Eredetileg ugyan itt az Iowát ígértem következő hajóként, ám amikor jobban belegondoltam, úgy éreztem, az amerikai nehézsúlyú bajnok túl nagy falat lesz számomra. Az amerikai csatahajó bő hatvan évnyi pályafutása túl nagy terjedelmű téma, ráadásul nagyobbrészt az 1945 utáni modern tengeri hadviselés történetéhez tartozik, amihez nem sokat értek. Talán nem okozok nagy csalódást, ha az Iowa helyett itt most egy másik, sok szempontból még amerikai társánál is unikálisabb csatahajó, a francia Jean Bart lesz értekezésem tárgya. Alapvetően persze minden francia csatahajó unikális, és nemcsak különleges felépítésük és küllemük miatt, hanem azért is, mert alig lehet róluk valamilyen érdemi információt találni. De a Jean Bart még a francia csatahajók közt is megkülönböztetett jelentőséggel bír, lévén ő a világon utolsóként befejezett, és az Európában legtovább szolgálatban álló csatahajó. És végül, de korántsem utolsósorban, a Jean Bart szerintem a csatahajó építés történetének talán legszebb darabja.


Jean Bart

Történelmi háttér.

Tengerészeti témájú könyvekben gyakran olvashatók olyan állítások, melyek szerint Trafalgar megtörte a francia Császári Haditengerészet gerincét, illetve, hogy Nelson –úgymond- elpusztította a francia flottát. Ez így, ebben a formában természetesen nem igaz. Trafalgárt a kortárs franciák kezdetben nem is tartották többnek annál, ami valójában volt, azaz egy jókora vereségnek. A kudarc inkább csak felbőszítette, és bosszúvággyal töltötte el őket. A szárazföldi helyzet rendeződése után, 1807-ben, a franciák hatalmas hajóépítési programot indítottak be, és ezzel egy időben jelentős szervezeti átalakítások is történtek a haditengerészetnél. Felülvizsgálták és módosították az addig érvényben levő stratégiai és taktikai elgondolásokat is. Mindezek a régóta esedékes változtatások végre valóban korszerű, modern és ütőképes haditengerészetté tehették volna a Császári Haditengerészetet. A reform azonban elkésett. Az azt megelőző évtized Trafalgárban betetőződő vereségsorozata ugyanis nem anyagi, hanem elsősorban morális értelemben zúzta szét a francia hadiflottát. A szégyenletes kudarcsorozat kitörölhetetlenül beleplántálta a francia tengerészekbe a britekkel szembeni kisebbrendűségi érzést. Valahányszor angol hajókkal kerültek szembe a tengeren, a francia tengerészek azzal a biztos tudattal mentek a csatába, hogy semmi jó nem vár rájuk, s fatalista beletörődéssel, passzívan várták sorsuk beteljesedését. Az angolok persze az ellenkezőjét érezték. Győzelmeik fényes sorozata rendíthetetlen önbizalommal és a nyúlszívű ellenség iránti megvetéssel, valamint a velük szembeni fölény és felsőbbrendűség érzésével töltötte el őket. A passzív és tétova franciákkal szemben a britek mertek kezdeményezni és kockáztatni, s ahogy az már lenni szokott, rendszerint a szerencse is melléjük szegődött. Hiába épültek az új és még újabb francia sorhajók, a fedélzetmesterből lett tengernagyok és a sebtében besorozott, képzetlen és gyakorlatlan legénység egyszerűen nem volt méltó ellenfele a Royal Navynek. Ezt persze –bosszúvágy ide, bosszúvágy oda- a francia tengerészek is jól tudták, és Trafalgar után a hajóhad egészen a háború végéig a kikötőkben lapított. Abban a néhány esetben pedig, amikor az angoloknak mégis sikerült egy-egy francia hajót, vagy kisebb köteléket sarokba szorítani, az ütközet mindig a borítékolható végeredménnyel zárult, azaz egy újabb, szégyenletes francia vereséggel. (Ortegal fok, Santo Domingo)
Mihelyt azonban a háború végetért, és a rettegett ellenség hajói eltűntek a kikötők elől, a híres francia önbizalom természetesen egykettőre helyreállt. A tengerészek újra kidüllesztett mellel jártak keltek a kikötőkben, s fogadkoztak, bosszút állnak Trafalgárért. Érdekes módon néhány évvel korábban, amikor még hadban álltak Angliával, s lehetőségük lett volna egy visszavágóra, valahogy ez még nem volt olyan sürgős. Ekkortájt alakult ki Trafalgar mítosza is, mindkét oldalon. Francia részről Trafalgar kényelmes magyarázata lett annak, miért nem futott ki 1805 után semmilyen nagyobb akcióra a francia flotta. (Mert az új értelmezés szerint Nelson akkora veszteségeket okozott, hogy azt a háború végéig sem sikerült pótolni.)
A „Bosszú Trafalgárért!” úgyszólván a XIX. századi francia haditengerészet nem hivatalos jelszava lett. Bár a későbbiekben a század során mindig úgy alakult, hogy a francia flotta a britekkel szövetségben harcolt –mint például Navarínónál vagy a krími háborúban- a francia flottafejlesztés éle mindvégig a britek ellen irányult. Felismerve, hogy alapvetően szárazföldi nagyhatalomként Franciaország nem képes az angol flottával szemben számbeli fölényben levő, vagy akárcsak egyenlő nagyságú hajóhadat kiállítani, a franciák a mennyiségről igyekeztek a minőségre áthelyezni a hangsúlyt. A XIX. század során a francia haditengerészet úttörő szerepet töltött be a tengerészeteknél alkalmazott technológiai újítások és fejlesztések terén. Élen jártak a gőzmeghajtású hajók kifejlesztésében, s 1845-ben elsőként bocsátottak vízre gőzgéppel és hajócsavarral felszerelt nagy hadihajót, a 2000 tonnás Pomone fregattot. A Pomonét három évvel később követte az első gőzgépes sorhajó, a 90 ágyús Napoleon. Úgyszintén a franciák vezették be a robbanólövedékek, azaz repeszgránátok alkalmazását a korábbi tömör ágyúgolyók helyett. A repeszgránát egy francia tüzértiszt, Henri Joseph Paixhans találmánya volt, aki a francia haditengerészetet azzal az indoklással igyekezett meggyőzni találmányának előnyeiről, hogy az ilyen lövedékeket kilövő ágyúkkal felszerelt hadihajók könnyűszerrel képesek lesznek elpusztítani a Royal Navy faépítésű sorhajóit. (Bosszú Trafalgárért, nemdebár…) A robbanólövedékek valóban megkongatták a lélekharangot a faépítésű hadihajók felett, s az ebből adódó következtetéseket természetesen ismét a franciák vonták le először.
Az egyik francia úszó üteg, a Lave, 1854-ben. Az oroszok elleni krími háború idején, amikor a Trafalgárét vívandó bosszú gondolatát ideiglenesen megint félretéve a franciák ismét együtt harcoltak a britekkel, az orosz parti erődök semlegesítése nehezen megoldható feladat elé állította a szövetséges hajóhadat. Nem az volt a legnagyobb probléma, hogy a sekély víz miatt a nagy hadihajók nem tudták hatásos lőtávolságra megközelíteni az erődöket, hanem az, hogy ezt nem is lett volna tanácsos megtenniük, mivel az oroszok robbanólövedékeket kilövő ágyúkat használtak. Szinopénál már bebizonyították, ezek az ágyúk mire képesek, s a francia és angol tisztek nem szívesen nyújtottak volna alkalmat az oroszoknak arra, hogy azok a szövetséges flotta hajóin is demonstrálják a robbanólövedékeknek a fahajókra gyakorolt hatását. A megoldással természetesen a leleményes franciák álltak elő. 1855 októberében három ormótlan, önerejéből éppen csak cammogni tudó úszó üteg jelent meg a szövetségeseknek legtöbb fejfájást okozó orosz erőd, Kinburn előtt. Az 1650 tonnás Dévastation, Lave és Tonnante elég sekély merülésű volt ahhoz, hogy közel tudjon nyomulni az orosz erődhöz, s néhány órás tűzharc után megadásra kényszerítette azt. Az orosz ágyúk több száz találatot értek el a három vízi szörnyetegen, ám nem voltak képesek említésre méltó károkat okozni bennük, köszönhetően annak, hogy a hajók oldalait 110-120 mm vastag vaslemezekkel borították, a francia újító szellem újabb megnyilvánulásaként. (Mindazonáltal a franciák elszalasztottak egy nagy lehetőséget. 1854-ben, mikor híre kelt a francia úszó ütegek építésének, egy Angliában dolgozó svéd mérnök, bizonyos John Ericson –aki nem volt ismeretlen a franciák számára, hiszen részben ő tervezte a Pomone gépeit- kért kihallgatást III. Napóleontól, s ezen bemutatta a császárnak saját terveit, melyek pont egy ilyen, sekély vízre tervezett úszó ütegről készültek. Ericsonnak azonban ugyanúgy nem volt szerencséje a harmadik Napóleonnal, mint Fultonnak az elsővel. A franciák természetesen a saját terveiket részesítették előnyben a jöttment északi félbarbáréval szemben, s a svéd zseninek be kellett érnie egy szép köszönőlevéllel. Az időközben az Egyesült Államokba áttelepült Ericson évekkel később, a polgárháború kitörésekor ismét leporolta terveit, s az elkészült hajó végül amerikai zászló alatt, Monitor néven futhatta be rövid, ám annál emlékezetesebb pályafutását.)
A Szevasztopolnál bevetett, part menti vizekre tervezett úszó ütegek a nyílt tengeren használhatatlanok voltak, ám innen már csak egy lépés kellett egy igazi páncélos hadihajó megépítéséhez. Magától értetődik, hogy ezt a lépést is a franciák tették meg először, akik 1860 augusztusában állították szolgálatba az első valódi, nyílt tengeri páncélos hadihajót, a Dupuy de Lome tervezte 5.618 tonnás Gloire-t. A Gloire-t két évvel később követte két testvérhajója, az Invincible és a Normandie. A 36 ágyúval felszerelt, 70-120 mm vastag páncélzattal ellátott hadihajók –mely „páncélzat” a kornak megfelelően természetesen nem Krupp acélból, hanem szimpla vaslemezekből állt- megépítésének elsődleges célja természetesen az volt, hogy a legyőzhetetlen páncélosokkal technológiai fölénybe kerüljenek a Royal Navy-vel szemben. (Bosszú Trafalgárért!)
A feltalálók hajlamosak azt gondolni, hogy ötletük –mely természetesen minden esetben zseniális és korszakalkotó- másnak nem fog eszébe jutni, vagy ha igen, nem lesz képes megvalósítani azt. Mint általában, ez ezúttal is tévedésnek bizonyult. A fő ellenfélnek számító britek ugyan nem nagyon erőltették meg magukat azért, hogy új technológiákat fejlesszenek ki, ám nekik erre nem is volt szükségük. Gyarmatbirodalmuk révén kimeríthetetlen nyersanyagkészleteik és hatalmas ipari potenciáljuk birtokában biztosak lehettek abban, hogy minden kihívásra nagyon rövid időn belül felelni tudnak. Tulajdonképpen nagyon rafinált, költségkímélő stratégia volt ez. A takarékos britek nem vesztegették feleslegesen a pénzt és az időt kísérletezgetésekre és új fejlesztésekre, hanem egyszerűen csak figyelték, mit izzad ki magából a konkurencia, és a használható ötleteket aztán villámgyorsan lemásolták. A francia flottában 1838-ban rendszeresített, robbanólövedéket kilövő ágyúkat a következő évben követték a hasonló angol lövegek. Az 1848-ban vízrebocsátott francia Napoleont egy évvel később követte a szintén csavarhajtású brit Agammemnon. Az 1860-ban vízrebocsátott Gloire-t pedig egy évvel később –mondhatni, menetrend szerint- követte angol megfelelője, a Warrior. (És az 1862-ben elkészült amerikai Monitort pedig két évvel később követte az első, forgatható lövegtoronnyal felszerelt angol hajó, a Prince Albert.) Az angolok azonban rendszerint nem csupán egyszerűen lekoppintották a mások ötleteit, hanem nagymértékben átdolgozták, és tökéletesítették is azokat. A brit válasz rendszerint mindig felülmúlta a francia kezdeményezést. Ez különösen így volt a Warrior esetében, amely nem csupán méreteit tekintve volt kétszer akkora, mint a francia hajó, hanem minőségileg is nagyságrendekkel múlta felül azt. Tüzérsége erősebb, sebessége nagyobb volt francia társánál, az igazi különbség azonban az volt, hogy a brit hajó teljes egészében vasból épült, ellentétben a Gloire-al, amely lényegében csak egy hagyományos építésű fa fregatt volt, melynek vaslemezekkel burkolták az oldalait. A számos technológiai újdonsággal, például vízzáró válaszfalakkal felszerelt Warrior minden szempontból sokkal jobb volt, mint a francia hajó, s a britek persze azóta is úgy gondolják, az első igazi páncélos az ő Warriorjuk volt, s a Gloire legfeljebb csak említésre is alig méltó prelúdium lehet angol társa mellett.
Paradox módon tehát azt láthatjuk, hogy a francia flotta minden erőfeszítése, mellyel magához akarta ragadni a tengereken a technológiai fölényt, végső soron tulajdonképpen csak mindig a Royal Navy fölényét növelte még tovább. A Warrior után aztán a franciák végképp lemaradtak a hajóépítési versenyben. A fa sorhajók építésében állták a versenyt a britekkel, ha utolérni nem is tudták őket, a vasból és acélból készült új csatahajók esetében azonban sokkal kisebb és fejletlenebb iparuknak köszönhetően reménytelenül lemaradtak. Ebben a versenyben Nagy-Britannia a század végére mennyiségileg és minőségileg is köröket vert rá a francia haditengerészetre. Ez volt a Royal Navy aranykora, amikor a brit flotta mérete ténylegesen felülmúlta –nem is kevéssel- az utána következő két legerősebb haditengerészet együttes nagyságát.
A makacs franciák azonban továbbra sem adták fel. A szükségből erényt igyekezvén kovácsolni úgy gondolták, hátrányukból előnyt faraghatnak azzal, hogy míg a briteket leköti a nagy csatahajók építése, addig ők fölénybe kerülhetnek az új csodafegyvert, a torpedót hordozó kis hajók építése terén. A francia stratégák úgy vélték –szerintem „savanyú a szőlő” alapon-, nincs is szükség arra, hogy a nagy hadihajók számában utolérjék, vagy legalább megközelítsék a briteket. A torpedókkal felszerelt, gyors és olcsó kis naszádok tömeges támadásával el lehet intézni a Royal Navy monstrumait. Emellett felmelegítették a „guerre de course” ötletét, és tucatjával kezdték el gyártani az angol kereskedelmi flotta elleni klasszikus portyázó hadviselésre szánt, nagy hatótávolságú, gyors páncéloscirkálókat. Az új stratégia a Jeane Ecole (Új Iskola) nevet kapta, és támogatói a század végén abszolút többségbe kerültek a francia haditengerészet vezérkaránál. A flotta fejlesztésénél a fő hangsúly a torpedónaszádok és a cirkálók építésére került, és nagy reményeket fűztek a használható formájában a századforduló körül megjelenő legújabb csodafegyverhez, a tengeralattjáróhoz is.
Az „Új Iskola” azonban valójában nagyon is régi volt. A francia vezérkari főokosok lényegében Vauban elgondolásait élesztették újjá, melyről pedig az addig eltelt kétszáz év alatt is már oly sokszor bebizonyosodott, hogy alapjaiban téves. A „guerre de course” a következő két háborúban is halva született ötletnek bizonyult. A németek mindkétszer ennek szolgálatába állították teljes tengeri haderejüket –ami nem volt csekély-, de nem tudtak nagyobb eredményt elérni annál, minthogy időleges zavarokat okoztak a szigetország ellátásában. A századforduló körül a franciák valószínűleg még erre sem lettek volna képesek, mivel a tengeralattjárók csak az első világháború idejére váltak hatékony fegyverré, a francia páncéloscirkálókat pedig a hasonló kategóriájú brit egységek semlegesíteni tudták volna. A nem sokkal később megjelenő csatacirkálók aztán egyébként is teljesen lenullázták az ilyen típusú hajókat. Ami pedig a nagy páncélos egységeket tömegesen támadó torpedónaszádokat illeti, ezek támadását az új gyorstüzelő ágyúkkal és villamos keresőreflektorokkal felszerelt új típusú hadihajók, a csatahajókat kísérő rombolók és cirkálók, szinte bizonyosan meghiúsították volna. Tehát alighanem szerencséjük volt a franciáknak, hogy ezúttal sem volt alkalmuk bosszút állni Trafalgárét, a revánskísérlet ugyanis bizonyosan csúfos kudarcba fulladt volna.
A Jeane Ecole végső soron tehát csak tévútra vitte a francia haditengerészetet, és még tovább növelte lemaradását vetélytársaihoz képest. Mire a franciák végre hajlandóak voltak ezt belátni, addigra már nemcsak a britek, hanem a németek, az amerikaiak és a japánok is megelőzték őket. (Nem a hajók számát, hanem a flotta ütőerejét tekintve.) A „Bosszú Trafalgárért!” jelszó szép csendben végleg (?) a lomtárba került, márcsak azért is, mert a századforduló után a két régi ellenség, Anglia és Franciaország, egyesíteni volt kénytelen erejét a feltörekvő új nagyhatalommal, Németországgal szemben. A britek meglehetősen kelletlenül választották szövetségesüknek a franciákat, sokkal jobban tartottak ugyanis Oroszországtól, mint a német rokonoktól. Az öntelt és beképzelt II. Vilmosnak azonban mániájává vált, hogy Németország hadiflottáját tekintve is vezető helyet szerezzen a nagyhatalmak között. Miután az angolok semmilyen módon nem tudták lebeszélni a Kaisert erről az ötletről, kénytelen-kelletlen szövetségre léptek másik ellenlábasukkal, Franciaországgal, majd kicsit később a korábbi mumussal, Oroszországgal is.


Az első világháború egy tökéletesen elkerülhető katasztrófa volt, melynek kirobbanása tulajdonképpen senkinek nem állt érdekében. Miután azonban egy sor balszerencsés véletlen, és Európa vezetőinek tradicionális ostobasága folytán az mégis kitört, minden érintett lelkesen és roppant buzgón vetette bele magát a harcokba. A francia flotta labdába sem rúghatott a németekkel szemben, de erre nem is volt szüksége. A német Kaiserliche Marine semlegesítését a Royal Navy vállalta magára, míg a francia flotta hajóit átirányították a Földközi-tengerre, ahol egy sokkal kellemesebbnek tűnő ellenség, az osztrák-magyar haditengerészet legyőzése lett volna a feladatuk. A francia tisztek szívrepesve várták az ütközetet az osztrák hadihajókkal. Ha már a bosszú Trafalgárért nem sikerült, legalább a könnyű ellenfélnek tűnő, és nem sokra tartott osztrák-magyar hajóhadra szerettek volna egy látványos vereséget mérni. A gallok nagy bánatára azonban a derék öreg Haus tengernagy nem volt vevő az ötletre. Zászlóshajójának, a Viribus Unitisnak a tatfedélzetén felállított karosszékében Haus szeretett esténként elsörözgetni, a naplóját írogatni, és a természeti szépségekben bővelkedő polai öböl megkapó látványán merengeni. Esze ágában sem volt, hogy holmi tengeri csatában tegye kockára az egészségét. A franciák pedig igazán mindent elkövettek, hogy az osztrák hadihajókat kicsalogassák Polából, ahogy mondani szokás, éppen csak nem álltak fejre és nem lobogtatták a fülüket, ám próbálkozásaik sorra kudarcot vallottak, s az osztrák-magyar csatahajók rendíthetetlenül és mozdíthatatlanul álltak kikötőjükben. 1915 tavaszára a franciák végül feladták, és kivonták nagy hadihajóikat a térségből.
A nagy flottaütközet ugyan elmaradt, a francia flotta állománya a következő évek harcai során azonban mégis megtizedelődött. A német és osztrák-magyar tengeralattjárók, az aknák, és a török parti tüzérség eredményesen tevékenykedtek, s tucatjával küldték a tengerfenékre a francia hadihajókat. Mindezen veszteségek azonban eltörpültek a szárazföldi harcok okozta károkhoz képest. A franciák és az angolok máig nagyra vannak a németek felett aratott győzelmükkel, és máig nem hajlandók belátni, hogy az első világháborúval –és később a másodikkal is- nem annyira a németeket tették tönkre, hanem inkább saját magukat, és közvetve egész Európát. A pusztulás teljes és általános volt, s nem korlátozódott csupán Németországra. (Igazából még a németek kerültek ki jobban a dologból. Mindkét világháború után nagyjából húsz éven belül lényegében visszakerültek abba a státuszba, ahol korábban voltak. Ellenben nézzük meg, hol kezdte, és hol fejezte be a XX. századot Nagy-Britannia…) A francia gazdaság, hasonlóan az angolhoz, teljesen tönkrement a háborúban, s nemhogy új hadihajók építését nem tudta finanszírozni, hanem még a régieket sem tudta fenntartani. Az 1913-ban elkezdett nagy flottaépítési program csatahajóiból és csatacirkálóiból egyet sem fejeztek be, építésüket már a háború alatt leállították, és később sem folytatták.(Az anyahajóként befejezett Béarnt kivéve.) A francia ipar még arra sem volt képes, hogy a hajóveszteségeket pótolja. Ugyanebben a cipőben jártak az angolok is.
Ezúttal a britek igyekeztek a szükségből erényt kovácsolni, s a helyzetet eltussolandó, annak beismerése helyett, hogy „Nem tudunk.”, inkább azt mondták: „Nem akarunk”. Az angol kezdeményezésre létrejött washingtoni tengerészeti konferencia, és az azt lezáró flottaszerződés befagyasztotta a csatahajók építését és a flottafejlesztéseket. Hivatalosan a szerződés célja az volt, hogy elejét vegye az új flottaépítési versenynek, és megakadályozza az új háborús feszültségek létrejöttét. Valójában azonban a háború után meghirdetett új flottaépítő programok közül egyedül az Egyesült Államok lett volna képes megvalósítani a magáét, amivel olyan fölénybe került volna többiekkel szemben, mint amilyenben a Royal Navy volt a XIX. század végén. A kiváló brit diplomácia ezt megakadályozandó ütötte nyélbe a washingtoni flottaszerződést, melynek következtében Anglia még bő két évtizeden át tetszeleghetett a vezető tengeri nagyhatalom szerepében. (Mulatságos látni a korabeli híradófelvételeket, melyeken a First Sea Lord még a harmincas években is azt magyarázza az értetlenkedő brit alattvalóknak, miért „engedi meg” Anglia, hogy az amerikai flotta a Royal Navyvel egyenlő erejű lehessen.)

Előzmények.

A washingtoni flottaszerződés Franciaországnak 175.000 tonnányi hajóteret engedélyezett a csatahajók számára, annyit, amennyi a meglevő hét francia dreadnought vízkiszorítása volt. Ezek közül a France 1922-ben, a franciák számára oly balvégzetű Quiberon-öbölben sziklazátonyra futott, és elpusztult, ám pótlására nem született intézkedés. A Parlament nem szavazta meg a flotta vezetése által 1924-ben beterjesztett, 18 éves flottaépítési programot, sem pedig annak a következő évben újra benyújtott, csökkentett változatát. Nem fogadták el az évente 40 ezer tonna hajótér megépítéséről szóló javaslatot sem. Hosszas viták után végül a hajóhad éves növekményét 33 ezer tonnában hagyták jóvá. A húszas években ezt a hajóteret teljesen kimerítette az új cirkáló és romboló építési program.
Közben a britek –„ha nekünk nem lehet, másnak se legyen” alapon- folyamatosan próbálkoztak azzal, hogy újabb megszorításokat és korlátozásokat léptessenek érvénybe a hadihajó-építés területén. Az 1927-es genovai konferencián azzal sokkolták a franciákat és az olaszokat, hogy javaslatot tettek, az új csatahajóik maximális vízkiszorítását csökkentsék tovább 25 ezer tonnára, a főfegyverzet kaliberét pedig 305 mm-re. Mindkét érintett meglehetősen gorombán reagált az angol előterjesztésre, amely gyorsan le is került a napirendről. Ugyanakkor azonban a franciák mégis eljátszadoztak a gondolattal, milyen is lenne egy ehhez hasonló hajó –aminél nagyobbat a francia költségvetés akkor amúgy sem bírt volna el-, és készítettek egy tanulmánytervet egy 17.500 tonnás, két négyágyús lövegtoronyban nyolc 305 mm-es löveggel felszerelt, a későbbi német zsebcsatahajókhoz hasonló csatacirkálóról. Még ennek a tervezgetésével voltak elfoglalva, amikor 1928-ban a németek elkezdték építeni első zsebcsatahajójukat, a Deutschlandot. A franciák úgy vélték, éppen tervezés alatt álló hajójuk nem fog kellő mértékű fölényt biztosítani az új német hajókkal szemben, tehát nagyobbat kell csinálni. Ennek a felismerésnek a következtében született meg később a Dunkerque és a Strasbourg, melyek megépítését –pontosabban a megépítéshez szükséges összegek átutalását a tengerészet részére- csak hosszú, keserves viták után sikerült elfogadtatni a vonakodó Parlamenttel. A francia honatyák nem voltak hajlandók megérteni, a tízezer tonnás német hajók ellen miért van nekik 26 ezer tonnás hajókra szükségük, és kisebbet, meg persze olcsóbbat akartak. Végül 1931 decemberében, alig néhány nappal a hajó tervezett gerincfektetése előtt, nagy keservesen végül is megszavazták a Dunkerque építéséhez szükséges pénzek átutalását, ám az osztály második hajójának, a Strasbourgnak a megépítéshez szükséges összeget a tengerészetnek csak 1934-ben sikerült kiverni a Parlamentből.
Az épülő hajó a bresti hajógyárban. A Strasbourg megépítését végül azért fogadták el, mert a németek közben bejelentették harmadik zsebcsatahajójuk megépítését, és azt, hogy még további kettőt terveznek. Nemsokára azonban ennél rosszabb hírek is érkeztek, ezúttal a másik szomszédtól. 1933-ban Olaszország elkezdte két régi csatahajójának korszerűsítését, majd a következő évben bejelentették, megkezdik két új, 35 ezer tonnás, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt csatahajó építését. A francia haditengerészet vezérkara 1934 június 25-én ült össze, hogy megvitassa az újonnan előállt helyzetet, és döntsön a francia válaszlépésekről. A német zsebcsatahajók ellen elegendőnek tűnt a Dunkerque osztály két hajója, az épülő olasz csatahajók azonban felborították a Mediterráneumban addig nagyjából meglevő erőegyensúlyt. Hogy ezt helyreállítsák, a tengerészet két darab, 35 ezer tonnás csatahajó megépítését tartotta szükségesnek. Az új hajók az első vázlattervek szerint három vagy négyágyús lövegtornyokban 8 vagy 9 darab 380-406 mm-es löveggel lettek volna felszerelve, erős, 360 mm vastag övpáncélzattal rendelkeztek, s sebességül elérte volna a 31,5 csomót. A PN 196 jelzéssel ellátott projekt részletes tervezési munkálatai már a következő hónap során elindultak.
Időközben az angolok, azzal a jelszóval, hogy szeretnék elejét venni a Franciaország és Olaszország közti viszálykodás kiújulásának, az 1930-as londoni tengerészeti konferencián ismét felmelegítették korábbi ötletüket a 25 ezer tonnás és 305 mm-es új limitről. Indítványuk valóban nagymértékben hozzájárult a két ország közti baráti kapcsolatok erősödéséhez, ugyanis amikor a britek ismét elkezdték erőltetni korábbi javaslataikat, a francia és az olasz küldöttség, egymással teljes egyetértésben, felállt, és kivonult a konferenciáról. A franciák még ennél is tovább mentek. 1935 januárjában váratlanul bejelentették, felmondják a washingtoni flottaszerződést, és a továbbiakban nem tekintik magukra nézve kötelezőnek annak korlátozásait. A döntés oka és értelme nem egészen világos. A magam részéről hajlok arra a feltevésre, hogy a gallok egyszerűen csak bosszantani akarták vele az angolokat. Helyzetüknél fogva azonban a britek voltak azok, akiknek több lehetőségük volt borsot törni szomszédaik orra alá. Afféle válaszlépésként a francia kakaskodásra, 1935 júniusában, Londonban megkötötték az angol-német tengerészeti egyezményt, melyben az angolok lehetővé tették Németország számára új hadiflottája kiépítését. (Később valószínűleg megbánták.) Mindezt a franciákkal való egyeztetés, és azok hozzájárulása nélkül tették. A lépés rendkívül kellemetlenül érintette Franciaországot, melynek így az ambiciózus olasz haditengerészet mellett az újjáépülő német flottával is szembe kellett néznie. Mindezek hatására a franciák jobbnak látták, ha meghunyászkodnak, és inkább alkalmazkodnak az érvényben levő egyezményekhez. A második londoni tengerészeti konferencia záró egyezményét már Franciaország is aláírta, noha abban a britek már megint egy újabb korlátozást akartak életbe léptetni, a lövegek kaliberének csökkentését 356 mm-re. A franciák ezúttal bölcsen meghúzták magukat, és a jófiú szerepét játszva örvendezve nézhették, ahogy helyettük Olaszország és Japán borítja rá az asztalt a britekre. (Képletesen szólva, természetesen.) Az olaszok nem írták alá a záró egyezményt, a japánok pedig kivonultak a konferenciáról. A két renitens ezzel lényegében hatályon kívül helyezte a washingtoni szerződést, amit az amerikaiak és a franciák tulajdonképpen megelégedéssel fogadtak, a britek viszont egyáltalán nem örültek neki. A 35 ezer tonnás limitet mindazonáltal csak két évvel később emelték fel hivatalosan is 45 ezer tonnára.
Egyébként meg kell állapítani, a francia diplomácia és a haditengerészet tervezési osztálya valahogy nagyon eltérő utakon járt. Vagy nem tudtak egymás tevékenységéről, vagy pedig más cégnek dolgoztak, de tevékenységük gyökeresen ellentmondott egymásnak. A francia delegációk minden alkalommal nagyon éles hangon utasították el az angol javaslatokat a leendő csatahajók vízkiszorításának 25 ezer tonnára, és a főfegyverzet kaliberének 305 mm-re való csökkentéséről, ugyanakkor viszont a készülő francia hajótervek mindegyike ezeknek az angol javaslatoknak megfelelően készült. Még a Dunkerque is eredetileg 25 ezer tonnás lett volna, nyolc 305 mm-es löveggel felszerelve. 1935 elején pedig a franciák bejelentették, nem tartják magukat tovább a 35 ezer tonnás limithez, ám ugyanekkor az éppen tervezés alatt álló francia csatahajók konstruktőrei mégis kemény küzdelmet vívtak azért, hogy a leendő hajók vízkiszorítását valahogy ez alatt a 35 ezer tonna alatt tartsák.

A Richelieu osztályú hajók metszetrajza.

A tervezés.

A washingtoni flottaszerződés ugyan építési tilalmat hirdetett a csatahajókra, ám a technológia fejlődésének nem szabhatott gátat. A húszas években számos olyan újítást fejlesztettek ki, melyek később a csatahajókon alkalmazva szinte teljesen megváltoztatták azok felépítését. Az első hajók, melyeken ezek a változások megfigyelhetők, a Nelson osztályú angol csatahajók voltak.
Azokban az országokban, melyek az első világháború alatt végig képesek voltak folytatni a csatahajóik építését, jól láthatóan tovább folytatódott a csatahajók méreteinek a Dreadnought óta folyamatos növekedése. A 20 ezer tonnás Dreadnought után alig tíz évvel már 30 ezer tonnás egységeket építettek, és a méretek megállíthatatlanul nőttek tovább. A háborútól sújtott európai országok nagyjából 1916 után már nem voltak képesek folytatni a csatahajó építési programokat, ám a két, Európán kívüli nagyhatalom, az Egyesült Államok és Japán, töretlen tempóban folytatta tovább saját építéseit, és a háború végén már 45 ezer tonnás, 10-12 darab 406 mm-es ágyúval felszerelt monstrumokon dolgoztak a hajógyáraikban. A washingtoni flottaszerződés ugyan véget vetett ezek építésének, ám addigra már elkészültek az első, 406 mm-es lövegekkel felszerelt csatahajóik (Colorado és Nagato osztály), melyeket szolgálatba is állítottak. A briteknek nem voltak ilyen hajóik, s hogy emiatt hátrány ne érje őket, engedélyt kaptak két, 406 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajó megépítésére. Az 1927-ben elkészült hajók ugyan korántsem voltak sikeres konstrukciók, ám ennek ellenére legalább olyan kiemelkedő szerepet töltöttek be a csatahajók evolúciójában, mint a tíz évvel korábban megépült Queen Elisabeth osztályú hajók. Az angolok a legújabb hajóépítési elveket alkalmazták új egységeiken. Nemcsak a lövegek elrendezése volt merőben újszerű, hanem a páncélelrendezés és felépítmények alakja is. A Nelson osztály hatása nagymértékben megfigyelhető a néhány évvel később, a harmincas évek elején megépült új csatahajókon is. A franciák egészen egyértelműen a brit konstrukciót utánozták, és az angol dizájn hatással volt az amerikai és a japán tervezőkre is.
A hosszú szünet után a Dunkerque vízrebocsátásával dördült el újra a startpisztoly, mely az új flottaépítési verseny kezdetét jelezte. Néhány éven belül teljes gőzzel folyt a munka az új csatahajókon, szerte a világ hajógyáraiban, s ha a háború, Adolf eredeti elgondolásai szerint, valóban csak 1944-ben kezdődik, csaknem ugyanolyan hatalmas csatahajóflották néztek volna farkasszemet egymással, mint az első világháború idején. A háború azonban a tervezettnél korábban kitört, a hajóépítések félbeszakadtak, s végül, akárcsak húsz évvel korábban, ismét csak az Egyesült Államok tudta befejezni programját. (Pontosabban, amit be akart fejezni belőle, azt be is fejezte.)
Az épülő Jean Bart a St. Nazairei hajógyár dokkjában. Ezek az új hajók igen nagy mértékben különböztek első világháborús elődeiktől. Lövegeik, a nagyobb csőemelkedésnek köszönhetően, a korábbiaknál jóval messzebbre tudták eljuttatni nagyobb átütőerejű, és rendszerint nagyobb kaliberű lövedékeiket. A súlymegtakarítás miatt általánosan elterjedté vált a három és négyágyús lövegtornyok alkalmazása. Csupán a renitens németek ragaszkodtak továbbra is a kétágyús tornyok alkalmazásához csatahajóikon (A Scharnhorst osztály háromágyús, 280 mm-es tornyait ideiglenes megoldásnak tekintették, ezek helyére később 380 mm-es ikertornyokat akartak beépíteni). A Nelson osztály hajóin alkalmazott lövegtorony elrendezés, mely a főtüzérség valamennyi lövegtornyát a hajó orrán építette be, viszont nem vált elterjedtté, azt csak a franciák másolták le, a többi haditengerészet, később a britek is, a jobb kilövési lehetőséget biztosító hagyományos elrendezések mellett maradt. A másodlagos tüzérség lövegei kikerültek a kazamatákból, és fedélzet szélein elhelyezett lövegtornyokba telepítették át őket. Elterjedté vált az univerzális, felszíni és légi célok ellen egyaránt használható közepes kaliberű lövegek használata. Csak a németek és az olaszok használtak továbbra is különböző kalibereket ezekre a feladatokra. (152 mm-es lövegek a felszíni célpontok, és 90-105 mm-esek a légi célok ellen, ellentétben az angolok és amerikaiak által használt univerzális 127-132 mm-es ágyúkkal.) A hajókról végleg eltűnt a döfőorr és a beépített torpedóvető csövek, viszont jelentősen erősödött a légvédelem, és korszerűsödtek a tűzvezető rendszerek. A háború előestéjén már megjelentek az első radarkészülékek is, valamint a felderítés és a tűzvezetés pontosítása céljából repülőgépek, katapultok és hangárak is feltűntek a csatahajók fedélzetén. Az erősebb légvédelem és az új tűzvezető rendszerek nagyobb helyigénye miatt nagyobb lett a hajók felépítménye, melyeknél, szintén a súlymegtakarítás miatt, ekkor kezdtek el alumíniumot is felhasználni (sőt, az angoloknál furnérlemezeket is). Elterjedtté vált a döntött oldalpáncélzat, csak a németek és az angolok maradtak meg a hagyományos, függőleges övpáncélzatnál. Úgyszintén általánossá vált, főleg súlymegtakarítási szempontok miatt, az „all or nothing”, azaz a „minden vagy semmi” páncélelrendezés. (Pontosabb fordításban talán inkább „teljesen vagy sehogy”, de a „minden vagy semmi” jobban hangzik.) Az elnevezés pontosan visszaadja a rendszer lényegét. A létfontosságú helyeket nagyon alaposan és vastagon páncélozták, a kevésbé fontos részeket viszont alig, vagy éppen sehogy. Minden haditengerészet ezt a rendszert követte, kivéve –kell e mondani?- a németeket. A nagyobb lőtávolságok, és a növekvő légiveszély miatt jelentősen megerősítették a fedélzetek páncélozását, és jóval nagyobb gondot fordítottak a torpedóvédelemre is. Az új hajókat kivétel nélkül legalább 27 csomós sebességre tervezték. Az ilyen nagy sebességnek az eléréséhez igen nagy teljesítményű hajtóművek megépítése vált szükségessé. Talán itt volt a legnagyobb mértékű a változás az első világháborús hajókhoz képest. Míg egy akkori csatahajó gépei általában 20-40 ezer Le teljesítményűek voltak, ami 20-23 csomó elérésére volt elegendő, a második világháborús hajókat 150-230 ezer Le hajtotta előre, 27-33 csomós sebességgel. Mindez az új, nagy nyomáson és nagy hőmérsékleten működő, a korábbiaknál mégis jóval kisebb súlyú és terjedelmű kazánoknak és turbináknak volt köszönhető. A nagy sebesség eléréséhez a korábbiaknál karcsúbb, áramvonalasabb hajótestre is szükség volt. Ezek megfelelő szilárdságát a hosszanti bordák alkalmazása biztosította, ami lehetővé tette, hogy a keresztbordázatot a korábbinál ritkábbra építsék, így az eljárás még súlymegtakarítást is eredményezett. Úgyszintén jelentős súlymegtakarítást, valamint az építés munkafolyamatának egyszerűsítését eredményezte a villanyhegesztés elterjedése is.


A Dunkerque megépítésével a franciák irányt mutattak a csatahajók következő generációja számára. A hajó egyesítette magában az itt felsorolt újítások szinte mindegyikét, talán csak a radar kivételével. A franciák elégedettek voltak a jól sikerült hajóval, s néhány évvel később, mikor szükségessé vált igazán nagy csatahajóik megépítése, a változtatásnak szükségét nem érezve, ezt a konstrukciót fejlesztették tovább.
A leendő 35 ezer tonnás csatahajók tervezése 1934 júliusában kezdődött. November végére elkészültek az első vázlattervek is. Ezeken a fő fegyverzetet 380-406 mm-es lövegek képezték, melyeket a különböző vázlattervek szerint két vagy három darab, 2-4 ágyús lövegtoronyban helyeztek el, s ezeket a hajó orr részében építették volna be. (A tervek között volt egy különös kakukktojás is, mely a két négyágyús tornyot a hajó közepén, a parancsnoki torony és a kémény között helyezte volna el.) Ahogy az várható volt, végül a Dunkerque osztályra leginkább hasonlító tervet választották ki. A PN 196 jelű tervezet lényegében a Dunkerque 35 ezer tonnásra növelt változata volt, megtartva elődjének szinte összes jellegzetes vonását. A hajó páncélövének tervezett vastagsága 360 mm, a fő páncélfedélzeté 160 mm volt. A páncélzat elrendezése megegyezett a Dunkerque-en alkalmazott rendszerrel. A fő fegyverzetet két négyágyús toronyban, a hajó orrában helyezték el, a másodlagos tüzérséget pedig eredetileg öt négyágyús, 130 mm-es lövegtorony alkotta volna, de később a kalibert 152 mm-re növelték, és a tornyokat háromágyúsra tervezték át. A taton elhelyezett hangárak és katapultok, valamint a felépítmények általános elrendezése szintén a Dunkerque mintáját követte. A tervezett sebesség 29,5-32 csomó között alakult volna. Az első hajó gerincfektetését 1935 közepére, szolgálatba állítását 1939 második felére tervezték. A csatahajón folyó munkálatokat kiemelt fontosságúnak minősítették, és prioritást kaptak a haditengerészet 1935-ös tervei közt.

A Richelieu osztályú hajók eredetileg tervezett elrendezése.
Már novemberre kiderült, hogy a négyágyús, 406 mm-es lövegtornyok technikai, méret, és súlyproblémák miatt nem megvalósíthatók. A fő fegyverzet tehát vagy háromágyús tornyokban elhelyezett 406 mm-es ágyúkból, vagy pedig négyágyús tornyokban beépített 380 mm-es ágyúkból állhatott. A haditengerészet vezetése a 406 mm-es változatot támogatta, ehhez azonban egy teljesen új, háromágyús lövegtornyot kellett volna kifejleszteni, míg a négyágyús változat esetében támaszkodhattak a Dunkerque jól bevált lövegtornyainak a terveire. Tartva attól, hogy az új toronymechanizmus kifejlesztése késleltetheti a csatahajó építését, végül mégis a 380 mm-es változat mellett született döntés.
1935 áprilisára elkészültek a részletes tervek is, azonban jelentős súlytöbblet mutatkozott az engedélyezett 35 ezer tonnás vízkiszorításhoz képest. (Hogy ez miért zavarta a franciákat, akik három hónappal korábban mondták fel a washingtoni flottaszerződést, nem tudható.) Hogy a súlyon csökkentsenek, az övpáncél vastagságát 360 mm-ről 340 mm-re csökkentették, és úgyszintén csökkentették a 152 mm-es tornyok páncélvastagságát. Jelentős súlycsökkenést vártak az új, túlhevítéses Indret kazánok alkalmazásától is. Ugyanekkor döntöttek a hajó légvédelmi fegyvereiről is. Az elvárások szerint a 152 mm-es lövegek univerzálisak, azaz légvédelmi célokra is alkalmazhatóak lettek, valamint 75 mm-es légvédelmi ágyúk és az új 37 mm-es gépágyúk alkalmazásával kívánták biztosítani a hajó légvédelmét. Ugyanakkor viszont a lövegtornyok és a felépítmények adott elrendezése mellett nem tudták megoldani, hogy a különböző kaliberű ágyúk tűzkörlete ne fedje egymást. A fő és közepes kaliberű lövegek tüzelése erősen zavarta a légvédelmi ágyúk működését, s ezt a problémát csak a felépítmények és lövegtornyok elrendezésének megváltoztatásával tudták volna orvosolni, melyre azonban csak az osztály negyedik tagján, a Gascogne-on, és az utána következő egységeken került volna sor.
A hajó standard vízkiszorítása azonban még a tervezett változtatások után is túl nagynak bizonyult, a számítások szerint ez 37.960 tonnának adódott. A túlsúlyt már csak azért is ki kellett küszöbölni, mert a megnövekedett merülés miatt az alsó páncélfedélzet túl közel került a vízvonal szintjéhez. Tovább kellett tehát faragni a hajó súlyából. A fedélzetről lekerültek a 75 mm-es légvédelmi ágyúk, és, kihasználva az Indret kazánok kis méretét, háromról kettőre csökkentették a kazánházak számát. A kazánházakba így az eredetileg tervezett kettő helyett három kazán került. A géptermek áttervezésével a páncélöv által védendő terület hosszúsága 4,85 méterrel csökkent. Tovább csökkentették a fő páncélöv vastagságát is, 330 mm-re, viszont hogy ez ne hasson kedvezőtlenül a védettségre, az övpáncél dőlését megnövelték az eredetileg tervezett 11,3 fokról 15,5 fokra. Csökkentették a parancsnoki torony páncélzatát is 10 mm-el, viszont a fő lövegtornyok páncélzatának vastagságát 430 mm-re növelték . A további súlycsökkentés végett tervbe vették a fő páncélfedélzet 150-170 mm vastag homogén lemezeinek a lecserélését 140-150 mm vastag cementált lemezekre, de erre végül nem került sor. Az addigi változtatások elégségesnek bizonyultak, és sikerült velük a hajót lefogyasztani a kívánatos 35 ezer tonnás súlyra.
A kész terveket a csatahajó-építést addig korántsem favorizáló Parlament jóváhagyta, és az építéshez szükséges összegeket is megszavazta. (Nyilván az erősödő német-olasz fenyegetés volt ilyen jótékony hatással a honatyákra.) Az első egység, a későbbi Richelieu gerincét 1935 október 22-én fektették le a tengerészet bresti hajógyárában. Eredetileg csupán két hajót építését tervezték, ám az egyre agresszívebben terjeszkedő Németország jelentette fenyegetés hatására, 1938 szeptemberében újabb két egységet rendeltek meg. A Clemenceau többé-kevésbé az első két hajó megismétlése lett volna, erősített légvédelmi fegyverzettel, ám a negyedik hajón, a Gascogne-on már jelentős változtatásokat terveztek végrehajtani. A fő lövegtornyokat a hagyományos elrendezés szerint építették volna be, egyet a hajó orrára, egyet pedig a tatjára, változtattak a felépítmények elrendezésén is, a légvédelmi fegyverzetet pedig a hajó középső részén összpontosították volna, amivel kiküszöbölhették a különböző kaliberű lövegek egymásra gyakorolt zavaró hatását, és növelték a tűzvezetés hatékonyságát.
Ezzel egy időben változtatásokat hajtottak végre a másik három hajó tervein is, melyek főleg a légvédelem további erősítését célozták. A már épülő két hajón a két szélső 152 mm-es lövegtorony beépítését törölték, a helyükre hat darab, 105 mm-es iker légvédelmi löveg került. Növelték a 37 mm-es légvédelmi gépágyúk számát is. A változtatásokat a csatahajók maximális vízkiszorítására vonatkozó limit 45 ezer tonnára növelése tette lehetővé, melynek köszönhetően a tervezők végre többé-kevésbé szabad kezet kaphattak. Egyebek közt megerősítették a hajó orr részének a szerkezetét, még egy hullámtörőt építettek be az első lövegtorony elé, és növelték a hajók tüzelőanyag kapacitását is. A módosítások következtében azonban a csatahajók súlya ismét 37 ezer tonna fölé növekedett. Hasonló változtatásokat hajtottak végre a Clemenceau tervein is. Hogy a légvédelmi ágyúk számának növelésével keletkezett súlytöbbletet kompenzálják, a 152 mm-es tornyok számát itt négyre csökkentették, és lemondtak a repülőgépek és hangárak elhelyezéséről a hajón.
1940 áprilisában a haditengerészet javaslatára a Parlament további két, Richelieu osztályú csatahajó építését hagyta jóvá. A tervek szerint ezek építését 1941-ben, illetve 1944-ben kezdték volna meg. A hajók a Gascogne mintájára épültek volna. (Talán helyesebb is lenne ezt a három hajót külön osztályként kezelni.) Franciaországnak a következő hónapban bekövetkező katonai veresége miatt azonban sem ezeknek a hajóknak, sem pedig a következő, Alsace osztályú csatahajóknak az építése nem valósulhatott már meg. A német megszállás egyszer s mindenkorra, végérvényesen véget vetett a francia csatahajó-építésnek.


A Jean Bart.

Az építés.

A Richelieu osztály második hajója, a későbbi Jean Bart építésének az előkészítő munkálatai 1936 május 27-én kezdődtek meg a St. Nazairei Penhoet és Loire hajógyárban. A csatahajót a szokásostól meglehetősen eltérő, újszerű módon építették meg. Amint az talán már a hajógyár nevéből is kiderül, itt tulajdonképpen két cégről van szó, melyek szokatlan módon osztották meg a feladatokat. A Penhoet építette a hajó elejét, a Loire pedig a végét. (Feltételezhetően nem volt egészen zökkenőmentes az együttműködés a két gyár között, ugyanis ez volt az utolsó közös munkájuk. A továbbiakban külön utakra szándékoztak térni, a Penhoet például önállóan szerződött a két első francia anyahajó, a Joffre és a Painleve megépítésére.) A két cég, félig meddig a későbbi futószalag módszert előlegezve meg, nagymértékben támaszkodott a külső beszállítókra, és az általuk készített, előregyártott elemekre. Úgyszintén rendkívüli volt az építés helyszíne. A Jean Bartot ugyanis nem egy hagyományos sólyán, hanem a Loire hajógyárának szárazdokkjában építették. Maga a szárazdokk sem a szokványos elrendezésű volt, hanem egyazon dokkon belül két részből állt. A dokk sekélyebb részén építették a Jean Bartot, míg a másik, mélyebb részt a csatahajó építése alatt is rendeltetésének megfelelően tudták használni más hajók építésére, illetve javítására.
A Jean Bart gerincfektetésére 1936 december 12-én került sor. A hajógyár arra számított, hogy az alapos előkészületeknek, valamint az új építési módszereknek és technológiáknak, például a villamos hegesztésnek köszönhetően, legalább 6-10 hónapot le tudnak faragni a hajó építési idejéből a Richelieu-höz képest. A vízrebocsátást 1939 december elsejére tervezték. Azonban nem sokkal az építés megkezdése után kiderült, hogy a hadiipar növekvő igényei által leterhelt acélgyárak nem tudják határidőre leszállítani a szükséges anyagokat. Az építés komoly késedelmet szenvedett emiatt, és a vízrebocsátás tervezett időpontját 1940 októberére voltak kénytelenek halasztani. A háború kitörése aztán mégis szükségessé tette a hajó mielőbbi befejezését, s a csatahajón folyó munkálatok erőltetett tempóban haladtak tovább. Az utolsó hetekben már csaknem háromezer ember dolgozott éjjel-nappal, 12 órás műszakokban a hajón, és így végül a „vízrebocsátásra”, azaz a szárazdokk vízzel való elárasztására, már 1940 március 06-án, az eredetileg kitűzött időponthoz képest mindössze négy hónapos késéssel sor kerülhetett. A csatahajót az új tervek szerint ez év október elsején adták volna át a haditengerészetnek.

A hajótest.

A Richelieu és a Jean Bart az addig megépült legnagyobb francia hadihajók voltak. A csatahajók méretei nagyjából megegyeztek a velük párhuzamosan épülő német Bismarckéval. A hajók szerkezeti felépítésüket és külső megjelenésüket tekintve egyaránt a korábbi, Dunkerque osztályú csatahajók mintájára épültek, megőrizve azok egészen egyedi, szokatlan küllemét. Az orr részen elhelyezett lövegtornyok, a hajó közepén levő magas, „block” típusú parancsnoki torony összetéveszthetetlenné tette ezeket a hajókat. A Dunkerque osztály korábbi csatahajóihoz képest viszont jelentős különbség volt a kémény elhelyezésében. Minden korabeli hadihajónál gondot jelentett, hogy a kémények füstje zavarta a hátsó parancsnoki állás működését. Ez a probléma a Dunkerque-nél is jelentkezett, és kiküszöbölését a következő csatahajóosztályon egy szokatlan módon oldották meg, a kéményt a hátsó parancsnoki híd mögé helyezték át. Ez lehetővé tette, hogy a Dunkerque egy másik konstrukciós hibáját is orvosolják, a hajó közepén felszabaduló hely ugyanis elegendőnek bizonyult arra, hogy a csónakokat ide helyezzék át. A Dunkerque-nél a parancsnoki torony két oldalán elhelyezett csónakokat a főtüzérség lövegeinek légnyomása ugyanis rendszeresen tönkretette, amikor az ágyúk hátrafelé tüzeltek.
A hajótest formáját kiterjedt, alapos számítások és kísérletek eredményeképpen alakították ki. A hajótest szilárdsága a hosszanti bordázatnak köszönhetően kiváló volt, a számítások szerint a 12 méter magas hullámok sem okozhattak benne szerkezeti károkat. A viszonylag nagy oldalmagasság, a kiöblösödő, széles hajóorr, és a megszokotthoz képest hátrébb beépített lövegtornyok következtében a súlypont viszonylag hátra került, ami kiváló tengerállóságot biztosított a hajóknak. A felcsapódó víz még erős viharban sem öntötte el az orrfedélzetet, és nem zavarta a lövegtornyok működését sem. (Ellentétben például a német hajókkal.) A hajó ugyan nem volt annyira stabil, mint a Bismarck, de még így is kiválóan teljesített a próbákon. Metacentrikus magassága teljes terhelésnél 9,28 láb, azaz 2,83 méter volt, és a számítások szerint 65 fokos dőlésnél vesztette volna el stabilitását. (Azaz ilyen dőlésnél borult volna fel.) A metacentrikus magasság (GM) egyébként a hajó súlypontja és metacentrikus középpontja, azaz a metacentruma közötti távolság. Alapesetben, ha a hajó stabilan, dőlés nélkül áll, akkor a hajó, és az általa kiszorított víz súlypontja egyaránt a hajó hossztengelyére merőleges síkba, az úszástengelybe esik. Ha viszont a hajó megdől, az általa kiszorított víz súlypontjából felfelé vont egyenes, azaz a felhajtó erő irányvonala, és az úszástengely szétválik, s a pont ahol metszik egymást, a metacentrum. A dőlés fokozódásával a metacentrum egyre lejjebb kerül, és ha a hajó súlypontja alá süllyed, akkor az elveszti stabilitását, magyarán felborul. A hajó tehát annál stabilabban ül a vízben, annál nehezebben borul fel, minél nagyobb a távolság a súlypont és a metacentrum között. Ugyanakkor viszont van hátulütője is a nagy metacentrikus magasságnak, méghozzá az, hogy az ilyen hajó gyorsan reagál a hullámzásra, azaz hajlamos a bukdácsolásra (fel-le) és a dülöngélésre (jobbra-balra).
A Richelieu és a Jean Bart esetében a 9,28 láb GM nagyon jó értéknek számított. Az Iowán ez az érték 9,26 láb, a King George V.-nél 7,2, az olasz Vittorio Venetónál pedig csupán 5,27 láb volt. (A Szent Istvánnál meg például csak 4,4 láb, azaz 1,34 méter.) A GM szempontjából viszont az abszolút csúcstartó -minő meglepetés...-a Bismarck volt, a maga 13,43 lábnyi, azaz 4,4 méteres (!) metacenrikus magasságával. (Még a második helyezett Yamato is csupán 9,81 láb GM-el büszkélkedhetett.)
A Jean Bart esetében a dülöngélés -szép régi magyar szóval a „rollázás”- mértékét kifejező „rolling period”, amely a hajó jobbra-balra való kilengésének peridusidejét adja meg, számított értéke 13,5 másodperc volt. A hosszirányú bukdácsolás esetében ugyanezt a „pitching period” adta meg, melynek értéke 4,77 másodperc volt. Ezek jó átlagos értéknek számítanak a hadihajók esetében. Utasszállító hajóknál például a GM értéke sokkal kisebb, a hajók tehát borulékonyabbak, viszont nem hánykolódnak olyan hevesen a hullámokon, mint egy hadihajó, ami nyilván fontos az utasok kényelme szempontjából. A „rolling period” értéke az utasszállító hajóknál elérheti akár a fél percet is. Ezek alapján azt gondolhatnánk, a Bismarck nagyon hajlamos volt a dülöngélésre. Ez így is van, csakhogy a német csatahajó ez irányú hajlamait meglehetős hatékonysággal mérsékelték a széles lengéscsillapító bordák, és főleg a hajó alacsony hosszúság/szélesség arányszáma. A Bismarck hosszúság/szélesség aránya ugyanis 6,95/1, azaz nagyon széles, zömök hajó volt. A Jean Bart esetében ez az érték az eredeti szélességnél 7,42/1 volt, ami a háború után, a bulge beépítésekor 6,97/1-re módosult.
A Jean Bart testét vízzáró válaszfalakkal összesen 21 rekeszre osztották fel, s a citadella páncélzata ezekből 10 rekesznek nyújtott védelmet. A hajó építésénél már alkalmazták a villanyhegesztést is, bár még korántsem olyan mértékben, mint például a németek. A Gascogne lett volna az osztály első hajója, amelyen már túlnyomórészt –a tervek szerint 95 %-ban- hegesztéssel illesztették volna össze a szerkezeti elemeket. A Jean Bart háború utáni átépítésénél már szintén felhagytak a szegecseléssel, és villanyhegesztést használtak.
A hajók, a 35 ezer tonnás korlátozás alatt épülő többi csatahajóhoz hasonlóan, komoly súlyproblémákkal küszködtek, és a tervezőknek csak nagy nehézségek, és számos előnytelen kompromisszum megkötése árán sikerült a megengedett érték alatt tartani a csatahajók vízkiszorítását. A limit 45 ezer tonnára emelése lehetővé tette, hogy számos elemet, melyről korábban lemondtak, mégis beépítsenek a hajókra, ám ezek az utólagos tervmódosítások jelentősen megnövelték a csatahajók tömegét. Az eredetileg tervezett 35 ezer tonnához képest végül mindkét csatahajó vízkiszorítása 40 ezer tonna fölé növekedett, teljes terhelésnél pedig az 50 ezer tonnát közelítette. Miután azonban a hajótest méretein már nem lehetett módosítani, a túlsúly következtében a merülés jelentősen megnövekedett. Ez számos kellemetlen következménnyel járt, például azzal, hogy a második páncélfedélzet a vízvonal szintje alá kerül, ami egy feltételezett sérülés esetén felettébb kínos következményeket okozhatott volna. A túlsúly jelentette problémát a Jean Barton később, a háború után, a „bulge” beépítésével orvosolták.

Páncélzat.

A francia csatahajókon az első világháború után általánosan elterjedt „all or nothing”, azaz „minden vagy semmi” páncélelrendezést alkalmazták. A századelőn született, amerikai eredetű ötlet akkor indult hódító útjára, amikor 1916 után a britek is elkezdték azt használni. Az amerikaiak korábban ugyan nem arattak vele nagy sikert, de a tengerészeti szakértők nyilván úgy gondolták, biztos mégis ez lehet a legjobb megoldás, ha a tengerészeti kérdésekben megfellebbezhetetlen tekintélynek számító Royal Navy is bevezette. A rendszerről már írtam a Bismarckról szóló kis dolgozatomban, ismétlésként itt gondolom elég lesz megint csak annyi, hogy a név hűen visszaadja a lényeget. Az „all or nothing” hajókon a létfontosságú részeket, azaz a lőszerraktárakat és géptermeket, nagyon vastag és erős páncélzattal védték, a hajó többi része viszont gyakorlatilag semmilyen páncélvédelmet nem kapott. A magam részéről nem tartom valami nagyra ezt az elgondolást, de erről már írtam az említett Bismarck cikkben, és az utolsó fejezetben majd itt is kísérletet teszek arra, hogy tovább romboljam az „all or nothing” mítoszt.
A németek ellen kényszerűen létrejött angol-francia szövetség, ha nem is zökkenőmentesen, de azért az első világháború után is tovább működött - továbbra is a németek ellen. Az angolok valószínűleg ennek a szövetségesi együttműködésnek a keretében betekintést engedhettek a franciáknak a Nelson osztályú csatahajók tervdokumentációjába, legalábbis a brit csatahajó, valamint a Dunkerque és Richelieu osztályú francia hajók általános elrendezése közti feltűnő hasonlóságokat aligha lehet másként megmagyarázni. A francia hajók páncélzata gyakorlatilag nem tekinthető másnak, mint a Nelson osztályú hajókon használt páncélelrendezés továbbfejlesztett változatának. Viszont ez a továbbfejlesztés kitűnően sikerült. A francia csatahajók páncélzata figyelemreméltóan eredeti, ötletes elrendezésű volt, melyben az övpáncélzat és a két páncélfedélzet egy egymást kölcsönösen támogató és erősítő rendszert alkotott, amely hatékony védelmet nyújtott a hajó általa védett részeinek.
A páncélzat hatékonyságát a korabeli szakértők az úgynevezett „immunity zone” értékei alapján ítélték meg. Mint oly sok minden másra, tudtommal erre sincs megfelelő magyar kifejezés, de szó szerinti fordítása -kb.: „védett övezet”- is jól visszaadja a lényegét. Az „immunity zone” két száma azokat a yardban mért távolságokat jelöli, melyeken belül a csatahajó páncélzata egy egyenlő erejű csatahajó gránátjai számára -elvileg- áttörhetetlen volt. Az egyenlő erejű hajót szó szerint kell érteni, ugyanis ezeket az értékeket a hajó saját lövedékeinek páncélátütő képessége alapján számolták ki. Elég ostobán hangzik, de fogalmazhatunk úgy is, a csatahajók páncélzatát úgy méretezték, hogy az a hajó saját gránátjainak ellen tudjon állni. (Kivétel volt például az amerikai North Carolina osztály, melyet eredetileg 356 mm-es lövegekkel akartak felszerelni, és ehhez méretezték a páncélzatát is. Építés közben viszont mégis a 406 mm-es ágyúk beépítése mellett döntöttek, ám ekkor már nem tudták a páncélvastagságot is ehhez igazítani, így a hajók tüzérségükhöz képest alul méretezett páncélzattal rendelkeztek. ) A Richelieu és a Jean Bart esetében a páncélzat -az eredeti tervek szerint- 20.560 és 32.590 yard, azaz 18.800 és 29.800 méter közti távolságokon átüthetetlen volt saját 38 cm-es, illetve az azzal megegyező átütőerejű ellenséges gránátok számára. Értelemszerűen az első értéknél kisebb távolságokon az oldalpáncélzat, a második értéknél nagyobb távolságokon pedig a fedélzeti páncélzat volt sebezhető az ellenséges lövedékek számára. (Ezek természetesen számított értékek, amik a gyakorlatban nem mindig bizonyultak helytállónak.) A fedélzeti páncél ellenálló képességét egy másik értékkel is meghatározták, melynek alapján -és ismét csak a számítások szerint- a fedélzetek páncélozása képes volt ellenállni egy 4.700 méter magasságból ledobott, 500 kg súlyú páncéltörő bombának. A szokásos gyakorlatnak megfelelően az övpáncélzatot cementált, a fedélzeti páncélzatot homogén páncéllemezekből építették fel. A Richelieu és a Jean Bart páncélzatának összsúlya 16.460 tonna volt, ami a hajók súlyának 37,1 %-át tette ki.

A csatahajó a bresti hajógyárban, 1949-ben.

Övpáncél.

Az övpáncélzat a francia csatahajókon is kifelé döntött volt, és nem a hajótest külső héjazatán, hanem azon belül építették be, akárcsak a mintaképnek tekinthető Nelson osztályú hajóknál. Az eredeti tervek szerint az övpáncél vastagsága 360 mm lett volna, ám tervezés közben a kényszerű súlymegtakarítás miatt ezt végül 330 mm-re csökkentették. Hogy a kisebb vastagságot valamennyire kompenzálják, a páncél dőlését az eredetileg tervezett 11,3 fokról 15,5 fokra növelték. Az ilyen elrendezés, különösen nagyobb távolságokon, jelentősen növelte a páncélzat ellenálló képességét, hiszen a döntött páncéllemezekbe hegyes szögben becsapódó lövedéknek relatíve nagyobb távolságot kellett megtennie a lemezben annak átütéséhez, mintha egy ugyanolyan vastag, ám függőlegesen elhelyezett lemezbe csapódott volna be, tompa szögben. A franciák számításai szerint a 15,5 fokban megdöntött lemezek ellenálló képessége egy 22 km távolságból kilőtt gránáttal szemben mintegy 14,5 %-kal volt nagyobb, mint egy ugyanilyen vastag, de függőlegesen elhelyezett páncéllemeznek. A döntött páncélzat alkalmazásával így anélkül csökkenthették a páncél vastagságát, jelentős súlyt spórolva meg ezzel, hogy annak ellenálló képessége csökkent volna. Nem is szólva arról, hogy a döntött páncélzat esetében megnövekedett annak valószínűsége is, hogy a hegyes szögben becsapódó ellenséges lövedék robbanás nélkül lepattan a páncélzatról, valamint a hajó oldalánál robbanó torpedó vagy akna keltette lökéshullámot is jobban elvezette, mint a függőleges övpáncél. Hasonló megfontolások alapján szinte az összes haditengerészet átvette a döntött páncélzat használatát, a briteket és -természetesen- a németeket kivéve. A konzervatív németek esetében ez nem meglepő, annál inkább a britek esetében, akik tulajdonképpen kitalálták, és először alkalmazták a döntött páncélelrendezést. Később megépült csatahajóiknál végül főként azért döntöttek a hagyományos elrendezésű övpáncélzat mellett, mert úgy találták, a hajó belsejében elhelyezett páncélzat ugyan jó védelmet ad a hajó belső részeinek, viszont a külső lemezek annál sérülékenyebbek, ami nemcsak a sérülések kijavítását teszi költségessé és időigényessé, hanem a könnyen megrongálódó külső lemezek sérülése esetén jelentős vízbetöréssel is lehet számolni a külső részeknél, ami ugyan lehet, hogy nem veszélyezteti a hajó úszóképességét, ám a stabilitásra kedvezőtlen hatással van. (Ilyen esetre majd mutatok példát.) A döntött páncélzatnak volt még egy hátránya, az, hogy a hajó oldalának kisebb részét fedte, mint egy azonos szélességű, de függőlegesen beépített páncélöv. Ez érthető, hiszen a páncélt a függőleges síkhoz képest bizonyos szögben megdöntve építették be, így valamelyest kisebb vertikális felületet takart. Ha ki akarták küszöbölni ezt a hátrányt, növelni kellett az öv szélességét. Így aztán ugrott a remélt súlymegtakarítás, és amit nyertek a réven, azt elvesztették a vámon. Vagyis ami súlyt megspóroltak azzal, hogy a döntött páncél nagyobb ellenálló képességében bízva valamelyest vékonyabb lemezeket használtak, azt elvesztették azzal, hogy növelni kellett az öv szélességét. A külső, függőleges páncélzatot amellett sokkal egyszerűbb, olcsóbb és gyorsabb beépíteni, illetve javítani.
A Jean Bart egységesen 330 mm vastag páncélöve a maga 131,45 méteres hosszával a hajó teljes hosszának 54,2 %-át védte, és a hajó 21 vízmentes rekeszéből 10-et fedett. Az öv szélessége 5,38 méter volt, melyből 3,38 méter a vízvonal felett, 2 méter pedig az alatt helyezkedett el. Nagyjából 1,5 méterre a vízvonal alatt az öv vastagsága csökkenni kezdett, és végül az öv alsó részén 170 mm-re vékonyodott. A korban szokásos módon az övpáncél lemezeit egy 18 mm-es acéllemezre csavarozott, 60 mm vastag teakfa alapra erősítették, hogy ezzel is növeljék a rendszer rugalmasságát. (Az amerikaiak, időtállóbb megoldásként, cementlapokat használtak ugyanerre a célra.) A hajónak a páncélövön kívül eső részei nem kaptak semmilyen vertikális védelmet.

Páncélfedélzet.

A citadella felső páncélfedélzete az övpáncél felső szegélyei közt, a harmadik fedélzeten húzódott, hasonlóan a Nelson osztályú angol csatahajók páncélfedélzetéhez. Sima páncélfedélzet volt, a szélek lehajlítása nélkül. Vastagsága a 38 cm-es lőszerraktárak felett 170 mm, a hajó többi részén 150 mm volt. Ez alatt, a következő fedélzeten húzódott a második, sokkal vékonyabb páncélfedélzet. Ez egy klasszikus teknősfedélzet volt, melynek széleit a fedélzet síkjához képest 49,5 fokban lefelé hajlították, és azok a vízvonal alatt az övpáncél alsó szegélyéhez csatlakoztak. A második páncélfedélzet az elsőtől mindössze 2,2 méter távolságra húzódott, vízszintes részei mindössze 40 mm, a döntött szegélyek 50 mm vastagok voltak. A második páncélfedélzet feladata nyilván csak annyi volt, hogy a fő páncélfedélzeten esetleg mégis áthatoló repeszeket, valamint az esetleges találatok következtében a páncélöv, illetve a fő páncélfedélzet belső oldaláról leváló fragmentumokat megállítsa. Az övpáncél és a két páncélfedélzet lényegében egyetlen kompakt egységet alkotott, melynek elemei kölcsönösen támogatták és erősítették egymást.
A hajó orr és tatrésze a citadellán kívül is kapott egy páncélozott fedélzetet. A tat a második páncélfedélzettel egy szintben, az orr egy szinttel lejjebb volt páncélozva. Az orr részen a páncélfedélzet 40 mm, a taton - a csavartengelyek védelme miatt- 100 mm vastag volt. A kormányszerkezetet 150 mm vastag lemezekkel védték, és hogy legyen valamilyen oldalirányú védelme is, a páncélfedélzet itt is teknősfedélzet volt, melynek a széleit 45 fokban lefelé hajlították.

Válaszfalak.

A csatahajón három páncélozott keresztválaszfalat építettek be. A legkisebbik a taton védte a hátulról érkező gránátokkal szemben a kormányszerkezetet, s csupán a páncélozott fedélzet alatti részekre terjedt ki, vastagsága pedig egységesen 150 mm volt. A másik két válaszfal a citadellát zárta le, s mindkettő csak a fő páncélfedélzet magasságáig ért. Az elülső válaszfal felső része 233 mm, a második páncélfedélzet és az orr páncélfedélzetének szintje közötti rész 355 mm, míg az ez alatti részek csak 165 mm vastagon voltak páncélozva. A válaszfal külső részei, a torpedóvédő válaszfal és a hajó oldala közti területeken, szintén 165 mm vastagok voltak. A hátsó keresztválaszfal 233 mm, a páncélfedélzet alatt és a torpedóvédő rendszeren belül pedig 145 mm vastag volt.

A négyágyús, 38 cm-es lövegtorony modellje.

Lövegtornyok.

A szokásostól merőben eltérő módon a francia hajók nehézágyúit mindössze két lövegtoronyban helyezték el, és ezt a két tornyot a hajó orr részén építették be. A súlymegtakarítás szempontjából mindez jótékony hatásúnak tűnt, hiszen a két torony súlya, a nyolc 38 cm-es ágyúval, összesen 4.548 tonna volt, míg a másik alternatívában szereplő három, összesen kilenc 406 mm-es löveggel felszerelt torony összsúlya csaknem 7.000 tonnát nyomott volna. Emellett még figyelembe vették a kisebb helyigényből, és a rövidebb citadellapáncélból adódó súlymegtakarítást is. Ugyanakkor viszont az ilyen elrendezés meglehetősen sebezhetővé teszi a hajót, amennyiben egyetlen találat képes lehet főtüzérségének legalább a felét tönkretenni. Mindezzel persze a franciák is tisztában voltak, és nagy gondot fordítottak arra, hogy a fent vázolt lehetőség előfordulásának valószínűségét a lehető legkisebbre csökkentsék. Először is a két hatalmas lövegtornyot biztonságos távolságban helyezték el egymástól, s a köztük levő 11 méteres távolság gyakorlatilag nullára csökkentette annak kockázatát, hogy egyetlen gránát vagy torpedótalálat egyidejűleg mindkét tornyot üzemképtelenné tegye. Magukra a lövegtornyokra is kiemelt figyelmet fordítottak a hajók tervezőmérnökei. A csatahajók tervezése során az eredetileg megállapított értékekhez képest szinte minden helyen csökkentették a páncélvastagságot, egyedül a 38 cm-es lövegtornyok esetében növelték azt valamelyest. A két lövegtorony páncélzata az Európában épült csatahajók között egyedülállóan erős volt. A tornyok homloklemezei 430 mm vastagok voltak, oldalaik 300 mm, hátsó lemezük 250 mm vastag. A tető elülső, lejtős része 195 mm, hátsó vízszintes része 170 mm vastag lemezekből készült. A tornyok barbettái a főfedélzet felett 405 mm, a fedélzet alatt a fő páncélfedélzetig 355 mm, ez alatt 85 mm vastagok voltak. Az egyes lövegtornyokon belül a jobb és bal oldali lövegek -valamint azok lőszerraktárai és lőszerfelvonói- lényegében teljesen el voltak szeparálva egymástól, és teljesen önállóan működhettek akkor is, ha a másik két löveg üzemképtelenné vált. A tornyokon belül, középen egy 45 mm vastagon páncélozott válaszfalat építettek be, hogy a becsapódó ellenséges lövedék okozta pusztítást lehetőleg a találatot kapott oldalra korlátozzák. (Az ötlet később működőképesnek bizonyult.)
A felépítmények mögött, hátul elhelyezett 152 mm-es lövegtornyok természetesen sokkal gyengébb páncélzatot kaptak. A tornyok homloklemezeinek vastagsága 115 mm volt, a többi részen pedig 70 mm-es páncélzattal védték őket. A 15 cm-es tornyok barbettáinak lemezvastagsága 100 mm volt.

Parancsnoki híd.

A parancsnoki híd páncélozásának kérdésében megoszlottak a vélemények a korabeli haditengerészetek szakértői között. Az angolok azt az álláspontot képviselték, mely szerint a parancsnoki híd páncélozása csupán felesleges többletsúllyal terheli meg a hajót. Első világháborús tapasztalataik azt mutatták, hogy ezt a páncélozott harcálláspontot a gyakorlatban szinte egyáltalán nem használták, mivel alig lehetett kilátni belőle. A vastag páncélzat ráadásul nem is nyújtott megfelelő védelmet közvetlen találat esetén, s ha netán az ellenséges lövedék nem is tudta átszakítani azt, a bent tartózkodók akkor is életüket vesztették a becsapódás és a robbanás okozta sokkhatás miatt. King George osztályú hajóiknál a britek mindössze 75 mm vastagon páncélozták a parancsnoki hidat, mely páncélzat csupán a repeszek ellen nyújthatott védelmet az ott tartózkodóknak. Az angolok azonban ezúttal nem találtak követőkre -bár szerintem ebben az esetben igazuk volt-, és a többi haditengerészet továbbra is kiemelt figyelmet fordított a parancsnoki híd védelmére.
A Jean Bart parancsnoki hídja is vastag páncélzatot kapott. Elöl és oldalt 350 mm, hátul pedig 300 mm vastag páncéllemezek borították, a tető 170 mm, a padlólemez pedig 100 mm vastag volt. Ezt a páncélkalitkát egy 160 mm vastag páncélból készült akna (a „kommunikációs cső”) kötötte össze a páncélfedélzet alatti központi irányítóhelységgel. A hatalmas parancsnoki torony tetején levő -páncélozatlan- tűzvezető harcálláspontot szintén egy páncélozott akna kötötte össze a hajó mélyével, ennek páncélvastagsága azonban csak 30 mm volt. A hátsó irányítóállás és a felépítmény többi része semmilyen páncélzatot nem kapott.

Torpedóvédelem.

A torpedóvédelem kérdése az első világháború előtt meglehetősen elhanyagolt probléma volt, s csak a háború első hónapjaiban elszenvedett brit veszteségek világítottak rá a kérdés jelentőségére. A csatahajók torpedóvédelmére az 1916 után tervezett hajókon kiemelt figyelmet fordítottak, s minden haditengerészet alapos kutatómunkát végzett annak érdekében, hogy megfelelő megoldást találjanak hajóik víz alatti védelmére. A franciák szintén alaposan tanulmányozták a kérdést, víz alatti robbantási kísérleteket végeztek -egyebek közt a hadizsákmányként hozzájuk került Prinz Eugenen-, és 1/10 méretarányú modelleken is kísérleteztek. A végeredmény a Dunkerque osztályú hajókon alkalmazásra került torpedóvédő rendszer volt, melyet később a Richelieu osztályon is lényegében változtatások nélkül, csak éppen növelt méretben, megismételtek.
A kísérletek alapján a francia mérnökök arra a következtetésre jutottak, a rendszer mélységének legalább 4,9 és 7 méter között kell lennie ahhoz, hogy a követelményeknek eleget tudjon tenni, azaz ellen tudjon állni a hajó oldalától 3,5 méterre robbanó, 300 kg TNT erejének. A hajó oldala és a páncélozott torpedóvédő válaszfal közti teret függőleges válaszfalakkal tagolták, és az ezek által határolt térközöket folyékony anyaggal töltötték ki, illetve üresen hagyták. A franciák bevezettek egy különleges újítást is, ugyanis az üres térközök némelyikét egy különleges vízzáró anyaggal töltötték fel. A habosított gumi és gyanta keverékéből készült, ebonitszerű műanyag (a Bourrage), amellett, hogy vízzáró volt, nem öregedett, nem lépett reakcióba a fémekkel, és a fajsúlya is könnyű volt, tehát nem jelentett számottevő többletsúlyt a hajónak. A torpedóvédő rendszer külső rekeszét ezzel az anyaggal töltötték fel, majd ezután következett a második, legszélesebb rekesz, melyet olajtartályként használtak, végül a két belső, keskeny kis rekeszt üresen hagyták, és szükség esetén ellenárasztásra használták. Az ezek mögött levő páncélozott torpedóvédő válaszfal vastagsága 30 mm, a lőszerraktáraknál 50 mm volt. A rendszer teljes mélysége -a vízvonal alatt 3,5 méterrel- a citadella elülső keresztválaszfalánál 4,12 méter, középen 7 méter, a hátsó keresztválaszfalnál pedig 4,54 méter volt.
Az eredeti követelmények szerint a rendszer 300 kg TNT robbanásának kellett, hogy ellenálljon, ám az 1/10 arányú modellen végzett kísérletek alapján a mérnökök egy része optimistán úgy vélte, alkotásuk akár 1200 kg robbanóanyagnak is ellent tud állni. Hozzá kell tenni, erősen vitatott volt, hogy a lekicsinyített modelleken folytatott kísérletek eredményeit hogyan kell átszámítani 1/1 méretarányra, és éppen ezért sok haditengerészet az ilyen robbantási kísérleteknél ragaszkodott az 1/1 méretarányú modellekhez. Hogy végül is a valóságban mennyire volt hatékony a francia csatahajók torpedóvédelme, az soha nem derült ki. Csupán a Richelieu kapott egy torpedótalálatot Dakarnál, de az a hajó tatját érte, a torpedóvédő rendszeren kívül. (És elég nagy károkat okozott.)
A hajófenék védelmének megoldása még a torpedóvédelemnél is nehezebb kérdés volt. A francia mérnökök számítása szerint ahhoz, hogy a hajófenék alatt robbanó, mágneses gyújtású aknák vagy torpedók ellen megfelelő védelmet biztosítsanak a hajó belső részeinek, a védelem mélységének itt legalább 4,6 méternek kellett volna lennie. Ez nyilvánvalóan képtelenség volt. A kettős fenék mélysége a hajókon végül is az átlagosnak mondható 1,12 méter lett. Hogy ennek ellenálló képességét a lehetőség szerint maximalizálják, építésénél a lehető legjobb minőségű acélt használták. A lőszerraktárak környékén a hajók 2,5 méter mélységű tripla feneket kaptak, és a hajófenék védelmét itt felül egy 30 mm vastag páncéllemezzel erősítették meg.
A vízvonal alatti részek rekeszelésére is nagy figyelmet fordítottak. A vízvonal alatt egyik válaszfalba sem építettek be ajtókat, vagy egyéb nyílásokat, a rekeszekbe csak felülről lehetett bejutni. Emellett az első lövegtorony előtti rekesz vízvonal alatti részét teljesen feltöltötték a Bourrage masszával. A számítások szerint ennek felhajtóereje elegendő lett volna ahhoz, hogy a hajó orrát akkor is a víz szintje felett tartsa -azaz biztosítsa a hajó kormányozhatóságát- ha egyébként a hajó citadella előtti teljes orr részét elárasztaná a víz.
A háború után, a Jean Bart átépítésénél, a hajó oldalvédelmét egy rátét beépítésével erősítették meg, mely 122 méteres hosszúságban növelte meg a hajó szélességét. (A „bulge”-ról van szó. Megfelelő magyar kifejezés erre sincs.) Erre azonban nem annyira azért volt szükség, hogy az amúgy is kiváló torpedóvédelmet tovább erősítsék, hanem azért, hogy az eredeti számításokhoz képest erősen túlterhelt csatahajó merülését, a hajó térfogatának növelésével, csökkentsék. Másodlagos indokként persze szerepet kapott a torpedóvédelem további erősítése is, önmagában véve azonban csak ez nem indokolta volna a bulge beépítését. A Jean Bart torpedóvédelmének mélysége a dudorral elérte a rekordértéknek számító 8,25 métert, alaposan ráverve az addigi csúcstartókra, a 7,22 méter széles torpedóvédelemmel rendelkező Littorio osztályú olasz csatahajókra. A dudor beépítése után a Jean Bart torpedóvédelme a hivatalos számítások szerint 500 kg TNT robbanását is kibírta volna.

A toulouni kikötőben, pályafutása utolsó éveiben.

Fegyverzet.

A tervezés korai szakaszában egy ideig foglalkoztak a gondolattal, hogy az új csatahajókat 406 mm-es lövegekkel szerelik fel. Azonban semmi jele annak, hogy az ilyen lövegek kifejlesztése felé a franciák bármilyen konkrét lépést tettek volna, tehát a flotta vezetése által óhajtott löveg valószínűleg reális alap nélküli vágyálom volt csupán. Erre utal az is, hogy a későbbi, Alsace osztályú csatahajókat szintén 38 cm-es ágyúkkal szerelték volna fel. A harmincas években egyébként is afféle hallgatólagos megegyezés alakult ki az európai haditengerészetek között, melynek alapján egyikük sem növelte a csatahajóikon használt ágyúk kaliberét 380 mm fölé. Az angolok szerették volna még ennél is lejjebb szorítani a lövegek kaliberét, ezért szerelték fel új csatahajóikat 356 mm-es ágyúkkal, példájukat azonban senki sem követte. A 406 mm-es ágyúk rendszeresítésének gondolatával egyébként minden európai haditengerészet foglalkozott, ám egyikük sem merte elsőként felrúgni a megállapodásokat. Csak a harmincas évek vége felé, a washingtoni flottaszerződés kimúlásával kezdték el tervezni a 406 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajóikat, ezek közül azonban már egyiket sem tudták befejezni.

A 38 cm-es hajóágyúk beépítése a bresti hajógyárban.

380 mm/45 Model 1935

A 38 cm-es löveg tervezése 1935-ben kezdődött, ám a fejlesztési munkálatok meglehetősen elhúzódtak. Az ágyú sorozatgyártását ugyan már 1940-ben elkezdték, és az első két hajót fel is szerelték azokkal, a löveg fejlesztése azonban valójában csak a következő évben fejeződött be. Nem lehet tehát csodálni, hogy a Richelieu és a Jean Bart ágyúi, a szakirodalomban sok helyen olvasható állítással ellentétben, korántsem voltak valami igazán jól sikerült konstrukciók.
A 17,882 méter hosszú lövegek súlya egyenként 94,13 tonna volt. Az ágyúcsöveket a -5/+ 35 fokos szögtartományban lehetett emelni, az emelési sebesség 5,5 fok/sec volt. Az ágyúkat minden emelkedési szögnél után lehetett tölteni.
Mind a páncéltörő, mind pedig a robbanólövedékek hossza 190 cm, tömegük pedig egyaránt 884 kg volt. A páncéltörő lövedékek robbanótöltetének súlya 21,9 kg. A robbanólövedékek gyártását a franciák már nem tudták megkezdeni, így a két francia csatahajó 1943-ig csak páncéltörő gránátokkal volt felszerelve. Egyébként a gránátok sem szerepeltek valami fényesen, aminek legfőbb oka az volt, hogy a furfangos franciák a kelleténél furfangosabbak akartak lenni. A lövedékek köpenyében ugyanis négy üreget alakítottak ki, melyeket mérgesgázokkal töltöttek volna fel, hogy a gránátok élőerőre gyakorolt hatását ezzel is növeljék. (Mintha bizony erre bármi szükség is lett volna! A robbanáskor felszabaduló lőporgázok ugyanis maguk is mérgezőek.) Kilövéskor azonban az üregek által meggyengített köpeny hajlamos volt arra, hogy ezeken a helyeken széttörjön, és ennek következtében a köpeny szétszóródó szilánkjai rendszerint idő előtt berobbantották a robbanótöltetet, néhány esetben már közvetlenül a kilövés után, még az ágyúcsőben. Ha pedig a gránát mégis sikeresen célba érkezett, a gáztöltetet tartalmazó üregek által meggyengített, de egyébként amúgy is gyenge minőségű öntvényből készült lövedék hajlamos volt arra, hogy a becsapódáskor egyszerűen darabokra hulljon szét. 1943 után a Richelieu egyébként amerikai gyártású, a sajátjainál lényegesen jobb minőségű lövedékeket kapott, melyeket a Crucible Steel Company üzeme gyártott le a franciáknak.
A tervezéskor hivatalosan megadott adatok szerint a lövedékek kezdősebessége 830 méter/sec, a legnagyobb lőtávolság a maximális, 35 fokos csőemelkedésnél 41.700 méter. A gyakorlatban azonban a kezdősebesség 785 méter/sec körül alakult, 37.750 méteres lőtávolsággal. Az amerikai lövedékekkel 800 méter/sec kezdősebességet, és 39.300 méteres lőtávolságot lehetett elérni. A lövedékek páncélátütő képessége 22 km-es távolságból, 19,3 fokos becsapódási szögnél, 393 mm volt, illetve fedélzeti páncél esetén 105 mm. 27 km távolságról, 26,8 fokos becsapódási szögnél ugyanezek az értékek 331, illetve 138 mm körül adódtak. Az ágyúk lőszerjavadalmazása csövenként 104 gránát volt, a Richelieu lövedékei sárga, a Jean Barté narancsszínű jelzést viseltek. A gránátok kivetőtöltete szokatlanul nagy tömegű, 288 kg lőporból állt. A négy zsákba töltött lőport két részletben, kettesével töltötték be a csövekbe. Az amerikaiak ellátták a franciákat olyan kivetőtöltetekkel, melyeket egyetlen, merev falú hüvelybe töltöttek, ám ez a típus nem aratott nagy sikert a gallok közt, ugyanis a nagy súly miatt a hüvely fala hajlamos volt a vetemedésre, illetve arra, hogy betöltés közben eltörjön.
Az ágyúkból elméletileg 25 másodpercenként lehetett egy lövést leadni, a csövek számított élettartama 200 lövés volt. Nem véletlenül írtam azt, hogy elméletileg, a papíron kiszámított tűzgyorsaságot ugyanis a valóságban soha nem sikerült még csak megközelíteni sem. Bár a francia négyágyús tornyok sokkal jobban sikerültek, mint az angoloké, a bonyolult mechanika itt is rengeteg gondot okozott. A Richelieu első próbalövészetén például teljes 15 percig tartott, mire sikerült betölteni az ágyúkat. A tényleges tűzgyorsaság a legjobban sikerült próbalövészetek alapján sem volt nagyobb, mint 1,33 lövés/perc, és a háború utáni módosításokkal sem sikerült elérni még a percenkenkénti 2 lövést sem. A franciák ugyanis elfelejtkeztek arról, hogy a tűzgyorsaság nem pusztán a töltőberendezéstől függ. Ugyanis hiába működött jól a töltőberendezés és a závárzat, ha egyszer a lőszerfelvonók olyan lassúak voltak, hogy nem tettek lehetővé gyorsabb tüzelést.
A négyágyús elrendezés egy másik hátránya, amire előzetesen nem számítottak, az volt, hogy az egyszerre kilőtt lövedékek zavarták egymás pályáját, s emiatt az egyes sortüzek szórása igen nagy volt. Egy háború utáni próbalövészeten a Richelieu ágyúinak szórása, egy 27 km távolságra leadott, egyidejű sortűznél 525 méter volt, míg ha a lövegeket 0,06 sec késleltetéssel sütötték el, ez csaknem a felére, 300 méterre csökkent.
Egy négyágyús torony teljes súlya 2.274 tonna volt. Az első lövegtornyot jobbra-balra egyaránt 150 fokra lehetett elfordítani, a másodikat 156 fokra. A forgatási sebesség 5 fok/sec volt.
Franciaország megszállása előtt már legyártották és beépítették a Richelieu nyolc ágyúját, valamint leszállították a Jean Bart és a Clemenceau lövegeit is. Előbbiekből még sikerült az elülső, A torony négy ágyúját beépíteni, a B torony másik négy ágyúját pedig Casablancában akarták felszerelni, azonban az ágyúkat szállító teherhajót egy német tengeralattjáró elsüllyesztette. A Jean Bart megmaradt négy ágyúját 1943-ban leszerelték a hajóról, és az Amerikában éppen átépítés alatt álló Richelieu tönkrement lövegeit ezekkel pótolták. A Clemenceau-nak szánt ágyúkat a németek lefoglalták, és a norvég partvédelemnél építették be őket. A háború után ezek az ágyúk visszakerültek Franciaországba, és a Jean Bartot szerelték fel velük.

A 15 cm-es ágyúk beszerelése.

152 mm/55 Model 1930

A hajókra eredetileg öt darab, háromágyús lövegtornyot, és összesen 15 darab 152 mm-es ágyút akartak szerelni. Az ágyúk a cirkálókon használt, felszíni célok elleni lövegek módosított változatai voltak. A módosítások elsődleges célja az volt, hogy a lövegeket univerzális, felszíni és légi célok ellen egyaránt használható (dual purpose) lövegekké alakítsák át. Az átalakítás azonban nem a legjobban sikerült. Az eredetileg tervezett 90 fokos csőemelkedés helyett csak 85 fokot tudtak elérni, ami ugyan még mindig nem lett volna rossz, csakhogy ezt az értéket még tovább csökkentette az, hogy az ágyúk töltése csak 75 fokos csőemelkedés alatt volt lehetséges. A lövegtornyokba dupla lőszerfelvonót szereltek, amely egyszerre volt képes felszíni és légi célok elleni lövedékek szállítására, így tüzelés közben is gyorsan lehetett váltani egyik lövedékfajtáról a másikra. A kettős lőszerfelvonó szerkezete azonban túl bonyolultnak bizonyult, és működése meglehetősen megbízhatatlan volt. Mindezen problémák, megtetézve az ágyúk alacsony tűzgyorsaságával, nagymértékben lerontották azok légelhárító lövegekként való alkalmazhatóságát, és alighanem emiatt döntöttek építés közben úgy, hogy a hajó közepén levő két szélső, 15 cm-es lövegtorony helyére inkább légvédelmi célokra alkalmasabb 100 mm-es ágyúkat szerelnek fel. (Bár a 15 cm-es tornyok barbettái és lőszerraktárai már készen voltak.) Az ágyúk műszaki fogyatékosságait csak a háború utáni módosításokkal sikerült legalább részben orvosolni. Ekkor sikerült megoldani, hogy a csöveket a 85 fokos maximális emelkedési szögben is be lehessen tölteni, és sikerült valamelyest növelni a tűzgyorsaságot is.
A 8,86 méter hosszú csövek teljes tömege egyenként 7,78 tonna volt. A középen, legmagasabban elhelyezett torony csöveit a -8,5/+85 fokos, a két szélső toronyét a -6,5/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni. (A maximális emelési szög 1948-ig +75 fok volt.) A csövek emelési sebessége 8 fok/sec volt. A 71,8 cm hosszúságú, 54,17 kg-os páncéltörő lövedék robbanótöltetének tömege 1,7 kg, a kivető töltet súlya 17,3 kg. A gránát páncélátütő képessége 9.970 méteres távolságból 122 mm volt. A lövedék kezdősebessége 870 méter/sec, a maximális lőtávolság 26.474 méter volt. A légi célok ellen is használt gránát tömege 47 kg, kezdősebessége 900 méter/sec, 80 fokos csőemelkedésnél maximális hatótávolsága 14.000 méter. Az ágyúk tervezett tűzgyorsasága 8 lövés/perc volt, a gyakorlatban azonban legfeljebb csak percenként 5-6 lövést voltak képesek leadni. Csak a háború utáni módosításokkal sikerült ezt 7,5-8,5 lövés/percre növelni. A csövek számított élettartama 700 lövés volt, az ágyúk lőszerellátmánya összesen 750 darab páncéltörő, és 2.250 darab repeszgránátból állt. (Háború utáni adatok.)
Egy lövegtorony teljes súlya 224,4 tonnát tett ki. A középső torony kilövési szögtartománya 350 fokra, a két szélsőé 300 fokra terjedt ki. A tornyok forgatási sebessége 12 fok/sec volt.

A hátsó, 15 cm-es tornyok.

100mm/45 Model 1945

A 152 mm-es ágyúk nem kielégítő légvédelmi teljesítménye arra késztette a francia tengerészet vezetését, hogy valamilyen más légvédelmi löveg beépítésével növeljék a Richelieu osztályú hajók légvédelmének erejét. A választás a cirkálókon már hadrendben álló 100 mm-es légvédelmi ágyúkra esett. Az új ágyúknak már nem találtak helyet a hajókon, s elhelyezésüket csak úgy tudták megoldani, hogy törölték a két szélső 152 mm-es lövegtorony beépítését, s ezek helyére telepítették a hat darab, 100 mm-es ikertornyot. A Jean Bartra már nem tudták felszerelni ezeket az ágyúkat, s az csak a háború után kapta meg ezeknek a 100 mm-es légelhárító lövegeknek az új, továbbfejlesztett változatát. Ezeket a lövegtornyokat, és a később beépített 57 mm-es tornyokat, igyekeztek úgy elhelyezni a hajón, hogy a 38 és 15 cm-es ágyúkból leadott sortüzek a lehető legkevésbé zavarják azok működését.
A 1948-ban rendszeresített Model 1945 a korábbi típushoz képest hosszabb csővel, és félautomata töltőberendezésének köszönhetően jóval nagyobb tűzgyorsasággal rendelkezett, s a tűzvezetést már radar irányította. Az ágyúcső a maga 5,5 méteres hosszával egy méterrel volt hosszabb, mint a korábbi változaté, tömege 1,84 tonnát nyomott. A hosszabb cső jóval nagyobb kezdősebességet eredményezett, ez 855 méter/sec volt, a korábbi 785 méter/sec-el szemben. A csöveket a -5/+80 fokos szögtartományban lehetett emelni. A maximális lőtávolság 17.260 méter volt, s a löveg 11.300 méter magasságban repülő légi célok ellen is hatásos volt. A tűzgyorsaság a korábbi típuséhoz képest több mint kétszeresére növekedett, elérhette a 25 lövés/perc értéket is. Egy lövedék súlya 13,32 kg, az ágyúk lőszerjavadalmazása csövenként 325 lövedék volt. A korábbi, félig nyitott tornyokkal ellentétben a Jean Barton felállított ikerlövegtornyok teljesen zártak voltak. Egy torony teljes súlya 26,55 tonnát tett ki. A fedélzet szélén felállított tornyok 180 fokban voltak forgathatóak.

57 mm/60 Model 1951

A második világháborús tapasztalatokat elemezve a francia tengerészeti szakértők is arra a következtetésre jutottak, hogy a modern, nagy teljesítményű repülőgépek ellen hatástalanok a korábban használt, kis kaliberű légvédelmi gépágyúk. A franciák még a szövetségesek hajóin -így például a Richelieu-n is- általánosan elterjedt, népszerű, 40 mm-es Bofors gépágyúkkal sem voltak megelégedve, s nagyobb teljesítményű légvédelmi fegyvereket szerettek volna. Ezt az igényt a Bofors is érzékelte, s a cég nem sokkal a háború után jelentkezett a korábbi, meglehetősen sikeres, 40 mm-es gépágyú növelt változatával, az 57 mm-es SAK gépágyúval. A franciák mellett a svéd és holland haditengerészet is rendszeresítette légelhárító fegyverként az új löveget, az ő ikertornyaikat azonban a gallok túl nehéznek találták, és a francia egységekre saját fejlesztésű, jóval könnyebb súlyú ikerlövegtornyokat szereltek. Pénzügyi nehézségek miatt a Jean Bart csak 1952 elején kapta meg az 57 mm-es ágyúkat, melyekből összesen 28-at szereltek fel a hajóra.
A 3,42 méter hosszú csöveket a -10/+94 fokos tartományban lehetett mozgatni, a maximális lőtávolság 13 km volt, illetve a fegyvert 5.500 méter magasságig lehetett légi célpontok ellen használni. A lövedékek teljes súlya, a kivetőtöltettel együtt, 6,25 kg volt, kezdősebességük 865 méter/sec. A löveg tűzgyorsasága 120 lövés/sec volt, s a 28 ágyú lőszerjavadalmazása összesen 42 ezer lövedékből állt. A 360 fokban körbeforgatható lövegtornyok súlya egyenként 16 tonnát nyomott.

A hajó modellje.

Egyéb légvédelmi fegyverek.

A Jean Bart végleges légvédelmi fegyverzete csak az ötvenes évek közepére alakult ki, s azzal a hajó alighanem a legerősebb és legjobban elrendezett hagyományos légvédelemmel rendelkezett valamennyi csatahajó között. Pályafutása korábbi szakaszaiban azonban a csatahajón addig számos olyan légvédelmi eszközt is alkalmaztak, melyeket csak ideiglenes, átmeneti megoldásként szereltek fel a hajóra. Miután ekkor már javában zajlott a háború, és számítani kellett ellenséges légitámadásokra, a hajót már építés közben a hajógyári szárazdokkban felszerelték nyolc darab 13,2 mm-es Hotchkiss gépágyúval. A francia haditengerészetnél akkoriban meglehetősen elterjedt fegyver maximális lőtávolsága 7.200 méter volt, és 4.200 méter magasságig volt hatásos légi célok ellen. Tűzgyorsasága a gyakorlatban nem nagyon haladta meg a percenkénti 200 lövést, a fegyver működtetése pedig teljes egészében manuálisan történt. Igazából már akkoriban sem számított korszerű, hatásos fegyvernek, ám nem volt kéznél jobb. A Jean Bart Casablancában további Hotchkiss lövegeket kapott, és fedélzetén egészen 1943-ig megtalálhatók voltak ezek a gépágyúk.
Úgyszintén még a hajógyárban szerelték fel a csatahajót az 1926-os fejlesztésű, 90 mm-es légvédelmi ágyúkkal. Hivatalosan ez ugyan nem szerepelt a hajó fegyverei közt, de a befejezetlen csatahajót a Hotchkiss gépágyúkon kívül el kellett látni valamilyen nehéz légvédelemmel is, mielőtt a németek elől menekülve útnak indult volna Casablanca felé. A raktárakban szerencsére éppen volt öt ilyen 90 mm-es ikerlövegtorony, melyek egyébként a cirkálókon voltak rendszeresítve. A sebtében, hevenyészve beépített lövegek tűzgyorsasága 15 lövés/perc volt, a 9,5 kg súlyú lövedékek kezdősebessége 850 méter/sec. A legnagyobb lőtávolság 15.440 méter, és a löveg 10.600 méter magasságig volt hatásos légi célok ellen. Az ágyúk automata töltőberendezéssel rendelkeztek, ám ennek működése 60 fokos csőemelkedés felett már nagyon megbízhatatlan volt. Ezek a lövegek a háború végéig teljesítettek szolgálatot a csatahajó fedélzetén.
Casablancában a hajó kapott még öt darab 37 mm-es légvédelmi gépágyút is. Ezek az 1933-ban szolgálatba állított lövegek meglehetősen alacsony tűzgyorsasággal, és kis hatótávolsággal rendelkeztek, a háború alatt mihelyt lehetett, le is cserélték őket a sokkal jobb, 40 mm-es Boforsokra. A 37 mm-es ágyú tűzgyorsasága mindössze 42 lövés/perc, lőtávolsága 7.155 méter volt.
A háború utáni átépítéskor a Jean Bartot felszerelték még húsz darab 20 mm-es Oerlikon gépágyúval is. A szövetséges hajókon széleskörűen alkalmazott, jól ismert és jól bevált fegyver azonban ekkorra már meglehetősen elavultnak és hatástalannak számított, s később le is szerelték őket a csatahajóról. A 320 lövés/perc tűzgyorsaságú Oerlikon maximális lőtávolsága 4.389 méter volt, és legfeljebb 3.048 méter magasan repülő légi célok ellen volt hatásos. A 2,21 méter hosszú csövek számított élettartama 9.000 lövés volt.

Tűzvezetés.

A csatahajó fő tűzvezető harcálláspontja a szokásos módon a parancsnoki torony tetején kapott helyet. Itt, a francia csatahajókra jellemző módon, egymás felett, és egymásra ráépítve helyezték el a különböző bázistávolságú optikai távolságmérők házait. Legalul helyezkedett el a 38 cm-es ágyúk tűzvezetését segítő 13,5 méteres távolságmérő, felette egy nyolc méteres távolságmérő a 15 cm-es lövegek számára, és végül legfelül egy háromméteres távolságmérő, amely azonban nem a tűzirányítás céljára szolgált, hanem a navigációt segítette. A hátsó felépítmény tetején egy ötméteres távolságmérőt helyeztek el. A két fő lövegtorony mindegyike két darab, egymás felett beépített 13,5 méteres távolságmérővel rendelkezett, hasonlóan a 15 cm-es lövegtornyokhoz, melyeket szintén két-két nyolcméteres távolságmérővel szereltek fel. Ezeknek köszönhetően valamennyi lövegtorony képes volt önálló tűzvezetésre is.
A hajók eredeti terveiben természetesen még nem szerepeltek radarberendezések. A francia radarfejlesztések csak később, a hajók építése közben indultak be, és érdekes módon nem álltak le a német megszállás alatt sem. A Richelieu és a Jean Bart 1942 második felében kapta meg első, francia fejlesztésű és gyártású radarjait. A Jean Bart Sadir M.E. Készüléke alapvetően a légvédelem céljait szolgálta, és egy 762 méter magasságban haladó repülőt kedvező körülmények között képes volt már 70 km távolságból is észlelni. Háború utáni átépítésekor, 1949-ben, a Jean Bart tűzvezető rendszerét, az új idők követelményeinek megfelelően, már teljes egészében a radarokra alapozták. A hajó összesen 16 darab, különböző célokra szolgáló, nagy teljesítményű radarberendezést kapott, s ezek mindegyike francia gyártmányú volt. Egyebek közt éppen ez a nagyszámú új elektronikus berendezés tette szükségessé a parancsnoki híd méreteinek növelését.

A Jean Bart végleges elrendezését ábrázoló rajz.

Hajtóművek.

A franciák már a húszas évek során készült csatahajó tanulmánytervekben kiemelt jelentőséget tulajdonítottak annak, hogy leendő hajóik a lehető legnagyobb sebességre legyenek képesek. A Dunkerque osztály bebizonyította, hogy, a korábbiaktól eltérően, a nagy sebesség érdekében már nem szükséges lemondani a páncélzat vagy a tűzerő egy részéről, az új, nagy teljesítményű gépek enélkül is lehetővé teszik a maximális gyorsaság elérését.
A flotta vezetése által megállapított előzetes követelmények alapján az új csatahajóknak legalább 29,5 csomós sebességet kellett elérniük. A tervezők számításai szerint ehhez legalább 150.000 Le teljesítmény volt szükséges. A franciáknak ugyan voltak olyan gépeik, melyek képesek voltak erre a teljesítményre, csakhogy a mérnököknek komoly gondot okozott a csatahajókon rendelkezésre álló szűkös hely, és a tervezés során fellépő állandó súlyproblémák. A torpedóvédelem a hajók szélességének több mint 40 %-át vette igénybe -a főbordánál mérve-, és hosszirányban is igyekeztek a lehető legkisebb helyre bezsúfolni a gépeket, hogy ezzel is csökkentsék azt a területet, amelyet vastag és erős, következésképpen súlyos páncélzattal kell ellátni. A citadellapáncélzat hosszának csökkentésével több száz tonnát tudtak megspórolni, ami létfontosságú volt a 35 ezer tonnás limit betartásáért folytatott harcban. A hajókra eredetileg a Mogador osztályú rombolókon is használt kazánokat akarták felszerelni, ám ezek nagy mérete és súlya problémássá tette beépítésüket. Ezután terelődött a figyelem az új, túlhevítéses Indret kazánokra. Bár fogyasztásuk meglehetősen magas volt, ugyanakkor viszont nagy teljesítményük mellett kis helyigényűek, és viszonylag könnyűek voltak. Az Indret kazánok egyik különlegessége volt, hogy a tűztérben 2 att túlnyomást hoztak létre, ami tökéletesebb égést tett lehetővé, és meggyorsította a füstgázok távozását. A levegőt betápláló légsűrítők mellé egy hőcserélő berendezést is beépítettek, amely a távozó, forró füstgázok segítségével a beérkező levegőt 120-140 C0-ra melegítette elő. A füstgázok távozását kazánonként két különleges, Rateau típusú ventilátorral gyorsították meg. A kazánok 350 C0-ra hevítették túl a gőzt, az üzemi nyomás 27 att, a gőztermelés négyzetcentiméterenként 29,71 kg volt.
A hajókra eredetileg egy forgatható kéményt terveztek, ám később lemondtak erről a megoldásról, mivel annak szerkezete túl bonyolult és sérülékeny lett volna, valamint súlya is túl nagynak bizonyult. Hosszas számítások és kísérletezgetések után végül úgy döntöttek, a kéményt a hátsó parancsnoki állás mögött fogják elhelyezni. A szokatlan elrendezés, amely a Richelieu osztályú hajók egyik jellegzetes ismertetőjele lett, azt a célt szolgálta, hogy a kéményből kiáramló füst ne zavarja a tűzvezető berendezések, pontosabban az optikai távolságmérők működését. Az elülső kazánház ugyan így elég távol került a kéménytől, ám a füstgázok távozását a kazánok tűzterében levő túlnyomás, a ventilátorok, valamint a füstcsövek ötletes kialakítása mégis problémamentessé tette. A rendszer a későbbiekben is sikeresnek volt mondható, működési zavarok nem fordultak elő vele.
A hajtóműveket négy vízmentes rekeszben helyezték el. Az eredetileg tervezett három helyett csak két kazánházat alakítottak ki, mindegyikben három Indret kazánnal. A négy darab Parsons turbinát kettesével helyezték el két gépteremben. Az elülső kazánház a parancsnoki torony alatt helyezkedett el, ezt követte az első gépterem, amelybe a két szélső hajócsavart hajtó turbinákat építettek be, majd a kettes számú kazánház, és végül a két belső hajócsavart hajtó turbinák terme következett. A gőzvezetékek rendszere lehetővé tette, hogy bármelyik kazánház bármelyik turbinát el tudja látni gőzzel. A kazánházakat, illetve a géptermeket nem tagolták hosszanti válaszfalakkal. A franciák ugyanis úgy okoskodtak, ha valamilyen sérülés miatt valamelyik rekeszt elönti a víz, nagy mennyiségű víz kerül ugyan a belső térbe, ám az egyenletesen terheli meg a hajót, míg ha a rekeszeket hosszában tagolják, a vízbetörés ugyan valamelyest kisebb mértékű lesz, viszont az a hajó egyik oldalára fog koncentrálódni, és kibillenti azt egyensúlyi állapotából. (Jómagam nem tartom valami nagyra ezt az elgondolást.) A gépek tervezett összsúlya 2.322 tonnát nyomott.
A négy Parsons turbina maximális terhelés esetén összesen 176.030 Le-őt tudott leadni a négy darab, 4,8 méter átmérőjű hajócsavarnak, melyek fordulatszáma percenként 230 volt. A Jean Bart próbajáratait már csak a háború után, 1949 júniusában tudták megtartani. Ezeken a hajó, a fenti teljesítmény mellett, 32,13 csomós sebességet volt képes elérni, s ezt két órán át tudta tartani. Normális terhelés mellett a gépek teljesítménye 162.855 Le, a sebesség pedig 31,84 csomó volt, s ezzel a hajó hat órán át tudott haladni. Az amerikai Iowákat leszámítva a Richelieu osztályú csatahajók voltak a világ leggyorsabb csatahajói. (A Richelieu legnagyobb mért sebessége 32,6 csomó volt.) A Jean Bart üzemanyag-kapacitása, és következésképpen a hatótávolsága is, valamelyest elmaradt testvérhajójáétól. 6.805 tonnás üzemanyagkészletekkel hatótávolsága 15 csomós sebességnél 8.000 mérföld, 20 csomóval 6.900 mérföld, míg 30 csomóval 3.400 mérföld volt.
A hajók egyetlen, középen elhelyezett kormánylapátot kaptak, melyek legnagyobb kitérése 32 fok volt. A lapát elhelyezése meglehetősen szerencsétlen volt, mivel az így nem esett a hajócsavarok által hátranyomott vízsugár útjába. A vízáramon kívüli lapát következésképpen nem volt elég hatékony, ami ezen hajók esetében lomha manőverezést, és nagy fordulósugarat eredményezett.
A hajó elektromos energiával való ellátását négy 1500 KW-os turbógenerátor és három 1000 KW-os dízelgenerátor biztosította. (Igazából mind a turbinák, mind a dízelmotorok két-két generátort hajtottak meg, ám mivel ezek kompakt egységet képeztek, rendszerint egy darabnak számítják őket.) Ezeken felül még két kicsi, 150 KW-os generátor helyeztek el a hajón vészhelyzet esetére. Ezekkel együtt a Jean Bart áramfejlesztőinek összteljesítménye tehát 9.300 KW volt. A hajó gépeinek működtetéséhez 230 V feszültségre volt szükség, kivéve a 38 cm-es lőszerfelvonókat, melyek 460 V-al üzemeltek. A fontosabb áramköröket természetesen megtöbbszörözték, hogy ezzel is csökkentsék az esetleges sérülés okozta károk mértékét. Két kábelalagút futott a torpedóvédő válaszfalak mellett a hajó két oldalán, egy harmadik pedig középen, a hajófenékben.


A Jean Bart és a korabeli európai csatahajók főbb adatai.




Jean Bart*

Bismarck

Littorio

King George V.

Gerincfektetés

1936 december 12

1936 július 01

1934 október 28

1937 január 01

Vízrebocsátás

1940 március 06

1939 február 14

1937 augusztus 22

1939 február 21

Szolgálatba állítás

1949 január 16

1940 augusztus 24

1940 május 06

1940 szeptember 30

Vízkiszorítás

Standard

Maximális


42.806 tonna

48.950 tonna


41.700 tonna

50.450 tonna


40.723 tonna

45.237 tonna


38.031 tonna

42.237 tonna

Hosszúság

247,85 méter

250,5 méter

240,1 méter

227,08 méter

Szélesség

35,54 méter

36 méter

32,95 méter

31,46 méter

Merülés

9,6 méter

10,2 méter

10,44 méter

10,41 méter

Fegyverzet

8x380 mm

9x152 mm

24x100 mm

28x57 mm

20x20 mm

8x380 mm

12x152 mm

16x105 mm

16x37 mm

20x20 mm

6 db repülőgép

9x380 mm

12x125 mm

12x90 mm

20x37 mm

24x20 mm

3 db repülőgép

10x356 mm

16x134 mm

32x40 mm

4 db repülőgép

Páncélzat

Öv

Fedélzet

Lövegtorony

Híd


170-330 mm

150+40 mm

170-430 mm

160-350 mm


145-320 mm

50+80 mm

130-360 mm

200-360 mm


70-350 mm

36+100 mm

130-380 mm

120-275 mm


112-381 mm

124 mm

149-324 mm

25-100 mm

Hajtóművek

6 db Indret kazán

4 db Parsons turbina

12 db Wagner kazán

3 db Blohm & Voss turbina

8 db Yarrow kazán

4 db Belluzo turbina

8 db Admiralty kazán

4 db Parsons turbina

Teljesítmény

176.030 Le

150.170 Le

138.085 Le

111.700 Le

Sebesség

32,13 csomó

30,8 csomó

31,3 csomó

28 csomó

Üzemanyag

6.476 tonna

8.167 tonna

4.161 tonna

3.918 tonna

Hatótávolság

8.000 mérföld/15 csomó

8.525 mérföld/19 csomó

4.870 mérföld/14 csomó

5.600 mérföld/10 csomó

Személyzet

2.134 fő

2065 fő

1920 fő

1.543 fő

*-A hajó átépítése, és 1949-es szolgálatba állása utáni adatok.




Az első próbautakon, még légvédelmi fegyverek nélkül.

A hajó története.

A csatahajó vízrebocsátására –illetve ebben az esetben a szárazdokk vízzel való elárasztására- 1940 március 06-án került sor. Az ünnepélyes keresztelőn a hajó a híres francia kalóz és admirális, Jean Bart nevét kapta. (A franciák szerint persze Jean Bart nem kalóz, hanem korzár, azaz állami megrendelésre dolgozó „magánvállalkozó” volt, de azt hiszem ez itt most részletkérdés.) A már javában zajló háború miatt a hajón folyó munkálatok továbbra is „kiemelt projektnek” számítottak, és feszített tempóban folytak tovább. Az építés befejezését az angolok is sürgették, akik –a német felszíni hajók kezdetei sikereit látva- egyre idegesebbek voltak a szintén befejezés előtt álló német csatahajók, a Bismarck és a Tirpitz miatt. A térségbe rendszeresen berepülő német felderítőgépek miatti légiriadók azonban jelentős lemaradást okoztak az építkezésben, és hamar nyilvánvalóvá vált, a csatahajót nem tudják az eredetileg tervezett októberi határidőre átadni a haditengerészetnek.
Eközben a szárazföldi fronton egyre aggasztóbbá vált a helyzet, és erre való tekintettel május 17-én az a döntés született, a csatahajónak a lehető leghamarabb el kell hagynia St. Nazaire-t. Erre legkorábban a június 20-án tetőző dagálykor volt lehetőség, azonban először ki kellett mélyíteni a Loire folyón a hajógyár dokkjáig vezető csatornát. A csatorna kimélyítését végül május utolsó napjaiban az egyik hajógyári tiszt saját felelősségére rendelte el, mivel az éppen ekkor összeomló francia hadvezetéstől már nem számíthattak semmilyen utasításra. Május végére ugyanis, a németek ardenneki áttörése után, bekövetkezett a szövetséges csapatok látványos összeomlása Belgiumban. A francia hadsereg összeroppant, s a németek gyakorlatilag menetben nyomultak előre az ország belseje felé.
A St. Nazaire-ben folyó, amúgy is lázas tempójú munkákat az érkező hírek még jobban felgyorsították. A csatahajón ekkor már 3.500 ember dolgozott éjjel-nappal. A már teljesen kész hajótestet ugyan a vontatóhajók is elvontathatták volna a kikötőből, ám egy ilyen művelet a térségben járőröző német tengeralattjárók potya zsákmányává tehette volna a mozgásképtelen csatahajót. Így tehát elhatározták, a rendelkezésre álló roppant szűkös idő ellenére megpróbálják mozgásképessé tenni a Jean Bartot. Május 22-én ismét leürítették a szárazdokkot, befestették a hajófeneket, és június elején felszerelték a két belső hajócsavart. Mindkét csavart Brestből hozták, ezek eredetileg ugyanis a Richelieu tartalék csavarjai voltak. Felszerelték a kormánylapátot, és beépítették a gépházak segédgépeit is. A hajtóművek első tesztelésére június 12-én került sor, egyelőre még csak a szárazdokkban. Közben a fedélzeteken sem szünetelt a munka. Bár a hajó mind a nyolc ágyúját leszállították már, csak az első lövegtorony beépítésén dolgoztak, mivel nem akarták a második torony okozta jelentős többletsúllyal tovább növelni a hajó merülését, és már amúgy se lett volna elegendő idő a második lövegtorony befejezéséhez. Június 14-re elkészült az „A” lövegtorony. Nem volt ugyan üzemképes, de a torony és az ágyúk legalább a helyükön voltak. A „B” toronynak szánt négy löveget egy teherhajóval akarták a Jean Bart után szállítani, hogy később, Casablancában felszereljék rá azokat is, ám rakodás közben a daru elromlott, és a hajó végül csak két ágyúval a fedélzetén futott ki. A hajógyárban maradt két ágyút a munkások még a németek megérkezése előtt tönkretették, ám az útnak indított másik két löveg sem érkezett meg soha, az őket szállító hajót ugyanis egy német tengeralattjáró -illetve más források szerint a Luftwaffe bombázói- a francia partoktól nem messze elsüllyesztette.
A hajó egyik első útján, a casablancai kikötőben, 1949-ben. A 15 cm-es lövegtornyok beépítésével nem is próbálkoztak. Sem a tornyok anyaga, sem az ágyúk nem álltak még rendelkezésre, ezért helyettük raktári készletből összeszedett 90 mm-es légvédelmi ágyúkat szereltek fel a hajóra. Az öt darab ikerlövegtorony felszerelésével rekordidő alatt végeztek, lőszer viszont nem volt az ágyúkhoz, azt ugyanis Brestben felejtették.
Miközben lázas munka folyt a Jean Bart fedélzetein, hogy minél előbb üzemképessé tegyék a hajót, annak mélyében egy munkáscsoport éppen ellentétes irányú tevékenységet folytatott. Miután teljes volt az egyetértés abban, hogy a csatahajó semmilyen körülmények között sem kerülhet a gyűlölt németek kezére, megtették az előkészületeket arra az esetre is, ha valamilyen ok folytán a hajó mégsem lenne képes időben elhagyni St. Nazaire-t. A hajófenékben, a gépeknél, és a lőszerraktárakban robbanótölteteket helyeztek el, hogy a hajót teljesen megsemmisítsék, ha nem sikerül idejében elhagyni vele a kikötőt.
Június 18-ára a belső csavarokat hajtó két turbinát, a hátsó kazánház három kazánját, az egyik 1500 KW-os turbógenerátort, és mindkét vészgenerátort sikerült beépíteni, és beüzemelni. A csatahajó felszerelése máskülönben ekkor még nagyon szegényes volt. A tájolót már beépítették, de még nem működött, alig néhány fedélzeti telefon volt csak működőképes, és csupán egy kis teljesítményű rádiót tudtak felszerelni a hajóra. A kommunikációt a jelzőzászlókkal, és a két kis reflektorral kellett megoldani. A tűzoltó rendszer elkészült, viszont a víztelenítő szivattyúk még szintén nem működtek. Az idő azonban sürgetett, a németek ezen a napon már csak 65 kilométerre voltak a kikötőtől. Június 18-án délben -amennyire lehetett, ünnepélyes keretek között- a Jean Bart árbocára felvonták a francia haditengerészet lobogóját. A felemelő pillanatokat kevésbé ünnepi események követték. Délután ugyanis a hajót leválasztották a hajógyár villamos hálózatáról, és ettől kezdve az egyetlen működőképes generátornak kellett volna azt ellátni árammal. A generátor ugyan működött, a sebtében összetákolt villamos hálózat azonban nem. Rövidzárlat miatt a generátorterem világítása és szellőzése egyaránt tönkrement, és a gépházban lehetetlenné vált a munka. A vészgenerátorokkal szerencsére sikerült ideiglenesen biztosítani a hajó áramellátását, a hajógyár villanyszerelőinek pedig hajnalra sikerült kijavítaniuk a hibákat.
Eközben végre megérkezett a dagály is. Az utolsó pillanatig dolgozó kotróhajók a csatornát időközben ugyan kimélyítették, a művelet sikere azonban így is csak hajszálon múlott. Bár a csatahajót igyekeztek a lehető legkevésbé megterhelni – a kifutáskor mindössze 125 tonna üzemanyagot vitt magával-, a hajó alja és a csatorna feneke között a legsekélyebb helyeken mégis alig tíz centiméternyi víz maradt csak. Tovább tetézte a gondokat, hogy a csatorna alig 46 méter széles volt, tehát a legkisebb téves kormánymozdulat is zátonyra vihette a hajót.
Június 19-én, hajnali fél négykor, a vontatók kivontatták a Jean Bartot a hajógyár dokkjából. A csatahajó úgyszólván azonnal zátonyra is futott, az orra akadt el az egyik homokpadon. A vontatók ugyan hamar levonszolták onnan, de eközben meg a tatja szaladt fel egy másik zátonyra. Ezúttal a vontatóhajóknak háromnegyed órán át kellett küszködniük, mire sikerült kiszabadítaniuk a csatahajót, melynek közben megsérült az egyik hajócsavarja. Miközben a hajó mozgásképtelenül vesztegelt a zátonyon, megjelentek a Luftwaffe gépei is, és végrehajtották első bombatámadásukat a francia csatahajó ellen. Tizenkét bombát dobtak le, de a Jean Bartot csak egy találta el, a két lövegtorony között. A felső fedélzet és a válaszfalak megrongálódtak, kisebb tűz ütött ki, melyet hamar megfékeztek, de szerencsére ennél komolyabb károk nem keletkeztek. (A németek ezúttal is felháborító érdektelenséget tanúsítottak a francia flotta hajói iránt. Egyetlen torpedótalálat is elegendő lett volna, hogy a csatahajó a folyó, vagy a kikötő sekély vizébe merüljön, ahonnan később könnyen kiemelhették, és kijavíthatták volna. A germánoknak azonban mégcsak eszükbe sem jutott, hogy megpróbálkozzanak ilyesmivel.)
Háromnegyed ötre a csatahajót végül sikerült kivontatni a Loire medrébe, és a nem sokat ígérő kezdet után végre beindíthatták turbináit, melyek 12 csomós sebességgel hajtották a Jean Bartot a tenger felé. Eközben újra repülőgépek jelentek meg a hajó felett, és a légvédelmi ágyúk ideges tüzérei azonnal tüzet nyitottak rájuk, gondolván, a német bombázók készülnek újabb támadásra. Ezek azonban saját vadászgépeik voltak, melyeknek éppen a csatahajó védelme volt a feladatuk. Korábban a francia tüzérek egyetlen német gépben sem tudtak kárt okozni, most viszont, a saját gépeik ellen, jóval eredményesebben tevékenykedtek. Több vadászgépet megrongáltak, egyet pedig lelőttek, de a pilóta szerencsére ki tudott ugrani. Délre a csatahajó kijutott a kikötő bejáratához, ahol már várt rá két tartályhajó, és a kíséretére kirendelt két francia romboló, a Le Hardi és a Mameluke. A gyakorlatlan legénységnek több mint egy órájába telt, mire rá tudtak csatlakozni az egyik tankhajó tömlőire, és megkezdhették az üzemanyag-felvételt, amelyet este hat órára fejeztek be. Eközben a hajón újabb meghibásodások léptek fel a jóformán még ki sem próbált berendezésekkel. Üzemképtelenné vált az egyetlen működő kazánház teljes ventillációs rendszere, és a kazánház hőmérséklete 88 C0-ra emelkedett! Gondok voltak a turbinákból távozó fáradt gőzt lehűtő kondenzátorokkal is, melyeknek csövei több helyen is kilyukadtak. Estére sikerült többé-kevésbé megbirkózni a problémákkal, és bár a kazánházban továbbra is embertelen körülmények uralkodtak, a hőmérséklet a még éppen elviselhető mértékre csökkent.
A kikötőben azonban nemcsak a saját hajók várták a Jean Bartot. Két angol vontatóhajó és egy romboló is ott vesztegelt, hogy brit kikötőkbe kísérjék a francia csatahajót. Korábban a két ország ugyanis megegyezett, hogy szükség esetén a hajó építését angol hajógyárban fogják befejezni. Június 15-én azonban a francia admiralitás azt az utasítást adta, a korábban megbeszéltektől eltérően a csatahajó mégis próbálja meg az afrikai francia gyarmatok, lehetőleg Casablanca elérését. Úgy vélem, az, hogy az alig 75 %-os készültségi állapotban levő hajóval nem a közvetlenül a láthatár mögött fekvő angol kikötőket, hanem –roppant kockázatos vállalkozásként- a több ezer kilométerre levő Casablancát célozták meg, sokat elárul a két ország között hivatalosan meglevő baráti kapcsolatok valódi mélységéről.
A francia hajók még hajnal előtt kifutottak a kikötőből, és tartva a német bombázóktól és a tengeralattjáróktól, igyekeztek minél gyorsabban eltávolodni a partoktól. A Jean Bart gépei azonban egymás után mondták fel a szolgálatot. Először a sérült hajócsavar vibrációja és a turbinák túlmelegedése, majd az egyik légsűrítő felrobbanása miatt kellett csökkenteni a sebességet. Június 20-án délben a hajó még mindig csak 170 mérföldre volt St. Nazaire-től, és ezt a távolságot mindössze hét csomós átlagsebességgel tette meg! A gépészek és a fedélzeten tartózkodó hajógyári munkások –akik a személyzet felét tették ki- azonban hősies erőfeszítéssel úrrá lettek a gondokon. Június 21-én hajnalra sikerült ismét működőképessé tenni, illetve kicserélni a meghibásodott berendezéseket, és a hajó 21 csomós sebességgel haladhatott tovább. Ezt a sebességet, az újabb meghibásodások ellenére, a továbbiakban is sikerült tartani, és a kötelék, melyet –miután a Jean Bart navigációs berendezései még hiányoztak, vagy nem működtek- a Le Hardi vezetett, június 22-én, délután öt órakor befutott Casablancába.
A gyári munkások egy része nem tért haza, hanem a kikötőben maradt, bár sok feladatuk nem volt. Casablanca felszereltsége nem tette lehetővé a csatahajó építésének befejezését, különösen, hogy a felszerelés nagy része a németek által megszállt St. Nazaire-ben maradt. A hajón folyó munkák főleg az első lövegtorony üzemképessé tételére irányultak, melyet a kikötő felszereltsége által lehetővé tett kisipari módszerekkel végül 1942 májusára sikerült befejezni. Annak ellenére, hogy a fegyverszüneti egyezmény megtiltotta Franciaországnak, hogy a meglevő szintnél tovább fejlessze a vichy kormány részére megengedett fegyveres erők felszerelését. Éppen emiatt a tornyon zajló szerelési munkákat a legnagyobb titokban végezték el, ám a próbalövéseket már nem tudták észrevétlenül leadni. A próbalövészetre pedig mindenképpen szükség volt, a franciák ugyanis nem akarták megismételni a Dakarnál szerzett tapasztalatokat, ahol a Richelieu kellően ki nem próbált saját ágyúi nagyobb károkat okoztak a csatahajóban, mint az angol csatahajók lövegei. 1942 május 19-én a casablancai kikötőben horgonyzó Jean Bart lövegtornyát a tenger felé fordították, és öt sortüzet lőttek ki belőle. A lövészet jól sikerült, a csatahajó tehát immár hivatalosan is harcképessé vált. A lövések azonban a szó szoros és átvitt értelmében egyaránt messzire hangzottak. A dörej ugyanis az egész városban jól hallható volt, és az amerikai konzul azonnal jelentette is az eseményt Washingtonnak. Mindez később súlyos következményekkel járt a Jean Bartra nézve. A 15 cm-es ágyúkat nem akarták, de nem is tudták volna beépíteni, nem volt ugyanis kéznél sem ágyú, sem pedig lőszer. A 90 mm-es légvédelmi ágyúkat viszont sikerült lőszerrel ellátni, és további 13,2 mm-es gépágyúk, és néhány 37 mm-es gépágyú beépítésével növelték a hajó légvédelmének erejét is. Amennyire lehetett, kijavították a német bombatalálat okozta sérüléseket is. A hajón ekkoriban 700 fő teljesített szolgálatot.

Amerikai repülőgépről készült kép, már a casablancai kikötő elfoglalása után. A hajó sérülései még ilyen távolságból is jól láthatóak.

1942 őszén a szövetségesek hatalmas hajóhadat indítottak útnak Észak-Afrika felé, hogy az ottani francia gyarmatoknál partra szállva hátba támadják Rommelt, és a terület megszállásával megteremtsék az olaszországi partraszálláshoz szükséges hadműveleti bázist. Az angolok Orant és Algírt jelölték ki a partraszállás célpontjaként, az amerikaiak azonban ezúttal is külön utakon jártak, és az atlanti parton fekvő Casablancát választották ki célpontjukként. Ez meglehetősen értelmetlennek tűnő döntés volt, hiszen ennyi erővel akár Dél-Afrikában is partraszállhattak volna, azzal körülbelül ugyanakkora segítséget nyújtottak volna Montgomerynek, mint a casablancai partraszállással. (Vagyis semekkorát.) Roosevelt azonban ezúttal is saját politikai érdekeit tekintette elsődlegesnek, s ezek mellett holmi stratégiai megfontolások semmilyen jelentőséggel sem bírhattak. A casablancai partraszállás igazi célja ugyanis az volt, hogy a könnyűnek tűnő hadművelet biztosra vett sikerét majd ütőkártyaként használhassák fel az amerikai kongresszusi választásokon a demokrata párt mellett. (Az már a történelem iróniája, hogy előkészületek elhúzódása miatt a partraszállásra végül csak egy héttel a választások után került sor.)
Az amerikaiak azt hitték, a franciák majd tárt karokkal fogadják őket. Az angoloknak azonban nem voltak illúzióik a casablancai francia helyőrség érzelmei felől, ugyanis a kikötő és az ott állomásozó hajók légvédelme rendszeresen tüzet nyitott a felettük elrepülő angol felderítőgépekre, és egyiküket le is lőtték. A történések végül a briteket igazolták, a franciák –akik Észak-Afrikában és Szíriában szinte elszántabban harcoltak a britek, mint korábban otthon a németek ellen- ugyanis mindenhol fegyverrel fogadták az angolszászokat, akik számára a dolog akár még rosszul is elsülhetett volna, ha a francia flotta főparancsnoka, Darlan tengernagy, nem áll át az oldalukra, és nem utasítja az észak-afrikai francia helyőrségeket a megadásra. (Gyakorlatilag Darlan volt a vichy Franciaország tényleges vezetője, aki az öreg, szenilis Pétain mellett egyszerre töltötte be a belügy-, külügy- és hadügyminiszteri posztot.)
A Jean Bart szétrombolt tatja. A casablancai helyőrség megfigyelői 1942 november 08-án hajnalban észlelték az ismeretlen hadihajók feltűnését. A kikötőben riadót fújtak, s a parti erődök és a hadihajók legénysége egyaránt elfoglalták harcállásaikat. A Jean Bart parancsnoki hídján nem sokkal fél hét után pillantották meg először az ellenséget, tíz mérföldes távolságból.
A közeledő egységek az amerikai partraszálló erőket fedező Task Group 34.8 jelű flotta hadihajóihoz tartoztak. A köteléket négy romboló, valamint a Wichita és Tuscaloosa nehézcirkálók, és a vadonatúj Massachusetts csatahajó alkotta. A térségben tartózkodott két másik amerikai csatahajó, a Texas és a New York is, de ezek a partraszálló csapatok tüzérségi támogatásával voltak megbízva. Az angolok figyelmeztetése ellenére az amerikaiak továbbra is úgy gondolták, a franciák csak a briteket utálják, őket tárt karokkal fogják fogadni. Hogy hajóik hovatartozása távolról is jól azonosítható legyen, a szabványosnál nagyobb méretű lobogókat vontak fel árbocaikra.
A franciák azonban nem hatódtak meg a csillagos-sávos lobogók látványától. Hét óra körül a partvédelem négy 194 mm-es és négy 138 mm-es ágyúból álló El Hank ütege tüzet nyitott az amerikai hajókra. A barátságtalan fogadtatás láttán az amerikai kötelék távolabb húzódott a kikötőtől, majd tüzet nyitottak, de nem a parti erődökre, hanem a fő ellenségnek tekintett Jean Bartra. A francia csatahajó ágyúi tíz perccel hét óra után nyitottak tüzet, de négy sortűz leadása után be is szüntették a tüzelést, mivel a francia rombolók által a kikötő előtt fejlesztett füstfüggöny eltakarta előlük az ellenséget, a csatahajó radarja pedig csak légvédelmi feladatokra volt alkalmas, tűzirányításra nem. Negyed nyolc körül megjelentek a kikötő felett a láthatáron túl levő Ranger anyahajóról indított zuhanóbombázók is, és 227 kg-os bombákkal szórták meg a hajót. A csatahajót egy bombatalálat érte, a taton, a bal oldali katapult mellett. A bomba átütötte a páncélozatlan fedélzeteket, kisebb tüzeket okozott, és megrongálta a tartalék kormányszerkezetet. Egy másik bomba közvetlenül a Jean Bart mellett, a rakparton robbant, rádöntötte az egyik kikötődarut a hajóra, s a záporzó kőtörmelék kisebb sérüléseket okozott a csatahajó oldallemezeiben.
A Massachusetts 406 mm-es ágyúi négy perccel hét óra után nyitottak tüzet, és másfél óra alatt kilenc teljes és 38 részleges sortüzet lőttek ki a Jean Bartra és a parti ütegekre. Az első találat 07.25-kor érte a francia csatahajót. A 22 km-es távolságból kilőtt lövedék 25 fokos szögben csapódott be a fedélzetbe, átszakította mindkét páncélfedélzetet, és végül a –szerencsére éppen üres- 15 cm-es lőszerraktárban robbant fel. Tíz perccel később egy másik lövedék csapódott be a kémény hátsó részén, keresztülment a felső fedélzeteken, majd közvetlenül a fő páncélfedélzet felett elhagyta a hajót, anélkül, hogy felrobbant volna. Öt perccel nyolc után egyszerre két lövedék találta el a hajót. Az egyik a B torony barbettáját találta el, majd arról lepattanva átütötte a felső fedélzeteket, és végül a fő páncélfedélzeten akadt el. A lövedék nem robbant fel, és csak kisebb károkat okozott, bár a szilánkok halálosan megsebesítették a hajó egyik tisztjét. A másik gránát az A torony tövébe csapódott, a barbetta felső részénél. Ez a lövedék is lepattant, és gellert kapva a kikötő épületei közé vágódott, de nem robbant fel. Az általa okozott ütés miatt viszont a barbetta páncélzatának belső oldaláról levált egy darab, és beékelte a torony forgatószerkezetét. Az egyetlen működőképes lövegtorony üzemképtelenné válásával a Jean Bart harcképtelenné vált, s ezt észlelve az amerikaiak beszüntették a tüzelést. Ám még ez előtt, tíz perccel nyolc után, egy ötödik találat is érte a hajót. Ez a gránát a hajó tatján csapódott be, a jobb oldali katapult mellett. Keresztülment a felső fedélzeteken, áttörte a 100 mm vastag páncélfedélzetet, és végül a hajó egyik ballaszttartályában robbant, a jobb belső hajócsavar felett. A sérülés következtében komoly vízbetörés keletkezett a taton, egyebek közt víz alá került a kormányszerkezet kamrája is. A közvetlen találatok mellett jó néhány közeli becsapódás is károkat okozott a hajóban, a szilánkok sok helyen feltépték a hajó páncélozatlan oldalát, és vízbetöréseket okoztak a külső részeken. Az eltévedt lövedékek három, közelben horgonyzó kereskedelmi hajót is elsüllyesztettek.
Eközben a kikötőben tartózkodó francia hadihajók kifutottak, és tekintet nélkül a túlerőre, bátran nekitámadtak az amerikai köteléknek. A Massachusetts nélkül az amerikaiak nagy bajban lettek volna, a csatahajó 406 mm-es ágyúival szemben azonban a franciáknak nem volt esélyük. A délelőtt folyamán a Massachusetts és a nehézcirkálók lövegei elsüllyesztették a Fougeaux rombolót, valamint harcképtelenné tették a Milan és Boulonnais rombolókat. Mikor aztán a francia kötelék zászlóshajóját, a Primaquet könnyűcirkálót is találat érte, a francia kötelékparancsnok elrendelte a visszavonulást. Az összecsapásban a franciák csupán egy találatot értek el a Massachusetts-en, a 130 mm-es lövedék azonban jóformán semmilyen károkat nem okozott az amerikai csatahajóban, amely viszont éppen hogy csak el tudta kerülni az egyik francia tengeralattjáró torpedóit. A fedélzeten tartózkodók szerint az egyik torpedó alig öt méterre haladt el a hajó oldala mellett.
A francia csatahajó becsapódó lövedékei által felvert vízoszlopok az Augusta cirkáló közelében. Az amerikai csapatok a következő napon szálltak partra Casablanca közelében, azonban az elszánt francia ellenállás miatt csak csigalassúsággal voltak képesek előrenyomulni. A francia védelmet támogatták a parti tüzérség és a Jean Bart 90 mm-es ágyúi is. November 10-én két francia ágyúnaszád futott ki a kikötőből, és megindult az amerikaiak partraszállási körlete felé. Azok az Augusta nehézcirkálót küldték ki, hogy megállítsa a francia hajókat. Miközben az Augusta a francia naszádokra tüzelt, az amerikaiak nagy meglepetésére a Jean Bart 380 mm-es ágyúi 16.200 méteres távolságból váratlanul tüzet nyitottak a nehézcirkálóra. A csatahajó ágyúi az elmúlt két nap során nem szólaltak meg, ezért az amerikaiak azt hitték, sikerült azokat elnémítani. Valójában azonban a lövegtornyot néhány óra alatt, még aznap sikerült újra üzembe helyezni. A francia ágyúk most tíz perc alatt kilenc sortüzet lőttek ki, s a gránátok villába fogták az Augustát, kisebb repeszsérüléseket okozva rajta. A cirkáló igyekezett minél előbb eliszkolni a közelből, s válaszsortüzei csak a rakpartot találták el.
A csatahajó semlegesítésére az amerikaiak ismét a Ranger bombázóit vetették be. Délután háromkor kilenc zuhanóbombázó intézett támadást a csatahajó ellen, melyen két, súlyos károkat okozó találatot értek el. Az első bomba a hajó orrában robbant, amelyet húsz méter hosszan és öt méter mélységben gyakorlatilag teljesen szétrombolt. A második találat a hajó tatrészében okozott hasonló károkat. Ez a hajó jobb oldalán, a katapult előtt, csaknem 30 méter hosszan szétrobbantotta a felső fedélzeteket. A hajó orrában keletkezett tüzet viszonylag hamar megfékezték, a taton azonban csak öt órás elkeseredett közdelem után sikerült eloltani az ott tomboló tüzeket. Az elszenvedett sérülések, és a tűz oltása miatt több mint ezer tonna víz ömlött a hajóba, melynek tatja a kikötő sekély vizében megfeneklett. Miután a víztelenítő szivattyúk többsége még mindig nem volt üzemképes, komoly vízbetörések keletkeztek a 15 cm-es lőszerraktárban, és a hátsó gépházban, melyet félig elöntött a víz. A hátsó generátorok terme is víz alá került, és az elülső dízelgenerátor maradt egyedül üzemképes. Ennek a teljesítménye viszont nem volt elég arra, hogy egyszerre biztosítsa a hajó 230 Voltos, és a lövegtorony 460 Voltos hálózatának ellátását. A Jean Bart kapitánya úgy döntött, az adott helyzetben fontosabb a hajó berendezéseinek, főleg a működőképes víztelenítő szivattyúknak az ellátása, így az áram nélkül maradt lövegtorony ismét üzemképtelenné vált.
(A szétrobbantott orr képét a legtöbb helyen úgy szokták bemutatni, mint a 406 mm-es amerikai hajóágyúk elrettentő tűzerejének bizonyítékát. William Garzke és Robert Dulin könyve, a „British, Soviet, French, and Dutch battleships of World War Two” leírása szerint azonban ezeket a hatalmas kiterjedésű sérüléseket az orr és a tatrészen a Ranger bombázói okozták. Miután ezt az írást elsősorban erre a könyvre alapoztam –itt található a Richelieu osztályú francia csatahajókról az egyetlen, viszonylag részletes angol nyelvű leírás-, a casablancai eseményeket is főleg e könyv alapján ismertetem. Az egyébként Garzke és Dulin után sem világos, pontosan milyen bombákat használtak a francia csatahajó ellen. A szövegben 227 kg-os bombákról van szó, míg a képaláírásokban 454 kg-os bombákat emlegetnek.)
Darlan utasítása az ellenállás beszüntetéséről november 11-én érkezett meg Casablancába, s az amerikaiak csak ezután tudták megszállni a kikötőt. A megfeneklett Jean Bartot ezután sikerült újra úszóképessé tenni, és befoltozni rajta a legsúlyosabb sérüléseket. Az első elképzelések szerint a hajót ezután Amerikába küldték volna, hogy ott kijavítsák, és építését befejezzék. Ez azonban meglehetősen idő és pénzigényes munka lett volna, és a szövetséges hadvezetés ekkortájt már nem volt biztos benne, hogy szükségük van egy újabb csatahajóra. A Jean Bart 38 cm-es ágyúit később leszerelték, és a New Yorkban átépítés alatt álló Richelieu tönkrement lövegeit pótolták velük. A következő hónapok során számos elképzelés született a félkész csatahajó hasznosításáról. Az egyik szerint a francia csatacirkálókon használt 33 cm-es ágyúkkal szerelték volna fel a hajót, míg más tervek alapján a B torony, és a 15 cm-es tornyok helyére légvédelmi lövegeket telepítettek volna. Nagy sebessége és erős légvédelme a csatahajót így az anyahajók ideális kísérőhajójává tette volna, míg 38 cm-es ágyúi hatékonyan közreműködhettek volna a partraszállások tüzérségi előkészítésénél. A tervekből azonban nem lett semmi. A csatahajóra egész egyszerűen nem volt szükség, és az a háború hátralevő éveit a casablancai kikötőben rozsdásodva töltötte, ahol üzemanyag-ellátó hajóként használták.

A hajó sérült orr része.

A háború után a franciáknak el kellett dönteniük, mit is csináljanak a csatahajójukkal. Egy ideig gondolkoztak rajta, hogy átépítik anyahajónak, ám ez olyan horribilis összegbe került volna (kb. 5 milliárd akkori frankba), hogy inkább úgy döntöttek, a szükséges módosításokkal, de alapvetően az eredeti tervek alapján, csatahajóként fejezik be a Jean Bartot.
A hajó 1945 augusztásának végén tért vissza Franciaországba, de a háborús pusztítások után nem találtak olyan üzemképes dokkot, amely képes lett volna befogadni a hatalmas csatahajót. Csak november közepére sikerült a cherbourgi kikötő egyik szárazdokkját helyreállítani, ahová a Jean Bart is beállhatott. Az első átvizsgálások is megállapították, hogy az eltelt hat évben a hajófenék lemezei csak igen kis mértékben korrodálódtak, viszont az amerikai bombák és gránátok a vártnál jóval nagyobb károkat okoztak. A hajófenék lemezeit csaknem 200 négyzetméternyi területen teljesen ki kellett cserélni, és a különösen sérülékenynek bizonyuló tatrészen számos borda szintén cserére szorult. A szükséges javítások elvégzése után a hajót átirányították Brestbe, a haditengerészet hajógyárának időközben kitatarozott dokkjába, ahol hozzáláttak a csatahajó befejezéséhez, és egyben átépítéséhez.
Egy kissé bizarr ötlet, a csatahajó anyahajóvá történő átépítéséről. A tervezett módosítások elsősorban a hajó légvédelmi fegyverzetének korszerűsítését és megerősítését célozták meg. Nem csupán a légvédelmi fegyverek számát, hanem azok kaliberét is növelték, mivel a háború tapasztalatai azt mutatták, a kis kaliberű fegyverek nem igazán hatékonyak a modern repülőgépekkel szemben, és hatásos lőtávolságuk is elégtelen. A támadó gépekkel ajánlatos minél nagyobb távolságról felvenni a harcot, és ez a nehéz légvédelem fegyvereit helyezte előtérbe. A Jean Bart légvédelmét az új 100 mm-es és 57 mm-es légvédelmi ágyúk biztosították. (Egy darabig még néhány 20 mm-es gépágyút is hordozott, de ezeket később leszerelték a hajóról.) A zárt ikerlövegtornyokban elhelyezett ágyúkat, nyilván a Gascogne tervei alapján, a hajó közepén csoportosították, olyan elrendezésben, hogy a különböző kaliberű lövegek lehetőleg ne zavarják egymás tüzelését. Mindez természetesen a felépítmények alakjának megváltoztatását is szükségessé tette. A leglátványosabb módosításokat a parancsnoki tornyon hajtották végre, melynek méreteit, a sok utólag beépített tűzvezető és navigációs berendezés miatt növelni kellett. A torony tetején nagy mértékben kiszélesítették a navigációs- és parancsnoki hidat, s valószínűleg ez az új formájú torony lett a Jean Bart legjellegzetesebb ismertetőjele.
A hajó metszete a bulge beépítése után.A parancsnoki torony átépítése mellett a legfeltűnőbb változás a hajótesten alighanem a bulge beépítése volt. Erre, mint már említettem, nem az amúgy is kiváló torpedóvédelem további erősítése miatt volt szükség -bár ez is egy szempont volt-, hanem azért, hogy a hajótest térfogatának növelésével csökkentsék a hajó merülését. A tervezetthez képest jelentős többletsúly miatt, amelyet az átépítés csak még tovább növelt, a második páncélfedélzet, amely az eredeti tervek szerint 0,9 méterrel a vízvonal szintje felett lett volna, ez alá került, ami egy sérülés esetén megengedhetetlen mértékű vízbetörést eredményezett volna. Nem is szólva arról, hogy a nagyobb merülés miatt csökkent a hajók sebessége is. (A Richelieu első próbajáratain, 1940-ben -még a tervezetthez közeli vízkiszorítás mellett-, a legnagyobb mért sebesség 32,6 csomó volt. Az 1951 végén megtartott menetpróbákon azonban a hajó, a háború alatti és utáni átépítések okozta többletsúly miatt, már „csak” 30,38 csomós sebességre volt képes.) A Jean Bartra felszerelt bulge alakját gondosan megtervezték, hogy az minél áramvonalasabb legyen, nehogy csöbörből vödörbe essenek, és a nagy merülés helyett ezúttal a bulge okozta megnövekedett közegellenállás csökkentse a hajó sebességét. A bulge, a maga 122 méteres hosszával, a citadellapáncél által védett terület csaknem teljes hosszára kiterjedt, oldalirányban pedig a hajó szélességét több mint két méterrel növelte meg, így az a főbordánál mérve 35,54 méter lett. A torpedóvédelem legnagyobb mélysége ezzel a Jean Barton 8,27 méterre növekedett. A bulge nem egyszerűen csak rá lett szerelve a hajó oldalára. Mint a mellékelt rajzon is jól látható, a csatahajó eredeti oldallemezeit lebontották, és ezek helyére építették be a rátétet, amely így szervesen kapcsolódott a hajó többi szerkezeti eleméhez.
Más, kevésbé látványos változtatásokat is végrehajtottak a hajón. A légvédelmi ágyúk számának növelésével a csatahajó személyzetének létszáma is erősen megnövekedett, 1950-ben például 2.134 fő teljesített szolgálatot a hajón, az eredetileg tervezett 1550 helyett. Szükségessé vált tehát a legénységi körletek bővítése is. Ezt részben a tiszti szállások területének drasztikus csökkentésével oldották meg, az admirálisi lakosztály mérete például a felére csökkent. Ennek ellenére a nagy létszámú személyzet elhelyezése nem nyert kielégítő megoldást, s a hajón meglehetősen nagy volt a zsúfoltság. A csatahajó lövegtornyaiba, mivel eredeti ágyúi részben elpusztultak, részben pedig még a háború alatt a Richelieu kapta meg őket, az eredetileg a Clemenceaunak szánt ágyúkat építették be, melyek a háború alatt a németek norvégiai partvédelmét erősítették. A csatahajó átépítésénél immár teljes egészében villanyhegesztést használtak.
A Jean Bart első próbajáratait 1948 decemberében tartották meg. A csatahajó, 46.700 tonnás vízkiszorítás mellett 32,17 csomós sebességet ért el. A bulgenak köszönhetően 9,2 méteres merülése alig haladta meg az eredetileg tervezett (9,17 méter) értéket, és a merülés teljes terhelés mellett sem volt több 9,6 méternél. A hajót 1950 áprilisában hivatalosan is átadták a haditengerészetnek, bár igazából még ekkor sem volt teljesen kész. Pénzügyi nehézségek miatt a légvédelmi fegyverzet beépítése elhúzódott, s az utolsó 57 mm-es ágyúk csak 1952 elején kerültek fel a fedélzetre.

A Jean Bart, első próbajáratai egyikén. A légvédelmi fegyverek még hiányoznak a fedélzetről.

A háború után a haditengerészetek egyszerűen nem találtak megfelelő feladatkört csatahajóiknak. Olyan ellenség, mellyel szemben a katonai szövetségbe tömörült nyugati államok bevethették volna ezeket a hajókat, a láthatáron sem volt. A Szovjetunió felszíni flottája ekkor még nem jelenthetett fenyegetést, különösen nem az amerikai flottával szemben. A hivatalossá vált haditengerészeti doktrínák különben is a légi, és a felszín alatti, tengeralattjáró hadviselésben látták a jövőt, a felszíni hadihajók által megvívott nagy tengeri csaták kora az általános vélekedés szerint egyszer s mindenkorra véget ért. A háború után a csatahajókat leselejtezték, vagy tartalékállományba helyezték. Ahol még néhány évig mégis szolgálatban maradtak, rendszerint ott is csak protokolláris célokra, vagy iskola és lakóhajóként használták őket.
Hasonló, nem túl dicsőséges pályafutás várt a Jean Bartra is. A hajó egyik legelső útján, még 1949 őszén, Casablancába látogatott vissza, s tevékenysége a következő években nagyjából kimerült a diplomáciai küldetésekben, s a különböző országok kikötőibe tett baráti látogatásokban. 1955 júliusában az Egyesült Államokba látogatott, ahol a Függetlenségi Háború évfordulóján rendezett ünnepségeken vett részt. Az út végén a hajó néhány napos látogatást tett New York kikötőjében is. Visszatérése után a csatahajót a Földközi-tengeri flotta állományába sorolták be. 1956 januárjában egy nem igazán jelentős, de mégis különleges esemény résztvevője lehetett, egy hadgyakorlaton pályafutásuk során először, és egyszersmind utoljára hajózott együtt, egy kötelékben a két testvérhajó, a Richelieu és a Jean Bart.
Először és utoljára együtt a két testvérhajó, a Jean Bart és a Richelieu. 1956 őszén úgy tűnhetett, a csatahajó végre harci egységként is bizonyíthatja képességeit. Az egyiptomiak ugyanis ez év júliusában bejelentették, államosítják a Nyugat számára létfontosságú szuezi csatornát. Miután diplomáciai úton nem tudták Szadatot az intézkedés visszavonására rávenni, az angolok és a franciák elhatározták, katonai úton oldják meg a kérdést, partra szállnak Port Szaidnál, és megszállják a csatorna övezetét. A hadműveletben fontos szerep jutott volna a Jean Bartnak, az egyetlen csatahajónak, amely európai vizeken még tényleges szolgálatot teljesített. (A Richelieu tavasz óta iskolahajóként működött, a Vanguardot pedig előző évben tartalékállományba helyezték.) A tervek szerint a partraszállás előtt a francia csatahajó 38 cm-es ágyúi puhították volna meg az egyiptomi partvédelmet. A politikusok azonban már ekkor is előszeretettel idézgették Clemenceau híres mondását („A háború túl komoly dolog ahhoz, hogy a katonákra bízhassuk.”), és londoni főhadiszállásukról küldözgetve üzeneteiket lépten-nyomon beavatkoztak az eseményekbe. Egyik zseniális húzásuk az volt, hogy alig néhány órával a partraszállás kezdete előtt megtiltották, hogy 127 mm-esnél nagyobb kaliberű lövegeket használjanak a tüzérségi előkészítésnél, melynek időtartamát is legfeljebb egy órában állapították meg. (Nyilván abban a hiú, és meglehetősen ostoba reményben, hogy a civil lakosság majd melléjük áll, ha kíméletesen lépnek fel.) A Jean Bart így aztán a harcok során mindvégig tétlenül vesztegelt a láthatár mögött.
A csatahajó 1961-ig állt aktív szolgálatban, majd a tengerésznövendékek iskola és lakóhajójaként működött 1969-ig. Légvédelmi fegyvereinek nagyobb részét közben leszerelték.
A Jean Bart pályafutásának legszomorúbb fejezete ezután következett. A Toulonban állomásozó hatalmas, impozáns csatahajó vonzotta a térségbe látogató turistákat, és bár a külső kikötőben álló hajó nem volt látogatható, mégis a kikötő egyik számottevő turistalátványosságának számított. (A csatahajó valamelyik Godard filmben is látható, ha jól emlékszem, talán a "Bolond Pierrot"-ban.) Valószínűleg ezen felbuzdulva született meg a terv, a nagyon jó állapotban levő hajót, az amerikai csatahajókhoz hasonlóan, felújítják, és múzeumhajóként fogják kiállítani. (Egyedülálló látványosság lett volna Európában, és most néhány évenként utazhatnák Toulonba.) A tervhez azonban nem sikerült megszerezni a kormány támogatását, és nem sikerült felkelteni a lakosság érdeklődését sem. Miután tehát a múzeumhajónak való átalakításhoz szükséges anyagi fedezetet nem sikerült előkeríteni -újabb ok, amiért utálni lehet a franciákat-, a Jean Bartot 1970 január 15-én leselejtezték, és ócskavasként lebontásra eladták. A hajót 1970-71-ben, Toulonban lebontották. (A franciáknál talán csak a törökök és a németek követtek el nagyobb merényletet a hadihajók kedvelői ellen, amikor a ’70-es évek közepén lebontották a Goebent.)

A bontás.

A Jean Bart testvérhajói közül a Richelieu-nek szintén az utolsó pillanatban sikerült elmenekülnie németek elől, és Dakarba hajózott, ahol néhány nappal később az angol Hermes anyahajó egyik repülőgépe megtorpedózta. 1940 szeptemberében a csatahajó közreműködött a Dakar ellen intézett angol támadás visszaverésében. A harcok során a Richelieu egy találatot ért el az angol Barham csatahajón, míg őt két angol 38 cm-es gránát találta el, melyek viszont komolyabb károkat nem okoztak a hajóban.
A szövetségesek észak-afrikai partraszállása után a csatahajó építésének befejezését és egyben modernizálását az Egyesült Államokban végezték el, majd a hajó 1943 novemberében csatlakozott a Royal Navy-hez. 1944 tavaszáig az európai vizeken teljesített szolgálatot, majd átvezényelték az Indiai-óceánra, ahol számos támadásban vett részt a maláj és indonéz partokon létesített japán állások ellen. A Richelieu közvetlenül a háború után az Indokínába visszatérő francia csapatok szállításánál segédkezett, és részt vett a franciák ellen is fegyvert fogó felkelők állásainak lövetésében is. A csatahajó 1946 februárjában tért vissza Franciaországba. A Földközi-tengeri francia flotta zászlóshajójaként működött 1956-ig, majd ezután 1958-ig iskola és lakóhajóként használták. 1958-ban tartalékállományba helyezték. A bresti kikötőben álló hajót 1967 decemberében törölték a flotta állományából, és 15 millió frankért egy olasz cégnek adták el lebontásra. A csatahajót 1968 és 1970 között Genovában bontották le.
Az osztály harmadik hajójának, a bresti Salou dokkban épülő Clemenceau-nak az építését a német megszállás félbeszakította. A németek megvizsgálták a mindössze 15 %-os készültségi állapotban levő hajót, de úgy találták, annak befejezésére az angol légitámadások állandó fenyegetése, a franciák együttműködési készségének hiánya, illetve az anyaghiány miatt nincs reális lehetőség. Hogy az értékes dokkot felszabadítsák, a félkész hajótestet úszóképessé tették, és a közeli Landevennecbe vontatták, ahol amerikai bombázók süllyesztették el 1944 augusztus 27-én.
A Gascogne, és a másik két, névtelen egység építését el sem kezdték.

Az Alsace vázlatrajza.

Az Alsace osztály.

Bár ekkor még a Richelieu osztály első csatahajói sem készültek el, az épülő új, 40,6 cm-es ágyúkkal felszerelt német H osztályú, illetve az angol Lion osztályú csatahajók hatására 1940 első heteiben a francia haditengerészet is egy új, erősebb csatahajóosztály megépítését döntötte el. A beépítendő lövegek kaliberétől és számától függően háromféle előzetes vázlatterv készült el a leendő csatahajókról. Az első egy 40 ezer tonnás, kilenc darab 380 mm-es ágyúval felszerelt csatahajó lett volna, a második csatahajó 42.500 tonnás, kilenc 406 mm-es ágyúval, a harmadik pedig 45 ezer tonnás, 12 darab 380 mm-es ágyúval. A méretbeli különbségektől eltekintve mindhárom tervezet lényegében a Richelieu osztályú csatahajók második szériájának, a Gascogne típusú hajóknak a növelt változata lett volna. A hajók általános elrendezése, a páncélzat felépítése, a felépítmények alakja nagyjából megegyezett a Gascogne-al, az egyetlen számottevő különbség a harmadik lövegtorony beépítése, és az ebből adódó méretbeli növekedés volt.
Bár a hadvezetés ezúttal is kacérkodott a 406 mm-es ágyúkkal, a végleges döntés minden valószínűség szerint ezúttal is a négycsövű, 380 mm-es lövegtornyok mellett szólt volna. A három torony beépítésével jelentősen nőtt volna a hajók tűzereje a Richelieu osztályú csatahajókéhoz képest, ám ugyanakkor nem kellett volna időt és pénzt vesztegetni a 406 mm-es lövegek és a hármas lövegtornyok kifejlesztésére, hiszen a 380 mm-es ágyúk és ezek négyes tornyai már készen voltak. A véglegesnek tekinthető tervek alapján tehát az Alsace osztályú hajók három négyágyús toronyban összesen 12 darab 380 mm-es löveget hordoztak volna. A tornyokat a klasszikus elrendezés szerint építették volna be, kettőt előre, egyet hátulra. A hajó standard vízkiszorítása 45 ezer tonna, teljes vízkiszorítása 55.125 tonna lett volna, a hajótest hosszúsága 270 méter, szélessége 35,5 méter, merülése 9,25 méter. Az új csatahajókkal szemben támasztott előzetes követelmények alapján legalább 30 csomós sebességet kellett volna elérniük, és ehhez a számítások szerint legalább 200 ezer Le-ős gépek lettek volna szükségesek. A hajó másodlagos tüzérsége 9 darab 152 mm-es ágyúból állt volna, három darab háromágyús lövegtoronyban beépítve, a légvédelmet pedig 16 darab 100 mm-es és 18 darab 37 mm-es légvédelmi ágyú biztosította volna. A páncélzat elrendezése és felépítése is a Richelieu osztályú hajókét ismételte meg, csupán az övpáncélzat tervezett vastagságát növelték meg valamelyest, 360 mm-re.
A hajók tervezése, és az építés előkészületi munkái nagy lendülettel kezdődtek meg, s 1940 április 15-én a Parlament is jóváhagyta az új csatahajók építését. A hat egységre tervezett osztály első négy tagjának az elnevezéséről is döntés született, ez alapján a hajók az Alsace, Normandie, Flandre, és Bourgogne neveket kapták volna. Az első hajó gerincfektetését 1942 elejére tervezték. Alig néhány héttel később azonban Franciaország veresége és német megszállása véglegesen véget vetett a munkálatoknak.


Mindenképpen szépségdíjas. A Jean Bart az azúrkék Földközi-tengeren.

A „Best of battleship” verseny.

Negyven évnyi tündöklés után a csatahajók úgy tűntek el a történelem süllyesztőjében, hogy igazából soha nem használták őket arra a feladatra, melyre pedig eredetileg megépítették őket. Az egyetlen skagerraki ütközetet, meg néhány kisebb összecsapást leszámítva soha nem ütköztek meg egymással, hogy Trafalgarhoz és Csuzimához hasonló nagy tengeri csatákban döntsék el az őket létrehozó birodalmak sorsát. Nyitott marad tehát a kérdés, egy klasszikus tengeri ütközetben ki győzött volna, melyik hajó kerekedett volna a másik fölé? A merőben teoretikus kérdés meglehetősen sokakat izgat, és jó néhány weblapon latolgatják az esélyeket. Erre a lapra például -combinedfleet.com/baddest- évekkel ezelőtt találtam rá, s mondhatom, leesett az állam tőle. Az, hogy az amerikai szerző úgyszólván minden kategórában amerikai hajót hirdet ki győztesnek, a legkevésbé sem lepett meg, azon viszont, hogy a Bismarck, csupán orrhosszal megelőzve a Vittorio Venetót, utolsó előtti lett, eléggé meghökkentem. Azon még inkább, hogy a Bismarck páncélzatát valamennyi csatahajó közül a legrosszabbnak minősítik. Először azt hittem, a szerző nyilván valami tökkelütött kontár, aki meg tudja különböztetni a hajó elejét a végétől, s ettől már szakértőnek hiszi magát. Utóbb aztán rájöttem, hogy a szerzők -ugyanis több ember jegyzi a lapot-, magasan kvalifikált műszaki szakemberek, akik többnyire a hajózás vagy hajóépítés területén dolgoznak. Ekkor meg arra gondoltam, hogy akkor valószínűleg én vagyok hülye, aki a hézagos ismereteivel és tévesen levont következtetéseivel túl okosnak hiszi magát. Ez utóbbi lehetőséget igazából most sem tudom kizárni, ám kezdeti megingásom ellenére végül mégis arra az álláspontra jutottam, az említett weblap szerzői, és követőik, számos ponton súlyos tévedésben vannak.
A lap főleg Nathan Okun számításaira alapoz, akinek neve bizonyára sokak számára ismerősen cseng. A villamosmérnökként végzett Okun szoftverfejlesztőként dolgozott a haditengerészetnek, és évtizedek óta foglalkozik a hajózástörténettel. A magam részéről úgy vélem, Okunnak valamilyen személyes elszámolni valója lehet a Bismarck-al, mivel a német csatahajónak úgyszólván nincs olyan alkatrésze, melyről Okun az elmúlt években írt cikkeiben be ne bizonyította volna, hogy alulméretezett/túlméretezett, rossz felépítésű, gyenge szerkezetű, elavult, stb., stb.. (Egyik legterjedelmesebb és legrészletesebb cikke a Bismarck páncélzatáról itt található.) Az utóbbi években Okun számtalan epigonra tett szert, akik a Mester véleményét magukévá téve saját cikkekkel és weblapokkal örvendeztetik meg a téma iránt érdeklődőket.
Eleinte egy vállvonással elintéztem a dolgot, gondolván, én nem értek hozzá, és bizonyára Okunéknak igazuk van. A Bismarck különben sem érdekelt, szinte úgy is mondhatnám, ellenszenves volt, és egyszerűen untam már, hogy minden tengerészeti témájú könyv a német hajóval van tele. A germán csatahajóval akkor kezdtem el komolyabban is megismerkedni, mikor nekiálltam megírni erre a lapra a róla szóló cikket. Kis idő elteltével kénytelen voltam arra a következtetésre jutni, a német csatahajó egyáltalán nem volt olyan selejtes példány, mint ahogy azt manapság előszeretettel állítják róla. Most pedig, a Jean Bartról szóló cikk megírása után, a másik következtetésem az, a Richelieu osztályú hajók meg egyáltalán nem voltak olyan jók, mint ahogy azt manapság előszeretettel állítják róluk.

A Richelieu osztályú hajók metszetrajza a főbordánál.

A problémák gyökere alapvetően a „klasszikus” és az „all or nothing” páncélzat-elrendezés közti különbségekre vezethető vissza. A kérdésről már értekeztem a Bismarck cikkben, de úgy érzem, muszáj újra visszatérni rá. Az amerikaiak viharzó szerelme a Richelieu osztályú csatahajók iránt ugyanis szerintem annak köszönhető, hogy minden európai csatahajó közül ezeknek a páncélelrendezése hasonlított legjobban az amerikai csatahajókéra. Az amerikaiak számára tehát evidens a következtetés: az európai csatahajók közül a Richelieu volt a legjobb. Ezért is dolgoznak olyan buzgón a Bismarck trónfosztásán, hiszen ha az jobb lenne, mint a francia hajók, akkor az egyben azt is jelenti, hogy jobb, mint az amerikai hajók. Ez pedig ugye teljességgel elképzelhetetlen.
Be kell vallanom, az én matematikai és műszaki ismereteim valahol a bányászbéka ülepe alatt találhatók, és Okun számításait nemhogy leellenőrizni, de még követni sem tudom. Miután tehát az elméletet nem tudom teoretikus módon cáfolni, megpróbálom empirikus úton megrengetni néhány alaptételét. Erre nyilván az a legjobb mód, ha megnézzük, a gyakorlatban hogyan működött az elmélet, azaz hogyan vizsgáztak az ütközetekben a klasszikus és a „minden vagy semmi” páncélzatú hajók. Előbbi kategóriában összesen csupán két induló van, a Bismarck és a Tirpitz, az utóbbiban ugyan számos jelölt akad, ám az amerikai csatahajók nemigen vettek részt olyan harci cselekményekben, melyek komolyan próbára tették volna a tűrőképességüket, tehát lényegében a francia és japán csatahajókra kell szorítkoznom.
Kiválóan áll neki a mediterrán háttér! A Jean Bart Nizza előtt. Az elmélet lényege ugye az, hogy elegendő csak a fontos részeket, azaz a lőszerraktárakat és géptermeket páncélozni, azokat viszont minél vastagabban, míg a hajó többi része a túlélés szempontjából nem olyan fontos, és felesleges rájuk a nehéz páncéllemezeket pazarolni. Szerintem ez valami olyasmi, mintha egy újító szellemű középkori lovag, hogy ne terhelje túl a lovát, egy szál gatyában –amit az illem megkövetel- indult volna csatába, és csupán a fontos részre, a fejére biggyesztett volna egy sisakot. A sisak viszont több centi vastag, és legalább húsz kilót nyom.
Természetesen a németek sem voltak annyira ostobák, hogy azt higgyék, a hajóikra felszerelt vékonyabb, 30-150 mm-es vastag páncéllemezekről majd visszapattannak a bombák és a gránátok. Ezeknek a feladata egyebek mellett –az egyebekre mindjárt visszatérek- az volt, hogy csökkentse a becsapódások okozta károk nagyságát és kiterjedését. Egyetlen, vacak kis 227 kg-os bomba például, amely a Sibuyan-tengeren eltalálta a Yamato páncélozatlan orr részét, elegendő volt ahhoz, hogy a csatahajóba csaknem 3.000 tonna víz zúduljon, erősen megdőljön, és sebessége 25 csomóra csökkenjen. Természetesen mindez nem veszélyeztette a csatahajó úszó- és harcképességét. Csak éppen lelassította, valamint nagymértékben lerontotta stabilitását és amúgy sem valami kiváló manőverezőképességét, amik egy esetleges további támadás során könnyű célponttá tették volna a hajót. Erre az amerikaiak is rájöttek, a pilóták ugyanis a következőkben parancsba kapták, hogy lehetőleg a csatahajók sebezhető orr részét vegyék célba. (Aztán jutott e valami eszükbe, amikor arra gondoltak, hogy például a saját, Iowa osztályú csatahajóikon az orr rész hetven méter hosszan teljesen páncélozatlan, azt nem tudom.) Vagy nézzük a Jean Bart cafatokra tépett orrát és tatját. Gond egy szál se, mondhatnánk, a fontos részek épen maradtak, és ez az ami számít. De képzeljük el, hogy ez a sérülés nem egy kellemes mediterrán kikötőben, hanem mondjuk a nyílt óceánon, valahol Grönland közelében éri a hajót. Ebben az esetben a soron következő vihar, hacsak nem sikerül addig kikötőbe iszkolni, egyszerűen lebontotta volna a hajó sérült orrát és tatját. Aztán a legénység tagjai a hajótest mozgásképtelenül sodródó középső részén veregethették volna egymás vállát, hogy milyen nagyszerű dolog az, hogy az igazán fontos részek épen maradtak. Csakhogy ebben az esetben a megmaradt „igazán fontos” részek már nem egy hajót, hanem csupán egy hajóroncsot jelentettek volna. Ugyanis egy hajónak minden része fontos! Nem mondhatom azt, hogy az orr rész nem számít, a felső fedélzetek nem számítanak, a felépítmény nem fontos. Mondhatom, hogy a kocsimban a motor az igazán fontos, de süthetem az egészet, ha lemerül az akksi, kidurrannak a kerekek, elszáll a hűtő, vagy akár ha betörik a szélvédő. Valószínűleg ezekben az esetekben nem lesz igazán őszinte a mosolyom, amikor arra gondolok, hogy de a motor az épen maradt! A hajó komplett egész, nem lehet részenként kezelni. A németek ezért is igyekeztek a teljes hajót védeni, míg a „minden vagy semmi” rendszer tulajdonképpen nem is magát a hajót, hanem csak a hajó gépeit és lőszerraktárait igyekszik oltalmazni. Mindezek következtében az „all or nothing” hajók rendkívül sebezhetőek és sérülékenyek. Ráadásul a rendszer még csak arra se nagyon alkalmas, hogy súlyt takarítsanak meg vele, pedig bevezetésekor ez volt az egyik fő érv mellette. A „fontos” részeket védő páncélzat indokolatlan vastagsága ugyanis nagyjából fel is emészti azt a megtakarítást, amit a páncélzat területének csökkentésével értek el. Hogy mégis súlyt spóroljanak meg, azt ismét csak a „kevésbé fontos” részeken igyekeznek elérni. Nemcsak, hogy ezek páncélzatot nem kapnak, de még a szerkezeti acél vastagságát is, amiből építik őket, igyekeznek a legvékonyabbra csökkenteni. Nézzük meg a Richelieu osztályú hajókat. A felső fedélzet szintje -ami ugye nem fontos- mindössze 5-7 mm vastag acéllemezekből épült! A második fedélzet szintje 6-25 mm-es lemezekből készült, és alatta jön az ok, amiért a felső szintekkel spórolni kellett, a 15 cm vastag fő páncélfedélzet. A legyengített szerkezet is egyik oka a Jean Barton tátongó gigantikus lyukaknak, melyekhez hasonlókat sem a Bismarck roncsáról készült képeken, sem pedig a Tirpitz képein nem találhatunk. A németek ugyanis ezen a téren sem ismertek kompromisszumot, és nagy gondot fordítottak arra, hogy az építés során a páncélozatlan részeknél is a lehető legjobb és legerősebb szerkezeti acélt használják. Összehasonlításként érdemes megemlíteni, hogy az angol bombázók 1944 tavaszán összesen 16 bombatalálatot értek el a Tirpitzen. A 227 kg-os bombák rendszerint már a felső fedélzeten vagy a felépítményben felrobbantak, a 454 kg-os bombák általában átütötték a felső fedélzet 50 mm-es páncélját, de a fő páncélfedélzeten már nem jutottak át, és ez -némileg meglepő módon- nem sikerült még a 726 kg-os páncéltörő bombáknak sem. A hajóban a legnagyobb szerkezeti károkat egy, a parancsnoki híd mögött becsapódó és a fő páncélfedélzeten robbanó 726 kg-os bomba okozta, amely 8 méteres (!) körben deformálta a válaszfalakat, és felpúposította a fedélzetet. Szerényen megjegyezném, a Jean Bart sérüléseit csupán 454 kg-os rombolóbombák okozták. És akkor most össze lehet hasonlítani a sérülések mértékét…
Egy 38 cm-es lövedék metszetrajza. Jól megfigyelhető rajta a kúp alakú lövedék tetejére ültetett sapka, és afölött az áramvonalazó kúp. Van a páncélzat vékonyabb részeinek még egy feladatuk, melyre általában nem gondolnak. Nem a repeszhatás csökkentésére gondolok, ezt általában figyelembe veszik. Az „all or nothing” szisztéma egyetlen, de igen vastag páncélrétegben gondolkodik, és e mögé esetleg még odaraknak néhány 10-30 mm vastag válaszfalat a szilánkok ellen. A németek hagyományos páncélzata viszont többrétegű. Erre általában rá szokták vágni, hogy ez nem jelent számottevő többletet a védelem számára, a lövedéknek majdnem mindegy, hogy mondjuk egy 15 centis, vagy három darab öt centis páncéllemezen megy át. Hát ez megint csak nem egészen így van, ugyanis a lövedék páncél-átütőképességén kívül itt más szempontokat is figyelembe kell venni. Nézzük meg, mi történt a Jean Bart esetében, amikor a Massachusetts első, 406 mm-es gránátja eltalálta. A 25 fokos szögben becsapódó lövedék úgy ment át a felső fedélzet 5 mm-es és a második fedélzet 22 mm-es lemezein, mint a papíron, majd becsapódott a 150 mm vastag fő páncélfedélzetbe, átütötte azt, átütötte a 2,2 méterrel ez alatt levő 40 mm-es páncélfedélzetet is, átvitte a felső lőszerraktár 7 mm vastag fedélzetét, majd a lőszerraktár második szintjén, a lövedékek raktára felett robbant fel, amikor nekivágódott a hátsó, páncélozott keresztválaszfalnak. Mi történt volna, ha a Bismarckot éri egy hasonló találat? A feltételezett lövedék érje a hajó leggyengébb pontját, a fedélzet közepén. Tehát a lövedék becsapódik a felső fedélzetbe, és természetesen simán keresztülmegy annak 50 mm vastag páncélján. Csakhogy -és itt jön a lényeg!- a becsapódás aktiválja a lövedék gyújtószerkezetét! Ugyanis ahhoz, hogy a 406 mm-es páncéltörőgránát gyújtója aktivizálódjon, ahhoz annak legalább egy 27 mm vastag lemezen kell áthatolnia. A Jean Bart vékony lemezei aligha voltak képesek aktiválni a gyújtót, de mégcsak a gránát sebességét se nagyon tudhatták érdemben csökkenteni, az tehát gyakorlatilag közvetlenül a fő páncélfedélzetbe csapódott. A Bismarck esetében viszont a gyújtó már a felső fedélzetnél aktiválódik, és a gránát 0,035 másodperc múlva robban. Kérdés, ez alatt az idő alatt mekkora utat tud megtenni a hajó belsejében? Elvileg a lövedék ez alatt az idő alatt nagyjából 16 méter távolság megtételére képes, de ez persze a levegőben mért érték. Az 50 mm vastag páncéllemez nagymértékben lecsökkenti a gránát mozgási energiáját –fájdalom, nem tudom kiszámolni mennyivel- és becsapódáskor a lövedékkel még történik más is, ami megtöri a lendületét. A becsapódáskor ugyanis jó eséllyel széttörik nemcsak a páncéltörő lövedék áramvonalazó kúpja, hanem alatta a lövedék úgynevezett sapkája is. Az eleinte hagyományosan kúp alakú lövedék ugyanis hajlamos volt lepattanni a páncélról, ha nem pontosan a megfelelő szögben érte azt. (Vagy széttört a hegye.) Ezért a XIX. század végétől lövedék csúcsára egy lágy acélból készült csonka kúpot erősítettek, a sapkát (cap). Becsapódáskor ez a lágy acél szétlapult, és mintegy az átütendő lemezre tapasztotta a lövedéket, megakadályozva annak lepattanását. Hogy a kedvezőtlen alakú sapka ne csökkentse a lövedék sebességét, a tetejére egy áramvonalazó kúpot illesztettek. A Bismarck felső páncélfedélzetének vastagsága bőven elég volt ahhoz, hogy nemcsak a gránát gyújtószerkezetét aktiválja, hanem nagy valószínűséggel még a lövedék sapkáját is letörje, vagy legalábbis deformálja. A Jean Bart esetében ez már alighanem csak akkor történt meg, amikor a gránát becsapódott a fő páncélfedélzetbe. Garzke és Dulin szerint egyébként már a második fedélzetnél aktiválódhatott a gyújtó, de szerintem annak 22 mm-es vastagsága ehhez kevés. Egyébként éppen Nathan Okun írta valamelyik cikkében, hogy a gyújtó aktiválásához egy legalább 27 mm vastag lemez ellenállása szükségeltetik. Ha ehhez hozzávesszük a francia acéllemezek gyenge minőségét, akkor szerintem szinte biztosra vehetjük, a francia hajónál a bomba csak a fő páncélfedélzet átütésekor kezdett el ketyegni, ellenben a Bismarck esetében ez már a felső fedélzetnél megtörtént volna. A Jean Bartnál a gránátnak, miután átütötte fő páncélfedélzetet, már csak a 40 mm-es második páncélfedélzetet kellett átvinnie, és már ott is volt a hajó belsejében. A két fedélzet között pedig a távolság mindössze 2,2 méter volt. A Bismarck esetében viszont a két páncélfedélzetet 5,6 méter választotta el egymástól! Miután itt a lövedék áthatol a felső fedélzeten, át kell mennie a második fedélzet 20 mm vastag lemezein, ami persze nem nagy kihívás, de egy egészen keveset azért tovább csökkenti lövedék lendületét. A gránát tehát csak akkor találkozik a tulajdonképpeni célponttal, a fő páncélfedélzettel, amikor már erősen lecsökkent a sebessége, s elvesztette a sapkáját, tehát páncél-átütőképessége nagymértékben lecsökkent, és ráadásul már csak ezredmásodpercek vannak hátra a robbanásáig. A francia hajóknál –és úgy általában minden „all or nothing” hajónál- ellenben a lövedék gyakorlatilag közvetlenül a fő páncélfedélzetbe csapódik.
Aztán hogy a Massachusetts lövedéke végül átvitte volna e a Bismarck fedélzeti páncéljait, vagy sem, erre nézve nem mernék itt biztos állításokat tenni. A rajzok alapján a Jean Bart fő páncélfedélzetének átütése, tehát a gyújtó aktiválása után a gránát nagyjából akkora távolságot tett meg –függőlegesen mérve- a hajó belsejében, mint amekkora a Bismarck két páncélfedélzetét elválasztja egymástól. Arra tippelnék, a lövedék a Bismarck fő páncélfedélzetében robbanna, és a robbanás meg a repeszek alighanem átütnék azt, ám a pusztítás mégiscsak kisebb lenne, mintha maga a gránát robbanna az alsó fedélzeteken.
Persze ha a lövedék sebessége nem csökken le olyan mértékben, mint gondolom, akkor valószínűleg átvinné a Bismarck páncélfedélzetét is. Csakhogy itt a Bismarck leggyengébb pontját vettem alapul, és ehhez a legnagyobb átütőerejű hajóágyút. Egyébként, ha a lövedék a hajó fedélzetének szélén csapódik be, a páncélzathoz hozzá kell még számítani a 30 mm-es belső válaszfalat -amit a német hajók páncélzatát ócsárlók, mint például Okun, rendszerint figyelmen kívül hagynak-, ha pedig a hajó oldalánál, akkor a Bismarck fedélzeti páncélja gyakorlatilag áttörhetetlen, belső részei sérthetetlenek. Mi történne, ha a lövedék a Jean Bart oldalába csapódna be? Simán átmegy az 5-25 mm-es lemezeken, és ezúttal is lényegében közvetlenül a fő páncélfedélzetbe csapódik bele. (Ilyesmi történt a Dunkerque-al is Mers el Kebirnél. A Hood 38 cm-es lövedéke 16 km-ről a hajó páncélozatlan oldalába vágódott, majd átütötte a fő páncélfedélzetet, és az egyik gépházban robbant.) És a Bismarcknál? Át kell vinnie a 145 mm-es felső övpáncélt, majd a 30 mm-es belső válaszfalat, és csak ezután érkezik el a 80-90 mm-es páncélfedélzethez. És ha a fő páncélövbe csapódik be a gránát? A Richelieu és a Jean Bart erős, 33 cm vastag, döntött páncélövvel volt felszerelve. A számítások szerint ez a 22 km-es lőtávolságon –a Massachusetts ilyen távolságról lőtte a Jean Bartot- 14,5 % plusz védelmet nyújt a függőlegesen beépített páncélhoz képest. Ez ebben az esetben nagyjából 378 mm vastagságot jelent. Viszont ha ezt mégis sikerül átvinni -és ez korántsem elképzelhetetlen, hiszen a Bismarck lövedékei már 22 km-es, és minden ennél kisebb lőtávolságon simán képesek lettek volna erre-, akkor már csak az 50 mm-es második páncélfedélzet, és a 30 mm-es torpedóvédő válaszfal áll a lövedék útjába. A Bismarck esetében a 320 mm-es fő páncélöv mögött a lövedék az itt 110 mm vastag fő páncélfedélzettel, majd a 45 mm-es torpedóvédő válaszfallal találkozik. Szó sincs tehát arról, hogy a német hajók páncélzata bármivel is gyengébb lett volna! A Bismarckot több tucat nehézgránát, és több száz kiskaliberű lövedék találta el, a hajótest azonban szinte épnek tűnik. Egy ilyen lövedékzápor a Jean Bart nagyrészt páncélozatlan hajótestét egyszerűen darabokra tépte volna. Ráadásul a Bismarck belső részei épek maradtak. A gépek mindvégig működtek, a kazánok termelték a gőzt, lőszerrobbanás nem történt. Egyetlen túlélő van, aki emlékszik két találatra, melyek a fő páncélfedélzetet áttörve a hajó belsejében robbantak. Szerinte az egyik lövedék a bal oldali gépházban, a másik pedig az egyik kazánházban robbant. A bal oldali gépház esetében ebben erősen kételkedek. Ha itt, a zárt térben robban egy 406 mm-es gránát –a King George V. 356 mm-es lövedékeit ebben az esetben kizárhatjuk- mindent és mindenkit darabokra szedett volna. Viszont a bal oldali turbina a visszaemlékezések szerint végig működött, és ebből a gépházból maradtak túlélők is. A kazánházat ért találat elképzelhető. Ebben az esetben elmondhatjuk, a több ezer kilőtt gránátból az angoloknak sikerült egyet célba juttatniuk.

A Jean Bart és a Bismarck páncélöve által fedett terület.

A francia csatahajók méltatói azok egyik legfőbb erősségének a kiváló torpedóvédelmet tartják. Ez kétségtelenül így is van, a Richelieu osztályú hajók 7-8 méter mélységű torpedóvédelme alighanem a legerősebb volt a korban, azonban a franciák meg is fizették ennek az árát. És nem csupán azzal, hogy a torpedóvédő rendszer igen nagy helyet foglalt el a hajótérből, s szűkössé tette a belső tereket. A németek például tudatosan igyekeztek elkerülni a túl mély torpedóvédő rendszereket, mivel úgy vélték, a torpedótalálat okozta sérülések következtében ezekbe túl nagy mennyiségű víz ömlik. Azaz hiába óvja meg az a belső tereket, ha magába a túlméretezett torpedóvédő rendszerbe, azaz a külső terekbe, közel akkora mennyiségű víz kerül, mintha egy közvetlen torpedótalálat érné a hajót. A tapasztalat azt mutatta, hogy a torpedó robbanása okozta lökéshullám, illetve a sérült válaszfalak darabjai a torpedóvédő rendszer teljes mélységében átszakították és megrongálták a válaszfalakat, s a pusztítást rendszerint csak a belső, páncélozott válaszfal állította meg. Ez ugye azzal a következménnyel jár, hogy a találat helyén a rendszert teljes mélységében elönti a víz. A francia hajók esetében ez azt jelenti, hogy a hajótest belsejét, még ha a torpedóvédő válaszfal nem is szakad át, 7-8 méter mélységben elönti a víz, és ehhez persze még hozzá kell számítani az ellenárasztásra felhasznált, hasonló mennyiségű vizet is. A németek éppen ezért igyekeztek minimalizálni a rendszer mélységét, a Bismarck esetében például annak legnagyobb értéke 5,5 méter volt, de a lövegtornyoknál ez egészen 3 méterig csökkent. Ugyanakkor viszont a páncélozott válaszfal erősebb volt, 45 mm vastag, kiváló minőségű Ww (Wotan weich) lemezekből készült, míg a franciáké csupán 30 mm vastag volt (csak a lőszerraktáraknál 50 mm). A Bismarck roncsainak vizsgálata alapján úgy tűnik, az angol torpedótalálatok nem szakították át ezt a belső válaszfalat, az tehát megfelelő védettséget biztosított a német csatahajóknak. Ha pedig a válaszfal mégis átszakad, a belső terek gondos és alapos rekeszelése a lehető legkisebbre csökkentette volna a vízzel elárasztott területek nagyságát. A franciák viszont ezen a téren is elmaradtak a németektől. A hosszanti, vízzáró válaszfalak hiánya a gép- és kazánházaknál nem tűnik igazán okos dolognak, még akkor sem, ha a franciák meg voltak győződve róla, torpedóvédő rendszerük áttörhetetlen. A víz ugyan így nem billenti ki a hajót a stabil helyzetéből, viszont egyetlen rekesz elárasztása esetén is üzemképtelenné válik a kazánok vagy a turbinák fele. Ráadásul ha a hajó egy másik sérülés következtében mégis oldalra dől, az elárasztott rekeszben levő vízmennyiség súlypontja szintén a dőlés oldalára tevődik át, és ezzel nemcsak az elképzelés, hanem maga a hajó is a feje tetejére állt volna.
A vízvonal alatti terek kitöltésére használt Bourrage massza érdekes ötlet, és talán a gyakorlatban is hasznosnak bizonyult volna. Azonban ennek az anyagnak van egy olyan előnytelen tulajdonsága, amelyet a francia tervezők, irigylésre méltó optimizmussal, nem vettek figyelembe. Gondolom nem nehéz kitalálni, ez a gyanta-gumi keverék nagyon gyúlékony anyag. A betörő víz ellen használták persze, de ha mondjuk egy páncélfedélzetet áttörő bomba, gránát, vagy éppen egy torpedótalálat következtében tűz keletkezik a hajó belsejében, és az ott levő több száz köbméternyi gumi tüzet fog... Tessék elképzelni.
A francia csatahajó torpedóvédő rendszere tehát feleslegesen erős volt. A francia mérnökök közül egyesek azzal büszkélkedtek, a rendszer akár 1200 kg TNT robbanását is kibírja. (Hivatalosan a Jean Bart védelme 500 kg TNT robbanásának volt képes ellenállni.) A gyakorlatiasabb gondolkodású németek viszont nem rekordokat akartak döntögetni, hanem -a „ne sok legyen, hanem elég” elve alapján- saját rendszerük méreteit igyekeztek ésszerű megfontolások alapján optimalizálni. És úgy tűnik ez sikerült is, a német rendszer megfelelő védelmet adott a korabeli fegyverekkel szemben. A korszakban használatos, 45 cm-es légitorpedók egyébként általában 150-200 kg-os, a felszíni hajók és tengeralattjárók 53 cm-es torpedói pedig 260-360 kg-os robbanótöltettel voltak felszerelve. (Leszámítva néhány japán torpedótípust. A Long Lance torpedók robbanótöltete például akár a 780 kg-os súlyt is elérhette!) Meglehetősen feleslegesnek tűnik tehát 1200 kg TNT ellen méretezni a torpedóvédelmet. Egyébként ezek a számítások meglehetősen megbízhatatlanok, és a gyakorlatban nem mindig váltak be. A Prince of Wales torpedóvédelme például papíron 454 kg TNT robbanásának is ellent tudott állni. A gyakorlatban viszont rögtön megadta magát a mindössze 150 kg-os robbanótöltettel felszerelt japán Type 91 légitorpedóknak.
A kép kissé elmosódott, de jól látható a bomba ütötte lyuk a Strasbourg oldalán. Van aztán a francia rendszernek még egy sajátossága -amely egyébként közös minden, belső övpáncélzattal rendelkező hajónál-, az, hogy a torpedóvédő rendszerbe nemcsak oldalról és alulról, hanem akár felülről is kerülhetett víz. Nézzük meg, mi történik, ha mondjuk a Bismarckot a hajó közepénél, a vízvonalon eltalálja egy cirkáló 15-20 cm-es lövedéke. Egy nagy koppanás. A gránát jó eséllyel lepattan, vagy széttörik a 32 cm vastag Krupp lemezeken. Ha felrobban, akkor persze az okozott kár jóval nagyobb. Legalább két négyzetméteren leég a festék a hajó oldaláról, és talán még egy horpadás is keletkezik a páncélzaton. És ha a Jean Bartot találja el ugyanott egy ugyanilyen gránát? Az övpáncélban persze ugyanúgy semmilyen kárt nem tud okozni, mint a Bismarcknál, csakhogy a francia hajó esetében ez az övpáncél már a hajó belsejében van! A külső, 10 mm-es lemezeket még egy cirkáló lövedéke is simán átviszi, és még ha nem is robban fel, akkor is lyukat üt a hajó oldalában, melyen keresztül ömleni fog a víz a hajóba. Ha felrobban, akkor persze a lyuk sokkal nagyobb, és ezen keresztül zúdul a víz a torpedóvédő rendszer terébe, méghozzá felülről, a vízvonal felől. A hajót persze ez nem veszélyezteti, a belső terek épen maradnak, csak éppen a hajótérbe kerülő vízmennyiség káros hatással van a sebességre, a stabilitásra, a manőverezőképességre. És mindezt okozhatja egy cirkáló, vagy akár egy romboló lövedéke is. Hogy ezek a külső lemezek mennyire sérülékenyek voltak, arra a mellékelt képen látható lyuk is bizonyíték lehet. Ez a lyuk itt éppen a Strasbourg oldalán tátong, és a dolog érdekessége az, hogy egy olyan bomba ütötte, amelyik tulajdonképpen el sem találta a hajót. Az amerikaiak 1944 augusztus 18-án szórták meg a hajót 454 kg-os rombolóbombákkal, és az egyik közeli mellé ekkora lyukat tépett a hajó külső lemezeibe. A páncélöv természetesen kitartott, a sérülés csak a külső lemezeken ilyen látványos, csakhogy hiába maradt a belső rész intakt, ha ezen a lyukon keresztül a külső részekbe annyi víz ömlött, hogy a hajó megfeneklett miatta. (Hozzá kell persze tenni, hogy a támadás idején a Strasbourg leszerelve, elhagyatva vesztegelt a kikötőben, és egy lélek sem volt a fedélzetén, tehát semmilyen kárelhárítás nem működött a hajón.) A németek ezért tartottak ki a külső páncélzat mellett, ezért tértek vissza ahhoz az angolok is, és feltételezem, az amerikaiak is hasonló megfontolások alapján terveztek utolsó, Montana osztályú csatahajóikra ismét külső páncélzatot.

A Jean Bart esetében a 18-28 km-es „immunity zone” értéke hasonló a többi csatahajóéhoz, s általában kiváló értéknek tekintik azt. Viszont ha megnézzük a második világháború kevés felszíni összecsapását, azt láthatjuk, azok ritkán történtek 20 km feletti lőtávolságokról. A legnagyobb távolság, melyről csatahajó mozgó célpontot eltalált, 24 km körül volt. A Surigao-szorosnál vívott csatában például az amerikai Oldendorff arra adott utasítást csatahajóinak, azok kiváló radarjaiban bízva, hogy 23.600 méter távolságból nyissanak tüzet a japánokra. Amikor azonban az ütközet kezdetét vette, a tűzmegnyitásra végül csak 20.750 méteres távolságból került sor. Úgy vélem tehát, a második világháború idején a 22-25 km feletti távolságban levő célpontok elleni eredményes tüzelés még az időközben kifejlesztett radarokkal sem volt a gyakorlatban kivitelezhető. Az „immunity zone” 22 km feletti értékei tehát teljesen érdektelenek, ugyanis semmi haszna nem volt annak, hogy a hajó páncélzatát az ellenséges lövedék mondjuk 25 km-ről nem tudta átütni, hiszen eleve kizártnak volt tekinthető, hogy ilyen távolságból egyáltalán tűzharcba keveredjen egy másik csatahajóval. A reális lőtávolságok nagyjából 15-22 km között alakultak, éjszakai ütközetekben pedig a harcoló felek közti távolságok rendszerint még ennél is jóval kisebbek voltak.
A „védett zóna” kiszámítása pedig, mint említettem, úgy történt, hogy azt a hajó saját lövedékeinek a páncél-átütőképessége alapján számolták ki, és ezt a páncél-átütőképességet meg természetesen azokon a páncéllemezeken próbálták ki, melyek kéznél voltak, vagyis a sajátjukon. Amikor tehát például azt olvassuk, hogy a francia 38 cm-es lövedékek 20.025 méteres távolságon átütötték a 378 mm vastag páncéllemezeket is, ezen természetesen a francia lemezeket kell érteni. És amikor azt írják, hogy a francia csatahajók övpáncélját 18.800 méter feletti távolságon a 38 cm-es lövedékek nem tudták átütni, ezen a saját 38 cm-es lövedékeket kell érteni. Magától értetődő, hogy jókora zűrzavar van ezen a területen. A különböző páncéllemezeken végzett lövészetek eredményeit ugyan időnként megpróbálják valamilyen közös nevezőre hozni, rendszerint az amerikai lemezeket véve alapul, ezek az átszámítások azonban meglehetősen megbízhatatlanok. A cikkek írói viszont hajlamosak arra, hogyha azt olvassák, 18.800 méter felett a francia csatahajók védettek voltak a 38 cm-es gránátokkal szemben, akkor rögtön kijelentsék, ezek szerint a Bismarck ágyúi csak ennél kisebb távolságokon lehettek volna hatásosak. Csakhogy a Bismarck ágyúinak páncél-átütőképességét a saját, a franciákénál jóval erősebb Krupp lemezeiken mérték le. A 20 km-es távolságon megadott 364 mm-es páncél-átütőképesség az amerikai lemezeken mérve már legalább 10%-al nagyobb lett volna, valahol 400-410 mm körül. (Becslés.) Már ez is elegendő lenne ahhoz, hogy a német ágyúk már 22-23 km-es távolságon átvigyék a francia csatahajók övpáncélját, ám erős a gyanú, hogy a francia páncéllemezek még az amerikaiakénál is jóval gyengébbek voltak. Az amerikai gránátok páncél-átütőképessége a horizontális, fedélzeti páncél esetében ugyanis 22,8 km-es lőtávolságból 146 mm volt. Nagyjából ilyen távolságról érte a találat a Jean Bartot is. Mondhatnánk, a dolog határeset, a 15 cm-es páncél pont olyan vastag volt, amekkorát az amerikai gránát még éppen le tudott küzdeni. Igen, csakhogy az ezután még átment a 40 mm vastag második páncélfedélzeten is, összesen tehát 190 mm vastag páncélzatot ütött át könnyedén, és ezután még egy jó darab utat megtett a hajó belsejében, mielőtt robbant volna. (Egyébként Okun minősítése a francia csatahajók fedélzeti páncéljáról így hangzik: „abszolút áttörhetetlen”.) De például Mers el Kebirnél a Hood 38 cm-es lövedéke is átütötte a Dunkerque 115 mm vastag fedélzeti páncélját, holott a papírforma szerint ezen a távolságon -16 km- legfeljebb csak 60-70 mm körüli vastagságú fedélzeti lemezeket tudott volna átvinni. Ezért gondolok arra, a francia páncéllemezek minősége meglehetősen sok kívánnivalót hagyhatott maga után. Ugyanakkor viszont a germán acél minősége hagyományosan kiváló volt. Talán nem tévedek nagyot, ha ezek után úgy vélem, a németek páncélja óvatos becslés szerint is úgy 10%-al volt erősebb az amerikai lemezeknél, és 20 %-al a franciánál. Előbbi esetet véve alapul tehát a Bismarck leggyengébb fedélzeti páncélvastagsága (130 mm) nagyjából 145 mm vastag amerikai páncéllemezzel lehetett egyenértékű. A Massachusetts gránátjai elvileg át tudták volna ütni, de ehhez meglehetősen nagy szerencse kellett volna, hogy pont a megfelelő helyen találják el a hajót.


Szalai Bálint egyébként volt oly szíves, és készített egy áttekintő táblázatot arról, a különböző csatahajók esetében a különféle szögekben becsapódó lövedékeknek összességében mekkora relatív páncélvastagságot kell leküzdeniük. Bár természetesen ez csak egy szempont a sok közül, mégis érdemes és tanulságos átnézni.




Övpáncél

Fedélzeti páncél

Lövedék becsapódási szöge

Bismarck

Jean Bart

King George V.

Yamato

Bismarck

Jean Bart

King George V.

Yamato

5 0

609

433

382

452

1492

2180

2031

2685

10 0

578

443

387

473

749

1094

1019

1348

15 0

561

458

394

501

502

734

684

904

20 0

553

478

405

535

380

556

518

684

25 0

553

506

420

580

308

450

419

554

30 0

561

542

440

638

260

380

354

468



A táblázat első részében a vízvonalon, a másodikban a fedélzet közepén becsapódó lövedékekkel számolunk. A Bismarck esetében az övpáncélhoz természetesen hozzá van számolva a páncélfedélzet döntött, 110 mm vastag része, és a 45 mm-es torpedóvédő válaszfal is. A Jean Bart esetében ugyanígy 330+50+30 mm páncélzat van figyelembe véve, míg a King George V. esetében csupán a páncélöv 381 mm-es lemezei jöhetnek számításba, csakúgy, mint az érdekesség végett a táblázatba belevett Yamato 436 mm-es övpáncélja. A fedélzeti páncél esetében a számításba vett páncélvastagságok a Bismarcknál 50+80 mm, a Jean Bartnál 150+40 mm, a King George V.-nél 25+162 mm, a Yamatónál pedig 200+16+18 mm.
A táblázatból csak a 30 fok alatti becsapódási szögeket vettem át, mivel úgy vélem, ennél nagyobb becsapódási szögeket biztosító lőtávolságok az adott korban nem voltak lehetségesek. Talán még annyit érdemes megjegyezni, hogy a Bismarck és a Jean Bart övpáncéljának relatív vastagsága 33 fokos becsapódási szögnél egyenlítődik ki, efelett már a francia csatahajó páncélja az erősebb.

Bálint ezen felül készített még egy másik táblázatot is, melyben a különböző második világháborús csatahajók főtüzérségének a torkolati energiáját számította ki. Ahogy írja: „A torkolati teljesítmény azt adja meg, hogy egy csatahajó teljes főtüzérsége hány Joule mozgási energiát ad át a lövedékeknek az elérhető legnagyobb tűzgyorsaság mellett, adott idő alatt. A torkolati energia a lövedék tömegéből és a torkolati sebességből kiszámítható az E=mv2/2 mozgási energia képlet segítségével. Így a torkolati teljesítmény voltaképp egy a torkolati sebességből, össz lövedéksúlyból és tűzgyorsaságból származtatott érték, amit Wattban éppúgy ki lehet fejezni, mint például egy motor teljesítményét. Tehát ha minél nagyobb az össz lövedéksúly, minél nagyobb a torkolati sebesség, és minél kisebb az újratüzeléshez szükséges idő, annál nagyobb a tüzérség teljesítménye.
Úgy gondoltam, hogy ez az adat szabatosan összesíti a fenti meghatározó jellemzőket, és egy áttekintő értéket ad.

A táblázat eredményei finoman fogalmazva is meglepőek. Így néz ki:

Az egyes csatahajók főtüzérségének torkolati teljesítménye Wattban.



Hajó:

Torkolati teljesítmény:

Yamato

133.24 MegaWatt

Bismarck

107.58 MegaWatt

Iowa

106.67 MegaWatt

South Dakota

90.28 MegaWatt

Richelieu

81.19 MegaWatt

King George V

68.85 MegaWatt

Vittorio Veneto

66.97 MegaWatt


A fenti értékek kiszámításához a combinedfleet.com/b_guns oldalon található adatok lettek alapul véve.
Úgy vélem tanulságos lehet elolvasni Bálint következtetéseit is, melyeket a két táblázat elkészítése után vont le: „Úgy tűnik számomra, hogy a Bismarckot közeli tűzérintkezésre tervezték. 10-15 km távolságból a korabeli hajók megerősített tornyai nem jelentettek volna akadályt a Bismarck lövegeinek. Igaz, hogy a Bismarck tornyait és barbettáit nem páncélozták olyan erősen, mint más haditengerészeteknél szokás volt, viszont 4db volt belőlük, tehát a sikeres találat relatíve kevesebb kárt okozott, mint egy 3, sőt 2 tornyos főtüzérséggel ellátott hadihajó esetében. Miért egyedül a Bismarck teljesítménye meglepetés? Szerintem azért, mert az ő lövegeit nem a minél nagyobb távolságra kilőtt, minél nagyobb lövedéksúly bűvöletében tervezték, hanem hogy a fenti távolságból, ahol a tornyok sebezhetőek, a legnagyobb nyomást tudja gyakorolni.
A fentiekből az látható, hogy a Bismarck védelme a közeli, kis szögben becsapódó találatokkal szemben messze felülmúlja még a Yamatóét is. A Yamato övpáncélzata csak 22 fok felett válik erősebbé a Bismarck övénél.
Azt is meg kell említenünk, hogy a Bismarck esetében az alacsony szögben érkező találatok a 145 mm-es felső övpáncél átszakítása után nagy eséllyel lepattannak a 80mm vastag páncélfedélzetről, valamint a felhasznált anyagok is a Bismarck esetében jobbak.

A magam részéről ehhez még annyit fűznék hozzá, hogy a Bismarck tervezése 1933-ban kezdődött, amikor a radarnak természetesen még se híre, se hamva nem volt. A hajót alapvetően a rendszerint korlátozott látási viszonyokkal rendelkező Észak-Atlanti térségben való működésre szánták, tehát tervezői valóban a viszonylag kis lőtávolságokon megvívott harcokra számítottak. Egyébként ezt mutatják a 38 cm-es lövegek ballisztikai adati is. A lövedékek röppályája ugyanis viszonylag lapos volt, ami arra utal, nem arra szánták őket, hogy nagy távolságból kilőve, meredek szögben a fedélzetbe csapódjanak, hanem hogy viszonylag közelről, kis szögben becsapódva az ellenséges hajó övpáncélzatát üssék át. 22 km-es lőtávolságról például a Bismarck lövedékeinek becsapódási szöge alig 20 fok volt, a Massachusetts lövedékeié viszont 25,4 fok. Ugyanezen a távolságon a Bismarck 38 cm-es lövedékei 393 mm vastag övpáncélzatot, és 104 mm vastag fedélzeti páncélt tudtak átütni, míg a Massachusetts 406 mm-es lövedékei esetében ezek az értékek 382, és 146 mm körül alakulnak. (A lemezvastagságokat mindkét esetben az amerikai páncéllemezeket alapul véve számították ki.)


Gyakori állítás, hogy a francia 38 cm-es lövegek a legjobbak voltak Európában, és felülmúlták a német ágyúkat. Hogy ezt az állítást mire alapozzák, elképzelni sem tudom, ugyanis ez egész egyszerűen nem igaz. A francia 38 cm-es ágyúk gyengéiről, az alacsony tűzgyorsaságról, a nagy szórásról, a rossz lövedékekről már írtam. A papírforma szerinti maximális, 41.700 méteres lőtávolság ugyan jóval nagyobb a Bismarck 36.520 méteres lőtávolságánál, de ennek jóformán semmilyen gyakorlati jelentősége nincs, ugyanis, mint már írtam, a korabeli tűzvezetés nem nagyon volt képes 25 km feletti lőtávolságokon célra irányítani az ágyúkat. A páncél-átütőképesség terén is általában a francia ágyúkat tartják jobbnak, de szerintem ez azon a félreértésen alapszik, hogy nem veszik figyelembe azt, hogy a németek a saját, a franciákénál jóval erősebb páncéllemezeiken végrehajtott próbalövészetek alapján adták meg saját ágyúik páncél-átütőképességét. Ezeket az értékeket megpróbálták úgy átszámítani, hogy mindkét esetben az amerikai páncéllemezeket vették alapul, és a végeredmény az lett, hogy a német és a francia ágyúk páncél-átütőképessége úgy 20 km-es távolságig nagyjából egyforma, efelett azonban a német ágyúk fölénybe kerülnek, és ez a fölény a lőtávolság növekedésével egyre nagyobb lesz. A német lövedékekről szintén sok rosszat írnak, többnyire azt, hogy gyenge hatásfokúak voltak és hajlamosak a befulladásra. Mindezek az értékelések egyetlen, húsz percig tartó ütközet alapján születtek. A Prince of Walest eltaláló hét német gránátból ugyan valóban csak három robbant fel, de a befulladt lövedékek egyáltalán nem számítottak ritkaságnak a többi haditengerészetnél sem. A Jean Bartot eltaláló öt darab, nagyon jó minőségű amerikai 406 mm-es gránátból is csak kettő robbant fel. Ennek okát nem nehéz megérteni, csak bele kell gondolni, az ellenséges hajó páncéljába a hangsebesség másfélszeresével becsapódó lövedék gyújtószerkezete mekkora sokkhatásnak van kitéve az ütközés pillanatában. A francia gránátok egyébként minőségileg szintén messze alulmúlták a németeket.
A B lövegtorony építés közben. A francia csatahajók esetében érdekes módon szinte mindenhol csak egy dolgot szoknak elmarasztalóan megemlíteni, a lövegtornyok elhelyezését. Valójában azonban ez egyáltalán nem volt olyan hátrányos, mint amilyennek gondolják. A két lövegtorony megfelelő távolságra volt egymástól, tehát kizártnak tekinthető, hogy egy ellenséges lövedék vagy torpedó egyszerre mindkettőt üzemképtelenné tehette volna. A másik, gyakran emlegetett lehetőség, mely szerint egyetlen lövedék, amely valamelyik lövegtoronyba csapódik, egyszerre harcképtelenné teszi a főtüzérség felét, szintén elég valószínűtlen. A lövegtornyokat ugyanis, mint már írtam, középen egy 45 mm vastagon páncélozott válaszfallal osztották ketté, és a torony két fele egymástól teljesen függetlenül működhetett. A rendszer a gyakorlatban is kipróbálásra került a Dunkerque-en Mers el Kebirnél, ahol a Hood egyik 38 cm-es lövedéke a B lövegtorony jobb oldalán a 15 cm-es tetőlemezbe csapódott. Maga lövedék nem szakította át azt, de a robbanás igen, és ennek következtében berobbantak a toronyban betöltésre előkészített kivetőtöltetek. A robbanás, és az annak következtében keletkezett lőportűz, a jobb oldali két ágyú teljes kezelőszemélyzetét megölte, a bal oldali két löveg -és azok személyzete- azonban, az itt 30 mm vastagon páncélozott válaszfalnak köszönhetően, épségben maradt, és tovább folytatta a tüzelést. Tehát csak egy nagyon szerencsés találat tehette tönkre egyszerre a torony összes ágyúját. Az sem jelentett különösebb hátrányt, hogy a tornyok hátrafelé nem tudtak tüzelni. Igazából a két lövegtorony kilövési szöge nagyon jó volt, 300-310 fok. Az, hogy a hátsó, 60 fokos szögtartomány holttér maradt, csak akkor jelenthetett volna a gyakorlatban is hátrányt, ha a hajó mozgásképtelenné válik. (Akkor viszont már amúgy is régen rossz..) A tervezéskor -amikor radarról még szó sem volt- a franciák arra is gondoltak, hogyha a hajó orral az ellenség felé állva teljes sortüzeket tud kilőni, még kisebb célpontot is fog mutatni, mintha csak oldalra fordulva tudná ezt megtenni. Van az elrendezésnek még egy előnye, amire nem tudom számítottak e, az, hogy ha szemből kapják az ellenséges lövedékeket, azok olyan kedvezőtlen szögből -elölről- érik az övpáncélt, hogy annak átütésére nem lesznek képesek. A viszonylag hátul elhelyezett tornyok egy másik előnye, hogy a hajótest középső, széles részében vannak beépítve, ahol a torpedóvédő rendszer mélysége is nagyobb, mintha a viszonylag keskeny orr részben helyeznék el őket. A Richelieu osztályú hajóknál például a torpedóvédelem mélysége az A lövegtoronynál 4,5 méter, a B toronynál pedig 5,85 méter volt. A lövegtornyok műszakilag ugyan meglehetősen bonyolult szerkezetűek voltak, de a konstrukció -ellentétben az angol négyágyús tornyokkal- alapvetően sikeresnek volt tekinthető. Ami persze nem jelenti azt, hogy ne lettek volna komoly műszaki fogyatékosságai, mint például a lassú, nehézkes működésű lőszerfelvonók, a nagyon alacsony tűzgyorsaság alapvető okai.
A Jean Bart és néhány leselejtezett cirkáló a toulouni kikötőben, 1968-ban. Érdekes módon a lövegtornyok pont azt a reményt nem váltották valóra, amiért egyáltalán kitalálták őket. A négyágyús tornyok alkalmazása közvetlenül ugyanis egyáltalán semmilyen súlymegtakarítással nem járt, sőt! Minél több ágyút helyeznek el egy lövegtoronyban, annál nagyobb lesz annak mérete. És minél kevesebb lövegtoronyba helyezik el a hajó ágyúit, annál jobban igyekeznek védeni azokat, vagyis annál vastagabb páncélzattal látják el őket. A francia csatahajók hatalmas méretű, és Európában egyedülállóan erős páncélzattal ellátott lövegtornyai egyenként 2.274 tonnát nyomtak, összsúlyuk tehát 4.548 tonnát tett ki. Ezzel szemben a német csatahajók sokkal kisebb, és szerényebben páncélozott kétágyús lövegtornyai darabonként 1052 tonnát nyomtak, összsúlyuk tehát csupán 4.208 tonna volt. (A Littorio osztályú olasz csatahajók három lövegtornya pedig összesen 4.710 tonnát tett ki, igaz, itt legalább egy ágyúval többet helyeztek el. ) A francia lövegtornyok másik fogyatékossága, hogy a toronytetők páncélját cementált páncéllemezekből készítették. Ezek nagyon kemény, de rideg, törékeny anyagból vannak, amiket az övpáncéllal ellentétben itt természetesen nem lehetett megfelelően alátámasztani. Valószínűleg ezért üthette át a Hood lövedéke a Dunkerque tornyának tetőlemezét, az ugyanis az ütés hatására egyszerűen összetört. A lapos szögben becsapódó lövedékek ellen jobb lett volna, a fedélzeti páncélhoz hasonlóan, homogén lemezeket használni.

Nézzünk át még néhány állítást, melyekkel a tudós szerzők a német csatahajók alárendeltségét igyekeznek bizonyítani. Némelyik ilyen állítás első ránézésre szinte értelmesnek tűnik, mint például az, amelyik a német csatahajók gyenge légvédelmét bírálja. Jobban belegondolva azonban hamar rájöhetünk, a csatahajók fedélzeteinek kiskaliberű légvédelmi gépágyúkkal való telezsúfolása leginkább az amerikaiak és a japánok mániája volt, aminek gyakorlati haszna a nullával volt egyenlő. A japán csatahajókat több száz légvédelmi gépágyúval pakolták tele, mégis, a Sibuyan-tengeren az öt japán csatahajó és több tucat kísérőhajójuk az egész nap folyó harcokban összesen 35 amerikai gépet tudott lelőni. A Yamato elsüllyesztésekor pedig a japán kötelék 11 hajója összesen 10 repülőt volt képes leszedni. A magam részéről tehát úgy vélem, a Bismarck számára a legcsekélyebb harcászati hátrányt sem jelentette, hogy nem rakták tele az összes fedélzetét 20 és 37 mm-es gépágyúkkal. A német csatahajók nehéz légvédelme, melyet 16 darab 105 mm-es ágyú alkotott, egyébként kimondottan erős volt.
A gyenge német légvédelmet kifogásolók másik szokásos tévedése az, hogy rendszerint a háború második felében, a Csendes-óceánon tevékenykedő amerikai csatahajókkal hasonlítgatják össze az európai hadszíntéren tevékenykedő, 1940-41-ben szolgálatba állított német hajókat. Ha az ugyanebben az időben tevékenykedő csatahajókkal végezzük el az összehasonlítást, azt találjuk, a maga idejében a Bismarck légvédelme egyáltalán nem volt gyenge. (Az összehasonlítás megtalálható a Bismarck cikkben.) Pályafutása vége felé egyébként a Tirpitz, a 8 kétcsövű 37 mm-es mellett, már 18 darab, négycsövű 20 mm-es gépágyúval is fel volt szerelve, amit a németek bőségesen elegendőnek tartottak, márcsak azért is, mert a norvég fjordokban álló hajó légvédelmét természetesen a parton telepített légvédelmi ütegek is erősítették.
Vannak aztán olyan állítások, melyek már első ránézésre –és aztán a másodikra is- teljesen értelmetlennek tűnnek. Ilyen például az a gyakran ismételt állítás, mely szerint a német hajók felépítése és páncélzata, melyek I. világháborús elődeik tervein alapultak, elavult volt, szemben a modern „all or nothing” hajókkal. Teccik tudni, mikor találták ki a „minden vagy semmi” rendszert? 1908-ban. (De kis jóindulattal tekinthetjük akár az 1875-ös építésű olasz Duilio és Dandolo sorhajókat is az első „all or nothing” csatahajóknak.) A három- és négyágyús lövegtornyok első tervei már szintén az I. világháború előtt megszülettek, és a döntött páncélzat eredete is ekkorra vezethető vissza. A „modern” „all or nothing” hajók minden eleme már megtalálható az 1920-ban készült angol csatahajó és csatacirkáló terveken. A német hajók „elavult” szerkezeti felépítése meg nagyjából az 1912 táján szolgálatba állított Kaiser osztályú csatahajókon kristályosodott ki végleg. Ezeken már megtalálható az összes későbbi német csatahajó szinte minden jellegzetessége, a háromcsavaros meghajtástól kezdve a páncélzat felépítéséig. A négy lövegtornyos elrendezés meg kicsit később, a Derfflinger és Bayern osztályú hajókkal honosodott meg a német haditengerészetnél. A két rendszer tehát gyakorlatilag egy időben született, vagyis nem az elavult és a modern áll itt szemben egymással, hanem egyszerűen csak két eltérő koncepció és két különböző felfogás. Azt meg egyébként csak a nagyon naívak gondolják, hogy a hajó, repülő, autó, stb. tervek úgy születnek, hogy a mérnökök egy csomó tiszta papírlap társaságában bezárkóznak a tervezőirodába, és a semmiből, a fehér papírlapból kiindulva tervezik meg az új járművet. Minden ilyen terv többé-kevésbé korábbi terveken alapszik, azok továbbfejlesztése. (Ha jól emlékszem, a Mig-29-esen van olyan alkatrész, azt hiszem a futónál, amit eredetileg még a Jak-3 részére terveztek.) Természetesen ez a hajók esetében is így van, a Bismarcknál éppúgy, mint mondjuk az Iowa esetében.
Az Iowával való összehasonlítgatás egyébként láthatólag rögeszméje a német hajók kritikusainak, holott ez nagyjából akkora marhaság, mint mondjuk a Dreadnoughtot összemérni az Iron Duke-al. Teljesen nyilvánvalóan két különböző generációról van szó, amit az első világháború esetében rendszerint figyelembe vesznek, a másodiknál azonban általában egy kalap alá vesznek minden csatahajót.
Vannak persze ennél nagyobb ostobaságok is a német csatahajók páncélzatát kritizáló írásokban. Rendszeresen felemlegetik például a Bismarck állítólag nagyon gyenge felső páncélövét és felső páncélfedélzetét, miközben ugyanezek a kritikusok semmi kivetnivalót nem találnak abban, hogy az „all or nothing” hajókon viszont egyáltalán semmilyen felső páncélöv és páncélfedélzet nem volt!

És akkor befejezésül felállítanám én is a saját eredménylistámat. Az Európában megépült csatahajók közül szerintem minden szempontból a Bismarck és a Tirpitz voltak messze a legjobbak. (Maguk a németek is úgy gondolhatták, sikerült megtalálniuk a csatahajók ideális alakját és elrendezését, mivel minden későbbi csatahajó tervük lényegében a Bismarck elrendezését követte.) A második helyre, talán kissé meglepő módon, én a Littorio osztályú olasz hajókat tenném, harmadik a Richelieu osztály, és negyedik a King George V. osztály. Hozzá kell persze tenni, hogy itt magukról a hajókról van csak szó. Ha figyelembe vesszük azok műszaki megbízhatóságát, a legénység képzettségének és fegyelmének színvonalát, akkor már a második és negyedik helyezett sorrendjét megcserélném. Ha pedig a versenybe beleszámítjuk az amerikai hajókat is, akkor viszont azok, a Bismarckot is megelőzve, elviszik a pálmát. A német hajók páncélzata és a hajótest szerkezeti szilárdsága ugyan szerintem felülmúlta még az amerikai hajókét is, ám azok erősebb tüzérsége, jobb tűzvezetése behozhatatlan előnyt jelent. És van itt még valami az amerikaiak javára. Az amerikai csatahajók, európai társaikkal ellentétben, úgy működtek, mint a svájci óra. Ritkán fordult csak elő rajtuk a gépek vagy a lövegek komolyabb meghibásodása. A német hajók egyik valóban nagy hátránya viszont –amit érdekes módon mindenhol figyelmen kívül hagynak- hajtóműveik megbízhatatlansága volt. A Bismarck és a Tirpitz soha nem töltött olyan hosszú időt a tengeren, hogy ezek a meghibásodások jelentkezzenek rajtuk, viszont ez annál több gondot okozott a Scharnhorst és Hipper osztályú hajóknak. A német kazánok és turbinák nagyon modern, nagy teljesítményű gépek voltak, amelyek minden más korabeli típusnál nagyobb nyomáson és hőmérsékleten dolgoztak. És éppen ez utóbbi tulajdonságaik okozták állandó üzemzavaraikat.
Az összehasonlításba az Iowa és Yamato osztályú hajókat teljesen értelmetlen belevenni. Ezek már a következő generációt képviselték, és már egyszerűen csak méreteik miatt is sokkal nagyobb túlélőképességgel rendelkeztek, mint a 35 ezer tonnás korlátozás alatt épült csatahajók.
A fenti fejtegetésekben egyébként csak műszaki szempontokból igyekeztem rangsorolni a hajókat, a „ki győzött volna” találgatásokat ugyanis teljesen értelmetlennek tartom. Van ugyanis egy faktor, melyet elméleti úton teljességgel lehetetlen kiszámítani. A szerencséről van szó, természetesen. A szerencse döntő szerepet játszik minden ütközetben, és hatása kiszámíthatatlan. Az itt utolsó helyre sorolt King George V. például néhány szerencsés találattal simán kilőhette volna a Bismarckot, de akár még a Yamatót is. Ezeknek a csatahajóknak azonban –szerencsére vagy sajnos- soha nem adatott meg, hogy összemérjék egymással az erejüket. Végzetüket vagy a repülőgépek okozták –én ide számítanám a Bismarckot is-, vagy pedig a hajóbontó üzemek lángvágói.


Vissza.