal korábban a kikötőbe érkezett Epervier és Milan rombolókkal-, mint a Dunkerque-el és a Strasbourg-al. A Mers el Kebir-i akció azonban a vártnál tovább húzódott, és nem is sikerült valami jól. A Strasbourg kitört a kikötőből és Toulonba szökött, a Dunkerque pedig nem szenvedett olyan sérüléseket, ami hosszabb időre harcképtelenné tette volna a hajót. A Force H-nak három nappal később meg kellett ismételnie a kikötő elleni támadást, vagyis nem tudtak rögtön Dakar ellen vonulni. Az Admiralitás úgy vélte, nem várhatnak még tovább a Richelieu elleni támadással, tehát a csatahajót a már helyszínen tartózkodó erőknek kell semlegesíteni. A helyszínen tartózkodó erő azonban csak a kis Hermes anyahajóból, valamint az Australia és Dorsetshire cirkálókból állt, vagyis a Mers el Kebir-ihez hasonló tüzérségi támadás nem jöhetett szóba. A francia csatahajó ellen a britek csak a Hermes repülőgépeiben bízhattak.

A Dakarban horgonyzó Richelieu.

    Július hetedikén a britek a dakari támaszponton horgonyzó hajóknak is ultimátumot nyújtottak át, melynek szövege nagyjából megegyezett a Mers el Kebiri flottának adott ultimátuméval. A reggeli órákban a Milford szlúp, árbocán egy nagy fehér lobogóval, megközelítette a kikötőt, és behajózási engedélyt kért, hogy a követek átadhassák az angol jegyzéket, és tárgyalásokat kezdjenek a francia hatóságokkal. A franciák a behajózási engedélyt nem adták meg, azt viszont közölték az angolokkal, ha mégis megkísérelnének behatolni a kikötőbe, tüzelni fognak rájuk. Az ultimátum szövegét így végül rádión juttatták el a franciákhoz, azt többször, több frekvencián, rejtjelezetlenül leadva, hogy minden francia állomás foghassa.
     A francia parancsnokság válasz nélkül hagyta az angolok fenyegetőzését, az ultimátum szövege azonban gyorsan terjedt a kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén. Négy nappal korábban Mers el Kebirben a legtöbben még úgy vélték, az angol jegyzék csupán blöff, és üres fenyegetőzés, amivel csak rá akarnak ijeszteni a franciákra. Az események azonban bizonyították, hogy az angolok szó szerint gondolnak mindent, és semmitől nem riadnak vissza céljuk elérése érdekében. A brit ultimátum ismertté válását követően a hajók fedélzetén azonnal kitört a pánik. A segédcirkálók –felfegyverzett kereskedelmi hajók- és a hadihajók nagyrészt tartalékos tengerészei egymást taposva tolongtak a hajóhidakon, illetve a csónakok körül, hogy mielőbb kijussanak a partra. Százak tolongtak a rakpartokon, tengerészzsákjukkal a vállukon, és igyekeztek minél előbb kijutni a kikötőből. A pánik még a hivatásosokra is átragadt, az Epervier romboló 220 fős legénységéből például 146-an hagyták el parancs és engedély nélkül a hajót, és menekültek ki a partra.
     A parancsnokság azonnal mozgósította a város csendőrségét, valamint a flotta és a hadsereg rendészeti alakulatait, akik egész nap és egész este a menekülőket hajkurászták, és toloncolták vissza őket a hajókra. 128 tengerész azonban egész egyszerűen megtagadta a további szolgálatot, őket először a helyi börtönbe zsúfolták be, majd később a város határain kívül sebtében felállított ideiglenes büntetőtáborba szállították át őket.
    A július nyolcadikai támadás a Richelieu ellen. A Richelieu parancsnoka úgy vélte, az ultimátum átadásával tulajdonképpen hadiállapotba kerültek az angolokkal, és elhatározta, azokat megelőzve ő fog először támadást indítani. Marzin úgy tervezte, másnap hajnalban kifut a kikötőből, és elsüllyeszti a Hermest, mely nem tudott volna elmenekülni a jóval gyorsabb csatahajó elől. A vállalkozás azonban a látszólag egyenlőtlen erőviszonyok ellenére is igen kockázatos volt. A Richelieu 380 mm-es lövegei elvileg már működtek, a gyakorlatban azonban még nem voltak kipróbálva, s addig csak néhány próbalövést adtak még le velük. A kipróbálatlan lövegek, amint az később be is bizonyosodott, még sok kellemetlen meglepetést tartogathattak. A 15 cm-es lövegtornyok még nem működtek, a 10 cm-es lövegek pedig, bár volt hozzájuk felszíni célok ellen használatos lőszer, még egy rombolóban se nagyon okozhattak volna komoly károkat. Marzin tehát csak a kipróbálatlan és megbízhatatlan 38 cm-es lövegekben reménykedhetett, és mint később kiderült, valószínűleg csalódott volna bennük, ami egy felszíni ütközetben a pusztulást jelenthette volna hajójának.
     Marzin nem számíthatott a kikötőben horgonyzó többi hadihajóra sem, azok legénysége ugyanis éppen azzal volt elfoglalva, hogy meneküljön róluk. Csak a Milan romboló és a Héros tengeralattjáró csatlakozhatott a csatahajóhoz, azok is csak azért, mert éppen a kikötő előtt járőröztek, legénységük tehát nem tudott róluk kimenekülni a partra.
     A harcias Marzin mindezek ellenére is el volt szánva a támadásra, melyet másnap hajnalban akart megindítani. Ez az időpont megint csak kételyeket vet fel, hiszen ez azt jelenti, a kikötőből való kifutást követően a britek szinte rögtön észrevették volna a francia csatahajót, melynek így végig az ellenség tüzében haladva kellett volna lőtávolságra megközelítenie a Hermest. Okosabb lett volna, ha Marzin nem hajnalban, hanem előző este, sötétedés után hagyja el a kikötőt. Kis szerencsével észrevétlenül ki tudott volna jutni onnan, és a sötétség leple alatt hajnalra olyan pozícióba kerülhetett volna hajójával, hogy nyugatról meglepetésszerűen támadhassa meg a keleti láthatáron a felkelő nap első sugarai által kivilágított angol hajókat.
     Persze lehet, hogy Marzin így sem tudta volna észrevétlenül megközelíteni a briteket, az éjszaka során ugyanis egy angol csónak hatolt be a kikötőbe. A Milford szlúp nagy motorcsónakja észrevétlenül jutott át a hálózárak felett, és a francia csatahajó tatja mögött elhaladva négy darab 190 kilós vízibombát dobott le, közvetlenül a hajó oldala mellett. Az angolok talán számítottak arra, hogy a Richelieu szökni próbál, és mozgásképtelenné akarták tenni a hajót. A mindössze 15,4 méter mély vízben azonban a bombák gyújtószerkezete nem aktiválódott, és egyik bomba sem robbant fel. A csónak ezután ugyanolyan észrevétlenül jutott ki a kikötőből, ahogy oda bejutott. Egyik francia őrszem sem észlelte, vagy ha igen, nem találta gyanúsnak, nyilván azt gondolva, valamelyik saját hajójuk csónakja ingázik a hajók és a part között.
     A Hermes fedélzetén eközben folyt a Swordfish-ek felkészítése a hajnali támadásra. Az anyahajóról hajnali negyed ötkor startolt az első repülőgép, öt perccel azelőtt, hogy a Richelieu-n riadót fújtak, és megkezdték az előkészületeket a kifutásra. A hat repülőgép támadása ismét teljesen váratlanul, meglepetésként érte a franciákat, noha azok a Mers el Kebir-i történések ismeretében már számíthattak volna valami ilyesmire, és tudhatták volna azt is, a kikötő előtt tartózkodó gyenge angol köteléknek más hatásos fegyvere nincs is a francia csatahajó ellen, csak a Hermes repülőgépei.
     Az angol gépek öt órakor tűntek fel a kikötőben. Öten közülük a tenger felől támadtak, a hatodik, feltehetően a köteléktől leszakadt repülőgép pedig a kikötő irányából. A szárazföld felől széles rés volt a hálózár, és a Richelieu mögött lehorgonyzott teherhajók első sora között, melyen keresztül a támadó gépek viszonylag jó pozícióból tudták volna a csatahajóra indítani torpedóikat. Korábban úgy képzelték, ebből az irányból a kikötő légvédelme fogja fedezni a csatahajót, ám most mire a légvédelem észbe kapott, a támadás már véget is ért.
     Bár a támadásra a kikötő felől volt jobb lehetőség, a Swordfishek többsége mégis a tenger felől érkezett. A Richelieu mellett, nagyjából észak-dél irányban felállított hajók, és a csatahajó mögött, délnyugat-északkelet irányban felsorakoztatott hajóoszlopok között volt egy keskeny rés, melyen át a támadó gépek még éppen rá tudtak repülni a csatahajó tatjára. A Swordfishek mágneses gyújtású torpedókkal voltak felszerelve, melyeket 11,55 méter mélységre állítottak, hogy a torpedók a 10,4 méteres merülésű hajó feneke alatt robbanjanak, és maximális rombolóerőt fejtsenek ki.
     A tenger felől támadó öt gépnek nagyon pontosan kellett céloznia, mivel a teherhajók közti szűk résen átrepülve csak a csatahajó tatját tudták becélozni. Valószínűleg ennek, és talán a megbízhatatlan mágneses gyújtószerkezetnek köszönhető, hogy a ledobott torpedókból csak egy talált célba. Mire a francia légvédelem felébredt, a támadás már véget is ért, és mind a hat angol repülőgép sértetlenül távozott.
     A francia csatahajót nagy valószínűséggel a tenger felől támadó öt gép valamelyikének a torpedója találta el, mely balról érkezve átment a hajó gerince alatt, és a jobb oldalon, a két csavartengely között robbant fel. A sekély öbölben a csatahajó gerince alatt alig ötméternyi víz volt, ami azzal a következménnyel járt, hogy a robbanás lökéshullámát a tengerfenék visszaverte, és a hajótestre fókuszálta, felerősítve ezzel annak pusztító erejét. A robbanás által okozott károk azonban még ezt figyelembe véve is nagyobbak voltak annál, mint amit egy ilyen torpedó 205 kilogrammos robbanótöltete okozhatott volna. A feltételezések szerint a torpedó robbanása aktiválhatta az előző este itt ledobott vízibombák egyikének gyújtóját, és ennek robbanása is hozzájárult a torpedó által okozott pusztításhoz. A szemtanúk közül többen is kettős robbanásról számoltak be, ugyanúgy, ahogy az angol pilóták is két robbanást véltek észlelni, és ennek megfelelően két torpedótalálatot is jelentettek.
     A hatalmas detonációt követően a csatahajó percekig rázkódott és dülöngélt. A hajó villamos hálózata összeomlott, kormányszerkezete és két jobboldali hajócsavarja üzemképtelenné vált, vízzel elárasztott tatja pedig erősen megsüllyedt. Kifutásról természetesen szó sem lehetett többé. Hogy a sérült, és erősen lesüllyedt tatrészt megemeljék, az itteni tartályokban tárolt olajat a tengerbe szivattyúzták, az orr rész ballaszt tartályait pedig vízzel árasztották el. A csatahajót gyorsan biztonságba kellett helyezni, ezért dél körül a vontatók bevontatták a kikötő külső mólójához, az úgynevezett „petróleumkikötőbe”. (Quai des petroliers) Csak itt láthattak hozzá a károk felméréséhez.
    Korabeli francia plakát. A robbanás alul, a két csavartengely között egy 9,3x8,5 méteres lyukat szakított a hajótestbe, melyen keresztül a víz azonnal elárasztotta a P szekció vízvonal alatti részét. (A hajó keresztirányú vízzáró válaszfalai közti rekeszeket, az úgynevezett szekciókat, az orr felől haladva az ABC betűivel jelölték.) A csavartengelyek alagútjain, a válaszfalak sérült és felszakadt lemezillesztésein, illetve a kábelek válaszfalak közti átvezetésein keresztül a víz gyorsan áradt a szomszédos, O jelű szekcióba, és kisebb vízbetörések voltak a sérült rekesz mögötti Q szekcióban is. Estére 2.400 tonna víz került a hajóba, melynek megsüllyedt tatja apálykor leült a fenékre. A robbanás mintegy harminc méteres szakaszon deformálta a hajótest külső lemezeit, és a sérülés helyén megroppant a hajógerinc is. A jobb belső csavartengely annyira elgörbült, hogy teljesen üzemképtelenné vált. A külső tengely is erősen deformálódott, és csak kis fordulatszámon lehetett működtetni.
     Mindez azonban csak a jéghegy csúcsa volt. A robbanást követő áramkimaradást ugyan perceken belül sikerült megszüntetni, azonban a lövegtornyok és a tűzvezetés összes villamos berendezése zárlatos lett. A hatalmas rázkódástól a parancsnoki torony tetején levő, egymás fölé helyezett távolságmérőházak kiugrottak csapágyaikból, és mozgásképtelenné váltak. A távolságmérők optikái a rázkódástól elállítódtak, ugyanúgy, mint a parancsnoki toronyban elhelyezett binokulárok.
     A 38 cm-es lövegtornyok sértetlenek maradtak, de hátul a két szélső 152 mm-es torony mozgatószerkezete megsérült. Az elülső gépteremben a turbinák a hatalmas ütéstől elmozdultak helyükről, a gépházak sok szellőzőventillátora tönkrement. A kifutásra készülődő hajón a támadáskor már valamennyi kazán fel volt fűtve, és bár ezeknek nem esett bajuk, de két kazánt mégis le kellett állítani, mert víz és olajszivattyúik üzemképtelenné váltak. A kormányszerkezet szervomotorja szintén tönkrement. A hátsó generátorteremben levő két turbógenerátor szintén felmondta a szolgálatot, ugyanúgy, mint a víztelenítő rendszer több szivattyúja.
     A legnagyobb gond éppen a víztelenítő szivattyúk elégtelen kapacitása volt, azok ugyanis nem tudták megállítani a vízbetörést. A csavartengelyeken és a kábelek mellett a víz lassan, de biztosan áradt tovább a sérült P szekcióból a szomszédos O szekcióba, és részben elöntötte a 37 mm-es és 152 mm-es lőszerraktárakat. A tat merülése majdnem elérte a 11 métert, annak ellenére, hogy délután 2.200 tonna olajat szivattyúztak át a csatahajó tartályaiból egy melléje álló tankhajóra. A csatahajó saját víztelenítő rendszere szintén megsérült, de a szivattyúkapacitás ettől függetlenül is elégtelennek bizonyult, ráadásul maga a rendszer is tökéletlen volt. A sérült P szekció rekeszeiben egyáltalán nem volt beépített víztelenítő szivattyú, és azokban a szekciókban, ahol volt, ott is csak 50 m3/h teljesítményű szivattyúk voltak felszerelve. (A gépházakat kivéve, ahol 100 köbméteres szivattyúkat építettek be.) Ráadásul az egész hajón csak két darab, egyenként 70 m3/h kapacitású mobil szivattyú volt található, melyet a sérült rekesznél most használni tudtak. A csatahajó gépészei kiszerelték az egyik elülső szekció beépített szivattyúját, és hátraszállították a tatra. Miután még ez is kevésnek bizonyult, a kikötőből kértek kölcsön egy 300, és egy 70 köbméteres mobil szivattyút, de még ezekkel is csak nagyon lassan sikerült valamennyire úrrá lenni a helyzeten, s még hosszú hetekig tartott, mire sikerült az elárasztott rekeszekből kiszivattyúzni a vizet. A hajótestben még másfél hónappal a támadás után is még mintegy 1300 tonna víz volt.
     A hatalmas léket csak augusztusban sikerült ideiglenesen befoltozni, és csak ezt követően tudták kiszivattyúzni a maradék vizet is a hajótestből. Ez a foltozás azonban még mindig csak fércmunka volt, az alaposabb javítások elvégzéséhez a hajót dokkba kellett volna állítani. Az egyébként jól felszerelt dakari támaszpont azonban nem rendelkezett olyan dokkokkal, melyek egy ekkora hajót be tudtak volna fogadni. A franciáknak csak Brestben, Cherbourg-ban, Le Havre-ban, Toulonban, és a tunéziai Bizertában voltak olyan dokkjaik, melyek a Richelieu javítására megfelelőek lettek volna. Az adott körülmények között képtelenség volt ezek bármelyikének az elérése, tehát a javítóbrigádoknak helyben kellett rögtönözni. A kikötő javítóműhelyeiben végül acélból és fából egy keszont készítettek, melyet a sérülés helyén a hajótestre illesztettek, és a víz kiszivattyúzása után így végre hozzá tudtak férni a hajótest megrongálódott részeihez. Ezek a munkák egészen következő évig elhúzódtak.
     A parancsnoki torony tetején levő távolságmérőket a kikötő darujával megemelték, majd a forgatószerkezet sérült alkatrészeinek javítása, illetve cseréje után visszatették a helyükre. Kijavították a sérült gépészeti berendezéseket, és amennyire lehetett, helyrehozták az elülső turbinák deformálódott talapzatait. A kormányszerkezet szervomotorja javíthatatlannak bizonyult. Mivel ennek cseréje nem volt lehetséges, a csatahajót a továbbiakban csak a kézi kormánnyal lehetett irányítani, ami viszont csak lassú manőverezésre adott lehetőséget, és azt is csak kis sebességnél. Mindennek persze nem volt sok jelentősége, hiszen a két bal oldali csavarral a hajó legfeljebb 14 csomós sebességre volt képes.
     Néhány nappal a támadás után Marzin részletes jelentést küldött a főparancsnokságnak a történtekről, és a hajót ért károkról. A kapitány nem csinált belőle titkot, hogy egyáltalán nincs elragadtatva a hajójától. Jelentésében Marzin hosszan sorolta a hajó hiányosságait, a válaszfalak kábelátvezetéseinek nem megfelelő vízzáróságát, a rossz minőségű hegesztéseket, az építés során felhasznált anyagok nem megfelelő minőségét, és így tovább. Marzin meg volt győződve róla, a tapasztalt hiányosságok beépített konstrukciós hibák, nem pedig a sietve elvégzett felszerelés következményei.
     A legsúlyosabb gond, amivel a franciáknak az adott pillanatban meg kellett küzdeniük, a víztelenítő rendszer elégtelensége volt. A szivattyúk kis teljesítményűek, maga a csőhálózat pedig hiányos kiépítettségű volt, különösen a citadellán kívül. Marzin javasolta a beépített szivattyúk teljesítményének megduplázását, illetve hogy a hajót az addigi két darab 70 köbméteres mobil szivattyú helyett legalább két darab 300 köbméteres, illetve négy darab 70, négy darab 30, és négy darab 10 m3/h teljesítményű mobil szivattyúval kell felszerelni, melyeket bárhol rá lehetne kötni a hálózatra. A csőrendszert a hajó minden szekciójában szükséges volna kiépíteni, s a szivattyúk és tolózárak kezelőszerveit a vízvonal felett kell elhelyezni, hogy azokat az alsó rekeszek elárasztása esetén is működtetni lehessen.
     Marzin különösen elégedetlen volt a hajó villamos hálózatával, mely szerinte normál üzemben is kimondottan sérülékenynek bizonyult. A hajón alkalmazott új típusú villamos kábelek szintén gyenge minőségűek voltak, rossz volt a szigetelésük, és egyáltalán nem bírták a tengervíz korrodáló hatását.
     Marzin felhívta a figyelmet arra is, a hátsó távolságmérők, melyek pedig sokkal közelebb voltak a robbanáshoz, mint az elsők, szinte semmilyen sérülést nem szenvedtek, míg a parancsnoki tetején beépítettek valamennyien tönkrementek. A kapitány szerint súlyos hiba volt ezeket egymás tetején elhelyezni, és ilyen magasan beépíteni. A magas beépítés miatt ezek sokkal nagyobb kilengésnek, és erősebb rázkódásnak voltak kitéve, mint a jóval alacsonyabban levő hátsó távolságmérők. Szükséges volt a távolságmérőházak rögzítőbilincseinek a megerősítése is, hogy azok ne tudjanak olyan könnyen kiugrani a helyükről.

A Hermes.

    Néhány nappal a támadás után, július 14-én, Dakarba érkezett a flotta vezérkari főnöke, Jean de Laborde altengernagy, hogy maga győződjön meg arról, milyen a helyzet a városban. A szemlét követően Laborde leváltotta a támaszpont teljes vezetését, melyet veszélyesen angolbarátnak tartottak. A nyugat-afrikai tengerészeti erők parancsnoka, Plancon ellentengernagy helyére ideiglenesen a közismerten anglofób Charles Jean Guillaume Platon ellentengernagy került, akit augusztus 17-én váltott az újonnan kinevezett parancsnok, Marcel Alfred Landriau ellentengernagy. Francia Nyugat-Afrika addigi kormányzóját, Leon Caylát, Madagaszkárra helyezték át, a helyére Pierre Francois Boisson került, aki nem sokkal korábban egyszer már betöltötte ezt a tisztséget. Az alacsonyabb beosztású parancsnokok közül is többeket leváltottak, a helyőrséget pedig megbízható gyarmati csapatokkal erősítették meg. A Richelieu legénységéből is sokan a partra kerültek át, pedig a hajó eleve a rendes létszám alatti személyzettel érkezett Dakarba. Normális körülmények között a csatahajón 59 tiszt, valamint 1542 altiszt és matróz kellett volna, hogy szolgáljon. A Dakarba érkezéskor viszont a legénység összesen 1389 főből állt, és ezekből is szinte rögtön elvezényeltek a hajóról több mint 250 embert. Szeptemberre a hajón csak 1039 tengerész maradt.
     A csatahajón ekkor csak a II. számú lövegtorony, és a VII. számú lövegtorony, a középső 152 mm-es torony volt üzemképes. Az I. számú 38 cm-es torony személyzetét a partvédelemhez vezényelték át, a két szélső 152 mm-es torony pedig még mindig javítás alatt állt. A lőszerkérdést viszont sikerült megoldani, közben ugyanis elkészültek a 330 mm-es ágyúkhoz való kivetőtöltetek átalakításával, és a 152 mm-es ágyúk készlete is elég volt hatszáz lövés leadására. A légvédelmi ágyúk szintén jól el voltak látva lőszerrel.

A Barham Port Szuez előtt.

A Menace hadművelet.

    A szakirodalomban máig vitatott, kitől származott a Dakar elleni támadás gondolata. A legtöbb könyv szerint Churchill volt az ötletgazda, azonban a források alapján mégis valószínűbbnek látszik, hogy először De Gaulle vetette fel Francia Közép-Afrika brit oldalra való átállításának gondolatát. Churchill ugyan valóban foglalkozott egy hasonló tervvel, csakhogy ő nem Szenegálban, hanem Marokkóban akart partra szállni. Dakar minden bizonnyal De Gaulle ötlete volt, aki a hírszerzés már idejét múlt, július harmadika előtti információira alapozva úgy vélte, Közép-Afrika francia gyarmatain a lakosság és a hatóságok egyaránt ellenszenvvel tekintenek a Vichy rezsimre, és könnyen rá lehetne venni őket arra, hogy csatlakozzanak az angolok oldalán harcoló Szabad Francia erőkhöz.
     De Gaulle önbizalmát erősíthette, hogy a szomszédos Francia Egyenlítői-Afrikában valóban erős volt a Szabad Francia befolyás. Csád kormányzója, Felix Eboué, az első színesbőrű, aki ilyen magas pozícióba került, nyíltan szimpatizált De Gaulle-al, és augusztus 26-án hivatalosan is bejelentette, Csád megtagadja az engedelmességet Vichy-nek, és De Gaulle-t ismeri el Franciaország törvényes vezetőjének. Eboué egyben csatlakozásra szólította fel a többi gyarmatot is. Egyenlítői-Afrika többi állama, Gabon kivételével, néhány napon belül csatlakozott is Csádhoz, és átálltak a Szabad Franciák oldalára.
    De Gaulle és Félix Adolphe Eboué (1884-1944). A gond ezzel csak az volt, hogy Csád, és a többi átálló ország, nagyon periférikus terület volt, melyek nem rendelkeztek sem komolyabb katonai, sem gazdasági erővel, átállásuknak tehát inkább csak szimbolikus jelentősége volt, nem gyakorlati. Gabon, a térség egyetlen országa, ahol említésre érdemes helyőrség állomásozott, és rendelkezett némi gazdasági háttérrel, lojális maradt Vichy-hez. Nyugat-Afrika megszerzése után viszont Gabon sem tarthatta tovább magát, és így Észak-Afrika kivételével az összes afrikai francia gyarmat De Gaulle irányítása alá került volna.
     Egy ilyen akcióval De Gaulle, akinek addig az angolok bizalmán kívül semmije nem volt, komoly hatalmi bázisra tehetett volna szert, és önálló erőre, ami segíthetett volna felülírni a honfitársaiban róla meglevő képet, mely szerint ő csupán az angolok bábja. Az afrikai gyarmatok csatlakozása nagymértékben növelte volna a szabad franciák –és De Gaulle- tekintélyét, s a franciák és britek harci morálját egyaránt erősítette volna.
     A terv felkeltette az angolok érdeklődését is, bár nem egészen ugyanezekből az okokból. Dakar megszerzésével a britek egy fontos támaszpontra tehettek volna szert, mely sokkal jobban fel volt szerelve, mint saját Freetown-i kikötőjük, az egyetlen komoly bázisuk, amivel a térségben rendelkeztek. Dakarból az egész közép-atlanti térséget ellenőrizni lehetett volna, és az angolok, ugyanúgy, mint az amerikaiak, tartottak tőle, hogy a németek szintén forgatnak valami ilyesmit a fejükben. Különösen az amerikaiak aggódtak erősen amiatt, hogy Dakar német tengeralattjáró bázis lesz, ahonnan az U-Boot-ok és a segédcirkálók ellenőrzésük alatt tudják tartani a közép-atlanti útvonalakat, és erősíthetik a német befolyást az USA hátsó udvarának tartott közép-amerikai országokban.
     A britek ezenkívül még mindig szerették volna megszerezni az akkor a világ legmodernebb csatahajójának tartott Richelieu-t, melynek építését brit kikötőkben fejezték volna be, s aztán a Royal Navy kötelékében állították volna szolgálatba. Nem kerülte el az angolok figyelmét a francia Nemzeti Banknak az összeomlást követően Dakarba küldött sok száz tonnás aranykészlete, illetve a háború kitörésekor Franciaországba szállított, majd később részben szintén Dakarba került belga és lengyel aranytartalék sem. Ez a kis aprópénz, összesen 1475 tonna arany, nagyon jól jött volna a már ekkor súlyos finanszírozási nehézségekkel küzdő brit hadigazdaságnak. Felmerült az az ötlet is, hogy Szenegálból kiindulva brit csapatok Csádon keresztül hátba támadhatják majd a líbiai olasz erőket is. (Az ötlet akkora hülyeség, hogy biztos vagyok benne, csak Churchillnek juthatott eszébe.)
     A Dakar elleni támadás ötletét felkarolta a brit vezérkar is. Nem mintha nagyon lelkesedtek volna érte, vagy különösebb jelentőséget tulajdonítottak volna Dakar birtoklásának, de a terv segített elterelni a Prime Minister figyelmét éppen aktuális bolondériájától, a Susan hadműveletnek elkeresztelt marokkói partraszállástól. Stratégiailag a marokkói hadműveletnek sokkal több értelme lett volna, hiszen innen már könnyen elérhető volt a szomszédos Algéria, melynek megszerzésével a britek nagyon fontos területeket nyertek volna, és tényleg hátba támadhatták volna az olasz kézen levő Líbiát. Churchill azonban a tőle megszokott nagyvonalúsággal figyelmen kívül hagyta azt az apró kis mellékkörülményt, hogy Marokkó közös francia-spanyol gyarmat volt, és az itteni hadműveletezés könnyen belesodorhatta volna a spanyolokat is a háborúba, méghozzá nem a britek oldalán. Ezenkívül az angoloknak az adott pillanatban egész egyszerűen nem volt akkora szabad haderejük, mely egy ilyen hadművelethez szükséges lett volna. A dakari hadművelet jóval könnyebb, és kisebb erőkkel is megvalósítható akciónak tűnt, a vezérkar tehát, ha már muszáj volt választaniuk, inkább ezt támogatta, mint a Susan hadműveletet.
     A britek azonban, ugyanúgy, mint De Gaulle, alábecsülték a július eleji angol támadások hatását. A korábban valóban angolbarát gyarmatokon a hangulat gyökeresen megváltozott, amit a Vichy kormány a vezetőváltásokkal is igyekezett erősíteni. Ha maradtak is angolbarát erők a gyarmatokon, teljesen kisebbségbe szorultak, és nem tudták segíteni a brit törekvéseket.
     A hetekkel korábbi hangulatjelentésekből kiinduló angolok és szabad franciák azonban ezt úgy látszik, nem ismerték fel. Szinte teljesen biztosak voltak benne, vagy semmilyen ellenállásba nem ütköznek, és a gyarmati francia erők azonnal átállnak hozzájuk, vagy pedig majd valami kis tessék-lássék ellenállás után megadják magukat.
     De Gaulle azért nem volt ennyire túláradóan optimista. Számított rá, hogy a nagy létszámú dakari helyőrség megosztott lesz, és az ott állomásozó csapatok legalább egy része erős ellenállást fog majd tanúsítani. Éppen ezért nem is Dakarban akart partra szállni, hanem a délebbre fekvő Conakry-ben, majd onnan kiindulva sorban maga mellé állította volna a -ha mással nem, hát a túlerővel- könnyebben meggyőzhető kisebb helyőrségeket, majd ezekkel megerősödve kész tények elé állíthatta volna az elszigetelt és körülzárt dakari garnizont.
     Mindez azonban akár heteket is igénybe vehetett, és a brit tengeri erők feladata lett volna, hogy ez idő alatt végig blokád alatt tartsák a kikötőt, megakadályozandó, hogy az ott álló francia hadihajók beavatkozzanak az eseményekbe, és elvágják De Gaulle utánpótlását. Az angolok viszont nem akartak ennyi ideig vesződni Dakar előtt, hiszen hajóikra és csapataikra égetően nagy szükség volt más, a vezérkar által sokkal fontosabbnak tartott hadszíntereken is. A brit hadvezetés, melyet jobb meggyőződése ellenére vittek bele ebbe a vállalkozásba, nem akart a feltétlenül szükséges minimumnál több időt és erőt elpazarolni Szenegálra. Úgy vélték, az lesz a legcélszerűbb, ha a De Gaulle által javasolt szöszmötölés helyett a legszebb nelsoni hagyományoknak megfelelően egyenesen belecsapnak a közepébe, és az ellenség legerősebb pontjára, Dakarra mérnek gyors csapást, mellyel azonnal végeznek is a franciákkal. Már ha azok egyáltalán tanúsítanak valami ellenállást. A Dakarból érkező friss felderítői jelentések ugyanis változatlanul arról számoltak be, a helyőrség és a lakosság alig várja, hogy a britek támogatásával megdöntsék a Vichy rezsim uralmát.
    Churchill és De Gaulle. A miniszterelnök tetszését is elnyerte a tervezet, és Susant a vezérkar nagy megkönnyebbülésére gyorsan elfelejtve 1940 augusztus harmadikán jóváhagyta az előzetes haditervet, melyet először Scipio, majd később Menace (Veszedelem) Hadművelet névre kereszteltek. A végrehajtást augusztus végére tűzték ki.
     Mozgásba lendült a hadsereg agytrösztje is. Impozáns haditervüknek megfelelően a brit és francia csapatok összesen hat helyen szálltak volna partra a Zöld-foki félszigeten és Gorée szigetén, hogy összezavarják a helyőrséget. (Végül csak saját magukat sikerült összezavarniuk.) A partraszálló erők zömét az angol tengerészgyalogosok tették volna ki, azon egyszerű oknál fogva, hogy a Szabad Francia erőknek alig voltak hadra fogható csapataik.
     A fogaskerekek azonban már a kezdeti fázisban csikorogni kezdtek. Augusztus 17-én a támadást fedező tengeri erők kiszemelt parancsnoka, John Henry Dacres Cunningham altengernagy –csak névrokona ABC Cunninghamnek- és a vezérkar helyettes főnöke, Robert Hadden Haining tábornok, közösen javasolta a hadművelet elhalasztását, valamikor október tizedike környékére. A halasztást a felkészüléshez rendelkezésre álló idő szűkösségére, az akadozva beérkező hadianyagra, és a kedvezőtlen időjárási előrejelzésekre hivatkozva kérték. Churchill azonban kulcstényezőnek tekintette a gyorsaságot és a meglepetést, ezért, bár az eredetileg tervezett időpont tarthatatlanságát belátta, minden eszközzel igyekezett meggyorsítani az előkészületeket.
     A tervezőket elbizonytalanította az is, amikor De Gaulle váratlanul kételyeinek adott hangot a vállalkozással, pontosabban annak angol változatával kapcsolatban, és felvetette annak lehetőségét, hogy Dakarban esetleg mégis erős ellenállásba ütköznek. De Gaulle véleményét mérlegelve a vezérkar egy időre ismét fontolóra vette, a partraszállást talán mégis Conakry-ben kellene végrehajtani, ahol sokkal kevesebb nehézségre számíthatnak, mint Dakarban.
     Churchill azonban már elkötelezte magát a dakari partraszállás mellett, és ebből nem volt hajlandó engedni. Augusztus 27-én a háborús kabinet jóváhagyta a Cunningham tengernagy, valamint Irwin és Spears vezérőrnagyok által beterjesztett haditervet. Maga a hadművelet igazából már egy nappal korábban elindult. A terveknek megfelelően előző nap egy öt teherhajóból álló konvoj futott ki Liverpoolból, a Szabad Francia erők két hadihajója, a Savorgnan de Brazza szlúp, és a President Houduce nevű felfegyverzett halászhajó kíséretében. A teherhajók a partraszálló erők ellátmányát, és a csapatok járműveit szállították. Öt nappal később Liverpoolból és Scapa Flow-ból öt csapatszállító és egy teherhajó futott ki, a Fiji cirkáló és hét romboló kíséretében. A teherhajó élelmiszert szállított a dakari lakosságnak, a brit vezetés ugyanis úgy volt informálva, Dakarban nem működik az élelmiszerellátás, és a lakosság éhezik. Az élelmiszer szétosztása az elképzelések szerint segítette volna az inváziós erőket a civilek támogatásának megszerzésében. Az angol információk egyébként tévesek voltak, Dakarban viszonylag jól működött az ellátás. (Az angolszász propaganda egyébként a háború egész ideje alatt azt harsogta, a német uralom alatt álló francia területeken –beleértve a Vichy területeket is- a lakosság éhezik, mert a németek maguknak foglalják le az élelmiszerkészleteket, és azok visszatartásával akarják megtörni a lakosság ellenállását. A francia területek ellátása valójában viszonylag jól működött, komolyabb ellátási nehézségek csak 1943 után jelentkeztek, de éhínségről akkor sem lehetett beszélni. A kisebb-nagyobb ellátási zavarok nagyrészt addig sem a németeknek, hanem az angoloknak voltak köszönhetők, akik 1940 nyara után blokád alá vették a francia kikötőket.)
     A két konvoj az ír partoktól délre egyesült, és itt csatlakozott hozzájuk a Devonshire cirkáló, és két francia szlúp. Az MP jelű konvoj nem közvetlenül Dakarba hajózott, hanem Freetown-ba, ahol csatlakozott hozzájuk a Cumberland cirkáló, és két újabb szlúp. Freetown-ban készültek fel a partraszállásra, és aztán innen indították meg a hadműveletet. A partraszállást fedező tengeri erő, a Force M, Gibraltárból futott ki, a Resolution és Barham csatahajókkal, az Ark Royal repülőgép-anyahajóval, és hat rombolóval.
     A hadműveletben francia részről a Szabad Francia Erők 2.400 katonája vett részt, akiket a korábban holland zászló alatt hajózó Westernland és Pennland utasszállítók fedélzetére hajóztak be. A Westernland volt De Gaulle, és az összekötő tisztként mellé rendelt Edward Louis Spears tábornok zászlóshajója is.
     A brit szárazföldi erőket 4.270 katona képviselte, nagyobb részt angol tengerészgyalogosok, egy lengyel zászlóaljjal kiegészítve. A francia csapatoktól elkülönített angol kontingenst négy csapatszállító hajón helyezték el.

Francia katonák a Westernland fedélzetén.

    A haditerv a hadművelet három lehetséges kimenetelével számolt. A legderűlátóbb, Happy (Boldog) névre keresztelt verzió szerint a lakosság lelkesen fogja üdvözölni a Szabad Francia erők csapatait, a helyőrség pedig nem tanúsít ellenállást. Ebben az esetben az egész akciót De Gaulle csapatai bonyolították volna le, miközben a brit erők diszkréten meghúzódtak volna a látóhatár mögött, hogy az egész vállalkozás francia ügynek tűnjék. A Sticky (Kellemetlen) névre keresztelt változat azzal számolt, a helyőrség egyes alakulatai ellent fognak állni a szabad franciáknak, és szórványos harcokra kerül majd sor. Ebben az esetben a brit hadihajók a partok közelébe hajóztak volna, hogy lekössék a francia hadihajókat, és tüzérségi támogatást adjanak De Gaulle erőinek, melyeket a szükséges mértékben már brit csapatokkal is megerősítettek volna.
     A legvalószínűtlenebbnek tartott harmadik változat, a Nasty (Undok) szerint a dakari helyőrség teljes erőből, és szervezetten ellenáll majd a támadásnak. De Gaulle kis létszámú, és gyenge harcértékű csapatait ebben az esetben a háttérbe tolták, és a vállalkozás immár elsősorban brit akcióvá vált volna. Az angol hadihajók csapást mértek volna a kikötőben álló francia hajókra, mindenekelőtt természetesen a Richelieu-re, majd azok semlegesítése után a brit erők –mögöttük a francia csapatokkal- a korábban már említett hat helyen végrehajtották volna a tervezett partraszállásokat.
     A hadművelet tervezői teljesen biztosak voltak benne, hogy a két első változat valamelyike fog majd megvalósulni. Szervezett ellenállásra gyakorlatilag senki nem számított. Talán ennek is köszönhető, hogy a tervezők nem fordítottak különösebb figyelmet arra, a francia és az angol csapatok vezetése hogyan fog majd együttműködni. A francia parancsnokság a Westernland csapatszállítón, míg az angol először a Devonshire cirkálón, majd a Barham csatahajón volt elhelyezve. A két vezérkar többé-kevésbé egymástól függetlenül tevékenykedett, és a közvetlen összeköttetés hiányában nem nagyon volt képes döntéseit a másikkal egyeztetni. Mindez később komoly problémákat okozott a hadművelet irányításának. Az egész hadművelet egyébként is hevenyészve összecsapott vállalkozás volt. A rendelkezésre álló idő eleve nem tett lehetővé alapos tervezést és előkészítést, ezenkívül a hadműveletet megtervező, illetve az abban részt vevő tisztek is többnyire csak ímmel-ámmal, jobb meggyőződésük ellenére vettek részt az akcióban, ami ennek megfelelően is sikeredett.
     A tervezéskor többnyire téves, vagy elavult információkból indultak ki. De Gaulle ügynökei rendületlenül küldték a jelentéseket, milyen erősek a Vichy ellenes érzelmek a francia gyarmatokon, és milyen népszerű De Gaulle. A dakari angol konzul szintén arról tájékoztatta a külügyminisztériumot, a város lakossága, és a civil hivatalnokok mind készek csatlakozni De Gaulle-hoz. A francia ügynökök valószínűleg csak azt mondták, amit megbízóik hallani akartak, és amiért fizettek nekik, az angolok pedig egyszerűen nem mérték fel, mekkora károkat okoztak a francia-angol kapcsolatoknak a július elejei brit támadások, és továbbra is úgy vélték, a lakosság változatlanul ugyanolyan angolbarát, mint az azt megelőző hetekben. Az angol főparancsnokság azonban készpénznek vette ezeket a jelentéseket, és biztos volt benne, a dakari bevonulás ártalmatlan díszfelvonulás lesz csupán, amit gyorsan, és veszteségek nélkül le fognak zavarni. A hadműveletben részt vevő angol tisztek közül egyedül a hadsereg egyik tisztje, Poulter kapitány volt tisztában a valós tényállással, az ő véleményét azonban a tervezéskor egyszerűen figyelembe se vették.
     Úgyszintén a háború előtt egy ideig Dakarban szolgáló Poulter volt az egyedüli, aki reális információkkal rendelkezett a dakari helyőrség tényleges erejéről. A hadművelet tervezésekor abból indultak ki, Dakarban mindössze 1400 francia katona teljesít szolgálatot, a partvédelem erődítményei pedig elavultak és rosszul felszereltek. Poulter tájékoztatta az érintetteket, hogy a dakari helyőrség létszáma meghaladja a hétezer főt, a parti erődök pedig jól ki vannak építve, és jól fel vannak szerelve. A kapitány figyelmeztetéseit azonban a vezérkar ismét elengedte a füle mellett, pedig mint utóbb kiderült, Poulternek mindenben igaza volt, abban is, hogy a teljes dakari garnizon lojális a Vichy kormányhoz.
     Az inváziós erőt induláskor olyan térképekkel látták el, melyek még az első világháború idején készültek Dakarról. A londoni hadügyminisztériumnak ugyan voltak vadonatúj térképei is, melyeket a franciák a katonai együttműködés keretein belül alig néhány hónappal korábban adtak át nekik, ezekről azonban egyszerűen megfeledkeztek. A hadihajók és a csapatok így olyan térképek alapján próbáltak eligazodni, melyek évtizedekkel korábban készültek, s a kikötő és a partvédelem számos létesítménye még nem is szerepelt rajtuk.
    

Az Australia cirkáló a háború előtt.
A Menace hadműveletet egyébként is kezdettől fogva balszerencse kísérte. Nem sokkal a kifutás után a Fiji cirkálót megtorpedózta egy német tengeralattjáró, és a hajónak vissza kellett térnie támaszpontjára, ahol hosszú javítás várt rá. A Fiji helyére az Australia cirkálót irányították át, mely a júliusi támadások idején már részt vett egy Dakar elleni hadműveletben, ám azt követően Scapa Flow-ba vezényelték, ahonnan kiindulva az észak-atlanti térségben járőrözött. A cirkálót most visszairányították Dakarhoz, az ausztrál legénység nagy örömére, akik jobban érezték magukat a trópusokon, mint a viharos és hideg észak-atlanti vizeken.
     Idő előtt kidőlt a sorból az Eclipse romboló is, mely géphiba miatt volt kénytelen visszafordulni. A helyére hamarjában a Dragon könnyűcirkálót vezényelték át.
     A hadművelet feszített tempóban, sietve történő előkészítése később sok szempontból hátrányosnak bizonyult. A teherhajókra a felszerelést nagy sietve úgy rakodták be, abban a sorrendben, ahogy az megérkezett. Ennek köszönhetően amikor már a nyílt tengeren átvizsgálták a rakományt, kiderült, amit a partra szállás után először kellett volna felhasználni, rendszerint az került a raktér aljára. Sok felszerelést meg sem találtak, mert a részletes rakományjegyzék hiányában nem lehetett tudni, azokat hová is rakodták be. Freetown-ban, ahová a csapatszállítók és a teherhajók szeptember 14-én érkeztek meg, napokat töltöttek azzal, hogy a szállítmányt rendezzék, és átrakodják.
     A brit kikötőkből kifutó flotta zászlóshajója a Devonshire nehézcirkáló lett, mely egyszerre volt a tengerészeti erők, és a szárazföldi csapatok parancsnokságának, vagyis John Cunningham tengernagynak és Noel Mackintosh Stuart Irwin tábornoknak a zászlóshajója. A két főtiszt természetesen vitte magával népes vezérkarát is, ami a cirkáló tiszti szállásain hatalmas zsúfoltságot eredményezett, egészen addig, amíg Freetown-ban át nem szálltak a zászlóshajónak sokkal inkább megfelelő Barham csatahajóra. Ugyanekkor a csapatszállító hajókon a katonák úgy érezhették, luxusnyaraláson vannak. Az erre a célra használt korábbi utasszállítókat ugyanis még nem alakították át csapatszállító hajókká, vagyis a hajókon még a régi kabinok voltak, a régi felszereléssel. A bakák 2-4 ágyas kabinokban utaztak, többfogásos ebédet és vacsorát kaptak, este pedig élvezhették a hajók zenekarának a műsorát.
     A kapkodás miatt a biztonsági előírásokra sem fordítottak kellő figyelmet. Indulás előtt a londoni boltokat megrohanták a brit és francia tisztek, trópusi felszerelést, és dakari térképeket keresve. Részeg francia tisztek telekiabálták a londoni és liverpooli kocsmákat azzal, hol fognak a közeljövőben dicsőséget szerezni hazájuknak. Ami pedig a legkínosabb volt, egy-egy rossz időben kinyíló bőrönd miatt a szél a londoni Euston pályaudvart és a Glasgow-i rakpartot egyaránt beterítette a dakari lakosságnak szánt röplapokkal, melyekben a Szabad Francia Erőkhöz való csatlakozásra szólították fel őket.
     Mindezek után alapos volt a gyanú, a Vichy kormány, ha máshonnan nem, hát a német felderítés jóvoltából, tudomást szerzett a készülő hadműveletről. Ezt a gyanút erősítette, hogy szeptember elején Toulonból egy erős francia hadihajó kötelék indult útnak a nyugat-afrikai francia gyarmatok felé.

A Georges Leygues cirkáló.

    Bár hihetetlenül hangzik, de a francia kormány valójában semmit nem tudott a Dakar ellen készülő támadásról. Az angol kikötők kocsmáiban általános beszédtéma volt a hadművelet, és a Freetown-ban a hajók körül nyüzsgő néger árusok is azt kiabálták fel csónakjaikból a tengerészeknek, „Massa, te menni Dakar!”, ám sem Pétain, sem Darlan nem értesült semmiről. A Toulonból szeptember kilencedikén induló Force Y kötelék úti célja valójában nem Dakar volt, hanem a gaboni Libreville kikötője. A kormány ugyanis szükségét érezte annak, hogy megerősítse jelenlétét Francia Egyenlítői-Afrikában, melynek országai napokkal korábban megtagadták az engedelmességet Vichy-nek. Az egyedül kitartó Gabon helyőrsége erősítést igényelt, ezt voltak hivatva biztosítani az odavezényelt hadihajók, és a fedélzetükön szállított csapatok.
     A kötelék indításához a fegyverszüneti egyezmény értelmében ki kellett kérni a németek engedélyét, és csak miután ezt megkapták, indulhatott útnak szeptember kilencedikén a három cirkáló és a három romboló. A Celestin Jean Leon Bourrague ellentengernagy parancsnoksága alatt álló kötelékbe csupa modern, gyors hadihajót válogattak be, számítva arra, hogy az angolok megpróbálják majd elfogni a hajókat. A korábban a francia flotta fő csapásmérő erejének számító Force de Raid kötelékében hajózó cirkálók és rombolók valamennyien gyorsabbak voltak angol társaiknál, számítani lehetett tehát arra, sikerül majd lerázniuk az elfogásukra küldött brit hajókat.
     A franciák szerencséjére a gibraltári támaszpont parancsnokát, Dudley North altengernagyot, senki nem értesítette a Menace hadműveletről. A teljesen tájékozatlan North tehát a korábban kapott utasításokhoz tartotta magát, melyek szerint nem volt szabad provokálni a francia hajókat, és megadta számukra az áthajózási engedélyt a szoroson. North még jó utat is kívánt a Gibraltár előtt elhaladó francia hadihajóknak.
     A francia kötelék áthaladásáról North természetesen rögtön tájékoztatta a londoni Admiralitást, távirata azonban késve jutott el az Első Lord kezébe. Az angolok megint megkésve kezdtek kapkodni. Az Admiralitás a hír hallatán azonnal utasította a Gibraltárban állomásozó Force H parancsnokát, Sommerville altengernagyot, a Renown csatacirkálóval haladéktalanul fusson ki, és eredjen a francia hajók után. A parancs értelmében a Casablancába való behajózást engedni kellett, azt viszont mindenképpen meg kellett akadályozni, hogy a hajók eljussanak Dakarba. Bourrague tengernagy azonban a szoroson való zökkenőmentes áthajózás ellenére sem bízott az angolokban, ezért Gibraltárt elhagyva sem csökkentette hajói sebességét. A rombolókat üzemanyag-felvételre Casablancába küldte, míg három cirkálójával 30 csomós sebességet tartva robogott tovább Dakar felé. A késve induló Renown reménytelenül lemaradt a francia hajók mögött, és képtelen volt utolérni őket, így nemsokára vissza is fordult Gibraltárba.
    Emile Marie Lacroix tengernagy (1883-1949). A francia cirkálók szeptember 14-én futottak be Dakarba, ahol kirakodták a támaszpontnak küldött erősítést, például a Toulonból érkező tüzéreket a parti erődök részére. A hajók ezt követően továbbindultak igazi céljuk, Libreville felé, azonban Conakry magasságában útjukat állta az angol Devonshire, Cumberland és Australia cirkáló. Bourrague nem vállalta az összecsapást az angol hajókkal, ezért azok felszólításának engedve visszafordította cirkálóit. Az angolok közölték a francia tengernaggyal, Dakarba való visszatérése „nem ajánlott”, és inkább Casablancába menjen a hajóival. Ennek a felszólításnak viszont Bourrague már nem engedelmeskedett, a cirkálóitól kitelő legnagyobb sebességre, 35 csomóra gyorsított, és az őt követő angol cirkálókat lerázva 20-án délelőtt visszatért Dakarba. Oda viszont már csak két hajóval érkezett meg, útközben ugyanis a Gloire cirkáló hajtóművei a túlterhelés miatt felmondták a szolgálatot. A mindössze négy csomós sebességgel vánszorgó francia hajót az Australia cirkáló fogta el, és felszólította, Dakar helyett hajózzon tovább Casablancába, különben elsüllyesztik. A félig-meddig mozgásképtelen Gloire parancsnoka, Jean Paul Lucien Broussignac sorhajókapitány, nem tehetett mást, mint engedelmeskedett, és sérült hajójával, mely a javítások után sem volt képes 17 csomónál gyorsabban haladni, visszabicegett a marokkói kikötőbe. Az Australia egy darabig követte, majd megbízva a francia cirkáló kapitányának ígéretében, visszafordult Freetown-ba. A francia parancsnok egyébként valóban tartotta a szavát, és Dakart elkerülve 24-én befutott Casablancába.
     A Force Y három rombolója a Casablancában való üzemanyag-felvételt követően tovább hajózott Dakarba, ahová szeptember huszadikán érkeztek meg. Darlan nagyon elégedetlen volt Bourrague teljesítményével, és a történtekről értesülve azonnal leváltotta a tengernagyot, akinek pótlására repülővel rögtön Dakarba küldte Emile Marie Lacroix altengernagyot –Mers el Kebirnél a francia rombolók parancsnoka volt-, aki következő napon, szeptember 21-én már meg is érkezett a kikötőbe.
     A Force Y váratlan feltűnése jókora riadalmat okozott Londonban, ahol úgy vélték, a franciák tudomást szereztek terveikről, és a hajók fedélzetén komoly erősítést juttattak el Dakarba. Szeptember 16-án végül arra jutottak, Dakar túl nagy kockázatot jelent, és talán jobb lenne a Vichy kormány ellenőrzése alól félig-meddig már amúgy is kicsúszott Egyenlítői-Afrika megszerzésével erősíteni De Gaulle-t. Az Admiralitásról tehát új utasításokat küldtek a már Freetown-ban horgonyzó inváziós flottának, melyek szerint De Gaulle erőinek a kameruni Dualánál kell partra szállniuk, hogy aztán Gabon elfoglalásával teljessé tegyék Francia Egyenlítői-Afrika csatlakozását. A várható csekély ellenállás miatt az angol erők Freetown-ban maradtak volna, és csak szükség esetén avatkoztak volna be a harcokba.
     De Gaulle tiltakozott az újabb tervmódosítás ellen, amivel a britek megint keresztbe tettek elképzeléseinek. Churchill is a hadművelet folytatását követelte, így az Admiralitás nem sokkal később módosította előző utasításait, és bár továbbra is a dualai partraszállást részesítették előnyben, a parancsnokokra bízták, a helyi viszonyok ismeretében döntsék el ők legjobb belátásuk szerint, mit fognak tenni. Az Admiralitás tétovázása azonban újabb késedelmet okozott, amit De Gaulle még tovább növelt, amikor néhány nap haladékot kért, hogy ügynökeinek legyen elég idejük beépülni a dakari helyőrségbe, és felpuhítani annak ellenállását. A Freetown-ban töltött napok így legalább elég időt adtak arra, hogy rendezzék a brit teherhajók rakományát, és a vezérkar tovább finomítsa a haditerveket. A hadműveleti tervezők minden lehetséges alternatívára kész terveket szerettek volna felvázolni. Ahogy Spears tábornok utóbb megjegyezte: „Minden lehetséges helyzetre volt kész tervük, kivéve azt az egyet, amivel később szembesültünk.” De Gaulle tudta nélkül részletesen kidolgozták a gaboni partraszállás Charles névre keresztelt hadműveleti terveit is, ha netán a Menace-t mégis lefújnák.
     A dakari partraszállást fedező hajóhad fő ereje, a Force M kötelék, már szeptember hatodikán kifutott Gibraltárból. A késve érkező MP konvojt csak 12-én észlelték először, és biztosították annak további útját Freetown-ig. Az Ark Royal aznap este levált a kötelékről, és néhány romboló kíséretében a Dakar előtti vizeken járőröző három angol cirkálóhoz csatlakozott, hogy repülőgépeivel támogassa őket, ha esetleg összecsapásra kerül sor a kikötőhöz éppen ekkor közeledő Force Y hajóival. A francia cirkálókat figyelő kötelék csak 16-án érkezett meg Freetown-ba, ahol a Dakar megfigyelésére hátrahagyott Devonshire cirkáló kivételével ekkorra már összegyűlt a teljes inváziós flotta.

A britek egyik fő ütőkártyája, az Ark Royal anyahajó.

    Ez az inváziós flotta jókora erőt képviselt. A kötelék fő ütőerejét a két régi csatahajó, a Barham és a Resolution képezte. Bár a hajók nagyságra és küllemre eléggé hasonlítottak egymáshoz, két különböző hajóosztályt képviseltek. A zászlóshajó, a már a skagerraki csatában is részt vett, 33 ezer tonnás Barham, a Queen Elizabeth osztály tagja volt, méretben és tűzerőben majdnem ugyanolyan, mint a másik csatahajó, a 31.600 tonnás, Revenge osztályú Resolution, ám valamivel nagyobb sebességgel, és vékonyabb páncélzattal. Szolgálatba állításakor a Barham elvileg 25 csomós sebességet tudott elérni, a Resolution csak 23-at. A két kiöregedett csatahajó ebben az időben azonban már csak 22, illetve 20 csomóra volt képes. Mindkettejük fegyverzete nyolc darab 380 mm-es, négy ikertoronyban beépített lövegből állt, melyek mintegy 23 km távolságra tudták eljuttatni 879 kilós gránátjaikat.
     A Queen Elizabeth osztály tagjaként a Barham is ki volt jelölve modernizálásra, a háború miatt azonban erre már nem kerülhetett sor. Az osztály három korszerűsített egységével ellentétben a Barham lényegében első világháborús formájában maradt, a két háború között csak kisebb átalakításokat végeztek rajta. Elmaradt a lövegtornyok korszerűsítése is, így a maximális csőemelkedési szög csak 20 fok maradt, ennek köszönhető a viszonylag kicsi lőtávolság.
     A Resolution szintén nem lett felújítva, az eredeti tervek szerint ugyanis osztályának hajóit 1940-től, a King George osztályú csatahajók szolgálatba állításával párhuzamosan leselejtezték volna. A két elavult csatahajó a nyílt tengeren nem lehetett volna egyenrangú ellenfele a Richelieu-nek, a kikötőbe kényszerített, lényegében mozgásképtelen francia csatahajó számára azonban 38 cm-es ágyúik komoly fenyegetést jelentettek.
    

Az építés alatt álló Resolution, 1915-ben.
A Force M legmodernebb és legértékesebb hajója kétségkívül az 1938 decemberében szolgálatba állított, 28 ezer tonnás Ark Royal repülőgép-anyahajó volt. A nagyon korszerűnek számító, 30 csomós sebességre képes hajó harcértékét némileg lerontotta a fedélzetén állomásozó gépek alacsony színvonala. Az anyahajó a hadművelet idején 30 darab Swordfish torpedóvető géppel, és 21 darab Skua vadászbombázóval volt felszerelve, melyek minőségileg messze elmaradtak a japán vagy az amerikai haditengerészet hasonló gépeinek színvonalától. Az angolok szerencséjére azonban repülőgépeiknek nem ezekkel, hanem a hasonlóan gyenge színvonalú olasz repülőgépekkel, illetve a haditengerészeti légierővel nem rendelkező németekkel szemben kellett helytállniuk, és ebben a szerepben egész sikeresen tevékenykedtek.
     A kötelék három cirkálója, a Devonshire, a Dorsetshire, és az Australia, valamennyien az úgynevezett County osztályba tartoztak. A húszas évek végén megépített, 14 ezer tonnás, igen erős szerkezetű hajók a Royal Navy legmegbízhatóbb, széles körben alkalmazott egységei voltak. Fegyverzetük nyolc darab, a klasszikus elrendezés szerint négy ikertoronyban beépített, 203 mm-es lövegből állt. A lövegek igen magas, 70 fokos maximális emelkedési szöge eredetileg az ágyúk légvédelmi célokra való felhasználhatóságát volt hivatva biztosítani, légvédelmi fegyverként azonban ezek az ágyúk végül nem váltak be. A magas csőemelkedési szög viszont a felszíni célok ellen is nagy lőtávolságot tett lehetővé, a 116 kilós gránátok több mint 28 kilométer távolságra tudtak eljutni.A Commandante Duboc szlúp.
     A kötelék negyedik cirkálója, a 4.800 tonnás Dragon, az egyik romboló pótlására érkezett, és harci képességei sokkal többre nem is tették alkalmassá. Az első világháború végén épített, kiöregedőfélben levő könnyűcirkáló fegyverzete mindössze hat darab 152 mm-es ágyúból állt, sebessége 29 csomó volt.
     A Force M rombolói főleg az 1900 tonnás E és F osztályú hajókból kerültek ki, melyek fegyverzete négy darab 120 mm-es löveg mellett nyolc darab 533 mm-es torpedóvető csőből állt. Sebességük elérte a 35 csomót.
     A hajórajhoz tartozott még két szlúp, az 1100 tonnás Milford, és az ezer tonnás Bridgewater. A rombolóknál kisebb, jobbára aknakeresésre, konvojkíséretre és járőrözésre használt szlúpok fegyverzete két darab 100 mm-es lövegből állt, sebességük 16 csomó volt.
     Az inváziós flottához tartoztak még a Szabad Francia Tengeri Erők (Les Forces Navales Francaises Libres - FNFL) egységei is, melyeket mindösszesen három szlúp, és egy felfegyverzett halászhajó képviselt. Ekkoriban szinte csak ennyiből is állt az egész Szabad Francia haditengerészet. Ráadásul ezek a hajók sem maguktól álltak át De Gaulle-hoz. A háború alatt a normandiai partok közelében teljesítettek szolgálatot, és a francia katonai összeomlást követően menekültek angol kikötőkbe, ahol július elején a britek ezeket a hajókat is elfoglalták. Az egész francia haditengerészetből egyetlen hajó, a Narval tengeralattjáró állt át önként az angolok oldalára. A britek az elfoglalt hajókból adtak át később De Gaulle-nak néhányat, amennyit az legénységgel el tudott látni. Ekkoriban ugyanis az egész Szabad Francia haderő nem állt másból, mint néhány ezer katonából, és pár száz tengerészből.
     A négy hajóból a Bougainville osztályba tartozó, kétezer tonnás, három darab 138 mm-es ágyúval felfegyverzett Savorgnan de Brazza volt a legnagyobb, mely már inkább a kísérőromboló kategóriába tartozott volna, ha két dízelmotorja nagyobb sebességet biztosított volna neki 17 csomónál. Az osztály tíz hajója alapvetően a gyarmatokon való szolgálatra lett tervezve, erre a célra szolgált nagy hatótávolságuk, és kis merülésük, mely a folyókon való használatra is alkalmassá tette őket. A két másik szlúp, a Commandante Duboc, és a Commandante Domine, 800 tonnás, egy 100 mm-es, és néhány 76 mm-es ágyúval felfegyverzett kis hajó volt, melyeket elsősorban aknaszedésre terveztek.
     Az FNFL negyedik hajója, a President Houduce, 1200 tonnás halászhajó volt, melyet a háború kitörését követően a haditengerészet lefoglalt, és néhány régi ágyúval felfegyverezve járőrhajóként alkalmazott. (A hajó egyébként nem valamilyen államférfiról, hanem egy St.Malo-i halászcég elnökéről kapta a nevét.)

A Resolution Máltán, a háború előtt.

    A Dakarban állomásozó francia hadihajók közül egyedül a 48 ezer tonnás Richelieu jelenthetett kihívást a Force M számára. A francia csatahajó felszerelése azonban még nem fejeződött be teljesen, és bár már 95 százalékban elkészült, nem számított teljes értékű hadihajónak. Másodlagos tüzérségéből csak egyetlen lövegtorony volt működőképes, a fő tüzérség két lövegtornya pedig még nem volt kellően kipróbálva, és beüzemelve. A tornyok néhány konstrukciós hibájára már ekkor felfigyeltek, és később kiderült, maguk az ágyúk, és a lövedékek is gyenge minőséget képviselnek. A 38 cm-es francia lövegeket pedig a kortársak a legütőképesebb európai hajóágyúknak tartották, a gyakorlatban azonban egyáltalán nem szerepeltek jól. Az első próbalövészeteken tragikusan lassú volt a tornyok működése, negyedórát is igénybe vett, mire egy sortűzhöz elég lőszert sikerült feljuttatni a raktárakból az ágyúkhoz. A Dakarban elvégzett javításokat követően ekkoriban a csatahajó kétpercenként volt képes egy sortűz leadására, de a tűzgyorsaságot a háború utáni átépítéseket követően is csak 35-40 sec/lövésre sikerült növelni.
     A 35 fokos maximális csőemelkedés mellett elérhető legnagyobb lőtávolság 41.700 méter volt, ami kiváló értéknek számított. A tengeri hadviselés korabeli doktrínáinak megfelelően a csatahajó kizárólag páncéltörő (APC) gránátokkal volt felszerelve, ezek súlya 890 kg volt, robbanótöltetük tömege 21,9 kg. A gránátok később komoly bajokat okoztak a hajón, mert bár az első próbalövészeteken kielégítően szerepeltek, később kiderült róluk, hogy gyenge minőségűek, és rossz tervezésűek.
     Építése és elkészülte idején a Richelieu a világ leggyorsabb csatahajója volt, próbajáratain elérte a 32,6 csomós sebességet, és erre valószínűleg még rá is tudtak volna tenni egy keveset, ha lett volna idő a próbajáratok teljes elvégzésére. A Menace hadművelet idején azonban a csatahajó gyorsasága nem volt számításba vehető tényező, hiszen a két és fél hónappal korábbi angol támadás során elszenvedett torpedótalálat félig megbénította a hajót, mely két működőképes csavarjával csak 14 csomóra lett volna képes. Miután pedig az eltelt időben még a találat okozta sérüléseket sem tudták teljesen kijavítani, a csatahajó még egyáltalán nem tudta elhagyni a kikötőt, és annak bejáratánál a móló mellé állítva lényegében parti ütegként működhetett csupán.
     A szó szerinti értelemben vett tengeri erők fő ereje így a két La Galissonniere osztályú cirkáló volt, a Georges Leygues és a Montcalm, melyek tulajdonképpen véletlenül kerültek Dakarba. A Force Y hajóinak rendeltetési helye a gaboni Libreville volt, és az angolok voltaképpen nagy ostobaságot csináltak azzal, hogy nem hagyták őket oda eljutni. Ha nem tartóztatják fel a francia hajókat, a Menace hadművelet idején a két cirkáló és a három romboló nem Dakar védelmét erősíti, hanem Libreville-ben vesztegel.
     A 9.100 tonnás, kiváló tengerállóságú, erős felépítésű hajók fő fegyverzete kilenc darab 152 mm-es löveg volt, ugyanaz a típus, mint amilyen a Richelieu másodlagos fegyverzetét alkotta. A nagy tűzerejű ágyúk mintegy 27 kilométeres távolságra tudták eljuttatni 57 kilós lövedékeiket.
     Az eredetileg 31 csomós sebességre tervezett cirkálók a próbajáratokon elérték a 35 csomót is, amivel jócskán rávertek a hasonló kategóriájú angol egységekre. A nagy sebesség a túlélést jelentette a Force Y hajóinak, melyeket sem a Gibraltárból utánuk küldött Renown csatacirkáló, sem a Force M nehézcirkálói nem tudtak elfogni. (Eltekintve a géphiba miatt lelassult Gloire-tól.)
     A dakari kikötőben eredetileg csupán a Le Hardi nevű romboló, osztályának névadója állomásozott a Richelieu mellett. Az azonos osztályú Fleuret-et váltó romboló a maga 1800 tonnájával közepes méretűnek számított, a Fantasque osztály kisebb változatának. A hajó hat darab 130 mm-es löveggel volt felszerelve, melyeket három ikertoronyban helyeztek el. Ezenkívül hét darab 530 mm-es torpedóvető cső volt elhelyezve a rombolón, egy háromcsövű, és két darab kétcsövű torpedóvető.
    

Az Indomptable romboló a próbajáratain, 1936-ban.
A Force Y kötelékével Dakarba került három Le Fantasque osztályú romboló, a névadó Le Fantasque, a L’Audacieux, és a Le Malin, koruk legjobbnak tartott rombolói voltak, melyek kategóriájukban etalonnak számítottak minden haditengerészetnél. A nagy, 3.200 tonnás, hosszú távú óceáni bevetésekre tervezett hajók fő fegyverzete méretüknek megfelelően erős volt. A rombolók az öt darab 138 mm-es löveg, és az erős légvédelmi fegyverzet mellett kilenc darab 550 mm-es torpedóvető csövet hordoztak fedélzetükön. 80 ezer lóerős hajtóműveikkel a rombolók sebessége a próbajáratokon elérte a szenzációs 45 csomót is. Gyakorlati csúcssebességük persze ennél valamivel kisebb volt, 38-40 csomó, ami viszont még mindig kiváló értéknek számított.
     A dakari kikötőben horgonyzó hat szlúp ugyanabból a két osztályból került ki, mint a Szabad Francia Erők három hajója. A 800, illetve kétezer tonnás hajók jobbára csak aknaszedésre és járőrözésre voltak használhatók, egy felszíni összecsapásban nem sok hasznukat vették.
     Ugyanezt lehet elmondani az öt segédcirkálóra, vagyis felfegyverzett kereskedelmi hajóra, melyeket a haditengerészettől leselejtezett régi, elavult lövegekkel szereltek fel, és fő feladatuk konvojban haladva a hajók védelme volt az ellenséges tengeralattjárókkal, és gyorsnaszádokkal szemben.
     Bár ekkor még senki nem gondolta volna, de a védelem fő ütőerejének később az angol támadás előtt nem sokkal Dakarba vezényelt három tengeralattjáró bizonyult. Az Ajax, a Bévéziers, és a Persée, valamennyien a még a húszas években tervezett Redoutable osztályba tartoztak. Az 1500 tonnás tengeralattjárók ekkor már nem számítottak igazán korszerűnek, de jó tengerállóságú, megbízható hajók lévén még valamennyien szolgálatban álltak, és a francia haditengerészet tengeralattjáró flottájának a gerincét alkották. A tengeralattjárók gyorsan merültek, és a hivatalos 80 méteres merülési mélységet túllépve gond nélkül elérhették a 120 métert is. Sebességük a felszínen 20, lemerülve 10 csomó volt.
     A hajók fegyverzetét összesen 11 torpedóvető cső alkotta, négy elöl, három középen, és négy hátul. A francia haditengerészetnél divatos elrendezésnek megfelelően a középső és a hátsó csövek külső elhelyezésűek voltak, vagyis a torpedókat tartalmazó tubusokat a nyomásálló belső testen kívül helyezték rá a hajótestre, és azok kis mértékben elforgathatóak voltak. (Viszont a tengeren értelemszerűen nem lehetett őket utántölteni.) A taton ráadásul kétféle kalibert használtak, az 550 mm-es csövek mellett itt két vetőcső 400 mm-es kaliberű volt, abból a gazdaságossági megfontolásból, hogy a kisebb célpontokra elég lesz a kisebb és olcsóbb torpedó is.
     Az osztály hajóin a 61 fős személyzet elhelyezési körülményei híresen rosszak voltak, és az elvileg nagy hatótávolságot hátrányosan befolyásolta a tengeralattjárók élelmiszer és ivóvíz tárolóinak elégtelen kapacitása. Az osztály hajóinak előnytelen tulajdonsága volt még, hogy hajtóműveik a felszínen és lemerülve egyaránt igen zajosak voltak.

Az Ajax tengeralattjáró.

    Az afrikai partoktól az óceánba nyúló Zöld-foki félsziget csücske kissé visszakanyarodik a szárazföld felé, és egy viszonylag jól védett öblöt hoz létre, melyet úgyszólván a történelem kezdete óta kikötőhelyként használtak az erre járó hajósok. Itt, a félsziget déli végében épült fel Dakar városa is, mely alapítását követően alig néhány évtized alatt virágzó, európai színvonalú várossá nőtte ki magát, a francia gyarmati területek egyik legfontosabb településévé. A kikötő a félsziget belső oldalának egyik kisebb öblében épült ki, nyolc mólóval, hatalmas raktárakkal, javítóműhelyekkel, dokkokkal, és természetesen a Dakart a többi településsel összekötő vasútvonalakkal. A belső kikötő, a Rade-abri mellett az ide érkező hajók horgonyt vethettek az öböl védett vizein is, a külső nagy kikötőben, a Grand’rade területén. Hogy a külső kikötő számára jobb védettséget biztosítsanak a viharok és a hullámverés ellen, a háború előtt egy hullámtörő gát építését kezdték el, mely a kikötőtől délre kiindulva összekötötte volna a félszigetet a szemközt fekvő Gorée szigetével, a korábbi kereskedelmi központtal. A háború kitörése azonban félbeszakította az építkezést, így a gátból csak a szárazföldről induló első szakasz néhány száz métere készült el. (Később sem fejezték be.)
     A külső kikötőt így csak hálózárak védték, már nem a viharok, hanem a torpedók elöl. A zár első szakasza a félsziget és Gorée között húzódott, a második pedig lapos V alakban tartott Gorée-tól a túlparti, Rufisque közelében levő zátonyokig. A hálózáron csak Gorée felett volt nyílás, melyen keresztül a hajók bejuthattak a kikötőbe. A zár első vonala mögött, a Richelieu korábbi horgonyzóhelyénél, egy második, az elsőnél jóval rövidebb hálózár is húzódott. A külső kikötő hálózár által védett területe nagyjából 8x10 kilométer nagyságú volt, ami nemcsak bőséges helyet biztosított akár egy egész flotta számára is, hanem azt is lehetővé tette, hogy az ott tartózkodó hajók mozgásban maradjanak.
    A partvédelem egyik 240 mm-es ütege. A kikötő elsődleges védelmét természetesen nem a hálózár jelentette. Dakar fontosságát felismerve a franciák az első világháború után jelentősen megerősítették a partvédelmet, egész erődhálózatot építve ki a város köré. Az erődöket komoly tüzérséggel látták el, melynek fő ütőerejét a Danton osztály háború után kiselejtezett csatahajóiról leszerelt 240 mm-es lövegek jelentették. Az ágyúkkal együtt a lövegtornyok belső szerkezetét is áttelepítették az erődökbe, a tornyok és a lövegek mozgatására szolgáló berendezésekkel és a lőszerliftekkel együtt. Az ütegek így maguk is kisebb erődök voltak, többemeletnyi mélységben a földbe nyúló betonbunkerek. Az alsó szinteken levő lőszerraktárakból az eredeti lőszerliftek szállították fel a lőszert a masszív vasbeton talapzatra helyezett ikerlövegekhez, melyeket egy nyolcszögletű, 200 mm vastag cementált páncéllemezekből készült barbetta védett. A barbetta felül nyitott volt, a kezelőszemélyzetet legfeljebb csak a napvédő ponyva védte.
     Az 1911-ben szolgálatba állított lövegek már nem számítottak korszerűnek, de 220 kilós gránátjaik elég nagy pusztító erővel bírtak ahhoz, hogy még egy csatahajónak is kellemetlen sérüléseket tudjanak okozni. A 45 fokos maximális csőemelkedés mellett az ágyúk legnagyobb lőtávolsága mintegy 24 kilométer volt. A pontos célzást az ütegek közelében telepített öt méteres bázistávolságú optikai távolságmérők segítették.
     A partvédelem fő fegyverének számító 240 mm-es lövegekből a kikötőtől északra fekvő Bel Air félszigeten, Gorée szigetén, a várostól délre levő Cap Manuel erődben –nem messze az angol konzulátustól-, és a várostól északra, az Ouakam repülőtér feletti Mamelles hegyen -igazából alig száz méter magas domb- telepítettek egy-egy ikerlöveget. Összesen tehát nyolc darab 240 mm-es ágyú védte a várost és a kikötőt. A nagy lövegek mellett Gorée szigetének erődjei fel voltak még szerelve négy darab 138 mm-es, és négy darab 90 mm-es ágyúval, míg Cap Manueltől kissé északra, a Madleines öbölnél négy darab 138 mm-es löveget helyeztek el. Kicsit feljebb, a Pointe Fann foknál négy 90 mm-es ágyút telepítettek, míg az Ouakam légibázist négy darab 155 mm-es löveg védte. Az öböl szemközti oldalán Rufisque partvédelme két darab 95 mm-es ágyút kapott.
     A város védelmének fontos eleme volt a két háború között létesített Ouakam légibázis, ahol ekkoriban a francia légierő Curtiss Hawk 75-ös vadászgépei, és Glenn Martin 167-es bombázói állomásoztak. (15 vadász, és 30 bombázó.) A gépeket a francia légierő nem sokkal a háború előtt rendelte meg az Egyesült Államoktól, hogy a légierőnek a modern gépek terén meglevő hiányosságait kipótolják velük, amíg a fejlesztés alatt álló saját típusok elkészülnek. A repülőgépek ekkor már nem tartoztak szorosan az élvonalba, de az angolok Swordfish-eivel és Skua-ival szemben kétségkívül több mint egyenlő ellenfelek voltak.
     A városban közel hétezer főnyi helyőrség állomásozott, megbízható gyarmati csapatok, akiknek vezetését hetekkel az angol támadás előtt a Vichy kormányhoz hű tisztekre cserélték. A főparancsnokságot a kikötőtől délre, a kormányzói palotában állították fel.
     Szeptember közepére tehát Dakar szilárd védelemmel rendelkezett, melyet nem gyengített semmilyen megosztottság és széthúzás. A helyőrség teljes mértékben lojális volt Vichy-hez, és a július eleji angol támadásokat követően a lakosság körében is nagymértékben csökkent az angolok iránti szimpátia. Bár nem számítottak újabb angol támadásra, a védelem erős és felkészült volt.

Dakar az angol támadás idején.

Szeptember 23.

    A Dakar ellen vonuló inváziós flotta hajói szeptember 14 és 16 között mind összegyűltek Freetown kikötőjében, azonban sokáig nem tudták eldönteni, onnan hová is indulnak majd tovább. A Force Y megérkezése mindenkiben azt az érzést keltette, a franciák nyilván tudnak a terveikről, ezért küldtek erősítést Dakarba. Az előkészületek szinte a teljes nyilvánosság előtt zajlottak, majd a flotta 34 hajója napokig vesztegelt Freetown-ban, ahonnan jelenlétük híre már szintén könnyen eljuthatott Dakarba. Mindenki biztos volt benne, a meglepetésre nem számíthatnak, a francia helyőrség felkészült a fogadásukra, és a Menace talán mégsem lesz olyan diadalmenet, mint korábban gondolták. Ilyen körülmények között az inváziós erők vezetése egy ideig ismét fontolóra vette, talán mégis inkább Gabonban kellene partra tenniük a csapatokat. Az Admiralitás, bár egyértelműen a dakari partraszállást részesítette előnyben, a helyszínen levő parancsnokokra bízta a döntést, Dakar, vagy Duala ellen támadnak e.
     Hosszas hezitálás után, feltehetően Churchill ösztökélésére, Cunningham és Irwin végül úgy döntött, mégis maradnak az eredeti elképzelésnél. Szeptember 19-én kora reggel a teherhajók felvonták a horgonyt, és Freetown-t elhagyva néhány szlúp kíséretében nehézkesen megindultak Dakar felé. A nehézkes szó szerint értendő, a korábbi számításokkal ellentétben ugyanis a teherhajók 12 helyett mindössze nyolc csomóval tudtak csak haladni. A főerők, a Force M és a csapatszállítók, két nappal később, szeptember 21-én délelőtt indultak utánuk.
     Közben újabb riadalmat keltett, amikor kiderült, a Force Y cirkálói előző nap szintén kifutottak, és dél felé tartanak, a már úton levő teherhajók felé. Az angol cirkálók gyorsan útját állták a francia hajóknak, és visszafordították őket Dakar felé. Utóbb ez hibának bizonyult, ha hagyják őket tovább haladni valódi úti céljuk, Brazzaville felé, később ezek a hajók nem erősíthették volna a dakari partvédelmet. A briteknek azonban nem volt tudomásuk a francia hajók kifutásának céljait illetően, és azt hitték, azok a brit konvojt akarják felderíteni, esetleg megtámadni.
    A Resolution és egy romboló a Menace hadművelet idején. A teherszállító hajók konvoja, valamint a partraszálló erők és a Force M hadihajói szeptember 22-én délelőtt egyesültek, és következő nap hajnalban értek Dakar elé. A terv az volt, az Ark Royalról felszálló Swordfishek röpcédulákkal árasztják el a várost, melyben a De Gaulle-hoz való csatlakozásra szólítják fel a lakosságot. Ugyanekkor néhány francia repülőtiszt, szintén az Ark Royalról indulva, leszáll az Ouakam repülőtéren, és megpróbálja csatlakozásra rábírni az ott állomásozó francia repülősöket. Az angolok tudták, hogy a repülőtéren nagyrészt az anyaországból érkezett pilóták szolgálnak, akik néhány hónappal korábban még a németek ellen harcoltak Franciaország felett. Arra számítottak, az ő körükben a németellenes érzelmek még elég erősek ahhoz, hogy most könnyen a britek oldalára lehessen állítani őket. Mindeközben a tenger felől De Gaulle megbízottai két csónakkal behajóztak volna a kikötőbe, hogy tárgyalásokat kezdeményezzenek a kikötő-parancsnoksággal az átállásról, és közben hangosbeszélőn csatlakozásra szólították volna fel a tengerészeket. Ha mindezek a próbálkozások eredménytelenek maradnak, akkor került volna sor a fegyveres akcióra, a partraszállásra. Bár az angol kikötőkben közbeszéd tárgya volt a Menace hadművelet, és a felvonuló flotta minden lehetséges módon felhívta magára a figyelmet, a francia parancsnokság, Dakarban és az anyaországban egyaránt, hihetetlen módon valójában semmit nem tudott a készülő támadásról. Az angol flotta megjelenése teljes meglepetésként érte a dakari helyőrséget, ugyanúgy, ahogy a korábbi hónapokban is minden egyes angol támadás meglepetésként érte a franciákat. A francia felderítés nyilvánvalóan nagyon gyengén teljesített, egyébként ugyanúgy, mint a német és az olasz.
     Bár a meglepetés –az angolok meglepetésére- sikerült, a folytatás mégsem úgy alakult, ahogy azt a britek várták. A hat röplapszóró Swordfish-el együtt szálltak fel az Ark Royal fedélzetéről az Ouakamra küldött parlamenterek is. Hogy az akciónak még inkább francia színezete legyen, a négy tiszt francia típusú repülőgépekkel érkezett Ouakamra, két Cauldron-Renault géppel, melyek néhány nappal korábban a francia repülőtisztekkel együtt az Australia fedélzetén érkeztek Angliából Freetown-ba.
     A repülőtéren azonban a parlamenterek egyáltalán nem arra a szimpátiára találtak, amire korábban számítottak. A légibázis parancsnoka semmilyen hajlandóságot nem mutatott a Szabad Francia Erőkhöz való csatlakozásra, és elutasított minden tárgyalást. A küldöttek úgy vélték, ha őt félreállítják az útból, a többieket már könnyebben meg tudják győzni, ezért lefegyverezték, és az irodájába zárták a repülőtér parancsnokát. Várakozásukban azonban ismét csalódtak. A legénység és az alacsonyabb beosztású tisztek között semmivel sem találtak több megértésre, és végül azok, parancsnokukat kiszabadítva, letartóztatták, és a repülőtér fogdájába zárták a küldötteket.
    Marcel Alfred Landriau tengernagy (1886-1962). A kikötőbe érkező delegáció úgyszintén kudarcot vallott. Mire a Savorgnan de Brazzáról induló két csónak háromnegyed hétkor megérkezett a kikötőbe, az ott horgonyzó francia hadihajók már teljes készültségben álltak. A Dakartól 17 mérföldre álló brit flottát ugyan a ködben nem lehetett látni, a hat órakor a város felett megjelenő Swordfish-ek azonban világosan jelezték, angol hadihajó-kötelék van a közelben. A francia hajók légvédelmi ágyúi azonnal tüzet nyitottak a röpcédulákat szóró angol repülőgépekre, találatot azonban nem értek el.
     Bár a Gorée-tól délre megálló Savorgnan de Brazzát -melynek érkezését a kikötő előtt járőröző francia hadihajók egyike sem vette észre- a köd ellenére is lehetett látni, a partvédelem nem nyitott tüzet a fehér zászló alatt érkező szlúpra, és a róla vízrebocsátott két csónakra. A motorcsónakok orrán szintén fehér zászló lengett, tatjukon pedig a Szabad Francia Erők lotharingiai keresztes lobogója. Az első csónakban tizenhárom, a másodikban tizenkét francia tiszt és tengerész ült, akiknek a kikötőben és a városban kellett volna agitálniuk az átállás mellett. A delegációt az első csónakban érkező Georges Thierry d’Argenlieu fregattkapitány vezette, akinek a kikötő parancsnokával, Landriau ellentengernaggyal kellett volna tárgyalásokat kezdenie.
     A két csónak bántatlanul befuthatott a kikötőbe, és kiköthetett a 2. móló mellett, ott azonban már a csendőrök várták őket, akik nem engedték partra szállni a küldötteket. D’Argenlieu ugyan feljutott a mólóra, onnan azonban a csendőrök őt sem engedték tovább. Közben Landriau tengernagy értesült az Ouakam repülőtéren történtekről, és végre megértette, mi is történik a kikötőben. Haladéktalanul utasította a hatóságokat, tartóztassák le D’Argenlieu-t. A francia tiszt ellenállt az őt letartóztatni akaró csendőröknek, és sikerült visszaugrania a motorcsónakba –melynek motorját a biztonság kedvéért addig is folyamatosan járatták-, ahogy azonban megpróbálták elhagyni a kikötőt, a móló végén felállított géppuskából tüzet nyitottak rájuk. D’Argenlieu és egy másik tiszt megsebesült, ám végül sikerült kimenekülniük a kikötőből, miután Landriau utasította a csendőröket, hagyják futni őket. A tengernagy ezzel egy időben riadóztatta az egész kikötőt, és elrendelte, a hadihajók -a Richelieu kivételével, persze- fejlesszenek gőzt, és készüljenek fel a kifutásra.
     A Savorgnan de Brazza eközben felvette a visszatérő csónakokat, majd, nem tudni miért, lassan megindult a kikötő bejárata felé. A Richelieu 100 mm-es ágyúi, és a Gorée-i 90 mm-es lövegek éles lövedékekkel figyelmeztető lövéseket adtak le a hajóra, mely az orra előtt becsapódó gránátok hatására gyorsan megfordult, és eltűnt a ködben.
     De Gaulle valószínűleg még mindig abban bízott, a helyőrségnek csak egyes kisebb csoportjai vannak elszánva az ellenállásra, és ha nagyobb erőkkel lép fel, ezeket leszerelheti, és maga mellé állíthatja a bizonytalankodókat. Nem sokkal nyolc óra után a külső hálózár bejárata előtt megjelent a két másik szabad francia szlúp, a Commandante Dominé és a Commandante Duboc, melyek fedélzetén, a kikötőből is jól láthatóan, 120 francia tengerész gyülekezett, nyilvánvalóan azzal a szándékkal, hogy megkíséreljenek kijutni a partra. A kikötőparancsnokság utasítására a Richelieu 100 mm-es ágyúi ismét tüzet nyitottak, és három gránátot lőttek ki a közeledő szlúpok orra elé. A két francia hajó erre megfordult, és füstfüggönyt fejlesztve ők is gyorsan eltűntek a ködben.

A Savorgnan de Brazza szlúp.

    A francia felderítőgépek közben jelentették a parancsnokságnak az angol flotta helyzetét, és erejét. A gépek két szlúpot, két cirkálót, és három rombolót láttak a kikötő közelében, kicsit távolabb pedig két csatahajót, és egy cirkálót. A felderítésre küldött Calais szlúp kicsit később hasonló erőkről tett jelentést.
     Bár az angol flotta megjelenése váratlanul érte a franciákat, korábban már felkészültek egy ilyen lehetőségre, és megvitatták, mit kell tenniük egy ilyen helyzetben. Eldöntötték, nem fogják hagyni, hogy a támadás horgonyon állva érje a flottájukat, mint Mers el Kebirnél, és a támadók a mólók mellett állva lőjék szét a hajóikat. A külső kikötő elég nagy helyet biztosított arra, hogy a hadihajók a hálózárak és a parti ütegek által védett területen belül állandó mozgásban maradjanak, és megnehezítsék az ellenség számára a célzást. Az előzetes terveknek megfelelően a hajók most egymás után hagyták el a kikötőt, hogy a Grand’rade területén manőverezve várják be, mi fog történni. Először a szlúpok futottak ki, majd tíz óra után a cirkálók és a rombolók is megkezdték a belső kikötő elhagyását.
     A francia hajók mozgását a kikötő előtt cirkáló angol hajók, és a felderítő repülőgépek is észlelték. A fejlemény aggodalommal töltötte el De Gaulle-t, aki nem sokkal tíz óra előtt arra kérte Cunningham-et, akadályozza meg, hogy a hadihajók kijussanak a kikötőből. Az elvileg túlerőben levő angolok dolga azonban nem volt egyszerű. Előző este ugyanis, ebben az évszakban szokatlan módon, sűrű köd ereszkedett Dakar környékére. A köd időnként megritkult, helyenként felszakadozott, az átlagos látótávolság azonban a nap során rendszerint nem volt több 4-6 kilométernél. A radarral még nem rendelkező angol hajók többnyire nem is látták az ellenséget, és jobbára csak a felderítő gépek helyzetjelentései alapján tudtak tüzelni, ami nem tett lehetővé pontos célzást.
     Az angol parancsnokság számára ekkor már nyilvánvalóvá vált, hogy a fegyvertelen akcióra számító Happy tervet el lehet felejteni. Az Ouakamra küldött delegáció egyszerűen eltűnt, a kikötőbe érkező „szabad franciák” alig tudták menteni a bőrüket, és jól láthatóan a városban sem tört ki felkelés a röpcédulák, és a Savorgnan de Brazza rádiójával leadott felhívások hatására. A francia hadihajók megkezdték a kifutást a kikötőből, és tartani lehetett attól, a ködöt kihasználva esetleg támadásra indulnak a Force M ellen.
    Sir John Henry Dacres Cunningham tengernagy (1885-1962). Tíz órakor, a ködfelhő egy átmenetileg felszakadozó résén át, a Cap Manuel 240 mm-es lövegei leadtak néhány lövést a Barhamra. Cunningham rádión tiltakozott a kikötő-parancsnokságnál, és közölte, kénytelen lesz ő is tüzet nyitni, ha a parti ütegek tovább lövik hajóit. Válaszában a francia parancsnokság közölte, figyelmeztetés nélkül tüzet nyitnak minden angol repülőgépre, amely berepül a város fölé, és minden angol hajóra, mely húsz mérföldnél közelebb hajózik a partokhoz. Nem volt mit tenni, az angolok kelletlenül készülődni kezdtek a kikötő ágyúzására.
     Nem sokkal 11 óra után az angol csatahajók leadták első sortüzeiket a legfontosabb célpontnak számító Richelieu-re, mely a többi hajóval ellentétben a kikötőben maradt, mivel korábbi sérülései miatt még nem volt mozgásképes. A köd miatt az angol hajók, bár négy kilométerre megközelítették a kikötőt, alig tudtak célozni, az első sortüzek ennek megfelelően messze a francia csatahajón túl, a parton csapódtak be, nagy riadalmat okozva a lakosság között, akik pánikszerűen menekülni kezdtek a városból.
     A tüzeléshez csatlakozott a három nehézcirkáló is, akik főleg a francia cirkálókat és rombolókat, illetve a parti ütegeket lőtték. A brit csatahajók is rövidesen áthelyezték tüzüket Gorée és Cap Manuel 240 mm-es ütegeire, melyek azonnal viszonozták az angol lövéseket. A Richelieu 380 mm-es ágyúi nem szólaltak meg.
     Nem sokkal a tüzelés kezdete előtt két francia tengeralattjáró, a Persée és az Ajax, szintén elhagyta a kikötőt. (A harmadik, a Bévéziers, géphiba miatt nem volt mozgásképes.) Nem sokkal azután, hogy áthaladt a hálózáron, a Persée észlelte az angol Foresight és Ingelfield rombolókat. Jó kilövési helyzetben lévén, a Persée parancsnoka, Lapierre korvettkapitány, két torpedót indított a hozzá közelebb eső Foresight-ra. Az egyik torpedó beszorult a csőbe, a másik pedig elkerülte az angol rombolót, viszont a támadással a Persée elárulta jelenlétét, s a két romboló, valamint a Dragon cirkáló, és a Barham közepes lövegei tüzet nyitottak a Persée periszkópjára. A francia parancsnok elfordult, azonban nem akarta feladni kedvező helyzetét, és menekülés helyett a farcsövekből kilőtt még egy torpedót. Ez sem talált, viszont azzal, hogy túl sokáig maradt a felszín közelében, kitolt periszkóppal, a parancsnok elég időt adott a brit hajóknak ahhoz, hogy azok belőjék magukat. Rögtön a harmadik torpedó kilövése után majdnem egyszerre három, vagy négy gránát találta el a tengeralattjárót, mely súlyos sérülései miatt kénytelen volt a felszínre emelkedni. A tengeralattjáró kapitánya kiadta a parancsot a hajó elhagyására, és leadta a segélykérő jelzést, melyet észlelve a francia Surprise szlúp igyekezett a hajótöröttek mentésére. A nem sokkal fél tizenkettő után elsüllyedő tengeralattjáró legénységét sikerült kimenteni, egyetlen tengerész esett csak el, egy másik pedig megsebesült.
     Hogy a mentést fedezzék, és távol tartsák a Surprise-tól a brit hajókat, a parti ütegek heves tüzet zúdítottak a két angol rombolóra, a Dragonra, és a támogatásukra érkező Cumberland cirkálóra. A Dragon kisebb repeszsérüléseket szenvedett, a Foresight-ot pedig egy 138 mm-es lövedék találta el, mely azonban robbanás nélkül keresztülment a rombolón. A Cumberland viszont sokkal rosszabbul járt. A nehézcirkálót telibe találta egy feltehetően a Cap Manuel ágyúiból kilőtt 240 mm-es gránát, mely szétrombolta a cirkáló villamos elosztó központját, és eltörte az egyik gőzvezetéket. A hajón kitört tűz miatt a hátsó lövegtornyok lőszerraktárát is el kellett árasztani. A cirkáló kihátrált a tűzvonalból, és miután sérüléseit a helyszínen nem lehetett kijavítani, megsérült gépeivel pedig legfeljebb csak tíz csomós sebességre volt képes, Cunningham délután visszaküldte Freetown-ba.
     Fél tizenkettőkor, miután a látási viszonyok még tovább romlottak, és a látótávolság négyezer méter alá csökkent, a brit hajók beszüntették a tüzelést, és távolodni kezdtek a kikötőtől. E rövid idő alatt a két angol csatahajó több mint száz 38 cm-es gránátot lőtt ki, de egyetlen találatot sem ért el, sem a Richelieu-n, sem a parti ütegeken. A célt tévesztett gránátok közül viszont sok a város lakónegyedeiben csapódott be, egyebek közt találat érte a városi kórházat is. A lakosság vesztesége 27 halottat, és 45 sebesültet tett ki, ami feltehetően nem növelte De Gaulle és az angolok népszerűségét.
    De Gaulle és Spears tábornok a Westernland fedélzetén. Az angol cirkálók szintén nem értek el találatot, bár néhányszor sikerült villába fogniuk a Richelieu-t és a francia cirkálókat, melyek azonban csak jelentéktelen repeszsérüléseket szenvedtek. Ugyanekkor az angol hajók sem szenvedtek komolyabb károkat, a Cumberland-et kivéve, mely kénytelen volt kiválni a kötelékből.
     A déli órákra a francia cirkálók és rombolók, a javítás alatt álló hajók kivételével, már mind kint voltak a külső kikötőben. A Richelieu a belső kikötőben maradt, de egy vontató segítségével tatját kissé elfordították a mólótól, hogy a 38 cm-es tornyoknak jobb kilövésük legyen a tenger felé. A csatahajón elvileg mindkét 38 cm-es lövegtorony üzemképes volt, de az I. torony személyzetét hetekkel korábban átirányították a létszámhiánnyal küzdő partvédelemhez, ahol a kikötőtől északra levő Bel Air félszigeten elhelyezett 240 mm-es lövegeket működtették. A csatahajón így csak a II. lövegtorony volt ténylegesen működőképes, valamint a középső 152 mm-es torony, a VII. lövegtorony. Azonban ezek sem nyitottak tüzet, mivel a sűrű köd miatt a csatahajó tűzvezető állásaiból egyáltalán nem lehetett látni az ellenséges hajókat. Csak dél körül adtak le néhány lövést a 152 mm-es lövegekből az angol rombolókra. A csatahajó köré délután ismét lefektették a mobil torpedóvédő hálókat.
     Délután egy francia felderítő repülőgép néhány ellenséges hajót észlelt Dakartól húsz kilométerrel keletre, melyek Rufisque felé tartottak. Lacroix tengernagy kiküldte a L’Audacieux rombolót, derítse fel, milyen hajók tartózkodnak a térségben, és mi a szándékuk. Azonban alighogy elhagyta a külső kikötő területét, a francia rombolót észrevette az egyik angol felderítő repülőgép. Az Audacieux megállítására Cunningham kiküldte az Australia cirkálót, és két rombolót, melyek nem sokkal fél öt előtt észlelték a francia hajót, és szinte azonnal tüzet nyitottak rá. A köd miatt a látótávolság alig négy kilométer volt csak. Ilyen távolságról nem jelentett gondot a pontos célzás, s az angol cirkáló második sortüze már telibe is találta a francia rombolót. Az angolok néhány perc alatt legalább négy találatot értek el, az egyik 203 mm-es gránát szétrombolta az Audacieux parancsnoki hídját, egy másik pedig eltalálta az egyik háromcsövű torpedóvetőt, melyben felrobbantak az ott tárolt torpedók is. A robbanás és egy másik találat tönkretette az egyik kazánházat, és felgyújtotta a romboló olajtartályait. A hatalmas lángokkal égő hajót parancsnoka Rufisque-tól nyugatra kénytelen volt partra futtatni. A legénység kimentését a gyorsan a helyszínre érkező szlúpok segítségével végezték el, de a romboló embervesztesége így is igen magas volt, a 188 fős legénységből 81 tengerész meghalt, 71 megsebesült. A L’Audacieux egész éjjel, és még másnap is égett, s a teljesen kiégett romboló javíthatatlan ronccsá vált.
     A francia repülőgép által korábban észrevett hajók valójában a szabad francia tengeri erők egységei voltak, a három szlúp, a President Houduce, és a két csapatszállító. Miután a dakari partraszállás kivitelezhetetlen vállalkozásnak ígérkezett, De Gaulle úgy gondolta, megpróbálja csapatait partra tenni a közeli Rufisque kikötőjében, ahonnan aztán az angol hajóágyúk fedezete alatt már a szárazföldön közelíthetik meg Dakart. Az angol felderítés úgy tudta, Rufisque védelme gyenge, nincs felszerelve ágyúkkal, és csak a rendvédelmi erők, vagyis a csendőrség állomásozik a városkában.
    A partra futtatott Audacieux. Nagy meglepetést jelentett tehát, amikor a kikötő felé közeledő hajókra váratlanul ágyúkból nyitottak tüzet. A francia parancsnokság ugyanis számított egy ilyesféle lehetőségre, és a kikötő védelmét nem sokkal korábban megerősítették a dakari arzenálból előkotort két régi, első világháborús, 95 mm-es ágyúval is. A retró lövegek nem képviseltek már nagy harcértéket, de a páncélozatlan kis szlúpok ellen hatékony fegyverek voltak. Tüzelésük elég volt ahhoz, hogy a szabad franciák, akik a hajók közelében becsapódó gránátok repeszeitől két halottat és három sebesültet vesztettek, feladják a partraszállási kísérletet, és visszavonuljanak. De Gaulle ezután a sötétedés előtt még egyszer próbálkozott, és hajóival Rufisque-tól délre ismét megközelítette a partokat. Azonban itt sem járt szerencsével, a kiszemelt helyen ugyanis a gyarmati katonaság egyik nagyobb létszámú alakulata várta őket a parton, láthatóan harcra készen. De Gaulle, aki korábban többször is kijelentette, hogy nem kívánja honfitársai vérét ontani, nem vállalta a fegyveres összecsapást, és a partraszállásról végképp lemondva ismét visszavonult hajóival.
     (Egyes források szerint egyébként a brit parancsnokok ekkor már eldöntötték, lefújják a Menace hadműveletet, és visszavonulnak, hogy a dakari partraszállás helyett, az alternatív haditerveknek megfelelően, inkább Gabonban tegyék partra a csapatokat. Erről a döntésről azonban De Gaulle-t vagy elfelejtették értesíteni, vagy az angol és francia parancsnokság közti rossz kommunikáció miatt a hír nem jutott el a francia tábornokhoz. Ugyancsak a rossz kommunikáció és a hiányos együttműködés miatt az angolok sem értesültek időben De Gaulle partraszállási kísérletéről, így azt egyáltalán nem is támogatták.)
     Az elkedvetlenedett francia tábornok ezt követően közölte Cunningham-el és Irwin-el, a maga részéről befejezettnek tekinti az akciót, és javasolja, hogy a hadműveletet lefújva térjenek vissza Freetown-ba. Angol kollégái nagyjából ugyanezen a véleményen voltak, ám este táviratot kaptak Churchilltől, melyben a miniszterelnök a hadművelet folytatására utasította Cunningham-et. WC a szokásos lakonikus stílusában kijelentette: „Muszáj végigvinnünk, amit elkezdtünk. Ne adjon fel semmit.” Az angol tisztek tehát nem tehettek mást, felkészültek a másnapi harcokra, és egy új ultimátumot fogalmaztak meg a francia parancsnokságnak, bár már egyikük sem hitt abban, hogy ennek valami foganatja lesz. Maga De Gaulle lezártnak tekintette a Menace hadműveletet, és hajóival visszavonulva a Force M mögé, a továbbiakban tétlen nézőként figyelte az eseményeket, ráhagyva az angolokra, csináljanak amit akarnak. (Egyébként a britek se sokat törődtek vele.)
     Eközben Dakarban a helyőrség lázasan készülődött a másnapra várt harcokra. A kormányzó, Pierre Francois Boisson, igyekezett megszervezni a város védelmét, és megpróbálta evakuálni a lakosságot. Hajnalban Boisson a szárazföldi és tengeri erőkkel táviratban közölte, Franciaország bízik bennük, és ő a végsőkig védeni fogja a várost. A kikötőben a javítóműhelyek egész éjjel dolgoztak a javítás alatt álló hajókon. Hajnalban így a Hardi és a Fantasque rombolók is kifuthattak, bár a Hardinak csak két kazánja, a Fantasque-nak pedig csak az egyik hajtóműve volt üzemképes. Kora reggel a Bévéziers tengeralattjáró is elhagyhatta a kikötőt, bár neki is csak az egyik hajtóműve működött. A reggeli órákra így minden hajó, mely képes volt önerőből kifutni, elhagyta a belső kikötőt, és a külső kikötőben csatlakozott a Lacroix altengernagy vezette kötelékhez.

A Fantasque romboló.

Szeptember 24.

    A francia várakozásokkal ellentétben az éjszaka csendesen telt, az ellenség nem mutatkozott. Gorée erődjeinek fényszóróit időnként felkapcsolták, és körbejáratták a tengeren, de egyetlen hajót sem láttak. A franciák ennek ellenére sem bízták el magukat, és 24-én kora reggel útnak indították felderítő repülőgépeiket, és felszállást rendeltek el az Ouakam repülőterén készültségben álló vadász rajnak is.
     Az éjszaka elküldött újabb angol ultimátumra Boisson még csak nem is válaszolt, így az angolok hajnalban hozzáláttak az előző éjszaka kidolgozott tervek megvalósításához. A haditerv szerint a két csatahajónak reggel az ágyúk lőtávolságának legszéléről, 23,5 kilométer távolságról kellett megkezdeni a kikötő lövetését, hogy a legveszélyesebbnek tartott célpontot, a Richelieu-t semlegesítsék. Az elképzelés szerint ezen a távolságon a brit hajók már elérhetetlenek lettek volna a sok kellemetlenséget okozó 24 cm-es parti ütegek számára. Miután pedig a Richelieu ágyúit elnémították, a csatahajók közelebb nyomultak volna, hogy kilőjék a parti ütegeket is, és ezzel megteremtsék a feltételeit a csapatok partra szállásának.
     Az angol haditervnek azonban több buktatója is volt. Először is alábecsülték a 24 cm-es ágyúk teljesítményét, melyek a maguk 23,8 kilométeres lőtávolságával ugyanolyan messze tudtak lőni, mint az angol csatahajók 38 cm-es ágyúi. A nagy távolsággal tehát a britek nem tudtak volna kibújni a parti tüzérség lőtávolsága alól. Másodszor pedig az angolok nem számítottak arra, hogy a köd másnap is megmarad, még ha ritkul is valamennyire. A reggeli órákban a látótávolság alig hatezer méter volt, és bár később a köd elkezdett felszállni, s a látótávolság helyenként néha 13-18 kilométerre is megnőtt, a pára egész nap megmaradt, és sok helyen ködfoltok nehezítették a látást. A nagy lőtávolságról lebonyolított bombázás terve tehát rögtön a nap elején kudarcot vallott, és az angol hajóknak megint közel kellett menniük a kikötőhöz, ahol már kényelmes célpontot nyújtottak a francia parti ütegek számára.
     Az angol támadás első lépése azonban nem a csatahajók tüzérségi támadása, hanem az Ark Royal repülőgépeinek a Richelieu, és a parti ütegek ellen intézett támadása volt. Az első angol felderítő gépek háromnegyed hétkor jelentek meg a kikötő felett, ahol azonnal heves légvédelmi tűz fogadta őket. Nem sokkal utánuk érkezett a támadó gépek első hulláma, három Skua bombázó, melyek 250 kilós bombákkal támadták a Richelieu-t. A gépek elég pontatlanul céloztak, a legközelebbi bomba is jó 200 méterre csapódott be a csatahajótól.
    A kikötőben álló Richelieu a támadás utáni napon, szeptember 26-án. A második hullámban érkező Swordfish gépek a legtöbb kellemetlenséget okozó Cap Manuel üteget támadták, de ők sem értek el találatot, s az ágyúkban és kezelőszemélyzetükben, melyeket felülről csak a napvédő ponyva védett, semmilyen kár nem esett.
     A harmadik támadó hullám hat Swordfish gépe ismét a Richelieu-t bombázta, ezúttal 112 kilós bombákkal, amik nyilvánvalóan nem okozhattak komolyabb károkat a csatahajónak, ezért még az akcióban résztvevő pilóták sem értették, mi értelme van ennek a támadásnak. Ahogy egyikük utóbb mondta: „Ennyi erővel téglákat is dobálhattunk volna rá.” Ennek a bombázásnak a célja valójában nem is az volt, hogy súlyos károkat okozzanak a csatahajónak, hanem az, hogy tönkretegyék a tűzvezető állásait, és megtizedeljék a fedélzeti légvédelmi fegyvereket, melyek pontos tüzelése addig is sok bosszúságot okozott a támadó angol gépeknek. Ezekre a feladatokra a 112 kilós bombák teljesen megfeleltek volna, ám a brit pilóták közvetlen találatot most sem értek el, noha néhány bomba alig húsz méterre csapódott be a csatahajó oldala mellett. Egy bomba a mólót találta el, és megrongálta a móló mellett álló hajók feltöltésére szolgáló olajvezetéket.
     Az előző napinál jobb látási viszonyok azonban most a légvédelmi ágyúk kezelőinek is megkönnyítették a célzást, és ezúttal a francia vadászgépek is be tudtak avatkozni az eseményekbe. A reggeli támadások során az angolok hat repülőgépet vesztettek, három Swordfisht, és három Skuát, valamint több másik gépük súlyosan megrongálódott. A lelőtt repülőgépekből hármat a Richelieu légvédelmének ítéltek oda, míg a francia vadászoknak három légigyőzelmet igazoltak. Francia részről egy vadászgép veszett oda, melynek pilótája a kis magasságon zajló légiharc közben rosszul mérte fel magasságát, és a tengernek csapódott. A lelőtt angol repülőgépek személyzetéből öten tudták időben elhagyni gépüket, ők francia fogságba estek.
     Az első légitámadásokkal egy időben egy francia felderítőgép észlelte az ismét Dakar felé közeledő angol hadihajókat, és riasztotta a partvédelmet. A parti ütegeket készültségbe helyezték, és értesítették az angol hajók közeledéséről a kikötő előtt járőröző Ajax tengeralattjárót is. Bár előző nap az Ajaxot már megrongálták az angol repülőgépek támadásai, parancsnoka, Theophile Guimont korvettkapitány, most mégis a közeledő hajók felé fordult, és amikor nyolc óra után körülnézett a periszkópján, ragyogó támadási helyzetben találta magát. Két romboló, a Fortune és a Fury, alig néhány száz méterre állt tőle, a két angol csatahajó és egy cirkáló pedig mindössze ezer méterre volt a tengeralattjárótól. Guimont kapitány a csatahajókra akarta kilőni az orrcsövek négy torpedóját, azonban az angol rombolók azonnal észrevették a periszkópot, és tüzet nyitottak rá, majd bombázni kezdték a lemerülő tengeralattjárót. A bombák újabb sérüléseket okoztak az Ajaxnak, melyet parancsnoka igyekezett minél gyorsabban minél mélyebbre vinni. A nagy sietségben azonban elfeledkeztek róla, hogy bár már viszonylag messze járnak a partoktól, a víz még itt is elég sekély, mindössze 52 méter mély. A vészmerülést végrehajtó tengeralattjáró a tengerfenéknek csapódott, és az ütközés erejétől megrepedtek az akkumlátorok cellái. A sérült akkukból mérgező klórgáz szabadult ki, s ha a legénység nem akart megfulladni, a felszínre kellett emelkedniük. Az Ajaxnak sikerült is visszavergődnie a felszínre, s kapitánya abban bízott, a felszíni menetben viszonylag gyors hajónak talán sikerül elmenekülnie a kikötő bombázásával elfoglalt angol hadihajók elől. A franciáknak azonban nem volt szerencséjük, a sérült hajó dízelmotorjai ugyanis nem indultak be. A közeledő brit rombolókkal a hátában Guimont kapitánynak nem volt más választása, elrendelte a szelepek megnyitását, és a hajó elhagyását. Az Ajax nem sokkal tíz óra után elsüllyedt, legénységét az angol Fortune romboló mentette ki a vízből.

A süllyedő Ajax.

    Az angol hadihajók fél tízkor nyitottak tüzet a kikötőre, nagyjából 13 km távolságról. A két csatahajó a Richelieu-re tüzelt, a két nehézcirkáló a külső kikötőben manőverező francia cirkálókra, a csatahajók 15 cm-es ágyúi pedig Gorée ütegeire. A francia cirkálók és rombolók ekkor már mind kint voltak a Grand’rade területén, és 25 csomós sebességgel cikáztak a Bel Air félszigettől északra, a külső kikötő közepén, egy nagyjából 4x2 kilométeres területen. Két romboló, a Malin és a Fantasque, a cirkálóktól kicsit távolabb, a hálózár közelében cirkált, és füstfüggönyt fejlesztve igyekeztek fedezni a belül manőverező hajókat.
     A francia parancsnok, Lacroix altengernagy, 09.40-kor rendelte el a tűz megnyitását. Ő maga a két angol nehézcirkálóra, és a kíséretükben levő három rombolóra tüzelt hajóival, míg a kikötőben álló Richelieu az angol csatahajókat vette célba. A francia csatahajó 38 cm-es ágyúi a hadművelet során ekkor szólaltak meg először, és majdnem utoljára. A Barhamra célzott első sortűz leadását követő csattanás és rázkódás már jelezte a torony személyzete számára, hogy valami nincs rendben, s körülnézve láthatták, hogy a 7. számú, jobb belső ágyúcső ketté van törve. Miután nem lehetett tudni, a sérülést meghibásodás, vagy esetleg egy ellenséges találat okozta e, a torony folytatta a tüzelést, és leadtak még két sortüzet.
    A második sortűz leadásakor azonban lángvisszacsapódást észleltek a szomszédos 8. számú, jobb külső ágyú závárzatánál. A závárzatot kinyitva azt találták, az ágyúcső középen jól láthatóan ki van öblösödve, és a cső belseje simára van kopva, a huzagolás a kidudorodás és a csőtorkolat között, mintegy nyolc méter hosszan teljesen eltűnt. Ezt a sérülést már nyilvánvalóan az ágyú, vagy a lövedék hibája okozta, a lövegtorony tehát biztonsági okokból egyelőre beszüntette a tüzelést.
    Angol gránát csapódik be a Richelieu mellett. A franciák sokáig nem voltak vele tisztában, pontosan mitől is mentek tönkre a lövegek. Kezdetben a kivetőtöltetekre gyanakodtak, ám a később lefolytatott vizsgálat kiderítette, a problémát a gránátok hibás tervezése okozta. A gránátok alsó részén ugyanis négy üreget alakítottak ki a lemezben, a fenékgyújtó körül, melyekbe az elképzelés szerint a becsapódáskor mérges gázokat fejlesztő toxikus anyagot töltöttek volna. Az üregeket alul 10 mm vastag menetes csavarokkal zárták le, melyek a számítások szerint ki kellett, hogy bírják a kilövéskor a csőben keletkező, a gránát alsó részére ható 3.200 att nyomást. A trópusi hőségben azonban a lövegtornyok belsejében 40 C0 fölé is emelkedett a hőmérséklet, míg a kivetőtöltetek számára legfeljebb 30 fok volt optimális. A túlmelegedett töltetek a számítottnál hevesebb robbanást produkáltak, ami a csőben kilövéskor keletkező nyomást a vártnál nagyobbra, 3.700 att-ra növelte. A gránáthéj ezt még gond nélkül kibírta volna, még az üregek által meggyengített, vékonyabb helyeken is, viszont az üregeket alul lezáró csavarok ilyen nyomáson már könnyen széttörhettek. Ha ez megtörtént, a csavarok darabjait a nyomás bepréselte az üregekbe, és azok felső részén repeszként csapódtak neki a gránát falának. Az üregek miatt itt elvékonyodó fal a nyomásnak még ellent tudott volna állni, a nyomásnak és a repeszek ütésének együtt azonban már nem. Márpedig ha a lemez itt betört, a kilövéskor keletkező izzó gázok a fenékgyújtó mellett eljuthattak a robbanótöltetig, és idő előtt, akár már a csőben begyújthatták azt. A problémát később az üregek cementtel való feltöltésével, és erősebb csavarokkal orvosolták. Biztonsági okokból a lövedékek kezdősebességét is csökkentették, kisebb kivetőtölteteket használva a gránátok megengedett kezdősebessége 1942-től 830 helyett csupán 785 m/s volt, ami a lőtávolságot is lecsökkentette 37,5 kilométerre.
     Míg a franciák a lövedékeikkel küszködtek, az angoloknál a Resolution 38 cm-es ágyúinak tűzvezető rendszere mondta fel a szolgálatot, a csatahajó ezért áthelyezte tüzét a közelebbi és jobban látható Cap Manuel ütegre. Nem sokkal tíz óra előtt a Richelieu egyik 152 mm-es gránátja eltalálta a Barhamot, nagyjából az első lövegtornyok mellett, a vízvonal alatt. A robbanás mintegy hét méter hosszan behorpasztotta a hajó külső lemezeit, nagyobb károkat azonban nem okozott. Az angol lövedékek ugyanakkor ismét elkerülték a Richelieu-t, és bár többször is sikerült villába fogni a francia csatahajót, az csak jelentéktelen repeszsérüléseket szenvedett.
     A franciák számára nem is az angol lövedékek, hanem megint a saját ágyúik jelentették a nagyobb gondot. Tíz órakor az egyetlen működőképes 152 mm-es lövegtorony is felmondta a szolgálatot, ezúttal a lőszerlift meghibásodása miatt. A csatahajó ezzel majdnem teljesen harcképtelenné vált, noha még egyetlen találatot sem kapott. A közepes tüzérség teljesen működésképtelen volt, az első 38 cm-es tornyot a kezelőszemélyzet hiánya miatt nem tudták működtetni, a második toronyban pedig két ágyú tönkrement, és biztonsági megfontolásokból egyelőre a másik kettőt sem használták.
     A Richelieu-vel ellentétben a francia cirkálókon és rombolókon viszont remek volt a hangulat. A hajók a rendelkezésükre álló viszonylag szűk területen szabályos tengeri balettet mutattak be, cikk-cakkban, szlalomozva, körben járva, nyolcasokat leírva kerülgették egymást, és ejtették kétségbe az angol tüzéreket, akik képtelenek voltak belőni a gyorsan manőverező, és füstfüggönnyel védett ellenséges hajókat. A francia tengerészek remekül szórakoztak, tapssal és éljenzéssel ünnepeltek minden jól sikerült fordulót, és a rendre mögöttük becsapódó angol gránátokat. Időnként ők is leadtak néhány sortüzet az angol cirkálókra, de az ő lövedékeik sem találtak célba.
    

Az Ark Royal.
Nem sokkal tíz óra után az angol hajók beszüntették a tüzelést, és ideiglenesen visszavonultak dél felé, hogy rendezzék soraikat, s közben rádión ismét leadták Dakarnak a megadásra való felszólítást, amire természetesen senki sem reagált. Közben a francia légierő Glenn-Martin bombázói is akcióba léptek, és a nap során kétszer is bombázták az angol hajókat. Találatot nem értek el, bár néhány bombájuk nem sokkal tévesztette el az Australia cirkálót.
     A britek közben felmérték az általuk a franciáknak okozott károkat, és úgy találták, hogy ilyenek nincsenek, noha ismét kilőttek több mint száz 38 cm-es gránátot. Láthatóan minden parti üteg változatlanul működőképes volt, és sem a Richelieu-n, sem a francia cirkálókon nem látszott sérülés. Cunningham tehát a bombázás folytatása mellett döntött.
     A Richelieu-n közben sikerült kijavítani a 152 mm-es tornyot, és a II. torony megmaradt két ágyújának is engedélyezték a tüzelést. Marzin kapitány rádión arra kérte Lacroix tengernagyot, egyik rombolóját küldje vissza a kikötő elé, hogy ott füstfüggönyt tudjanak fejleszteni, védve a kikötőt és a csatahajót. Lacroix a Le Hardi rombolót küldte ki, mely állást foglalt a kikötő bejárata és Gorée között.
    A tűz alatt álló francia cirkálók. Délben a Richelieu-ről egy fekete pontot vettek észre a tengeren, néhány kilométerre a Manuel-foktól délre. Azonosítására a Hardi rombolót küldték ki, mely rövidesen kiderítette, a tárgy egy gumicsónak, melyben egy angol pilóta evickél a part felé. A romboló felvette a sebesült angol tisztet, ám közben tüzet nyitottak rá a kikötő elé visszatérő angol cirkálók és rombolók. A Hardi füstfüggönyt fejlesztve sietett vissza a kikötő felé, miközben visszavonulását a parti ütegek próbálták fedezni.
     Az angol hajók néhány perccel egy óra előtt nyitottak ismét tüzet, 15,5 kilométeres távolságról. Megmaradt két 38 cm-es ágyújával a Richelieu rögtön válaszolt, és nem is céloztak rosszul, azonnal sikerült villába fogni a Hardira tüzelő egyik angol cirkálót. A 152 mm-es lövegek viszont egyetlen lövést sem tudtak leadni, a torony ezúttal a töltőberendezés meghibásodása miatt vált üzemképtelenné. A két 38 cm-es ágyúból ezután a Barhamra adtak le két sortüzet, de találatot nem értek el. Jobban teljesítettek viszont a parti ütegek, melyek 240 mm-es ágyúi négy találatot értek el az angol csatahajón –más források szerint csak kettőt-, ám kisebb tüzeken kívül nem okoztak nagyobb károkat.
     Az angol hajóknak egyébként egy egészen különleges élményben volt részük. A francia haditengerészetnél a háború előtt honosították meg azt az eljárást, hogy a nagykaliberű gránátok áramvonalazó kúpja mögé festékkel megtöltött csomagokat helyeztek el, melyek becsapódáskor megszínezték a felcsapódó vízoszlopokat. Ha több hajó tüzelt ugyanarra a célpontra, a színek alapján könnyen megállapítható volt, melyik lövedék melyik hajóról érkezett, így a tűzvezetés korrigálni tudta a lőelemeket. (Az újítást később más tengerészetek is átvették.) A Richelieu gránátjait sárga, a két cirkálóét pedig vörös, illetve zöld színű festékkel színezték. A parti erődök gránátjaiba nem tettek festéket, így az általuk felcsapott vízoszlopok fehérek maradtak. Most, amikor az összes francia ágyú egyszerre tüzelt az angol hajókra, a fedélzetükön levő brit tengerészek a felcsapódó vízoszlopok között úgy érezték, mintha egy szivárványszínű erdőben hajóztak volna.
     Közben Lacroix hajói folytatták a vízi balettet, és ügyesen kanyarogva kerülgették az angol lövedékeket. A britek megint nem értek el találatot, de a Malin kormányszerkezetét megrongálta egy közvetlenül a hajó tatja mögött becsapódó 203 mm-es gránát. A romboló sebessége 14 csomóra csökkent, és csak a csavarokkal tudott kormányozni.
     Az angolok tulajdonképpen nem céloztak rosszul, gránátjaik egyre-másra csapódtak be a Richelieu körül, ám a franciáknak ezúttal is szerencséjük volt, a süvítő gránátok között mozdulatlanul álló csatahajót nem érte egyetlen direkt találat sem, csak a közelben robbanó lövedékek okoztak kisebb repeszsérüléseket.
    Angol gránátok csapódnak be egy külső kikötőben álló teherhajó mellett. A célt tévesztett gránátok viszont ismét nagy pusztítást okoztak a kikötő és a város épületeiben, illetve a kikötőben álló teherhajók között. A francia Porthos és a svéd Tacoma teherhajó egyaránt találatot kapott, és kigyulladt. A mogyoróolajjal megrakott, nagy lánggal égő Tacomát, miután legénysége elhagyta, a Buffle vontató kivontatta a belső kikötőből. A hajó egész nap, és egész éjjel égett, de nem merült el, bár az elsüllyesztésére kiküldött Hardi romboló több gránátja is eltalálta. A kiégett roncs végül reggelre kisodródott Gorée északi partjaihoz, ahol megfeneklett.
     Fél kettőkor az angol hajók ismét beszüntették a tüzelést, és visszavonultak dél felé. Sem a parti ütegek, sem a Richelieu nem kapott egyetlen találatot sem, ugyanúgy, ahogy Lacroix hajói is sértetlenek maradtak, eltekintve a Malin közeli mellé okozta sérüléseitől, melyeket viszont estére sikerült kijavítani. A britek tettek még egy utolsó kísérletet, és a tüzérségi támadás eredménytelenségét látva ismét az Ark Royal repülőgépeit küldték rohamra. Három óra előtt kilenc Swordfish szállt fel az anyahajóról, három Skua kíséretében. A gépek fél négy körül érkeztek Dakar elé, ahol a külső kikötőben tartózkodó két cirkáló ellen intéztek torpedótámadást.
     A meglepetés majdnem sikerült, az angol csatahajók távozása után ugyanis a franciák nem számítottak aznap újabb támadásra. A Montcalm alig néhány csomós sebességgel haladt, a Georges Leygues pedig teljesen megállt. A Hardi szerencsére még időben jelezte az angol gépek feltűnését, így a két cirkálónak még sikerült rekordidő alatt mozgásba lendülnie. A hajók ezúttal is kiválóan manővereztek, s jól irányzott elhárító tüzet zúdítottak a közeledő angol repülőgépekre. A britek nem értek el egyetlen találatot sem, a francia hajók légvédelme viszont két gépüket lelőtte.
     A csalódott angolok este a Barham fedélzetén értekezletet tartottak, melyen megvitatták a további teendőket. A tanácskozásra meghívták De Gaulle-t, és Spears tábornokot is. Abban egyetértettek, hogy a partraszállás lehetetlen mindaddig, amíg a francia hadihajók és a parti ütegek harcképes állapotban vannak. Az egyetértés azonban ezzel véget is ért. De Gaulle a Westernland-on már közölte tisztjeivel és katonáival, hogy a hadműveletnek vége, míg Cunningham és Irwin, Churchill állandó követelőzéseinek hatására, másnap még egy próbálkozást akart tenni. De Gaulle-t már egyáltalán nem érdekelte a hadművelet sorsa, egy vállvonással tudomásul vette az angolok elhatározását, és visszatért hajójára.
     Dakarban eközben szintén igyekeztek felkészülni a másnapra. Marzin a II. lövegtorony személyzetét átirányította az I. lövegtoronyba, mely még teljesen ép volt, bár ágyúiból a júliusi próbalövészet óta nem adtak le egyetlen lövést sem. A csatahajó legénysége egész éjjel dolgozott azon, hogy a lőszert átszállítsák a II. torony raktáraiból az I. toronyéba. Ez nem volt egyszerű munka, hiszen a lőszert, a 890 kilós gránátokat, valamint a 48 és 72 kilós kivetőtölteteket, a raktárakból -miután a lőszerraktárak között természetesen nem volt közvetlen átjárás- fel kellett vinni a fedélzetre, és onnan visszaereszteni az első torony lőszerraktáraiba. A javítóbrigádoknak az éjjel sikerült ismét üzemképessé tenniük a középső 152 mm-es lövegtornyot, sőt, reggelre a jobb oldali, V. számú 152 mm-es torony is használható állapotba került. A cirkálók és rombolók is harcra készen várták a másnap reggelt, bár Lacroix-t aggasztotta az aznap felhasznált nagy mennyiségű lőszer hiánya.
     Az egyetlen megmaradt tengeralattjáró, a Bévéziers, hajnalban szintén kifutott, noha még mindig csak egyik hajtóműve volt üzemképes. A kikötő parancsnoka, Landriau tengernagy utasítására a tengeralattjáró Gorée-től tíz mérföldre délre foglalt állást, abban a reményben, hogy a britek ugyanazon az útvonalon fognak érkezni, mint előző nap.

Az égő Tacoma.

Szeptember 25.

    A támadás harmadik napján ragyogó reggelre ébredtek Dakarban. A köd teljesen felszállt, s a kristálytiszta időben a parti erődök megfigyelői már 40 kilométeres távolságról észrevették az angol hajók árbocait.
     A nap mindkét oldalon a felderítő repülőgépek kiküldésével kezdődött. A menetrend szerint érkező első Swordfish hat órakor jelent meg a város felett. A nagyszerű idő jó lehetőséget látszott adni arra, hogy az angol hajók az előző napi terv szerint nagy távolságról, a 240 mm-es lövegek feltételezett lőtávolságán kívülről vegyék fel a harcot a Richelieu-vel. A brit kötelék tehát az előző napra kidolgozott haditervet próbálta megvalósítani, vagyis először nagy távolságról semlegesíteni a Richelieu-t, aztán közelről kilőni a partvédelem ütegeit. A francia csatahajóra most a Barham-nak kellett tüzelnie, míg a Resolution Gorée erődjeit lőtte. A két cirkáló közül a Devonshire a Cap Manuel ütegre tüzelt, az Australia célpontja pedig a két francia cirkáló volt. Miután előző nap a Barham-ot megrongálták a 240 mm-es ütegek találatai, Cunningham az éjszaka átszállt a Devonshire cirkálóra. (Ami legalábbis felveti a gyanút, a találatok talán mégsem csak olyan jelentéktelen sérüléseket okoztak, ahogy az angolok állították.)
     A tiszta időben a franciák most nem bízhattak abban, hogy a köd majd elrejti hajóikat, ezért igyekeztek maguk gondoskodni a rossz látási viszonyokról. A cirkálókat ezúttal is a két romboló által felvont füstfüggöny fedezte, míg a Richelieu horgonyzóhelye köré füstfejlesztők egész rendszerét építették ki. A tenger felől a Le Hardi romboló, és a szlúpok által fejlesztett füst takarta volna el a csatahajót, a kikötőben pedig a Hardi és a Richelieu csónakjaira, illetve a mólókra telepített berendezések produkálták az egész kikötőt beborító füstfelhőt.
     A csatahajón is felkészültek a harcra, bár a hajó harcképessége továbbra is komoly kívánnivalókat hagyott maga után. Az I. lövegtorony üzemképes volt ugyan, ám a legénység minden erőfeszítése ellenére reggelig csak 24 lövésre való lőszert sikerült átrakodni a torony raktáraiba. Az előző napi kellemetlen tapasztalatokból okulva az ágyúkhoz eredetileg rendszeresített SD21 kivetőtölteteket ezúttal mellőzték, és helyettük a Dunkerque osztály 330 mm-es lövegeihez készült, most a 38 cm-es ágyúkhoz passzoló zsákokba átcsomagolt SD19 tölteteket használták. Ezek kisebb kezdősebességet adtak a lövedékeknek, viszont kilövéskor alacsonyabb nyomás keletkezett a töltényűrben, ami nem vette annyira igénybe a gránátokat. A kisebb kivetőtöltet okozta kezdősebesség-csökkenés mértékét viszont alábecsülték. A csatahajó tüzértisztjei úgy számolták, az SD19 töltetek használatával az eredeti 830 mps kezdősebesség 805 mps-re csökken, a valóságban azonban ez az érték 785 m/s lett. Ennek megfelelően az első sortüzek később nagyon rövidre sikerültek, és a tűzvezetésnek sok gondot okozott, mire a lőelemeket a vízoszlopok alapján helyesbítve sikerült belőniük a célpontokat.

A külső kikötőben manőverező francia cirkálók.

    A kikötő előtt 35-40 kilométer távolságban cirkáló angol hajókat a parti megfigyelőállásokról már fél nyolc körül észlelték, ám a hajók csak egy órával később fordultak a kikötő irányába, és kezdték megközelíteni a célpontokat. Kilenc órakor, amikor az ellenség már csak 22 km távolságra volt, a hajókon és a kikötőben megkezdték a füst fejlesztését. Lacroix cirkálói is újrakezdték köreiket a külső kikötőben, miközben a két romboló itt is füstfüggönyt vont fel.
     Négy perccel kilenc óra után a Richelieu I. tornyának ágyúi tüzet nyitottak a Barhamra. A kétágyús félsortüzek rövidre sikerültek, de a tűzvezetés a felcsapó vízoszlopok alapján módosított az ágyúk beállításain, s a következő sortüzek becsapódásai már egyre közelebb értek az angol csatahajóhoz. A francia csatahajó 15 cm-es ágyúi a Resolutiont vették célba, de a középső, VII. lövegtorony az első sortűz leadása után megint tönkrement, és csak a jobboldali lövegtorony folytatta a tüzelést. Tüzet nyitottak Gorée 240 mm-es ágyúi, és a francia cirkálók is lőni kezdték az Australiát, noha a lőtávolság meghaladta a 25 kilométert.
    A Barham a Resolutiont vontatja. Az angol csatahajók kilenc órakor jobbra fordultak, hogy kedvezőbb tüzelési helyzetbe kerüljenek, majd két perccel a Richelieu után ők is tüzelni kezdtek. A fordulattal viszont egyenesen keresztbe fordultak az őket figyelő Bévéziers előtt, mely kiváló lőhelyzetbe került, és öt perccel kilenc után, 2.500 méter távolságról négy torpedót lőtt ki a két csatahajóra. A Barham egy éles jobbfordulóval kikerülte a torpedókat, de a Resolutiont, mely a Barham nyomvonalában próbált fordulni, az egyik torpedó telibe találta. A torpedó bal oldalon, a hajó közepén csapódott be, és a 310 kg TNT robbanása egy 15x9 méteres léket szakított a hajó külső lemezeibe. A hatalmas léken keresztül a víz pillanatok alatt elöntötte a bal oldali kazánházakat, a hajó 12,5 fokkal oldalra dőlt, orra megsüllyedt. A dőlés miatt a 38 cm-es lövegtornyok és a bal oldali 152 mm-es ágyúk üzemképtelenné váltak, a hajó belsejében nagy tűz tört ki, a villamos hálózat súlyosan megrongálódott. A csatahajó egy rövid ideig még képes volt 12 csomóval haladni, aztán teljesen megállt. A dőlést ellenárasztásokkal, és a bal oldali olajtartályok kiürítésével sikerült megállítani, de a csatahajó egy időre harc és mozgásképtelenné vált. A torpedótalálat szerencsére nem követelt áldozatokat a hajó legénységéből, ami a sérülés nagyságát figyelembe véve kisebb csodának tekinthető. (Bár a csodákat illetően ezúttal is kételyek támadhatnak bennünk, ha arra gondolunk, hogy a hivatalos brit jelentések szerint a Barhamot eltaláló négy gránát sem követelt áldozatokat, az Australia későbbi sérülése sem járt emberveszteséggel, és a Cumberland-ről sem jelentettek személyi veszteségeket. A csodáknak ez a csodás sorozata legalábbis gyanús egy kicsit, és az ember arra gondol, talán itt megint az angolok próbálják csak elmismásolni valódi veszteségeiket.)
     Az angol rombolók azonnal üldözőbe vették a Bévézierst, és vízibombákkal többször is támadták, de nem sikerült elsüllyeszteniük vagy megrongálniuk a hajót. Öt perccel a Resolutiont ért torpedótalálat után viszont a Barham-nak sikerült némi kis sovány elégtételt vennie. Háromnapi ágyúzás után a csatahajó egyik 38 cm-es gránátja végre eltalálta a Richelieu-t. A 19 km távolságból kilőtt lövedék negyed tízkor csapódott be a csatahajóba, a parancsnoki torony mögött. A lövedék átszakította a páncélozatlan felső fedélzeteket, majd a páncélfedélzetbe ütközve felrobbant. A gránát az éppen üres legénységi körletekben robbant, és sok kárt nem okozott, emberveszteség sem volt. A robbanás megrongálta a villanyvezetékeket, és tüzeket okozott, amiket viszont gyorsan megfékeztek. A páncélfedélzet nem szakadt át, csak egy 20 cm mély horpadás keletkezett rajta a becsapódás helyén. Ez persze nem meglepő, hiszen az angol gránátok ezen a távolságon legfeljebb 70 mm vastag páncéllemez átütésére voltak képesek, tehát esélyük sem volt a Richelieu 15 cm vastag fedélzeti páncéljának az átütésére.
     Ugyanekkor viszont a repeszek súlyos károkat okoztak az elülső kazánháznak a kéményhez vezető füstcsöveiben, aminek következtében két kazánt le kellett állítani, a harmadikat pedig csak kis teljesítménnyel lehetett tovább működtetni. A kikötőben álló hajón mindennek persze nem sok jelentősége volt, de a tengeren ez komoly sebességcsökkenést eredményezett volna. Egyébként ez tipikusan egy olyan találat volt, amire az „all or nothing” ideológia azt mondja, nem számít. A felső fedélzeten becsapódó gránát nem okozhat komoly károkat, tehát nem is érdemes miatta itt páncélozni a hajót. Nem számít, persze. Csak kiesik a kazánok harmada-fele. (Érdekeségképpen megjegyzem, hogy például az olasz Littorión a páncélfedélzet felett a füstcsőkivezetések 225 mm vastag páncélzatot kaptak.)
     Nagyjából ugyanebben az időben az Australia cirkáló is két találatot kapott, minden bizonnyal a francia cirkálók 152 mm-es lövegeitől. Az első gránát a tiszti konyhát rombolta szét, a második az egyik gépraktárban robbant. A lövedékek jókora lyukakat szakítottak a cirkáló fedélzetébe, nagy tüzeket keltettek, és tönkretették az ivóvíz ellátó berendezést, de súlyosabb károkat nem okoztak a hajónak. A találatok a legénységből sem követeltek áldozatokat, az angolok csodasorozata tehát tovább folytatódott.
     A tűzvezetés pontosítására az Australia indította az egyik Walrus felderítőgépét, melyet egy francia vadász szinte azon nyomban le is lőtt. A légteret egyértelműen a francia Hawk vadászgépek uralták, melyek egymás után kergették ki a város fölül az angol felderítő repülőket.
     Fél tízkor Cunningham váratlanul beszüntette a tüzelést, és a kikötőtől elfordulva a rombolók által felvont füstfüggöny védelme alatt távolodni kezdett Dakartól. A Resolution nyilvánvalóan végképp kiesett a harcból, a Richelieu tüzelése pedig egyre pontosabbá vált, és az angol tengernagy feltehetően nem akarta leamortizálni még egy hajóját. A franciák szerint az utolsó percekben a Richelieu egyik 38 cm-es gránátja eltalálta a Barham-ot, és ez késztette Cunningham-et a hadművelet félbeszakítására. A Barham-ot ért találatot az angolok hivatalosan ugyan nem ismerték el, de ennek ellenére még egyes angol források is említést tesznek egy 38 cm-es francia gránátról, mely negyed tízkor eltalálta a csatahajó orrát. A dologban tehát lehet valami, vagy a Richelieu, vagy a parti ütegek egy gránátja talán valóban eltalálta a Barhamot, és bár a hajó orrát érve nagy károkat nem okozhatott, az angolok számára ez volt az utolsó csepp a pohárban. Fél tízkor Marzin a Richelieu parancsnoki hídjáról boldogan jelezte Lacroix és Landriau tengernagyoknak: „A két ellenséges csatahajó láthatóan bajban van.”
    A Montcalm cirkáló, az egyik francia romboló fedélzetéről nézve. Ugyanebben az időben az Australia is beszüntette a tüzelést, és ő is megindult vissza a főerők után. A nehézcirkáló több mint kétszáz gránátot lőtt ki a Grand’rade-én fel-alá cikázó francia cirkálókra, de egyetlen találatot sem ért el, ő maga viszont kettőt kapott.
     Cunningham rádión jelentette Londonnak a legfrissebb eseményeket, és engedélyt kért a hadművelet beszüntetésére. A hivatalos jóváhagyást meg sem várva hajóival hátat fordított Dakarnak, és a sérült Resolutiontól kitelő legnagyobb, tíz csomós sebességgel megkezdte a visszavonulást Freetown felé. Churchill a sebtében összehívott kabinetülés tanácskozása után, fél kettőkor válaszolt: „Hacsak nem történt valami olyasmi, amiről nem tudunk, és ami miatt lehetségesnek tartja a partraszállást, haladéktalanul szakítsa félbe az akciót.” Cunningham azonnal visszatáviratozott: „Egyetértünk az akció félbeszakításában.”
     Az ellenség visszavonulása után húsz perccel a franciák abbahagyták a hajókat védő füst fejlesztését, ám továbbra is készültségben maradtak, úgy gondolva, a bombázás beszüntetése után a szokásos menetrend szerint az Ark Royal repülőgépeinek a támadása következik, majd néhány óra szünet után az angol hajók ismét visszatérnek, és újra lőni kezdik a kikötőt. A légifelderítés azonban rövidesen jelentette, az angol hajók folyamatosan távolodnak a kikötőtől, és láthatóan Freetown felé tartanak. Hogy ne is legyen kedvük visszatérni, a parancsnokság támadásra küldte az Ouakam-on állomásozó Glenn-Martin bombázókat, melyek a délelőtt során többször is bombázták az angol hajókat, de közvetlen találatot nem értek el, bár néhány bombájuk a Resolution, és a rombolók közelében csapódott be. A dakari rádióállomások közben fogták Cunningham-nek a Menace hadművelet félbeszakítását elrendelő parancsát, s a hírt a parancsnokság azonnal közölte a lakossággal és a flottával. Dél körül lefújták a készültséget a városban, s Lacroix tengernagy cirkálói és rombolói is visszaindultak a kikötőbe.
     Landriau tengernagy közben riasztotta a Conakry környékén járőröző Sidi Ferruch tengeralattjárót, és utasította, támadja meg a visszavonuló angol flottát. A tengeralattjáró másnap észlelte is a Force M hajóit, és megpróbálta üldözőbe venni őket, ám az angol repülőgépek észrevették, és támadásaikkal lemerülésre kényszerítették a hajót, mely végül szem elől tévesztette az angol köteléket.
     A Force M visszavonulása elég dicstelen gyászmenet volt. A sérült Resolution-on a kárelhárító brigádoknak csak délutánra sikerült megfékezni a kazánházak környékén tomboló tüzeket. Ez keserves küzdelem volt, mivel a hajót nem készítették fel a trópusi vizeken való szolgálatra, és szellőzőrendszere nem biztosította a megfelelő levegőellátást. A tűzoltók sok rekeszhez hozzá sem tudtak férni, ezeket egyszerűen lezárták, és megvárták, hogy a tűz, miután minden éghetőt felemésztett, magától aludjon ki. A dőlést sikerült megállítani, és valamelyest mérsékelni is, de a hajó igen sok vizet vett fel, és erősen megsüllyedt. A csatahajó egy időre teljesen megállt, de a hajtóművek újraindítása után sikerült tíz csomóra feltornáznia a sebességét. Azonban ezt sem tudta sokáig tartani, és kora délután kénytelen volt öt csomóra csökkenteni a sebességet. Másnap délelőttre aztán a hajó teljesen mozgásképtelenné vált, és a Barham csatahajónak kellett vontába vennie. A mindössze hat csomós sebességgel vánszorgó kötelék szeptember 28-án reggel ért vissza Freetown-ba. A Resolution oldalán tátongó hatalmas léket a búvárok befoltozták, a sérülés helyét belülről cementtel öntötték ki, majd a hajót az ideiglenes javítások elvégzésére Fokvárosba küldték. A csatahajó teljes kijavítására, és korszerűsítésére később az Egyesült Államokban került sor.

A Dakar elleni támadás értékelése a két fél propagandájában.

Epilógus.

    A bosszantó malőr nagyon kínos volt a britek számára. A sajtóban, mely hetekkel korábban még elragadtatva ünnepelte a Mers el Kebir elleni támadást, most komoly támadások érték Churchillt, akit a kudarc fő felelősének tartottak. A jó brit propaganda persze ezúttal is próbálta mentegetni a kudarcot, olyan, az irodalomban időnként máig feltűnő híreket terjesztve, mint például hogy Dakar kormányzója, miután a francia helyőrség teljesen kifogyott a lőszerből, már éppen a megadást bejelentő okmányokat írta alá, amikor az angol kötelék visszavonult a harcból. Ebből természetesen semmi nem igaz. A kormányzó a támadás utolsó napján ugyan valóban elrendelte, hogy a lőszerrel takarékoskodni kell, de a hajók és a helyőrség még messze voltak attól, hogy kifogyjanak a lőszerből, és még hosszú napokig folytatni tudták volna az ellenállást. Úgyszintén nem volt semmi alapja annak a hírnek sem, hogy a város bennszülöttek lakta negyedeiben De Gaulle párti felkelés tört ki, melyet csak úgy tudtak elfojtani, hogy a Richelieu ágyúzta a várost, több száz lakost megölve. Valójában természetesen nem történt semmi ilyesmi, a lakónegyedekben keletkezett súlyos károkat nem a francia ágyúk, hanem a szépszámú célt tévesztett angol gránát okozta. Az Audacieux roncsa.
     A szokásos módon igyekeztek felfújni az ellenségnek okozott károk mértékét is, miközben a sajátjaikat próbálták eltussolni. Az angol propaganda a franciák súlyos veszteségeiről számolt be. A Richelieu ezek szerint súlyosan megsérült, és a kikötőben elsüllyedt, a parti erődök szintén súlyos károkat szenvedtek, és több más hadihajó is a veszteséglistára került. A franciák ugyan valóban komoly veszteségeket szenvedtek, de közel sem olyan súlyosakat, ahogy azt a britek állították.
    A legérzékenyebb csapás kétségkívül a legmodernebb rombolók közé tartozó L’Audacieux elvesztése volt. A kiégett és partra futtatott roncsot következő év februárjában sikerült úszóképessé tenni, és a zátonyról levontatva hazavontatni Toulonba, de helyreállításával nem is próbálkoztak. A kiürített hajótestet a flotta gyakorlatain célhajóként használták. A rombolót 1943 májusában az angolok még egyszer elsüllyesztették, ezúttal Bizertában, egy légitámadás során. A roncsot később kiemelték, és a háború után lebontották.
     A franciák elvesztettek még két tengeralattjárót, és a harmadik, a hadművelet sorsát eldöntő Bévéziers sem érte meg a háború végét. A tengeralattjárót 1942 májusában, Madagaszkárnál süllyesztette el egy angol Swordfish. A roncsot később kiemelték, és lebontották.
     Lacroix többi rombolója és két cirkálója épségben megúszta a támadást, csupán a közelben becsapódó ellenséges lövedékektől szenvedtek kisebb sérüléseket. A britek fő célpontjának számító Richelieu is csak csekély károkat szenvedett. Az egyetlen találat, és a közeli mellék repeszei által okozott sérülések gyorsan kijavíthatók voltak. A legnagyobb gondokat nem is az ellenséges, hanem a saját ágyúk jelentették a francia hajónak. A hadművelet során a II. torony két lövege is tönkrement, három nappal később pedig, egy próbalövészet során, egy harmadik ágyú is működésképtelenné vált, a kilövéskor idő előtt, még a csőben felrobbanó lövedék miatt. Ezt követően a lőszert átszállították az I. toronyhoz, és ide vezényelték át a legénységet is. A megmaradt ágyúk ettől kezdve csak a kisebb robbanóerejű SD19 töltetekkel működhettek, egészen az idő előtti lőszerrobbanások ügyében indított vizsgálat 1942-es lezárásáig, és a szükséges biztonsági intézkedések meghozataláig.
     A dakari parti erődök csak a közelben becsapódó gránátoktól szenvedtek kisebb sérüléseket, és nem voltak számottevő személyi veszteségek a tüzérek és a katonák között sem. A francia légierő néhány felderítőgépet, és egy vadászgépet vesztett. A városban a civil lakosság vesztesége mintegy 60 fő volt.

Dakar utcái az angol támadás után.

    A kudarc okait vizsgálva azt szinte minden elemzés a hadművelet nem megfelelő előkészítésében, és a nem megfelelő erők alkalmazásában látja. Az egész hadműveletet, az ötlettől a kivitelezésig, alig egy hónap alatt dobták össze, sőt, az eredeti elképzelések szerint még ennyi időt sem szántak volna rá, mivel azt már augusztus végén le akarták bonyolítani. A rendelkezésre álló nagyon rövid idő nem volt elegendő a hadművelet megfelelő előkészítéséhez, az alapos felderítéshez, a csapatok felkészítéséhez, és a hadműveletben együttműködő különféle alakulatok tevékenységének összehangolásához. A terveket nagyrészt menet közben rögtönözték, azokat a beosztott parancsnokokkal jóformán még ismertetni sem tudták.A Richelieu tengerészei üdvözlik a kikötőbe visszatérő Beveziers-t.
     Az idő szűke, és Nagy-Britannia szorult helyzete nem tette lehetővé azt sem, hogy megfelelő erőket szedjenek össze a vállalkozáshoz. A hadműveletben részt vevő angol és francia alakulatok nagyjából azonos erőt képviseltek, ami ebben az esetben mindenképpen azt jelentette, a támadó fél van hátrányos helyzetben. Az idejétmúlt és téves felderítési adatokra alapozó brit hadvezetés messze alábecsülte a védelem erejét, és a valós tényekkel már csak a helyszínen szembesültek.
     És végül, de nem utolsósorban, az angolok nem csupán anyagi, de morális értelemben is messze alábecsülték, mondhatni lenézték az ellenséget. A britek hagyományosan nem sokra tartották a franciákat, a szárazföldön is, de főleg a tengeren. Ezt a véleményüket nyilván tovább erősítette a franciáknak a németekkel szembeni gyors katonai összeomlása, és a francia flotta elleni júliusi támadások könnyű sikerei. A britek egyáltalán nem számítottak arra, hogy Dakarban elszánt és szervezett ellenállással találkoznak, s haditerveikben biztosra vették a korábbi akciókéhoz hasonló, gyors és könnyű sikert. A helyszínt és az ellenfelet mégiscsak jobban ismerő De Gaulle-t a tervezéskor és a kivitelezéskor egyaránt a háttérbe szorították, terveit és tanácsait nem vették kellően figyelembe. Arthur Marder találóan jellemezte az akciót: „A Menace hadművelet a vágyakat a valósággal összetévesztő gondolkodás klasszikus példája, az olyan gondolkodásé, melyet az objektív és racionális tényezők helyett a személyes vágyak és képzelgések vezérelnek.”
    A Montcalm cirkáló lövegei. A Menace hadműveletet a brit felső hadvezetés igazából maga sem vette komolyan, és gyorsan lezavarandó, érdektelen és mellékes eseménynek tekintette. A hadművelet eredetileg De Gaulle ötlete volt, de végrehajtását Churchill erőszakolta ki. Hogy a Prime Minister miért tekintette ennyire fontosnak Dakar megszerzését, azóta sem egészen világos. A jól felszerelt kikötő, az ott tárolt nagy mennyiségű arany, és a Richelieu megszerzése nyilván nagy előnyökkel járt volna, de egyáltalán nem volt létfontosságú Nagy-Britannia túlélése szempontjából. Annyira legalábbis biztos nem, hogy az adott helyzetben, amikor még javában tartott az angliai légicsata, és a britek véleménye szerint küszöbön állt a német partraszállás, valamint az olasz hadüzenet után inogni látszottak a britek pozíciói a Földközi-tengeren és Egyiptomban is, egy ilyen lényegtelennek látszó, mellékes hadműveletre ekkora erőket pazaroljanak el. Ahogy a vezérkar egyik tisztje megjegyezte: „A Menace bosszantó, és semmit sem eldöntő mellékcselekmény volt.” Egy másik tiszt véleménye szerint: „Mi nem akarjuk elpazarolni erőinket a franciákkal vívott harcban, amikor minden egyes csapást, amire még képesek vagyunk, a németekre vagy az olaszokra kellene mérnünk.”
     Churchill véleménye szerint Dakar nyilván stratégiailag fontos hely volt, ahonnan a város birtokosa a közép-atlanti térséget könnyen ellenőrzése alatt tarthatta. Rendkívül fontosnak gondolhatta, hogy ezt a helyet angol ellenőrzés alá vonja, és megakadályozza, hogy az a németek vagy az olaszok kezére kerüljön. A hírszerzés jelentései szerint a város tele volt civil ruhás német és olasz tengerésztisztekkel és titkos ügynökökkel –a valóságban persze egy se volt ott-, ami azt a benyomást kelthette, a tengelyhatalmak a város direkt megszerzésére, vagy legalábbis saját ellenőrzésük alá vonására törekednek.
     Ezeket a félelmeket az óceán túloldalán, az Egyesült Államokban is komolyan vették. Az amerikaiak is erősen aggódtak, Dakar esetleg német fennhatóság, vagy befolyás alá kerül, és onnan kiindulva a németek tovább akarják majd erősíteni már amúgy is számottevő befolyásukat Közép és Dél-Amerika országaiban. Elképzelhető, hogy Churchill, jól ismerve ezeket a félelmeket, a Dakar elleni támadással részben egyszerűen csak az amerikaiaknak akart kedveskedni.
     Ha így volt, alaposan melléfogott. Bár a támadás első napján az amerikai kormány nem hivatalosan üdvözölte az akciót, valójában igen komoly aggályai voltak azzal kapcsolatban. Roosevelt, akibe néhány nagyságrenddel több intelligencia, valamint diplomáciai és stratégiai érzék szorult, mint Churchillbe, az eseményeket úgy értékelte, akciójukkal a britek az európai háborút ki akarják terjeszteni a nyugati érdekszférára, az Egyesült Államok érdekövezetének határára. Még ha a Dakar elleni támadás sikerrel is járt volna, az könnyen azt eredményezhette volna, hogy a németek felmondják a franciákkal kötött fegyverszüneti egyezményt, és megszállják egész Franciaországot, valamint annak afrikai gyarmatait.
    Ugyanezen a véleményen volt Francia Nyugat-Afrika kormányzója, Pierre Boisson is, aki közölte is az amerikai konzullal, ha De Gaulle Dakarnál sikerrel jár, a németek biztosan ráteszik a kezüket Észak-Afrikára, ahonnan már könnyen blokád alá vehetik, és elfoglalhatják Gibraltárt is. (A németek valójában semmi ilyesmit nem terveztek, és még csitították is az angol támadásokat követő francia felháborodást, pedig talán tényleg jobban jártak volna vele, ha a maguk oldalára állítják Vichy-t, és Észak-Afrikában mérnek csapást a britekre.)
    Francia Nyugat-Afrika kormányzója, Pierre Francois Boisson (1894-1948). Az amerikaiak attól is tartottak, az ellenük indított sorozatos támadásaikkal a britek átpofozzák a németek oldalára a franciákat, akik a végén akarva nem akarva, rákényszerülnek a tengelyhatalmakhoz való csatlakozásra, és önként átadják kikötőiket, vagy legalábbis azok használati jogát. Ez a veszély valóban fennállt. A Vichy kormány több tagja, köztük Darlan, már a Mers el Kebir-i támadás után követelte az Anglia elleni hadüzenetet. Dakar bombázásával egy időben a francia légierő megtorlásként több nagy támadást intézett Gibraltár ellen, melyek ugyan –legalábbis a hivatalos brit álláspont szerint- nem okoztak nagy károkat, de jelezték, hogy a franciák tűrőképességük határára érkeztek. A francia külügyminiszter, Paul Baudion, kijelentette, a júliusi támadások valamelyest még mentegethetők voltak azzal a brit félelemmel, hogy a németek ráteszik a kezüket a francia hadihajókra, most viszont az angolok francia területeket, egy francia várost támadtak, amire már semmilyen indokot, és semmilyen mentséget nem lehet találni. Baudion óvakodott annak kijelentésétől, hogy Anglia és Franciaország között háború zajlik, de közölte, Franciaország nem marad adósa Nagy-Britanniának, és minden ellene irányuló támadást meg fog torolni.
     A helyzet további elmérgesedése teljes mértékben ellentétes volt az Egyesült Államok érdekeivel, és ezt az amerikaiak elég világosan a britek tudomására is hozták, amikor az angol támadás után nem sokkal újranyitották dakari konzulátusukat. Az amerikaiak azt is felismerték, hogy a Vichy kormány legitimitása vitán felül áll, bármennyire is nem hajlandó ezt Churchill tudomásul venni. A francia fegyveres erők, és a lakosság túlnyomó többsége teljes mértékben támogatja Pétaint, De Gaulle valódi befolyása pedig egészen jelentéktelen.
     Ebből értelemszerűen következik, hogy haszontalan és káros erőfeszítés a Vichy rezsim megdöntésével próbálkozni, sőt, az angolszász hatalmak valódi érdekei éppen az ellenkezőjét kívánják, vagyis a Pétain kormány erősítését, és amennyire lehet, a németektől való függetlenségének növelését. Az amerikaiak tehát igyekeztek tovább erősíteni kapcsolataikat Vichy-vel, aminek hatására az angol kormány is lazított korábbi, Pétain ellenes politikáján. A Mers el Kebir után megszakadt diplomáciai kapcsolatokat ugyan nem állították helyre, de semleges országokbeli nagykövetségeiken keresztül az angolok felvették a kapcsolatokat Vichy vezetőivel, és igyekeztek enyhíteni a feszültségeket. Egyebek közt megígérték, hogy nem akadályozzák az élelmiszerszállító hajók eljutását a Vichy által ellenőrzött francia kikötőkbe, és nem fogják engedni, hogy a Szabad Francia Erők további támadásokat intézzenek a francia gyarmati területek ellen. Gondolom, szinte felesleges is hozzátenni, hogy az angolok természetesen egyik ígéretüket sem tartották be.
     A Menace hadművelet szégyenletes kudarca igen nagy tekintélyveszteséget jelentett De Gaulle-nak. A tábornok, akit hazájában egyébként távollétében dezertálásért halálra ítéltek, látszólag a süllyesztőbe került, az amerikaiak afféle persona non grata-nak nyilvánították, és egyszerűen nem voltak hajlandók tudomást venni róla. A Menace után láthatóan a britek bizalma is megrendült De Gaulle-ban. Az elfuserált dakari akció saját honfitársai között is mélypontra süllyesztette a tábornok addig sem túl nagy megbecsülését. A francia külügyminiszter ki is jelentette, a Dakar elleni támadás felnyitotta a lakosság szemét De Gaulle-al kapcsolatban. „Egészen eddig feltételezhettük, csak azért helyezte magát angol védnökség alá, hogy folytathassa a harcot korábbi ellenségünkkel szemben, de ő ehelyett most saját honfitársai ellen vezet támadást.”
     A Menace hadművelet kudarca után a tábornok nagy lendülettel igyekezett a kudarc felelősségét a brit parancsnokokra kenni –tulajdonképpen nem is egészen alaptalanul-, és időnként egészen visszataszító, személyeskedő stílusban vádaskodva a vele addig baráti viszonyban álló Spears tábornokot nevezte meg a kudarc fő felelősének. Churchill máshol keresett bűnbakot magának. A Menace kudarca miatt a gibraltári támaszpont parancsnokát, Dudley North altengernagyot menesztette, akit pedig ép ésszel aligha hibáztathatott bárki is egy olyan hadművelet kudarcáért, melyről North az akció kezdetéig nem is tudott, és melynek irányításában semmilyen szerepet nem játszott. North azonban már régóta szálka volt Churchill szemében, és a miniszterelnök már hónapok óta kereste az indokot az őt többször is nyíltan kritizáló tengernagy leváltására. A Force Y átengedése a Gibraltári-szoroson tulajdonképpen egészen mellékes esemény volt a hadművelet kimenetele szempontjából, ám megfelelő volt arra, hogy erre hivatkozva ki lehessen rúgatni North-ot.

Korabeli francia karikatúra.

    Az egyetlen dolog, ami De Gaulle karrierjét még életben tartotta, az Churchill változatlan bizalma volt. Erre alapozva a tábornoknak sikerült elnyernie a britek támogatását következő akciójához is. De Gaulle úgy gondolta, ha már úgyis ott vannak Afrikában, és készen vannak a hadművelet tervei is, miért ne hajtanák végre a Gabon elleni támadást, ami korábban a Dakar elleni hadművelet alternatívája volt. Akkora erőket persze nem sikerült ismét szereznie, mint Dakar ellen, de a gyengécske gaboni helyőrség ellen erre nem is volt szükség.
     Az október 12-én benyújtott támadási terv lényegében a korábbi Charles hadművelet módosított változata volt. Az akciót a Szabad Francia Erők bonyolították le, némi angol tengerészeti támogatással. Október 27-én a Francia-Kamerunból induló „szabad franciák” elfoglalták Mitzic-t, majd egy héttel később Lambarénét. De Gaulle, ahogy eredetileg Dakarnál is tervezte, nem frontálisan támadt, hanem több irányból kerítette be az ellenállás fészkének számító Libreville-t és Port Gentilt. A tenger felől a néhány kisebb angol hadihajó által is támogatott szabad francia szlúpok fedezték, akik gond nélkül felvehették a harcot a gaboni francia flottával, mely mindösszesen egy szlúpból, és egy tengeralattjáróból állt, melyeket a hadművelet első napjaiban elsüllyesztettek. A csekély számú francia helyőrség erős ellenállást tanúsított, ám a főleg gyarmati csapatokból és idegenlégiósokból álló, Philippe Leclerc és Pierre Koenig vezette támadókkal szemben nem volt esélyük a sikerre. A gaboni francia csapatok november 12-én végül kapituláltak. Ezúttal is igazolódott tehát a régi alapigazság, csak jól kell megválasztani az ellenfelet, és akkor nem maradnak el az eredmények…
     Az úgynevezett „gaboni csata” tehát De Gaulle sikerét eredményezte, aki ezzel a győzelemmel megszerezte az ellenőrzést Francia Egyenlítői-Afrika felett. A siker azonban szinte semmilyen pozitív hatással nem volt a háborúra, eltekintve attól, hogy a győzelmi jelentések jól mutattak a propaganda anyagaiban. A fejletlen, alig valamilyen gazdasági háttérrel rendelkező gyarmatok nem sok segítséget jelentettek De Gaulle-nak és a briteknek, és katonailag sem erősítették a szabad franciákat. A gaboni kormányzó, Georges Pierre Masson, inkább öngyilkos lett, mintsem hogy megadja magát De Gaulle-nak, és a helyőrség elfogott katonáiból sem állt át szinte senki, a katonák inkább fogolytáborban töltötték a háború hátralevő idejét, minthogy beálljanak a szabad franciák közé.
     Természetesen buta illúziónak bizonyult az a gondolat is, hogy a megszerzett területekről kiindulva majd hátba támadják a tengelyhatalmak Líbiában harcoló erőit, pedig a támadás előtt De Gaulle egyebek közt éppen erre hivatkozva próbált támogatást szerezni az angoloktól. Amint azt korábban is kitalálhatta volna minden, legalább félig-meddig épelméjű stratéga, a Szahara több ezer kilométeres homoksivatagán keresztül képtelenség volt átküldeni egy egész hadsereget, és biztosítani annak utánpótlását.
     A gaboni csata mindazonáltal a szabad franciák sikere volt, sovány siker, de mégiscsak siker. Ez elég volt ahhoz, hogy De Gaulle erőit életben tartsa mindaddig, amíg a háború állása végül meg nem fordult.

De Gaulle feljön a víz alól. Látogatás egy tengeralattjárón.

    A dakari győzelem nagy elégtételt jelentett a Mers el Kebirnél megalázott franciák számára. Az ország diadalmámorban úszott, a dakari helyőrség, valamint a flotta tisztjeire és katonáira hullottak a kitüntetések és előléptetések. További sorsuk viszont már attól függött, 1942 novemberét követően melyik oldalra sodródtak.
     A Richelieu parancsnoka, Paul Jean Marzin, 1941 februárjáig töltötte be ezt a tisztséget. Ezt követően visszavezényelték Franciaországba, ahol megkapta tengernagyi előléptetését, és a haditengerészet törzskarában szolgált tovább. A háború állásával és a kormány tevékenységével egyre elégedetlenebb Marzin többször is beadta lemondását, és végül 1944 tavaszán végleg kilépett a szolgálatból. Ez a háború után megmentette a hadbíróságtól és a börtöntől, de a haditengerészettől 1946-ban, 52 évesen, kényszernyugdíjazták, bár rangját megtarthatta.
    Lancelot korvettkapitány és tisztjei a Beveziers parancsnoki tornyában. Egészen más irányt vett a Bévéziers parancsnokának, Pierre Jean Georges Marie Lancelot korvettkapitánynak a pályafutása, aki 1942 novemberében átállt az angolok oldalára. Nem azért, mert közben De Gaulle párti lett, hanem mert Darlan a többi francia fegyveres alakulattal együtt őt is erre utasította, és mert megfelelő helyen volt ahhoz, hogy ennek az utasításnak engedelmeskedni is tudjon. A „jó oldalra” kerülve Lancelot további pályafutása már olajozottan haladt előre, és megbecsült alakja lett a szabad francia erőknek, noha ő volt az, aki korábban képletesen és szó szerint egyaránt megtorpedózta a dakari vállalkozást.
     Tevékenységéért Lancelot-ot a britek is kitüntették, és a kitüntetést éppen a Force M korábbi parancsnoka, John Cunningham adta át neki. A legenda szerint Lancelot a kitüntetés átadásakor bemutatkozott az angol tengernagynak, és közölte, ő torpedózta meg a Resolutiont. Cunningham-nek arcizma se rezdült. „Szép lövés volt”, mondta, és feltűzte a tiszt mellére a kitüntetést. A háború után Lancelot egyre magasabbra emelkedett a ranglétrán, 1957-ben altengernaggyá léptették elő. Szépen ívelő karrierje azonban még ebben az évben tragikus véget ért, mikor egy repülőbalesetben életét vesztette.
     A francia haditengerészet legtehetségesebb parancsnokának tartott Emile Lacroix a Menace hadművelet után az Első Cirkáló Osztag, vagyis a francia nehézcirkálók parancsnoka lett. Toulonban közreműködött a flotta önelsüllyesztésénél, majd ezt követően kilépett a szolgálatból, és nyugdíjba vonult. Ennek köszönhetően ő is elkerülte a háború utáni tisztogatásokat, noha hevesen tiltakozott hajdani kollégái meghurcolása ellen. A tengernagy 1949-ben, 66 éves korában halt meg. Landriau tengernagy Toulon után szintén kilépett a szolgálatból, és nyugdíjba vonult. A dakari hajóraj parancsnokságát egy ideig szintén ellátó Charles Platon tengernagy azonban végig kitartott a Vichy kormány oldalán, egy ideig még a külügyminiszteri tisztséget is betöltötte. 1944 júliusában a szövetséges csapatok fogságába esett, átadták a szabad francia erőknek, akik bíróság elé állították, és kivégezték.
     A Madagaszkárra áthelyezett Leon Cayla, noha közismerten angolbarát volt, a sziget megszállása után nem vállalt szerepet a szövetségesek oldalán, és visszavonultan töltötte a háború hátralevő idejét. Nem támogatta a szabad francia erőket sem, ami elég is volt ahhoz, hogy a háború után bíróság elé állítsák, és öt évet sózzanak rá. Az őt követő dakari kormányzó, Pierre Boisson, 1942 novembere után szintén átállt a szövetségesek oldalára, és aktívan együtt is működött velük. Azonban elkövette azt a megbocsáthatatlan bűnt, hogy nem De Gaulle-al, hanem inkább az angolszászokkal, főleg az amerikaiakkal igyekezett együttműködni. 1943 végén De Gaulle, aki veszélyes riválist szimatolt Boissonban, letartóztatta, és Roosevelt személyes tiltakozása ellenére a háború végéig, bírósági ítélet nélkül, börtönbe záratta. Megromlott egészségi állapota miatt 1945-ben Boissont szabadlábra helyezték, ám 1948-ban őt is bíróság elé állították. Az ítéletet azonban Boisson már nem érte meg, mivel ez év júliusában váratlanul meghalt.

Az Emile Bertin cirkáló 1944-ben, a romba dőlt Bizertában.

    A háború után az afrikai országokban egy darabig minden úgy folytatódott tovább, mint a háború előtt. A gyarmati rendszer átalakítása ugyanis igazából már a háború előtt, a harmincas években elkezdődött, amikor a szocialista kormányok a gyarmati országoknak, melyeket addig lényegében csak nyersanyag kitermelő területeknek tekintettek, igyekeztek nagyobb gazdasági önállóságot adni. A politikai függetlenségről azonban még egy jó ideig nem voltak hajlandók tárgyalni. A háború idején azonban az anyaország német megszállása miatt a gyarmatok szerepe nagyon felértékelődött, mind a Vichy kormány, mind a Szabad Francia Erők számára, ami a nagyobb autonómiák megadását, vagy legalábbis annak ígéretét eredményezte. A gyarmati rendszer háború utáni átalakítására már csak azért is szükség volt, mivel a szabad franciák csatlakoztak a népek önrendelkezési jogát elismerő Atlanti Chartához. Bár a gyarmatok függetlenségéről továbbra sem lehetett szó, a háború után fokozatosan kiszélesítették a gyarmatok bennszülött lakosságát megillető polgári jogok körét, a gyarmati rendszert pedig az angol Commonwealth mintájára próbálták államszövetséggé átalakítani. Az 1946-os alkotmány beszélt először a Francia Unió-ról, mely az anyaországból, és az úgynevezett Tengerentúli Megyékből állt.
     A gyarmatok lakossága eltérően viszonyult az új rendszerhez. Az arabok lakta észak-afrikai térségekkel ellentétben Fekete-Afrika lakossága alapvetően elfogadta a francia fennhatóságot. Szenegálban még az 1958-as népszavazás is a Francia Unióban való maradás mellett döntött. Indokina és Észak-Afrika függetlenedését követően azonban az egész gyarmati rendszer romba dőlt, noha az 1958-ban létrehozott új szervezet, a Francia Közösség, tovább lazította a gyarmati országok Franciaországtól való függőségét. 1960-ban alig néhány hónap alatt összeomlott az egész francia gyarmatbirodalom, s az addigi gyarmatok egymás után kiáltották ki függetlenségüket.
     Szenegál 1960 június 20-án jelentette be elszakadását a Francia Közösségtől. Fekete-Afrika többi országához hasonlóan a lakosság itt sem olyan sötét elnyomásként élte meg a francia uralmat, mint az észak-afrikai arabok, és a gyarmati korszak megítélése nem egyértelműen negatív. Ennek megfelelően a francia befolyás máig nagyon erős, és a két ország szoros kapcsolatokat ápol egymással. Az ország hivatalos nyelve mai napig a francia.
     A függetlenedés idejében, és főleg utána, rendkívül népszerű volt az afrikai reneszánsz elmélete, mely szerint az idegen elnyomás megszűnését követően az afrikai népek addig elnyomott tehetsége végre kibontakozhat majd, és a fekete-afrikai országok csodálatos fejlődés és fellendülés elé néznek. Ennek a csodálatos fejlődésnek azonban máig nem sok jelét látni. A bruttó nemzeti össztermék egy főre jutó értéke Szenegálban jelenleg alig kétezer dollár, a munkanélküliség közel 50 százalékos, az átlagéletkor 55 év. Ezekkel az adatokkal, és a viszonylagos belpolitikai stabilitással, Szenegál a térség egyik legfejlettebb országának számít.
     Az igazi afrikai reneszánszra tehát alighanem még egy kicsit várni kell. Hogy a lakosság addig is erőt tudjon meríteni a boldog jövő ígéretéből, a szenegáli kormány 2010-ben a ma nemzetközi repülőtérként funkcionáló Ouakam repülőtér mellett, a Mamelles hegyen, felállítatta az Afrikai Reneszánsz Emlékművet. Az ötven méter magas kompozíció egy néger családot ábrázol, amint a rabságból kitörve éppen ők is a boldog jövő felé tartanak. A „műalkotást” egy észak-koreai cég készítette.

Az Afrikai Reneszánsz emlékműve a Mamelles hegyen.

A Richelieu pályafutása.

    A Richelieu további sorsa úgy vélem, talán megérdemel még pár sort.
     A csatahajó Menace hadművelet során szerzett sérülései nem voltak jelentősek, gyorsan sikerült kijavítani őket. A kárelhárításnak még mindig a júliusi torpedótalálat okozott gondot, a léket ugyanis nem sikerült elzárni, és a hajótestből hónapokon át folyamatosan szivattyúzni kellett a vizet, hogy a rosszul záró válaszfalakon keresztül az ne terjedjen át a hajó többi részébe. Ősszel végül elkészült a régóta várt keszon, melyet a sérülés helyére illesztve, és aztán a vizet belőle kiszivattyúzva, végre közvetlenül is hozzáférhettek a sérült részekhez. Csak ezt követően sikerült végre eltávolítani a hajótestből a még ott levő több mint ezer tonna vizet, és csak ezután tudták befoltozni a hajótesten tátongó hatalmas léket. A sérült csavartengelyt kiemelték, a megrongálódott szerkezeti részeket, amennyire lehetőség volt rá, cserélték vagy kijavították, a sérült részeknél pedig a hajótest belsejét a szokásos gyakorlatnak megfelelően ideiglenes javításként betonnal öntötték ki.
     A javítások egészen március végéig eltartottak. A sérült csavartengelyt nem tudták kicserélni, és a helyszínen levő eszközökkel a kormányszerkezetet sem tudták kijavítani, de a hajó végre ismét úszóképessé vált. A tervezett próbajáratokat mindazonáltal nem tartották meg, attól tartva, ezzel ismét csak felhívnák az angolok figyelmét a csatahajóra, akik ezután szokásuk szerint megint fenyegetve érezve magukat esetleg újra megtámadnák a kikötőt. A csatahajót így csak átállították a kikötő bejárata előtti mólóhoz, hogy ott úszó ütegként védje a várost.
     A francia haditengerészet eredetileg ennél többet szeretett volna, és felmerült a gondolat, hogy a szükséges eszközöket a helyszínre szállítva Dakarban teljesen befejezik a csatahajó építését. Ehhez viszont a status quo fenntartásában érdekelt németek nem járultak hozzá, akik szintén attól tartottak, a Richelieu megint odavonzza majd a briteket. Csak több hónapos késéssel hagyták jóvá újabb hajógyári munkások Dakarba való átirányítását, és nem engedélyezték a sérült 38 cm-es ágyúk, illetve a csavartengelyek cseréjét, valamint a lőszerkészlet teljes feltöltését sem.
     A csatahajó a következő két évet a külső móló mellett állva töltötte, miközben légvédelmi ágyúiból nagy néha tüzet nyitott a város fölé berepülő angol felderítőgépekre.
     Az 1942 novemberi partraszállásokból Dakar ezúttal kimaradt, azokra Marokkóban és Algériában került sor. A város buzgón készülődött, hogy ellenálljon a várható újabb támadásnak, ám november 11-én az idejében köpenyeget váltó Darlan minden francia katonai erőt utasított az ellenállás beszüntetésére, és az angolszászok oldalára való átállásra. Dakar, és az ott álló hadihajók, a Richelieu-vel, és a Force Y még mindig a kikötőben állomásozó cirkálóival és rombolóival együtt, így egyszerre a britek oldalán találta magát.

A Dakarban álló Richelieu ágyúi egy lőgyakorlaton tüzelnek.

    A hajók csatlakozásával az angolszász oldalon harcoló francia flotta komoly ütőerővé vált, ám miután a hajók az elmúlt éveket érdemi karbantartás és korszerűsítés nélkül töltötték, időszerűvé vált alapos felújításuk, amire persze az amerikai hajógyárakban került sor. A franciák fontossági listájának élén természetesen a Richelieu állt. A csatahajók még mindig a nagyhatalmi státuszt jelképezték, és a Szabad Francia Erők is feltétlenül szükségét érezték egy korszerű, nagy csatahajó birtoklásának, ami növelte presztízsüket. A britek is szerették volna saját oldalukon látni a modern, nagy ütőerőt képviselő francia csatahajót.
     Az amerikaiak viszont már nem voltak ennyire oda a Richelieu-ért. A sérült hajó nagyjavítást, és teljes felújítást igényelt, ami egyrészt igen költséges volt, másrészt értékes munkaerőt és hajógyári kapacitást vont el az amerikaiak által ekkor már sokkal fontosabbnak tartott hajók, az anyahajók, cirkálók, rombolók, és tengeralattjárók építésétől. Az amerikai hajógyárak ráadásul egymás után bocsátották vízre saját csatahajóikat, az US Navy-nél csak 1942-ben négy korszerű, a Richelieu-nél kisebb, de nagyobb harcértéket képviselő csatahajót állítottak szolgálatba. Az amerikai hadvezetés ezeket bőven elegendőnek tartotta.
     Ezenkívül politikai szempontból sem tűnt kívánatosnak a Szabad Francia Erők ilyen megerősítése. Az amerikaiak szemében De Gaulle még mindig nem kívánatos személy volt, megbízhatatlan kalandor, akinek nem szívesen adtak a kezébe komoly fegyvereket. Miután azonban a francia és angol kérések teljesítését nem akarták nyíltan megtagadni, vállalták a Richelieu felújítását.
     A csatahajó 1943 január végén tette meg a két évvel korábbi javításokat követő első próbaútjait. A hajó 1940 júliusa óta először hagyta el a dakari belső kikötőt. A próbaút során a Richelieu két működő csavarjával 14 csomós sebességet ért el, bár a kormányszerkezet még mindig csak kézi üzemben működött, és a kormánylapátot legfeljebb hét fokban lehetett kitéríteni. A javítások azonban megfelelőek voltak, a hajó mozgásképes és tengerálló volt, meg lehetett kísérelni vele az átkelést az Atlanti-óceánon.
    

A Montcalm cirkáló 1943-ban, az amerikai átépítés után.
A Richelieu, a szintén felújításra váró Montcalm cirkáló kíséretében 1943 január 30-án futott ki Dakarból, és február 11-én érkezett meg New York elé, ahol a hajót a haditengerészet Brooklyn-i hajógyárának ötös számú dokkjába állították. A szárazdokkban a hajótestet átvizsgálva azt meglepően jó állapotban találták, legalábbis ahhoz képest, hogy a hajó két és fél évet töltött a trópusi vizeken, anélkül, hogy ez idő alatt csak egyszer is dokkba állították volna karbantartásra. Csak néhány korrodálódott lemezt kellett megerősíteni, vagy cserélni. A csatahajó berendezései azonban már nagyrészt elhasználódtak, illetve a gyors technológiai fejlődés következtében elavultak. A hajó teljes felújításra szorult, és komoly munkát igényelt a torpedótalálat miatt sérült tatrész kijavítása is. A következő öt hónapban a csatahajón 2000 munkás dolgozott éjjel-nappal, három műszakban, szabadnap és ünnepnap nélkül.
     A legnagyobb munkát a tatrész helyreállítása jelentette, melyet a hajó jobb oldalán 34 méter hosszan szinte teljesen lebontottak, hogy a deformálódott, törött lemezeket, bordákat, és gerendákat helyrehozzák, vagy kicseréljék. A jobb külső csavartengelyt sikerült kiegyenesíteni, a belső tengelyt azonban cserélni kellett. A tűzvezetés és a parancsnoki torony szinte valamennyi berendezését korszerűbbekre cserélték, a turbinákat felújították, a kazánok vízcsöveit szintén cserélték. Kicserélték a hajó villamos hálózatának szinte összes kábelét is. A mentőcsónakokból csak öt maradt, helyettük inkább mentőtutajokkal látták el a hajót.
     A légvédelmet 14 darab 40 mm-es, négycsövű Bofors-al, és összesen ötven darab 20 mm-es Oerlikon gépágyúval erősítették meg. A jól bevált 100 mm-es légvédelmi ágyúkat megtartották, ugyanúgy, mint a 152 mm-es lövegeket, melyeket az amerikai cirkálókon használt, és a francia ágyúkhoz is kompatibilis lőszerrel látták el. A 38 cm-es ágyúk jelentették a legnagyobb gondot, ezeknek ugyanis majdnem fele tönkrement, és miután az amerikai haditengerészetnél ez a kaliber nem volt rendszeresítve, nem volt hozzájuk lőszer sem. A három tönkrement ágyút végül kiemelték, és helyükre a Casablancában álló Jean Bart-ról leszerelt lövegeket építették be. Az új 38 cm-es gránátok legyártásával a Crucible Steel Company üzemét bízták meg, melytől 930 gránátot rendeltek meg.
     A tűzvezetést ellátták a modern hajókon ekkor már alapvető felszerelésnek számító radarokkal is, azonban a De Gaulle iránti bizalmatlanságuk miatt az amerikaiak nem voltak hajlandók legmodernebb készülékeiket a franciák rendelkezésére bocsátani. A csatahajót az SA-2 légtérfigyelő radarral, és a felszíni célok felderítésére szolgáló SF radarral látták el. Az SA-2 megbízható típus volt, és bár 68 kilométeres hatótávolsága ekkor már nem számított nagynak, a légvédelem jó hasznát vette. Az SF radar jellemzéséhez viszont talán elég annyit mondani, hogy ezt a típust eredetileg a PT naszádokon való használatra fejlesztették ki… A radar a csatahajó tűzvezetésének irányítására teljesen alkalmatlan volt.
     A Richelieu az átépítést követően 1943 szeptember végén tartotta meg első próbajáratait, melyeken a hajó elérte a 31,5 csomós sebességet is, a 28,9 csomót pedig két órán át tudta tartani. Ez nagyon jó teljesítmény volt ahhoz képest, hogy az átalakítások következtében a hajó vízkiszorítása majdnem háromezer tonnával lett nagyobb. Ráadásul a hajótest a javítások után is enyhén deformálódott maradt, a torpedótalálat miatt megroggyant tat merülése tíz centivel nagyobb volt, mint az orré. Ennek korrigálása a hajótest hátsó részének teljes újjáépítését kívánta volna, amit sem ekkor, sem később nem végeztek el.

A Richelieu 1947-ben.

    A csatahajó október 14-én hagyta el az amerikai vizeket, és indult útnak Gibraltár felé, ám útközben átirányították Mers el Kebir-be. Az eredeti elképzelések szerint a csatahajó a brit Földközi-tengeri Flottához csatlakozott volna, hogy azt erősítve az olasz flotta ellen tevékenykedjen tovább. Az olaszok azonban szeptemberben kapituláltak, és a Földközi-tengeren nem volt tovább szükség a nehéz hadihajókra. A készletek gyors feltöltését követően tehát a Richelieu-t Mers el Kebirből átküldték Scapa Flow-ba, ahol november végén csatlakozott az angol Home Fleet hét csatahajójához.
     Az amerikaiaktól kapott radarokkal elégedetlen franciáknak sikerült elérniük, hogy a britek átadják részükre legmodernebb készülékeiket. Az SF radar cseréje a sokkal pontosabb, és nagyobb teljesítményű Type 284P készülékre, és az új radar beüzemelése hat hétig tartott, ami azzal a bosszantó következménnyel járt, hogy a javítások miatt a csatahajó lemaradt a Scharnhorst elsüllyesztéséről, holott ha szolgálatban áll, biztosan elkísérte volna a hadműveletre a Duke of York-ot.
     A következő hónapokban a Richelieu az angol hajókkal egy kötelékben vett részt néhány bevetésen, sok sikert azonban nem arattak, mivel 1943 után német hadihajókat már nem nagyon lehetett találni a tengeren. (Legfeljebb Schnellboot-okat.) Az eredménytelenség, és az északi vizeken szokásos pocsék időjárás elég rossz hatással volt a mediterrán éghajlathoz szokott francia tengerészekre. Miután azonban a német flottának egyetlen csatahajója maradt csupán, és láthatólag az se nagyon akarta elhagyni a norvég fjordokat, nem volt tovább értelme ennyi csatahajót állomásoztatni északon. A Tirpitz sakkban tartására Scapa Flow-ban csak a King George osztály három hajója maradt, a többieket átirányították a készülő normadiai partraszállást támogató hajóhadhoz, illetve a japánok ellen, az Indiai-óceánra.
     A japán flotta főerői ekkoriban Szingapúrban, illetve Brunei-ben állomásoztak, ahol ellátásuk, az ottani olajmezőknek köszönhetően, könnyen megoldható volt. A japán flotta innen könnyen ki tudott volna törni az Indiai-óceánra, ahol a szövetségesek velük szemben csak az ottani angol kötelék néhány régi csatahajóját tudták volna felvonultatni. Az amerikaiak erősen szorgalmazták a brit Indiai-óceáni Flotta modern csatahajókkal történő megerősítését, segítségként pedig az angolok rendelkezésére bocsátották a Saratoga repülőgép-anyahajót. A britek végül a Richelieu, majd később a Howe csatahajókat küldték át az Indiai-óceánra, ahová a Richelieu 1944 április elején érkezett meg. Útközben a csatahajó kazánjai többször is meghibásodtak, s később ezek a kazánhibák rendszeresen ismétlődtek.
     A következő hónapok során a Richelieu több bevetésen is részt vett, melyeken az indonéz szigeteken levő japán támaszpontokat támadó anyahajók fedezetét biztosította. A csatahajó jól szerepelt, kiváló tengerállósága, nagy hatótávolsága, és erős légvédelme igen jó benyomást tett az angolokra.
    

A Valiant és a Richelieu az Indiai-óceánon.
Miután a japán flotta kísérletet sem tett arra, hogy fellépjen a támaszpontjait támadó szövetséges erők ellen, a flottaparancsnok, James Somerville altengernagy, úgy határozott, a következő akció légitámadás helyett egy tüzérségi támadás lesz. A célpont a Szumátra északi csücskénél fekvő Sabang szigete volt. A kötelék négy csatahajója és a cirkálók július 25-én kora reggel mintegy húsz percen át lőtték a japán kikötőt, a légvédelmi ütegeket, és a repülőteret. E rövid idő alatt a Richelieu 81 gránátot lőtt ki 38 cm-es lövegeiből, és hatezer méteres távolságból már a második sortűzzel belőtte a célpontokat. Az ágyúkhoz azonban –az all or nothing ideológiának megfelelően- kizárólag páncéltörő gránátok voltak rendszeresítve, melyek néha még a betonbunkereket eltalálva sem robbantak. Következő évben, Sabang megszállása után, a csatahajó sok befulladt lövedékét ásták ki a parti föveny homokja alól. Nagyrészt az itt szerzett tapasztalatok miatt a francia haditengerészet a szárazföldi célpontok lövetésére sokkal használhatóbb HE gránátokat rendelt a britektől, amik viszont már csak a háború után érkeztek meg.
     A csatahajón ekkor már esedékessé vált a hajótest megtisztítása, és a kazánok nagyjavítása. Eleinte úgy gondolták, ezt helyben is meg lehet oldani, mivel ekkortájt érkezett meg a ceyloni támaszpontra az Ausztráliában gyártott új úszódokk. A Richelieu parancsnoka azonban túl gyengének találta a dokkot 48 ezer tonnás hajójához, és a parancsnokság nógatása ellenére sem volt hajlandó oda beállni. Ez nagy szerencse volt, ugyanis amikor a Richelieu helyett végül a jóval kisebb, teljes terhelés mellett 36 ezer tonnás Valiant-ot állították a dokkba, az összeroppant a hajó súlya alatt, és nem sokon múlott, hogy a csatahajóval együtt fel nem borult.
     Szeptemberben a Richelieu-t így végül visszavezényelték Algírba, majd onnan továbbhajózott Toulonba, ahová október elsején érkezett meg. A csatahajó több mint négy év távollét után először kötött ki az anyaország kikötőjében. A hajóroncsokkal teli kikötő azonban romokban hevert, és a csatahajó javítását végül Casablancában kellett elvégezni. A kazánok javítását itt legalább könnyen meg lehetett oldani, azokat egyszerűen kicserélték a kikötőben álló Jean Bart kazánjaira. A Richelieu tűzvezetését is modernizálták, a radarokat a legújabb típusokra cserélték. Lecserélték a többnyire már évek óta szolgálatban álló legénységet is, s a személyzet kétharmadát újoncokkal töltötték fel.
     A nagyjavítást követően a csatahajó 1945 január 24-én hagyta el Casablancát, majd egy rövid gibraltári megállót követően, mely alatt a hajót dokkba állították, s a hajófeneket megtisztították és újrafestették, útnak indult Szuez felé. A francia hadvezetés a flotta gerincének számító csatahajót, a négy megmaradt cirkálóval, és a négy nagy rombolóval együtt a Csendes-óceánra akarta átirányítani, hogy ott a francia jelenlétet erősítsék, s helyreállítsák a francia gyarmati uralmat Indokinában, és a francia kézen levő Csendes-óceáni szigeteken.
     Az ötlet azonban az amerikaiak határozott ellenállásába ütközött. Bár óvakodtak nyíltan kimondani, de az amerikaiak nemcsak a japánokat, hanem az angolokat és a franciákat is ki akarták tessékelni a Csendes-óceánról és Kelet-Ázsiából. Több más vezető mellett az US Navy parancsnoka, Ernest King tengernagy is dühödten tiltakozott nemcsak a franciák, hanem az angolok Csendes-óceáni jelenléte ellen is, úgy gondolva, a Csendes-óceáni háború az amerikaiak magánügye, és nem azért vívják, hogy az európai gyarmatosítók az ő hátukon térjenek vissza korábbi gyarmataikra.
     Végül az a döntés született, csak a Richelieu kap szerepet a japánok elleni harcokban, és az sem a Csendes-óceánon, hanem az Indiai-óceánon, ahol a briteknek továbbra is szükségük volt egy modern csatahajóra. Az angoloknak ugyanis közben mégis csak sikerült rásózniuk a „támogatásukat” az arra igényt egyáltalán nem tartó amerikaiakra, és összes modern csatahajójukat a Csendes-óceánra küldték, míg Ceylonban továbbra is csak a kivénhedt első világháborús veteránok maradtak. A közben Kelet-Indiai Flotta névre keresztelt Indiai-óceáni brit erőknek tehát nagyon is kapóra jött egy modern, gyors csatahajó, még akkor is, ha közben a japán flotta fő erőit visszavezényelték az anyaországba.
    
A Kelet-Indiai Flotta főerői. A Valiantról készült képen a Queen Elizabeth, és mögötte hátul a Richelieu látható.
A Richelieu március huszadikán futott be ismét a ceyloni Trincomalee kikötőjébe. Áprilisban a hajó részt vett a Sabang elleni újabb támadásban, melynek során a csatahajó a kikötő raktárait, és a parti ütegeket ágyúzta. A támadást követően a kötelék nem tért vissza rögtön Ceylonba, hanem dél felé fordult, hogy a szumátrai Padang kikötőjét támadó anyahajóknak adjon fedezetet. A támadó kötelék ezúttal is csekély ellenállásba ütközött, japán felszíni hajók nem mutatkoztak, csak néhány repülőgép próbált beavatkozni, de az anyahajók vadászai ezek támadásait is könnyen visszaverték.
     Néhány héttel később a flotta az Andaman és Nicobar-szigetek ellen indított Bishop hadműveletben vett részt, melynek célja az volt, hogy az ottani japán támaszpontok megsemmisítésével, illetve a burmai Rangoon közelében végrehajtott partraszállással megszerezzék a Bengáli-öböl feletti ellenőrzést, és ezzel előkészítsék a nyár végére a maláj partoknál tervezett nagy partraszálló hadműveletet. A Bishop hadműveletben a teljes Kelet-Indiai Flotta részt vett, mivel ezúttal erős japán ellenállásra számítottak. Az angolok úgy vélték, Rangoon elfoglalása öt hetet fog igénybe venni.
     A Richelieu, valamint az angol Queen Elizabeth csatahajó és négy cirkáló, április 29-én kezdte meg a Nicobar és Andaman szigeteki japán támaszpontok ágyúzását. A francia csatahajó, a rossz idő ellenére igen jó találati aránnyal, a nap során több mint száz lövedéket lőtt ki 38 cm-es ágyúiból. Két nappal később újabb támaszpontokat támadtak, de itt már csak a közepes tüzérség lövegeit használták.
     A támaszpontok elleni támadásokat követően került sor a hadművelet fő attrakciójára, a nagy erőkkel végrehajtott partraszállásra Rangoon ellen. A kemény harcokra számító brit és indiai csapatok azonban egyetlen puskalövés nélkül jutottak ki a partra. A japán csapatok nem sokkal korábban ugyanis már kiürítették a várost, és a kikötőt lerombolva visszavonultak. Az öthetesre tervezett hadművelet így két nap alatt véget ért.
    
A Sabangot ágyúzó Richelieu.
Május közepén a flotta a japán Haguro nehézcirkáló elfogására futott ki, mely egy romboló kíséretében az Andaman szigeteki japán helyőrség evakuálására futott ki Szingapúrból. A Richelieu-nek ötven mérföldre sikerült megközelítenie a géphiba miatt csak 25 csomós sebességre képes Hagurót, ám a csatahajó ezúttal is lemaradt az ütközetről. 16-án kora hajnalban a 26. Romboló Flottilla öt, radarokkal felszerelt hajója elfogta a japán nehézcirkálót, és rövid tüzérségi összecsapást követően legalább nyolc torpedótalálatot értek el a Hagurón, mely gyorsan elsüllyedt.
     Július elején a Richelieu a dél-afrikai Durban kikötőjébe hajózott, hogy ott dokkba álljon karbantartásra, és a hajófenék tisztítására. A csatahajó tűzvezető berendezéseit korszerűsítették, a nem túl hatásos Oerlikonok egy részét pedig 40 mm-es Boforsokra cserélték. A franciák nagy megrökönyödésére a durbani hatóságok korábban közölték velük, a hajó nem fehér etnikumú tagjait nem engedik be a kikötőbe. Bár a franciák komolyan megsértődtek, engedniük kellett, és Richelieu legénységének két érintett tagját, egy néger altisztet, és egy maláj tengerészt, félúton Durban felé, Diego Suareznél partra tették.
     Mire a csatahajó augusztus közepén visszatért Ceylon-ba, a japánok már bejelentették a fegyverletételt, mely hivatalosan ugyan csak szeptember másodikán történt meg, de augusztus közepe után komolyabb harcokra már nem került sor. A nagy malajziai partraszállás szeptember hetedikén így már csak egy nem túl jól sikerült hadgyakorlat volt, melyre már szinte békebeli körülmények között került sor.
     Annak ellenére, hogy a magukat már megadó japánok semmilyen ellenállást nem tanúsítottak, a partraszállást fedező Richelieu szeptember kilencedikén ráfutott egy hátrahagyott aknára. A valószínűleg repülőgépről telepített, 200 kilós robbanótöltetű akna a hajó oldalától nagyjából 15 méterre robbant, a lövegtornyok mellett. Nagy károkat szerencsére nem okozott, a hajótest oldallemezei nagy területen behorpadtak, a villamos hálózatban kisebb károk keletkeztek, és ami a legénységre valószínűleg a legnagyobb csapás volt, a megrepedt tartályokból kifolyt az itt tárolt háromezer liter bor is. A sérüléseket csak következő év tavaszán javították ki, mivel azok nem veszélyeztették a hajót, csak nagy sebességnél jelentkezett kisebb vibráció, a deformálódott lemezek miatt.

A Gloire cirkáló 1944-ben, a híres zebracsíkos festéssel.

    Szeptember 12-én a csatahajó jelen volt Szingapúrban, a térségben állomásozó japán erők fegyverletételénél. A franciák számára azonban a harcok ezzel még egyáltalán nem értek véget. A távozó japán erőknek gondja volt rá, hogy a Francia-Indokína függetlenségéért harcoló Vieth Minh szervezet a hátrahagyott fegyvereik egy részére rátehesse a kezét, és azokkal folytassa tovább a harcot, ezúttal már a visszatérő franciák ellen. Az ekkor már Ho Si Minh vezetése alatt álló Vieth Minh az Egyesült Államokban talált egy másik, erős pártfogóra. Az amerikaiak már addig is féltékenyen figyelték a francia restaurációs kísérletet, melynek tőlük telhetően igyekeztek keresztbe tenni. Amikor hírét vették, hogy a franciák az európai harcok befejeződése után 55 ezer katonát akarnak a burmai japán frontra küldeni, hogy helyreállítsák az indokínai francia gyarmati uralmat, rögtön deklarálták, hogy Délkelet-Ázsia északi része a háború után kínai, déli része pedig angol ellenőrzés alá fog kerülni. Az amerikaiak a háború alatt, és egy ideig utána is, a japán és a francia gyarmatosítók ellen egyaránt harcoló Vieth Minh-t is támogatásukban részesítették, arra számítva, segítségükkel kiszoríthatják a területről a franciákat, s aztán majd demokratikus, és az Egyesült Államoknak elkötelezett erőket juttathatnak hatalomra Indokínában. Az ötlet nem vált be. (Azóta se, sehol.)
     A Richelieu szeptembertől tehát az Indokínában partraszálló francia csapatokat fedezte, és ahol szükség volt rá, tüzérségi támogatást adott nekik a Vieth Minh erőivel vívott harcokban. Közepes lövegeiből a hajó november végéig több mint kétezer lövést adott le a gerillák állásaira. A csatahajót decemberben felváltották a térségbe megérkező francia cirkálók, és a Richelieu december 29-én visszaindult a hazai kikötőkbe. A hajó február elején érkezett meg Toulonba, és miután közreműködött a francia csapatok Észak-Afrikából való hazaszállításánál, március közepén Cherbourg-ban dokkba állt, a régóta esedékes nagyjavításra.
    

A Richelieu 1945 végén.
A csatahajón a 20 mm-es Oerlikonok többségét kiszerelték, és ahol lehetett, 40 mm-es Boforsokra cserélték. A hajó turbináit és kazánjait, melyeket az amerikai átépítés óta a csatahajó legénysége tartott karban, a haditengerészet, és a gépeket gyártó Indret cég mérnökei alaposan átvizsgálták, és javították. Kijavították az előző év nyarán a maláj partoknál szerzett sérüléseket is. A tennivalók sora tovább bővült, amikor a Richelieu behajózott Cherbourgba, és nekiütközött egy víz alatti roncsnak. Az ütközésben megsérült kormánylapát, és a két szélső hajócsavar szintén javításra, illetve cserére szorult.
     Augusztusban a Richelieu áthajózott Portsmouth-ba, hogy átszállítsa az angoloktól öt évre bérbevett Colossus anyahajó új, francia legénységét –a hajó Arromanches néven állt szolgálatba a francia haditengerészetnél-, majd észak-afrikai körútra indult, melynek során látogatást tett Casablanca, Dakar, és Mers el Kebir kikötőiben.
     1947 elején Brestben ismét kisebb átépítéseket hajtottak végre a hajón, mely ezt követően a Cherbourg-ban állomásozó kötelék zászlóshajója lett. A háború után a francia flottát négy csoportra osztották, ezek egyike állomásozott Cherbourg-ban. A hajórajhoz a Richelieu mellett mindössze három romboló tartozott, köszönhetően a francia flotta háború utáni siralmas állapotának. A pusztítás részben az angolszászoknak és a németeknek volt köszönhető, akik porrá bombázták, illetve a visszavonuláskor felrobbantották a kikötők létesítményeit, részben pedig maguknak a franciáknak. A touloni önelsüllyesztés olyan jól sikerült, hogy az ott elpusztított hajókból később maguk a franciák sem tudtak egyetlen egységet sem kijavítani, és újra szolgálatba állítani. A háború utáni flotta a Richelieu-ből, féltucat cirkálóból, tucatnyi rombolóból, és az angoloktól kölcsönvett anyahajóból állt.
     Tovább nehezítette a flotta helyzetét az élőerő krónikus hiánya. A Vichy rezsim alatt szolgálatot teljesítők nagy részét, főleg a tiszteket, a háború utáni leszámolás és bosszúállás lázában kirúgták, lecsukták, kivégezték. Akik a háborút a szabad franciák oldalán harcolták végig, a háború végén többnyire már évek óta a hajókon szolgáltak, távol az otthonuktól, és leghőbb vágyuk csak az volt, hogy minél előbb búcsút inthessenek a flottának. A többi nagy hadihajóhoz hasonlóan a Richelieu-n is a hajó szolgálatban tartásához szükséges minimumra csökkentették a legénység állományát, először 1375, majd 1100 főre. A legénység nagy része frissen besorozott újonc volt, akiknek nem sok kedvük volt a szolgálathoz, ugyanúgy, ahogy a kényszerűségből a hajókon maradt tapasztalt veteránok morálja is nagyon alacsony szinten állt.
     A csatahajó 1947 nyarán részt vett a flotta háború utáni első nagy hadgyakorlatán, ahol a vezénylő admirális, Robert Jaujard altengernagy, megállapíthatta, a Richelieu berendezései teljesen elavultak, és nem alkalmasak arra, hogy egy nagy köteléket irányítani lehessen a csatahajóról. A Richelieu ágyúi is kezdtek elhasználódni, hiszen eddigre már átlagosan csövenként 150 lövést adtak le belőlük. Az ágyúk szórását viszont sikerült csökkenteni, az év végi nagyjavításkor ugyanis végre felszerelték a lövegtornyokba azt a késleltető berendezést, mely az egyes ágyúkat csak hat századmásodperc eltéréssel engedte elsütni. A kis eltérés nagyban javította a lövegek teljesítményét, a 25 km-es lőtávolságon mért átlagos szórást az addigi 950 méterről alig 300 méterre sikerült vele csökkenteni. (Korábban mértek 1700 méteres szórást is.)
     A csatahajó nyilvánvalóan az 1943-ashoz hasonló teljes átépítésre szorult volna, azonban a háború utáni anyagi helyzetben erre nem volt lehetőség. A haditengerészet igencsak szűkös erőforrásait a haditengerészeti légierő és a tengeralattjárók fejlesztése, illetve a Jean Bart átépítése vette igénybe. A kisebb-nagyobb javítgatások után a Richelieu-t, melyen ekkor már csak 750 ember teljesített szolgálatot, 1949 április elsején tartalékállományba helyezték.
    
A Richelieu 1952-ben.
1950 januárjában a csatahajón nagyszabású felújítási munkákat kezdtek, melyek következő év októberéig eltartottak. A kazánok vízcsöveit kicserélték, a villamos hálózatot felújították, az elhasználódott ágyúcsöveket -a 38 és a 15 cm-eseket egyaránt- cserélték, illetve béléscsövet cseréltek bennük. A töltőberendezést és a lőszerlifteket korszerűsítették, ugyanúgy, mint a tűzvezetés távolságmérőit és radarjait. A csatahajón további átépítéseket is terveztek, mint például a légvédelem korszerűsítését, ezek azonban a már amúgy is túlterhelt hajón olyan súlytöbbletet eredményeztek volna, ami a Jean Bartéhoz hasonló bulge felszerelését kívánta volna meg. Egy ilyen nagyságrendű átépítés anyagi fedezetét viszont a flotta már nem tudta előteremteni. Így aztán már a munkák közben az a döntés született, az eredetileg tervezett teljes felújítás elmarad, és a csatahajót már csak iskolahajóként fogják újra szolgálatba állítani.
     A Richelieu 1952 májusától a Toulonban állomásozó iskolahajók osztagának a zászlóshajója lett, és tüzérségi iskolahajóként szolgált a haditengerészetnél. A hajó minden hónapban négy napra kifutott gyakorlatra a közeli Hyeres-szigetekhez, és nyaranta kiképző utakat tettek az észak-afrikai partokhoz. A 380 mm-es lövegekből az utolsó lövéseket 1951 novemberében adták le, ezt követően csak a 152 mm-es lövegek, és a légvédelmi ágyúk működtek a hajón.
     1956 februárjában a csatahajó Brestben ismét dokkba állt, 38 és 15 cm-es lövegeit deaktiválták, és konzerválták. A csatahajó ettől kezdve a tartalékos tisztek iskolahajójaként működött egészen 1967 szeptemberéig, mikor végleg kivonták a szolgálatból, és bontásra eladták egy genovai olasz cégnek. A Richelieu-t La Speziában bontották le, 1969 végéig.

A bontás alatt álló Richelieu.

Kiegészítések a Mers el Kebir cikkhez.

    A francia-német fegyverszüneti egyezmény értelmében eredetileg minden, az anyaországon kívül állomásozó hadihajót vissza kellett rendelni a hazai kikötőkbe, kivéve azokat az egységeket, melyek a gyarmati vizek védelméhez feltétlenül szükségesek voltak. (Ezek alatt természetesen kisebb hadihajókat értettek, főleg járőrhajókat, ágyúnaszádokat, és aknaszedőket.) A franciáknak azonban már az egyezmény megkötése után néhány nappal sikerült a németeknél elérniük, hogy a két csatacirkáló, a Dunkerque és a Strasbourg, addigi állomáshelyén, Mers el Kebirben maradhasson, a három régi csatahajót pedig a tunéziai Bizerta kikötőjében vonják össze. A hajókat ezeken a támaszpontokon szerelték volna le. A Richelieu-nek és a Jean Bart-nak Toulon-ba kellett volna hajóznia, hogy ott szintén leszereljék őket. Aktív állományban csupán öt cirkáló, hat torpedónaszád, és 14 tengeralattjáró maradt volna. A két nagy csatahajó Toulonba való visszatérését azonban nem sokkal később maguk a németek tiltották meg, mivel tartottak attól, hogy a Gibraltári szoroson való áthaladás közben az angolok megtámadják és elfogják a hajókat. Ez eléggé valószínű lehetőségnek tűnt, hiszen a britek már június 25-én lezárták a szorost a francia hajók előtt.
     A fegyverszüneti egyezmény 10. cikkelye kijelentette:
     „A Francia Kormány megakadályozza, hogy a fegyveres erők tagjai elhagyják a francia területeket, és biztosítja, hogy sem fegyvereket, sem egyéb felszereléseket, sem hajókat, sem repülőgépeket, stb., nem szállítanak Angliába, vagy más külföldi országba.
     A Francia Kormány megtiltja a francia állampolgároknak, hogy Németország ellen harcoljanak olyan államok szolgálatában, melyek hadiállapotban maradtak Németországgal.”

     Az egyezmény teljes szövegét nyilvánosságra hozták, így azt az angoloknak is jól kellett ismerniük. Tudhatták tehát, hogy az általuk Mers el Kebirnél átadott ultimátum szövegének egyik pontja sem elfogadható a franciák számára, mivel azok bármelyikének elfogadása a fegyverszüneti egyezmény megsértését jelentené. A franciák tartottak tőle, hogy ebben az esetben a németek semmisnek nyilvánítják az egyezményt, és megszállják az egész országot. (Ami legalábbis felveti a gyanút, részben talán éppen ezt akarták kiprovokálni az angolok, abban a reményben, az anyaország megszállása után a francia gyarmatok, más veszítenivalójuk már nem lévén, talán mégis átállnak hozzájuk.) Gensoul később közölte is az angol követtel, nem kíván az első lenni, aki megszegi a németekkel kötött egyezményt.
     A franciák azonnal tájékoztatták az angolokat arról, hogy hadihajóikat az erre kijelölt kikötőkben leszerelik, vagyis fegyverzetüket és hajtóműveiket üzemképtelenné teszik, személyzetüket pedig a karbantartásukhoz feltétlenül szükséges minimumra csökkentik. Azt is egyértelműen közölték a britekkel, a hajók kapitányai parancsot kaptak rá, készítsék elő a hajók elsüllyesztését, vagy felrobbantását arra az esetre, ha a németek vagy az olaszok megpróbálnák elfoglalni őket. A parancsnokoknak ebben az esetben további utasítás és engedély kérése nélkül végre kellett hajtaniuk az önelsüllyesztést. Darlan úgy vélte, ezek az intézkedések megnyugtatják a briteket, és garanciát jelentenek rá, hogy a francia hadihajók nem kerülnek a németek kezére. Ebben a reményében azonban csalódnia kellett, Churchill ugyanis ezeket az információkat nem közölte a kabinet többi tagjával.
     A Catapult hadművelet végrehajtásának eredetileg tervezett időpontja július ötödike volt, miután azonban az angolok úgy vélték, bármelyik pillanatban várható a brit szigetek elleni német invázió, a hadműveletet előrehozták két nappal, hogy a Force H egységei minél előbb felszabaduljanak, és szükség esetén bevethetőek legyenek a hazai vizeken is. Úgyszintén a vélt inváziós veszély miatt rendelték vissza félútról a hazai kikötőkbe a Nelson csatahajót, mely az eredeti tervek szerint szintén részt vett volna a francia hajók elleni támadásban.
     A kötelék parancsnokává mindenképpen olyan személyt akartak választani, aki a francia kötelékparancsnokkal, Marcel Gensoul-al azonos, altengernagyi rangot visel. A szóba jöhető tengernagyok azonban korábban, a háború első évében, már mind részt vettek francia hadihajókkal közösen végrehajtott hadműveletekben, többnyire éppen Gensoul oldalán. A franciák elleni fegyveres fellépést valamennyien ellenezték, így megbízhatóságuk erősen kérdéses volt. A választás ezért esett a nyugdíjból visszahívott Somerville-re, aki a háború ideje alatt addig főleg szárazföldi, adminisztratív beosztásokban teljesített szolgálatot, például a radarfejlesztések felügyelőjeként.

Mers el Kebir kikötőjének egyik átépítési terve.

    A közvetlenül Oran mellett fekvő Mers el Kebir kikötőjét a franciák még a XIX. század végén kezdték el kiépíteni, akkor még olyan megfontolásokból, hogy innen a francia torpedónaszádok könnyen támadni tudják a Gibraltár környéki vizeken tartózkodó angol hajókat. Kezdetben csak a naszádok támaszpontjaként használták a kikötőt, a századforduló után, 1901-ben, azonban nagyobb szabású építkezésekbe fogtak, hogy a kikötő nagy hadihajók befogadására is alkalmas legyen. Mers el Kebir jelentősége igazából azonban csak a harmincas évek közepén értékelődött fel, amikor az addig barátinak tekinthető francia-olasz viszony kezdett ellenségessé válni. Ez nehéz helyzetbe hozta az addigi fő flottatámaszpontokat, Toulont és Bizertát, hiszen mindkettő az olasz területek közelében feküdt, tehát az olasz hadihajók és repülőgépek által könnyen támadhatók voltak. Már 1934-ben Mers el Kebirt jelölték ki a francia Földközi-tengeri flotta fő támaszpontjává, ahová a főerőket visszavonták volna egy olaszok elleni háború esetén. 1936-ban nagyszabású építkezések kezdődtek, hogy a kikötőt erre a szerepre alkalmassá tegyék. Új dokkokat, mólókat, raktárakat építettek, jelentősen megerősítették a partvédelmet, illetve a kikötő légvédelmét, és a leglátványosabb beruházásként hozzákezdtek a széles, nyílt öblöt a tenger felől lezáró két nagy, összesen mintegy négy kilométer hosszú hullámtörő gát építéséhez.
     A háború kitörése miatt azonban a munkálatok még a kezdeti stádiumban félbeszakadtak. A gátakból csak a nyugati gát első 900 métere készült el. A kikötő infrastruktúrája 1940-ben elég kezdetleges volt. Nem volt jó az összeköttetés Oránnal sem, s az itt horgonyzó hajók közül csupán a zászlóshajónak, a Dunkerque-nek volt közvetlen telefon összeköttetése a parttal, és az oráni támaszponttal.
     A fegyverszünet megkötését követően nemcsak a hajók, hanem a partvédelem leszerelését is megkezdték. Az erődök ágyúit a závárzatok leszerelésével nagyrészt már használhatatlanná tették, és a gyújtók kiszerelésével hatástalanították az Oránban állomásozó rombolók és tengeralattjárók torpedóit is. Az oráni repülőtéren állomásozó vadászgépeknek nem volt lőszerük, a bombázókat és a felderítőgépeket pedig szintén üzemképtelenné tették, tartva attól, hogy a pilóták megpróbálnak velük átrepülni Gibraltárba.
     A hajók legénysége a leszerelését várta, és aggódott otthon maradt családtagjaikért. A hangulat nagyon feszült volt, amit fokoztak a tisztek közti ellentétek is. Az autokrata beállítottságú Gensoul nem jött ki a törzs tisztjeivel, és kiélezett volt a viszony a Dunkerque tisztjei, és a hajó parancsnoka, Henri Joseph Marie Agricol Seguin sorhajókapitány között is. Részben ennek is volt köszönhető, hogy a csatacirkálón nem működött jól a parancsnoki hierarchia. Míg a tüzelés kezdetekor a Strasbourg azonnal indulni tudott, a Dunkerque-et csak a tűz megnyitása után négy perccel sikerült eloldozni a mólótól, ugyanis korábban senki nem hajtotta végre Seguin erre vonatkozó utasításait.
     A Bretagne csatahajót akkor érte az első két találat, amikor a hajó a mólótól indulva ki akart fordulni a kijárathoz vezető csatornába. A két 38 cm-es gránát a hajó tatját találta el, és felrobbantotta a hátsó lövegtornyok lőszerraktárát. Nem sokkal ezután két másik gránát is eltalálta a Bretagne-t, melyek berobbantották a 138 mm-es lövegek egyik lőszerraktárát is. Az öreg csatahajó perceken belül felborult, és elsüllyedt. Testvérhajója, a Provence, már a kijárat felé tartott, amikor egy angol lövedék eltalálta a tatját. A lőszerraktár felrobbanását a raktárak gyors elárasztásával sikerült megakadályozni, de a sérülés miatt a tat annyira megsüllyedt, hogy a hajót nem lehetett kivinni a nyílt vízre, így parancsnoka végül partra futtatta.
    

A Bretagne csatahajó a háború előtt.
A Dunkerque-et ért sérüléseket Dumas, az eredeti jegyzőkönyvek alapján, némileg másként írja mint Garzke és Dulin. Szerinte a még mindig a mólónál álló hajót az első találat a II. lövegtoronynál érte. A 330 mm-es lövegek ekkor mát javában tüzeltek az angol hajókra, a tornyokat tehát az ellenség felé fordították. A pontosan szemből érkező gránát mintegy 20 fokos szögben, elöl és jobboldalt, a szélső, 8. számú ágyú felett csapódott be a torony tetőlemezébe, majd arról lepattanva a hajótól jó két kilométerre bevágódott a kikötő épületei közé, de nem robbant fel. A találat helyén a tetőlemez behorpadt, és kifli alakban megrepedt. Összességében véve nem sok törmelék jutott be a torony belsejébe, és ott viszonylag kevés kárt csináltak, az egyik repesz azonban megrongálta a 8. számú ágyú egyik fékhengerét, mely a cső visszarúgását fékezte le, egy másik, a torony belsejében ide-oda pattanó izzó repesz pedig hátul begyújtotta az éppen betöltésre előkészített kivetőtölteteket. A tűz intenzív volt, de nem nagy kiterjedésű, nem terjedt tovább sem a bal oldali ágyúk válaszfallal elszeparált terébe, sem a torony alatti kezelőhelyiségekbe. A lángokat gyorsan megfékezték, azok nem okoztak nagyobb károkat, viszont a jobb oldali ágyúknál a töltőkezelők a mérgező füstgázoktól megfulladtak. A bal oldali két ágyú semmilyen kárt nem szenvedett, és a 7. számú löveget is rövid időn belül sikerült helyrehozni, a találat miatt tehát csak a jobb szélső, 8. számú löveg esett ki a harcból. Az elesettek helyére a tartalék legénység állt be.
     A találat következtében a tetőlemezről leváló egyik törmelékdarab a csatacirkálótól 120 méterre álló Provence tűzvezető állását találta el, és megölte a csatahajó első tüzértisztjét.
     A második találat a hajó tatját érte. A hangár mellett becsapódó lövedék átment az alsó hangárfedélzeten, átütötte a páncélfedélzetet, majd a hajó bal oldalán keresztül robbanás nélkül távozott. A találat kisebb vízbetöréseket okozott, de ami ennél nagyobb baj volt, a gránát elszakította a kormányszerkezet villamos kábelét, így a kormányt csak kézi üzemben, a mindössze négy lóerős kisegítő motorral lehetett üzemeltetni.
    Angol gránát által ütött lyuk a Dunkerque alsó fedélzetén. A harmadik és negyedik találat majdnem egyszerre érte a hajót, nyilván ugyanabból a sortűzből. (A Dunkerque-ra a Hood tüzelt, így valószínűleg minden találat az angol csatacirkálótól származott.) A harmadik gránát pontosan a hajó közepét találta el, az elülső gépház magasságában. A lövedék nem sokkal a páncélöv felső széle alatt csapódott be, azt simán átütötte, majd átment a jobb oldali 130 mm-es ikertorony lövedékkezelő helyiségén, ahol tönkretette a torony forgatószerkezetét, és nagy tüzet okozott. A gránát végül a két páncélfedélzet között, a kórház raktárában robbant fel, az elülső gépház felett. A robbanás a gépház szellőzőaknája mellett következett be, s annak oldalát szétzúzva az aknán keresztül tűz és füst árasztotta el a gépházat. A gépházi személyzet menekülését megnehezítette, hogy a hátsó ajtó a ráhulló törmelék miatt beszorult, az elsőt pedig csak kézzel lehetett kinyitni, mivel a negyedik találat következtében a páncélajtókat nyitó hidraulika-rendszer tönkrement. A gépházból végül csak a személyzet harmada, 12 ember tudott kijutni. A gépház berendezései nem sérültek meg komolyabban, de a kezelők távozása után a turbinákkal együtt üzemképtelenné váltak az itt elhelyezett generátorok, és a villamos elosztó központ is, ami áramkimaradásokat eredményezett a hajón, mivel a megmaradt generátorok nem bírták ellátni az egész rendszert.
     A jobb oldali 130 mm-es torony alatt keletkezett tűz nagy kiterjedésű és igen heves volt. A kárelhárítás munkáját nehezítette, hogy az itt tárolt gránátokból legalább 8-10 darab felrobbant, tovább fokozva ezzel a pusztítást. A tüzet sokáig nem tudták megfékezni, sőt, az a lőszerlifteken keresztül kezdett továbbterjedni, ezért a 130 mm-es lőszerraktárat biztonsági megfontolásokból elárasztották, és kiürítették a bal oldali lövegtornyot is. A tüzet végül többórányi nehéz munkával sikerült csak eloltani.
     A negyedik találat a kémény mellett, nem sokkal a vízvonal felett érte a hajót. A lövedék átütötte az oldalpáncélzatot, keresztülment a fő páncélfedélzet lefelé hajlított szélén, majd a torpedóvédő válaszfalon, és végül a 2. kazánházban, a 21. számú kazán felső részébe csapódott. A páncéllemezek átütése közben széttört gránát nem robbant fel, de szétzúzta a gőzgyűjtő vezetéket és a füstcsöveket, a sérült oldalsó olajtartályokból pedig nagy mennyiségű olaj ömlött be a kazánházba, melyet a személyzetnek azonnal el kellett hagynia. A hidraulikus rendszer szomszédos kezelőhelyiségében dolgozók ennél is rosszabbul jártak, ugyanis a szellőzőrendszer a forró gőzt és a füstgázokat egyenesen benyomta hozzájuk. Az itt dolgozók mindegyike megfulladt vagy halálra égett, a páncélozott ajtókat nyitó hidraulikus rendszer pedig az egész hajón üzemképtelenné vált.
    Louis Edmond Collinet, a Strasbourg parancsnoka (1892-1949). A találatok komoly károkat okoztak, és egy időre harcképtelenné tették a hajót, összességében véve azonban a sérülések mértéke igazából nem volt nagyon súlyos. A károk nagy részét néhány órán belül sikerült kijavítani, a tüzek eloltása után pedig a gépházak személyzete is visszatérhetett szolgálati helyére. A gépházakban csupán a 21.-es kazán ment tönkre, a többi berendezés csak kisebb károkat szenvedett, és rövid időn belül sikerült helyrehozni őket. A fegyverzetből csak a 8. számú 330 mm-es ágyú, és a jobb oldali 130 mm-es ikerlövegtorony vált hosszabb időre üzemképtelenné. Nem jelentett nagy problémát a sérülések miatt a hajó belsejébe betört 700 tonnányi víz sem. A Dunkerque igazából akár már a támadás utáni napon kifuthatott volna, hogy egy biztonságosabb kikötőbe hajózzon át, vagy akár hogy visszatérjen Toulonba.
     Gensoul ennek ellenére nemcsak partra futtatta a hajót, hanem azt a vontatókkal még külön neki is nyomatta a zátonynak, hogy minél jobban megüljön azon, noha a Dunkerque-et egyáltalán nem fenyegette az elsüllyedés veszélye. A csatacirkálót rögtön a támadás után kiürítették, a legénységből mindössze a kárelhárítás által foglalkoztatott 360 ember maradt a hajón, a többieket a közeli Oránban szállásolták el, és később sem tértek vissza a hajóra.
     A Strasbourg szerencséje valószínűleg az volt, hogy a hajó parancsnoka, Louis Edmond Collinet sorhajókapitány, nem kapott a nyakába koloncnak egy tengernagyot. Collinet már jó előre felkészült a kifutásra, a hajót a mólóhoz rögzítő köteleknél és láncoknál az odavezényelt tengerészek ugrásra készen várták, hogy parancsra azonnal elvágják a köteleket, és szétkapcsolják a láncokat. Ennek köszönhetően a tüzelés kezdetekor a Strasbourg azonnal indulni tudott, míg a Dunkerque még négy teljes percig vesztegelt a mólónál, időt adva a briteknek, hogy belőjék magukat, míg a mozgásban levő Strasbourgot már nem tudták eltalálni. A csatacirkáló így is csak a szerencséjének köszönhette menekülését, Collinet ugyanis abban a tudatban vágott neki a kikötő előtti vizeknek, hogy a hajójára nemrégiben felszerelt demagnetizáló tekercs védelmet ad majd a Strasbourgnak a kikötő előtt telepített angol mágneses aknákkal szemben. Csak Toulonba visszatérve, és a hajót átvizsgálva derült ki, hogy a kábeleket rosszul kötötték be, és a demagnetizáló tekercs egyáltalán nem működött. Csak a szerencsén múlott, hogy a hajó elkerülte a brit aknákat.
     A kifutás közben az első angol sortűz mólót eltaláló gránátjai tetemes mennyiségű kő és betontörmelékkel árasztották el a francia hajót. Az egyik méretes betondarab megrongálta a kéményt, ami erős füstképződést eredményezett. A sérült kémény kijavításához le kellett volna állítani a 2. kazánházat, melynek szellőző és füstelvezető csövei sérültek, ez viszont 20 csomóra csökkentette volna a hajó sebességét. Az őket üldöző angol hajókkal a hátuk mögött a franciák ezt természetesen nem vállalhatták, tehát a füst ellenére fenntartották a 28 csomós sebességet. Csak sötétedés után csökkentették a sebességet, és nyitották fel a 2. kazánház lejáratait. A kazánok rendben üzemeltek, de a teljes, 30 fős személyzetet a padlón fekve, ájultan találták, a sérült vezetékekből ugyanis a füstgázok visszaszivárogtak a kazánházba. A fűtők nagy részét sikerült eszméletre téríteni, de öten belehaltak a füstmérgezésbe. A sérült vezetékeket egy óra alatt kijavították, és a csatacirkáló ismét teljes sebességgel folytathatta útját Toulon felé, ahol az ott állomásozó hajók személyzete olyan ünnepléssel fogadta őket, mintha valami győztes csatából tértek volna vissza. Collinet néhány héttel később megkapta az ellentengernagyi előléptetését.

A Strasbourg csatacirkáló.

    A Dunkerque-nak azonban nem volt olyan szerencséje, hogy rátermett parancsnokok irányították volna. Noha a hajó legtöbb sérülését néhány óra alatt sikerült kijavítani, senkiben fel sem merült, hogy levontassák a zátonyról, és legalább a biztonságosabb Algírba megpróbáljanak vele áthajózni.
     Gensoul még a támadás estéjén tájékoztatta az észak-afrikai francia tengerészeti erők főparancsnokát, Jean Pierre Estéva altengernagyot, hogy a Dunkerque sérülései nem súlyosak, és a hajó néhány nap múlva elhagyhatja a kikötőt. Estéva ezt rögtön szükségesnek látta sajtóközleményben tudatni a világgal. Ez vezetett a második angol támadáshoz.
    Jean Louis Xavier Francois Darlan tengernagy (1881-1942). A franciák a július harmadikai angol támadás után ugyanolyan biztonságban érezték magukat Mers el Kebirben, mint előtte. A Dunkerque legénységét nem vezényelték vissza a továbbra is zátonyon ülő hajóra, melyen kezelők hiányában nem működött a légvédelem sem. Sem hajókat, sem repülőgépeket nem küldtek ki felderítésre, és nem volt készenlétbe helyezve sem a kikötő légvédelme, sem az Oránban állomásozó francia vadászgépek. Gensoul és Seguin számított egy újabb angol támadásra, ám erről csak annyi jutott eszükbe, hogy ebben az esetben a hajón maradt legénységet azonnal evakuálni kell. Az, hogy a hajóval elhagyják a kikötőt, vagy legalább hogy torpedóvédő hálókat fektessenek le a Dunkerque körül, fel sem merült bennük. Arra sem gondoltak, hogy legalább a légvédelmi ágyúk kezelőit visszaküldjék a hajóra. Nem gondoskodtak a megfelelő felderítésről sem, noha a sikeres evakuáció elsődleges feltétele volt, hogy idejében előre jelezzék a támadást.
     A gyors kiürítés érdekében tucatnyi járőrhajót és ágyúnaszádot állítottak a Dunkerque mellé, hogy a legénység majd ezekkel hagyja el a hajót. Az azonban megint nem jutott eszébe egyik francia parancsnoknak sem, hogy ezek a hajók folyamatosan indulásra készen álljanak, és kazánjaik fel legyenek fűtve. A naszádok szintén békebeli nyugalomban ringatóztak a csatacirkáló mellett, kazánjaik felfűtéséhez legalább félórára lett volna szükség.
     Az sem zavart senkit, hogy a Dunkerque mellett álló naszádok meg voltak pakolva vízibombákkal, hiszen egyik fő feladatuk a kikötő előtt ólálkodó tengeralattjárók elleni harc lett volna. Senkiben nem merült fel, hogy a robbanóanyaggal megrakott naszádok Dunkerque mellé állítása nem igazán növeli a hajó biztonságát.
     A második angol támadás így ismét teljesen váratlanul érte a franciákat. Sem a hajók, sem a kikötő légvédelme nem működött, a Dunkerque legénysége pedig a támadás kezdetekor még a fedélzeten aludta az igazak álmát. A csatacirkálót végül nem érte közvetlen találat, ám bekövetkezett, ami előre látható lett volna, az egyik hajó mellé állított, a támadás során elsüllyedt naszád, a Terre Neuve vízibombái felrobbantak. Az utólagos vizsgálat szerint a naszádon tárolt 44 vízibombából feltehetően csak 14 robbant fel, ám ez is nyolc torpedótalálattal egyenértékű pusztító erőt jelentett. A közvetlenül a Dunkerque mellett bekövetkező hatalmas robbanás negyven méter hosszan deformálta a hajó lemezeit, és egy 18x12 méteres léket szakított a hajó oldalába, a II. lövegtorony mellett.
     A torpedóvédő válaszfal kitartott, ám a robbanás elmozdította a helyükről a páncélöv lemezeit, a köztük levő réseken át pedig a víz már be tudott jutni a hajó belsejébe. Nagy mennyiségű víz került a széles torpedóvédő rendszer rekeszeibe is, melyeket természetesen teljes mélységében elárasztott a víz, és víz alá kerültek a lőszerraktárak, melyeket Seguin elővigyázatosságból a támadás kezdetekor azonnal elárasztatott. A becslések szerint összesen mintegy 20 ezer tonna víz került a Dunkerque belsejébe, mely most már teljes hosszában leült a tengerfenékre.
     A francia haditengerészetnél uralkodó viszonyokra jellemző, hogy igencsak vitatható döntéseikért és nyilvánvaló mulasztásaikért sem Gensoul, sem Seguin semmilyen elmarasztalásban nem részesült, sőt, „helytállásukért” kitüntették és előléptették őket. Gensoul nem sokkal később megkapta az ötödik csillagját, vagyis a tengernagyi –„full admiral”- előléptetését, Seguin pedig augusztusban átvehette a Strasbourg parancsnokságát. Ugyanis mindkét tiszt Darlan baráti köréhez tartozott, mint szinte mindenki más, aki ekkoriban valamilyen fontos beosztást töltött be a haditengerészetnél. Darlan 1937 óta látta el a haditengerészet főparancsnoki tisztségét, és vezetési stílusa igazából már autokratikusnak sem nagyon volt tekinthető, sokkal inkább diktatórikusnak. A haditengerészet alapvetően demokratikus intézmény volt, ahol a döntések meghozatalában többnyire az egész vezérkarnak részt kellett volna vennie, a tengernagy azonban egyszemélyi irányítást vezetett be. Hatáskörét sokszor túllépve önkényesen, és törzsét meg sem kérdezve hozott döntéseket.
     A flottánál csak olyan tisztek juthattak pozícióba, akik kimondottan jó viszonyt ápoltak Darlannal, ők voltak az úgynevezett ADD –„Amis de Darlan”, Darlan barátai- tisztek. (Vagy ADF, „Francis barátai”.) Seguin is Darlan egyik kedvence volt, akit a tengernagy egyszer már kisegített a bajból, amikor 1930-ban zátonyra futtatta akkori hajóját, a Mistral torpedónaszádot. A hajó olyan súlyosan megsérült, hogy javítása három évig eltartott. Más tisztnek egy ilyen eset derékba törte volna a karrierjét, és pályafutása hátralevő részét nagy valószínűséggel szárazföldi beosztásokban tölthette volna. Seguin azonban ép bőrrel megúszta a dolgot, és karrierje töretlenül ívelt tovább felfelé.
    

A Mers el Kebirnél elesett tengerészek csontjait tartalmazó, feltört és kirabolt osszárium 2005-ben.
Július során felmérték a Dunkerque sérüléseit, majd acéllemezekből elkészítették a lék lezárására szolgáló hatalmas, 22,6x11,8 méteres panelt, melyet a görbült lemezek levágása után kívülről a hajótest sérült részére csavaroztak. Ezt követően a sérülés helyét belülről 450 tonna betonnal öntötték ki, hogy átmenetileg ezzel biztosítsák a hajótest megfelelő szilárdságát. Csak ezután tudták kiszivattyúzni a vizet a hajótestből, mely így szeptember végére ismét visszanyerte úszóképességét. Év végéig kijavították a hajó gépeit, bár december elején hegesztés közben komoly tűz keletkezett a kábelcsatornában. 1941 áprilisában megtartották a gépek próbaüzemeit, májusban pedig ismét személyzettel látták el a hajót, mellyel júliusban akartak áthajózni Toulonba. Az angol és olasz tengeri erők közt megélénkülő harcok miatt azonban az utat többször is elhalasztották, és arra végül csak következő év, 1942 februárjában került sor. A Dunkerque a legnagyobb titoktartás mellett február 19-én hagyta el Mers el Kebirt, s indult útnak Toulon felé, öt romboló, és erős légifedezet kíséretében. A csatacirkáló 18 csomós átlagsebességgel tette meg az utat, és február huszadikán késő éjszaka, nem sokkal éjfél előtt futott be a kikötőbe, ahol két nap múlva dokkba állították. Kijavításához rögtön hozzákezdtek, ám az egyre súlyosabb anyag és munkaerőhiány miatt nem nagyon jutottak vele előre. 1942 novemberének végén mindkét csatacirkálót saját legénysége pusztította el, hogy ne kerüljenek a németek kezére.

A Dunkerque bontásra váró maradványai az ötvenes évek közepén.

Kiegészítések a Jean Bart cikkhez.

    A harmincas években a francia haditengerészet egyik legnagyobb gondja a megfelelő dokkok hiánya volt. A meglevő dokkokat szinte mind az első világháború előtt építették, és az akkori hajók nagyságához méretezték őket. A legtöbb dokk nagyjából 200 méter hosszú hajótest befogadására volt csak alkalmas, ha ennél hosszabb hajót akartak megépíteni, a hajótestet több darabban kellett elkészíteni, és a vízrebocsátás után összeszerelni, ahogy az a Dunkerque, vagy a Richelieu esetében is történt. A francia haditengerészetnek volt ugyan néhány nagyméretű dokkja is, de ezek a megfelelő ipari létesítmények hiánya miatt hajóépítésre nem voltak alkalmasak, csak karbantartásra és javításra.
     Ezt a helyzetet orvosolandó a háború előtt a franciák nagyszabású építési programot indítottak be, melynek keretén belül számos új nagy dokk építéséhez fogtak hozzá, illetve néhány meglevő dokkot kibővítettek volna az új hajók megépítéséhez szükséges méretre. Ezek az építések a háború miatt többnyire félbemaradtak, csak néhány létesítmény készült el. Ezek között volt az első új dokk is, mely a későbbi építések mintájául is szolgált. A civil hajógyári mérnök, Albert Caquot tervei alapján a St. Nazaire-i Loire hajógyárban készült új típusú szárazdokk szokatlan konstrukciónak számított a maga korában.
     A hatalmas, 325 méter hosszú, és 135 méter széles dokk nem egyetlen súlyatérből állt, hanem két, eltérő mélységű dokkból. A bal oldali, 48 méter széles, és mindössze 4,5 méter mély sólyán a hajótest építését végezték, míg a jobb oldali, 46 méter széles, 16,5 méter mély rész a hajó felszerelésére szolgált, itt végezték el a végleges szereléseket, a gépek és a fegyverzet beépítését. A két sólyateret elválasztó, 41 méter széles szakaszon, mely felett a dokk teljes feltöltése esetén 3,5 méteres vízmélység volt, a beépítésre váró építési anyagokat tárolták, illetve itt mozgatták az öt darut, köztük a gyár legnagyobb teherbírású, 240 tonnás daruját.
     Miután a dokk bal oldali részén elkészült a hajótest, a középső részt kiürítették, majd a dokkot vízzel árasztották el –ebben az esetben ez volt a vízrebocsátás-, és a hajót egyszerűen áthúzták a dokk jobb oldali, mélyebb részébe, ahol elvégezték a felszerelését. A hajógyárból így már a teljesen elkészült, próbajárataira kész hajó került ki. A franciák további dokkjaikat is e minta szerint kívánták építeni.
    

A St.Nazaire-i Caquot dokk rajza.
Az új dokk előnytelen tulajdonsága volt viszont kedvezőtlen fekvése, a hajógyár ugyanis nem közvetlenül a kikötőben, hanem beljebb, a Loire folyó mellett épült, vagyis az itt elkészült hajókat egy hosszú csatornán át kellett kivontatni először a Loire átlagosan 8-9 méter mély medrébe, majd onnan átvontatni a kikötőbe. A dolgot még nehezebbé tette, hogy a dokk és a folyó közti, nagyjából egy kilométer hosszú csatorna tervezett kimélyítését nem végezték el időben, s alacsony vízállásnál az alig másfél méter mély volt csupán, és mindössze 45 méter széles. (A tervezett kimélyítést követően is csak 5 méter mély, és 70 méter széles lett volna.) Nagy hajóknál, márpedig a dokkot kimondottan nagy hajók építésére tervezték, ezt a műveletet csak dagály idején lehetett elvégezni, amikor a Loire medrébe beáramló tenger kilenc méter fölé növelte a csatorna vízmélységét.
     A dokkból való nehézkes kijutás sok gondot okozott az itt elkészült első hajónak, a Jean Bart-nak is. A rohamtempóban mozgásképessé tett, félkész csatahajó nem volt teljesen felszerelve, lőszerraktárai és olajtartályai üresek voltak, de merülése így is elérte a 8,2 métert, ami annyit jelentett, hogy a kellően ki nem mélyített csatornán a hajófenék még dagálynál is csak alig 30 cm-el volt a csatorna feneke felett. Kivontatás közben a hajó kétszer is zátonyra futott, minek következtében a bal oldali csavar egyik lapátja kissé elgörbült. A zátonyon ülő, mozdulatlan hajót a Luftwaffe is bombázta, de szerencsére csak a csatahajók ellen hatástalan 100 kilós bombákkal. Ezekből is csak egy találta el a hajót, a két lövegtorony között, és csupán jelentéktelen károkat okozott.
    A Jean Bart ágyúinak beszerelése a lövegtornyokba, már a háború után. Az eredeti tervek szerint a csatahajó építését, ha valamilyen ok miatt kénytelenek lettek volna elhagyni Brestet, az angliai Glasgow-ban fejezték volna be, és először valóban ide is akartak áthajózni. Június 11-én azonban a csatahajó parancsnoka, Pierre Jean Ronarc'h sorhajókapitány, új utasításokat kapott, melyek szerint meg kellett kísérelni az áthajózást Casablancába. Ronarc'h ennek a parancsnak engedelmeskedett, noha a kikötőben már ott várakozott a Jean Bart elé küldött két angol vontató, és a Vanquisher romboló.
     A hosszú út elég merész vállalkozás volt a csatahajó újonnan beszerelt, és addig még ki sem próbált gépeivel, melyekkel elég sok gond is adódott. Az egyetlen üzemképes kazánházban a hőmérséklet az út során végig 40 és 70 0C között volt, ám az embertelen körülmények ellenére a fűtőknek sikerült végig fenntartaniuk a turbinák gőzellátását, és a hajó, az utat 18-24 csomós sebességgel megtéve, június 22-én délután befutott Casablancába.
     A csatahajót nem támadta a német légierő sem, holott akár egyetlen torpedótalálat végezhetett volna vele, hiszen a víztelenítő rendszer még nem volt üzemképes. A hajó ráadásul elég feltűnő jelenség is volt, hiszen felépítményei még rozsdavörös, illetve narancssárga alapozószínekben pompáztak, melyek messziről virítottak, és felhívták a figyelmet a hajóra.
     A marokkói francia hatóságok kezdetben nem sok érdeklődést mutattak a félkész csatahajó iránt. Megérkezését követően négy 13,2 mm-es gépágyú kivételével összes légvédelmi fegyverét leszerelték, és a kikötő védelmére a szárazföldön állították fel. Az egész hajót homoksárgára festették, hogy beleolvadjon a sivatagi háttérbe. A júliusi angol támadások után viszont tartottak tőle, hogy a britek a Jean Bartot is megpróbálják elsüllyeszteni, ezért a hajót átvontatták a biztonságosabb, sekély vizű belső kikötőbe, és amennyire a kikötő felszereltsége ezt lehetővé tette, megpróbálták a csatahajót felfegyverezni.
     Az eredeti fegyverzet felszerelése szóba sem jöhetett, ezt a Casablancában rendelkezésre álló ipari háttér semmiképp nem tette volna lehetővé, nem is beszélve arról, hogy a hajóra szánt lövegek és lövegtornyok Brestben maradtak, és a németek hadizsákmányai lettek. A légvédelmi fegyverek viszont sorra visszakerültek a hajóra, melynek innen-onnan összeszedett távolságmérőkkel felszerelt tűzvezetését is üzemképes állapotba hozták. A legnagyobb eredmény az I. lövegtorony befejezése volt, melyet 1942 májusára sikerült működőképes állapotba hozni. A csatahajó júniusban még radarokat is kapott, két saját fejlesztésű DEM radarral szerelték fel, melyek tűzvezetésre nem voltak alkalmasak, viszont a repülőgépeket akár már 70 km távolságról is észlelni tudták.

    Casablanca az 1942 novemberi észak-afrikai partraszállások egyik kiemelt célpontja volt. A kikötő ellen az amerikaiak vonultak fel, akik nem voltak olyan bátrak, mint a britek Dakarnál, hogy a legerősebben védett ponton akartak volna partra szállni. A partraszállás célpontja nem közvetlenül Casablanca, hanem a tőle 27 kilométerre északra fekvő Fedala volt, az amerikaiak itt tették partra 19 ezer katonájukat, akik aztán a hajóágyúk fedezete alatt közelítették meg, és kerítették be Casablancát. A partraszálló erőket a Henry Kent Hewitt ellentengernagy parancsnoksága alatt álló TG 34-9 kötelék biztosította, két anyahajóval, három cirkálóval, és 15 rombolóval. A kikötőben horgonyzó francia hadihajók semlegesítése, és a csapatok tüzérségi támogatása a TG 34-1 hajóinak feladata volt. A Robert Carlisle Giffen ellentengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék fő csapármérő erejét a vadonatúj Massachusetts csatahajó adta, melyet két nehézcirkáló és négy romboló kísért.
     Bár a felderítés korábban már figyelmeztette az észak-afrikai erőket egy várható angolszász hadműveletre, november nyolcadikán az amerikai flotta felbukkanása Casablanca előtt meglepetésként érte a franciákat, ugyanúgy, ahogy korábban is kivétel nélkül minden támadás meglepetésszerűen és felkészületlenül érte őket. A kikötőben állomásozó gyenge francia kötelék, egy könnyűcirkáló, három romboló, hét torpedónaszád, és nyolc tengeralattjáró, az erőviszonyokra való tekintet nélkül támadást indított az amerikai hajóraj ellen, ám a túlerővel szemben semmilyen esélyük nem volt a sikerre, s miután az amerikai ágyúk egy rombolót elsüllyesztettek, két másikat pedig súlyosan megrongáltak, kénytelenek voltak visszavonulni a kikötőbe.
    

A Jean Bart 1943 elején.
A Jean Bart nem hagyhatta el a kikötőt, egyetlen működőképes lövegtornyával a partvédelmet próbálta erősíteni. A 38 cm-es ágyúk összesen 25 lövést adtak le az ellenségre, de közvetlen találatot nem értek el, bár többször is sikerült villába fogniuk az amerikai cirkálókat. A harcok során a francia csatahajót hét 406 mm-es gránáttalálat, valamint két darab 227 kilós, és két darab 454 kilós bombatalálat érte. A hajó sérülései a vártnál jóval súlyosabbak voltak, még annak figyelembevételével is, hogy kárelhárítása még nem működött megfelelően. A legnagyobb kiterjedésű sérüléseket a két 454 kilós bomba okozta, melyek közül az első egyszerűen szétrobbantotta a hajó orrát, a második pedig a tat jobb oldalán mintegy 30 méter hosszan feltépte a hajó oldalát, és olyan nagy tüzet okozott, amit a közelben tartózkodó vontatók, és a városi tűzoltóság segítségével is csak ötórányi küzdelemmel sikerült eloltani. A franciák sokáig nem is hitték el, hogy ezt a sérülést egyetlen bombatalálat okozta, és a jelentésekben még jó darabig két találatról beszéltek.
     A legbosszantóbb sérülés azonban nem is ez volt, hanem az első 406 mm-es gránáttalálat, mely könnyedén átütötte a csatahajó fedélzeti páncéllemezeit, és végül mélyen a hajó belsejében, a 15 cm-es lőszerraktárban robbant fel. Miután a 15 cm-es lövegtornyokat még nem szerelték fel a hajóra, a raktár üres volt, normális körülmények között azonban ez a találat bizonyosan végzetes lőszerrobbanást okozott volna a hajón. Egy másik lövedék a csatahajó tatján robbant, és megrongálta a kormányszerkezetet. A többi öt találat lepattanó, vagy befulladó lövedék volt, és nem okoztak túl nagy károkat, eltekintve attól, hogy az egyik lepattanó gránát ütése egy időre üzemképtelenné tette az I. lövegtornyot. (A Jean Bart cikkben két találatot hagytam ki, a másodikat, amelyik az orrtőkét érte, legalul, mélyen a vízvonal alatt, és robbanás nélkül keresztülment rajta, kisebb lékeket szakítva a hajótestbe, valamint a hatodikat, mely a II. torony barbettáját találta el, majd arról lepattanva ide-oda pattogott a hajótestben. A gránát végül, tíz válaszfalat átszakítva, hátul, a jobb oldali 152 mm-es torony barbettájánál akadt el, de nem robbant fel.) A csatahajó embervesztesége 22 halott, és 22 sebesült tengerész volt.
     A Jean Barton most szintén előjöttek azok a problémák, melyek korábban a Richelieun is jelentkeztek, a válaszfalak kábelátvezetéseinek nem megfelelő tömítései, a gyenge minőségű hegesztések, a rossz minőségű villamos kábelek. A 21 rekeszből hatot, a hajó egész hátsó részét elöntötte a víz, és a hajó tatja a kikötő iszapjába süllyedt. Komoly vízbetörések voltak a hajó orr részén is. A villamos rendszer a vízbetörések és a sérülések miatt felmondta a szolgálatot, csak a vészhelyzetre szolgáló kisegítő dízel-generátorok maradtak üzemképesek, ezek viszont csak a minimális igények kielégítésére voltak elegendőek.
     A franciák így is a vártnál jóval erősebb ellenállást tanúsítottak, ami meglepte a könnyű győzelemre számító amerikaiakat. A partra tett csapatok elakadtak, és a franciákkal szemben csak csigalassúsággal voltak képesek előrenyomulni, a hadműveletet támogató hadihajók pedig kezdtek kifogyni a lőszerből. A partraszállás harmadik napjára a Massachusetts lőszerkészletének 60 százalékát, a cirkálókénak pedig 80 százalékát használták el. A sikert végül itt is Darlan vívta ki az angolszászoknak, aki november 11-én minden francia erőt utasított az ellenállás beszüntetésére.
     A Jean Bart kijavítását rögtön elkezdték, és 1943 februárjára sikerült a hajót újra úszóképessé tenni, illetve hajtóműveit kijavítani. Bár csak a kézi kormányszerkezet volt üzemképes, a hajóval meg lehetett volna kísérelni az átkelést az Egyesült Államokba, hogy a Richelieu-höz hasonlóan ott fejezzék be építését. Az ősszel megtartott futópróbákon a csatahajó két működő hajtóművével a deformálódott hajótest ellenére is elérte a 22,5 csomós sebességet.
     A Jean Bart építése azonban korántsem volt olyan előrehaladott állapotban, mint testvérhajójáé, és az amerikaiak az első vizsgálatok után közölték, a hajót nem tudják az eredeti tervek szerint befejezni. A franciák ezért két alternatív tervezetet dolgoztak ki, melyek nem igényeltek túl nagy átépítéseket, és a rendelkezésre álló készletekkel is megvalósíthatóak voltak. Tulajdonképpen mindkét tervezet egyféle „légvédelmi csatahajó” szerepet szánt a Jean Bartnak, melyet teleraktak volna az amerikai haditengerészetnél rendszeresített 20, 40, és 127 mm-es légvédelmi fegyverekkel. Az eredeti fegyverzetből csak az I. lövegtorony maradt volna meg, melynek 380 mm-es ágyúit azonban már kiszerelték, és a Richelieu Dakarnál tönkrement ágyúinak pótlására használták fel. Ezek helyére a régi Lorraine csatahajóról kiszerelt 340 mm-es lövegeket építették volna be. Gyorsasága révén a Jean Bart így alkalmas lett volna az anyahajók kíséretére, melyeknek igen erős légvédelmi fegyverzetével komoly védelmet tudott volna biztosítani, másfelől pedig a hajó nehéztüzérsége és erős páncélzata miatt jól megfelelt volna a partraszálló csapatok tüzérségi támogatására, és az ellenség parti állásainak bombázására is.
    
A Jean Bart légvédelmi csatahajóvá való átépítésének tervei.
Az univerzálisan felhasználható csatahajó azonban nem keltette fel az amerikaiak érdeklődését, akik már a Richelieu-t is fanyalogva fogadták, nem akarván túlzottan megerősíteni a franciákat. Hosszú huzavona után 1943 augusztusában végül nyíltan elutasították a csatahajó átépítésére vonatkozó francia kérést, majd elvetették az anyahajóvá való átépítés ötletét is. A franciák ezután egy ideig a Gibraltárban való átépítés gondolatával is foglalkoztak, a túlterhelt gibraltári dokkokat azonban nem voltak képesek a szükséges ideig felszabadítani. A befejezetlen csatahajót így aztán a háború végéig iskolahajóként, és üzemanyag-ellátó hajóként használták.

Az anyahajóvá való átépítés egyik tervezete.

    A háború még véget sem ért, amikor 1945 februárjában a francia haditengerészet már elhatározta a Jean Bart építésének befejezését. Arról azonban még sokáig viták dúltak, hogyan is fejezzék be a hajót, csatahajóként, vagy anyahajóként? Louise Lazare Kahn, a haditengerészet főkonstruktőre, júliusban bemutatta az anyahajó-változat terveit, mely 40 repülőgépet tudott volna hordozni hangárjaiban, és 14 másikat tartalékként, szétszerelve a raktárakban. Ősszel végül, az anyahajók híveinek hangos és heves tiltakozása ellenére, a vezérkar a csatahajóként való befejezés mellett döntött. A döntés fő oka az anyahajóvá való átépítés igen magas költsége volt, és az, hogy az 5 milliárd frankért cserébe egy igen korlátozott képességű anyahajót kaptak volna csupán. Ésszerűbbnek tűnt a korszerűsített eredeti tervek alapján befejezni a csatahajót, mely így kiválóan használható lett volna szárazföldi csapatok támogatására, az anyahajók kíséretére, illetve a flotta parancsnoki hajójaként. A hajóhoz már az év elején megrendeltek kilenc új 38 cm-es löveget a Ruelle művektől.
    

A Casablancából hazafelé tartó Jean Bart a francia partok előtt, 1945 augusztusában.
A Jean Bart 1945 augusztus 29-én futott be Cherbourg-ba, mely ekkoriban a francia flotta fő támaszpontja volt, mivel a háború után az atlanti partokon a nagy kikötők közül ez maradt meg a legjobb állapotban. A kikötő felszereltsége azonban nem tette lehetővé a Jean Bart építésének folytatását, csupán a kárfelmérésre volt lehetőség. Ezért mihelyt a bresti kikötőt sikerült megtisztítani az aknáktól, és valamennyire eltakarították a romokat, a hajót átküldték ide. A Jean Bart 1946 márciusában érkezett meg Brestbe, ahol rögtön hozzáláttak a Casablancában szerzett sérülések kijavításához. A háború utáni körülmények között a munkák lassan haladtak előre, és a hajótest kijavításával, a gépek felszerelésével csak a következő év, 1947 végére végeztek. A hajót ezt követően dokkba állították, hogy beépítsék fegyverzetét, és átépítsék felépítményeit. Itt szerelték fel a hajótest oldalára az utólag beépített dudort is, mellyel a hajó szélességét több mint két méterrel megnövelték, hogy a nagyobb vízkiszorítás kompenzálja az átépítések miatti többletsúlyt, és a hajó merülése ne növekedjen számottevően.
     1949 januárjában megtartották az első futópróbákat és lőgyakorlatokat. A csatahajó, noha az átalakítások következtében vízkiszorítása 46 ezer tonna fölé nőtt, elérte a 30,06 csomós sebességet is. Tavasszal a hajó, noha még mindig nem készült el teljesen, csatlakozott a Louis Alfred Auguste Branellec ellentengernagy vezette hajórajhoz, melynek kötelékében a következő két év során számos hadgyakorlaton vett részt. A hajó fő és másodlagos tüzérsége, valamint gépészeti berendezései ekkor már teljesen kész állapotban voltak, légvédelmi fegyverzete azonban még erősen hiányos volt. A csatahajó a világháborús Oerlikonokkal és Boforsokkal volt csak felszerelve, az új légvédelmi fegyverek, melyeket a hajón akartak kipróbálni, ekkor ugyanis még nem készültek el. A Jean Bart 1951 novemberében állt ismét dokkba, hogy az új légvédelmi fegyvereket, és a tűzvezető rendszereket is felszereljék rá.
     A csatahajóra ekkoriban már inkább csak mint kísérleti hajóra tekintettek, melynek fő feladata ezeknek a fegyverrendszereknek a beüzemelése és kipróbálása volt. A légvédelmi ágyúk felszerelésével egyidejűleg az addigi fő fegyverzetet, a 38 cm-es lövegeket, deaktiválták, a lövegtornyokat lezárták és konzerválták. A 152 mm-es tornyok tűzvezetését korszerűsítették, és a tornyokat felszerelték a Ward Leonard féle RPC (Remote Power Control) rendszerrel, mellyel a központi tűzvezető állásból, a radar alapján történő automata távirányítással lehetett a tornyokat és a lövegeket beállítani, illetve az ágyúkat elsütni. A tornyok kezelőszemélyzete normális körülmények között így csak az ágyúk töltését végezte. A csatahajó fő fegyverzetének azonban ekkor már inkább az új fejlesztésű, automata töltőberendezéssel rendelkező 57 és100 mm-es légvédelmi ágyúkat tekintették, melyek már radar alapján tüzeltek, és központi RPC vezérléssel voltak felszerelve. A 100 mm-es ikertornyokat a 105 mm-es német SKC/33 tornyok alapján fejlesztették ki, melynek három giroszkópos stabilizáló rendszere sokkal jobb volt, mint a korábbi francia típusoké. (Ami kissé pikáns, annak fényében, hogy az újabb keletű amerikai szakirodalomban a német hajók állandó köpködésének egyik indoka éppen ezeknek a 105 mm-es tornyoknak az állítólagos lassúsága és pontatlansága.)
     Az új fegyverrendszerek felszerelése ismét csigalassúsággal zajlott, a teljes készültséget a hajó csak 1956 augusztusára érte el. Bár felszerelése még nem volt teljesen kész, a Jean Bart már 1955 májusában csatlakozott a flottához. Az újjáéledő francia haditengerészetet jelképező csatahajó a következő hónapokban számos protokoll utat tett meg, magas rangú delegációkat szállítva fedélzetén. Első útján a köztársasági elnököt szállította dániai látogatására, majd júliusban Franciaország képviseletében vett részt New York-ban a Függetlenség Napja alkalmából rendezett ünnepségeken. Szeptemberben egy Földközi-tengeri hadgyakorlaton vett részt, majd csatlakozott a touloni flottához. Következő évben az észak-afrikai francia kikötőket látogatta végig. A csatahajó ekkor már inkább csak mint iskolahajó működött, fegyverzete nagy részét deaktiválták, illetve a kezelők hiánya miatt nem volt üzemképes. A hajón csak az alapvető funkciók ellátásához szükséges minimális, 757 fős személyzet teljesített szolgálatot. A Jean Bart, hasonlóan az angol Vanguard-hoz, tulajdonképpen soha egyetlen percet sem töltött el szolgálatban teljes értékű harci egységként.
    
A Jean Bart 1956-ban.
Az értelmetlen vegetálásnak a szuezi válság látszott véget vetni. 1956 szeptemberében a hajó legénységét 1280 főre növelték, a II. lövegtornyot és középső 152 mm-es lövegtornyot ismét üzemképessé tették, és személyzettel látták el. Október végén a Jean Bart lőgyakorlaton vett részt az algériai partok közelében, majd Algír kikötőjében fedélzetére vette az idegenlégió egyik ezredét, mely részt vett a Szuez elleni Mousquetaire hadműveletben. A csatahajó november elsején futott ki Algírból, és három nappal később érkezett meg Ciprusra, ahol a légiósok átszálltak a partraszálló hajókra. A csatahajó csatlakozott a partraszálló erők támogatására felállított francia kötelékhez, melyhez a Jean Barton kívül az Arromanches és Lafayette anyahajók, a Georges Leygues cirkáló, és négy romboló tartozott. A tervek szerint a csatahajó és a cirkáló végezte volna a partraszállás tüzérségi előkészítését, elnémítva az egyiptomi partvédelem állásait. A terv azonban az utolsó pillanatokban megváltozott, a politikusok ugyanis jó szokásuk szerint megint okosabbnak tartották magukat a katonáknál, és alig néhány órával a partraszállás előtt megtiltották, hogy 127 mm-esnél nagyobb kaliberű ágyúk vegyenek részt a tüzérségi előkészítésben, melynek időtartamát is egy órára korlátozták. A Jean Bart II. lövegtornya ennek ellenére mégis leadott egy sortüzet az egyiptomi állásokra, de ez a négy lövés volt a csatahajó összes hozzájárulása a hadművelet sikeréhez. November 13-án a Jean Bart visszatért Toulonba.
    
A Toulonban álló Jean Bart, a Suffren és Montcalm cirkálókkal, a hatvanas évek végén. A kép jobb oldalán a De Grasse cirkáló.
1957 júliusában a csatahajó még részt vett egy hadgyakorlaton, ágyúi ekkor dördültek el utoljára. Augusztus elsején a hajót tartalékállományba helyezték. További sorsáról heves viták dúltak a haditengerészeten belül. A legtöbben úgy gondolták, a csatahajónak nemcsak a szolgálatban tartása igen költséges, de ráadásul egy újabb alapos felújításra is rászorulna, mely ismét hatalmas összegeket emésztene fel, és ehhez képest a hajó tényleges harcértéke elég csekélynek tekinthető. A csatahajó kiszolgálása ráadásul nagyon sok embert vett volna igénybe, ami ismét komoly gondokat jelentett volna az amúgy is állandó emberhiánnyal küzdő haditengerészetnek, amely még az újonnan épülő hajókat sem volt képes személyzettel ellátni.
     Mások viszont úgy vélték, a csatahajóra a flotta parancsnoki hajójaként továbbra is szükség van, és már eddig is túl nagy összegeket öltek bele a hajóba ahhoz, hogy most csak úgy félreállítsák. Korszerűsítésére több tervezet is született, melyek lényege főleg a légvédelem modernizálása, illetve a hajó tatján felszíni célok elleni rakétaindító állások, és esetleg a középső 152 mm-es torony helyén egy Terrier légvédelmi rakétaindító beépítése volt.
     Az ambiciózus tervezet megvalósítására azonban nem volt pénz, azt az atomprogram, és az új nukleáris meghajtású tengeralattjárók kifejlesztése vitte el. A Jean Bart tartalékállományban maradt, és iskola- illetve lakóhajóként működve állt Toulon kikötőjében. 1970 februárjában leselejtezték, majd májusban eladták egy hajóbontó cégnek, mely Brégaillonban 1972 végégig szétbontotta a hajót.
     A Toulonban álló hatalmas csatahajó a kikötő egyik jelentős turistalátványossága volt, és díszletként sok francia filmben is feltűnt. Az utolsó években több kezdeményezés is született, mely a jó állapotban levő csatahajó megmentését, és múzeumhajóként való megőrzését tűzte ki céljául, azonban a kormány és a közvélemény tökéletes érdektelensége miatt ezek a próbálkozások kudarcot vallottak.
     A franciáknak a haditengerészetükhöz való hozzáállását egyébként ennél is jobban tükrözi a Colbert cirkáló sorsa, melyet 1993-ban múzeumhajóként állítottak ki Bordeaux-ban. Egy ilyen látványosság minden más országban –na jó, Magyarországot leszámítva- ha nem is bombaüzlet, de legalábbis köztiszteletnek örvendő vállalkozás. Nem így a franciáknál. Az állami támogatás hiányában a hajómúzeum nemcsak komoly anyagi veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni, de ráadásul célpontjává vált a helyi lakosságnak is, melyet zavart a megnövekedett turistaforgalom, és a hajón működő éjszakai szórakozóhelyek. Még egy „Süllyesszük el a Colbertet” nevű civil szervezet is létrejött, a cirkáló kikötőből való eltávolítására. A múzeumot végül 2006-ban bezárták, a hajót pedig átvontatták a Brest melletti Landevennec-be, ahol használható alkatrészeit leszerelték, és más hajók javítására használták fel. A cirkáló jelenleg bontásra vár.
     Az embernek erről óhatatlanul eszébe jutnak az egyik angol történész szavai, mely szerint: „Franciaországnak nincs oka arra, hogy szégyenkezzen a haditengerészete miatt, de a francia haditengerészetnek minden oka megvan arra, hogy szégyenkezzen Franciaország miatt.”

A múzeumhajóként Bordeaux-ban kikötött Colbert.

    A francia haditengerészet a Littorio osztályú csatahajók második sorozatának hírére szintén bővítette hajóépítési programját, és újabb két hajót rendelt meg a Richelieu osztályból. A tervezők közben, támaszkodva a már szolgálatban álló Dunkerque-el szerzett tapasztalatokra, felülvizsgálták a konstrukciót, és elvetették a lövegtornyok orr részen történő összpontosítását. A jelentésben ezt a koncepciót egyszerűen tévedésnek minősítették, és javasolták a második lövegtorony tatra való visszahelyezését. Egy ilyen változtatás azonban a tervek teljes átdolgozását tette szükségessé, ami jelentősen késleltette volna az építéseket. Hogy ne maradjanak le nagyon az olaszok mögött, a vezetés végül úgy döntött, a harmadik csatahajót még az eredeti tervek alapján építik meg, kisebb módosításokkal. A negyedik hajót, és aztán a közben még utána megrendelt másik kettőt, viszont már az új toronyelrendezéssel tervezték. Az eredeti tervek alapján készülő Clemenceau építését 1939 január 17-én kezdték el Brestben. A háborús nehézségek miatt, és mert a prioritást a befejezéshez közel álló két első csatahajó kapta, az építést többször is leállították. A német megszálláskor a csatahajó mindössze 10 százalékos készültségi szinten állt, ennek ellenére a németek egy ideig kacérkodtak befejezésének gondolatával. Ezt az ötletet hamar feladva az úszóképessé tett testet végül 1941-ben kivontatták a dokkból, hogy azt felszabadítsák más hajók építésére, illetve javítására. A kikötő egyik eldugott sarkában félreállított üres hajótestet 1944 augusztusában amerikai bombázók süllyesztették el. A háború után kiemelték, és bár elvontatás közben kettétört, partra vontatták, ahol 1951-ben lebontották.
     A Gascogne építését eredetileg 1939 augusztusában akarták megkezdeni, de a háború miatt ezt állandóan elhalasztották. Gerincfektetésére a francia összeomlás miatt végül már nem kerülhetett sor, noha a hajóhoz megrendelt építési anyagok hat százalékát már leszállították. A hajó, és utána következő két testvérhajója, nagymértékben különbözött a Richelieu osztály első három tagjától, ezért ezt a három hajót sokan külön osztályként kezelik. A két lövegtornyot külön építették volna be a hajó orrán és tatján, s a fő lövegtornyok mögött, a középvonalban helyezték volna el a közepes tüzérség mindhárom lövegtornyát is. A csatahajó középső része így teljesen felszabadult volna a légvédelmi lövegek számára. A hajókon már a fejlesztés alatt álló, új típusú, félautomata, távirányítású 37 mm-es légvédelmi ágyúk kerültek volna beépítésre.
     Nagymértékben változott volna a felépítmények alakja is, a repülőgépeket pedig az amerikai cirkálók ihletésére a hajó tatján, süllyesztett hangárakban tárolták volna. A páncélzat, a lövegtornyok eltérő elhelyezése miatti változásoktól eltekintve, lényegében megegyezett volna a korábbi hajókéval.

A Gascogne vázlatrajza.

    A második világháborús francia haditengerészetről a kortársak és a jelenlegi szakirodalom általában elég jó véleményen van, dicsérik a nagyon korszerű, modern hadihajókat, és a francia tengerészek bátorságát. Utóbbit valóban nem lehet kétségbe vonni, de ennek ellenére a francia tengerészet szerintem eléggé túlértékelt az újabbkori irodalomban. A haditengerészet a mindent átható bürokráciának, a szervezetlenségnek, és a Darlan által bevezetett kegyencrendszernek köszönhetően nem volt elég hatékony, amint azt a franciákhoz vezényelt angol összekötő tisztek is gyakran megállapították, és felpanaszolták. A vezetés egyáltalán nem állt feladata magaslatán, és összességében véve ugyanolyan gyenge teljesítményt nyújtottak, mint az olaszok.
     A haditengerészet műszaki színvonala sem volt olyan magas, mint általában állítják. Maguk a hajók valóban nagyon modern konstrukciók voltak, ám ez a modernség nem minden esetben vált előnyükre. A bajok fő forrása a francia ipar volt, mely soha nem heverte ki az első világháború pusztítását, és a világszínvonaltól való lemaradását csak tovább fokozták a harmincas évek egymást követő politikai válságai. Sem a hajókhoz felhasznált anyagok, sem az építés minősége nem érte el a német vagy az amerikai hajógyárak színvonalát, sőt, szerintem elmaradt még az olaszokétól is. Amint azt korábban is láthattuk, a csatahajók sokszor megszenvedték a gyenge minőségű anyagok, és a rossz minőségű munka következményeit.
     A hajók fegyverzetével szintén rengeteg probléma adódott. A francia hajóágyúk papíron kiváló konstrukciók voltak, a gyakorlatban azonban többnyire eléggé leszerepeltek. Itt is említettem a 38 cm-es lövegtornyok akadozó lőszerellátását, és a megbízhatatlan gránátokat, melyeket tönkretettek az ostoba ötlettel, hogy mérges gázokat töltenek a lövedékhéjban kialakított üregekbe. Találkozhattunk az állandóan bedöglő 15 cm-es lövegtornyokkal is. A francia közepes lövegeket az újabb szakirodalom általában lelkesen ünnepli, mivel ezek voltak a csatahajókon közepes tüzérségként alkalmazott első „dual purpose” lövegek, melyeket nagy előrelépésnek szokás tekinteni. A gyakorlatban viszont ezek a lövegek, a Dunkerque osztály 130 mm-esei, és a Richelieu osztály 152 mm-esei egyaránt, légvédelmi célokra alig voltak használhatóak, mivel az ágyúk túl nehezek és túl lassúak voltak ahhoz, hogy a modern és gyors repülőgépek mozgását követni lehessen velük.
     Ezenkívül a kettős rendeltetés miatt megkettőzött lőszerliftek a tornyokat túlzsúfolttá, és műszakilag agyonbonyolítottá tették, melyek ezért folyamatosan műszaki meghibásodásokkal küszködtek. Gond volt a töltőberendezésekkel is, amik a gyakorlatban legfeljebb 45 fokos szögig tudták utántölteni az ágyúkat, melyek a papíron nyújtott teljesítményük ellenére valójában ugyanolyan egyfunkciós lövegek voltak, mint az újabban annyira lesajnált német vagy olasz megfelelőik.
     A francia haditengerészet hajóinak, és a hajókon levő fegyverzetnek a valós műszaki színvonalát az e cikkben található példákon kívül jól szemléltetheti az az összecsapás, mely a Menace hadművelet idején, 1940 szeptember 25-én zajlott angol és francia rombolók között a gibraltári szorosban, ahol a franciák tüntető felvonulást tartottak. A francia Épée rombolón összesen 14 lövés leadása után valamennyi 130 mm-es löveg felmondta a szolgálatot, míg a másik romboló, a Fleuret, tüzet sem tudott nyitni, mivel tűzvezető rendszere összeomlott, és képtelenek voltak bemérni az angol rombolókat.

Gorée 240 mm-es ágyúi napjainkban.

Forrásmunkák.

    Bár korábban beharangoztam, hogy néhány évig szüneteltetem az írást, ezt a szünetet eredeti terveimtől eltérően most mégis megtörtem. Dr. Hűvös Ferenc úrnak köszönhetően ugyanis hozzájutottam néhány érdekes könyvhöz, melyek elég inspirálóan hatottak rám ahhoz, hogy megint rávessem magam a billentyűkre. A könyv, melynek köszönhetően ez az írás megszületett, Robert Dumas és John Jordan munkája, a „French battleships 1922-1956”. A könyv nemcsak részletesebb és jobban illusztrált, mint William Garzke és Robert Dulin könyve, a „British, Soviet, French and Dutch battleships of World War Two”, melyből az eddigi cikkeknél dolgoztam, hanem újabb is, 2009-es kiadású. Ennek elsősorban annyiból van jelentősége, hogy a szerzők nagymértékben támaszkodhattak az újabb kutatási anyagokra is, melyek nagy része kissé paradoxnak tűnő módon főleg Moszkvából származik. A francia haditengerészet dokumentumai a megszállás alatt ugyanis nagyrészt Németországba kerültek, majd onnan a háború végén a Szovjetunióba vándoroltak, ahol az oroszok nyilván nagy érdeklődéssel tanulmányozták a francia terveket, és a titkos haditengerészeti feljegyzéseket. Ezek a dokumentumok a rendszerváltás után váltak ismét elérhetővé és kutathatóvá, amikor az oroszok visszaszolgáltatták őket Franciaországnak. Dumas sok, újdonságszámba menő információt merített ezekből az anyagokból.
     A könyv viszonylag bőven foglalkozik a Dakar elleni 1940-es angol támadással, a Menace hadművelettel. Ez adta az ötletet, hogy a Mers el Kebir cikk egyfajta kiegészítéseként és kibővítéseként megírjam ezt a történetet is, elvégre télen úgyse nagyon van más dolgom. Miután tehát itt csak egy kiegészítésről van szó, az előzmények és a szélesebb történeti háttér ismertetését ezúttal mellőztem, mivel ezekről azt hiszem elég bőven írtam már a korábbi cikkekben.
     Dumas könyve természetesen nem foglalkozik akkora terjedelemben a hadművelettel, hogy abból egy átfogó és részletes tanulmányt lehessen írni, de elég egy jó összefoglalóhoz, ami szerintem így is hiánypótló lehet, hiszen magyarul erről a történetről sem lehet semmilyen anyagot találni.
     Eltekintve persze egy másik forrásmunkámtól, Geoffrey Regan „Haditengerészeti baklövések” című könyvétől, melyben egy terjedelmesebb fejezet foglalkozik a történtekkel. Regan leírása azonban számos helyen pontatlan, illetve téves, és a szerzőtől megszokott módon tele van szőve népmesei elemekkel.
     Jól tudtam használni még Dr. Harouni Brahim „Anglo-Free French strategy in Northwest Africa” című rövid tanulmányát, meg persze az elmaradhatatlan Wikipediát, és a NavWeaps oldalait.
     Miután az írás terjedelmébe még belefért, úgy gondoltam, az új adatok fényében nem lesz haszontalan, ha a második világháborús francia haditengerészettel foglalkozó korábbi cikkekhez is írok néhány kiegészítést, elsősorban a Dumas által publikált új információk ismertetése céljából, egy másik toldalékban pedig bemutatom a Richelieu pályafutását is, persze szintén csak nagy vonalakban.

(2014 december-2015 január)


Vissza.